Tren de Fuerza

TREN DE POTENCIA
FLUJO DE POTENCIA
La potencia del motor diesel se enva desde el volante al convertidor de par. El
convertidor de par (embrague de rodete) tiene un embrague de traba (si tiene). El
embrague de traba proporciona capacidad de mando directo. Dentro del convertidor
de par, un rodete est sujeto a la maza de un embrague activado hidrulicamente. El
embrague de rodete permite una reduccin controlada de la capacidad de transmisin
de par del convertidor. Esto establece un lmite de la salida del convertidor de par.
NOTA: El embrague de traba es estndar en el Tractor de Ruedas 854K. El embrague
de traba no es estndar en el Cargador de Ruedas 992K.
El mdulo de control electrnico (ECM) del tren de fuerza y el interruptor selector para
la fuerza de traccin reducida en las ruedas controlan el embrague de rodete. El pedal
izquierdo del freno de servicio se usa tambin para variar la capacidad del convertidor
de par con el fin de controlar el patinaje de las ruedas. El pedal izquierdo del freno de
servicio vara tambin la capacidad del convertidor de par para aumentar la respuesta
del sistema hidrulico.
El embrague de traba es controlado por el tren de fuerza (ECM). Cuando se habilita el
embrague de traba, el ECM del tren de fuerza determina cundo se conecta el
embrague de traba.
La potencia desde el eje de salida del convertidor de par se enva a travs del eje
motriz a los engranajes de transferencia de entrada. El engranaje de salida de los
engranajes de transferencia hace girar el eje de entrada de la transmisin.
Gerencia de Capacitacin y Desarrollo
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Tractor de Ruedas 854K
Cinco embragues en la transmisin, activados hidrulicamente, proporcionan tres

velocidades de avance y tres velocidades de retroceso. La velocidad y el sentido de
marcha se seleccionan usando el control STIC de la direccin y de la transmisin.
El eje de salida de la transmisin enva potencia a travs de los engranajes locos en
los engranajes de transferencia al engranaje de salida de los engranajes de
transferencia. El engranaje de salida enva potencia a travs del eje motriz al pin de
mando trasero. El engranaje de salida enva tambin potencia al pin de mando
delantero a travs del eje motriz.
Cada pin, la corona y el engranaje del diferencial tienen un eje especfico. Cada
engranaje hace girar un eje especfico. Los ejes estn conectados a los mandos
finales. Los mandos finales hacen girar las ruedas .
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DISPOSITIVOS DE ENTRADA (ECM) TREN DE FUERZA

Los componentes de entrada al ECM son los siguientes:
STIC: Combina el control del sistema de direccin de la maquina y del sistema de
cambios de marcha del equipo en solo dispositivo.
Llave Contacto: Proporciona una seal al ECM del tren de fuerza cuando el operador
desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional del STIC debe estar en
la posicin NEUTRAL antes de el ECM permitir el arranque del motor.
Switch de reduccin del Rimpull: Cuando es activado permite que el Switch
rotatorio determine el Torque mximo del rimpull.
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Switch de la presin de los frenos de Parqueo: Supervisa la presin hidrulica del

freno del parqueo y el ECM de la transmisin puede determinar cuando la presin se
aplica para soltar el freno de parqueo.
Switch de Posicin del Freno de Parqueo: Proporciona una entrada al ECM del
tren de fuerza si el freno de estacionamiento es aplicado o desaplicado.
Switch de Lockup: Cuando es activado, permite el ENGANCHE del embrague de
traba cuando las condiciones de funcionamiento de la mquina estn correctas. La luz
del embrague de traba prende por los contactos elctricos en el Switch.
Switch de traba de la Direccin y Transmisin: Cuando est en la posicin de
Traba, causa que el ECM del tren de fuerza cambie la transmisin al NEUTRO.
Sensor de posicin del pedal del convertidor de la Torque: Seala la posicin del
pedal del convertidor de Torque al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin
utiliza la informacin de la posicin para variar el Torque a el tren de fuerza a travs
del embrague del impelente. El valor real de la reduccin de Torque se determina por
una combinacin de diversas seales de entrada.
Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una seal que el
ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida y la direccin
del convertidor de Torque.
Sensores de velocidad de la transmisin: Proporciona una seal que el ECM del
tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida de la transmisin.
Sensor de la Presin del Embrague del Impelente: Proporciona una seal de
ancho de pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza para determinar la presin
hidrulica del embrague del impelente.
Switch de bloqueo De la Transmisin: Una entrada al ECM de la Transmisin que
est a nivel del piso, EL ECM neutralizar la transmisin hasta que el interruptor se
mueve a la posicin del ABRIR.
Sensor De la Velocidad del Motor: Es un Sensor de velocidad pasivo el cual utiliza
los dientes que pasan de la rueda del volante y proporcionan una frecuencia de
entrada al ECM. del tren de fuerza.
Sensor de Presin de auto Lubricacin : Proporciona una seal al ECM del tren de
fuerza que determinar el estado de la presin de auto lubricacin.
Sensor de presin freno delantero y trasero: Enva una seal al ECM, indicando la
presin de los frenos delanteros y traseros.
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DISPOSITIVOS DE SALIDA (ECM) TREN DE FUERZA

Los componentes de salida al ECM son los siguientes:
Solenoide De Partida: El ECM energiza la vlvula de solenoide del arranque de aire
cuando las condiciones son apropiadas para encender la mquina.
Lmpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lmpara del rimpull cuando se
las condiciones de funcionamiento de la mquina son apropiadas y el ECM est
proporcionando el rimpull reducido.
Solenoides de embragues: El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de
velocidad y a los carretes direccionales de la vlvula de control.
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Solenoide del embrague del impelente: El ECM energiza la vlvula moduladora del
embrague del impelente para controlar la presin hidrulica al embrague del
impelente.
Solenoide del embrague de Lockup: El ECM energiza la vlvula de modulacin del
embrague de traba para controlar la presin de traba o lockup cuando las condiciones
son las adecuadas.
Alarmar de Reversa: El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador
selecciona la direccin REVERSA con el STIC.
Solenoide Auto Lubricacin: Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo
siguiente del lubricante.
LED de bloqueo de la Transmisin: El ECM ilumina el LED de cierre de la
transmisin cuando el interruptor del cierre de la transmisin est en posicin
BLOQUEADO.
LED indicador de cambios rpido: El ECM ilumina el LED cuando el interruptor esta
activado.
LED indicador del rimpull: El ECM ilumina el LED cunado el interruptor esta
activado.
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MDULO DE CONTROL ELECTRNICO DEL TREN DE FUERZA (ECM)

El ECM del tren de fuerza est situado en el lado derecho de la mquina debajo de la
puerta en la plataforma (se debe quitar la cubierta).
El ECM toma las decisiones basadas en la informacin del programa de control en
memoria y seales de entrada de los Switch y Sensores.
El ECM responde a las decisiones del control de la mquina enviando una seal a
circuito apropiado que inicia una accin. Por ejemplo, el operador selecciona usar del
UPSHIFT el STIC. El ECM interpreta las seales de entrada del STIC, evala el
estado de funcionamiento de la mquina actual y energiza la vlvula de solenoide
apropiada.
El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de seales de entrada:
1. Switch de Entrada : Proporcionan seales de positivo de batera, tierra, o circuitos
abiertos.
2. PWM de entrada: Provee seales de una onda cuadrada de una frecuencia
especfica y ciclo positivo que vara.
3. Seal de la velocidad: Provee seales de repeticin, patrn fijo del nivel voltaico o
una onda de seno de nivel y frecuencia que varan.
El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:
1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una seal de voltaje de
+Batera (ENCENDIDO) o menos de un voltio
(APAGADO).
2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y
un ciclo positivo que vara.
3. Corriente controlada de salida: El ECM energizar el solenoide con 1,25
amperios por aproximadamente medio segundo y disminuir el nivel a 0,8 amperios
de duracin en el tiempo de trabajo.
El amperaje ms alto inicial da al actuador respuesta rpida y el nivel disminuido es
suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y un aumento en la vida
del solenoide.
El ECM controla la velocidad de la transmisin y los embragues direccionales y
operacin del embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta
seales del STIC, el Sensor de posicin del pedal del convertidor de Torque, el Switch
del embrague de lockup, y el estado de funcionamiento de la mquina actual para
determinar las seales de salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de
las entradas afectan las condiciones de la salida.
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El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnstico incorporadas. Como el

ECM detecta las condiciones de avera en el sistema del tren de fuerza registra las
averas en memoria y las exhibe en el VIMS. Los cdigos de avera pueden tambin
ser exhibidos por el ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar
la s averas registradas por el VIMS.
El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos izquierdos. El

Switch del sentido de direccin (2) es un interruptor de eje de balancn de tres
posiciones que el operador utilizar: NEUTRO, REVERSA o ADELANTE. El Switch del
cambio ascendente (upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los
interruptores que al contacto del operador seleccionar los cambios de marcha
deseadas.
Cuando el operador selecciona REVERSA presionando Switch de control direccional,
el ECM. de la transmisin energiza el solenoide de reversa. El ECM tambin activa el
alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE presionando el fondo
del interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide delantero.
Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el Switch de control direccional en
el centro, el ECM desenergiza los dos solenoides.
Despus de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad No. 3 para que
la transmisin quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otro cambio.
Cuando el operador presiona Switch de upshift, el ECM energiza el solenoide
apropiado del embrague de velocidad. Cuando el operador presiona el Switch de
downshift, el ECM energiza el solenoide de velocidad apropiada para un cambio
inferior.
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Los Switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posicin.
Si el operador presiona y lo mantiene solo se realizar un cambio.
Cuando la palanca de seguridad de direccin y transmisin (5) se mueve a la posicin

de LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posicin central y el sentido de
direccin es desacoplado. En la posicin de LOCK, la palanca de seguridad de la
direccin presiona el Switch de direccin y de la transmisin (no visible). el Switch
seala al ECM de la transmisin para cambiar la transmisin a NEUTRAL.
Cuando la palanca se mueve a la posicin de UNLOCK (ABRIR), las funciones de
transmisin y direccin quedan sin funcin. La porcin de transmisin del STIC enva
seales de entrada al ECM.
Si el Switch direccional est en la posicin DELANTERA o REVERSA cuando la
palanca de seguridad es movida a la posicin del ABRIR, el ECM no cambiar de
posicin NEUTRO.
El Switch direccional se debe primero mover a la posicin NEUTRAL, Tambin se
demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).
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El ECM de transmisin determina la velocidad de piso y direccin del equipo, de

acuerdo a las seales recibidas desde los sensores de velocidad de salida de la
transmisin, ubicados en el costado izquierdo inferior de la caraza de la transmisin.
El sensor de velocidad de entrada de la transmisin, esta ubicada en la caja de

transferencia de entrada a la transmisin, el ECM recibe la seal desde el sensor para
determinar la velocidad de salida del convertidor.
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El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del
embrague del impelente, con esto se reduce la presin hidrulica al embrague del
impelente y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del
convertidor de Torque.
Adems disminuyendo la presin del impelente, el impelente patinar ms, dando por
resultado un Torque ms bajo para la transmisin los HP da fuerza adicional que se
libera y se puede utilizar para los otros sistemas de la mquina.
El Switch de seleccin del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posicin
corresponde a un porcentaje mximo permitido del rimpull mximo. Los valores
prefijados por fabrica para cada posicin son:
100% Mximo (2)
90% Rimpull (3)
80% Rimpull (4)
70% Rimpull (5)
NOTA: Solo las posiciones 3, 4 y 5 pueden ser configuradas con la herramienta
electrnica (ET).
67
El ECM del tren de fuerza supervisa la posicin del pedal del convertidor (1) con el
Sensor de posicin del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal.
Como el operador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la
corriente al solenoide del embrague del impelente con lo que se reduce la presin
hidrulica al embrague del impelente.
El rimpull disminuir con el recorrido del pedal desde el mximo seteado asta el
mnimo con el pedal pisado al mximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo,
el rimpull volver al porcentaje mximo fijado por el Switch selector del rimpull (no
demostrado).
Cuando el porcentaje mximo permitido est en los valores ms inferiores, el cambio
total del rimpull de mximo al mnimo se disminuye. Esta condicin da lugar a un
cambio ms gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de Torque.
Si la mquina no est en PRIMERA VELOCIDAD, la presin del embrague del
impelente seguir al mximo nivel hasta que la transmisin se cambie a la primera
velocidad.
El pedal del convertidor de Torque funciona semejantemente cuando el Switch del
selector del rimpull est en la posicin mxima, a menos que el porcentaje mximo
permitido ahora sea el 100%.
NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM
del tren de fuerza resulta en una disminucin de la presin al embrague del impelente.
68
El interruptor de cambios rpidos, esta ubicado en el costado derecho de la consola

del operador. El interruptor reduce el numero de cambios realizado por el operador
durante un ciclo normal de trabajo, cuando el interruptor esta activado se enciende un
led en la parte delantera izquierda del tablero de instrumentos.
Cuando el operador realiza un cambio direccional (PRIMERA VELOCIDAD
ADELANTE), y luego selecciona reversa, el ECM de transmisin automticamente
cambiara la transmisin a segunda velocidad, y viceversa.
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El Switch del embrague de lockup (1) est situado en el lado derecho del panel
frontal. Cuando el interruptor est en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones
apropiadas, el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar
la eficiencia de la transmisin.
El ECM primero enva una seal a la vlvula de modulacin del embrague de lockup
para enganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el
embrague se llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos.
Durante la operacin normal, el ECM ENERGIZAR al solenoide del embrague
lockup basado en las siguientes condiciones:
1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado).
2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del
convertidor es mayor que 1400RPM.
3. Tiempo enganchado : La transmisin debe estar en la actual velocidad y direccin
por lo menos dos segundos.
4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos
cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergiz el
solenoide del embrague de lockup.
5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente
sueltos (sin pisar).
VALVULAS MODULADORAS
La vlvula de modulacin del embrague del impelente est situada en el lado
izquierdo de la caja del convertidor de Torque.
70
El ECM del tren de fuerza (no mostrado) monitorea el estado del solenoide del
embrague del impelente y puede determinar ciertas averas que puedan afectar la
operacin del embrague del impelente.
Estas averas incluyen:
En cortocircuito a +Batera, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el
embrague del impelente que no responde correctamente.
El ECM recibe una seal del Sensor de la presin del embrague del impelente para
monitorear la presin del embrague del impelente.
El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presin del
embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente est
respondiendo correctamente.
Cuando se detecta una avera, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace
una cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitar una
velocidad del motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos
si el cambio es adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5
segundos si cambia a reversa. Esta caracterstica ayuda a la disminucin las energas
absorbidas en la transmisin.
Cuando el ECM detecta una avera en el circuito del solenoide del embrague del
impelente, una avera ser mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no
mostrado).
El Sensor de posicin del pedal del convertidor de la Torque (no mostrado) y el
solenoide del embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para
asegurar la operacin apropiada.
Tambin se demuestran el solenoide del embrague de lockup y la vlvula del
embrague de lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no
se pueden intercambiar.
El solenoide del embrague de lockup est montado en la vlvula lockup. la vlvula
moduladora del embrague de lockup est situada en el lado izquierdo de del
convertidor de la Torque.
71
El ECM del tren de la transmisin energizando las vlvulas de solenoide que se

localizan en el grupo de la vlvula de control de la transmisin encima de la
transmisin.
Dos vlvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de direccin Forward
(2) y Reverse (1) y tres vlvulas de solenoide se utilizan para controlar las cambios de
la velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3).
Las vlvulas de solenoide son vlvulas de solenoide de dos posiciones, de tres vas.
Las vlvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje. Cuando est
energizado, el carrete de la vlvula de solenoide se mueve y el aceite va directo a un
extremo del carrete en la vlvula de control de la transmisin. El carrete de la vlvula
de control de la transmisin entonces dirige el aceite al embrague apropiado.
Los solenoides son operados con un mximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza
primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a
aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide est energizado.
El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presin y para mantener la
posicin del carrete, adems de ampliar la vida de servicio del solenoide.
72
SISTEMA HIDRAULICO TREN DE FUERZA

Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema. El aceite
fluye desde el sumidero ubicado en la parte inferior de la caja de transferencia de
salida de la transmisin, hacia la bomba de 2 secciones.
El aceite desde la seccin trasera de la bomba fluye a travs del filtro de transmisin y
hacia la vlvula de prioridad. Desde la vlvula de prioridad el aceite fluye hacia el
solenoide del embrague del impelente (IC) y el solenoide del lockup (LUC). Cuando
se realiza un cambio, la vlvula de prioridad previene la caida de presion de aceite por
debajo de los 320PSI. Aproximadamente, en los solenoides del embrague del
impelente (IC) y el solenoide del lockup (LUC).
Cuando el solenoide del IC, es energizado, el flujo de aceite hacia el embrague del
impelente es bloqueado. El embrague esta liberado, permitiendo que este se deslice.
Cuando el solenoide del LUC es energizado, el flujo de aceite presuriza los discos y
platos del embrague de traba, dejando el convertidor en mando directo.
Cuando la vlvula de prioridad se abre, el aceite fluye hacia la vlvula de control de
transmisin. La vlvula de control de la transmisin controla el acoplamiento de los
73
embragues, permite la secuencia de acoplamiento entre los embragues de velocidad

y direccion, y limita la presion maxima de acoplamiento de los embragues.
Desde la vlvula de control, el aceite es enviado hacia la vlvula de entrada del
convertidor.
El aceite desde la seccin delantera de la bomba fluye a travs del filtro del
convertidor y se une con el aceite que viene desde la vlvula de control de
transmisin, el aceite combinado fluye hacia la entrada del convertidor. La presin de
aceite dentro del convertidor res mantenida por la vlvula de alivio de salida, un
orificio en la vlvula de alivio permite que parte del aceite fluya hacia la transmisin en
todo momento para la lubricacin. Desde la vlvula de alivio del convertidor el aceite
fluye a traves del enfriador de la transmisin y lubricacin.
74
Esta ilustracin muestra la bomba de la transmisin que se monta en la caja del

convertidor de Torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras.
La bomba de la transmisin tiene dos secciones, la seccin delantera (1) provee el
aceite al convertidor de Torque y la seccin posterior la ms cerca a la caja del
convertidor de Torque (2) provee el aceite a la vlvula de prioridad, de la vlvula de
modulacin del embrague de lockup, a la vlvula de modulacin del embrague del
impelente y a la vlvula de control de la transmisin.
75
El filtro de aceite de transmisin (1) y el filtro de aceite del convertidor (2), estan
ubicados dentro del chasis de la maquina (lado izquierdo), bajo la plataforma de
servicio trasera.
Tambien se muestra el interruptor de saturacin del filtro de transmisin (3), el
interruptor de saturacin del filtro del convertidor (4), la vlvula para la toma de
muestra de aceite de la transmisin (5), la vlvula de para la toma de muestra de
aceite del convertidor (6), toma de presin para el suministro de transmisin (7), toma
de presin para el suministro del convertidor (8).
Los interruptores de los filtros de transmisin y convertidor envan una seal hacia el
ECM de VIMS cuando los filtros estn saturados.
76
La vlvula de prioridad (1) esta ubicada en la parte superior derecha (costado

izquierdo de la maquina) del convertidor. Cuando el motor esta corriendo, la vlvula
de prioridad mantiene un minimo de 320PSI de presion de aceite hacia las vlvulas
solenoides del lockup (LUC) y del embrague del impelente (IC).
La presin de aceite desde la bomba de transmisin puede ser chequeada en la toma
de presin (2), ubicada en la vlvula de prioridad.
77
El grupo de vlvula de control de la transmisin (1), esta ubicado en la parte superior

de la transmisin. Se muestran los 5 solenoides (2), la toma de presion P3 (3), el
harnes electrico de los solenoides (4), la toma de presion P1 (5), la toma de presion
P2 (6), y el tapon (7) para el piston de carga.
78
VLVULA DE CONTROL HIDRULICA DE LA TRANSMISIN

Vlvula Moduladora de alivio: Limita la presin mxima del embrague.
Spool de Primera y Tercera velocidad: Dirige el flujo del aceite a los embragues No.
5 y No. 3.
Pistn de carga: Trabaja con la vlvula de alivio y moduladora para controlar del
aumento de la presin en los embragues.
Spool de Segunda velocidad: Dirige el flujo del aceite al embrague No. 4.
Vlvula diferencial: Controla la secuencia de enganche de embragues de velocidad
y direccionales.
Carrete direccional: Dirige el aceite a los embragues direccionales DELANTEROS y
TRASEROS.
Vlvula de entrada del convertidor: Limita la presin al convertidor.
Pasaje al embrague No. 1: Puerto para energizar el embrague No.1 (reversa).
Pasaje para embrague No. 2: Puerto para energizar el embrague No. 2 (delantero).
Pasaje para embrague No. 3: Puerto para energizar el embrague No. 3. (Tercera
Velocidad)
Pasaje para embrague No. 4: Puerto para energizar el embrague No. 4. (Segunda
Velocidad)
Pasaje para embrague No. 5: Puerto para energizar el embrague No. 5 (primera
velocidad).
79
VLVULA DE CONTROL HIDRULICO DE LA TRANSMISIN (NEUTRO)

La vlvula de control hidrulica de la transmisin se muestra con la transmisin en
NEUTRO.
El aceite filtrado de la transmisin se dirige al mltiples de las vlvula de solenoide (no
demostrados) o en a la vlvula de alivio y modulacin. El aceite (rojo) fluye alrededor
del vlvula de modulacin a travs de la vlvula check y la bola a la cmara del SLUG
(rojo).
La presin en el slug mueve la vlvula de modulacin hacia abajo. Como la vlvula de
modulacin se mueve hacia abajo, aceite fluir alrededor de la vlvula de modulacin
a la cavidad (naranja). El (anaranjado) se une a la carga de convertidor de Torque (no
mostrada).
El aceite atraviesa el orificio del control de flujo al compartimiento del carrete selector
para la 1ra y 3ro velocidad.
En NEUTRO, el carrete selector de la velocidad dirige el flujo del aceite al embrague
No. 3.Tambin, el aceite (rojo) pasa a la cmara del slug de la vlvula de carga del
convertidor y al centro de la vlvula de presin diferencial . El colector de aceite del
aceite para la bomba de la transmisin (no demostrado) est situado en el fondo de la
caja del engranaje de transferencia de la salida (7).
80
El aceite fluye alrededor del centro de la vlvula diferenciada y a travs del orificio al
extremo del pistn de carga.
La presin diferencial es aproximadamente de 380 kPa (55 PSI) en la cavidad
superior de la vlvula diferenciada.
La vlvula diferenciada se mueve hacia abajo. El aceite fluye alrededor de la vlvula
Diferenciada a la cavidad (P2). Cuando la presin en P2 alcanza los 380 kPa (55
PSI), el pistn de la carga comienza a moverse hacia arriba, la presin del aceite en
P2 ser siempre aproximadamente 380 kPa (55 PSI) menos que la presin en P1.
La presin diferenciada entre P1 y P2 asegurar de que el embrague de velocidad
siempre enganche antes del embrague de la direccin.
Con un cambio direccional excepto el NEUTRO, el carrete direccional ser cambiado
en cualquiera direccin y el aceite en la cavidad (P2) ser dirigido al embrague del
No. 1 o al embrague del No. 2.
81
La vlvula de alivio de salida del convertidor (1) esta ubicada en el costado izquierdo
del convertidor. La vlvula de alivio del convertidor limita la presion en el convertidor,
la presion en la vlvula puede ser chequeada en la toma de presion (2), ubicada en la
misma vlvula.
El sensor de temperatura del convertidor (3), envia una seal al ECM de VIMS,
indicando la temperatura de aceite en el convertidor.
82
CONVERTIDOR DE TORQUE
La ilustracin demuestra una vista seccional del convertidor de Torque. Los
componentes principales son:
La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del impelente, y el
embrague de lockup.
La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con este.
Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el impelente queda
conectado con la caja rotatoria a travs del embrague del impelente. Los discos del
embrague estn estriados al impelente. Los platos estn estriados a la caja rotatoria.
El aceite a presin en el pistn del embrague enganchar los discos y las platos. El
impelente rota con la caja.
La turbina es estriada al eje de salida. En mando de convertidor, la turbina es girada
por el aceite que manda el impelente.
En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El embrague de
lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de lockup
estn estriados a la turbina y los platos a la caja rotatoria.
El aceite a presin mueve el pistn del embrague para apretar discos y platos.
Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el impelente y el eje de salida
rotan como una sola unidad a las mismas RPM. del motor.
83
VALVULA MODULACION DEL IC

Esta ilustracin es una vista seccional de la vlvula de solenoide del embrague del
Impelente.
Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte
mueve el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presin del
aceite aumenta en el extremo izquierdo de la vlvula y mueve el carrete a la derecha
contra resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje y abre paso entre el embrague del
impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del impelente.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve
el ncleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a travs del orificio
va a drenar. El resorte del carrete de la vlvula mueve el carrete de la vlvula a la
izquierda. El carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y
abre el paso entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al
embrague del impelente es bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al
drenaje.
84
VALVULA MODULACION LOCKUP

Esta ilustracin es una vista seccional de la vlvula de solenoide del embrague de
lockup.
Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe.
El aceite se drena por el orificio a drenaje.
El resorte mueve el carrete de la vlvula a la izquierda. El carrete de la vlvula abre el
paso a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la bomba. El aceite en
el embrague de lockup fluye a drenaje.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el
ncleo o el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la
presin comienza a incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el
carrete inicie su movimiento a la derecha contra el resorte.
El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al
embrague de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.
85
El enfriador del tren de fuerza (1), esta ubicado a un costado del motor, lado izquierdo
de la maquina. El refrigerante de motor fluye a travs del tubos dentro del enfriador.
El aceite del tren de fuerza que viene del convertidor fluye a travs del ducto de
entrada (2), el aceite fluye alrededor de los tubos, y sale a travs del ducto de salida
(3).
El calor del aceite del tren de fuerza fluye a traves de la paredes de los tubos del
refrigerante de motor. El refrigerante luego es enfriado por el sistema de refrigeracin
del motor.
Se muestra el enfriador de aceite de motor (4).
86
SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE FUERZA (NEUTRAL)

Esta ilustracin muestra los componentes y el flujo del aceite para el sistema
hidrulico del tren de fuerza en NEUTRO.
En este diagrama esquemtico, el motor est funcionando y la transmisin est en
neutro.
ECM del tren de fuerza energiza el solenoide del embrague del No. 3 El ECM tambin
desenergiza el solenoide del embrague de lockup.
La bomba de la transmisin (una bomba de engranaje de dos secciones) saca el
aceite del colector de aceite (situado en fondo de la caja de transferencia de la
transmisin) a travs de tres mallas magnticas que estn situadas en el colector de
aceite para la bomba de la transmisin.
El aceite de la seccin izquierda de la bomba de la transmisin fluye al filtro de la
transmisin (rojo) a la vlvula de prioridad. Del lado derecho de la vlvula de
prioridad, el aceite fluye al vlvula de modulacin del embrague de lockup y a la
vlvula de modulacin del embrague del impelente.
Durante una cambio, la vlvula de prioridad mantiene la presin del aceite de 2205
kPa (320 PSI) a la vlvula modulacin al embrague de lockup y vlvula modulacin de
del embrague del impelente. Cuando la transmisin est en neutro, el embrague de
lockup es desenganchado. Tambin, el solenoide para el embrague del impelente se
desenergiza y el embrague del impelente en enganchado.
87
Cuando la presin de la bomba de la transmisin aumenta sobre el ajuste de la

vlvula de prioritaria, la vlvula de prioritaria abre y enva el flujo al mltiple para las
vlvulas de solenoide de embragues No. 2 y 3, al mltiple para las vlvulas de
solenoide de embragues No. 1, 5, y 4, y entra a la vlvula de control de transmisin.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague No. 3, la vlvula solenoide No. 3
enva el aceite al extremo superior del primer y tercer carrete del selector de la
velocidad. La presin de aceite supera la fuerza del resorte que lo mantiene centrado
y lo mueve con lo cual se llena el embrague No. 3.
Cuando SE DESENERGIZAN los solenoides direccionales No. 1 y 2, el aceite se
bloquea en vlvulas de solenoide direccionales. El resorte del carrete del selector del
embrague centra el carrete. El flujo de aceite entre el carrete del selector de la
direccin y el embrague direccional se bloquea.
Cuando la vlvula de control a realizado su trabajo, o sea a formado "P1" y "P2", el
aceite restante de la bomba fluye al convertidor de Torque, el aceite combinado (con
el de la bomba de carga del convertidor), fluyen al convertidor y de este a los
enfriadores. El aceite fluye a lubricar puntos en el circuito de la lubricacin de la
transmisin.
Cuando la transmisin est en NEUTRO, el ECM desengancha el embrague de
lockup. La turbina se desconecta de la caja rotatoria y no se transmite ninguna
energa a travs de la turbina.
88
SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE FUERZA (1ra ADELANTE)

MANDO CONVERTIDOR
En esta ilustracin, el motor est funcionando y la transmisin est en la 1ra velocidad
adelante en mando de convertidor.
El flujo de la bomba de la transmisin se dirige a travs del filtro de la transmisin a la
vlvula de prioridad , al solenoide del embrague del impelente, y al de solenoide de
lockup.
La vlvula de prioridad mantiene una presin del aceite mnima en los solenoides de:
impelente y de lockup durante las cambios de la transmisin. Cuando la presin del
sistema de la transmisin aumenta sobre el ajuste del resorte de la vlvula de
prioridad, la vlvula de prioridad se abren y el aceite es dirigido al mltiple de la
velocidad y al mltiple de direccin. Tambin, el aceite se dirige al orificio de la
entrada a los carretes del selector para la 1ra y 3ro velocidad y a la entrada para 2do
velocidad.
Cuando el operador mueve el switch direccional y el switch del upshift o downshift a
Primera Velocidad adelante, el ECM energiza el solenoide del embrague del
impelente (el solenoide del embrague del impelente ser energizado y despus
desenergizado). El solenoide para el lockup tambin se desenergiza. Entonces, el
solenoide No. 5 se energiza primero y el solenoide No. 2 se energiza despus.
89
Cuando SE ENERGIZA el solenoide No. 5, la presin del aceite se dirige al extremo

inferior del "1r y 3ro" carrete del selector de la velocidad. La presin del aceite supera
la fuerza del resorte del carrete selector, el carrete cambia de posicin y se engancha
el embrague "No. 5".
El solenoide " No. 2" se ENERGIZA, el aceite se dirige al extremo superior del carrete
direccional . El aceite supera la fuerza del resorte del carrete cambia de posicin el
carrete hacia abajo, el embrague "No. 2" ser enganchado.
Cuando los requerimientos de los carretes, solenoides y la vlvula de control se
completaron, el aceite se combina con el aceite de carga del convertidor, pasando al
convertidor, a los enfriadores y por ultimo a lubricacin.
Cuando la transmisin est en NEUTRO, el ECM presuriza el embrague del impelente
en respuesta a la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor es menos de
RPM, la presin del embrague del impelente se mantiene en una presin de 550
207 kPa ( 80 30 PSI). Cuando las RPM del motor aumenta a partir "1100 a 1300"
RPM, el ECM incrementa la presin del embrague del impelente a partir de "550
207 kPa" PSI) "2580 al 207 kPa" ( 375 30 PSI) por un segundo. El ECM del tren
de fuerza reduce la presin del embrague del impelente "2274 a 207 kPa" La
presin del embrague del impelente se mantiene en "2274 207 kPa" para todas las
velocidades del motor sobre "1300 RPM". La caja rotatoria y el impelente del
convertidor rotan a la velocidad en del motor.
Cuando el motor disminuye las RPM a partir de "1300 a 1100 RPM", el ECM
disminuye la presin del embrague del impelente a partir de "2274 207 kPa" "550
207 kPa" (80 30 PSI). La presin del embrague del impelente es sostenida en
"550 207 kPa" ( 80 30 PSI) para todas las velocidades del motor por debajo de
"1100 RPM".
La presin baja permite que el embrague del impelente permanezca lleno cuando no
esta acoplado. La caja rotatoria del convertidor gira con el motor mientras que el
impelente del convertidor esta parcialmente enganchado sin transmitir esfuerzo de
torsin.
NOTA: La presin del embrague del impelente se reduce porque la presin al
impelente se reduce despus del primer segundo (1/60 ) para ampliar la vida de los
sellos y de los pistones en el embrague. Esto se puede demostrar conectando
manmetro de presin en el embrague del impelente y ver el manmetro durante un
cambio direccional. El ET puede tambin ser utilizado para ver la presin y la corriente
de la vlvula de solenoide del embrague del impelente durante una cambio
direccional.
90
SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ADELANTE)

MANDO CONVERTIDOR
Cuando la transmisin se cambia de la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE a la
SEGUNDA VELOCIDAD ADELANTE, el ECM desenergiza el solenoide del embrague
"No. 5", y energiza el solenoide del embrague "No. 4". El ECM tambin contina
desenergizando el solenoide del embrague del impelente y al solenoide de lockup.
Cuando est desenergizada, la vlvula de solenoide del embrague "No. 5" se
interrumpe el flujo del aceite al carrete selector de velocidad y dirige el aceite al
colector de aceite.
Cuando est energizada, la vlvula solenoide del embrague "No. 4" se enva el aceite
al extremo del "2do selector" de velocidad.
La fuerza de la presin del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y se
mueve a posicin central. El aceite ahora entra por el orificio del embrague No. 4.
Como el embrague "No. 4" est vaco, esto causa que la presin en P1 y P2 de
caiga a menos de 375 kPa (55 PSI). la disminucin de la presin del aceite P1
permite que el resorte de vlvula diferencial de presin mueva la vlvula para arriba.
Cuando la vlvula diferenciada se levanta, la vlvula diferencial abre un paso para el
aceite adentro del compartimiento del resorte de la vlvula y la cavidad del pistn de
la carga a fluir al drenaje. La vlvula de control de la transmisin entonces repite el
ciclo de llenado y de la modulacin. Durante una cambio de la velocidad, el ECM
mantiene la presin mxima en el embrague del impelente. El embrague direccional
de la transmisin toma la carga despus de que una cambio de la direccin.
91
SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ATRAS)

MANDO CONVERTIDOR
Cuando la transmisin se cambia desde la primera velocidad adelante a la segunda
de reversa velocidad (cambio direccional), el ECM desenergiza los solenoides No. 2
y 5 y energiza los solenoides No. 1 y 4 . El ECM tambin energiza el solenoide del
embrague del impelente y desenergiza el solenoide del embrague de lockup.
Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague No. 2, la vlvula bloquea el
flujo del aceite y enva el aceite del extremo del carrete del selector al drenaje. La
fuerza del resorte del carrete selector mueve este a su posicin central. Cuando el
carrete selector se mueve a la posicin central, aceite del embrague del No. 2 va al
colector de aceite.
Cuando el ECM del tren de energa energiza el solenoide del embrague No.1, la
vlvula de solenoide del embrague del No. 1 enva el aceite al extremo inferior del
carrete selector direccional. La fuerza de la presin del aceite supera la fuerza del
resorte del carrete selector y cambia el carrete de su posicin central.
El aceite direccional del embrague fluye de la vlvula diferencial de presin, pasa al
carrete selector direccional y entra al embrague de retroceso "No. 1".
92
Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague No. 5, el solenoide del

embrague del No. 5 bloquea el flujo del aceite y enva el aceite en el extremo del
carrete selector 1r y 3ro velocidad al colector de aceite. El carrete del selector se
mueve a la posicin central, aceite en el embrague No. 5 van al colector de aceite.
Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague No. 4, la vlvula de solenoide
del embrague No. 4 enva el aceite al lado derecho del carrete selector de la 2do
velocidad. La fuerza de la presin del aceite supera la fuerza del resorte y mueve el
carrete selector de su posicin central. Aceite desde el pasaje de entrada fluye a
travs del orificio y va al carrete de velocidad de 1r y 3ro, pasa carrete selector de
2do a llenar el embrague No. 4.
Mientras que los embragues No. 1 y 4 que estn vacos se llenan, causan que las
presiones de "P1 y P2" caigan a menos de 375 kPa (55 PSI) momentneamente. La
disminucin momentnea de la presin del aceite P1 permite que la vlvula
diferencial se mueva, abriendo un paso para el aceite en el compartimiento del resorte
de vlvula y la cavidad del pistn de la carga a fluir al drenaje. La vlvula de control
de la transmisin entonces repite el ciclo de llenado y de la modulacin.
Durante una cambio direccional, el ECM reduce la presin en el embrague del
impelente permitiendo que el embrague del impelente se deslice. El ECM supervisa la
velocidad de la salida del convertidor y transmisin con sus respectivos censores para
determinarse cuando los embragues de la transmisin se enganchan. Cuando se
conectan los embragues de la transmisin, el ECM engancha el embrague del
impelente en el convertidor. El convertidor absorbe la energa de una cambio
direccional.
93
SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ADELANTE)

MANDO DIRECTO
Cuando la mquina est funcionando en MANDO de CONVERTIDOR de Torque, seis
condiciones deben estar presentes antes de que el ECM del tren de fuerza energice
el solenoide para el embrague de lockup y cambie a MANDO DIRECTO.
1. La transmisin est en el segunda o tercera velocidad.
2. El Switch de lockup en ON (conectado).
3. La velocidad de la salida del convertidor por sobre las 1375 50 RPM.
4. La mquina ha estado en la actual velocidad y direccin por ms de dos segundos.
5. Ninguno de los dos pedales de freno pisados.
6. El embrague de lockup ha sido desacoplado por el ECM por lo menos cuatro
segundos.
Cuando el solenoide de LOCKUP se energiza, la vlvula de modulacin del embrague
de lockup se abre, el aceite de la bomba de la transmisin fluye ms all de la vlvula
de modulacin del embrague de lockup y llena el embrague de lockup. El embrague
de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria.
En MANDO DIRECTO, se conecta el embrague del impelente y el embrague de la
lockup. La caja rotatoria del convertidor de Torque, el impelente y la turbina giran
como una sola unidad.
94
COMPONENTES INTERNOS DE TRANSMISION

Esta ilustracin es una visin seccional que est mostrando el grupo planetario de la
transmisin. El grupo de planetarios est equipado con DOS embragues direccionales
y TRES de velocidad.
En esta vista seccional de la transmisin, el eje de entrada y los engranajes solares
de entrada son demostrado en ROJO. Los ejes de salida y los engranajes solares de
salida son mostrados en AZUL. Los engranajes anulares se demuestran en VERDE.
Los portadores planetarios se muestran en CAFE. Los engranajes y los ejes
planetarios son mostrado en NARANJA. Los discos del embrague, los platos de
embrague, los pistones, los resortes, y los rodamientos se demuestran en AMARILLO.
Los componentes que no se mueven se muestran en GRIS.
Embragues enganchados en una marcha.
PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 5
SEGUNA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 3
NEUTRO No. 3
PRIMERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 5
SEGUNDA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 4
TERCERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 3
NOTAS
95
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Tren de Fuerza

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