Qu tipos de cajas de cambio existen?

En principio, parece que la respuesta es muy sencilla: hay cajas de cambio automticas y
manuales. Sin embargo, dentro de cada una de ellas existen diferentes versiones que te
describimos a continuacin.

ste es un claro ejemplo de lo que yo suelo llamar pregunta trampa. Son aquellas en las que,
respondas lo que respondas, te la juegas; como cuando mi novia me mira y dice: Qu tal me
queda mi nuevo corte de pelo?. S que conteste lo que conteste voy a salir mal parado y no
vale fingir que estoy dormido.
La respuesta en este caso puede ser todo lo complicada que uno quiera. Hay publicaciones
de varios tomos al respecto, por lo que tratar de ser lo ms esquemtico y claro posible. Si ves
que me dejo algo en el tintero, no dudes en realizar un comentario para intentar aclararlo.
Empezamos
Existen dos motivos por los que no puede haber una conexin directa entre el giro del motor y
el de las ruedas:

El primero es poder encender el motor con el coche parado. Para ello, necesitamos un
sistema que desacople el propulsor de la transmisin. Este mecanismo es el
embrague (o el convertidor de par).

El otro motivo es que la mecnica funciona en un rango de revoluciones (normalmente,

entre 750 rpm del ralent y 6.000 rpm). As, las ruedas de nuestro coche slo podran
girar en ese intervalo de vueltas, lo cual limitara las velocidades a las que podramos
circular. Adems, el motor nicamente entrega fuerza en un campo de revoluciones,
por lo que, para iniciar la marcha en una cuesta -por ejemplo-, no tendramos par
suficiente. Con la caja de cambios podemos adaptar dicho par del motor a las
necesidades de velocidad o fuerza que tengamos.

Tipos de cajas de cambio: embragues

Sistema de doble embrague multidisco.

En contra de lo que podamos pensar, la esencia de los cambios actuales existe casi desde el
inicio de los artilugios mecnicos. En mi opinin, la primera caja de cambios surge con el invento
del reloj. Si lo analizas, un reloj analgico hace que un movimiento repetido a velocidad
constante (ya sea el pndulo, un muelle al destensarse, un piezoelctrico vibrando) se
transforme, como mnimo, en otros 3 movimientos que giran a diferentes velocidades: la del
segundero, el minutero y las horas. El reloj mecnico se cree que se invent a finales del siglo X,
as que es fcil comprender que el primer automvil (aparecido en el siglo XIX), ya tena una caja
de cambios muy parecida a las manuales que existen hoy en da.
Lo que s que ha variado es el embrague y la forma en que se acciona. Los primeros funcionaban
simplemente destensando y tensando una correa que una el eje de la rueda con el volante
motor. Con el aumento de potencia de los propulsores, se hizo patente que no era suficiente,
as que ms o menos en 1900 empezaron a emplearse embragues cnicos. El conductor
accionaba una palanca que mova un cono forrado de cuero (para aumentar la friccin y que
fuese reparable: es ms barato cambiar un forro de cuero que hacer un cono metlico nuevo)
que entraba en otro cono hueco.
stos eran muy bruscos y pesados de manejar, as que all por los aos 20, se cree que fue en
Francia, se invent un embrague de disco que era, bsicamente, como el actual. En realidad son
dos discos: uno gira solidario a la transmisin y el otro est atornillado al motor (maza de
embrague o plato de presin) y tiene unos muelles que son los que hacen de prensa contra
el disco de la caja de cambios, de forma que giren solidarios o, si pisamos el pedal y vencemos
esos
muelles,
desacopla
el
motor
de
la
caja
de
cambios.

Dependiendo del mando que accione estos muelles, tendremos los siguientes embragues:

Mecnicos: una varilla o un cable tira de la palanca que comprime los muelles para
liberar el disco de embrague.

Electromagnticos: el disco y la maza estn fabricados en material ferromagntico.

Haciendo pasar una corriente elctrica por una bobina, se imantan y giran solidarios (o
se separan, si cortamos el paso de corriente).

Hidrulicos: en este caso es un mbolo (cilindro esclavo) el que acciona la palanca del
embrague. La presin hidrulica la generamos con otro mbolo que est en el pedal que
pisamos (cilindro maestro).

Neumticos: igual que los hidrulicos, pero funcionan por vaco o por aire comprimido.
Normalmente aparecen en camiones o maquinaria pesada.

Robotizados: en realidad son embragues hidrulicos o neumticos, pero, en lugar de

pisar un pedal, es un circuito hidrulico con electrovlvulas el que acciona el mecanismo.

Segn el tipo de disco, tenemos:

Monodisco: ya sea en seco o en bao de aceite, un slo disco de embrague.

Multidisco: tambin en seco o en bao de aceite, pueden ser dos (como en los famosos
DSG) o varios (como en las motos)

A mediados de los aos 30 del siglo XX surge un nuevo tipo de embrague denominado
convertidor hidrulico de par, gracias al que nacen las cajas de cambio automticas.

Aqu podemos ver el convertidor de par seccionado.

Este dispositivo es simplemente un ventilador acoplado al motor y, frente a l, otro asociado
a la caja de cambios. Se basa en el molinillo de viento. Si t soplas en un molinillo, lo haces girar.
Pues bien, al girar la turbina acoplada al motor, mueve un aceite (de ah lo de hidrulico) que
arrastra a la turbina de la caja de cambios. Cuanto ms rpido gira el motor, con ms fuerza y
velocidad hace moverse a la caja de cambios, de ah lo de convertidor de par.

A medio camino entre el embrague de disco y el convertidor de par hay un tipo de embrague
que funciona gracias a la fuerza centrfuga. La caja de cambios est acoplada a una especie de
campana, mientras el motor lo est a un tambor con unas mazas contradas por unos muelles.
Al aumentar la velocidad de giro del propulsor, la fuerza centrfuga abre las mazas que, al rozar
con la campana de la caja de cambios, hacen girar solidario el motor y el cambio. Este tipo
de embragues centrfugos tuvieron cierto xito en las primeras unidades del carismtico
Citron 2 CV por su bajo precio y sencillo manejo.
Tipos de cajas de cambio: Manuales
En realidad, los distintos tipos de cajas de cambio dependen ms de cmo es el mecanismo que
acopla y desacopla el motor a la transmisin, de ah que nos hayamos detenido tanto en el
apartado anterior. La caja de cambios en s tiene muchas menos variedades; bsicamente hay
tres, segn los engranajes que conforman las distintas relaciones de cambio:

De dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten cambiar de marcha
sin utilizar el embrague. Suelen utilizarse en competicin. Son muy ruidosas y de
accionamiento tosco, al carecer de mecanismos de sincronizado.

De dientes helicoidales: los engranajes tienen el dentado inclinado, siguiendo una curva
helicoide. Son menos ruidosas y su accionamiento es ms sencillo gracias al trabajo de
unos discos intermedios llamados sincros. Son las llamadas cajas de cambio
sincronizadas. Esos discos evitan que, al cambiar de marcha, coincidan dos dientes
enfrentados. Asimismo, igualan las velocidades de giro para hacer ms fcil el
accionamiento y que las marchas no rasquen.

De trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se consiguen variando

las velocidades de rotacin relativas en un juego de piones epicicloidales. Son las ms
empleadas en los cambios automticos tradicionales con convertidor de par. Para
frenar uno u otro elemento del tren epicicloidal se aplica presin hidrulica a unos discos
que los bloquean o bien se utilizan embragues electromagnticos.

Cajas de cambio CVT o de variador contnuo: un cambio infinito

Daf, (no confundir con la cerveza de los Simpson) es un fabricante holands de camiones, pero,
a mediados de los aos 50 y 60, manufacturaba pequeos utilitarios que empleaban una
transmisin
sencillamente
genial.
Su
inventor
fue
Huub
van
Doorne.

La relacin de dimetros de las poleas establece el desarrollo del cambio. Hay infinitas
relaciones.
El sistema lo forman dos poleas de paso variable que, bsicamente, estn integradas cada una
por dos conos que se pueden acercar o separar. Entre ellos se coloca una correa. Si acercamos
los conos uno frente a otro, obligamos a la correa a deslizarse por el canal formado por ambos,
de manera que rodea a los conos por la parte de mayor circunferencia. Como la correa no se
puede alargar ni acortar, la polea contraria debe alejar los conos, de ese modo, la correa se
hunde en el canal de su paso variable y recorre una circunferencia de menor permetro.
La relacin entre la circunferencia que arrastra la correa en una de las poleas (la unida al motor)
y la circunferencia de la polea arrastrada (la unida a las ruedas) determina la relacin de
cambio. Como hay infinitas posiciones de las poleas, hay infinitas relaciones de cambio.
Esta transmisin est limitada por la potencia que la correa es capaz de arrastrar. Hasta
principios de los aos 90, estaba destinada a motores de pocos caballos (ciclomotores y
utilitarios), pero una nueva correa, formada por diminutos eslabones metlicos de forma muy
elaborada, ha permitido incorporarla a mecnicas ms potentes, siendo Audi con
su Multitronic y Subaru con el CVT las marcas que ms explotan este sistema.

Las cajas de variador continuo funcionan muy bien pero tienen una vida limitada.
Para emular a los sistemas convencionales, se establecen unas relaciones prefijadas de cambio
entre las poleas, que se pueden seleccionar de forma manual, dando la sensacin de utilizar un
cambio secuencial.
Este cambio cuenta con la enorme ventaja de que siempre tiene el desarrollo perfecto para
cada situacin. En contrapartida, su fabricacin y mantenimiento en coches de cierta potencia
es caro y delicado.
Tipos de cajas de cambio: Transaxle de Toyota
La verdadera genialidad de Toyota en sus modelos hbridos es cmo ha conseguido acoplar los
motores elctricos a la transmisin. La caja de cambios del Prius, Auris HSD, etc, es un tren
epicicloidal en el que las distintas relaciones se consiguen mediante la combinacin de las
velocidades relativas del sistema de engranajes. Dos motores elctricos varan las rotaciones,
acelerando o frenando los satlites o las coronas. Las ltimas generaciones combinan dos trenes
epicicloidales para conseguir un mayor nmero de relaciones.
Tipos de cajas de cambio: Transmisin manual
Las cajas de cambio manuales estn formadas por un embrague de disco simple o mltiple, en
seco o en aceite, y un sistema de engranajes de dientes rectos o helicoidales sincronizados. Lo
ms habitual es la combinacin de un embrague monodisco en seco, cuyo accionamiento es
hidrulico, y una caja helicoidal sincronizada accionada por una timonera de cables.
Tipos de cajas de cambio: Cambios semi-automticos
Este tipo de cajas de cambio naci a causa de las pesadas direcciones sin asistencia y las altas
prestaciones que a mediados de los aos 30 del siglo XX empezaban a alcanzar los automviles.

Marcas como Delage producan coches capaces de llegar a velocidades muy elevadas; soltar una
mano del volante en esas circunstancias era una temeridad. Por ello, proliferaron una serie de
cajas de cambio con preselector. El conductor escoga la relacin con un pequeo boliche que
se manejaba suave y rpidamente, volva a aferrarse al volante con ambas manos y, para que la
caja de cambios metiese esa marcha, ya a punto de entrar en la curva, deba pisar un pedal de
embrague. El accionamiento era electromagntico; eran muy fiables y ms fciles de manejar
de lo que pueda parecer. Tenan la peculiaridad de contar el mismo nmero de relaciones hacia
delante que hacia atrs. Los principales fabricantes de estos cambios eran Cotal y Wilson.
Su elevado precio y peso las fueron dejando en desuso y en los aos 60 slo los autobuses y
camiones las utilizaban.

Las cajas de cambios TCT del grupo Fiat de doble embrague funcionan con los embragues en
seco.
La siguiente generacin de cambios semi-automticos se limitaba a prescindir del pedal de
embrague. El conductor accionaba la palanca de cambios y una serie de sensores en la palanca
y en el motor se encargaban de dosificar el embrague. Empieza la era robotizada con los
cambios del NSU Ro80 (ste, en realidad, emplea un convertidor de par, no necesita
embrague), Sensonic de Saab, Renault Twingo Easy, etc. Su precio, similar al de un cambio
automtico, los han hecho caer en el olvido. Su complicacin es casi la misma que la de un
cambio totalmente automtico, de ah su declive.
Tipos de cajas de cambio: Cambios automticos
Aqu el conductor no necesita intervenir para nada ms que cambiar el sentido de la marcha o
estacionar. Tanto el embrague como las marchas funcionan de manera completamente
autnoma -o, si lo queremos, podemos seleccionarlas de forma manual con palancas, levas,
teclas, etc.- y distinguimos los siguientes sistemas:

Caja automtica convencional con convertidor de par. Se trata de una caja de cambios
de trenes epicicloidales y convertidor de par. Son robustas, pero tienen dos
inconvenientes: el peso y las prdidas por resbalamiento del convertidor hidrulico.
Son las denominadas Tiptronic del grupo VAG, Steptronic de BMW, etc. Poco a poco, su

uso se reduce, debido a sus prdidas energticas y al aumento del consumo de

combustible que suponen.

Caja de cambios manual robotizada de disco simple. Bsicamente, es una caja de

cambios manual de embrague monodisco a la que se le aade un sistema formado por
electrovlvulas y una unidad de control que acciona el embrague y el selector del
cambio. Los pioneros en comercializar este tipo de cajas de cambio fueron BMW con los
famosos SMG y Alfa Romeo con los Selespeed.

Antes, su funcionamiento no era demasiado fino, ni fiable. Ahora, han mejorado mucho en las
ltimas generaciones y estn proliferando bastante gracias a su reducido coste de produccin.
Aqu tenemos las empleadas por PSA en los Peugeot 308 y Citron C4 Picasso , o la
novsima ASG presentada en el VW Up! y en el Seat Mii.

Caja de cambios manual robotizada de doble disco hmedo:

Se encuadran aqu las famosas cajas de cambio de doble embrague del grupo VAG
llamadas DSG y las PDK de Porsche. Se trata de un invento de la marca de Stuttgart para la
competicin. Su idea bsica es que cunto ms tiempo tardamos en cambiar de marcha, menos
tiempo est el motor empujando y peores cronos hacemos. A Porsche se le ocurri reducir
segundos lanzando un cambio de doble embrague.

Las cajas son cada vez ms compactas.

En realidad, se trata de dos cajas de cambio dentro de una nica carcasa. Cuando una est
moviendo el coche en una marcha, la otra tiene preparada la siguiente. De ese modo, el
conductor, al seleccionar una relacin, simplemente desembraga una caja de cambios y
embraga la que corresponda, reduciendo as el tiempo de respuesta. Tienen el inconveniente
de que son caras, complicadas de fabricar y pesadas, al ir baadas en aceite.

Cajas de cambio robotizadas de doble embrague en seco:

La idea es la misma que la anterior, pero los discos de embrague no van baados en
aceite. Son ms ligeras y baratas que las anteriores. El ltimo ejemplo de este tipo de
cajas de cambio son los modelos TCT de Alfa Romeo.

Cajas de cambio automticas

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar
todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El
cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del
rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de
palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el
de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico.
Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo
mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales
son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de salida,
al par que necesita la transmisin.
un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones
del cambio.
un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico,
electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios

automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando
actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa
de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con
que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el nmero de curvas de la misma,
etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de forma
individual, los elementos bsicos que la forman.

Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que ms tarde evolucionara llamndose convertidor de par, acta como
embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser
automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y
adems
transmite
el
par
motor
cuando
el
conductor
acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina
por
mediacin
de
un
lquido
que
generalmente
es
aceite
mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo
proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo,
al
recibir
el
aire,
se
pone
a
girar
como
una
turbina.

Constitucin del embrague hidrulico

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y
turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos,
llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de
tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro
libre
en
el
volante,
constituye
la
turbina
o
corona
arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio
para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as
un
torbellino
trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza
que
tiende
a
hacerla
girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida
a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un
resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite
resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba,
en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms
consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina
que
supone
el
acoplamiento
progresivo
del
embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran
fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento
entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que
la
fuerza
cintica
va
venciendo
al
par
resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero
el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que
se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una
caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que an funcionando a ralent,
cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes
y
no
permite
la
maniobra
del
cambio
de
velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento a
una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar
la
caja
de
cambios
en
el
momento
del
cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms
de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la
desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja
de cambios automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las
siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.
Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad
muy importante para su utilizacin en los motores Disel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de
aceite cada 15000 o 20000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico pero
posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el
par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del
embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se
tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un
chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que
la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos
aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite
empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez
contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora
que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para
evitar
que
gire
la
rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico.

Adems de la bomba y de la turbina, caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor
de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est
accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de
velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco
unido
a
la
carcasa
de
la
caja
de
cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir
el
aceite
de
forma
adecuada.

Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta
corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.
Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se
frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista
diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor
en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por
la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor
sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la
diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la
salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de
aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida
y
entrada
va
disminuyendo
progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su
mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se
ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta
situacin
se
le
llama
"punto
de
embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el
primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o
arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a
travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la
transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de
forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de
giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo
esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de
engranajes
planetarios
que
permitan
un
cambio
casi
progresivo
de
par.

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas.
Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o
electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos
elementos
de
los
engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es ms compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares ms elevados.
Si quieres ver cmo funciona un engranaje planetario En el interior (centro), el planeta gira en
torno
de
un
eje
central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto
en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los
satlites
se
alojan
con
sus
ejes
en
el
portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con
ello,
lgicamente,
tambin
en
torno
del
eje
central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El
eje central es tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitindose el movimiento con la relacin de transmisin resultante
segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el
conjunto queda bloqueado, movindose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por
el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o
giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del
elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas
que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento
de un tren epicicloidal es el siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se

ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija.
Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del
giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario
o entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se

ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es
el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior.

3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se

hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el
conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el
conjunto a la misma velocidad que el motor.

4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se provoca

el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de
la corona en sentido contrario, invirtindose el sentido de giro y producindose una
desmultiplicacin
grande.

Relacin Corona Planeta Portasatlites Desmultiplicacin

1

Fija

Salida
de
fuerza

Impulsin

Grande

Salida de
fuerza

Fijo

Impulsin

Menor

Fija

Fijo

Salida de
fuerza

Sin
desmultiplicacin

Impulsin

Salida
de
fuerza

Fijo

Inversin de giro

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones

de multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin
embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un
tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una
hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el
portasatlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la
directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de
engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o
tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una
hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior.

Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, est formada por un embrague
hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que
comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva segn
la velocidad del vehculo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por
tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del
embrague hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del
embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse
solidario a los satlites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a
los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje
de transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en
cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a
travs del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro
de los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es
bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de giro.
Los satlites (B3) se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El
planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translacin cuando se lo comunica cualquiera de los dems componentes de los
trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisin

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente

forma:

Primera velocidad

Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los
frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del
volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a
los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.

El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico,

que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de
engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran
desplazndose
sobre
la
corona
(E2)
al
estar
frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3), obtenindose
una reduccin de movimiento a travs (I y II).

Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual
el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a
la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1).
La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la
turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior,
al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol
de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes
(II).

Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El
giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por
estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague
(E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al
girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de
enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la
misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de
transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de
engranajes.

Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite
integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II)
por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite
integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de
cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay
reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".

Marcha atrs

Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava

mecnicamente la corona (C3) accionndose a su vez el freno (F1) y quedando libres
(F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona (C1), se
transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la
turbina
(T)
que
da
movimiento
(A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona
(C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites
(B3) sobre la corona (C3), que est enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como
los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al
mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.

Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades

Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va
colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba
funciona con una cierta reduccin de giro a travs de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre
del vehculo a ralent, cuando est metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del
embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de los
engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo
que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre
todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

Sistema de mando para el cambio automtico

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos
cmo funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del
cambio automtico en la caja de cambios Hidramatic est formado por un circuito hidrulico y
una serie de elementos, situados en el interior del crter de la caja de cambios, que realizan las
operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el
conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del
tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son: la
cinta de freno y el embrague.

La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor
puede estar fijado al pin planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la
superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta
aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el engranaje epicicloidal acta como un
reductor de velocidad. La corona interior estar girando, pues est montada sobre el eje
de entrada. Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a la vez que circunden
el pin planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual girara animado de una
velocidad
de
rotacin
inferior
a
la
de
la
corona
interior.

El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en el
anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra
mitad lo estn al portasatlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los dos
juegos de placas del embrague, ste estar conectado. Cuando acta el embrague
diremos que el engranaje epicicloidal est "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos
de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningn tipo de
reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o
acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn
anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las placas del
embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el
embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal est ahora en transmisin o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de
cambios automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece
inmovilizada la corona interior o el portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin
embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando est aplicado el embrague.
No obstante, en todas las cajas de cambios automticas el principio es el mismo. Hay
reduccin de marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando est
aplicado al embrague.

Circuito de mando hidrulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del
vehculo, seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor
tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha
atrs (MA): otra (Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico congestionado,
en la que slo se seleccionan las marchas ms cortas; y la tercera posicin (Dr) para el
automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en funcin de la
velocidad del vehculo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura vara segn los
fabricantes
del
mecanismo.

Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:

Crter y bombas de aceite

El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas
de cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la
lubricacin de los engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y
para
el
circuito
de
mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran
el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas
(a, b y c) de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que
circula
el
aceite
por
ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los
mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente
presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de aceite al
circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una vlvula
limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.

Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula
corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.
En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite por

la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco
sin transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador
centrfugo
(7)
y
al
distribuidor
(8).
En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula deja
pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn
del freno (11). La posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el
distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms cortas.
En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del tercer
tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha
atrs.

Regulador centrfugo

Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de
transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un grueso
plato (A) que recibe movimiento por su rbol (B). En el interior de este plato o volante
centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos
(C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se desplazan hacia
afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300
r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del
distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del contrapeso
(C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presin, que se suma
al anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3
y
4
velocidad.

Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig.
inferior) en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de
aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin
refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin mandada
por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue
apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa
mantener una velocidad ms corta.

Distribuidor

Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automtico y
se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presin de
funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador (7) en funcin de la
velocidad
del
vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a
presin a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes
epicicloidales.

Vlvula de mando y bombines de accionamiento

La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio segn
reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de
accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas
de
freno
y
embragues
de
acuerdo
a
la
marcha
seleccionada.

Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es
el siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya
que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12),
venciendo la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los
embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos
los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y se
da paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma:

Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra el
freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin del
canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a
pocas revoluciones el volante del regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la
apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:

Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador
centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas del
distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara
ms pequea), permaneciendo cerradas las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn (13)
que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que, ayudado por el
resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben
presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:

Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba
(5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo (7), con lo
cual aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La
presin suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12)
cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn grande hacia la
izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al quedar sin presin,
el bombn (13), corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto
(b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se tiene:

Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando aceite
con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la
derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el paso
de aceite procedente de la vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn
(11).
De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y
abre el (12) con lo que resulta:

Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se
accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona
del tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y
(b), obtenindose:

Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades
determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una
velocidad ms corta con el motor ms acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a
menor o mayor presin segn su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con
lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para accionar estas
vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo efecto.
De esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y
retardador.

Seleccin de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo), con la
que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En
estas condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta posicin se
selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son
muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de

freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora
pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada
y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin de velocidad.
Pero cuando la "vlvula de mando" se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se
introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi como en el pistn del
embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. En este
momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal

funcionando como un acoplamiento directo.

Llaves de vaso hexagonal 1/4" CrV

Llaves de vaso Bihexagonal 1/4"

CrV

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1/4" CrV

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1/4" CrV DOGHER TOOLS

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dientes DOGHER TOOLS
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