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tamao
pequeo
de
bajo
costo; longevidad
es
menos
BU-002: Introduccin
Forma un equipo con la Universidad de batera para aprender acerca de las
bateras
conquistar
sus
defectos
especficos
que
son
diez
veces
mayor
que
el
equivalente
bateras de reserva. Ningn otro sistema puede cumplir con su precio y robustez
por ahora. Li-ion es caro, pero cuando se calcula el ciclo de precio por, gana ms
de cido de plomo cuando se requiere la repeticin de ciclismo. Basando los
clculos en el coste por kilovatio hora (kWh) ya no se sostiene; costos
operacionales deben ser considerados. Un experto en la batera, dijo que el
cambio de plomo-cido de Li-ion ser ms rpido que el avance de
Internet. Queremos aprender tanto como sea posible acerca de las bateras, pero
este libro se refiere exclusivamente a los sistemas de bateras ms utilizadas. Mi
formacin es en elctrica, y abordar las pilas desde el punto de vista elctrico en
lugar de estudiar las reacciones qumicas. Evito frmulas, y hago una copia de mi
material de los datos prcticos y prctica en el campo. * En 1965, Gordon Moore,
dijo que el nmero de transistores en un circuito integrado se duplicara cada dos
aos. La prediccin se hizo realidad y se est realizando en el siglo 21. Aplicado a
una batera, la Ley de Moore se contraera una batera de arranque en un
automvil con el tamao de una moneda.
BU-003: Dedicacin
La informacin contenida en este libro se proporciona para el beneficio de todos los usuarios de bateras.Las
pilas se han convertido en nuestro compaero de viaje constante. Nos ayudan a llegar un amigo, nos permiten
trabajar fuera de los confines de cuatro paredes, oferta de entretenimiento, cuando el tiempo lo permite y
permiten el transporte personal. Pero lo ms importante, las bateras se conectan humanidad y misiones de
apoyo que ayudan a las personas necesitadas. Dedico este libro a mis cinco hijos y muchos nietos, que tienen
un gran inters en las bateras. Ellos entienden la importancia de la energa limpia para mantener la libertad
de la movilidad al tiempo que protege el medio ambiente y reducir la dependencia de los combustibles
fsiles. Tambin quieren pasar a nuestro maravilloso mundo de las generaciones futuras como regalo de Dios
para nosotros, bien sostenido y virgen por la humanidad.
Jeff Dahn | Profesor de Fsica y Qumica, Universidad de Dalhousie DAHN es reconocido mundialmente
como un cientfico distinguido en el campo de las bateras de litio avanzadas. l es uno de los desarrolladores
pioneros de la batera de iones de litio, es autor de 610 artculos en revistas arbitradas y ha publicado o
presentado 65 invenciones patentadas. De acuerdo con la Sociedad Electroqumica de interfaz, Dahn es uno
de los autores ms prolficos de la Revista de la Sociedad Electroqumica y tiene uno de los artculos ms
citados en la revista. Dahn obtuvo su licenciatura en fsica de la Universidad de Dalhousie (1978) y obtuvo su
Ph.D. de la Universidad de Columbia Britnica en 1982. Luego trabaj en el Consejo Nacional de
Investigacin (NRC) de Canad (1982-1985) y al Moli Energy Limited (1985-1990) antes de tomar una
posicin en la facultad en el Departamento de Fsica de la Simon Fraser Universidad en 1990. se incorpor a
la Universidad de Dalhousie en 1996 como la Ctedra de Investigacin Industrial CRSNG / 3M Canad en
Materiales avanzados para las bateras y fue designado presidente de investigacin de Canad en
2003. Dahn ha recibido numerosos premios nacionales e internacionales, entre ellos la Medalla Herzberg,
Asociacin canadiense de Los fsicos; Premio Divisin de la batera de Investigacin de la Sociedad
Electroqumica (1996) y el Premio de la batera Divisin de Tecnologa (2011); Premio Sinergia CRSNG
Universidad / Industria de esfuerzos de colaboracin con 3M Canad (2003) y la Medalla a la Excelencia en la
Enseanza de la Asociacin Canadiense de Fsicos. En 2015, entr en Dahn un acuerdo exclusivo con Tesla
Motors para una sociedad de cinco aos a partir de junio de 2016. Paul Craig | Director de tecnologa de EOne Moli Energa (Canada) Ltd. CRAIG comenz su carrera de la batera en 1986 en el departamento de I +
D en energa Moli, donde dise equipos para la fabricacin y prueba de bateras de litio recargables. Como
Senior Applications Engineer, desarroll indicadores de combustible para las bateras inteligentes y fue
responsable de la especificacin y aprobacin de bateras para aplicaciones militares, uso mdico y
comercial. En su cargo como director de la tecnologa que es una interfaz clave entre la industria de las
bateras y el departamento de I + D. Craig viaja por el mundo y dedica el mismo tiempo a las bateras para
aplicaciones porttiles y el vehculo elctrico. l proporcion recursos invaluables para este libro,
especialmente sobre los parmetros bioqumicos basados en manganeso y aplicaciones de usuario.
Uno de los descubrimientos ms notables y novedosas en los ltimos 400 aos fue la electricidad.Podramos
preguntarnos, "Ha habido electricidad en todo ese tiempo?" La respuesta es s, y tal vez mucho ms
tiempo. Su uso prctico slo ha estado a nuestra disposicin desde mediados de la dcada de 1800, y de
manera limitada en un primer momento. Algunas de las obras pblicas ms tempranas dando que eran calles
luces en Berln en 1882, la iluminacin de la Feria Mundial de Chicago en 1893 con 250.000 bombillas, e
iluminando un puente sobre el ro Sena durante el Paris 1900 Feria Mundial. El uso de la electricidad
era mediante la creacin de una carga esttica. En 1660, von Guericke construy
Otto una mquina elctrica usando un gran globo de azufre que, cuando se frota y
se volvi, atrajo plumas y pequeos pedazos de papel. Guericke fue capaz de
demostrar que las chispas generadas eran de naturaleza elctrica .
En 1744, Ewald Georg von Kleist desarroll la botella de Leyden que almacena la carga esttica en
un frasco de vidrio que estaba forrada con papel de aluminio metlico en el interior y exterior del
contenedor. Muchos cientficos, incluyendo a Peter van Musschenbroek, profesor en Leiden,
Pases Bajos, pensaron que la electricidad se pareca a un fluido que podra ser capturado en una
botella. Ellos no saban que las dos lminas metlicas forman un condensador. Cuando est
cargado con alta tensin, la botella de Leyden dio a los seores una descarga considerable
inexplicable cuando tocaron la lmina metlica .
Figura 2: . Alessandro
Volta, inventor de la
pila elctrica
descubrimiento de Volta
de la descomposicin del
agua por una corriente
elctrica sent las bases
de la
electroqumica.Cortesa de
Cadex
En 1791, mientras trabajaba en la Universidad de Bolonia, Luigi Galvani descubri que el msculo
de una rana se contraera cuando es tocado por un objeto metlico. Este fenmeno fue conocido
como electricidad animal. Impulsada por estos experimentos, Volta inici una serie de
experimentos utilizando zinc, plomo, estao y hierro en forma de placas positivas (ctodo); y el
cobre, la plata, el oro y grafito como placas negativas (nodo). El inters por la electricidad
galvnica pronto se generaliz .
Volta descubri en 1800 que ciertos fluidos generaran un flujo continuo de energa
elctrica cuando se utiliza como un conductor. Este descubrimiento llev a la
invencin de la primera pila voltaica, ms comnmente conocida como la
batera . Volta aprendido adems que la tensin aumentara cuando se apilan las
clulas fotovoltaicas en la parte superior de la otra. Figura 3 ilustra una
tal serie de conexin .
En 1802, William Cruickshank dise la primera batera elctrica para la produccin en masa. l
arregl lminas cuadradas de cobre con lminas de igual tamao de zinc colocados en una larga
caja de madera rectangular y soldadas entre s. Ranuras de la caja llevan a cabo las placas de
metal en su posicin. A continuacin, la caja sellada estaba lleno de un electrolito de salmuera, o
cido aguada. Esto se pareca a la batera con lquido que todava est con nosotros hoy. La Figura
5 ilustra su taller de batera .
En 1836, John F. Daniell, un qumico Ingls, desarroll una batera mejorada que
produce una firme corriente de que los intentos anteriores para almacenar energa
elctrica. En 1859, el mdico francs Gaston Plant invent la primera batera
recargable a base de cido de plomo, un sistema que todava se utiliza hoy en
da. Hasta entonces, todas las bateras fueron primario, lo que significa que no
podan ser recargadas .
En 1899, Waldmar Jungner de Suecia invent la batera de nquel-cadmio (NiCd) que utiliza el
nquel como el electrodo positivo (ctodo) y el cadmio como el negativo (nodo). Los altos costos
de materiales en comparacin con plomo limitan su uso. Dos aos ms tarde, Thomas Edison
sustituye el cadmio con el hierro, y esta batera fue llamado nquel-hierro (NiFe). Energa especfica
baja, bajo rendimiento a baja temperatura y alta auto-descarga limita el xito de la batera de
nquel-hierro. No fue hasta 1932 que Shlecht y Ackermann alcanzan las corrientes de carga y una
mejora de la longevidad de NiCd con la invencin de la placa polar sinterizado. En 1947, Georg
Neumann tuvo xito en el sellado de la celda .
Durante muchos aos, NiCd era la nica batera recargable para aplicaciones porttiles. En la
dcada de 1990, los ambientalistas en Europa comenzaron a preocuparse por el dao que se
incurre cuando se dispone de NiCd sin cuidado. La Directiva sobre bateras 2006/66 / CE ahora
restringe la venta de las bateras de NiCd en la Unin Europea, excepto para uso industrial
especialidad para la que no hay reemplazo adecuado. La alternativa es la de nquel-metalhidruro(NiMH), una batera ms amigable con el medio ambiente que es similar a la de NiCd .
La mayora de las actividades de investigacin hoy en da giran en torno a la mejora de los
sistemas a base de litio , primera comercializados por Sony en 1991. Adems de la alimentacin de
telfonos celulares, computadoras porttiles, digitales cmaras, herramientas elctricas y
dispositivos mdicos, Li-ion tambin se utiliza para los vehculos elctricos y los satlites . La
batera tiene una serie de beneficios, sobre todo su alta energa especfica, carga simple, de bajo
mantenimiento y ser ambientalmente benigna .
sistemas de corriente continua funcionan con baja tensin y requieren cables pesados; AC podra ser
transformado a voltajes ms altos para la transmisin a travs de cables de luz y despus se redujo para su
uso. La gente mayor apoyaron CC mientras genios ms jvenes se inclinaron hacia la AC. Thomas Edison
estaba totalmente en contra de la CA, dando peligro por electrocucin como una razn.
El desacuerdo continu, pero el AC se convirti en la norma aceptada que tambin fue apoyada por
Europa. George Westinghouse, un inventor y fabricante estadounidense, comenz a desarrollar el sistema de
Tesla para el disgusto de Thomas Edison. En 1883, Westinghouse cre un sistema de iluminacin para
Niagara Falls utilizando corriente alterna y para sorpresa de todos ilumin la Feria Mundial de Chicago en
1893 (Figura 7 ). Westinghouse construy entonces tres grandes generadores para transformar la energa de
las cataratas del Niagara a la electricidad. Tecnologa de corriente trifsica desarrollado por Tesla activar la
transmisin de la energa elctrica a grandes distancias de forma barata.Electricidad pudo difundirse
ampliamente a la humanidad para mejorar la calidad de vida.
era de la informacin . Esto cambi para siempre la forma en que vivimos y trabajamos.
La humanidad ha pasado a depender de la electricidad y con el aumento de la movilidad, las
personas gravitan hacia energa porttil que implica la batera. A medida que la batera mejora an
ms, sern posibles ms tareas con esta fuente de energa porttil .
Ao
Inventor
Actividad
1600
1745
1791
1800
1802
1820
1833
1836
1839
1859
1868
1899
1901
1932
1947
1949
1970
1990
1991
1994
1996
1996
2002
Tabla 1:. Antecedentes de la determinacin de la batera moderna Ningn nuevo sistema de bateras
importante ha entrado en el mercado comercial desde la invencin de Li-fosfato en 1996. ltima actualizacin
16/02/2016
plomo-cido se encuentra su fundamento como una fuente de alimentacin robusta y econmica para su uso
a granel. A pesar de que Li-ion est haciendo incursiones en el mercado de plomo-cido, la demanda de
bateras de plomo sigue creciendo. Las aplicaciones se dividen en bateras de arranque para automviles,
tambin conocidos como SLI (20%), bateras estacionarias de energa de reserva (8%), y las bateras de ciclo
profundo para la movilidad con ruedas (5%), tales como coches de golf, sillas de ruedas y elevadores de tijera
.
Alta energa especfica y un largo almacenamiento han hecho alcalina ms popular que el viejo de carbonozinc, que Georges Leclanch inventado en 1868. El nquel e hidruro metlico (NiMH) contina llevando a cabo
un papel importante, ya que sustituye las aplicaciones que antes serva de nquel-cadmio ( NiCd). Sin
embargo, en una cuota de mercado del 3 por ciento y la disminucin, de NiMH se est convirtiendo en un
actor secundario. Un uso de la batera emergente es la cadena de traccin elctrica para el transporte
personal. Costo de la batera, la longevidad y las cuestiones ambientales dictan lo rpido que el sector de la
automocin adoptar este nuevo sistema de propulsin. Los combustibles fsiles es barato, conveniente y de
fcil acceso; modos alternativos se enfrentan a una fuerte oposicin, especialmente en Amrica del
Norte. Pueden ser necesarios los incentivos del gobierno, pero tal intervencin distorsiona el verdadero costo
de la energa, escudos problemas subyacentes con combustibles fsiles y sirve selectos grupos de presin
con soluciones a corto plazo. (Ver BU-1002: elctrico del tren motriz, HEV, PEV .) Los nuevos mercados que
aumentan an ms el crecimiento de la batera son los sistemas de bicicletas y almacenamiento de energa
elctrica para la energa renovable, de los cuales los propietarios de viviendas, empresas y naciones en
desarrollo se benefician. Las grandes bateras de almacenamiento de red de recoger la energa sobrante
durante elevada actividad y cerrar la brecha cuando la entrada es baja o cuando la demanda del usuario es
pesado. (Ver BU-1001: Bateras en el mercado industrial .)
la BU-309: Cmo funciona grafito Trabajo en Li-ion? ) Separadores multi-capas que impiden la penetracin
de las dendritas tambin se han intentado. Las nuevas bateras de Li-metlicos experimentales lograr 300Wh /
kg y el potencial es mucho mayor. Esto es de especial inters para el vehculo elctrico. (Vase la BU-212:
Experimental bateras recargables .) ltima actualizacin 04/11/2016
Los consumidores estn en general satisfechos con el rendimiento de la batera en dispositivos porttiles,
pero el vehculo elctrico (EV) tiene una mayor demanda; costo y la resistencia determinarn el xito a largo
plazo. Es como si el EV establece el umbral de hasta qu punto la batera puede ir. No tiene mucho sentido
usar bateras para propulsar trenes, barcos transocenicos y aviones grandes. Las bateras son simplemente
demasiado pesado. Si todos los motores y el combustible en una aeronave iban a ser reemplazados con
bateras, el vuelo durara menos de 10 minutos antes se agotara el combustible.Compitiendo contra los
combustibles fsiles con un poder calorfico neto, que es 100 veces ms alto que el de la batera es un
reto. (Ver BU-1007: Poder calorfico inferior .) Por el contrario, el petrleo no puede coincidir con la batera,
que es limpio, tranquilo, pequeo, y tiene una inmediata puesta en marcha con el simple accionamiento de un
interruptor. La ltima actualizacin del 11/04/2016
Los elementos con el mayor potencial de electrodo negativo sirven como ctodos; los que tienen el potencial
positivo ms alto asistencia como nodos. La diferencia entre los electrodos proporciona la tensin
terminal. Para una batera recargable sea prctico, las reacciones qumicas entre los elementos debe ser
reversible. Para complicar ms las cosas, las reacciones qumicas entre compuestos no pueden consumir los
productos qumicos activos, y esto limita el nmero de electrodos adecuados. La multiplicacin de la tensin
por la corriente proporciona energa. La potencia se mide en vatios en honor a James Watt, el desarrollador
de la mquina de vapor del siglo 18. La longitud de tiempo que la batera puede suministrar energa se
expresa en vatios-hora (Wh). Todas las fuentes de energa tienen limitaciones, y el poder debe ser
aprovechada con cuidado para que no se produzca una sobrecarga.Una analoga es un ciclista (Figura 2) que
elige la mejor relacin de transmisin para transferir la energa en la propulsin. En una carretera plana, una
marcha larga proporciona una alta velocidad con par de pedal que simula moderada alta tensin. Sube una
cuesta, el par del pedal aumenta mientras que la velocidad disminuye. Esto, en nuestra analoga, resulta en
un voltaje ms bajo y ms alto de corriente. La fuerza del pedal del piloto ejerce relativo al par en Newtonmetro (Nm); la resistencia antes del agotamiento define la energa en vatios-hora (Wh).
Una batera tiene una clasificacin de amperios-hora (Ah). Esto especifica la cantidad de corriente de un
paquete puede entregar en una hora. Como el lquido en un recipiente, la energa se puede prescindir
lentamente durante un largo perodo de tiempo o rpidamente en un corto tiempo. La cantidad de lquido de
un recipiente contiene es anlogo a la energa en una batera; la rapidez con la que el lquido se dispensa es
anloga a la de alimentacin. Las dimensiones fsicas son especificados por el volumen en litros (L) y
kilogramos (kg). Ampliando las dimensiones y el peso especfico proporciona energa en Wh / kg, la densidad
de potencia en W / ly la potencia especfica en W / kg. La mayora de las bateras se clasifican en Wh / kg,
que revela la cantidad de energa un peso dado puede generar. Wh / l denota vatios-hora por litro. (Vase
la BU-105: Definicin de la batera .) Las bateras estn hechos a medida para un uso especfico, y los
fabricantes estn bien en sintona con las necesidades del cliente. Mercados de telefona mvil y EV son
ejemplos de adaptaciones ingeniosas en los extremos opuestos. Mientras que las bateras para productos de
consumo hacen hincapi en tamao pequeo, alta energa especfica y bajo costo, bateras industriales se
esfuerzan para un rendimiento fiable y larga vida. La seguridad en todas las aplicaciones es de suma
importancia. ltima actualizacin 12/04/2016
Almacen de energia
Las bateras almacenan la energa y as durante mucho tiempo. Las bateras primarias (no recargables) tienen
ms energa de la secundaria (recargable) la auto-descarga es inferior. Plomo, bateras de nquel y a base de
litio necesitan recargas peridicas para compensar la energa perdida. (Ver BU-802b: Qu hace la
autodescarga elevada? )
La cantidad de auto-descarga elctrica vara con el tipo de batera y la qumica. Las clulas primarias tales
como litio-metal y alcalina conservan la energa almacenada mejor, y se pueden mantener en almacenamiento
durante varios aos. Entre las bateras recargables, de plomo-cido tiene una de las tasas ms bajas de autodescarga y pierde slo un 5 por ciento por mes. Con el uso y edad, sin embargo, el plomo-cido inundadas se
acumula lodo en la trampa de sedimentos, lo que provoca una corta suave cuando esta sustancia semiconductor llega a las placas. ( Ver BU-804a: Corrosin, vertimiento y cortocircuito interno ) La prdida de
energa es asinttica, lo que significa que la autodescarga es ms alto justo despus de la carga y luego
disminuye. Las bateras de nquel pierden 10-15 por ciento de su capacidad en las primeras 24 horas despus
de la carga, a continuacin, 10-15 por ciento por mes. La Figura 2 muestra la prdida tpica de una batera a
base de nquel durante el almacenamiento.
NiMH y NiCd pertenecen a las bateras recargables que tienen la ms alta auto-descarga; que necesitan la
recarga antes del uso cuando se coloca en un estante por un par de semanas. De alto rendimiento NiCd tiene
una mayor auto-descarga de las versiones estndar. Adems, la auto-descarga aumenta con el uso y edad,
de los cuales la formacin cristalina (memoria) es un factor que contribuye. Ciclos completos de la descarga
regular mantiene la memoria bajo control. ( Ver BU-807: Cmo restaurar las bateras de nquel ) Li-ion
autodescarga alrededor del 5 por ciento en las primeras 24 horas y luego se pierde 1-2 por ciento por mes; el
circuito de proteccin aade otro 3 por ciento por mes. Un separador defectuoso puede conducir a la elevada
auto-descarga que podra convertirse en un camino de corriente, generacin de calor y, en un caso extremo,
iniciar una descomposicin trmica. En trminos de auto-descarga, de plomo-cido es similar a la de iones de
litio. La Tabla 3 resume la esperada autodescarga de diferentes sistemas de bateras.
sistema de bateras
auto-descarga estimado
Primaria de litio
metlico
10% en 5 aos
Alcalino
Plomo-cido
5% por mes
Nquel-basado
De iones de litio
sistema de bateras
auto-descarga estimado
de seguridad)
Tabla 3:. Porcentaje de auto-descarga en aos y meses bateras primarias tienen considerablemente
menor autodescarga de las bateras secundarias (recargables). La auto-descarga de todas las qumicas de la
batera aumenta a una temperatura ms alta, y la tasa normalmente duplica con cada 10 C (18 F). Una
notable prdida de energa se produce si la batera se deja en un vehculo caliente. El alto conteo de ciclo y el
envejecimiento tambin aumentar la auto-descarga de todos los sistemas. De nquel-hidruro metlico es
bueno para 300-400 ciclos, mientras que el nquel-cadmio estndar tiene una duracin de ms de 1.000 ciclos
antes de elevada auto-descarga comienza a interferir con el rendimiento. La auto-descarga en una batera
antigua base de nquel puede ser tan alta que el paquete se desinfla por fugas en lugar de uso normal. ( Ver
BU-208: Ciclo de rendimiento que demuestra la relacin de la capacidad, la resistencia interna y la autodescarga.) En circunstancias normales, la autodescarga de Li-ion es razonablemente constante a lo largo de
su vida til; sin embargo, completa el estado de carga y temperatura elevada causar un aumento. Estos
mismos factores tambin afectan a la longevidad. Por otra parte, una de iones de litio completamente cargada
es ms propenso a fallar que uno que est parcialmente cargada. La tabla 4 muestra la auto-descarga por
cada mes de Li-ion a diversas temperaturas y por el estado de la carga. La alta auto-descarga a pleno estado
de carga y las altas temperaturas es una sorpresa. ( Vase tambin la BU-808: Cmo prolongar las bateras
a base de litio )
Estado de carga
0 C (32 F)
25 C (77 F)
60 C (140 F)
Carga completa
40-60% de la carga
6%
2%
20%
4%
35%
15%
Figura 5: La auto-descarga de nuevo e hizo hincapi en las clulas de iones de litio. Las clulas que
haban sido estresadas con descargas profundas y se mantiene a 0 V muestran una mayor auto-descarga de
una nueva clula. Fuente: TU Mnchen
fuente de energa preferida. Como la madera llev a carbn y carbn al petrleo, los cientficos volvieron a la
energa nuclear para generar lo que fue visto como una fuente ilimitada de energa a bajo costo. Los
combustibles nucleares comunes son el uranio-235 y plutonio-239, de los cuales el plutonio-239 es tan
poderoso que puede producir 1 kg de casi 10 millones de kWh de electricidad. El escritor cientfico David Dietz
(1897-1984) escribi: "En lugar de llenar el tanque de gasolina de su coche dos o tres veces a la semana, a la
que viajar durante un ao en una bolita de energa atmica del tamao de una pldora de vitaminas." En el
1950, las centrales nucleares comenz a generar portadores de electricidad y submarinos nucleares y aviones
se hicieron comunes. Las modificaciones fueron escritas y la Ley de Energa Atmica invita al sector privado a
aprovechar la energa nuclear. Esto fue recibido con una aguda curva de aprendizaje que llev a los
accidentes y colapsos. Los accidentes nucleares ms graves fueron Three Mile Island en los EE.UU., de
Chernobyl en Ucrania y Fukushima en Japn. La enormidad del dao condujo a una desaceleracin del
crecimiento nuclear y hasta la fecha, la radiacin y la eliminacin del combustible gastado sigue siendo un
problema.Los cientficos sealaron que el hidrgeno como el prximo milagro de la energa, ya que tiene un
suministro ilimitado y est limpio. Los automviles propulsados por hidrgeno las pilas de combustiblepodran
funcionar tan limpia que el agua caliente del tubo de escape podra ser utilizado para servir el t.Pero el
hidrgeno es caro de producir, ya que se necesita ms energa para crear, ya que ofrece.Despus de mucha
anticipacin, el hidrgeno se convirti en una quimera. Gran parte de la energa mundial proviene de la quema
de hidrocarburos en forma de petrleo, gas natural y carbn, que son restos de materia viva a partir de
pocas geolgicas pasadas. El sol, la fuente de toda la vida, siempre que estas energas en conserva, pero
son no renovables. La Figura 1 ilustra los combustibles utilizados para generar electricidad. El carbn, el
combustible ms comn, produce la mayor cantidad de CO2; el gas natural es aproximadamente la mitad del
equivalente de carbn y de petrleo se encuentra en algn punto intermedio.
La Tabla 2 muestra el valor calorfico neto (VCN) y la eficiencia de diversas fuentes de energa en Wh por
litro. Diesel y gasolina eclipsan hidrgeno y la batera de iones de litio en trminos de velocidad de conduccin
nerviosa. Cualquier desviacin de un proceso de combustin fcil de captar energa se reuni con altos costos
de energa, pero la ganancia debe ser compensado con la ventaja de generar menos gases de efecto
invernadero (CO2).
Figura 2:. Calorfico inferior diesel y gasolina superan hidrgeno y de iones de litio. La eficiencia de
conversin es la salida trmica y no incluye la friccin y la resistencia. * CNG (gas natural comprimido) es de 250 bares (3,625psi) ** El
hidrgeno es a 350 bar (5,000psi)
La Tabla 3 proporciona un resumen de los valores calorficos netos de los combustibles antiguos y modernos
en masa (kg) y el volumen (en litros). Con la excepcin de hidrgeno en masa, hidrocarburos ofrecen la ms
alta energa en peso.
Gasolina
39.300
750
El hidrgeno lquido *
39.000
2,600
Propano
13.900
6,600
Butano
13.600
7.800
Combustible diesel
12.700
10.700
Gasolina
Gasolina
12.200
9,700
12.100
3,100
Grasa corporal
10.500
9,700
Etanol
7,850
6,100
6,600
9.400
metanol
6.400
4.600
Madera (promedio)
2.300
540
Li-batera de cobalto
150
330
Li-manganeso
120
280
Volante
120
210
batera de NiMH
90
180
40
64
Aire comprimido
34
17
supercondensador
73
Tabla 3:. Energa densidades de combustibles fsiles y las pilas de combustible fsil lleva
aproximadamente 100 veces la energa por unidad de masa en comparacin con Li-ion. Elaborado a partir de diversas
fuentes. Los valores son aproximados.
* El hidrgeno tiene la mayor energa a masa (Wh / kg), pero la energa por volumen (Wh / l) revela una imagen ms real en trminos de almacenamiento y entrega. Diesel tiene casi 14 veces
la energa especfica del hidrgeno puro en volumen (750Wh / l a 350 bar o 5,000psi)
Petrleo y gas natural se pueden extraer de la tierra de forma barata y con poca preparacin. El hidrgeno, en
comparacin, necesita energa para ser producido y es difcil de almacenar. La economa es un factor decisivo
al elegir un combustible para la calefaccin y la movilidad. Esto pone a las cuestiones ambientales en un
segundo plano. Los combustibles fsiles es uno de los combustibles ms baratos, ms eficientes y fcilmente
disponibles, pero el dao ecolgico cuando se consume en gran escala est empezando a llamar la atencin
de todo el mundo.
Sensibilidad
Las bateras tienen una gran ventaja sobre otras fuentes de energa al estar listos para entregar a corto plazo
- pensar en la accin rpida del flash de la cmara! No hay calentamiento, como es el caso con el motor de
combustin interna (ICE); energa de la batera fluye dentro de una fraccin de un segundo. En comparacin,
un motor a reaccin tarda varios segundos en acelerar, una pila de combustible requiere unos minutos para
alcanzar el poder, y la mquina de vapor fro de una locomotora necesita horas para acumular vapor.
Figura 1:
Concepto de una pila de
combustible.
El nodo (electrodo negativo)
recibe el hidrgeno y el ctodo
(electrodo positivo) recoge el
oxgeno.
Fuente: Departamento de Energa, Oficina de Eficiencia
Energtica y Energa Renovable de EE.UU.
eficaz de aprovechar la energa, sino que contamina. El alto costo no desanim a finales Karl Kordesch, el coinventor de la pila alcalina, de convertir su coche en una pila de combustible alcalina a principios de 1970. Se
monta el tanque de hidrgeno en el techo y se coloca la pila de combustible y bateras de emergencia en el
maletero. De acuerdo con Kordesch, haba suficiente espacio para cuatro personas y un perro. l condujo su
coche durante muchos aos en Ohio, EE.UU., pero el nico problema, Kordesch me dijo en persona, era que
el coche no pasar las inspecciones porque tena tubera no cola. A continuacin los conceptos de pilas de
combustible ms comunes.
limitaciones sobre el combustible mucho pasajeros pueden llevar en un avin. En 2008, el Departamento de
Transporte emiti un fallo a permitir que los pasajeros y la tripulacin en una celda de combustible aprobado
con un cartucho instalado metanol y hasta dos cartuchos de repuesto adicionales de 200 ml (6.76 fl oz..). Esta
disposicin sin embargo, no se extiende a hidrgeno embotellada. La figura 2 muestra una pila de combustible
micro por Toshiba y la Figura 3 demuestra el repostaje con metanol que es 99,5 por ciento de pureza.
Cortesa de Toshiba
Cortesa de Toshiba
Se estn introduciendo mejoras, y Toshiba dio a conocer las pilas de combustible de prototipo para los
ordenadores porttiles y otras aplicaciones que generan entre 20 y 100 vatios. Las unidades son compactas y
la energa especfica es comparable con la de una batera de NiCd. Mientras tanto, Panasonic afirma haber
duplicado la potencia de salida con un tamao similar, especificando una vida calendario de 5000 horas si la
pila de combustible se utiliza de forma intermitente durante 8 horas por da. La baja longevidad de estas
clulas de combustible ha sido un problema a tener en cuenta. Se estn haciendo intentos con pequeas pilas
de combustible con hidrgeno almacenado. Aumento de la eficiencia y el tamao ms pequeo son las
ventajas de hidrgeno puro sobre metanol. Estos sistemas no tienen en miniatura bombas y ventiladores y
son totalmente silencioso. Un cartucho de 21CC se dice para proporcionar la energa equivalente a unas 10
bateras alcalinas AA con un tiempo de ejecucin entre el repostaje de 20 horas. Esto se presta a la
informtica, las comunicaciones inalmbricas porttiles y linternas para el jinete solitario bicicleta. Usuarios
militares y recreativas tambin estn experimentando con la pila de combustible en miniatura. La Figura 4
ilustra una pila de combustible porttil hecha porSmart Fuel Cell SFC . La pila de combustible Fuel Cell viene
en diferentes capacidades que va desde 600 a 2.160 vatios-hora por da.
La Tabla 5 describe las aplicaciones y resume las ventajas y limitaciones de las pilas de combustible
comunes. La tabla tambin incluye el carbonato fundido (MCFC) y cido fosfrico (PAFC), los sistemas
clsicos de pila de combustible que han estado alrededor por un tiempo y tienen ventajas nicas.
Tipo de pila de
combustible
Membrana de
Intercambio de
Protones(PEMFC
)
Alcalina
(AFC)
aplicaciones
Core Temp.
Eficiencia
ventajas
limitaciones
Porttiles,
mviles y
automotrices
50-100 C;
80 C tpico;
35-60% de
eficiencia
Diseo compacto,
larga vida til,
rpida puesta en
marcha, bien
desarrollado
catalizador
caro;las
necesidades de
combustible de
grado
qumico; calor
complejo y el
control del agua
Espacio,
militares,
submarinos,
transporte
90-100 C;
60% de
eficiencia
partes bajas y,
costos de
operacin; no
compresor;cintica
s rpidas catdicos
Talla
grande;sensibles a
las impurezas de
hidrgeno y
oxgeno
Tipo de pila de
combustible
aplicaciones
Core Temp.
Eficiencia
la generacin de
energa grande
600-700 C;
45-50% de
eficiencia
Alta eficiencia,
flexibilidad para
aprovisionar de
combustible,
cogeneracin
cido fosfrico
(PAFC)
Medio de la
generacin de
energa grande
150-200 C;
40% de
eficiencia
Buena tolerancia a
las impurezas de
combustible;cogeneracin
Baja
eficiencia;vida til
limitada;catalizado
r caro
De xido
slido(SOFC)
Medio de la
generacin de
energa grande
700-1000
C;
60% de
eficiencia
uso porttil,
mvil y
estacionaria
40-60 C;
20% de
eficiencia
Compacto; se
alimenta de
metanol; sin
compresor
Pila
compleja;respuest
a lenta;
baja eficiencia
De carbonato
fundido
(MCFC)
El metanol
directo
(DMFC)
ventajas
limitaciones
desarrollos
Limitaciones implican tiempos de arranque lento, de baja potencia de salida, la lenta respuesta de la demanda
de energa, la capacidad de carga pobres, ancho de banda estrecha de potencia, vida til corta y de alto
costo. Similar a las bateras, la ejecucin de todas las clulas de combustible se degrada con la edad, y la pila
pierde gradualmente la eficiencia. Estas prdidas de rendimiento son mucho menos evidentes con el ICE. Las
pilas de combustible son inferiores a 1 kW normalmente no presurizado y slo utilizan un ventilador para
ayudar en el suministro de oxgeno; pilas de combustible por encima de 1 kW son presurizado e incluyen un
compresor que reduce la eficiencia y el sistema puede llegar a ser muy ruidoso. La relativamente alta
resistencia interna de las clulas de combustible plantea un reto adicional.Cada clula de una pila produce
alrededor de 1 voltio en circuito abierto; una carga pesada provoca una cada de tensin notable. Similar a la
batera, el ancho de banda de potencia disminuye con la edad.Tambin se sabe que las clulas individuales
en la pila para causar fallos y los contaminantes son grandes contribuyentes. La Figura 6 ilustra el ancho de
banda de tensin y potencia como una funcin de la carga.
Figura 6: Banda de
potencia de una
clula de
combustible porttil
Alta resistencia interna
hace que el voltaje de
la clula
a caer rpidamente
con la carga. La banda
de potencia est
limitada a entre 300 y
800 mA.
Cortesa de Cadex
Las pilas de combustible funcionan mejor en un factor de carga del 30 por ciento; cargas ms altas reducen la
eficiencia. Esto y la mala respuesta del acelerador coloque la pila de combustible en un modo de soporte o un
cargador para mantener las pilas cargadas. Una fuente de energa autnoma, ya que los desarrolladores
haban esperado, no se ha materializado.
activamente en el desarrollo de clulas de combustible, y cuatro de las mayores empresas pblicas de pilas
de combustible en Amrica del Norte plantearon ms de mil millones de dlares en ofertas de acciones
pblicas. Qu sali mal? El hidrgeno no es una fuente de almacenamiento de energa similar a la
electricidad que carga una batera de energa en s, sino un medio para transportar y. Para visualizar "la
quema de un suministro interminable de hidrgeno", el combustible debe primero ser producido, porque el
hidrgeno no puede ser bombeada de la tierra como es posible con aceite. Mientras que los combustibles
fsiles se presta bien a la produccin de hidrgeno, teniendo este valioso combustible para liberar el
hidrgeno tiene poco sentido cuando cuesta tanto o ms para la extraccin como la quema directamente. El
nico beneficio se reduce los gases de efecto invernadero. Al igual que el intento de volar aviones en vapor
fallado a mediados de la dcada de 1800, es concebible que la pila de combustible no ser nunca los
cientficos poderosas haban esperado. Sin embargo, existe un renovado inters en el campo de la
automocin en Japn. Las pilas de combustible estn reemplazando a los bancos de bateras y generadores
diesel en edificios de oficinas, ya que pueden ser instalados en lugares de almacenamiento apretados con un
mantenimiento mnimo y sin la necesidad de escape. Las pilas de combustible permiten un funcionamiento
continuo y libre de contaminacin de carretillas elevadoras en los almacenes, mientras que 40 millones de
clulas de combustible generan electricidad limpia en lugares remotos. El ltimo sueo est impulsando los
vehculos con la pila de combustible limpio. Las pilas de combustible puede un da de taxis aviones con
motores elctricos en las ruedas, reduciendo la contaminacin y la preservacin de combustible hasta en un 4
por ciento por no usar los motores a reaccin. El agua producida a partir de la pila de combustible mientras se
cargan las bateras podra servir a bordo de agua potable; de frenado generativo podra ayudar an ms en el
cargador. El ltimo sueo est impulsando los vehculos con la pila de combustible limpio.
Ambiente
La batera se limpia y se mantiene razonablemente bien. La mayora de las celdas selladas no tienen rejillas
de ventilacin, un funcionamiento silencioso y no vibran. Esto est en marcado contraste con el ICE y las pilas
de combustible de gran tamao que requieren compresores y ventiladores de refrigeracin. El ICE tambin
necesita la entrada de aire y el suministro de los gases de escape txicos.
Eficiencia
La batera es altamente eficiente. Li-ion tiene 99 por ciento de eficacia de la carga , la descarga y la prdida
es pequea. En comparacin, la eficiencia energtica de la clula de combustible es de 20 a 60 por ciento, y
la ICE es de 25 a 30 por ciento. Con la velocidad de entrada de aire ptimo y la temperatura, la GE90-115 en
el avin de pasajeros Boeing 777 alcanza una eficiencia del 37 por ciento. La eficiencia de carga de una
batera se conecta con la capacidad de aceptar carga. (Ver BU-808b: Qu causa Li-ion morir bajo Eficiencia
Coulombinc?. )
Eficiencia de Coulomb
El profesor Jeff Dahn y su equipo de la Universidad de Dalhousie en Halifax estudiaron la longevidad de ionlitio mediante el examen de la eficiencia coulombiana (CE). CE define la integridad mediante el cual se
transfieren los electrones en un sistema electroqumico durante la carga y descarga. Cuanto mayor sea la
eficiencia, menos la tensin que hay en la batera y cuanto ms tiempo se debe vivir. Durante la carga, el litio
gravita hacia el nodo de grafito (electrodo negativo) y la tensin de los posibles cambios.Extraccin del litio
de nuevo durante la descarga no se restablece completamente la batera. Una pelcula llamada interfaz de
electrolito slido (SEI) que consiste en formas tomos de litio en la superficie del nodo. Compuesto de xido
de litio y carbonato de litio, la capa de SEI crece a medida que los ciclos de la batera. La pelcula se hace
ms gruesa y, finalmente, forma una barrera que obstruye la interaccin con grafito. (Vase la BU-701 Cmo
Prime Bateras ) El ctodo (electrodo positivo), se desarrolla una capa restrictiva similar conocido como la
oxidacin del electrolito. El Dr. Dahn hace hincapi en que un voltaje por encima de 4.10V / clula a
temperatura elevada provoca esto, una muerte que puede ser ms perjudicial que el ciclismo una
batera. Cuanto ms tiempo la batera se mantiene en un alto voltaje, ms rpido se produce la
degradacin. La acumulacin puede dar lugar a una prdida de capacidad sbita que es difcil de predecir
mediante pruebas de la duracin de una batera a travs de ciclismo solo. Este fenmeno haba sido conocida
desde hace algunos aos y la medicin de la eficiencia coulombiana puede verificar estos efectos de manera
ms cientfica y sistemtica que la mera ciclismo. Al igual que un vehculo elctrico, Li-ion en los
satlites tambin debe soportar una vida til de 8 aos y ms. Para lograr esto, las clulas se cargan a
solamente 3.90V / clula e inferior. Un descubrimiento interesante fue hecho por la NASA en que Li-ion mora
por encima 4.10V / clula tienden a descomponerse debido a la oxidacin del electrolito en el ctodo, mientras
que los aplicados a tensiones ms bajas pierden la capacidad debido a la acumulacin SEI en el
nodo. NASA informa que una vez Li-ion pasa la marca de 8 ao despus de haber entregado cerca de
40.000 ciclos en un satlite, el deterioro celular causado por este fenmeno progresa rpidamente. Carga a
3.92V / clula parece proporcionar el mejor compromiso en trminos de longevidad mxima, pero esto reduce
la capacidad de slo alrededor del 60 por ciento.(Vase la BU-808: Cmo prolongar las bateras a base de
litio ) la eficiencia de Coulomb es capaz de medir tanto los cambios: el litio pierde debido al crecimiento SEI en
la oxidacin del nodo y electrolito en el ctodo. Los resultados se pueden utilizar para clasificar la esperanza
de vida de una batera mediante la cuantificacin de la reaccin parsita. La CE de una batera perfecto sera
1.000.000. Si este fuera el caso, el doctor dice Dahn, la batera de iones de litio durara para siempre. Una
excelente eficiencia coulombiana es 0,9999, un nivel que algunos xidos de cobalto de litio (OCV) llegan. Con
mucho, la mejor Li-ion en trminos de CE es titanato de litio (LTO); que tiene un potencial de ofrecer 10.000
ciclos.Los negativos son de alto costo y relativamente baja energa especfica. (Vase la BU-205: Tipos de
litio-ion .) Las lecturas de eficiencia coulombic varan con la temperatura y la velocidad de carga, tambin
conocido como C-tasa . A medida que el tiempo de ciclo se hace ms larga, autodescarga entra en juego y
CE gotas (empeora). La oxidacin del electrolito en el ctodo, en parte, la causa de esta auto-descarga.Li-ion
pierde alrededor del 2 por ciento por mes a 0 C (32 F) con un estado de carga de 50 por ciento y hasta 35
por ciento a 60 C (140 F) cuando est completamente cargada. La Tabla 1 proporciona datos para los
sistemas de ion-litio ms comunes . Por razones de simplicidad, la CE se describe comoexcelente, buena,
regular y mala llevado a 30 C (86 F).
Nombre qumico
Material
La eficiencia de
Coulomb 1
notas
LiCoO 2
(60% Co)
El manganeso de litio
xido 2 (OVM)
LiMn 2 O 4
Pobres, CE es baja,
cae adicionalmente a
40 C
De litio fosfato de
hierro 2(LFP)
LiFePO 4
Moderada, CE cae a
50-60 C
El nquel manganeso y
litio, xido de
cobalto 2NMC
LiNiMnCoO2
(10-20%
Co)
LiNiCoAlO2
(9% Co)
N/A
Li 4 Ti 5 O12
Excelente
Tabla 1: los ms comnmente utilizados Li-ion con una eficiencia coulombiana calificada como
excelente, buena, regular y mala . Los fabricantes de bateras algn da podran especificar la CE en un
nmero.
1
Tomado en C / 20 (0.05C) y 30 C (86 F). (Carga y descarga de las 20h); 2 material de ctodo; 3material
del nodo
Desgaste de la batera y la ruptura tambin se incluye la degradacin estructural que puede ser capturada con
la prueba tradicional ciclo. El Dr. Dahn llama a este tipo de pruebas de la eficiencia Si bien la medicin de
asistencias coulombic en el desarrollo de bateras, dando una evaluacin instantnea de aditivos "mquina de
hacer salchichas."; la mquina de hacer salchichas de edad hace la verificacin a partir de entonces. La
Figura 4 demuestra la capacidad de prdida causada por la degradacin estructural de una Li-ion mayores
cuando un ciclo en una 1C, 2C y 3C. La prdida de capacidad elevada a mayores tasas de C puede ser la
siembra de litio en el nodo causada por una carga rpida. [ Ver BU-401a: Los cargadores rpidos y
ultrarrpidos ]
Figura 4: Ciclo de
rendimiento de Li-ion
con 1C, 2C y 3C carga y
descarga.
de carga y descarga
corrientes moderadas
reducir la degradacin
estructural. Esto se aplica
a la mayora de las
qumicas de la batera.
Resumen
Las bateras de iones de litio a base de manganeso elegidos para el Nissan Leaf y otros vehculos elctricos
tienen excelentes resultados de laboratorio. Lo que pudo haber sido pasado por alto en la prueba Nissan Leaf
es el dao que se est haciendo al mantener la batera a un alto voltaje ytemperatura elevada. Como revelan
las pruebas de CE, estas dos condiciones pueden causar ms dao que el ciclismo. Los cuatro renegados
presuntos responsables de la prdida de la capacidad y la eventual estn al final de su vida de la batera de
Li-ion:
1.
2.
3.
4.
Instalacin
El sellado de la batera funciona en cualquier posicin y ofrece un buen choque y tolerancia a las
vibraciones. La mayora de ICE se deben colocar en la posicin vertical y montado en amortiguadores de
absorcin de impactos para reducir la vibracin. motores trmicos tambin necesitan un colector de admisin
de aire y un silenciador de escape.
Costo operacional
Bateras de litio y con base de nquel son los ms adecuados para los dispositivos porttiles; bateras de
plomo cido son econmicos para la movilidad sobre ruedas y aplicaciones estacionarias. Precio y el peso
hacen que las bateras poco prctico para el tren de potencia elctrica en los vehculos ms grandes. El coste
de redaccin energa de una batera es aproximadamente tres veces mayor que conseguir que fuera de la red
de corriente alterna. El clculo incluye el costo de la batera, lo carga de la red y el presupuesto para un
posible reemplazo. (Ver BU-1006:. El costo de la energa mvil )
Ya que
energa generada
0.5HP
370W
350 aC
3 hp
2,230W
1800
40hp
30kW
1837
750hp
560kW
1900
12,000hp
8,950kW
1936
160,000hp
120,000kW
1949
Cadillac
160hp
120kW
1969
100,000hp
74,600kW
Ya que
1974
energa generada
1,520,000hp
1,133,000kW
AAA celular
AA celular
clula C
celular D
9 voltios
Capacidad (alcalina)
1,150mAh
2,850mAh
7,800mAh
17,000mAh
570mAh
Energa (unicelular)
1.725Wh
4.275Wh
11.7Wh
25.5Wh
5.13Wh
AAA celular
AA celular
clula C
celular D
9 voltios
$ 1.00
$ 0.75
$ 2.00
$ 2.00
$ 3.00
$ 580
$ 175
$ 170
$ 78
$ 585
Tabla 2: Capacidad y comparacin de costos de las pilas alcalinas primarias . Una sola vez el uso hace
que la energa almacenada en las bateras primarias caro; coste disminuye con el tamao de la batera ms
grande.
Especfico de
energa (Wh / kg)
Ciclo de vida
funcionamiento de la
temperatura
aplicaciones
Plomo-cido
NiCd
NiMH
in Li
30-50
45-80
60-120
100-250
Moderar
Alto
Alto
Alto
Baja cuando
est fro
-50 C a 70 C
Reducida en
fro
Baja cuando
est fro
UPS con
descargas
poco
frecuentes
Rugoso,
temperatura
alta / baja
$ 100-200
$ 300-600
$ 300-600
$ 300-1.000
Plomo-cido
NiCd
NiMH
in Li
carga, sistema de
propulsin
Tabla 3:. Energa y comparacin de costos de las bateras recargables Aunque Li-ion es ms caro que el
cido de plomo, el coste del ciclo puede ser menos. NiCd opera a temperaturas extremas, tiene la mejor vida
de ciclo y acepta carga ultra rpida con poco estrs.
Tipo de
combustible
Equipo
para generar
1kW
Esperanza de vida
Costo del
combustible
por kWh
Coste
total
por kWh
Li-ion
del tren motriz
$ 500 / kW (20
kW batera
cuesta $ 10.000)
$ 0.20
$ 0,60
($ 0,40, $
0,20)
$ 30 / kW
($ 3.000 / 100
kW)
$ 0.33
$ 0.34
($ 0.33 + $
0.01)
2,000h
4,000h
40,000h
$ 0,35
->
->
->
ICE en el
vehculo
Pila de
combustible
- porttil
- mvil
- estacionaria
$ 3,000-7,500
1,85 $ 4.10
$ 01.10 a
02.25
$ 0,45 0,55
Clula solar
$ 20.000,
sistema de 5 kW
25 aos
$0
$ 0,15-0,20
*
Electricidad
red elctrica
Todo incluido
Todo incluido
$ 0.20
(promedio)
$ 0.20
Energa de la red de distribucin elctrica es ms rentable. Los consumidores pagan entre $ 0,06 y $ 0.40US
por kWh, entregado sin costo de mantenimiento aadido o la necesidad de sustituir el envejecimiento de la
maquinaria de generacin de energa; el suministro es continuo. (El consumo de energa diaria tpica por
hogar en Occidente es de 25 kW.) El suministro de los cambios de electricidad barata que la energa debe ser
almacenada en una batera, como es el caso de un sistema solar que est respaldada por una batera y en
el sistema de propulsin elctrica . Alto costo de la batera y una vida relativamente corta pueden duplicar el
costo elctrico si suministrada por una batera. Gasolina (y su equivalente) es la solucin ms econmica para
la movilidad. La clula de combustible es ms eficaz en la conversin de combustible en electricidad, pero los
altos costos de equipos hacen de esta fuente de energa caro en trminos de coste por kWh. En
prcticamente todas las aplicaciones, la potencia de la pila de combustible es considerablemente ms caros
que los de los mtodos convencionales. Nuestros cuerpos tambin consumen energa, y un hombre activo
requiere 3.500 caloras por da para mantenerse en forma. Esto se relaciona con aproximadamente 4.000
vatios en un da de 24 horas (1 de caloras de alimentos = 1,16 vatios-hora). Caminar impulsa a una persona
a unos 40 kilmetros (25 millas) por da, y una bicicleta aumenta la distancia en un factor de cuatro a 160
kilometros (100 millas). . Comer dos patatas y una salchicha para el almuerzo impulsa a un ciclista por la
tarde, que cubre 60 kilometros (37 millas, una actividad a tiempo pasado, a menudo no toda la energa va a
los msculos por s solas, el cerebro consume alrededor del 20 por ciento de la ingesta de La. cuerpo humano
es increblemente eficiente en la conversin de los alimentos en energa;. uno podra pensar que el almuerzo
de patatas y salchichas apenas poda mantener un ordenador porttil ir por todo ese tiempo la Tabla 5
compara la potencia estimada y energa por pasajero / kilmetro de un Boeing cargado 747, los jubilados
revestimiento marino de Queen Mary, un SUV de alto consumo de gasolina, una persona apta en una
bicicleta, y caminar a pie.
Boeing 747
Jumbo
Trasatlntico
Queen Mary
SUV
o un coche
grande
Bicicleta
(bici y
ciclista)
A pie
peso
369
toneladas
81.000
toneladas
2,5 toneladas
100 kg (220
libras)
80kg
(176lb)
Velocidad de
crucero
900 kmh
(560 mph)
52 kmh
(32 mph)
100 kmh
(62 mph)
20 kmh
(12,5 mph)
5 kmh
(3,1 mph)
Poder maximo
77,000kW
(100,000hp)
120,000kW
(160,000hp)
200kW
(275hp)
2.000 W
(2.7hp)
2.000 W
(2.7hp)
Poder de
crucero
65,000kW
(87,000hp)
90.000 kW
(120,000hp)
130 kW
(174hp)
80 W
(0.1hp)
280 W
(0.38hp)
450
3.000
140kW
580kJ *
40kW
2,800kJ *
50kW
1,800kJ *
80W
14.4kJ *
280W
200kJ *
Funcin
Los pasajeros
Poder por
pasajero
Tabla 5: necesidades de energa de los diferentes modos de transporte . Consume los viajes por va
area al menos por pasajero-km en el transporte de alta velocidad; el barco es eficiente para el transporte de
tonelaje lento, pero la absoluta menor consumo de energa es la bicicleta. * 1 julio es la energa de la 1A a 1 V durante 1 segundo, o 1
vatio tiempos de segunda, o 0.238 caloras / s; Celsius;4.186 julios elevan la temperatura de 1 g de agua por 1 1.000 julios son 0.277Wh.
La bicicleta es, con mucho, la forma ms eficaz de transporte. La comparacin de una bicicleta para un coche,
un ciclista slo consume 0,4 litros de combustible cada 100 km (630mpg). Caminar tambin es eficiente; se
utiliza aproximadamente 1 litro cada 100 km (228mpg). El problema con la propulsin autoalimentado es el
rango de desplazamiento limitado antes de la fatiga en.
En trminos de consumo de energa, los coches son uno de los modos menos eficientes de transporte. La
mayora de los ICE utilizan slo el 25 por ciento del valor calorfico neto del combustible para la propulsin. La
matemtica se ve an peor cuando se incluye el peso del vehculo y de un solo pasajero, el conductor. La
relacin de la mquina para el hombre es de aproximadamente diez a uno, ms alto en un vehculo grande. Al
acelerar un vehculo de 1,5 toneladas, menos del 2 por ciento de la energa que mueve el conductor de 75 kg
(165 lb), su maletn y su bolsa de almuerzo; 98 por ciento se destina al calor y la friccin. Incluso un avin
moderno tiene una mejor eficiencia de combustible que un coche. Un Airbus 340 se carga 3.4l / 100km
(70mpg), velocidad de crucero de 950 kmh (594 mph). Los trenes son uno de los modos de transporte ms
eficiente. La lnea 36 kilometros crculo Yamanote, conectando los principales centros urbanos en Tokio
transporta 3,5 millones de pasajeros por da. Durante las horas pico, el tren 11-coche funciona cada 150
segundos. Tal volumen de pasajeros sera impensable por los vehculos particulares en las calles de la
ciudad. Los trenes modernos son menos rigurosos que las autopistas de transportar personas y
mercancas. La construccin de sistemas eficientes de transporte pblico dara ciudades de nuevo a las
personas que son los dueos legtimos. Las ciudades ms deseables fueron construidas antes de la llegada
del coche, ya que los diseadores tenan el bienestar de las personas en mente. Los trenes tambin son
econmicos para mover la carga. El transporte de una tonelada de carga consume slo 0,65 litros de
combustible cada 100 km (362mpg).
Mantenimiento
Con la excepcin de riego de bateras de plomo inundadas y el ejercicio de las bateras de NiCd para prevenir
la "memoria", las bateras recargables son de bajo mantenimiento. El servicio incluye la limpieza de la
acumulacin de corrosin en los terminales externos y la aplicacin de exmenes peridicos de
funcionamiento.
Vida de servicio
La batera recargable tiene una vida til relativamente corta y edades, incluso si no est en uso. El de 3 a 5
aos vida til es satisfactorio para los productos de consumo, pero esto no es aceptable para las bateras ms
grandes. bateras hbridas y de vehculos elctricos tienen una garanta de 8-10 aos; la pila de combustible
ofrece 2.000-5.000 horas de servicio, y en funcin de la temperatura, grandes bateras estacionarias son
buenos para 5-20 aos.
Como los humanos, las bateras funcionan mejor a temperatura ambiente. Calentando una batera
de morir en un telfono mvil o una linterna en nuestros jeans podra proporcionar el tiempo de
ejecucin adicional debido a la mejora de la reaccin electroqumica. Esto es probablemente
tambin la razn por la cual los fabricantes prefieren para especificar las pilas a un tostado 27 C
(80 F). El funcionamiento de una batera a temperaturas elevadas mejora el rendimiento pero la
exposicin prolongada acortar la vida .
Como todos los conductores en los pases fros saben, una batera caliente hace
girar el motor de un coche mejor que una cerveza fra. Temperatura fra aumenta
la resistencia interna y reduce la capacidad. Una batera que proporciona una
capacidad de 100 por ciento a los 27 C (80 F) por lo general a entregar slo el
50 por ciento a -18 C (0 F). La momentnea capacidad disminucin difiere con
la qumica de la batera .
F) para promover el flujo de iones y convertido en conductor.La batera de
polmero slido seco requiere una temperatura de 60-100 C (140-212 Este tipo
de batera se ha encontrado un nicho de mercado para aplicaciones estacionarias
de energa en climas clidos donde el calor sirve como catalizador en lugar de una
desventaja. Elementos calefactores incorporados en mantener la batera en
funcionamiento en todo momento. Preocupaciones de alto costo de la batera y de
seguridad han limitado la aplicacin de este sistema. El ms comn de polmero de
litio utiliza electrolito gelificado para mejorar la conductividad.
Todas las bateras alcanzan una vida til ptima si se utiliza a 20 C (68 F) o ligeramente por
debajo. Si, por ejemplo, una batera opera a 30 C (86 F) en lugar de una temperatura ambiente
inferior ms moderado, el ciclo de vida se reduce en un 20 por ciento. A 40 C (104 F), la prdida
salta a la friolera de 40 por ciento, y si se carga y se descarga a 45 C (113 F), el ciclo de vida es
slo la mitad de lo que puede esperarse si se utiliza en 20 C (68 F) . (Vase tambin la BU-808:
Las bateras a base de litio cmo prolongar .)
Tiempo de carga
En este caso, la batera tiene una desventaja indiscutible. Sistemas de litio y con base de nquel toman 1-3
horas para cargar; cido de plomo por lo general toma 14 horas. En comparacin, llenar un vehculo con
combustible tarda slo unos minutos. Aunque algunos vehculos elctricos se pueden cargar a 80 por ciento
en menos de una hora en una toma de corriente de alta potencia, las bateras de iones de litio se estresan por
cargos ultrarrpidas. (Ver BU-401a: Los cargadores rpidos y ultra-rpido .)
Disposicin
Las bateras de nquel-cadmio y de plomo-cido contienen materiales peligrosos y no pueden ser desechados
en vertederos. Sistemas de nquel-metal-hydrride y litio son el medio ambiente y en pequeas cantidades
pueden ser incluidos con los objetos regulares de la casa, pero las autoridades recomiendan que pueden
reciclar todas las bateras. (Vase la BU-705: Cmo reciclar las pilas .) ltima actualizacin 11/04/2016
One of the most remarkable and novel discoveries in the last 400 years was electricity. We might ask, Has
electricity been around that long? The answer is yes, and perhaps much longer. Its practical use has only
been at our disposal since the mid to late 1800s, and in a limited way at first. Some of the earliest public works
gaining attention were streets lights in Berlin in 1882, lighting up the Chicago Worlds Fair in 1893 with 250,000
light bulbs, and illuminating a bridge over the river Seine during the Paris 1900 World Fair.
The use of electricity may go back further. While constructing a railway in 1936
near Baghdad, workers uncovered what appeared to be a prehistoric battery, also
known as the Parthian Battery. The object dates back to the Parthian empire and is
believed to be 2,000 years old. The battery consisted of a clay jar that was filled
with a vinegar solution into which an iron rod surrounded by a copper cylinder was
inserted. This device produced 1.1 to 2.0 volts of electricity. Figure 1 illustrates the
Parthian Battery.
Not all scientists accept the Parthian Battery as a source of energy. It is possible
that the device was used for electroplating, adding a layer of gold or other precious
metals to a surface. The Egyptians are said to have electroplated antimony onto
copper over 4,300 years ago. Archeological evidence suggests the Babylonians
were the first to discover and employ a galvanic technique in the manufacturing of
jewelry by using an electrolyte based on grape juice to gold-plate stoneware. The
Parthians, who ruled Baghdad (ca. 250 BC), may have used batteries to
electroplate silver.
One
The first practical use of static electricity was the electric pistol that Alessandro
Volta (17451827) invented. He thought of providing long-distance
communications, albeit only one Boolean bit. An iron wire supported by wooden
poles was to be strung from Como to Milan, Italy. At the receiving end, the wire
would terminate in a jar filled with methane gas. To signal a coded event, an
electrical spark would be sent by wire to detonate the jar. This communications link
was never built. Figure 1-2 shows a pencil rendering of Alessandro Volta .
Figure 2: Alessandro
Volta, inventor of the
electric battery.
Voltas discovery of the
decomposition of water
by an electrical current
laid the foundation of
electrochemistry.
Courtesy of Cadex
In 1791, while working at Bologna University, Luigi Galvani discovered that the muscle of a frog
would contract when touched by a metallic object. This phenomenon became known as animal
electricity. Prompted by these experiments, Volta initiated a series of experiments using zinc, lead,
tin and iron as positive plates (cathode); and copper, silver, gold and graphite as negative plates
(anode). The interest in galvanic electricity soon became widespread.
Early Batteries
Volta discovered in 1800 that certain fluids would generate a continuous flow of
electrical power when used as a conductor. This discovery led to the invention of
the first voltaic cell, more commonly known as battery. Volta learned further that
the voltage would increase when voltaic cells were stacked on top of each other.
Figure 3 illustrates such a series connection.
Silver (A) and zinc (Z) metals are immersed in cups filled
with electrolyte and connected in series
In the same year, Volta released his discovery of a continuous source of electricity
to the Royal Society of London. No longer were experiments limited to a brief
display of sparks that lasted a fraction of a second; an endless stream of electric
current now seemed possible.
France was one of the first nations to officially recognize Voltas discoveries. This
was during a time when France was approaching the height of scientific
advancements. New ideas were welcomed with open arms as they helped to
support of the countrys political agenda. In a series of lectures, Volta addressed
the Institute of France. Napoleon Bonaparte participated in the experiments,
drawing sparks from the battery, melting a steel wire, discharging an electric pistol
and decomposing water into its elements (see Figure 4 ).
In 1800, Sir Humphry Davy, inventor of the miners safety lamp, began testing the
chemical effects of electricity and found out that decomposition occurred when
passing electrical current through substances. This process was later
called electrolysis.
He made new discoveries by installing the worlds largest and most powerful electric battery in the
vaults of the Royal Institution of London, connecting the battery to charcoal electrodes produced the
first electric light. Witnesses reported that his voltaic arc lamp produced the most brilliant
ascending arch of light ever seen.
In 1802, William Cruickshank designed the first electric battery for mass production. He arranged
square sheets of copper with equal-sized sheets of zinc placed into a long rectangular wooden box
and soldered together. Grooves in the box held the metal plates in position. The sealed box was
then filled with an electrolyte of brine, or watered-down acid. This resembled the flooded battery that
is still with us today. Figure 5 illustrates his battery workshop.
Generating electricity through magnetism came relatively late. In 1820, AndrMarie Ampre (17751836) noticed that wires carrying an electric current were at
times attracted to, and at other times repelled from, one another. In 1831, Michael
Faraday (17911867) demonstrated how a copper disc provided a constant flow of
electricity while revolving in a strong magnetic field. Faraday, assisting Humphry
Davy and his research team, succeeded in generating an endless electrical force
as long as the movement between a coil and magnet continued. This led to the
invention of the electric generator, as well as the electric motor by reversing the
process.
Shortly thereafter, transformers were developed that converted alternating current
(AC) to any desired voltage. In 1833, Faraday established the foundation of
electrochemistry on which Faradays law is based. It relates to electromagnetism
found in transformers, inductors and many types of electrical motors and
generators. Once the relationship with magnetism was understood, large
generators were built to produce a steady flow of electricity. Motors followed that
enabled mechanical movement and Thomas Edisons light bulb appeared to
conquer darkness.
Early electrical plants produced direct current (DC), with distribution limitations
from the plant of no more than 3km (~2 miles) in distance. In around 1886, the
Niagara Falls Power Company offered $100,000 for a method to transmit electricity
over a long distance. When no one responded, the worlds brightest minds met in
London, England. The prize was eventually given to Nikola Tesla (18561943), a
Serbian immigrant who created the AC transmission system.
DC systems run on low voltage and require heavy wires; AC could be transformed to higher voltages for
transmission over light wires and then reduced for use. Older folks supported DC while younger geniuses
gravitated towards AC. Thomas Edison was dead set against AC, giving danger by electrocution as a reason.
The disagreement continued, but AC became the accepted norm that was also supported by Europe. George
Westinghouse, an American inventor and manufacturer, began developing the Tesla system to the displeasure
of Thomas Edison.
In 1883, Westinghouse created a lighting system for Niagara Falls using AC current and to everyones
amazement lit up the Chicago World Fair in 1893 (Figure 7). Westinghouse then built three large generators to
transform energy from the Niagara Falls to electricity. Three-phase AC technology developed by Tesla enabled
the transmission of electric power over great distances cheaply. Electricity was thus made widely available to
humanity to improve the quality of life.
Figure 7: 250,000 light bulbs illuminate the Chicago World Fair in 1893, also known as
Chicago's World Columbian Exposition.
The success of the electric light led to building three large hydro generators at
Niagara Falls.
Source: Brooklyn Museum Archives. Goodyear Archival Collection
Year
Inventor
Activity
1600
1745
1791
1800
1802
1820
1833
1836
1839
1859
1868
1899
1901
1932
1947
1949
1970s
1990
1991
1994
1996
1996
2002
Table 1: History of modern battery development. No new major battery system has entered the commercial
market since the invention of Li-phosphate in 1996.