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An sin pretender hacer mencin a los orgenes y evolucin del motor Diesel, no
podemos evitar la cita histrica de un ao 1897, y de un personaje, Rodolphe Diesel,
que corresponden al ao en que este parisino de nacimiento y alemn de formacin,
obtuvo los primeros resultados prcticos con un motor de combustin interna que
usaba el gas-oil como combustible.
Desde que en los aos treinta Mercedes equipo con ellos una pequea serie de
automviles de turismo (el 260D), este tipo de motores no ha cejado en su empeo de
desmitificar la creencia de que el gas-oil era un combustible de clase inferior; un
primer desmentido lo constituye el hecho de que un moderno motor Diesel es ms
sensible a la mala calidad del combustible que uno de explosin lo pueda ser a la
gasolina.
Este tipo de motor de combustin interna (endotrmico) se encuentra en el grupo de
los motores alternativos, constituyendo su principal diferencia el sistema de
alimentacin y la forma en que se realiza la combustin. Los elementos constitutivos
del motor son muy similares a los de un motor de explosin aunque existen algunas
diferencias constructivas muy especficas con el fin de dotar de mayor robustez todas
aquellas partes del motor que soportan unas presiones de trabajo mucho ms
elevadas.
As. Pues la principal caracterstica de un motor Diesel es la que motiv su creacin y
desarrollo: la obtencin de un mayor rendimiento al del motor de gasolina, empleando
para ello un combustible ms pesado y una relacin volumtrica de compresin mucho
ms elevada (entre 8:1 y 10:1 para gasolina 14:1 y 23:1 para los modernos Diesel).
En el motor Diesel, estas compresiones las posibilita el hecho de aspirar y comprimir
nicamente aire, en lugar de una mezcla, que estallara antes de llegar al final de la
fase de compresin.
Como ya se ha apuntado, en el interior del cilindro comprimimos pues solamente aire.
La relacin volumtrica al final de la fase de compresin ha hecho que la presin de
este aire comprimido sea ahora de entre 30 a 50 kg/cm2 y la temperatura haya
rebasado los 600 C.
En estas condiciones, debemos atender otras de las
caractersticas del motor, o mejor dicho del combustible que emplea, ya que el gas-oil
se inflama, se enciende espontneamente, a una temperatura de 280C.
Si sumamos a todo lo anterior el hecho de contar con un sistema que nos introduzca a
presin (inyeccin) el combustible a una elevada presin (de entre 100 y 250 kg/cm2)
en el seno de este aire comprimido, el combustible lquido penetrar en l en forma de
chorro finamente pulverizado que se evaporar rpidamente al absorber calor de las
elevadas temperaturas existentes en la cmara de combustin, se mezclar
homogneamente con el aire y combinndose con el oxigeno combustionara
espontneamente a medida que vaya entrando en el interior de la cmara de
combustin.
-2Se adivina ya desde aqu la necesidad de contar con un sistema capaz de crear las
elevadas presiones de inyeccin de dosificar y pulverizar el combustible y que este
combustible est exento de cualquier impureza que fuera susceptible de entorpecer el
ajustado funcionamiento del sistema de inyeccin donde las tolerancias son de hasta
40 veces menores que el dimetro de un cabello humano y donde para un motor de 4
cilindros la cadencia de inyeccin puede llegar a ser hasta 150 veces por segundo.
Hemos dicho ya que las diferencias constructivas son muy especficas, por lo que
analizaremos las diferencias ms notables, establecindolas entre ventajas e
inconvenientes comparados con el motor de gasolina.
Ventajas
Inconvenientes
Por su construccin y ma
yor peso, necesita bastidores y suspensiones ms resistentes.
El motor y la complejidad de la inyeccin le dan precio ms elevado.
Algunas reparaciones resultan ms costosas debido a la alta tecnologa y a la
especializacin que requieren.
Algunos motores presentan mayores rumorosidad y vibraciones.
Las diferentes soluciones a estos problemas que se han desarrollado han marcado las
diferencias constructivas de los motores Diesel o de sus sistemas de inyeccin.
A fin de reducir el retardo a la inflamacin, hecho que propicia el segundo problema
que apuntamos podemos recurrir a
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Cmaras de turbulencia.
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Vlvula de rebose.
A travs de la cual son devueltas al depsito las posibles
burbujas de aire o de vapores que pueda contener el combustible, consiguindose
as autopurgado permanente del sistema.
Decantadores de agua. Son elementos que eliminan parte del agua contenida en
el combustible y que estropeara rpidamente los delicados y precisos elementos de
inyeccin adems de alterar la combustin en caso de llegar a ser inyectada.
Las bombas de engranajes similares a las de aceite, que suministran una mayor
presin, aunque en este sistema son las menos usadas)
Existe adems otro tipo de bombas, usadas en las bombas inyectoras rotativas, de
paletas, pero que ya analizaremos cuando tratemos ms detenidamente este captulo.
Uno de los captulos ms exigentes para el perfecto funcionamiento del motor Diesel lo
representa el filtrado del combustible. Si tenemos en cuentas que las tolerancias entre
los elementos mviles en las bombas de inyeccin y los propios inyectores llegan a ser
del orden de 3 milsimas de milmetro y que sus superficies lisas deben asegurar la
estanqueidad, comprenderemos que las menores partculas pueden provocar
depsitos, erosiones y en definitiva deterioraciones capaces de perjudicar
sensiblemente al equipo de inyeccin y consecuentemente al buen funcionamiento del
motor.
Pero no solamente las partculas slidas perturban el sistema. El agua, como ya se ha
apuntado anteriormente, adems de provocar oxidacin de los elementos de inyeccin,
en invierno puede congelarse y consecuentemente provocar la obstruccin de los
conductos de alimentacin en paradas prolongadas del motor. Y no slo eso, en
cantidades suficientes, puede combinarse con el azufre contenido en el combustible y
producir as cidos corrosivos posteriores a la combustin.
-8Otro elemento que hay que retirar del combustible, como ya hemos tratado de hacer
comprender anteriormente, es el aire y los vapores de combustible. Aunque este
elemento no sea propiamente sujeto del filtrado, s que es eliminado durante esta fase
del proceso de alimentacin porque como se adivina al ser un elemento compresible,
puede perturbar e incluso paralizar la fase de inyeccin por la formacin de bolsas de
aire que al ser comprimidas y expandidas alternativamente no llegaran a salir del
sistema impidiendo asimismo la salida de combustible.
As pues, ya que el gas-oil es un combustible pesado y viscoso, puede mantener en
suspensin gran cantidad de partculas slidas en suspensin si no ha tenido un largo
Perodo de sedimentacin. Para eliminarlas con la mayor efectividad posible cabe pues
Establecer todo un proceso de filtrado que empieza en el depsito de combustible
desde el momento del llenado.
Encontramos pues dos tipos de elementos filtrantes: los prefiltros y los filtros.
Los primeros pueden hallarse ya en el tubo de aspiracin del combustible, y a la
entrada de la bomba de alimentacin.
Los segundos, los filtros los encontramos entre la bomba de alimentacin y la bomba
de inyeccin.
Las caractersticas principales que deben reunir los filtros son:
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Con el menor volumen posible, deben presentar una gran superficie de filtrado.
-9El combustible debe ser inyectado a una muy elevada presin (entre 130 y 250 bares)
pero en una cantidad muy pequea y precisa, e igual en cada cilindro.
Tengamos en cuenta que para quemar 1 g de gas-oil son precisos 32 g de aire (aprox.)
o lo que es lo mismo, 25 lts., de aire. As, para un motor de 4 cilindros y 4.000 cc de
cilindrada, en cada cilindro deberan quemar 0,04 g de gas-oil en cada combustin.
La bomba de inyeccin, sea cual sea el tipo, tiene por misin:
Como todo esto junto parece muy complicado de asimilar, amn de que de la inyeccin
en un moderno motor ha de entenderse como un conjunto (bomba-elementos de
regulacin-inyectores), veremos por partes la constitucin y el funcionamiento de cada
elemento.
Principio de funcionamiento
Las bombas de inyeccin en lnea basan su principio de funcionamiento en el
desplazamiento de un mbolo de carrera total constante pero con carrera de trabajo
regulable.
- 10 La bomba tiene tantos elementos de inyeccin como cilindros deba alimentar y cada
uno de ellos est formado por un mbolo y un cilindro. En su funcionamiento
individual se distinguen tres fases.
Fases
1. El pistn del elemento se encuentra en su PMI y el combustible, a travs de unos
conductores de llenado, llena la cmara superior y a travs de una ranura vertical
llena igualmente la cmara inferior del pistn.
2. El pistn, empujado ahora por la leva de mando, es forzado a realizar una carrera
ascendente cerrando los conductos por los que se ha llenado el combustible,
quedando ste atrapado
entre las dos cmaras (superior e inferior).
Este
momento de la fase es el principio de la inyeccin, el momento en el cual la vlvula
de descarga situada por encima de la cmara superior, se abre y el combustible se
dirige hacia el inyector.
3. Durante esta fase el pistn ha continuado subiendo impulsando el combustible al
inyector hasta que la rampa, (una ranura helicoidal practicada lateralmente en el
pistn), descubre uno de los orificios de llenado (que ahora ser de retorno ya que
le combustible se encuentra sometido a presin), cayendo en este momento la
presin y cerrndose la vlvula que se comunicaba con el inyector. Se ha
producido el final de la inyeccin.
La variacin del caudal necesario se consigue haciendo girar el pistn, mediante una
cremallera que toma su desplazamiento de la posicin del pedal del acelerador, sobre
su propio eje, lo que conlleva que la rampa helicoidal coincida antes o despus con el
orificio de retorno.
Igualmente, haciendo girar lo suficiente el pistn hasta que la ranura vertical coincida
con el orificio de retorno, evitaremos que ste pueda quedar obturado, encontrndonos
en esta posicin en estado de parada del sistema imposibilitando de este modo la
impulsin del combustible hasta los inyectores.
Desde hace aproximadamente 30 aos. Bosch emplea en los motores Diesel para
vehculos de turismo bombas rotativas de pistn axial. El principio mediante el cual un
nico pistn genera por su movimiento elevador la presin de inyeccin para todos los
cilindros del motor, distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio el
combustible por las salidas de la bomba, unidas mediante toberas de alta presin a los
inyectores, ha demostrado ser de suma ventaja, por lo que ha continuado su aplicacin
hasta la actualidad.
La demanda de una dosificacin de combustible y reajuste del inicio de inyeccin cada
vez ms flexibles y exactos, supuso el desarrollo de un gran nmero de elementos de
regulacin adicionales. De esta forma se puede ajustar, por poner un ejemplo, la
cantidad de inyeccin mxima en funcin del nmero e revoluciones, de la presin de
carga y de la temperatura del combustible, con lo que se consigue en todas las
condiciones de servicio un funcionamiento del motor sin humo, al mismo tiempo que se
alcanza el mximo nmero de revoluciones posible. Para impedir que se pare el motor,
al conectar, por ejemplo, el compresor del aire acondicionado, un regulador corrige el
nmero de revoluciones en vaco. Para facilitar un buen arranque en fro as como para
optimizar las emisiones y el nivel de ruido se pueden realizar en el regulador de
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- 16 Arranque
Para cada momento el sistema calcula la cantidad de combustible necesario y
suficiente, de forma que no se produzca la indeseable nube posterior al arranque.
Tambin permite prescindir de la palanca en el interior del vehculo para mantener un
ralent acelerado en fro.
Otra funcin del sistema es el clculo del tiempo de pre y postcalentamiento de la
cmara de combustin a travs de las bujas de incandescencia.
Control de la presin del turbo
A travs de una vlvula electromagntica podemos variar la presin que recibe la
vlvula Waste-gate de regulacin de la presin de carga del turbocompresor.
Recirculacin de los gases de escape
En funcin de las variables de entrada podemos regular el funcionamiento de la vlvula
de recirculacin de los gases de escape, tanto en aceleracin, funcionamiento del
motor, prolongados espacios de tiempo, etc.
Esta regulacin puede hacerse de forma continua, es decir, variando la abertura de la
vlvula mecnica de forma continua, y no tan slo ON/OFF.
Funcionamiento en emergencia.
Para cada parmetro controlado por el sistema existen unos niveles de aviso para
funcionamiento irregular. En caso de que el sistema detectase un funcionamiento
anmalo de algn actuador o algn sensor, en funcin de un criterio de prioridades y
de ocurrencias del fallo, establece un funcionamiento de emergencia, de forma que
pueda llegar el vehculo al taller.