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Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
TTULO DEL CURSO

TRACTOR DE RUEDAS 854K
SERIE 221
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING SUDAMRICA
Gerencia de Capacitacin y Desarrollo
Tractor de Ruedas 854K

Agosto 2008 V-001
TRACTOR NEUMATICO 854K

Objetivo General:
Al trmino de esta presentacin el participante ser capaz de realizar trabajos
de Mantencin, reparacin, localizacin y solucin de problemas.
Contenido:
Este material contiene informacin del funcionamiento de los distintos sistemas:
Tren de Fuerza, Direccin, Frenos, Hidrulico, Mantencin y Monitoreo, se
puede utilizar como gua de aprendizaje para el participante.
Objetivos Parciales:
Al trmino del curso, el participante ser capaz de:
1. Identificar los diferentes componentes, controles e instrumentos del
equipo.
2. Describir el funcionamiento y caractersticas de los diferentes sistemas:
Hidrulico, Transmisin, Motor, Frenos y Direccin.
3. Identificar los diferentes puntos de mantenimiento y servicio de acuerdo
al manual de mantenimiento y operacin.
4. Trazar el flujo de un sistema en el plano hidrulico.
Requisitos del alumno:
Los asistentes debern tener conocimientos de los siguientes temas.
1. Manejo y uso de literatura tcnica (SIS).
2. Motores Diesel, tren de fuerza, sistema hidrulico y sistema elctrico.
Referencias:
Operacin, Testeo y Ajuste Motor (C32)
SENR9937
Operacin, Testeo y Ajuste (Tren de Fuerza)
RSNR8910
Operacin, Testeo y Ajuste (Sistema Hidrulico)
RSNR6398
Manual de Operacin y Mantenimiento
SSBU8077
Esquema Hidrulico
RENR6393
Esquema del Tren de Fuerza
RENR8167
Esquema Elctrico
RENR9769
Operacin, Testeo y Ajuste (Sistema Direccin)
RSNR8931
Operacin, Testeo y Ajuste (Sistema Frenos)
RSNR8946

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INTRODUCCIN
Esta presentacin discute las mayores caractersticas y cambios, la ubicacin
de componentes, la identificacin y la operacin de los sistemas del Tractor de
neumtico 854K.
El 854K es similar en apariencia al 854G. La cabina del operador esta
mejorada incluye un asiento para el instructor, el sistema hidrulico es
controlado por seal piloto, con sistema de inclinacin doble, se ha
incorporado un centro de servicio a la maquina y tomas de presin remoto para
diagnsticos.
El 854K es potenciado por un motor electrnico C32 ACERT (Advanced
Combustion Emissions Reduction Technology), el cul esta equipado con un
sistema de combustible de inyector unitario electrnico mecnico (MEUI). Este
motor utiliza el A4 Mdulo Control Electrnico (ECM) de control del motor y es
equipado con un sistema de enfriamiento de aire de admisin (ATAAC) postenfriador aire-aire. El motor C32 es de 12 cilindros en V con un desplazamiento
de 32 litros. El C32 tiene una potencia neta de 597 kW (801HP).
El prefijo de serie para el tractor neumtico 854K es 221.

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INDICE DE CONTENIDOS
TEMA 1: SISTEMA DE CABINA....1
TEMA 2: MOTOR.12
TEMA 3: TREN DE FUERZA.57
TEMA 4: SISTEMA DE DIRECCIN...99
TEMA 4: SISTEMA DE FRENOS...131
TEMA 4: SISTEMA DE IMPLEMENTOS.156

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COMPARTIMIENTO DEL OPERADOR

El compartimiento del operador del 854K, es similar en apariencia y ubicacin
de componentes que las versiones previas serie G. Esta ilustracin muestra los
principales componentes de la cabina del 854K.
Modulo de relojes (1).
Modulo de tacmetro/velocmetro (2).
Centro mensajes VIMS (3).
Palanca de control direccin/transmisin (STIC) (4).
Control del freno de estacionamiento (5).
Palanca de control Implementos (6).
Interruptores de control (7).
Asiento (8).
Asiento del instructor (9).

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El filtro de aire para la cabina esta ubicado detrs del asiento del operador.
En la parte delantera estn ubicados los siguientes componentes:

Indicador de temperatura de refrigerante (1).
Indicador de temperatura aceite convertidor (2).
Indicador de temperatura aceite hidrulico (3).
Indicador de nivel de combustible (4).
Tacmetro (5).
Velocmetro (6).
Visor de marcha y direccin (7).
Indicador de alerta (8).
Indicador universal (9).
Centro de mensajes (10).

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Cuando se energiza el equipo, el modulo de monitoreo realizara un auto
chequeo por tres segundos.
Varios dispositivos indicadores estn ubicados en la parte izquierda y derecha

del sistema monitor. La lmpara de accin (1) alerta al operador de un mal
funcionamiento de los sistema de la maquina. Los otros led indicadores se
iluminaran cuando una funcin especifica de la maquina ha sido activada desde
el panel de instrumentos. Los siguientes led indican al operador que funcin
esta activada.
Indicador del rimpull reducido (2).
Indicador del embrague de traba (3).
Indicador de cambios rpidos de la transmisin (4).
Indicador de aceleracin automtica (5).
El indicador de amortiguacin (6) del sistema de levante implementos no esta
disponible en el 854K.

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La palanca de control de la direccin y transmisin integrado (STIC) (1), esta

ubicada en el costado izquierdo del asiento. Los interruptores (2), se utilizan
para los cambios ascendentes y descendentes. Al desplazar la palanca hacia la
izquierda o derecha, la maquina se direcciona. Los movimientos de la maquina
hacia adelante, neutro, o reversa son controladas por el interruptor (3) ubicado
en la parte delantera de la palanca de control.
La palanca de traba de la direccin y transmisin (4), esta ubicada en el
costado izquierdo de la consola del operador, moviendo la palanca hacia la
derecha se destraba la palanca de control de direccin y transmisin. El
regulador de la consola (5) mueve la consola izquierda hacia delante y atrs,
segn el requerimiento del operador.

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Los controles de implementos del 854K, estn ubicados en la consola del lado
derecho. El 854K esta equipado con una palanca de control (1), que controla
las funciones de inclinacin y levante. Moviendo la palanca hacia delante y
atrs se controlan las funciones de levante y moviendo la palanca de lado a
lado se controlan las funciones de inclinacin.
El interruptor de seleccin de inclinacin (2), habilita la operacin de inclinacin
doble de la hoja. Presionando el interruptor de inclinacin se deshabilitara la
funcin de inclinacin de la hoja. La inclinacin simple viene configurada por
defecto para la operacin de la hoja. El movimiento de la hoja es mas lento
cuando esta en el modo de inclinacin simple, el movimiento de la hoja es mas
rpido cuando esta en el modo de inclinacin doble.
El interruptor (3), ubicado en la parte delantera de la palanca, permite realizar
la funcin de inclinacin de la hoja hacia delante y atrs, para realizar la funcin
de inclinacin adelante, presione el interruptor y mueva la palanca hacia la
izquierda y la derecha.

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Ubicado en la parte superior izquierda se encuentra en interruptor de

ajuste/desaceleracin (4). Con el interruptor de activacin de la aceleracin
automtica activado, presionando el interruptor de ajuste/desaceleracion, para
ajustar las RPM del motor deseadas, manteniendo el interruptor presionado las
RPM disminuyen.
Al presionar el interruptor de reanudar/aceleracin (5), reanudara las RPM del
motor al ajuste previo, o aumentara las RPM. Al presionar el pedal del freno de
servicio derecho y interruptor de aceleracin automtica desconectado se
cancela la funcin de ajuste de aceleracin.
Al presionar el interruptor de traba de implementos (6), se activa la funcin de
traba los controles hidrulicos.
El interruptor de la bocina (7) esta ubicado al costado derecho de la palanca de
control.
El regulador de la consola derecha (8) mueva la consola hacia delante y atrs
segn el requerimiento del operador.

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El panel de control del costado derecho del operador se encuentran las

siguientes funciones:
Interruptor del limpia parabrisas delantero (1).
Interruptor del limpia parabrisas trasero (2).
Interruptor del aire acondicionado y calefaccin (3).
Interruptor del calentador del espejo (4).
Interruptor del embrague de traba (5).
Interruptor de cambios rpidos (6).
Interruptor de las luces (7).
Encendedor (8).
Interruptor de las luces delanteras (9).
Interruptor de la baliza (10).
Interruptor de las luces traseras (11).
Teclado del VIMS (12).
Interruptor selector del rimpull (13).

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Conector para la herramienta de diagnostico ET. (14).

Receptculo de energa auxiliar (15).
Interruptor de las luces de la escalera de acceso (16).
Interruptor de amortiguacin sistema de hidrulico (18) disponible para 992K.
Interruptor de ajuste de levante y bajada de la hoja (19) disponible para 992K.
Interruptor de modo inclinacin de la hoja (20).
Interruptor de aceleracin automtica (21).
Control de temperatura (22).
Interruptor de control limpia parabrisa (23).
Interruptor de partida (24).

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El pedal de freno izquierdo (1), modula la traccin de las ruedas y controla el

frenado. Cuando el pedal izquierdo no esta presionado, el embrague del
impelente del convertidor produce mxima traccin, con mximo torque hacia
las ruedas. Bajo condiciones de piso hmedo o resbaladizo, la traccin
necesita ser disminuida para evitar patinaje de las ruedas cuando esta el
equipo trabajando.
El primer recorrido del pedal varia la traccin desde un 100% disminuye a un
24%, reduciendo la presin hidrulica hacia el embrague del impelente, de
acuerdo a la informacin desde el sensor de posicin del pedal.
El embrague del impelente esta montado hacia el lado del motor del convertidor
de torque. Cuando se aumenta el recorrido del pedal, los frenos de servicio en
las cuatro ruedas son aplicados, manteniendo la traccin a un mnimo de 24%.
El pedal de freno derecho (2) aplica los frenos en las cuatro ruedas.
El sensor de posicin del acelerador, esta conectado al pedal (3), el sensor
enva informacin al ECM de motor de la posicin del pedal.
NOTA: El 992K y el 854K, pueden estar equipados con el sistema de freno de
motor. Cuando el sistema opcional de frenado de motor esta instalado, el pedal
del freno de motor esta instalado al lado izquierdo del pedal izquierdo de freno.

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El sistema opcional de caterpillar de visualizacin de rea de trabajo (WAVS),

es un circuito cerrado de video, utilizando una cmara de visin trasera. El
sistema WAVS consiste en una pantalla de cristal lquido (LCD) a color (1) de
178mm (7inch), que esta montada en el pilar derecho de la cabina. La cmara
exterior (2), esta montada en la parte trasera superior de la maquina.
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MOTOR
La tecnologa del motor C32 ACERT es utilizado en el cargador frontal 992K y
tractor neumtico 854K. El motor es equipado con una unidad de inyeccin
electrnica - mecnica (MEUI), un sistema de demanda del ventilador electrohidrulico y un sistema del post-enfriador aire a aire (ATAAC).
El motor C32 tambin utiliza el A4 mdulo de control electrnico del motor (ECM),
el cual es refrigerado por aire. El C32 es clasificado con una potencia de 704 Kw.
(943 horse power) en 1750 rpm.
El motor C32 es de 12 cilindros en "V" con un desplazamiento de 32 litros.
El motor C32 ACERT rene regulaciones de emisiones Norte Americanas
Environmental Proteccin Agency (EPA) Tier III y regulaciones de emisiones
Europeas Stage III.
Las especificaciones de rendimiento del motor son:
-Serie No. Prefijo: LJW
-Rendimiento Spec: 0K8226
-Mx. Altitud: 3657 m (12,000 ft.)
-Potencia bruta: 703Kw. (943 hp)
-RPM a plena carga: 1750
-RPM alta en vaco: 1850
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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR

El diagrama de componentes electrnicos para el motor C32 es usado en el
cargador frontal 992K y el tractor neumtico 854K. La inyeccin de combustible es
controlada por el ECM de motor.
Varias seales desde los sensores, interruptores y sender son enviadas al ECM
de motor. El ECM de motor analiza estas seales de entrada y enva seales a
varios componentes de salida como reles y solenoides.
Por ejemplo, basado en las seales de entrada, el ECM de motor determina
cuando y por cuanto tiempo energiza los solenoides de los inyectores. Cuando los
solenoides de los inyectores son energizados determinan la sincronizacin de
motor. Por cuanto tiempo los solenoides son energizados determina la velocidad
de motor.
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COMPONENTES DE ENTRADA:
Sensor de sincronizacion de velocidad (cigeal): El sensor de sincronizacion
envia una seal de voltaje fijo haci ael ECM de motor, para determinar la
velocidad, direccion y sincronizacion.
Sensor de sincronizacion de velocidad (levas): El sensor de sincronizacion
envia una seal de voltaje fijo hacia el ECM de motor, para determinar la
velocidad, direccion y sincronizacion.
Sensor de temperatura multiple entrada de aire: Estos sensores entregan datos
de la temperatura en el multiple de entrada hacia el ECM. El ECM utiliza esta
informacin para reducir la potencia del motor y registro de eventos.
Sensor de temperatura refrigerante: Este sensor entrega informacin de la
temperatura de refrigerante. El ECM utiliza esta informacin la corriente del
solenoide del ventilador, advertencias de temperatura, reduccion de potencia por
alta temperatura.
Sensor de presion salida de turbo: Estos sensores son entradas al ECM,
enviando informacin acerca de la presion dentro del multiple de admisin de aire.
Sensor de presion aceite motor: Este sensor es una entrada al ECM, enviando
informacin de advertencia de baja presion de aceite, reduccion de potencia, y
registro de eventos.
Sensor de presion de atmosferica: Este sensor es una entrada para el ECM, es
utilizado como referencia para la restriccin de filtro de aire. Tambien entraga
informacin para determinar la ubicacin geografica del equipo.
Sensor de temperatura de escape: Este sensor envia informacin de la
temperatura al ECM.
Sensor de temperatura de combustible: Este sensor envia informacin de la
temperatura de combustible el ECM, esta se utiliza para reducir la potencia del
motor y registro de eventos.
Sensor de presion de combustible: El sensor de presion envia una seal al
ECM indicando la presion de combustible.
Interruptor de presion diferencial: Este interruptor envia informacin el ECM,
indicando la saturacin del filtro.
Sensor de posicin del pedal del acelerador: Este sensor envia informacin de
la posicin del acelerador al ECM, se utiliza para aumentar o disminuir el
suministro de combustible a los inyectores.
Interruptor de traba del acelerador: El interruptor indica al ECM que el sistema
esta activado.
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Interruptor de aceleracin (Set/Decel): Este interruptor envia informacin al
ECM para ajustar o disminuir las RPM del motor.
Interruptor de aceleracin (Resume/Acel): este interruptor envia informacin el
ECM, para reanudar o aumentar las RPM del motor.
Interruptor de parada nivel de piso: Este interruptor envia informacin al ECM
de motor, se utiliza para deshabilitar la inyeccion de combustible cuando el motor
esta corriendo o para la partida.
Sensor de presion restriccin de filtro de aire: Este sensor envia informacin el
ECM, se utiliza para determinar la restriccin de aire antes del turbo y para reducir
la potencia del motor.
Interruptor del pedal de freno: Este interruptor enva una seal al ECM para
desactivar la aceleracin automtica.
COMPONENTES DE SALIDA:
Inyectores de combustible: Solenoides que controlan la descarga de
combustible, hacia la camara de combustin.
Solenoide ORS: Solenoide que dosifica aceite de motor dentro de la linea de
retorno de combustible y suministra aceite al carter del motor.
Solenoide del ventilador: Vlvula solenoide que controla la seal de presion a la
bomba del ventilador, dependiendo de los requerimientos de la maquina.
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El ECM de motor enfriado por combustible (1) est ubicado en lado izquierdo del
motor sobre la tapa de vlvulas. El conector J2/P2 (2) es un conector de 120pines y el conector J1/P1 (3) es un conector de 70-pines.
No hay conector de prueba de calibracin de la sincronizacin del motor C32. La
sonda de prueba de calibracin de la sincronizacin est instalada
permanentemente en la caja del volante del motor. La sonda de prueba tambin
esta conectada permanentemente en un arns de cableado del motor, de modo
que no hay cable necesario para conectar a la sonda de prueba con el ECM del
motor.
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El sensor izquierdo de temperatura de aire (1) y el sensor derecho de temperatura

de aire (2) estn situados encima del motor. Los sensores de temperatura del aire
producen una seal anloga que es supervisada por el ECM del motor. El ECM
supervisa temperatura de ingreso de aire para reducir la potencia del motor en
altas temperaturas, para parar de motor en las altas temperaturas, y para sealar
al sistema de supervisin en el evento de un problema.
NOTA: Si un evento de alta temperatura es bastante severo, el sistema de
supervisin generar una advertencia de nivel 3. El operador debe parquear la
mquina cuanto antes. Cuando el ECM del motor determina que es la velocidad
de tierra es cero, la transmisin est en Neutro y esta en PARQUEO, el motor se
detendr automticamente.
El sensor de temperatura del refrigerante (3) est situado encima del motor hacia
el lado izquierdo delantero. El sensor de temperatura del refrigerante es un sensor
anlogo que es supervisado por el ECM del motor. Cuando la temperatura del
lquido refrigerador es demasiado alta, el ECM del motor sealar al sistema de
supervisin para mostrar una advertencia. El ECM del motor tambin utiliza la
informacin del sensor de temperatura del refrigerante para el modo frio del
motror, tales como cambios de la sincronizacin, marcha lenta elevada, recorte
fro del cilindro, e inyeccin del ter. El sensor izquierdo de presin de salida del
turbo (4) y el sensor derecho de presin de salida de turbo (5) se utilizan para
calcular la presin de boost.
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El sensor de presin atmosfrica (6) est situado encima del motor hacia el
derecho delantero. El sensor de presin atmosfrica es un sensor anlogo que es
supervisado por el ECM del motor. El ECM supervisa la presin atmosfrica para
lo siguiente: prdida de potencia por altitud, prdida de potencia por restriccin de
entrada de aire y referencia de la calibracin para otros sensores.
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El sensor de sincronizacion y velocidad (1) esta ubicado cerca de la polea del

cigeal y el damper, en el costado derecho del motor. El sensor mide la velocidad
y sincronizacion para controlar la sincronizacion y descarga de combustible para
cada cilindro del motor. Si el sensor de falla, el sensor de sincronizacion del eje de
levas permite continuar con la operacin del equipo.
El sensor de presion de aceite (2) esta ubicado cerca del compresor del aire
acondicionado en el costado derecho del motor. El sensor de presion de aceite es
analogo, es monitoreado por el ECM de motor. Cuando la presion de aceite esta
muy baja, el ECM de motor enviara una seal al sistema de monitoreo y reduce la
potencia del motor. El ECM registra un evento que requiere contrasea de fabrica
para limpiar el codigo.
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SISTEMA DE RENOVACVION DE ACEITE (ORS)

Los interruptores de nivel de aceite (1) monitorean el nivel de aceite del carter del
con el motor energizado y desenergizado.
El motor C32 puede ser equipado con el sistema opcional de renovacin de aceite
(ORS). Con el sistema de renovacin de aceite se puede aumentar los intervalos
de cambio de aceite del motor y disminuir la cantidad de aceite para desechar.
El sistema ORS, dosifica aceite que ha sido filtro, a travs de la lnea de suministro
de combustible. El aceite dosificado es consumido por el motor durante el proceso
normal de combustin. El ECM enva una seal al solenoide del ORS (2), para
controlar la dosificacin de aceite. El ECM de motor controla la cantidad de aceite
que es dosificado basado en el factor de carga actual y en el combustible que es
consumido por el motor.
Cuando sea necesario el aceite desde el carter del motor es inyectado dentro de la
lnea de retorno de combustible, el aceite limpio es agregado al carter del motor
desde el tanque de compensacin.
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El sensor de sincronizacion del eje de levas (Flecha) esta ubicado en el costado

del motor en la parte trasera de la rueda de sincronizacion, detrs del filtro
primario de combustible. El sensor es utilizado como respaldo del sensor de
sincronizacion primario. Si el sensor falla, el sensor de sincronizacion del cigeal
permite continuar con la operacin del equipo.
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El motor comenzar y funcionar aun cuando solamente una seal de los

sensores est presente, del cigeal o del sensor de la leva. Durante la
operacin del motor, si ambos sensores de speed/timing fallan, el ECM del motor
parar la inyeccin del combustible y el motor se detendr.
Durante la partida, la prdida de ambos sensores evitar que el motor parta. Si el
motor est funcionando y la seal del sensor de la cigeal speed/timing se
pierde, un cambio leve en funcionamiento de motor ser notado cuando el ECM
del motor realiza el cambio al sensor de la leva speed/timing.
Si la seal del sensor del cigueal speed/timing no est presente durante la
partida, el motor comenzar normalmente. La prdida del sensor de la leva
speed/timing durante la operacin del motor no dar lugar a ningn cambio
sensible en funcionamiento de motor.
Sin embargo, si la seal del sensor de la leva speed/timing no est presente
durante la partida, el motor puede requerir un perodo levemente ms largo para
comenzar y puede funcionar mal por algunos segundos hasta que el ECM
determina la orden apropiada de encendido usando solamente el sensor del
cigeal del motor speed/timing.
La configuracin de los dientes en la rueda de la sincronizacin del cigeal no es
igual que la rueda de la sincronizacin del rbol de levas. La rueda de la
sincronizacin del rbol de levas incluye 37 dientes que miden el tiempo, con 36
de los dientes espaciados igualmente en 10 y un diente en 5 espaciado aparte
de los otros dientes.
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Hay solamente 35 dientes en el engranaje del cigeal espaciado igualmente en

10 y dos de los dientes se espacian en 20 aparte, que crea un "espacio vacio" en
los dientes del engranaje.
Cuando el ECM del motor utiliza el sensor de velocidad de la leva para determinar
la sincronizacin para el arranque del motor, el ECM sabe exactamente qu
cilindro est en el TDC.
Los cilindros siguientes estn en el TDC en el mismo tiempo (un banco del
cilindro solamente):
- cilindro No. 1 (movimiento de la compresin) y No. 6 (movimiento de escape)
Cuando el ECM del motor utiliza el sensor de velocidad del cigeal para
determinar la sincronizacin para el arranque del motor, el ECM no sabe cul de
los dos cilindros estn en el TDC. Como ejemplo, el ECM del motor procurar
encender el cilindro No. 1 y comprobar si hay algn aumento en el motor RPM. Si
no hay aumento en la RPM, el ECM determina que el TDC que mide el tiempo de
la posicin en ese momento del encendido es el cilindro No. 6. Esta accin puede
dar lugar a un tiempo de partida ms larga del motor.
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Localizado detrs del pedal derecho, el sensor de posicin del acelerador (flecha)
proporciona la posicin del acelerador al ECM del motor. Si el ECM del motor
detecta una avera en el sensor de posicin del acelerador, el interruptor del
respaldo en la cabina se puede utilizar para aumentar la velocidad del motor a
1300 RPM. El sensor de posicin del acelerador recibe un voltaje regulado de
8.00.5 voltios desde el ECM del motor.
La seal de salida del sensor de posicin es una seal de pulso de ancho
modulado (PWM) que vara con la posicin del acelerador y se expresa como
porcentaje entre 0 y 100%.
Para comprobar la seal de salida del sensor de posicin de la vlvula reguladora,
conecte un multmetro entre los pines B y C del conectador del sensor de posicin.
Fije el medidor para leer el "ciclo de trabajo." La salida del ciclo de trabajo del
sensor de posicin:
- Baja en vaco: 16 el 6%
- Alta en vaco: 85 el 4%
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El solenoide del ventilador (1) es controlado por el ECM de motor, y esta ubicado
sobre el mando de bombas (PTO). El solenoide del ventilador es una vlvula
proporcional que controla la seal de presion hacia la bomba del ventilador,
dependiendo de las variaciones de refrigeracin y los requerimientos de la
maquina.
El toma de presion (2) para verificar la presion de la bomba del ventilador esta
ubicado a un costado del solenoide de control.
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El interruptor de parada a nivel de piso (1), esta ubicado en el centro de servicio

en la parte trasera izquierda de la maquina. El interruptor es una seal de entrada
el ECM. El interruptor deshabilita la inyeccion de combustible cunado el motor esta
en funcionamiento o para la partida.
El interruptor de servicio (2) es utilizado para energizar el sistema electrico del
equipo, desde el piso. Sin embargo, no se puede dar funcionamiento al motor
desde este interruptor.
El interruptor de bloqueo de la transmisin (3) y el interruptor de bloqueo del motor
(4), son utilizados para deshabilitar el motor y la transmisin, si es necesario y
para procedimientos de servicio y manutencin. El interruptor de bloqueo de la
transmisin enva una seal al ECM del tren de fuerza, el cual neutraliza la
transmisin. El interruptor de bloqueo de motor desenergiza el rele de partida, el
cual no permite dar partida al motor.
Tambin se muestran:
El interruptor de las luces de la escalera de acceso (5).
Puerto de servicio para descarga de informacin VIMS (6).
Puerto de servicio para la herramienta de diagnostico ET (7).
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El interruptor de aceleracin (1) envia una seal al ECM de motor para activar la
funcion de aceleracin automatica.
El interruptor de ajuste y desaceleracion (set/decel) (4) envia una seal al ECm de
motor para ajustar o desacelerar las RPM del motor.
El interruptor de reanudar y aceleracin (resume/accel) (5) envia una seal al ECM
de motor para reanudar o acelerar las RPM del motor.
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El sensor de temperatura del lquido refrigerante mide la temperatura del lquido

refrigerante. Cuando la temperatura del lquido refrigerador excede 110 C (230
F), el ECM del motor iniciar una advertencia del nivel 1.
Cuando la temperatura del lquido refrigerante excede 111 C (231 F), el ECM del
motor iniciar un nivel 2. En 111 C (231 F) el ECM del motor iniciar un 25% de
de-rateo. En el 100% de de-rateo, el motor la potencia del motor baja
aproximadamente 50%.
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El sensor de temperatura del aire mide la temperatura del aire que est fluyendo
al mltiple de admisin. El sensor se utiliza para iniciar niveles de Advertencia y el
motor reduce la capacidad normal. Despus de que el motor est funcionando por
lo menos 3 minutos y si temperatura del aire del mltiple pasa por encima 82 C
(180 F), el ECM del motor iniciar una advertencia del nivel 1.
Despus de que el motor est funcionando por lo menos 3 minutos y si
temperatura del aire del mltiple pasa por encima 86 C (187 F), el ECM del
motor iniciar un nivel 2 de advertencia. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del
motor seala al motor iniciar un 3% de reduccin de la capacidad normal. Tendr
un lmite superior del 20%.
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Los sensores de temperatura de escape, miden la temperatura del aire que fluye
por los mltiples de escape. Los sensores se utilizan para iniciar niveles de
advertencia y el motor reduce su potencia. Despus de que el motor est
funcionando por ms de 4 minutos y si temperatura del aire de salida pasa por
encima 760 C (1400 F), el ECM del motor iniciar una advertencia del nivel 1.
Despus de que el motor est funcionando por ms de 4 minutos y si temperatura
del aire de salida pasa por encima 805 C (1481 F), el ECM del motor iniciar una
advertencia de Nivel 2. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del motor iniciar una
reduccin de la potencia normal. Esta reduccin de potencia normal tendr un
lmite superior del 75%.
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Esta ilustracin muestra que un grfico con dos diversos niveles de advertencias
para la presin de aceite bajo. La presin del aceite bajo reduce la potencia
normal. Cuando la presin del aceite est debajo de la lnea azul (kPa 154 @ 1600
RPM) (22 PSI @ 1600 RPM), el ECM del motor enviar una advertencia de nivel
1, de la presin del aceite bajo.
Cambie la operacin de mquina o realice el mantenimiento al sistema en el
evento de una advertencia. Cuando la presin del aceite est debajo de la lnea
roja (kPa 104 @ 1600 rpm)(15 PSI @ 1600 RPM), el ECM del motor generar el
nivel 3, de la presin del aceite bajo. El operador debe realizar inmediatamente
una parada de motor segura en el acontecimiento de un nivel 3.
Tambin, con el nivel 3 advirtiendo el ECM del motor inicia un 35% de reduccin
en la capacidad normal. Si la seal entre el ECM del motor y el sensor de presin
del aceite se pierde o se inhabilita, el ECM del motor iniciar una advertencia de
nivel 1 de la presin del aceite de motor.
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Agosto 2009 V-001
La restriccin de la entrada de aire, es la diferencia de la presin entre el sensor

de la presin de la entrada de turbo y el sensor atmosfrico. El sensor de la
presin de la entrada de turbo mide la presin de la entrada de aire. Si la
restriccin del aire aumenta, la diferencia de la presin aumentar. Si el motor ha
estado funcionando por ms de 4 minutos y la restriccin de la entrada de aire es
el kPa 7.5 (30 pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM del motor iniciar una
advertencia de nivel 1. Si la restriccin del aire aumenta al kPa 9.0 (36 pulg. de
agua) por 30 segundos o el sensor de la presin de la entrada de turbo falla, una
alarma de nivel 2 ocurrir y el motor reducir la potencia normal.
Cuando la diferencia de la presin entre el sensor de la presin de la entrada de
turbo y el sensor atmosfrico alcanza una diferencia del kPa 10.0 (40 pulg. de
agua), el ECM del motor reducir la capacidad normal del motor en
aproximadamente 2%. El ECM del motor entonces reduce la capacidad normal del
motor el 2% ms para cada diferencia de 1 kPa (2 pulg. de agua) hasta el 20%.
32

Agosto 2009 V-001
Esta ilustracin muestra el grfico para la advertencia y reduccin de la capacidad

normal del motor de acuerdo a la temperatura del combustible. Cuando la
temperatura de combustible excede del 90 C (194 F), el ECM del motor activar
una advertencia de nivel 1. Cuando la temperatura de combustible aumenta a
91.0 (196 F) un nivel 2 ser iniciado por el ECM del motor.
En el mismo tiempo, el motor reducir la capacidad normal a 12.5%. Si la
temperatura de combustible excede 92 C (198 F), el motor
reducir la
capacidad normal hasta el 25%. Un sensor de temperatura de combustible en
cortocircuito, reducir la capacidad normal del motor a 12.5%. La temperatura de
combustible excesiva causar desgaste del inyector.
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Agosto 2009 V-001
Cuando el interruptor de presin diferencial reconoce una presin de combustile

de kPa 138 (20 PSI) por 1 hora, el ECM del motor iniciar una advertencia de nivel
1. Cuando el interruptor de presin diferencial reconoce el kPa 138 (20 PSI) a
travs del filtro por 4 horas, el ECM del motor iniciar un nivel 2 que advierte.
Con el nivel 2 iniciado, un 35 % se reduce la capacidad normal del motor. Esta
caracterstica ser abortada cuando la temperatura de combustible est debajo de
30 C (86 F).
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Agosto 2009 V-001
SISTEMA DE REFRIGERACION
El sistema de refrigeracin en el 992K y 854K utiliza un radiador modular de la
prxima generacin (NGMR). El NGMR (1) esta diseado para que el refrigerante
circule dos veces por el radiador. Siendo un sistema modular, de paneles
independientes, es posible intervenir el panel con problemas.
El sistema del posenfriador, es un sistema ATAAC, utilizando el sistema aire-aire.
Los paneles del sistema ATAAC (2), estn ubicados en la parte delantera del
radiador. El aire es enfriado despus que ha sido comprimido por el turbo, antes
de ingresar al mltiple de admisin.
En la ilustracin se muestra el enfriador de aceite hidraulico (3), enfriador de aceite
de los ejes (4), enfriador de aceite del sistema de direccion (5), y el enfriador de
combustible.
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Agosto 2009 V-001
El refrigerante fluye desde la bomba de agua a travs del enfriador del aceite de
motor (1), y a travs del enfriador de aceite de la transmisin (2) a ambos lados
del bloque de cilindro del motor.
El refrigerante fluye a traves del block del motor hacia la culata. Desde la culata, el
refrigerante fluye a los dos reguladores de temperatura y, basado en temperatura
del lquido refrigerador, o fluyen al radiador (si est caliente) o a travs de la
tubera by-pass a la bomba de agua (si est fro) para recircular hasta que el motor
alcance la temperatura de funcionamiento.
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Agosto 2009 V-001
Los termstatos estn situados en la cubierta del termstato (6) en la tapa del tubo
by-pass. La ilustracin inferior muestra un diagrama esquemtico del flujo del
lquido refrigerante.
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Agosto 2009 V-001
SISTEMA DE LUBRICACIN
La bomba de aceite del motor saca el aceite desde crter a travs de una rejilla. El
aceite fluye desde la bomba a travs de una vlvula de derivacin al enfriador del
aceite de motor. La vlvula de derivacin permite fluir al aceite de motor durante
los arranques en fro cuando el aceite es grueso o si se tapa el enfriador.
El aceite fluye desde el enfriador de aceite de motor a los filtros de aceite. El
aceite atraviesa los filtros y entra el block del motor para limpiar, refrigerar y para
lubricar los componentes internos y los turbo cargadores.
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Agosto 2009 V-001
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible es tomado desde el tanque a travs del filtro primario de
combustible, por la bomba de transferencia. El filtro primario (1) y el filtro
secundario de combustible (2), estn ubicados en costado izquierdo del motor. El
filtro primario tiene separador de agua que esta ubicado bajo el filtro.
Peridicamente abra la vlvula (3), ubicada bajo el separador para drenar el agua
contenida en el depsito.
Despus de realizar el cambio de filtros, un interruptor ubicado en la puerta de
acceso (4) activa la bomba elctrica de combustible para rellenar las lneas y los
filtros. La bomba trabaja solamente con el interruptor de partida del equipo
apagado (OFF).
En la ilustracin se muestran el interruptor de luces para el compartimento de
motor (5), filtros de aceite de motor (6), tubo de llenado aceite de motor (7), varilla
de nivel de aceite motor (8), y el indicador de saturacin de los filtros de aire (9).
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Agosto 2009 V-001
La bomba de transferencia (1) esta ubicada en la parte superior trasera del motor.
La bomba de transferencia contiene una vlvula de alivio para proteger los
componentes del sistema de presiones excesivas. El ajuste de la vlvula de alivio
es mayor que el ajuste del regulador de presin. El combustible fluye desde la
bomba de transferencia hacia el filtro secundario de combustible.
El flujo de combustible desde el filtro secundario se dirige hacia los inyectores
MEUI. El combustible retorna desde los inyectores a travs del regulador de
combustible (2) antes de retornar al tanque. La presin es controlada por el
regulador de presin.
La presin de combustible debe estar entre 61 y 122PSI, con las RPM de motor a
plena carga.
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Agosto 2009 V-001
El interruptor de presion diferencial (1) esta ubicado en la parte superior del filtro
secundario al costado derecho del motor. Este indicara una restriccin en el filtro
de combustible. Una advertencia sera enviada por el ECM de motor al sistema de
monitoreo.
El sensor de presin de combustible (2) esta ubicado en la parte superior del filtro
secundario, detrs del interruptor de saturacin, este sensor es utilizado para
monitorear la presin de combustible en el sistema.
El sensor de temperatura de combustible (3) esta ubicado en la parte superior del
filtro secundario de combustible. El ECM utiliza la temperatura del combustible
para realizar correcciones al ajuste de combustible y mantener la potencia del
motor.
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Agosto 2009 V-001
El combustible es succionado desde e tanque a travs del filtro de combustible

primario por la bomba de transferencia de combustible. El combustible fluye desde
la bomba de transferencia al filtro de combustible secundario. El combustible fluye
desde la base del filtro de combustible secundario a travs de los inyectores de
combustible en la culata.
El combustible de retorno de los inyectores atraviesa el regulador de presin de
combustible antes de volver al tanque. La bomba primaria (de cebado) del
combustible se utiliza para llenar los filtros despus de que se cambien.
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Agosto 2009 V-001
SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE

La ilustracin muestra los componentes del sistema de admisin. Revise el
indicador de saturacin de los filtros de aire (1). Si el piston amarillo esta en la
zona roja, los filtros estn saturados y deben se reemplazados.
Dos filtros estn instalados en las bases del los filtros (2). El elemento grande es el
filtro primario y el elemento pequeo es el filtro secundario.
NOTA: El elemento primario se puede limpiar un mximo de seis veces. Nunca
limpie el elemento secundario para la reutilizacin. Substituya siempre el elemento
secundario. La restriccin del filtro de aire causa humo negro y baja de potencia.
Hay un sensor de presin (3) a la entrada del turbo ubicado sobre el indicador de
saturacin.
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Agosto 2009 V-001
El ECM del motor utiliza el sensor de presin de la entrada del turbo
conjuntamente con el sensor de presin atmosfrica para determinar la restriccin
del filtro de aire.
El ECM proporciona informacin al sistema de monitoreo, que informa al operador
la restriccin del filtro de aire. Si la restriccin del aire aumenta, la diferencia de la
presin aumentar. Si el motor ha estado funcionando por ms de 4 minutos y la
restriccin de la entrada de aire es kPa 7.5 (30 pulg. de agua) por 30 segundos, el
ECM del motor iniciar una advertencia de nivel 1. Si la restriccin del aire
aumenta al kPa 9.0 (36 pulg. de agua) por 30 segundos o el sensor de presin de
entrada de turbo falla, una alarma de nivel 2 ocurrir y el motor reducir su
capacidad normal de potencia debido a la restriccin del los filtros.
Cuando la diferencia de la presin entre el sensor de presin de la entrada de
turbo y el sensor atmosfrico alcanza una diferencia del kPa 10.0 (40 pulg. de
agua), el ECM del motor reducir la capacidad normal del motor a
aproximadamente 2%. El ECM del motor entonces reduce la capacidad normal del
motor el 2% ms para cada diferencia de 1 kPa (2 pulg. de agua) hasta el 20%.
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Agosto 2009 V-001
El motor C32 est equipado con dos turbo cargadores, uno en cada lado. Cada
turbo cargador es comandado por el gas de escape de los cilindros que entra en
la turbina (1) del turbo cargador, desde el mltiple de escape.
El gas de escape atraviesa el turbo cargador, haciendo girar la turbina, despus
sale a la tubera y al silenciador del escape. El aire limpio de los filtros entra a la
cara de compresin (2) del turbo cargador, donde es comprimido por la turbina
que esta girando. El aire comprimido fluye hacia el posenfriador. Despus de que
el aire sea refrigerado por el posenfriador, entra a los cilindros combinadose con
el combustible para la combustin.
El actuador de la vlvula de derivacin de gases (3), controla los gases de escape
que se envan al turbo. El actuador esta conectado mecnicamente, abre y cierra
a vlvula de derivacin de gases para controlar la cantidad de gases de escape
que se envan a la turbina.
Dos sensores de temperatura de escape (4) estn situados en cada mltiple de
salida. Los sensores de temperatura de salida envan una seal al ECM del motor
que indica la temperatura de salida. Cuando el motor funciona en baja en vacio, la
temperatura de banco puede indicar la condicin de falla de la inyeccin de
combustible. Una baja temperatura indica que ningn combustible est fluyendo al
cilindro. Un inyector defectuoso o un problema con la bomba de inyeccin de
combustible podra causar esta baja temperatura.
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Agosto 2009 V-001
Una muy alta temperatura indica que demasiado combustible est fluyendo al
cilindro. Un inyector de combustible que funciona incorrectamente, los filtros de
aire tapados, o una restriccin en los turbo cargadores o el silenciador podran
causar una muy alta temperatura.
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Agosto 2009 V-001
El aire comprimido desde los turbo cargadores se enva a travs de los paneles
del posenfriador del aire (ATAAC) (flechas) montados en la parte delantera del
radiador.
El aire exterior pasa a travs de los paneles ATAAC y del radiador, para refrigerar
ambos, el aire de admisin y el refrigerante del motor. El aire refrigerado y
comprimido sale de los posenfriadores y entra a los mltiples de admisin.
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Agosto 2009 V-001
Este diagrama muestra el flujo a travs del sistema de admisin y de escape. Los
turbo cargadores son comandados por el gas de escape de los cilindros que
ingresan por el lado de la turbina.
El gas de escape atraviesa los turbo cargadores, la tubera de escape, y los
silenciadores. El aire limpio de los filtros entra por el lado del compresor de los
turbo cargadores.
El aire comprimido fluye al ATAAC. Despus que el aire es refrigerado por el
ATAAC, fluye el aire a los cilindros para mezclarse con el combustible para la
combustin.
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Agosto 2009 V-001
FRENO DE MOTOR
El cargador 992K y el tractor neumtico 854K se puede equipar con el freno
opcional de compresin del motor. El freno de compresin proporciona
velocidades en bajada mayores y reduce desgaste del freno. El freno de
compresin utiliza un sistema maestro/esclavo hidrulico de impulsin para abrir
las vlvulas de escape en el tiempo de compresin, que libera el aire presurizado
y crea una fuerza que frena.
El montaje de freno de compresin, segn lo mostrado en esta ilustracin,
controla dos cilindros. El montaje de freno de compresin se monta debajo de las
cubiertas de la vlvula del motor. El freno de compresin se presuriza con aceite
de motor del eje del brazo de balancn y utiliza una vlvula de solenoide para
controlar el flujo del aceite en el freno.
El freno de compresin es activado por una seal del ECM del motor a la vlvula
de solenoide (1). Mientras que el brazo del eje de balancn del inyector de
combustible empuja hacia arriba el pistn principal (2), el pistn auxiliar
correspondiente (3) se presuriza para empujar hacia abajo en el puente de la
vlvula de escape, dejndola abierta en el tiempo de compresin y as evitando el
flujo normal de energa.
En el motor C32, se utilizan hasta seis montajes de freno. El circuito de control
para el freno de compresin permite la operacin de dos, cuatro, o seis de los
montajes de freno de compresin, que provee capacidades progresivas, donde el
efecto que se retarda es de cuatro, seis, o los 12 cilindros del motor.
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Agosto 2009 V-001
Esta ilustracin muestra el flujo del aceite en el freno de compresin del motor
C32. El aceite de la bomba de aceite de motor atraviesa el paso de aceite del eje
del brazo del eje de balancn. La vlvula de solenoide del freno de compresin
controla el flujo del aceite en el circuito hidrulico del freno de compresin. Cuando
el ECM del motor energiza el solenoide, el aceite atraviesa las vlvulas check a los
pistones auxiliares y a los pistones principales. La presin del aceite supera la
fuerza del resorte y el pistn principal baja y entra en contacto con el brazo del eje
de balancn del inyector de combustible.
El pistn principal seguir el movimiento del brazo del eje de balancn del inyector
de combustible. Mientras que el brazo del eje de balancn del inyector de
combustible se levanta el pistn principal levanta y hace el aceite cerrar la vlvula
check. Con la vlvula check cerrada, la presin del aceite aumenta en el circuito
hidrulico del freno de compresin y el pistn auxiliar se fuerza hacia abajo. El
pistn esclavo hace contacto con el balancn de la vlvula de escape y causa que
esta quede abierta. Ya que la vlvula de escape est abierta, la presin del cilindro
del motor se alivia, lo que crea una fuerza de frenado.
Cuando el balancn del inyector se mueve hacia abajo, el pistn maestro se mueve
hacia abajo y la presin hidrulica disminuye, entonces la vlvula de escape
retorna a la posicin cerrada. La vlvula check se abre y libera la presin de
aceite.
Cuando el ECM del motor de-energiza el solenoide del freno de compresin, el
aceite es drenado desde el esclavo y master hacia el estanque. La vlvula de
escape cierra y el pistn esclavo retorna a la posicin de partida.
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Agosto 2009 V-001
Esta ilustracin muestra que el cableado y los componentes de los frenos de

compresin del motor. Cuando el interruptor del freno de compresin en la cabina
se activa, el ECM del freno enva una seal al ECM del motor va el enlace Cat
Data Link. El ECM del motor controla los solenoides del freno de compresin para
retardar la mquina.
El ECM del motor proporciona tres niveles de frenado: BAJO, MEDIO, y ALTO.
Cuando el ECM ordena un nivel que frenado BAJO, dos solenoides (uno en cada
banco de vlvula) activarn el freno de compresin para cuatro cilindros (5, 7, 6, y
8).
Cuando el ECM ordena un nivel que frena MEDIO, cuatro solenoides (dos en cada
banco de la vlvula) activarn el freno de compresin para ocho cilindros (5, 7, 6,
8, 9, 11, 2, y 4).
Cuando el ECM ordena un nivel de frenado ALTO, seis solenoides (tres en cada
banco de la vlvula) activarn el freno de compresin para los 12 cilindros.
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Agosto 2009 V-001
SISTEMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (992K-854K)

La ilustracin muestra los principales componentes del sistema hidraulico del
ventilador. El sistema del ventilador consiste en componentes electronicos e
hidraulicos.
Los principales componentes del sistema electronico (color amarilo) son el ECM
de motor, la vlvula solenoide del ventilador y el ECM de vims. El sensor de
temperatura de refrigerante, el sensor de entrada de aire al multiple derecho, y el
sensor de temperatura de aceite hidraulico, estos sensores envian informacin al
ECM de motor para determinar la velocidad del ventilador. El ECM analizara estas
seales y enviara la corriente apropiada al solenoide del ventilador para aumentar
o disminuir la velocidad del ventilador.
Los principales componentes hidraulicos (color rojo) son el tanque hidraulico, la
bomba hidraulica del ventilador, el motor hidraulico del motor, y el enfriador de
aceite.
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Agosto 2009 V-001
La bomba hidraulica del ventilador (1) es una bomba de piston de desplazamiento

variable. La bomba esta ubicada en la parte trasera derecha del mando de
bombas, al lado opuesto de la bomba de implementos.
Los componentes de la bomba hidraulica del ventilador son el sensor de presion
de la bomba (2), la toma de presion de drenaje (3), el regulador del carrete de
presion margen (4), y el regulador de la vlvula compensadora (5).
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Agosto 2009 V-001
El aceite de la bomba del ventilador fluye al solenoide de control (1), a la vlvula

de control ubicada en la bomba, y al motor hidraulico del ventilador (2).
El solenoide controla la seal de aceite hacia la vlvula de control de la bomba
dependiendo de la demanda. La seal puede ser chequeada en el toma de
presion (3), ubicado en la lnea de seal.
La bomba suministra aceite hacia el motor hidrulico, para que esta comience a
rotar. El motor hidraulico del ventilador esta ubicado en la parte trasera de la
maquina, delante del radiador.
Tambin se muestran las rejillas de alta presin (4).
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Agosto 2009 V-001
El retorno de aceite desde el motor del ventillador fluye a traves del enfriador de
aceite (1) y hacia el filtro del ventilador (2), luego el aceite retorna al tanque
hidraulico.
El filtro de aceite del ventilador tiene un interruptor de saturacin (3), que envia
una seal al ECM de vims, cuando el filtro esta saturado.
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Agosto 2009 V-001
DIAGRAMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MAXIMA RPM)

Cuando el motor esta en funcionamiento, la bomba del ventilador toma el aceite
desde el tanque hidraulico y envia el aceite hacia el motor hidraulico del ventilador.
El aceite desde el motor fluye a traves del enfriador de aceite, fluye a traves del
filtro de motor, y vuelva al tanque hidraulico. La bomba del ventilador envia el
aceite a traves de la rejilla de alta presion y a la vlvula de solenoide del
ventilador.
El sistema del ventilador envia aire a traves del radiador principal, el enfriador de
aceite hidraulico, el enfriador de aceite de direccion y frenos, el enfriador de aire
del sistema ATAAC, el enfriador de aceite de los ejes, el enfriador de combustible,
y el condensador del aire acondicionado.
La vlvula solenoide del ventilador controla la seal de aceite hacia la vlvula
compensadora. Cuando el ECM de motor desenergiza el solenoide de control
(Como se muestra en la ilustracin), el solenoide bloquea el pasaje de aceite hacia
el tanque. La seal de aceite fluye a traves de dos orificios hacia la vlvula
compensadora y aumenta el angulo del plato de la bomba.
El ventilador opera a un maximo de 80050 RPM de acuerdo a la siguientes
temperaturas:
Temperatura de refrigerante de motor esta sobre los 92C.
Temperatura de entrada de aire al multiple de admisin esta sobre 49C.
Temperatura de aceite hidraulico esta sobre los 87C.
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Agosto 2009 V-001
DIAGRAMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MINIMA RPM)

El ECM de motor las seales de temperatura desde el sensor de temperatura de
refrigerante de motor, sensor de temperatura de entrada de aire, y el sensor de
temperatura de aceite hidraulico.
Cuando el ECM de motor energiza la vlvula solenoide del ventilador, la vlvula
abre el pasaje de aceite hacia el tanque hidraulico. El tamao de la abertura es
proporcional a la corriente enviada por el ECM de motor.
La seal de aceite fluye hacia el tanque hidraulico. Esta condicion disminuye la
seal de presion de aceite hacia la vlvula compensadora y disminuye el angulo
del plato de la bomba, al disminuir el angulo de la bomba, esto reduce la velocidad
del motor del ventilador.
El ventilador opera a un minimo de 40050 RPM de acuerdo a la siguientes
temperaturas:
Temperatura de entrada de aire al multiple de admisin esta bajo los 49C.
Temperatura de aceite hidraulico esta bajo los 87C.
Si ocurra una falla en el solenoide, el ventilador se va a maxima RPM (100%).
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Agosto 2009 V-001
DIAGRAMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (VALVULA MAKE-UP)

Durante la operacin normal, la presion de aceite de entrada hacia el motor del
ventilador es mayor que la presion de salida. La mayor presion de entrada
mantiene la vlvula make-up (compensadora) en su asiento.
Cuando las RPM del motor disminuyen rapidamente, la inercia del ventilador
mantiene girando el motor mas rapido que el suministro de la bomba del ventilador
pueda entregar. La presion de aceite en la entrada del motor es menor que la
presion de salida, la mayor presion en la salida del motor causa que la vlvula
make-up (compensadora) se abra y permite que el flujo de aceite del lado de la
salida del motor fluya hacia la entrada del motor.
El flujo de aceite combinado que fluye a traves de la vlvula make-up, y el flujo
que viene de la bomba previenen la cavitacion en motor hidraulico del ventilador.
Cuando el flujo de aceite de la bomba alcanza la velocidad de motor hidraulico, la
presion de entrada del motor aumenta por sobre la presion de salida del motor,
esto causa que la vlvula make-up se cierre.
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Agosto 2008 V-001
TREN DE POTENCIA
FLUJO DE POTENCIA
La potencia del motor diesel se enva desde el volante al convertidor de par. El
convertidor de par (embrague de rodete) tiene un embrague de traba (si tiene). El
embrague de traba proporciona capacidad de mando directo. Dentro del convertidor
de par, un rodete est sujeto a la maza de un embrague activado hidrulicamente. El
embrague de rodete permite una reduccin controlada de la capacidad de transmisin
de par del convertidor. Esto establece un lmite de la salida del convertidor de par.
NOTA: El embrague de traba es estndar en el Tractor de Ruedas 854K. El
embrague de traba no es estndar en el Cargador de Ruedas 992K.
El mdulo de control electrnico (ECM) del tren de fuerza y el interruptor selector para
la fuerza de traccin reducida en las ruedas controlan el embrague de rodete. El pedal
izquierdo del freno de servicio se usa tambin para variar la capacidad del convertidor
de par con el fin de controlar el patinaje de las ruedas. El pedal izquierdo del freno de
servicio vara tambin la capacidad del convertidor de par para aumentar la respuesta
del sistema hidrulico.
El embrague de traba es controlado por el tren de fuerza (ECM). Cuando se habilita el
embrague de traba, el ECM del tren de fuerza determina cundo se conecta el
embrague de traba.
La potencia desde el eje de salida del convertidor de par se enva a travs del eje
motriz a los engranajes de transferencia de entrada. El engranaje de salida de los
engranajes de transferencia hace girar el eje de entrada de la transmisin.
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Agosto 2008 V-001
Cinco embragues en la transmisin, activados hidrulicamente, proporcionan tres

velocidades de avance y tres velocidades de retroceso. La velocidad y el sentido de
marcha se seleccionan usando el control STIC de la direccin y de la transmisin.
El eje de salida de la transmisin enva potencia a travs de los engranajes locos en
los engranajes de transferencia al engranaje de salida de los engranajes de
transferencia. El engranaje de salida enva potencia a travs del eje motriz al pin de
mando trasero. El engranaje de salida enva tambin potencia al pin de mando
delantero a travs del eje motriz.
Cada pin, la corona y el engranaje del diferencial tienen un eje especfico. Cada
engranaje hace girar un eje especfico. Los ejes estn conectados a los mandos
finales. Los mandos finales hacen girar las ruedas.
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Agosto 2008 V-001
DISPOSITIVOS DE ENTRADA (ECM) TREN DE FUERZA

Los componentes de entrada al ECM son los siguientes:
STIC: Combina el control del sistema de direccin de la maquina y del sistema de
cambios de marcha del equipo en solo dispositivo.
Llave Contacto: Proporciona una seal al ECM del tren de fuerza cuando el operador
desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional del STIC debe estar en
la posicin NEUTRAL antes de el ECM permitir el arranque del motor.
Switch de reduccin del Rimpull: Cuando es activado permite que el Switch
rotatorio determine el Torque mximo del rimpull.
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Agosto 2008 V-001
Switch de la presin de los frenos de Parqueo: Supervisa la presin hidrulica del

freno del parqueo y el ECM de la transmisin puede determinar cuando la presin se
aplica para soltar el freno de parqueo.
Switch de Posicin del Freno de Parqueo: Proporciona una entrada al ECM del tren
de fuerza si el freno de estacionamiento es aplicado o desaplicado.
Switch de Lockup: Cuando es activado, permite el ENGANCHE del embrague de
traba cuando las condiciones de funcionamiento de la mquina estn correctas. La luz
del embrague de traba prende por los contactos elctricos en el Switch.
Switch de traba de la Direccin y Transmisin: Cuando est en la posicin de
Traba, causa que el ECM del tren de fuerza cambie la transmisin al NEUTRO.
Sensor de posicin del pedal del convertidor de la Torque: Seala la posicin del
pedal del convertidor de Torque al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin
utiliza la informacin de la posicin para variar el Torque a el tren de fuerza a travs
del embrague del impelente. El valor real de la reduccin de Torque se determina por
una combinacin de diversas seales de entrada.
Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una seal que el
ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida y la direccin
del convertidor de Torque.
Sensores de velocidad de la transmisin: Proporciona una seal que el ECM del
tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida de la transmisin.
Sensor de la Presin del Embrague del Impelente: Proporciona una seal de
ancho de pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza para determinar la presin
hidrulica del embrague del impelente.
Switch de bloqueo De la Transmisin: Una entrada al ECM de la Transmisin que
est a nivel del piso, EL ECM neutralizar la transmisin hasta que el interruptor se
mueve a la posicin del ABRIR.
Sensor De la Velocidad del Motor: Es un Sensor de velocidad pasivo el cual utiliza
los dientes que pasan de la rueda del volante y proporcionan una frecuencia de
entrada al ECM. del tren de fuerza.
Sensor de Presin de auto Lubricacin : Proporciona una seal al ECM del tren de
fuerza que determinar el estado de la presin de auto lubricacin.
Sensor de presin freno delantero y trasero: Enva una seal al ECM, indicando la
presin de los frenos delanteros y traseros.
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Agosto 2008 V-001
DISPOSITIVOS DE SALIDA (ECM) TREN DE FUERZA

Los componentes de salida al ECM son los siguientes:
Solenoide De Partida: El ECM energiza la vlvula de solenoide del arranque de aire
cuando las condiciones son apropiadas para encender la mquina.
Lmpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lmpara del rimpull cuando se
las condiciones de funcionamiento de la mquina son apropiadas y el ECM est
proporcionando el rimpull reducido.
Solenoides de embragues: El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de
velocidad y a los carretes direccionales de la vlvula de control.
61

Agosto 2008 V-001
Solenoide del embrague del impelente: El ECM energiza la vlvula moduladora del
embrague del impelente para controlar la presin hidrulica al embrague del
impelente.
Solenoide del embrague de Lockup: El ECM energiza la vlvula de modulacin del
embrague de traba para controlar la presin de traba o lockup cuando las condiciones
son las adecuadas.
Alarmar de Reversa: El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador
selecciona la direccin REVERSA con el STIC.
Solenoide Auto Lubricacin: Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo
siguiente del lubricante.
LED de bloqueo de la Transmisin: El ECM ilumina el LED de cierre de la
transmisin cuando el interruptor del cierre de la transmisin est en posicin
BLOQUEADO.
LED indicador de cambios rpido: El ECM ilumina el LED cuando el interruptor esta
activado.
LED indicador del rimpull: El ECM ilumina el LED cunado el interruptor esta
activado.
62

Agosto 2008 V-001
MDULO DE CONTROL ELECTRNICO DEL TREN DE FUERZA (ECM)

El ECM del tren de fuerza est situado en el lado derecho de la mquina debajo de la
puerta en la plataforma (se debe quitar la cubierta).
El ECM toma las decisiones basadas en la informacin del programa de control en
memoria y seales de entrada de los Switch y Sensores.
El ECM responde a las decisiones del control de la mquina enviando una seal a
circuito apropiado que inicia una accin. Por ejemplo, el operador selecciona usar del
UPSHIFT el STIC. El ECM interpreta las seales de entrada del STIC, evala el
estado de funcionamiento de la mquina actual y energiza la vlvula de solenoide
apropiada.
El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de seales de entrada:
1. Switch de Entrada : Proporcionan seales de positivo de batera, tierra, o circuitos
abiertos.
2. PWM de entrada: Provee seales de una onda cuadrada de una frecuencia
especfica y ciclo positivo que vara.
3. Seal de la velocidad: Provee seales de repeticin, patrn fijo del nivel voltaico o
una onda de seno de nivel y frecuencia que varan.
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Agosto 2008 V-001
El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:

1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una seal de voltaje de
+Batera (ENCENDIDO) o menos de un voltio
(APAGADO).
2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y
un ciclo positivo que vara.
3. Corriente controlada de salida: El ECM energizar el solenoide con 1,25
amperios por aproximadamente medio segundo y disminuir el nivel a 0,8 amperios
de duracin en el tiempo de trabajo.
El amperaje ms alto inicial da al actuador respuesta rpida y el nivel disminuido es
suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y un aumento en la vida
del solenoide.
El ECM controla la velocidad de la transmisin y los embragues direccionales y
operacin del embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta
seales del STIC, el Sensor de posicin del pedal del convertidor de Torque, el Switch
del embrague de lockup, y el estado de funcionamiento de la mquina actual para
determinar las seales de salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de
las entradas afectan las condiciones de la salida.
El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnstico incorporadas. Como el
ECM detecta las condiciones de avera en el sistema del tren de fuerza registra las
averas en memoria y las exhibe en el VIMS. Los cdigos de avera pueden tambin
ser exhibidos por el ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar
la s averas registradas por el VIMS.
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Agosto 2008 V-001
El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos izquierdos. El

Switch del sentido de direccin (2) es un interruptor de eje de balancn de tres
posiciones que el operador utilizar: NEUTRO, REVERSA o ADELANTE. El Switch del
cambio ascendente (upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los
interruptores que al contacto del operador seleccionar los cambios de marcha
deseadas.
Cuando el operador selecciona REVERSA presionando Switch de control direccional,
el ECM. de la transmisin energiza el solenoide de reversa. El ECM tambin activa el
alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE presionando el fondo
del interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide delantero.
Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el Switch de control direccional en
el centro, el ECM desenergiza los dos solenoides.
Despus de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad No. 3 para que
la transmisin quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otro cambio.
Cuando el operador presiona Switch de upshift, el ECM energiza el solenoide
apropiado del embrague de velocidad. Cuando el operador presiona el Switch de
downshift, el ECM energiza el solenoide de velocidad apropiada para un cambio
inferior.
Los Switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posicin.
Si el operador presiona y lo mantiene solo se realizar un cambio.
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Cuando la palanca de seguridad de direccin y transmisin (5) se mueve a la posicin

de LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posicin central y el sentido de
direccin es desacoplado. En la posicin de LOCK, la palanca de seguridad de la
direccin presiona el Switch de direccin y de la transmisin (no visible). el Switch
seala al ECM de la transmisin para cambiar la transmisin a NEUTRAL.
Cuando la palanca se mueve a la posicin de UNLOCK (ABRIR), las funciones de
transmisin y direccin quedan sin funcin. La porcin de transmisin del STIC enva
seales de entrada al ECM.
Si el Switch direccional est en la posicin DELANTERA o REVERSA cuando la
palanca de seguridad es movida a la posicin del ABRIR, el ECM no cambiar de
posicin NEUTRO.
El Switch direccional se debe primero mover a la posicin NEUTRAL, Tambin se
demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).
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Agosto 2008 V-001
El ECM de transmisin determina la velocidad de piso y direccin del equipo, de

acuerdo a las seales recibidas desde los sensores de velocidad de salida de la
transmisin, ubicados en el costado izquierdo inferior de la caraza de la transmisin.
El sensor de velocidad de entrada de la transmisin, esta ubicada en la caja de

transferencia de entrada a la transmisin, el ECM recibe la seal desde el sensor para
determinar la velocidad de salida del convertidor.
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El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del
embrague del impelente, con esto se reduce la presin hidrulica al embrague del
impelente y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del
convertidor de Torque.
Adems disminuyendo la presin del impelente, el impelente patinar ms, dando por
resultado un Torque ms bajo para la transmisin los HP da fuerza adicional que se
libera y se puede utilizar para los otros sistemas de la mquina.
El Switch de seleccin del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posicin
corresponde a un porcentaje mximo permitido del rimpull mximo. Los valores
prefijados por fabrica para cada posicin son:
100% Mximo (2)
90% Rimpull (3)
80% Rimpull (4)
70% Rimpull (5)
NOTA: Solo las posiciones 3, 4 y 5 pueden ser configuradas con la herramienta
electrnica (ET).
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El ECM del tren de fuerza supervisa la posicin del pedal del convertidor (1) con el
Sensor de posicin del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal.
Como el operador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la
corriente al solenoide del embrague del impelente con lo que se reduce la presin
hidrulica al embrague del impelente.
El rimpull disminuir con el recorrido del pedal desde el mximo seteado asta el
mnimo con el pedal pisado al mximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo,
el rimpull volver al porcentaje mximo fijado por el Switch selector del rimpull (no
demostrado).
Cuando el porcentaje mximo permitido est en los valores ms inferiores, el cambio
total del rimpull de mximo al mnimo se disminuye. Esta condicin da lugar a un
cambio ms gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de Torque.
Si la mquina no est en PRIMERA VELOCIDAD, la presin del embrague del
impelente seguir al mximo nivel hasta que la transmisin se cambie a la primera
velocidad.
El pedal del convertidor de Torque funciona semejantemente cuando el Switch del
selector del rimpull est en la posicin mxima, a menos que el porcentaje mximo
permitido ahora sea el 100%.
NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM
del tren de fuerza resulta en una disminucin de la presin al embrague del impelente.
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El interruptor de cambios rpidos, esta ubicado en el costado derecho de la consola

del operador. El interruptor reduce el numero de cambios realizado por el operador
durante un ciclo normal de trabajo, cuando el interruptor esta activado se enciende un
led en la parte delantera izquierda del tablero de instrumentos.
Cuando el operador realiza un cambio direccional (PRIMERA VELOCIDAD
ADELANTE), y luego selecciona reversa, el ECM de transmisin automticamente
cambiara la transmisin a segunda velocidad, y viceversa.
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Agosto 2008 V-001
El Switch del embrague de lockup (1) est situado en el lado derecho del panel
frontal. Cuando el interruptor est en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones
apropiadas, el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar
la eficiencia de la transmisin.
El ECM primero enva una seal a la vlvula de modulacin del embrague de lockup
para enganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el
embrague se llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos.
Durante la operacin normal, el ECM ENERGIZAR al solenoide del embrague
lockup basado en las siguientes condiciones:
1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado).
2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del
convertidor es mayor que 1400RPM.
3. Tiempo enganchado : La transmisin debe estar en la actual velocidad y direccin
por lo menos dos segundos.
4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos
cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergiz el
solenoide del embrague de lockup.
5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente
sueltos (sin pisar).
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VALVULAS MODULADORAS
La vlvula de modulacin del embrague del impelente est situada en el lado
izquierdo de la caja del convertidor de Torque.
El ECM del tren de fuerza (no mostrado) monitorea el estado del solenoide del
embrague del impelente y puede determinar ciertas averas que puedan afectar la
operacin del embrague del impelente.
Estas averas incluyen:
En cortocircuito a +Batera, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el
embrague del impelente que no responde correctamente.
El ECM recibe una seal del Sensor de la presin del embrague del impelente para
monitorear la presin del embrague del impelente.
El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presin del
embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente est
respondiendo correctamente.
Cuando se detecta una avera, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace
una cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitar una
velocidad del motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos
si el cambio es adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5
segundos si cambia a reversa. Esta caracterstica ayuda a la disminucin las energas
absorbidas en la transmisin.
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Agosto 2008 V-001
Cuando el ECM detecta una avera en el circuito del solenoide del embrague del
impelente, una avera ser mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no
mostrado).
El Sensor de posicin del pedal del convertidor de la Torque (no mostrado) y el
solenoide del embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para
asegurar la operacin apropiada.
Tambin se demuestran el solenoide del embrague de lockup y la vlvula del
embrague de lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no
se pueden intercambiar.
El solenoide del embrague de lockup est montado en la vlvula lockup. la vlvula
moduladora del embrague de lockup est situada en el lado izquierdo de del
convertidor de la Torque.
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Agosto 2008 V-001
El ECM del tren de la transmisin energizando las vlvulas de solenoide que se

localizan en el grupo de la vlvula de control de la transmisin encima de la
transmisin.
Dos vlvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de direccin Forward
(2) y Reverse (1) y tres vlvulas de solenoide se utilizan para controlar las cambios de
la velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3).
Las vlvulas de solenoide son vlvulas de solenoide de dos posiciones, de tres vas.
Las vlvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje. Cuando est
energizado, el carrete de la vlvula de solenoide se mueve y el aceite va directo a un
extremo del carrete en la vlvula de control de la transmisin. El carrete de la vlvula
de control de la transmisin entonces dirige el aceite al embrague apropiado.
Los solenoides son operados con un mximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza
primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a
aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide est energizado.
El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presin y para mantener la
posicin del carrete, adems de ampliar la vida de servicio del solenoide.
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Agosto 2008 V-001
SISTEMA HIDRAULICO TREN DE FUERZA

Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema. El aceite
fluye desde el sumidero ubicado en la parte inferior de la caja de transferencia de
salida de la transmisin, hacia la bomba de 2 secciones.
El aceite desde la seccin trasera de la bomba fluye a travs del filtro de transmisin y
hacia la vlvula de prioridad. Desde la vlvula de prioridad el aceite fluye hacia el
solenoide del embrague del impelente (IC) y el solenoide del lockup (LUC). Cuando
se realiza un cambio, la vlvula de prioridad previene la caida de presion de aceite por
debajo de los 320PSI. Aproximadamente, en los solenoides del embrague del
impelente (IC) y el solenoide del lockup (LUC).
Cuando el solenoide del IC, es energizado, el flujo de aceite hacia el embrague del
impelente es bloqueado. El embrague esta liberado, permitiendo que este se deslice.
Cuando el solenoide del LUC es energizado, el flujo de aceite presuriza los discos y
platos del embrague de traba, dejando el convertidor en mando directo.
Cuando la vlvula de prioridad se abre, el aceite fluye hacia la vlvula de control de
transmisin. La vlvula de control de la transmisin controla el acoplamiento de los
embragues, permite la secuencia de acoplamiento entre los embragues de velocidad
y direccion, y limita la presion maxima de acoplamiento de los embragues.
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Agosto 2008 V-001
Desde la vlvula de control, el aceite es enviado hacia la vlvula de entrada del

convertidor.
El aceite desde la seccin delantera de la bomba fluye a travs del filtro del
convertidor y se une con el aceite que viene desde la vlvula de control de
transmisin, el aceite combinado fluye hacia la entrada del convertidor. La presin de
aceite dentro del convertidor res mantenida por la vlvula de alivio de salida, un
orificio en la vlvula de alivio permite que parte del aceite fluya hacia la transmisin en
todo momento para la lubricacin. Desde la vlvula de alivio del convertidor el aceite
fluye a traves del enfriador de la transmisin y lubricacin.
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Agosto 2008 V-001
Esta ilustracin muestra la bomba de la transmisin que se monta en la caja del

convertidor de Torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras.
La bomba de la transmisin tiene dos secciones, la seccin delantera (1) provee el
aceite al convertidor de Torque y la seccin posterior la ms cerca a la caja del
convertidor de Torque (2) provee el aceite a la vlvula de prioridad, de la vlvula de
modulacin del embrague de lockup, a la vlvula de modulacin del embrague del
impelente y a la vlvula de control de la transmisin.
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Agosto 2008 V-001
El filtro de aceite de transmisin (1) y el filtro de aceite del convertidor (2), estan
ubicados dentro del chasis de la maquina (lado izquierdo), bajo la plataforma de
servicio trasera.
Tambien se muestra el interruptor de saturacin del filtro de transmisin (3), el
interruptor de saturacin del filtro del convertidor (4), la vlvula para la toma de
muestra de aceite de la transmisin (5), la vlvula de para la toma de muestra de
aceite del convertidor (6), toma de presin para el suministro de transmisin (7), toma
de presin para el suministro del convertidor (8).
Los interruptores de los filtros de transmisin y convertidor envan una seal hacia el
ECM de VIMS cuando los filtros estn saturados.
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Agosto 2008 V-001
La vlvula de prioridad (1) esta ubicada en la parte superior derecha (costado

izquierdo de la maquina) del convertidor. Cuando el motor esta corriendo, la vlvula
de prioridad mantiene un minimo de 320PSI de presion de aceite hacia las vlvulas
solenoides del lockup (LUC) y del embrague del impelente (IC).
La presin de aceite desde la bomba de transmisin puede ser chequeada en la toma
de presin (2), ubicada en la vlvula de prioridad.
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Agosto 2008 V-001
El grupo de vlvula de control de la transmisin (1), esta ubicado en la parte superior

de la transmisin. Se muestran los 5 solenoides (2), la toma de presion P3 (3), el
harnes electrico de los solenoides (4), la toma de presion P1 (5), la toma de presion
P2 (6), y el tapon (7) para el piston de carga.
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Agosto 2008 V-001
VLVULA DE CONTROL HIDRULICA DE LA TRANSMISIN

Vlvula Moduladora de alivio: Limita la presin mxima del embrague.
Spool de Primera y Tercera velocidad: Dirige el flujo del aceite a los embragues No.
5 y No. 3.
Pistn de carga: Trabaja con la vlvula de alivio y moduladora para controlar del
aumento de la presin en los embragues.
Spool de Segunda velocidad: Dirige el flujo del aceite al embrague No. 4.
Vlvula diferencial: Controla la secuencia de enganche de embragues de velocidad
y direccionales.
Carrete direccional: Dirige el aceite a los embragues direccionales DELANTEROS y
TRASEROS.
Vlvula de entrada del convertidor: Limita la presin al convertidor.
Pasaje al embrague No. 1: Puerto para energizar el embrague No.1 (reversa).
Pasaje para embrague No. 2: Puerto para energizar el embrague No. 2 (delantero).
Pasaje para embrague No. 3: Puerto para energizar el embrague No. 3. (Tercera
Velocidad)
Pasaje para embrague No. 4: Puerto para energizar el embrague No. 4. (Segunda
Velocidad)
Pasaje para embrague No. 5: Puerto para energizar el embrague No. 5 (primera
velocidad).
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Agosto 2008 V-001
VLVULA DE CONTROL HIDRULICO DE LA TRANSMISIN (NEUTRO)

La vlvula de control hidrulica de la transmisin se muestra con la transmisin en
NEUTRO.
El aceite filtrado de la transmisin se dirige al mltiples de las vlvula de solenoide (no
demostrados) o en a la vlvula de alivio y modulacin. El aceite (rojo) fluye alrededor
del vlvula de modulacin a travs de la vlvula check y la bola a la cmara del SLUG
(rojo).
La presin en el slug mueve la vlvula de modulacin hacia abajo. Como la vlvula de
modulacin se mueve hacia abajo, aceite fluir alrededor de la vlvula de modulacin
a la cavidad (naranja). El (anaranjado) se une a la carga de convertidor de Torque (no
mostrada).
El aceite atraviesa el orificio del control de flujo al compartimiento del carrete selector
para la 1ra y 3ro velocidad.
En NEUTRO, el carrete selector de la velocidad dirige el flujo del aceite al embrague
No. 3.Tambin, el aceite (rojo) pasa a la cmara del slug de la vlvula de carga del
convertidor y al centro de la vlvula de presin diferencial . El colector de aceite del
aceite para la bomba de la transmisin (no demostrado) est situado en el fondo de la
caja del engranaje de transferencia de la salida (7).
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Agosto 2008 V-001
El aceite fluye alrededor del centro de la vlvula diferenciada y a travs del orificio al
extremo del pistn de carga.
La presin diferencial es aproximadamente de 380 kPa (55 PSI) en la cavidad
superior de la vlvula diferenciada.
La vlvula diferenciada se mueve hacia abajo. El aceite fluye alrededor de la vlvula
Diferenciada a la cavidad (P2). Cuando la presin en P2 alcanza los 380 kPa (55
PSI), el pistn de la carga comienza a moverse hacia arriba, la presin del aceite en
P2 ser siempre aproximadamente 380 kPa (55 PSI) menos que la presin en P1.
La presin diferenciada entre P1 y P2 asegurar de que el embrague de velocidad
siempre enganche antes del embrague de la direccin.
Con un cambio direccional excepto el NEUTRO, el carrete direccional ser cambiado
en cualquiera direccin y el aceite en la cavidad (P2) ser dirigido al embrague del
No. 1 o al embrague del No. 2.
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Agosto 2008 V-001
La vlvula de alivio de salida del convertidor (1) esta ubicada en el costado izquierdo
del convertidor. La vlvula de alivio del convertidor limita la presion en el convertidor,
la presion en la vlvula puede ser chequeada en la toma de presion (2), ubicada en la
misma vlvula.
El sensor de temperatura del convertidor (3), envia una seal al ECM de VIMS,
indicando la temperatura de aceite en el convertidor.
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Agosto 2008 V-001
CONVERTIDOR DE TORQUE
La ilustracin demuestra una vista seccional del convertidor de Torque. Los
componentes principales son:
La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del impelente, y el
embrague de lockup.
La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con este.
Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el impelente queda
conectado con la caja rotatoria a travs del embrague del impelente. Los discos del
embrague estn estriados al impelente. Los platos estn estriados a la caja rotatoria.
El aceite a presin en el pistn del embrague enganchar los discos y las platos. El
impelente rota con la caja.
La turbina es estriada al eje de salida. En mando de convertidor, la turbina es girada
por el aceite que manda el impelente.
En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El embrague de
lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de lockup
estn estriados a la turbina y los platos a la caja rotatoria.
El aceite a presin mueve el pistn del embrague para apretar discos y platos.
Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el impelente y el eje de salida
rotan como una sola unidad a las mismas RPM. del motor.
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Agosto 2008 V-001
VALVULA MODULACION DEL IC

Esta ilustracin es una vista seccional de la vlvula de solenoide del embrague del
Impelente.
Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte
mueve el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presin del
aceite aumenta en el extremo izquierdo de la vlvula y mueve el carrete a la derecha
contra resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje y abre paso entre el embrague del
impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del impelente.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve
el ncleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a travs del orificio
va a drenar. El resorte del carrete de la vlvula mueve el carrete de la vlvula a la
izquierda. El carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y
abre el paso entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al
embrague del impelente es bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al
drenaje.
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Agosto 2008 V-001
VALVULA MODULACION LOCKUP

Esta ilustracin es una vista seccional de la vlvula de solenoide del embrague de
lockup.
Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe.
El aceite se drena por el orificio a drenaje.
El resorte mueve el carrete de la vlvula a la izquierda. El carrete de la vlvula abre el
paso a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la bomba. El aceite en
el embrague de lockup fluye a drenaje.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el
ncleo o el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la
presin comienza a incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el
carrete inicie su movimiento a la derecha contra el resorte.
El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al
embrague de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.
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Agosto 2008 V-001
El enfriador del tren de fuerza (1), esta ubicado a un costado del motor, lado izquierdo
de la maquina. El refrigerante de motor fluye a travs del tubos dentro del enfriador.
El aceite del tren de fuerza que viene del convertidor fluye a travs del ducto de
entrada (2), el aceite fluye alrededor de los tubos, y sale a travs del ducto de salida
(3).
El calor del aceite del tren de fuerza fluye a traves de la paredes de los tubos del
refrigerante de motor. El refrigerante luego es enfriado por el sistema de refrigeracin
del motor.
Se muestra el enfriador de aceite de motor (4).
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Agosto 2008 V-001
SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE FUERZA (NEUTRAL)

Esta ilustracin muestra los componentes y el flujo del aceite para el sistema
hidrulico del tren de fuerza en NEUTRO.
En este diagrama esquemtico, el motor est funcionando y la transmisin est en
neutro.
ECM del tren de fuerza energiza el solenoide del embrague del No. 3 El ECM tambin
desenergiza el solenoide del embrague de lockup.
La bomba de la transmisin (una bomba de engranaje de dos secciones) saca el
aceite del colector de aceite (situado en fondo de la caja de transferencia de la
transmisin) a travs de tres mallas magnticas que estn situadas en el colector de
aceite para la bomba de la transmisin.
El aceite de la seccin izquierda de la bomba de la transmisin fluye al filtro de la
transmisin (rojo) a la vlvula de prioridad. Del lado derecho de la vlvula de
prioridad, el aceite fluye al vlvula de modulacin del embrague de lockup y a la
vlvula de modulacin del embrague del impelente.
Durante una cambio, la vlvula de prioridad mantiene la presin del aceite de 2205
kPa (320 PSI) a la vlvula modulacin al embrague de lockup y vlvula modulacin de
del embrague del impelente. Cuando la transmisin est en neutro, el embrague de
lockup es desenganchado. Tambin, el solenoide para el embrague del impelente se
desenergiza y el embrague del impelente en enganchado.
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Agosto 2008 V-001
Cuando la presin de la bomba de la transmisin aumenta sobre el ajuste de la

vlvula de prioritaria, la vlvula de prioritaria abre y enva el flujo al mltiple para las
vlvulas de solenoide de embragues No. 2 y 3, al mltiple para las vlvulas de
solenoide de embragues No. 1, 5, y 4, y entra a la vlvula de control de transmisin.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague No. 3, la vlvula solenoide No. 3
enva el aceite al extremo superior del primer y tercer carrete del selector de la
velocidad. La presin de aceite supera la fuerza del resorte que lo mantiene centrado
y lo mueve con lo cual se llena el embrague No. 3.
Cuando SE DESENERGIZAN los solenoides direccionales No. 1 y 2, el aceite se
bloquea en vlvulas de solenoide direccionales. El resorte del carrete del selector del
embrague centra el carrete. El flujo de aceite entre el carrete del selector de la
direccin y el embrague direccional se bloquea.
Cuando la vlvula de control a realizado su trabajo, o sea a formado "P1" y "P2", el
aceite restante de la bomba fluye al convertidor de Torque, el aceite combinado (con
el de la bomba de carga del convertidor), fluyen al convertidor y de este a los
enfriadores. El aceite fluye a lubricar puntos en el circuito de la lubricacin de la
transmisin.
Cuando la transmisin est en NEUTRO, el ECM desengancha el embrague de
lockup. La turbina se desconecta de la caja rotatoria y no se transmite ninguna
energa a travs de la turbina.
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Agosto 2008 V-001
SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE FUERZA (1ra ADELANTE)

MANDO CONVERTIDOR
En esta ilustracin, el motor est funcionando y la transmisin est en la 1ra velocidad
adelante en mando de convertidor.
El flujo de la bomba de la transmisin se dirige a travs del filtro de la transmisin a la
vlvula de prioridad , al solenoide del embrague del impelente, y al de solenoide de
lockup.
La vlvula de prioridad mantiene una presin del aceite mnima en los solenoides de:
impelente y de lockup durante las cambios de la transmisin. Cuando la presin del
sistema de la transmisin aumenta sobre el ajuste del resorte de la vlvula de
prioridad, la vlvula de prioridad se abren y el aceite es dirigido al mltiple de la
velocidad y al mltiple de direccin. Tambin, el aceite se dirige al orificio de la
entrada a los carretes del selector para la 1ra y 3ro velocidad y a la entrada para 2do
velocidad.
Cuando el operador mueve el switch direccional y el switch del upshift o downshift a
Primera Velocidad adelante, el ECM energiza el solenoide del embrague del
impelente (el solenoide del embrague del impelente ser energizado y despus
desenergizado). El solenoide para el lockup tambin se desenergiza. Entonces, el
solenoide No. 5 se energiza primero y el solenoide No. 2 se energiza despus.
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Agosto 2008 V-001
Cuando SE ENERGIZA el solenoide No. 5, la presin del aceite se dirige al extremo

inferior del "1r y 3ro" carrete del selector de la velocidad. La presin del aceite supera
la fuerza del resorte del carrete selector, el carrete cambia de posicin y se engancha
el embrague "No. 5".
El solenoide " No. 2" se ENERGIZA, el aceite se dirige al extremo superior del carrete
direccional . El aceite supera la fuerza del resorte del carrete cambia de posicin el
carrete hacia abajo, el embrague "No. 2" ser enganchado.
Cuando los requerimientos de los carretes, solenoides y la vlvula de control se
completaron, el aceite se combina con el aceite de carga del convertidor, pasando al
convertidor, a los enfriadores y por ultimo a lubricacin.
Cuando la transmisin est en NEUTRO, el ECM presuriza el embrague del impelente
en respuesta a la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor es menos de
RPM, la presin del embrague del impelente se mantiene en una presin de 550
207 kPa ( 80 30 PSI). Cuando las RPM del motor aumenta a partir "1100 a 1300"
RPM, el ECM incrementa la presin del embrague del impelente a partir de "550
207 kPa" PSI) "2580 al 207 kPa" ( 375 30 PSI) por un segundo. El ECM del tren
de fuerza reduce la presin del embrague del impelente "2274 a 207 kPa" La
presin del embrague del impelente se mantiene en "2274 207 kPa" para todas las
velocidades del motor sobre "1300 RPM". La caja rotatoria y el impelente del
convertidor rotan a la velocidad en del motor.
Cuando el motor disminuye las RPM a partir de "1300 a 1100 RPM", el ECM
disminuye la presin del embrague del impelente a partir de "2274 207 kPa" "550
207 kPa" (80 30 PSI). La presin del embrague del impelente es sostenida en
"550 207 kPa" ( 80 30 PSI) para todas las velocidades del motor por debajo de
"1100 RPM".
La presin baja permite que el embrague del impelente permanezca lleno cuando no
esta acoplado. La caja rotatoria del convertidor gira con el motor mientras que el
impelente del convertidor esta parcialmente enganchado sin transmitir esfuerzo de
torsin.
NOTA: La presin del embrague del impelente se reduce porque la presin al
impelente se reduce despus del primer segundo (1/60 ) para ampliar la vida de los
sellos y de los pistones en el embrague. Esto se puede demostrar conectando
manmetro de presin en el embrague del impelente y ver el manmetro durante un
cambio direccional. El ET puede tambin ser utilizado para ver la presin y la
corriente de la vlvula de solenoide del embrague del impelente durante una cambio
direccional.
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SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ADELANTE)

MANDO CONVERTIDOR
Cuando la transmisin se cambia de la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE a la
SEGUNDA VELOCIDAD ADELANTE, el ECM desenergiza el solenoide del embrague
"No. 5", y energiza el solenoide del embrague "No. 4". El ECM tambin contina
desenergizando el solenoide del embrague del impelente y al solenoide de lockup.
Cuando est desenergizada, la vlvula de solenoide del embrague "No. 5" se
interrumpe el flujo del aceite al carrete selector de velocidad y dirige el aceite al
colector de aceite.
Cuando est energizada, la vlvula solenoide del embrague "No. 4" se enva el aceite
al extremo del "2do selector" de velocidad.
La fuerza de la presin del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y se
mueve a posicin central. El aceite ahora entra por el orificio del embrague No. 4.
Como el embrague "No. 4" est vaco, esto causa que la presin en P1 y P2 de
caiga a menos de 375 kPa (55 PSI). la disminucin de la presin del aceite P1
permite que el resorte de vlvula diferencial de presin mueva la vlvula para arriba.
Cuando la vlvula diferenciada se levanta, la vlvula diferencial abre un paso para el
aceite adentro del compartimiento del resorte de la vlvula y la cavidad del pistn de
la carga a fluir al drenaje. La vlvula de control de la transmisin entonces repite el
ciclo de llenado y de la modulacin. Durante una cambio de la velocidad, el ECM
mantiene la presin mxima en el embrague del impelente. El embrague direccional
de la transmisin toma la carga despus de que una cambio de la direccin.
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Agosto 2008 V-001
SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ATRAS)

MANDO CONVERTIDOR
Cuando la transmisin se cambia desde la primera velocidad adelante a la segunda
de reversa velocidad (cambio direccional), el ECM desenergiza los solenoides No. 2
y 5 y energiza los solenoides No. 1 y 4 . El ECM tambin energiza el solenoide del
embrague del impelente y desenergiza el solenoide del embrague de lockup.
Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague No. 2, la vlvula bloquea el
flujo del aceite y enva el aceite del extremo del carrete del selector al drenaje. La
fuerza del resorte del carrete selector mueve este a su posicin central. Cuando el
carrete selector se mueve a la posicin central, aceite del embrague del No. 2 va al
colector de aceite.
Cuando el ECM del tren de energa energiza el solenoide del embrague No.1, la
vlvula de solenoide del embrague del No. 1 enva el aceite al extremo inferior del
carrete selector direccional. La fuerza de la presin del aceite supera la fuerza del
resorte del carrete selector y cambia el carrete de su posicin central.
El aceite direccional del embrague fluye de la vlvula diferencial de presin, pasa al
carrete selector direccional y entra al embrague de retroceso "No. 1".
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Agosto 2008 V-001
Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague No. 5, el solenoide del

embrague del No. 5 bloquea el flujo del aceite y enva el aceite en el extremo del
carrete selector 1r y 3ro velocidad al colector de aceite. El carrete del selector se
mueve a la posicin central, aceite en el embrague No. 5 van al colector de aceite.
Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague No. 4, la vlvula de solenoide
del embrague No. 4 enva el aceite al lado derecho del carrete selector de la 2do
velocidad. La fuerza de la presin del aceite supera la fuerza del resorte y mueve el
carrete selector de su posicin central. Aceite desde el pasaje de entrada fluye a
travs del orificio y va al carrete de velocidad de 1r y 3ro, pasa carrete selector de
2do a llenar el embrague No. 4.
Mientras que los embragues No. 1 y 4 que estn vacos se llenan, causan que las
presiones de "P1 y P2" caigan a menos de 375 kPa (55 PSI) momentneamente. La
disminucin momentnea de la presin del aceite P1 permite que la vlvula
diferencial se mueva, abriendo un paso para el aceite en el compartimiento del resorte
de vlvula y la cavidad del pistn de la carga a fluir al drenaje. La vlvula de control
de la transmisin entonces repite el ciclo de llenado y de la modulacin.
Durante una cambio direccional, el ECM reduce la presin en el embrague del
impelente permitiendo que el embrague del impelente se deslice. El ECM supervisa la
velocidad de la salida del convertidor y transmisin con sus respectivos censores para
determinarse cuando los embragues de la transmisin se enganchan. Cuando se
conectan los embragues de la transmisin, el ECM engancha el embrague del
impelente en el convertidor. El convertidor absorbe la energa de una cambio
direccional.
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Agosto 2008 V-001
SISTEMA HIDRULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ADELANTE)

MANDO DIRECTO
Cuando la mquina est funcionando en MANDO de CONVERTIDOR de Torque, seis
condiciones deben estar presentes antes de que el ECM del tren de fuerza energice
el solenoide para el embrague de lockup y cambie a MANDO DIRECTO.
1. La transmisin est en el segunda o tercera velocidad.
2. El Switch de lockup en ON (conectado).
3. La velocidad de la salida del convertidor por sobre las 1375 50 RPM.
4. La mquina ha estado en la actual velocidad y direccin por ms de dos segundos.
5. Ninguno de los dos pedales de freno pisados.
6. El embrague de lockup ha sido desacoplado por el ECM por lo menos cuatro
segundos.
Cuando el solenoide de LOCKUP se energiza, la vlvula de modulacin del embrague
de lockup se abre, el aceite de la bomba de la transmisin fluye ms all de la vlvula
de modulacin del embrague de lockup y llena el embrague de lockup. El embrague
de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria.
En MANDO DIRECTO, se conecta el embrague del impelente y el embrague de la
lockup. La caja rotatoria del convertidor de Torque, el impelente y la turbina giran
como una sola unidad.
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Agosto 2008 V-001
COMPONENTES INTERNOS DE TRANSMISION

Esta ilustracin es una visin seccional que est mostrando el grupo planetario de la
transmisin. El grupo de planetarios est equipado con DOS embragues direccionales
y TRES de velocidad.
En esta vista seccional de la transmisin, el eje de entrada y los engranajes solares
de entrada son demostrado en ROJO. Los ejes de salida y los engranajes solares de
salida son mostrados en AZUL. Los engranajes anulares se demuestran en VERDE.
Los portadores planetarios se muestran en CAFE. Los engranajes y los ejes
planetarios son mostrado en NARANJA. Los discos del embrague, los platos de
embrague, los pistones, los resortes, y los rodamientos se demuestran en
AMARILLO. Los componentes que no se mueven se muestran en GRIS.
Embragues enganchados en una marcha.
PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 5
SEGUNA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 3
NEUTRO No. 3
PRIMERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 5
SEGUNDA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 4
TERCERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 3
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Agosto 2008 V-001
SISTEMA DE DIRECCIN Y FRENOS

Ubicacin de los componentes
Los principales componentes del sistema de direccin son los siguientes:
Los componentes del sistema de pilotaje (naranja) incluyen la bomba de
pilotaje / enfriamiento del eje, vlvula de alivio piloto, cuadrante de vlvulas
check, vlvulas neutralizadoras y el STIC.
El sistema principal de la direccin (rojo) incluye la bomba de direccin, vlvula
de control de la direccin y los cilindros.
La bomba de direccin secundaria, tambin de color rojo, es opcional.
El tanque hidrulico (verde) est ubicado debajo de la plataforma, al lado
izquierdo de la mquina.
El circuito piloto de direccin consiste en una bomba de freno y pilotaje, filtro de
aceite piloto, vlvula de alivio piloto, dos vlvulas check, el STIC, vlvula de
control piloto, dos vlvulas neutralizadoras y una vlvula check cudruple.
Cuando la palanca de control STIC es movida hacia la izquierdo o la derecha,
el aceite piloto es enviado a travs de la respectiva vlvula neutralizadora,
hacia la vlvula de control de la direccin.
El aceite piloto mueve el vstago en la vlvula de control direccional,
permitiendo que el flujo de aceite de la bomba de direccin entre en los
cilindros de direccin.
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Agosto 2008 V-001
El circuito de direccin principal consiste en una bomba de direccin, la vlvula

de control de la direccin y los cilindros de direccin. En la vlvula de control de
direccin est incluida la vlvula de alivio de seguridad, la vlvula reductora de
presin, la vlvula de carrete, la vlvula de alivio de cruce de cilindros, la
vlvula make-up y la vlvula resolver.
La bomba de direccin toma el aceite desde el tanque y lo enva a la vlvula de
control de la direccin. La vlvula de control de la direccin enva el aceite a los
cilindros de direccin.
Para un giro a la derecha, el lado cabeza del cilindro de direccin izquierdo y el
lado vstago del cilindro de direccin derecho son presurizados.
Para un giro a la izquierda, el lado cabeza del cilindro de direccin derecho y el
lado vstago del cilindro de direccin izquierdo son presurizados.
La vlvula de control de la direccin tambin suple de aceite al circuito piloto si
este no se abasteciera en forma normal.
La bomba de direccin secundaria (si esta equipada) suministra el flujo de
aceite cuando el motor se detiene o si la bomba de direccin primaria falla
cuando la mquina se esta moviendo. La vlvula de control de la direccin
tambin incluye una vlvula de alivio secundaria y una vlvula de derivacin si
la maquina est equipada con direccin secundaria.
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La bomba de direccin (1) es una bomba de pistones de caudal variable, que

est montada en el mando de bombas, en la parte trasera, en el motor. La
vlvula compensadora de presin (2) controla el flujo al sistema de direccin.
La vlvula compensadora de presin est
compuesta de un carrete
compensador de flujo (margen) y un carrete compensador de presin. El tornillo
del carrete compensador de flujo (3) y del compensador de presin (4) estn
ubicados encima de la bomba.
La bomba de pilotaje/enfriamiento de ejes est montada en la bomba de
direccin, y suministra flujo de aceite a los sistemas de enfriamiento de ejes y
al sistema de pilotaje de la direccin.
La toma de presin (6), ubicado encima de la bomba de direccin, permite
chequear la presin del sistema.
La bomba piloto de la direccin est ubicada en el rea de la bomba detrs de
la cabina del operador y est conectada al extremo de la bomba de pistones de
la direccin . La bomba es una bomba de engranajes que suministra aceite a
presin al sistema piloto de la direccin.
Adems, la bomba de engranajes del sistema piloto de la direccin hace
circular el aceite en el tanque hidrulico para los sistemas del freno y de la
direccin. El aceite circula a travs de un filtro para eliminar la contaminacin
del sistema. Tambin se hace circular el aceite a travs de un enfriador de
aceite para evitar el recalentamiento.
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FILTRO DE DRENAJE DE CAJA DE LA BOMBA

Los filtros de drenaje de la caja (1) quitan cualesquier escombros que se
encuentren en el aceite hidrulico. Los filtros de drenaje de la caja evitan
tambin la contaminacin entre los diversos sistemas. Se evita que el aceite
contaminado regrese al tanque hidrulico.
Durante la operacin normal, el aceite fluye a travs del filtro al conducto de
salida del aceite.
Se debe seguir las recomendaciones correctas de mantenimiento para
asegurar que el filtro no se tapone con escombros. Si se tapona el filtro, se
detiene el flujo de aceite filtrado al sistema. Sin embargo, el aceite sin filtrar
circular por la vlvula de derivacin que est ubicada dentro de la caja de filtro
(2). Este aceite fluir entonces al tanque hidrulico. Cuando el aceite no fluye a
travs del elemento de filtro, los escombros en el aceite pueden causar daos a
otros componentes del sistema hidrulico.
El interruptor de derivacin del filtro se controla mediante el Sistema de
Administracin de Informacin Vital. Cuando se obstruye el elemento del filtro,
aumenta la presin del aceite en la caja de filtro. Esto hace que el interruptor de
derivacin del filtro se desplace a la posicin ABIERTA.
Tambin aparece en la figura el sensor de presin de la bomba de direccin
(3), que informa al VIMS y ECM de la presin en el sistema.
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El Sistema de Administracin de Informacin Vital (VIMS) mostrar una

advertencia de la categora 2. La advertencia de categora 2 indica que el filtro
ha estado obstruido durante ms de treinta segundos. El operador debe
informar al taller.
Nota: El aceite derivar tambin el elemento de filtro en condiciones de
arranque en fro cuando el aceite est por debajo de 52C (125F). En este
caso, el sistema VIMS no mostrar una advertencia. A medida que el aceite se
calienta, la vlvula de derivacin se mover a la posicin CERRADA. Esto
permitir que el aceite pase a travs del elemento de filtro a menos que el
elemento de filtro est taponado
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El tanque hidrulico se ubica a la izquierda de la mquina, debajo de la

plataforma. Hay una mirilla de nivel (1) en el tanque, que permite visualizar el
nivel de aceite.
El interruptor de nivel de aceite hidrulico (2) y el sensor de temperatura (3),
estn ubicados detrs del tanque, y son entradas para el ECM VIMS.
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La vlvula de secuencia (flecha) se encuentra debajo de la cabina, en el

bastidor izquierdo.
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El filtro de aceite piloto (1) est montado en un soporte, sobre la transmisin,

en el lado izquierdo de la mquina, y tiene un interruptor de derivacin del filtro
(2) en su base. El interruptor de derivacin enva una seal al ECM VIMS
cuando el filtro est saturado.
La vlvula de alivio piloto (3) est debajo del filtro piloto, en el riel del bastidor
izquierdo. La vlvula de alivio limita la presin en el sistema a 2400 KPa (350
PSI).
El sensor de presin de pilotaje (4) enva una seal al VIMS indicando la
presin del circuito de pilotaje.
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El aceite proveniente de la vlvula de alivio es enviado al enfriador de aceite (1)

y al tanque.
Algunos componentes del sistema de enfriamiento son:
ATAAC (2)
Enfriador de aceite hidrulico (3)
Enfriadores de aceite de ejes (4)
Enfriador de combustible (5)
Condensador del aire acondicionado.
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La palanca de control STIC (1) esta en la parte delantera de asiento del

operador en la cabina de la maquina. El STIC es usado para la direccin de la
maquina. Otros componentes que estn en la palanca de control STIC son el
control direccional de la transmisin (2) y los botones de cambios ascendentes
y descendentes de la transmisin (3).
La vlvula de control piloto esta localizada bajo el STIC. Cuando el STIC se
mueve a la izquierda o a la derecha, la palanca mover la respectiva vlvula de
carrete en la vlvula de control piloto.
Tambin esta visible la palanca de bloqueo de la direccin / transmisin (4)
mostrada en la posicin de desbloqueo.
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La vlvula piloto de la direccin (1) est debajo del STIC (2). En esta foto, la
tapa de la consola ha sido removida. Cuando la palanca de control se mueve a
la izquierda o derecha, mueve los respectivos carretes dentro de la vlvula
piloto de la direccin. El aceite de pilotaje fluye a travs de la vlvula piloto
hacia la vlvula de control de la direccin.
La palanca de traba de la direccin/transmisin (3) aparece en la posicin
BLOQUEADA, reteniendo al STIC en el centro (FIJO).
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Las vlvulas neutralizadoras de la direccin (1) y el cuadrante de vlvulas

check (3) estn ubicadas en la articulacin central, sobre el bastidor trasero. El
soporte de los topes (2) est fijados al bastidor.
Las vlvulas neutralizadoras estn normalmente abiertas entre la vlvula de
control piloto (no se muestra) y el cuadrante de vlvulas check. El aceite piloto
puede fluir a travs de las vlvulas neutralizadoras cuando el operador mueva
la vlvula piloto para articular la maquina. Cuando el tope hace contacto con el
neutralizador, la vlvula bloquea el aceite piloto a travs de la vlvula
neutralizadora. La maquina deja de articularse.
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En un giro a la derecha, el neutralizador har contacto con el tope. En un giro

a la izquierda, el neutralizador har contacto con el tope.
El cuadrante de vlvulas check tiene dos vlvulas check para cada lnea piloto.
Una vlvula check permite flujo a la vlvula de control de direccin, mientras
previene el flujo de retorno. Cuando el aceite es dirigido a la vlvula de control
de direccin, el aceite piloto fluye libre a travs de la vlvula check. Cuando la
vlvula de control piloto es retornada a la posicin CENTRADA, el flujo libre
asienta la vlvula check y bloquea el aceite piloto entre la vlvula check y
vlvula de control forzando al aceite piloto a retornar a travs del orificio de
purga en la vlvula de control (no se muestra). El carrete en la vlvula de
control de direccin ser mantenido en posicin CENTRADA hasta que la
vlvula piloto es movida en cualquier direccin. La segunda vlvula check
permitir que el aceite atrapado fluya de vuelta a la vlvula de control cuando
es movida al lado opuesto.
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La vlvula de control de la direccin esta ubicada bajo la cabina en el lado

izquierdo del bastidor. La vlvula de control del sistema de direccin dirige el
aceite hacia los cilindros de direccin y enva una seal de aceite a travs de la
vlvula resolver para la vlvula compensadora en la bomba de la direccin.
La vlvula de alivio de seguridad (1) limita la mxima presin en el sistema de
direccin, si la presin de cutoff falla en la vlvula compensadora de la bomba.
La vlvula de alivio de cruce de lneas (2) limita la presin en los cilindros de
direccin ante una fuerza externa ala maquina. La vlvula reductora de presin
(3) reduce la presin en el sistema de direccin para una presin piloto de
seguridad si esta presin piloto se pierde desde la bomba de freno y pilotaje.
Si la mquina esta equipada con el sistema opcional de direccin secundario,
la vlvula de control de la direccin tendr la vlvula de alivio secundaria y la
vlvula de derivacin (4). La vlvula de alivio secundaria limita la presin de
aceite en el circuito secundario. La vlvula de derivacin direcciona el aceite
desde la bomba de direccin secundaria hacia la vlvula de control de la
direccin, cuando sta ha perdido presin desde el sistema de direccin
principal.
La vlvula de derivacin enva el flujo de aceite de la bomba secundaria a
tanque cuando la presin desde el sistema principal est presente.
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Si la mquina esta equipada con direccin secundaria, la vlvula selectora y

control de presin (1) protege al sistema de direccin, reduciendo la presin en
el sistema de direccin. Si la presin del sistema de direccin cae
aproximadamente 700 KPa (100+15 psi.) El interruptor (2) enviar una seal al
VIMS el cual, encender una luz indicadora para alertar al operador.
La bomba de direccin secundaria (flecha) est estriada a la caja de

transferencia de salida, cerca de la juntura de la articulacin. La bomba gira
solamente cuando la mquina tiene movimiento.
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En caso de que falle la bomba de direccin primaria, o se detenga el motor

mientras la mquina an se mueve, la bomba de direccin secundaria
proporciona el aceite para el sistema de direccin.
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La figura muestra el cilindro de direccin derecho (1). El lado de la cabeza del

pistn (2) est fijo al bastidor delantero, y el lado del vstago (3) est fijo al
bastidor trasero.
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BOMBA DE DIRECCIN
Se muestra un esquema y vista seccional de la bomba de direccin y vlvula
de control de la bomba.
La bomba tiene dos pistones actuadores los que trabajan juntos para ajustar
continuamente el ngulo del plato. El pistn actuador pequeo que esta
asistido por el resorte y es usado para angular a mximo el plato de la bomba.
El pistn actuador grande es usado para llevar el plato a ngulo mnimo.
La vlvula de control de la bomba consiste de un carrete compensador de flujo
(margen) y un carrete compensador de presin (corte). La vlvula mantiene el
flujo y la presin de la bomba a los niveles necesarios para satisfacer las
demandas del sistema de direccin.
El resorte compensador de margen mantiene la presin de suministro de la
bomba a 2100 105 kPa (305 15psi) sobre la presin de seal. El resorte
compensador de presin limita la presin del sistema a 29000 350 kPa (4200
50 psi).
Cuando el motor esta detenido, el resorte en el pistn actuador pequeo mueve
el plato a mximo ngulo.
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Al arrancar la maquina, el resorte del actuador pequeo sujeta el plato en

ngulo mximo. Cuando la vlvula de control de direccin esta en posicin
CENTRADA, el flujo de la bomba es bloqueado en la vlvula de control y no se
genera presin de seal. Como la bomba produce flujo, la presin del sistema
aumenta. Esta presin es sentida en el lado de abajo del carrete compensador
de flujo y del carrete compensador de presin. El carrete compensador de flujo
se mueve hacia arriba contra la fuerza del resorte y permite que el aceite del
sistema vaya al pistn actuador grande. La presin de aceite en el pistn
actuador grande sobrepasa la fuerza combinada del resorte y de la presin del
sistema en el pistn actuador pequeo.
El pistn actuador grande mueve el plato a la posicin BAJA PRESION
STANDBY. En BAJA PRESION STANDBY, la bomba produce flujo suficiente
para que las fugas del sistema tengan suficiente presin para proporcionar una
respuesta instantnea cuando la vlvula de control de direccin es movida.
Cuando la carga en el sistema de direccin disminuye, la presin de aceite en
el lado derecho del compensador de flujo diminuye. Esta disminucin de
presin causa que la fuerza (presin de seal mas resorte en la vlvula
compensadora) al lado derecho del carrete compensador de flujo ser mas
baja que la presin de suministro al lado izquierdo del carrete. La disminucin
de presin en el lado derecho del carrete compensador de flujo causara que el
carrete se mueva y permita mas flujo al pistn actuador grande causando que
la presin en el actuador aumente.
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El aumento de presin en el actuador grande sobre pasa la fuerza combinada

del resorte y del actuador pequeo y mueve el plato para reducir su ngulo.
Como el flujo de la bomba disminuye, la presin de suministro disminuye.
Cuando la presin de suministro disminuye e igual la suma de la presin al lado
derecho del compensador de flujo y la fuerza del resorte, el compensador de
flujo se mueve a la posicin de dosificacin y el sistema se estabiliza.
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Durante un giro, la presin de seal en la vlvula de direccin aumenta. Este

aumento de presin causa que la fuerza (resorte del compensador de flujo mas
presin de seal) al lado derecho del compensador de flujo llega a ser mas
grande que la presin de suministro al lado izquierdo del carrete.
El aumento de presin en el lado derecho del compensador de flujo causa que
el carrete se mueva a la izquierda. El carrete reduce o bloquea el flujo de salida
de la bomba al pistn actuador grande, y abre el pasaje al drenaje. Reduciendo
o bloqueando el flujo de aceite al pistn actuador reduce o elimina la presin
que esta actuando en el actuador grande. Cuando la presin en el actuador
grande disminuye, el resorte y el pistn actuador pequeo mueven el plato a
ngulo mximo.
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Cuando la carga en el sistema de direccin disminuye, la presin de aceite en

el lado derecho del compensador de flujo diminuye. Esta disminucin de
presin causa que la fuerza (presin de seal mas resorte en la vlvula
compensadora) al lado derecho del carrete compensador de flujo ser mas
baja que la presin de suministro al lado izquierdo del carrete. La disminucin
de presin en el lado derecho del carrete compensador de flujo causara que el
carrete se mueva y permita mas flujo al pistn actuador grande causando que
la presin en el actuador aumente. El aumento de presin en el actuador
grande sobre pasa la fuerza combinada del resorte y del actuador pequeo y
mueve el plato para reducir su ngulo.
Como el flujo de la bomba disminuye, la presin de suministro disminuye.
Cuando la presin de suministro disminuye e igual la suma de la presin al lado
derecho del compensador de flujo y la fuerza del resorte, el compensador de
flujo se mueve a la posicin de dosificacin y el sistema se estabiliza.
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La presin en el carrete compensador limita la presin mxima del sistema

para un desplazamiento de la bomba. El carrete compensador de presin es
sujetado en la izquierda durante la operacin normal por la fuerza del resorte.
Cuando la presin en el sistema de direccin esta a mximo, la presin de
suministro aumenta y el carrete compensador de presin se mueve a la
derecha contra la fuerza del resorte. El carrete de corte bloquea el aceite en el
pistn actuador grande desde el retorno al tanque y permite suministro de
aceite hacia el pistn actuador grande.
El aumento en la presin permite al pistn actuador a sobre pasar la fuerza
combinada de el resorte y el pistn actuador pequeo para llevar el plato a
ngulo mnimo. La bomba esta ahora a mnimo flujo y suministrando mxima
presin
Esta caracterstica elimina la necesidad de una vlvula de alivio en el sistema
de la direccin. La presin mxima del sistema es ajustado girando el tornillo
de ajuste del compensador.
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Agosto 2008 V-001
VLVULA PILOTO DE LA DIRECCIN

La vlvula de control piloto de la direccin controla el desplazamiento y la
direccin del flujo de aceite piloto para la vlvula de control de la direccin. La
vlvula de control piloto trabaja similar a otras vlvulas moduladoras reductoras
de presin.
Los componentes mayores de la vlvula piloto de la direccin son : los
mbolos, el resorte de retorno, el resorte de regulacin, la cpsula con el
orificio y el vstago piloto. El aceite piloto de la direccin es abastecido por la
bomba de freno y pilotaje. El aceite entra a la vlvula de control piloto a travs
del paso de aceite piloto.
Cuando la palanca del STIC no se mueve (posicin centrada), la fuerza del
resorte de retorno mantiene la vlvula de control piloto en la posicin centrada
y el aceite piloto es bloqueado para ambos vstagos pilotos. Los puertos pilotos
se abren a retorno no permitiendo que se enve aceite piloto a la vlvula de
control de la direccin.
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Agosto 2008 V-001
Cuando el operador mueve el STIC a la izquierda (como se muestra en la

figura) la leva de acoplamiento presiona el mbolo izquierdo y el resorte
regulador. El aumento de fuerza en el resorte de regulacin empuja el vstago
piloto izquierdo hacia abajo y abre un pasaje a travs del vstago piloto desde
el pasaje de suministro de presin piloto, hacia el puerto de pilotaje izquierdo
(seal).
El vstago piloto mide el aceite piloto desde el pasaje de suministro hacia el
puerto piloto. Este control de medicin es la seal para la vlvula de control de
la direccin. La presin de esta seal es determinada por la fuerza del resorte
de regulacin, el cual depende de la distancia que el mbolo es presionado. La
cantidad que se presiona el mbolo es controlada por el movimiento de la
palanca de control STIC.
Como el Stic se mueve hacia la izquierda, el mbolo del puerto derecho se
mueve hacia arriba, rotando en el pivote de la leva de acoplamiento. Sin
embargo el vstago piloto permanece en su posicin. El vstago piloto derecho
mantiene el paso de drenaje abierto, permitiendo el retorno del aceite por el
lado opuesto del carrete de la vlvula de control de direccin.
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VLVULA DE CONTROL DE LA DIRECCIN

Cuando el STIC esta en la posicin SIN GIRO (centro), el flujo del aceite en
ambos lados del vstago de la vlvula de direccin, es bloqueado por la vlvula
piloto. Tambin si cualquiera de las vlvulas neutralizadoras es actuada, el flujo
del aceite piloto en los extremos del vstago de la vlvula de control de la
direccin es bloqueado.
Sin el aceite piloto presente en los extremos del vstago de la vlvula de
control de direccin, los resortes mantienen el vstago centrado. Como el
vstago regresa a su posicin de centrado, el aceite piloto presente en los
extremos fluye por un orificio de retorno a tanque.
Cuando el vstago esta centrado, el flujo de aceite de la bomba de direccin es
bloqueado no suministrando flujo de aceite a los cilindros de direccin.
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Agosto 2008 V-001
Cuando el STIC es movido a la posicin de giro a la izquierda, el aceite piloto

fluye desde la vlvula de control piloto hacia el lado derecho del retenedor en el
vstago de la vlvula de control de direccin. La presin de aceite piloto mueve
el vstago a la izquierda.
Cuando el vstago se mueve a la izquierda, el aceite de suministro fluye hacia
el puerto de suministro izquierdo. El aceite fluye al lado cabeza del cilindro de
direccin derecho y al lado vstago del cilindro de direccin izquierdo.
El aceite desde el lado cabeza del cilindro de direccin izquierdo y el aceite del
lado vstago del cilindro de direccin derecho fluyen por dentro del puerto de
giro derecho hacia el tanque. La mquina articula a la izquierda.
Cuando la palanca de control de direccin STIC es liberada, el aceite piloto es
bloqueado en la vlvula piloto. La presin de aceite presente en el lado derecho
del vstago de la vlvula de control fluye a travs de un orificio a tanque. La
fuerza del resorte causa que el carrete vuelva a su posicin central.
Con la palanca de STIC en la posicin mantenida (Hold), el vstago de vlvula
de control de direccin bloquea el flujo de aceite a los cilindros de direccin, la
cual mantiene la mquina en la posicin de giro a la izquierda.
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Agosto 2008 V-001
Si una fuerza externa intenta oponerse al giro de la mquina con la vlvula de

control de la direccin en la posicin central, la presin del aceite en los
cilindros de direccin aumentar. Este aumento de la presin abrir la vlvula
de alivio de cruce de lnea de los cilindros de direccin.
Cuando la vlvula de control de la direccin est en la posicin de giro a la
derecha, se mover a la derecha, dirigiendo aceite por la lumbrera de la
derecha.
NOTA: Si se realiza un giro con la mquina en movimiento, la mquina
continuar movindose en la direccin seleccionada por el STIC. Cuando se
suelta la palanca de control STIC, la mquina no volver a la posicin de
recorrido en lnea recta.
Si la bomba piloto falla, la presin de aceite de la bomba de direccin es
dirigida travs de la vlvula reductora de presin y una vlvula check piloto
hacia la vlvula piloto. La vlvula reductora de presin reduce la presin del
flujo de la bomba a un valor menor que la presin piloto.
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La bomba de direccin es de desplazamiento variable, proporciona el flujo de

aceite a la vlvula de control de la direccin y los cilindros de direccin en un
giro de la mquina. La vlvula de control de la bomba controla el flujo de aceite
de la bomba.
El aceite piloto desde la bomba de freno y pilotaje pasa a travs de filtro de
aceite piloto a la vlvula de control piloto. La vlvula de alivio piloto limita la
presin en el sistema piloto a 350 psi. cuando el STIC es movido a la derecha o
izquierda, la palanca de control mueve el respectivo carrete en la vlvula de
control piloto. El flujo de aceite piloto pasa de la vlvula de control piloto a
travs de las vlvulas neutralizadoras y la vlvula check cudruple hacia la
vlvula de control de direccin.
Las vlvulas neutralizadoras bloquean el flujo de aceite piloto hacia la vlvula
de control de direccin cuando la mquina realiza un giro mximo a la derecha
o izquierda.
La vlvula check cudruple amortigua el movimiento de la vlvula de control de
direccin por la restriccin del retorno del aceite piloto desde la vlvula de
control de direccin hacia la vlvula de control piloto.
La vlvula de control de la direccin dirige el aceite de la bomba de direccin,
hacia los cilindros de direccin y enva una seal de aceite a travs de la bola
resolver para vlvula de control de la bomba en la bomba de direccin.
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Agosto 2008 V-001
La vlvula de alivio de seguridad, sirve como respaldo para el carrete de

presin de corte y limita la mxima presin en el sistema de direccin. La
vlvula de alivio de cruce de lnea limita la presin en los cilindros de direccin
ante la oposicin de una fuerza externa a la mquina. La vlvula reductora de
presin reduce la presin en el sistema de direccin a un valor mas bajo que la
presin piloto, la cual es usada como seguridad si se pierde la presin piloto
desde la bomba de freno y pilotaje.
La vlvula selectora y control de presin reduce la presin en el sistema de
direccin la que es monitoreada por el interruptor de presin de direccin. Si la
presin del sistema de direccin cae en aproximadamente 100+15 psi. el
interruptor de presin enva una seal al sistema de monitoreo Caterpillar, el
cual enciende una luz indicadora alertando al operador.
Si la bomba de direccin falla o el motor se detiene y la mquina est en
movimiento, la direccin secundaria (si esta equipada) suministrar el aceite al
sistema de direccin. La bomba de direccin secundaria gira mientras la
mquina este en movimiento.
Con el sistema de direccin secundaria, la vlvula de control de la direccin
consta de una vlvula de alivio secundaria y una vlvula de derivacin
(diverter). La vlvula de alivio secundaria limita la presin en el circuito de
direccin secundaria. La vlvula de derivacin enva el aceite de la bomba
secundaria a la vlvula de control de direccin cuando la presin del sistema
principal no est presente. La vlvula de derivacin enva el flujo de aceite de la
bomba secundaria a tanque, cuando la presin del sistema de direccin
principal esta presente.
Cuando el motor esta girando y el sistema de direccin esta en la posicin
mantener (Hold), el aceite de la bomba piloto es bloqueado en la vlvula de
control piloto. El aceite desde la bomba de direccin principal fluye hacia la
vlvula de control de la direccin. El carrete de la vlvula de control bloquea el
aceite hacia los cilindros de direccin, no generando ninguna seal de presin.
Sin una seal de presin, la bomba esta con baja presin (Standby)
anteriormente descrito. La bomba suministra el suficiente flujo para compensar
las necesidades del sistema y suficiente presin para proporcionar una
respuesta instantnea cuando la vlvula de control de la direccin sea movida.
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Cuando el operador mueve la direccin a la derecha, el flujo de aceite piloto

pasa a travs de la vlvula de control piloto y la vlvula neutralizadora derecha
al lado izquierdo del carrete de la vlvula de control de direccin. La presin de
aceite mueve el carrete de la vlvula de control de la direccin hacia la
derecha. La vlvula de control de la direccin dirige el aceite desde la bomba
de direccin a travs de la vlvula check y el orificio del carrete de la vlvula de
control hacia los cilindros de la direccin. El aceite fluye al lado vstago del
cilindro de direccin derecho y al lado cabeza del cilindro de direccin
izquierdo. La mquina girar hacia la derecha.
Como la presin se incrementa en los cilindros de direccin, una seal de
incremento de presin es sensada en la vlvula compensadora de la bomba.
Este aumento en la seal de presin causa que la bomba ngulo el plato, con
lo cual la bomba incrementa el flujo de aceite previamente descrito.
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Cuando se hace un viraje total a la derecha, el tope derecho (no mostrado)

hace contacto con la vlvula neutralizadora derecha. El flujo de aceite desde la
vlvula piloto hacia la vlvula de control de la direccin es bloqueado por la
vlvula neutralizadora. El carrete de control vuelva al centro, el flujo a los
cilindros queda bloqueado y se detiene el viraje. La bomba vuelva a la
condicin BAJA PRESIN STANDBY.
Las vlvulas neutralizadoras evitan que el bastidor delantero se toque con el
bastidor trasero, cuando la mquina hace un viraje total a la derecha o
izquierda.
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La figura superior muestra el sistema de direccin con el motor detenido y la

mquina en movimiento.
Cuando el motor est detenido, no se suministra aceite desde la bomba piloto
ni de la bomba de direccin. El aceite del sistema de direccin es suministrado
por el sistema de direccin secundario. El sistema de direccin secundario
consiste en una bomba secundaria, una vlvula de alivio secundaria, una
vlvula de derivacin y una vlvula check.
Con la mquina en movimiento los engranajes de la transferencia de salida
giran la bomba secundaria. El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de
derivacin y la vlvula check hacia la vlvula de control de direccin.
El aceite de la bomba secundaria, tambin fluye a travs de la vlvula
reductora de presin y la vlvula check para la vlvula de control piloto.
NOTA: La bomba de la direccin secundaria no produce el mismo flujo que la
bomba de direccin principal. Las operaciones de la direccin secundarias son
reducidas si se comparan con la direccin principal. La direccin secundaria
ofrece un mtodo de dirigir la mquina hacia un lugar seguro, en caso de falla
de la direccin principal o falla del motor.
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SISTEMA DE FRENOS
Los componentes corresponden al sistema de frenos del Tractor 854K y el
Cargador 992K. el color naranja corresponde al freno de servicio, el freno de
estacionamiento en color caf, y los componentes comunes a ambos sistemas,
estn de color rojo.

Agosto 2008 V-001
La bomba de freno (1) est montada en el lado trasero derecho del mando de
bombas (2), opuesta a la bomba de implementos (no se ve), y entrega flujo de
aceite al sistema de frenos.
La vlvula compensadora de la bomba (3) controla el flujo al sistema de frenos.

Agosto 2008 V-001
BOMBA DE FRENO
Se muestran en esta ilustracin los componentes principales de la bomba del
freno.
Vlvula de control de la bomba
Pistn de control
Resorte
Placa oscilante
Montaje del pistn
Barril
Eje de mando o impulsor
Cuando la presin en el sistema de frenos es menos de 13790 345 kPa (2000
50 PSI), el resorte mantiene la placa oscilante al ngulo mximo. El movimiento
del pistn de la bomba es el ms largo y la bomba tiene mximo desplazamiento.
Una cantidad pequea de aceite desde el pasaje de salida fluye al compensador
de la presin. Un carrete en el compensador de la presin bloquea el flujo del
aceite al pasaje del pistn de control.

Agosto 2008 V-001
VLVULA COMPENSADORA DE LA BOMBA DE FRENOS

Esta ilustracin muestra los componentes principales y la operacin de la vlvula
de control de la bomba.
Perno del ajuste

Tuerca de fijacin
Resorte
Carrete de presin compensada
La ilustracin izquierda muestra la operacin de la vlvula de presin

compensador cuando la presin de sistema de frenos es menos de 16000 345
kPa (2300 50 PSI). El aceite de la salida de la bomba fluye alrededor del lado
derecha del carrete compensador de presin y en el compartimiento en el extremo
derecho del carrete.
Cuando la presin del sistema de frenos aumenta 16000 345 kPa (2300 50
PSI), la presin de el aceite en el compartimiento es alta y mueve el carrete contra
el resorte. El movimiento del carrete permite que el aceite fluya ms all del
carrete al pistn del control en la bomba.

Agosto 2008 V-001
Cuando la presin del sistema de frenos alcanza 13790 345 kPa (2000 50 PSI),
aceite de la bomba llena el compartimiento en el pistn del control. Como la
presin del sistema de frenos aumenta sobre 13790 345 kPa (2300 50 PSI), la
presin del aceite de la vlvula de control de la bomba mueve el pistn del control
contra el resorte del control.
Este movimiento disminuye el ngulo de la placa oscilante, el movimiento de los
pistones y el desplazamiento de la bomba. La cantidad de aceite por cada
revolucin de la bomba se disminuye a la cantidad en la cual se requiere para
mantener la presin de sistema en 13790 345 kPa (2000 50 PSI).

Agosto 2008 V-001
Los acumuladores de frenos (1) estn ubicados al lado del tanque hidrulico (2).
Cuando el motor est funcionando, los acumuladores proporcionan el aceite a
presin a la vlvula de freno tndem. Si se detiene el motor, o falla la bomba de
frenos, los acumuladores tambin entregan temporalmente aceite de emergencia
a los frenos.
Las vlvulas de carga de nitrgeno de los acumuladores (3) estn ubicadas en la
parte superior.

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La vlvula resolver inversa (1) est ubicada cerca de los acumuladores de frenos
(2), y dirige el aceite desde la bomba de frenos a los acumuladores.
El interruptor de presin de frenos (3) enva una seal al VIMS si la presin del
sistema hidrulico de frenos baja a menos de 8960 KPa (1300 PSI)
aproximadamente.

Agosto 2008 V-001
La vlvula de freno de servicio (flecha) est ubicada debajo del pedal de freno
derecho. Los pedales de frenos izquierdo y derecho estn conectados
mecnicamente, lo que permite que la vlvula del freno de servicio sea actuada
por cualquiera de ellos. La vlvula de frenos enva el aceite los frenos de servicio.
Los frenos de servicio de discos mltiples, acoplados hidrulicamente, estn
ubicados entre los planetarios y el diferencial, en cada eje. Cada freno tiene un
pistn, discos y platos. Cuando cualquier pedal se presiona, el aceite a presin
mueve al pistn, el que comprime a los discos en contra de los platos. La friccin
entre los discos causa que las ruedas giren ms lento o se detengan. El calor de
los frenos es extrado por el aceite en el alojamiento del diferencial.

Agosto 2008 V-001
Cuando el operador presiona el pedal del freno (figura derecha), el resorte

superior mueve los dos carretes de freno hacia abajo. Los carretes de freno
cierran el paso de aceite a tanque y abren el paso desde los dos acumuladores. El
aceite desde el acumulador trasero fluye a travs del carrete de freno trasero, para
aplicar los frenos de servicio traseros y llenar tambin la cmara entre el carrete
trasero y el carrete del freno delantero. El aceite desde el acumulador de freno
delantero, pasa a travs del carrete de freno delantero y aplica el freno de servicio
delantero y llena la cmara en la parte baja del carrete delantero.
La presin en la parte baja del carrete de freno delantero y la fuerza del resorte
inferior, mueven el carrete delantero hacia arriba, en contra de la presin que hay
en la cmara entre ambos carretes. La presin entre los carretes empuja al carrete
de freno trasero hacia arriba, en contra de la fuerza del resorte del pedal.
La fuerza aplicada desde abajo de los carretes de freno balancea la fuerza que es
aplicada desde arriba, en los carretes mismos. Cada carrete, entonces, se
comporta como una vlvula reductora de presin, limitando la presin de frenado
proporcionalmente a la fuerza aplicada en su parte superior.

Agosto 2008 V-001
La contra la fuerza en la parte de superior de los carretes. Cada carrete de freno

acta como una vlvula reductora de presin, para limitar la presin en los frenos,
proporcional a la fuerza en la parte superior de los respectivos carretes de freno.
Cuando el pedal es desaplicado (figura izquierda) los pasos de aceite de los
acumuladores a los frenos son bloqueados, y los pasos a retorno son abiertos. El
aceite en los frenos delanteros y traseros fluye a travs de sus respectivos
carretes a tanque. La fuerza del resorte en la parte baja del carrete delantero
mueve ambos carretes hacia arriba.
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Agosto 2008 V-001
La vlvula de freno de estacionamiento (1) esta ubicada en el lado derecho del

bastidor bajo la cabina. La vlvula dirige el aceite al freno de parqueo. Cuando el
botn en la cabina del operador es tirado, la palanca del freno de parqueo (2)
mueve el carrete dentro de la vlvula del freno de parqueo. El carrete bloquea el
aceite desde la vlvula de carga del acumulador hacia el freno de parqueo
permitiendo que el aceite del freno de parqueo retorne a tanque. La fuerza del
resorte frena la mquina.
Cuando la perilla del freno de estacionamiento es presionado, la palanca del freno
de estacionamiento mueve el carrete dentro de la vlvula del freno de parqueo. El
carrete enva el flujo de aceite dentro del freno de parqueo. El aceite acta contra
la fuerza del resorte, desaplicando en freno de parqueo.
Tambin se muestra el interruptor del freno de estacionamiento (3), que comunica
el estado de la presin del freno de parqueo al ECM del Tren de Potencia.
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El freno de estacionamiento es de discos mltiples, aplicado por resortes y

liberado por presin, y est apernado a la salida de la caja de transferencia.
Los discos estn solidarios con el cubo, que gira con el eje de mando. Los
platos estn estriados al alojamiento del freno de estacionamiento, que est fijo
por pernos (1) a la carcaza del rodamiento (2).
Cuando se LIBERA el freno de estacionamiento, el aceite del sistema de frenos
acta en contra del pistn, que acta sobre la placa (3) hacia fuera, en contra
del resorte. Sin la fuerza del resorte, ahora los discos, platos, cubo y eje de
mando estn libres.
Cuando el freno de estacionamiento es APLICADO, el aceite del sistema de
frenos drena a tanque. La fuerza del resorte presiona los platos fijos en contra
de los discos, que estn girando junto con el cubo. La friccin entre platos y
discos detiene el movimiento del cubo.
En caso de falla de la bomba de frenos, o se corte el flujo de aceite, el freno
puede ser liberado manualmente para mover la mquina, instalando los pernos
de liberacin (4) en los tres orificios (5). La fuerza de los pernos de liberacin
acta retrayendo la placa, en contra del resorte. Sin la fuerza del resorte, los
discos, el cubo uy el eje de mando delantero estn libres para girar. Los pernos
de liberacin se guardan en el lugar que muestra la foto cuando no son
ocupados.
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DIAGRAMA DEL SISTEMA DE FRENOS

La figura muestra el sistema de freno durante el ciclo de carga baja (cut in) de
la vlvula de carga del acumulador, con el freno de servicio y el freno de
parqueo aplicados.
Cuando la presin del aceite en el acumulador baja aproximadamente a los
1700 +/- 50 PSI, la vlvula de carga del acumulador entra en el ciclo de carga
baja (cut-in), la fuerza combinada entre la presin del acumulador y la accin
del resorte en cada lado exterior de la vlvula de lanzadera inversa, es menor
que la presin en el centro de la vlvula de lanzadera. La presin en el centro
de las vlvulas de lanzadera, permite moverlas contra los resortes. Este
movimiento permite que el aceite fluya desde la vlvula de carga del
acumulador a los acumuladores.
Cuando la vlvula de carga de los acumuladores est conectada a los
acumuladores, la presin disminuye entre la vlvula de lanzadera inversa y la
vlvula check. Cuando la presin en el lado izquierdo del carrete de la vlvula
cut-in, cut-out disminuye, la fuerza del resorte mueve el carrete a la izquierda.
La presin es dirigida a travs del carrete de cut-in, cut-out, hacia el lado
izquierdo de la vlvula de descarga. La presin del aceite y la fuerza del resorte
mantienen la vlvula de descarga a la derecha. En esta posicin, el orificio de
la vlvula de descarga restringe el flujo de aceite de la bomba hacia el sistema
piloto de direccin e implementos.
La bomba enva flujo de aceite a los acumuladores hasta que la presin en los
acumuladores y la presin en la vlvula inversa de lanzadera alcanza una
presin aproximada de 2100+50 psi. (cut-out).
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Agosto 2008 V-001
Al pisar el pedal izquierdo o derecho del freno, se aplicar el freno de servicio.

El movimiento mecnico del pedal de freno es transmitido a la vlvula de freno
de servicio, la cual permite que pase el aceite a los frenos de las ruedas
delanteras y traseras.
Si la mquina pierde potencia, o la bomba de frenos falla, el freno de servicio
puede an aplicarse. La presin en los acumuladores permite varias
aplicaciones en los frenos de servicio para detener la mquina, o hacerla girar
ms lenta para aplicar el freno de parqueo.
Cuando se pisa el pedal de freno, se cierra el interruptor de luz de freno, el que
ilumina a la luz de parada en la parte trasera de la mquina, tambin, cuando el
pedal derecho de freno es presionado el interruptor del pedal del freno enva
una seal al ECM del motor para deshabilitar la funcin del acelerador. El ECM
del motor enva el dato de la posicin del interruptor a travs de la lnea de
datos Cat al ECM del tren de potencia.
Al pisar el pedal de freno izquierdo, cierra el interruptor de la lmpara de freno y
deriva potencia del motor desde el tren de potencia por la liberacin del
embrague del impelente a los implementos y adems controla la presin de
aceite en los frenos de servicio.
Cuando se pisa el pedal de freno izquierdo, una seal PWM es enviada desde
el sensor del pedal al ECM del tren de potencia. El ECM del tren de potencia
procesa la seal y enva una seal de salida al solenoide del embrague del
impelente, el cual disminuye la presin de aceite en el embrague de impelente.
Como el pedal se sigue pisando, la presin en el embrague sigue
disminuyendo. Cuando el pedal ha sido presionado aproximadamente 10
grados, la unin mecnica desde el pedal izquierdo hacia la vlvula del freno
de servicio, provoca que el freno se aplique.
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Agosto 2008 V-001
Cuando la presin del acumulador aumenta, hasta la presin de corte mximo,

2000 +/- 50 psi. (cut-out), la combinacin entre la presin de aceite y la fuerza
del resorte en el lado externo de las vlvulas inversas de lanzadera supera la
presin de aceite en la parte interna de las vlvulas. Los carretes se mueven y
bloquean el flujo de aceite a los acumuladores. Como el flujo de aceite a los
acumuladores es bloqueado, la presin se comienza a incrementar. Este
aumento de la presin provoca que el compensador de la bomba de freno dirija
el aceite hacia el pistn de control de la bomba, angulando el plato a mnimo.
La vlvula check evita que el aceite a alta presin en el pasaje de la vlvula
lanzadera inversa se devuelva hacia la bomba.
La vlvula lanzadera inversa permanecer en el modo cut out hasta que la
presin de uno de los acumuladores baje a la presin de cut in,
aproximadamente 1700 +50 psi.
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Agosto 2008 V-001
La figura muestra el sistema de frenos con el freno de estacionamiento

desaplicado.
El aceite a presin fluye desde la bomba de freno hacia la vlvula lanzadera
inversa del acumulador. La vlvula permite al aceite fluir hacia los
acumuladores de freno delantero y trasero y hacia la vlvula del freno de
servicio. La parte de aceite que se enva al acumulador del freno trasero
tambin se enva a la vlvula de control del freno de parqueo.
Cuando el freno de estacionamiento es desaplicado, el flujo de aceite a presin
pasa de la vlvula de freno de parqueo, hacia el actuador del freno de parqueo.
El aceite en el actuador del freno acta contra la fuerza del resorte que
mantiene el freno aplicado. Cuando la presin del aceite supera la fuerza del
resorte, el freno de parqueo ser desaplicado.
Durante una aplicacin normal, el freno de estacionamiento seguir
desaplicado hasta que el flujo de aceite bloqueado en la vlvula de freno de
estacionamiento o la presin desde la vlvula de carga del acumulador de freno
disminuya aproximadamente a 875 + 75 psi.
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Agosto 2008 V-001
Si la presin de suministro desde la vlvula de carga de acumulador disminuye

debajo de 875+75 psi, la fuerza del resorte en el extremo derecho de la vlvula
de freno de parqueo cambiar hacia la izquierda.
Cuando la vlvula del freno de parqueo cambia a la izquierda, el aceite en la
vlvula de freno de parqueo fluye a tanque y el resorte aplica el freno.
Si la presin en la vlvula de carga del acumulador disminuye bajo 875 +/- 50
psi, la fuerza del resorte en el lado derecho de la vlvula de freno de parqueo
mover la vlvula a la izquierda, permitiendo que el aceite en el freno se dirija
al tanque, y el resorte aplique el freno de parqueo.
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Agosto 2008 V-001
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE EJES

La figura muestra el diagrama del sistema de enfriamiento de los ejes delantero
y trasero. Cada eje tiene su propio sistema de enfriamiento. La bomba de
pilotaje/enfriamiento de ejes entrega aceite que hace girar al motor de
enfriamiento de ejes, que comanda a las bombas de enfriamiento de los ejes.
Las bombas hacen circular el aceite hacia los enfriadores.
Cuando el operador aplica el freno de servicio, se genera calor en discos y
platos, a la vez que las pesadas cargas generan calor en el diferencial. Las
bombas de enfriamiento extraen el calor de la carcaza del diferencial enviando
el aceite a los enfriadores, los que extraen el calor del aceite y lo envan de
vuelta a los respectivos ejes. El aceite ingresa al eje en cada extremo de la
carcaza del diferencial.
Cuando el aceite est fro, la resistencia al flujo dentro de los enfriadores
provoca un aumento en la presin de la bomba. El aumento de la presin abre
la vlvula bypass del filtro de aceite, permitiendo el paso del aceite fro sin filtrar
al eje.
El ECM VIMS monitorea la temperatura del aceite de los ejes a travs de los
sensores de temperatura de los ejes delantero y trasero. La vlvula solenoide
de derivacin es controlada por el ECM de transmisin. Cuando la T del aceite
de los ejes es menos de 30C, el ECM energiza al solenoide. Cuando es
energizado, el solenoide de la vlvula de reparto dirige el aceite desde la
bomba de pilotaje/enfriamiento de ejes , al lado derecho de la vlvula de
reparto.
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La vlvula se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba de

pilotaje/enfriamiento de ejes fluye hacia el sistema de pilotaje de la direccin.
Entonces, el motor de enfriamiento de ejes no es alimentado con aceite, lo que
evita que circule aceite a travs de los ejes cuando se pone en marcha la
mquina.
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Cuando la temperatura del aceite aumenta sobre los 35C, el ECM de

Transmisin desenergiza al solenoide, y el motor de enfriamiento comanda a
las bombas de enfriamiento de ejes.
Cuando la temperatura del aceite est sobre los 35C , el aceite de los ejes
fluye desde las bombas de enfriamiento hacia la vlvula bypass trmica. Con el
aceite a ms de 35C y menos de 60C, el resorte mueve a la vlvula trmica
hacia arriba, y el aceite de las bombas no pasan por el enfriador.
Cuando la temperatura aumenta sobre los 60C, la vlvula trmica empieza a
moverse hacia abajo, en contra del resorte, permitiendo que parte del aceite
desde las bombas fluya hacia los enfriadores.
Si la temperatura del aceite aumenta a ms de 74C, la vlvula trmica se
mueva totalmente hacia arriba, venciendo al resorte y permitiendo que todo el
aceite de las bombas de enfriamiento pase a los enfriadores.
20

Agosto 2008 V-001
El motor de enfriamiento de aceite de los ejes (1) y las bombas de enfriamiento

(2) se ubican en el riel del bastidor izquierdo, cerca de la transmisin.
21

Agosto 2008 V-001
La vlvula de reparto (1) y el solenoide de reparto (2) se ubican en el riel del

bastidor izquierdo. Cuando el solenoide es energizado, el aceite desde la
bomba de pilotaje de direccin/enfriamiento de ejes es dirigido al sistema de
pilotaje de direccin.
22

Agosto 2008 V-001
Los filtros de aceite de enfriamiento (1) estn ubicados en la parte de atrs de

la mquina. La toma de muestra S.O.S. (2) estn ubicadas en cada lnea
hidrulica.
23

Agosto 2008 V-001
Las vlvulas trmicas (flecha) se ubican encima del bastidor trasero, detrs del
motor.
24

Agosto 2008 V-001
Los enfriadores de aceite (1) estn ubicadas en la parte de atrs de la

mquina, frente al enfriador de aceite hidrulico (2).
25

Agosto 2008 V-001
CONCLUSIN
Esta presentacin le ha proporcionado informacin de los sistemas del
Cargador 992K y el Tractor de Ruedas 854K. el correcto entendimiento de la
informacin y las caractersticas, a las que se puede acceder a travs de la
herramienta Cat ET, pueden ayudarlo para realizar los diagnsticos, solucionar
fallas y testear la mquina de un modo ms fcil y preciso. Siempre use la
ltima Informacin de Sevicio, para asegurarse que se empleen las
especificaciones y procedimientos de pruebas actualizados.
26

Agosto 2008 V-001
SISTEMA HIDRULICO DE IMPLEMENTOS

La figura muestra el sistema de implementos piloteado hidrulicamente. El
sistema piloto controla las funciones de la vlvula de control del dozer y la
vlvula dual de inclinacin.
El sistema hidrulico es de flujo continuo, que permite una mnima presin en el
sistema cuando ste no es operado.
La bomba de pilotaje proporciona aceite al filtro piloto y la vlvula dual de
inclinacin y al solenoide on/off de pilotaje. Cuando el solenoide es energizado
desde el interruptor de la cabina, fluye aceite de pilotaje hacia la vlvula de
control piloto de levante e inclinacin.
La bomba de levante enva aceite al carrete de levante de la vlvula del dozer.
La bomba de inclinacin proporciona aceite al carrete de inclinacin en la
vlvula del dozer.
El carrete de levante del dozer tiene las posiciones de LEVANTAR, FIJO,
BAJAR y FLOTANTE, y solamente esta ltima tiene un enclave. El carrete de
inclinacin de la hija tiene las posiciones de INCLINAR A LA DERECHA, FIJO
e inclinar A LA IZQUIERDA, y ninguna de las posiciones tiene enclave.
156

Agosto 2008 V-001
La vlvula dual de inclinacin tiene los siguientes modos de operacin para el

circuito del dozer: INCLINACIN DUAL, INCLINACIN SINGLE Y PITCH DE
LA HOJA. La vlvula es activada por aceite piloto, y tiene resorte de centrado,
una vlvula de carrete actuada hidrulicamente y una vlvula solenoide
actuada elctricamente.
La vlvula de bajada manual dirige el aceite del lado de la cabeza del pistn al
tanque, lo que retrae el cilindro, haciendo subir la hoja. La vlvula tambin
dirigir aceite desde el lado del vstago al tanque, lo que permite a los cilindros
extenderse, y que baje la hoja.
157

Agosto 2008 V-001
Sistema Piloto
La bomba de pilotaje de implementos (flecha) est montada en el mando de
bombas. Suministra aceite a travs del filtro piloto a la vlvula de alivio de
pilotaje, la vlvula piloto on/off, la vlvula dual de inclinacin y a las vlvulas de
control piloto.
158

Agosto 2008 V-001
El filtro piloto (1) y la vlvula de alivio piloto (2) estn en el bastidor izquierdo,
cerca de la transmisin. El aceite de la bomba de pilotaje fluye a travs del filtro
piloto de implementos a la vlvula de alivio, a la vlvula on/off piloto, la vlvula
dual de inclinacin y las vlvulas de control piloto.
La vlvula de alivio limita la presin a 350 +/- psi.
El interruptor de bypass del filtro de aceite (3) alerta al VIMS cuando est
pasando el aceite por la vlvula bypass.
159

Agosto 2008 V-001
La vlvula dual de inclinacin (1) est cerca de la vlvula de control del dozer
(2) en el bastidor delantero.
El aceite de la bomba de pilotaje va al solenoide de control de la vlvula dual
de inclinacin (3). La vlvula solenoide dirige aceite a los extremos del carrete
de la vlvula dual, y la vlvula dual dirige aceite desde el carrete de inclinacin
a los cilindros de inclinacin.
160

Agosto 2008 V-001
La vlvula solenoide on/off piloto (flecha) est ubicada en el piso de la cabina, a

la derecha del asiento. El solenoide es activado por el interruptor de bloqueo
hidrulico de la cabina.
Cuando el solenoide piloto es DESENERGIZADO, el aceite piloto es bloqueado
en la vlvula solenoide.
Cuando es ENERGIZADO, el aceite fluye a las vlvulas pilotos de levante e
inclinacin en la cabina.
161

Agosto 2008 V-001
Las vlvulas de control piloto (no se ve) se ubican en la base del bastn (1) que
controla la inclinacin y levante del dozer. El movimiento del bastn hacia atrs
y adelante controla el levante, y hacia los lados la inclinacin.
La vlvula de levante piloto tiene 4 posiciones: LEVANTAR, FIJO, BAJAR y
FLOTANTE. Solamente la posicin FLOTANTE tiene un enclavamiento. La
vlvula de inclinacin tiene 3 posiciones: INCLINACIN DERECHA, FIJO e
INCLINACIN IZQUIERDA, sin enclavamiento en alguna de ellas.
162

Agosto 2008 V-001
La vlvula de levante piloto enva aceite a los extremos del carrete de levante,
y la de inclinacin piloto, a los extremos del carrete de inclinacin. El aceite de
pilotaje controla la posicin del carrete en la vlvula de control del dozer.
El interruptor selector de inclinacin (2) habilita la operacin de inclinacin dual
de la hoja, y presionndolo hasta el fondo, deshabilita la operacin dual. Por
defecto, el modo de operacin de la hoja es inclinacin simple. En ese modo, la
hoja tiene movimientos ms lentos, y menos movimiento y fuerza en la hoja al
bajar. En modo dual, la hoja se mueve ms rpido, con ms movimiento y
fuerza hacia abajo.
El interruptor gatillo (3) delante de la palanca de control permite la inclinacin
de la punta de la hoja hacia adelante o atrs. Esto de logra manteniendo
presionado el gatillo cuando la palanca se mueve hacia un lado o al otro.
El interruptor de bloqueo hidrulico (4) activa al solenoide piloto on/off. Hacia
delante, se energiza el solenoide, permitiendo que el aceite fluya a las vlvulas
pilotos de inclinacin y levante. Presionndolo hacia atrs, desenergiza al
solenoide, lo que bloquea el aceite de pilotaje hacia las vlvulas piloto de
inclinacin y levante.
163

Agosto 2008 V-001
SISTEMA HIDRULICO PRINCIPAL

El sistema hidrulico principal contiene 2 bombas de engranajes. La bomba
grande (1) provee flujo de aceite para l carrete de levante y la bomba
pequea (2) provee flujo de aceite para el carrete de inclinacin.
Cuando un implemento es activado, el aceite desde la vlvula de control de la
hoja (3) es dirigido a los cilindros de levante (4) y/o a los cilindros de
inclinacin (5). La ilustracin superior derecha muestra la vlvula de control
de la hoja del lado derecho de la mquina. La ilustracin inferior izquierda
muestra la vlvula control de la hoja del lado izquierdo de la mquina.
Tambin ubicada cerca de la vlvula de control de la hoja est la vlvula de
inclinacin doble (dual tilt) (6).
164

Agosto 2008 V-001
El tanque hidrulico de implemento (1) est ubicado en el lado derecho de la

mquina. El tanque tiene una tapa de llenado (2) para llenar y aadir aceite y la
vlvula de alivio / respiradero (3) que protege el tanque de excesiva presin y/o
vaco.
El tanque tambin tiene tres rejillas para el retorno de aceite, una vlvula de
drenaje tipo ecolgico, y una mirilla de vidrio (4) para comprobar el nivel de
aceite.
Tambin cerca del tanque hidrulico estn los siguientes componentes:
-Trmico del circuito del Interruptor de partida (5)
-Trmico del circuito del alternador (6)
-Trmico del circuito principal (7)
-Fusibles (8)
165

Agosto 2008 V-001
La vlvula de bajada manual es ubicada en la unin de articulacin en el lado

derecho del bastidor delantero. La vlvula de bajada manual dirige el aceite
desde el lado de cabeza de los cilindros de levante para el tanque, cuando los
cilindros de levante estn recogidos y la hoja para levantar. La vlvula de
bajada manual es puede tambin dirige el aceite del lado de vstago del
cilindro de levante para el tanque, cuando los cilindros de levante estn
extendidos y la hoja para bajar.
166

Agosto 2008 V-001
Muestra los filtros de drenaje de caja de las bombas de implementos (1) y los
filtros de drenaje de caja del motor y bomba del ventilador (2) ubicados en
el bastidor arriba de las bombas de implementos. Los filtros de drenaje
remueven los contaminantes del aceite de drenaje de caja antes que entre al
tanque hidrulico.
Cada filtros de drenaje de caja contiene un interruptor de saturacin (3) que
enva una seal para el ECM del VIMS, si el filtro es taponado.
167

Agosto 2008 V-001
VLVULA DE CONTROL DE LA HOJA

En esta ilustracin muestra las lneas hidrulicas de la vlvula de control de la
hoja:
-Para / desde el lado cabeza de los cilindros de levantes (1)
-Para / desde el lado de cabeza de los cilindros de levante (2)
-Suministro de bomba de levante (3)
-Para / desde la vlvula de inclinacin doble (4)
-Suministro de bomba de inclinacin (5)
-Para / desde los cilindros de inclinacin (6)
168

Agosto 2008 V-001
En esta ilustracin muestra las ubicaciones de los carretes de la vlvula de

control de la hoja:
-carrete de levante (1)
-vlvula de descarga de levante (2)
-carrete de inclinacin (3)
-vlvula de descarga de inclinacin (4)
169

Agosto 2008 V-001
Esta ilustracin muestra una vista seccional de la vlvula de control de la hoja.

Los carretes de levante e inclinacin son operados por presin aceite piloto que
acta en los extremos de los carretes. En la posicin mantener, los resortes
centradores conservan los carretes de levante e inclinacin en la posicin de
centrado. El aceite de la bomba de levante fluye para la vlvula check de
levante y a la vlvula de descarga de levante. El aceite desde la bomba de
inclinacin fluye para la vlvula check de carga y a travs del carrete de
inclinacin para combinar con el flujo de aceite de la bomba de levante, cuando
el carrete de inclinacin est en posicin mantener.
Los carretes de levante e inclinacin bloquea el flujo de aceite para los cilindros
de levante e inclinacin. El aceite es atrapado entres los carretes y las vlvulas
check de carga, el cul mantiene los cilindros en la posicin mantener.
La fuerza del resorte de vlvula de descarga ms la presin del aceite del
tanque en el fondo de la vlvula de descarga proporciona una restriccin del
flujo. Cuando la presin del aceite en la tapa de la vlvula de descarga
aumenta sobre
la fuerza del resorte ms la presin del aceite del tanque, la vlvula de
descarga abrir y permitir el flujo combinado del levante e inclinacin de las
bombas para volver directamente al tanque.
170

Agosto 2008 V-001
Ambos carretes en la posicin de MANTENER, la vlvula de descarga provee

de una presin de sistema inferior constante que est disponible para la
respuesta inmediata del implemento o para la accin " rpida " de los controles
cuando es activada por el operador.
Cuando la presin del circuito de levante aumenta 22675 al 690 kPa ( 3290
100 PSI), la vlvula de descarga de levante abrir y drenar el compartimiento
del resorte de vlvula de descarga de levante. La vlvula de descarga de
levante abre y dirige el aceite al tanque, que limita la presin en el circuito de
levante. Cuando la presin del circuito de la inclinacin aumenta 24560 al
690 kPa ( 3560 100 PSI), la vlvula de descarga de la inclinacin abrir y
drenar el compartimiento del resorte de vlvula de descarga de la inclinacin.
La vlvula de descarga de la inclinacin abre y dirige el aceite al tanque, que
limita la presin en el circuito de la inclinacin. La vlvula de lanzadera dirige el
aceite del circuito ms alto de la presin (extremo del vastago o extremo de
cabeza de los cilindros de levante) al compartimiento del resorte de la vlvula
de descarga de levante.
171

Agosto 2008 V-001
Esta ilustracin muestra la vlvula de control de la hoja en la posicin de

levantar. Cuando la palanca de mando es movida a la posicin de levantar, la
vlvula piloto de levante, dirige el aceite piloto al final derecho del carrete de
levante. La presin del aceite piloto mueve el carrete de levante a la izquierda.
El aceite de la bomba de levante abre la vlvula check de carga de levante y el
carrete de levante dirige el aceite al extremo del vstago de los cilindros de
levante. Los carretes tambin dirigen el aceite desde el lado de cabeza de los
cilindros de levante al tanque.
El carrete de levante tambin dirige el aceite a la vlvula de lanzadera. La
vlvula de lanzadera funciona semejantemente a la vlvula del check. Con el
carrete de levante en la posicin de levantar, la vlvula de lanzadera permite
que el aceite fluya compartimiento del resorte para la vlvula de descarga de
levante. A este punto, la vlvula de descarga se convierte en una vlvula
piloteada a vlvula de alivio. Durante el levante y la bajada de la hoja, la
presin del sistema puede aumentar porque la presin del compartimiento del
resorte ms la fuerza del resorte cerrar la vlvula de descarga hasta que la
vlvula de alivio se abr. Cuando la presin del circuito de levante aumente a
22675 al 690 kPa ( 3290 100 PSI), el movimiento de la vlvula de alivio,
drena el aceite del lado del resorte de la vlavula de descarga. El circuito de
levante puede mover la vlvula de descarga a la derecha y abrir un paso al
tanque. Esta operacin evita que la presin del circuito de levante aumente
sobre 22675 el 690 kPa ( 3290 100 PSI).
172

Agosto 2008 V-001
Esta ilustracin muestra la vlvula de control de la hoja en la posicin TILT

RIGHT. Cuando los joystickis se movieron a la posicin TILT RIGHT, la vlvula
piloto de la inclinacin dirige el aceite piloto al extremo izquierdo del carrete de
inclinacin.
La presin del aceite piloto mueve el carrete de la inclinacin a la derecha. El
aceite de la bomba de la inclinacin abre la vlvula de check de carga y el
aceite permite fluir al carrete de la inclinacin y a la vlvula de descarga de la
inclinacin. El carrete de inclinacin dirige el aceite al extremo principal del
cilindro izquierdo de la inclinacin. El carrete de la inclinacin tambin dirige el
aceite del extremo del lado de cabeza del cilindro derecho de la inclinacin a
tanque. Con el carrete en la posicin TILT RIGHT, fluye el aceite de la bomba
de la inclinacin y no el flujo del aceite de la bomba grande no se combinan.
Porque el flujo del aceite de la bomba de la inclinacin no combina con flujo del
aceite de la bomba de llevante, la vlvula de descarga de levanyte no controla
la presin del circuito de la inclinacin. La vlvula de alivio la inclinacin se
utiliza para limitar la presin del circuito de la inclinacin. Cuando la presin del
cilindro de la inclinacin aumenta 24560 al 690 kPa ( 3560 100 PSI), la
vlvula de alivio de la inclinacin abre y drena el aceite de la vlvula de
descarga de la inclinacin del compartimiento del resorte.
La vlvula de descarga de la inclinacin se abre, que limita la presin del
circuito de la inclinacin.
173

Agosto 2008 V-001
OPERACIN DEL CIRCUITO DE LEVANTE

Este esquema muestra el flujo del aceite en el sistema piloto del implemento y
el sistema principal de implemento, cuando el motor est funcionando y las
vlvulas de control estn en la posicin de MANTENER. En el sistema piloto,
la bomba piloto enva el aceite al filtro de piloto y para la vlvula de alivio piloto,
a la vlvula solenoide piloto ON/OFF, y a la vlvula dual Tilt doble inclinacin.
La vlvula de alivio piloto limita la mxima presin del sistema piloto a 2400 al
150 kPa (350 22 psi). La vlvula solenoide es controlado por el interruptor de
traba de implementos que se encuentra en la cabina. Cuando el interruptor se
encuentra en la posicin OFF, la vlvula solenoide est desenergizada y el
aceite piloto ser bloqueado en el solenoide. Cuando el interruptor se
encuentra en la posicin ON, la vlvula solenoide est energizada y el aceite
piloto pasar por el solenoide para la vlvula de control piloto de levante e
inclinacin
174

Agosto 2008 V-001
En la posicin MANTENER, el carrete de la vlvula piloto bloquear el aceite

piloto que llega a la vlvula de control piloto, debido a los carretes de levante e
inclinacin centrado por resortes. El aceite piloto es tambin bloqueado en la
vlvula de doble inclinacin (dual tilt).
Las bombas de levante y de la inclinacin envan el aceite desde tanque a la
vlvula de control de la hoja. El carrete de levante es un carrete de centrocerrado y el carrete de la inclinacin es un carrete de centro-abierto. En la
vlvula de control de la hoja, el aceite de la bomba de levante fluye a la vlvula
check de carga y a la vlvula de descarga del levante.
El aceite de la bomba de la inclinacin fluye a la vlvula de alivio y descarga y
se combina con el flujo de aceite de la bomba de levante ambos carretes en la
posicin de MANTENER, el aceite de la bomba se bloquea para no fluir a los
cilindros de levante e inclinacin. La fuerza del resorte de vlvula de descarga
ms la presin del aceite del tanque en el fondo de la vlvula de descarga
proporciona una restriccin del flujo. Cuando la presin del aceite en la tapa de
la vlvula de descarga aumenta sobre fuerza del resorte ms la presin del
aceite del tanque, la vlvula de descarga abrir y permitir el flujo combinado
de levante e inclinacin para que se dirijan a tanque. Ambos carretes en la
posicin de MANTENER, la vlvula de descarga provee de una presin de
sistema inferior constante que est disponible para la respuesta rpida de los
implementos de los controles cuando es activada por el operador. Los circuitos
de la inclinacin y de levante tienen una vlvula de alivio y una vlvula de
descarga. Las vlvulas makeup (anti-cavitacin) del circuito de levante para el
extremo de cabeza y el extremo de vastago de los cilindros de levante. Cada
cilindro de levante e inclinacin tienen internamente una vlvula de trmino de
carrera de cilindro.
Cuando uno de los cilindros alcanza el final de su recorrido, el aceite fluye a la
vlvula de trmino de carrera para continuar el otro cilindro.
175

Agosto 2008 V-001
Cuando la palanca de mando se mueve a la posicin de levante, la vlvula

piloto de levante dirige el aceite piloto a la izquierda del carrete de levante. La
presin del aceite piloto mueve el carrete de levante a la izquierda a la posicin
de LEVANTE. El carrete de levante ordena el aceite de la bomba al extremo
de vstago de los cilindros de levante para cuando la palanca de mando se
mueve a la posicin de LEVANTE, para recoger los cilindros de levante.
Tambin abre un paso para el aceite en el extremo cabeza los cilindros de la
elevacin para volver a tanque. Tambin dirige el aceite al extremo izquierdo
de la vlvula de lanzadera y al compartimiento del resorte de la vlvula de
descarga de levante. La vlvula de alivio ahora funciona como vlvula operada
a piloto. Durante un aumento de la presin del circuito de levante puede
aumentar la presin del compartimiento del resorte ms la fuerza del resorte
guardar el cierre de la vlvula de descarga que el ajuste de levante. Cuando
la presin del circuito de levante aumenta a 22675 el 690 kPa ( 3290 100
PSI), la vlvula de alivio se abrir y drenar en el aceite de la cmara del
resorte de la vlvula de descarga para que fluya al tanque.
La presin del aceite del circuito de levante abre la vlvula de descarga para
que el aceite fluya a tanque.
176

Agosto 2008 V-001
Cuando la palanca de mando se mueve a la posicin de BAJADA, la vlvula

piloto de levante dirige el aceite piloto al extremo derecho del carrete de
levante. La presin del aceite piloto mueve el carrete de levante a la izquierda
a la posicin de BAJADA.
El carrete de levante ordena al aceite de la bomba al extremo de cabeza de los
cilindros de levante para bajar la hoja.
Tambin abre un paso para el aceite en el extremo de vstago de los cilindros
de levante se dirija a tanque. Tambin dirige el aceite al extremo izquierdo de la
vlvula de lanzadera y la vlvula de lanzadera dirige aceite al compartimiento
del resorte de la vlvula de alivio de levante.
La vlvula de alivio ahora funciona como una vlvula operada a piloto.
177

Agosto 2008 V-001
Cuando la palanca de mando se mueve a la posicin FLOTANTE, la vlvula

piloto de levante dirige el aceite piloto el extremo derecho del carrete de
levante. La presin del aceite piloto mueve el carrete de levante a la izquierda
a la posicin FLOTANTE.
En la posicin FLOTANTE, el aceite del extremo principal y del extremo de
vstagos de los cilindros de levante est abierto a tanque. El peso de la hoja
baja la hoja. Cuando una fuerza exterior levanta la hoja, la presin del aceite
en el vstago de los cilindros disminuye, y se abre una vlvula de anticavitacin para prevenir la cavitacin.
178

Agosto 2008 V-001
Cuando el motor no funciona o el piloto o la bomba de levante falla, la vlvula

de bajada manual se debe usar para bajar la hoja. Cuando la hoja se est
bajando con el MOTOR APAGADO, el peso de la hoja crea una alta presin en
el extremo de vstago de los cilindros de levante.
La alta presin de aceite del cilindro de levante atraviesa la vlvula de
lanzadera a la vlvula de bajada manual. Cuando la vlvula de bajada manual
es abierta, el aceite del extremo de vstago de los cilindros de levante se dirige
al tanque y la hoja bajar.
179

Agosto 2008 V-001
OPERACIN DEL CIRCUITO DE INCLINACIN

El circuito de inclinacin, la vlvula dual de inclinacin se utiliza para
proporcionar tres diversos modos de operaci: DUALTILT, SINGLE TILT,
PITCH. La vlvula dual de inclinacin es activada por presin piloto. La
vlvula dual de inclinacin contiene un resorte centrado, vlvula de solenoide
actuada elctricamente enva presin piloto a la vlvula del carrete. La vlvula
de solenoide contiene dos bobinas (S1 y S2) y tiene tres diversas posiciones.
Cuando se desenergizan ambos solenoides, el circuito de la inclinacin
funciona en el modo DUALTILT. Cuando el fondo del interruptor de la
seleccin de la inclinacin de la consola derecha se presiona, la bobina S2 en
el solenoide se energiza y el circuito de la inclinacin funciona en el modo
SINGLE TILT. Cuando el interruptor del disparador en la palanca de mando se
presiona, el sistema energiza la bobina S1 en el solenoide y el circuito de la
inclinacin funciona en el modo de PITCH de la hoja.
180

Agosto 2008 V-001
VLVULA DUAL TILT (DUAL TILT)

La ilustracin muestra la vlvula dual de inclinacin en la condicin de DUAL
de INCLINACIN. ste es el modo de operacin por defecto a menos que el
operador haya fijado el modo de inclinacin por defecto para escoger la
inclinacin, usando el interruptor de modo DUAL - SINGLE. En el modo dual
de inclinacin, la bobina del solenoide de inclinacin esta DESENERGIZADO y
el carrete de la vlvula de inclinacin estar centrada por resorte.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja, ordenando la
funcin de inclinacin a la derecha. El aceite de la bomba va al extremo cabeza
del cilindro izquierdo, el aceite del lado izquierdo del cilindro es empujado hacia
fuera extendiendo el vstago del cilindro, el aceite del lado vstago del cilindro
izquierdo es enviado a travs de la vlvula de inclinacin hacia el lado vstago
del cilindro derecho y este se contrae, este movimiento causa que la hoja se
incline hacia la derecha.
181

Agosto 2008 V-001
VLVULA DUAL TILT (SINGLE TILT)

El operador puede ajustar la condicin inclinacin simple (SINLGE TILT) a
travs del interruptor de modo DUAL - SINGLE. Esto energiza la bobina del
solenoide S2. La vlvula permite que el aceite piloto fluya al extremo superior
del carrete direccional y abre el extremo inferior de la vlvula al drenaje. La
vlvula direccional se mueve hacia abajo, contra la fuerza del resorte, hacia la
posicin de Inclinacin simple. En esta condicin, slo el cilindro de inclinacin
izquierdo se mover para cambiar la posicin de la hoja.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posicin de
inclinacin a la derecha, se enva el aceite al extremo cabeza del cilindro de
inclinacin izquierdo. La fuerza de extensin del vstago empuja el aceite hacia
tanque. En el modo de inclinacin simple, el carrete direccional bloquea el
aceite y el cilindro de inclinacin derecho permanece estacionario. El cilindro de
inclinacin derecho funciona entonces como una palanca mecnica.
182

Agosto 2008 V-001
VLVULA DUAL TILT (PITCH FORWARD)

Para la funcin de inclinacin hacia adelante de la hoja, el operador debe
presionar el interruptor de la palanca e inclinar la palanca de inclinacin. Esto
energizara el solenoide de inclinacin hacia delante de la hoja.
La vlvula solenoide de inclinacin hacia delante de la hoja enviara una seal
de aceite al extremo inferior del carrete de la vlvula dual tilt, cambiando el
carrete de posicin.
183

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Material del Estudiante

Agosto 2008 V-001

TTULO DEL CURSO

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

TRACTOR NEUMATICO 854K

Operacin, Testeo y Ajuste (Tren de Fuerza)

Operacin, Testeo y Ajuste (Sistema Hidrulico)

Manual de Operacin y Mantenimiento

Esquema del Tren de Fuerza

Operacin, Testeo y Ajuste (Sistema Direccin)

Operacin, Testeo y Ajuste (Sistema Frenos)

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

COMPARTIMIENTO DEL OPERADOR

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

En la parte delantera estn ubicados los siguientes componentes:

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

Varios dispositivos indicadores estn ubicados en la parte izquierda y derecha

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

La palanca de control de la direccin y transmisin integrado (STIC) (1), esta

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

Ubicado en la parte superior izquierda se encuentra en interruptor de

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

El panel de control del costado derecho del operador se encuentran las

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

Conector para la herramienta de diagnostico ET. (14).

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

El pedal de freno izquierdo (1), modula la traccin de las ruedas y controla el

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

El sistema opcional de caterpillar de visualizacin de rea de trabajo (WAVS),

Gerencia de Capacitacin y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

Tractor de Ruedas 854K

Material del Estudiante

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR