La Turbina a Gas

INTRODUCCIN:
En los prximos prrafos exploraremos algunos aspectos fundamentales
acerca de la Turbina a Gas. Estos son:

Antecedentes bsicos sobre funcionamiento: ciclo empleado y como se realiza el

ciclo. Clculo del rendimiento terico. Relacin de presiones.

Aspectos histricos: algunos detalles sobre la evolucin histrica de la turbina

a gas. Su uso en aviacin y su uso terrestre.

Variantes sobre el ciclo bsico: razn de presiones ptima. Recuperacin de

calor. Intercoolers.

Ciclo combinado: explicacin bsica sobre ciclo combinado.

Aspectos constructivos: aspectos constructivos de este tipo de mquina y estado

actual de su evolucin.

Las turbinas son mquinas rotativas. En forma global se clasifican en tres grandes
familias:

Las turbinas hidrulicas: son las ms antiguas. Usan agua como fluido de
trabajo. Sus antepasados directos son los molinos de agua. Hoy existen varios
modelos bsicos: Pelton, Francis y Kaplan (o hlice de paso variable). A estos
modelos bsicos se debe agregar la Mitchell-Banki que es muy utilizada en
instalaciones de microhidrulica. La tpica turbina hidrulica se usa en
centrales de generacin elctrica sea centrales de pasada o centrales de
embalse.

Las turbinas a vapor: en este caso el fluido de trabajo es vapor de agua

(tpicamente). Aunque tambin hay instancias en que se han fabricado usando
otro vapor de trabajo (Mercurio, Propano u otro). Las tpicas turbinas de vapor
se dividen en de accin y de reaccin. La turbina a vapor tpicamente se usan
en centrales trmicas de generacin elctrica. Estos son sistemas de combustin
externa (el calor se usa para calentar el fluido de trabajo en forma indirecta en
caldera).

Las turbinas a gas: Son las ms recientes. Si bien hay intentos de fabricarlas a
inicios de este siglo, el primer ensayo exitoso es solo de 1937. Difieren de las
anteriores en el sentido de que se realiza combustin dentro de la mquina. Por
lo tanto el fluido de trabajo son gases de combustin (de all su nombre).

Si bien la turbina a gas es un motor de combustin interna y su ciclo tiene puntos en

comn con los ciclos Otto o Diesel, tiene una diferencia fundamental. Se trata (igual
que todas las turbinas) de mquina de funcionamiento continuo. Es decir, en rgimen
permanente cada elemento de ella est en condicin estable.

ANTECEDENTES BSICOS SOBRE EL FUNCIONAMIENTO:

Ciclo Utilizado:
El ciclo de la turbina a gas es el ciclo Joule o Brayton. Este se ilustra en la
figura T.1. en un diagrama p-V y uno T-S. En la figura T.2, se ilustra el ciclo en
diagrama

de

bloques.

Consta

de

las

siguientes

evoluciones:

figura T-1

En 1 se toma aire ambiente. Este se comprime hasta 2 segn una adiabtica

(idealmente sin roce, normalmente una politrpica con roce).

Luego el aire comprimido se introduce a una cmara de combustin. All se le

agrega una cierta cantidad de combustible y este se quema. Al producirse la
combustin se realiza la evolucin 2-3. Tpicamente esta es isobrica (o casi
isobrica, pues se pierde un poco de presin por roce). Como a la cmara de
combustin entra tanto fluido como el que sale, la presin casi no vara. La
temperatura T3 es una temperatura crtica, pues corresponde a la mayor
temperatura en el ciclo. Adems tambin es la mayor presin. Por lo tanto los
elementos sometidos a T3 sern los ms solicitados.

FIGURA T-2

A continuacin viene la expansin de los gases hasta la presin ambiente. Esta

expansin la debemos dividir en dos fases. En la primera (de 3 a 3') el trabajo
de expansin se recupera en una turbina que sirve para accionar el compresor.
En la segunda fase (de 3' a 4) existen dos opciones:
o

Si entre 3' y 4 se instala una turbina, el trabajo de expansin se

convierte en trabajo mecnico. Se trata de un turbopropulsor o lo que
comnmente se llama turbina a gas.

Si entre 3' y 4 se sigue con la expansin de los gases en una tobera, el

trabajo de expansin se convierte en energa cintica en los gases. Esta
energa cintica sirve para impulsar el motor. Se trata de un
turboreactor o lo que comnmente se llama un motor a reaccin.

Finalmente los gases de combustin se evacan a la atmsfera en 4. La

evolucin 4-1 es virtual y corresponde al enfriamiento de los gases hasta la
temperatura ambiente

Si bien este ciclo se realiza normalmente como ciclo abierto, tambin es

posible realizarlo como ciclo cerrado. Es decir tener un fluido de trabajo que
siga las evoluciones del ciclo. Entre 2 y 3 se le aporta calor externo y entre 4 y
1 se le extrae. Tambin es posible realizarlo sin combustin interna, haciendo
un aporte de calor entre 2 y 3. Esto se ha hecho en algunos motores solares en
que se opera segn un ciclo Brayton.

Departamento de Ingeniera Mecnica

TURBINAS A GAS PARA LA GENERACION DE ENERGIA ELECTRICA

INTRODUCCIN

La turbina a gas es un mecanismo de transformacin de energa, en donde se

utiliza la energa cintica de algn fluido para la realizacin de trabajo
mecnico, siendo un dispositivo cclico generador de potencia mediante
sistemas de aspas que son empujadas por dicho fluido. El fluido de trabajo a
utilizar en este caso ser un gas.
Para el ciclo abierto, tres son los elementos principales de una turbina de gas:
compresor, cmara de combustin y turbina, y para el caso cerrado:
compresor, turbina y 2 intercambiadores de calor.
DIFUSOR.- De acuerdo con la misin que realiza, e independientemente de
sus forma geomtrica, un difusor es un conducto en el cual la corriente fluida
pierde velocidad y gana presin.

COMPRESORES.- Son aquellos componentes que tienen como misin

aumentar la energa del fluido por elevacin de presin, mediante la aplicacin
de un trabajo mecnico. En el caso de los motores de reaccin (turbinas de gas
para la propulsin area) los compresores reciben el nombre ms propio de
Turbocompresores, comprimiendo el fluido de forma continua, a diferencia de
los compresores volumtricos que, tomando una porcin de volumen fluido, lo
comprimen independientemente del resto. El Turbocompresor comunica
energa al fluido en un rgano llamado rotor o impulsor, y a continuacin
transforma dicha energa cintica en energa de presin, en un segundo rgano
llamado estator o difusor,. Al conjunto que forme el par de elementos
rotor/estator se denomina escaln de turbocompresor.

Fig 12

Fig 13

Rotor axial

Rotor centrfugo

CAMARAS DE COMBUSTION.- Es la zona del motor en donde se le

suministra energa calorfica y todo el resto del motor se alimenta de esa
energa, trasformada en cintica en la turbina para mover el compresor y todos
los accesorios. En las Cmaras de combustin se eleva la temperatura hasta
un alto nivel compatible con el diseo del motor, la configuracin de la cmara y
las turbinas que le siguen. La combustin se realiza a presin constante
tericamente. En todo caso, en el diseo de una cmara de combustin ha de
prestarse especial atencin a que las prdidas de presin sean lo ms
pequeas posibles.

Fig 14

multiples cmaras de combustin

Fig 15

cmara de combustin anular

TURBINAS.- Son aquellos componentes que tienen como misin transformar la
energa de vida a presin en un fluido en energa mecnica.
En el caso de los motores de reaccin, dicha transformacin es de forma
continua.
En las turbinas, el fluido se expansiona en un primer rgano llamado estator o
tobera y, la energa cintica del fluido es transformada en energa mecnica en
un segundo rgano llamado rotor, segn el esquema de la figura III-V. Al
conjunto que forman el par de elementos estator/rotor se le denomina escaln
de turbina.

Fig 16

Rotor de alta presin

TOBERA.- De acuerdo con la misin que realiza, y independientemente de su

forma geomtrica, una tobera es un conducto en el cual la corriente fluida gana
velocidad a costa de perder presin.

EL MOTOR STIRLING (TECN. AUTOM 1)

1. INTRODUCCION:
El motor Stirling fue originalmente inventado por Sir Robert Stirling, fraile escocs,
hacia 1816. En sus inicios compiti efectivamente con el motor a vapor. Perdi inters
despus del desarrollo del motor de combustin interna y ha retomado inters en los
ltimos aos por varias caractersticas muy favorables que tiene. En particular:

Rendimiento: como veremos, el motor Stirling tiene el potencial de alcanzar el rendimiento de

Carnot, lo cual le permite, tericamente, alcanzar el lmite mximo de rendimiento.
Fuente de Calor Externa: este motor intercambia el calor con el exterior, por lo tanto es
adaptable a una gran gama de fuentes de calor para su operacin. Se han construdo motores
Stirling que usan como fuente de calor la energa nuclear, energa solar, combustibles fsiles,
calor de desecho de procesos, etc. Al ser de combustin externa, el proceso de combustin se
puede controlar muy bien, por lo cual se reducen las emisiones.
Ciclo cerrado: el fluido de trabajo opera en un ciclo cerrado y la fuente de calor es externa. Esto
hace que este motor sea, potencialmente, de muy bajo nivel de emisiones.

Como contrapartida a estas caractersticas favorables, est el hecho de que el fluido de

trabajo es gaseoso, lo cual acarrea dificultades operativas. En la prctica, se ha visto que
los fluidos de trabajo viables son el hidrgeno y el helio, ambos por buenas propiedades
termodinmicas.

2. CICLO STIRLING TEORICO:

2.1 Descripcin del Ciclo:

El ciclo Stirling Terico est
compuesto por dos evoluciones a
Volumen constante y dos evoluciones
isotrmicas, una a Tc y la segunda a
Tf. Este queda ilustrado en la figura 1.
El fluido de trabajo se supone es un
gas perfecto. En el ciclo terico hay un
aspecto importante que es la existencia
de un regenerador. Este tiene la
propiedad de poder absorber y ceder
calor en las evoluciones a volumen
constante del ciclo.
Si no existe regenerador, el
motor tambin funciona, pero
su rendimiento es inferior. Hay
algunos aspectos bsicos a
entender en la operacin de
un motor Stirling:

El motor tiene dos pistones y el regenerador. El regenerador divide al motor en dos zonas, una
zona caliente y una zona fra.
El regenerador es un medio poroso, capaz de absorber o ceder calor y con conductividad trmica
despreciable.
El fluido de trabajo est encerrado en el motor y los pistones lo desplazan de la zona caliente a la
fra o vice versa en ciertas etapas del ciclo. Por lo tanto se trata de un ciclo cerrado.
Cuando se desplaza el fluido desde la zona caliente a la fra (o al revs), este atraviesa el
regenerador.
El movimiento de los pistones es sincronizado para que se obtenga trabajo til.
Se supone que el volumen muerto es cero y el volumen de gas dentro del regenerador es
despreciable en el caso del ciclo terico. Como en el ciclo real esto no ocurre, el rendimiento es
algo inferior.
En el ciclo terico se supone que la eficiencia del regenerador es de un 100%. Es decir devuelve
todo el calor almacenado y adems con recuperacin total de temperaturas.

La descripcin del ciclo es como sigue:

En 1 el cilindro fro est a mximo volumen

y el cilindro caliente est a volumen
mnimo, pegado al regenerador. El
regenerador se supone est "cargado" de
calor (una discusin ms extensa sobre este
punto se ve en el prrafo sobre el
regenerador). El fluido de trabajo est a Tf a
volumen mximo, Vmax y a p1.

Entre 1 y 2 se extrae la cantidad Qf de calor

del cilindro (por el lado fro). El proceso se
realiza a Tf constante. Por lo tanto al final (en
2) se estar a volumen mnimo, Vmin, Tf y p2.
El pistn de la zona caliente no se ha
desplazado. En esta evolucin es sistema
absorbe trabajo.

Entre 2 y 3 los dos pistones se desplazan en

forma paralela. Esto hace que todo el fluido
atraviese el regenerador. Al ocurrir esto, el
fluido absorbe la cantidad Q' de calor y eleva
su temperatura de Tf a Tc. Por lo tanto al final
(en 3) se estar a Tc, Vmin y p3. El regenerador
queda "descargado". En esta evolucin el
trabajo neto absorbido es cero (salvo por
prdidas por roce al atravesar el fluido el
regenerador).
Entre 3 y 4 el pistn fro queda junto al lado
fro del regenerador y el caliente sigue
desplazndoses hacia un mayor volumen. Se
absorbe la cantidad de calor Qc y el proceso
es (idealmente) isotrmico. Al final el fluido
de trabajo est a Tc, el volumen es Vmax y la
presin es p4.

Finalmente los dos pistones se desplazan en

forma paralela de 4 a 1, haciendo atravesar el
fluido de trabajo al regenerador. Al ocurrir
esto el fluido cede calor al regenerador, este
se carga de calor, la temperatura del fluido
baja de Tc a Tf y la presin baja de p4 a p1. Al
final de la evolucin el fluido est a Vmax, p1 y
Tf. El regenerador sigue "cargado" de calor.

2.2 Rendimiento del Ciclo:

Supongamos que el fluido de trabajo es un gas perfecto.De acuerdo al Segundo
Principio, el rendimiento del ciclo ser:
n = 1 - qced/Qabs
Se puede llegar a:
Carnot.

n = 1 - Tf/Tc

que es el rendimiento de

Por consiguiente, si el regenerador es 100% eficiente, el motor

Stirling tiene el potencial de alcanzar el rendimiento de Carnot.

3. REGENERADOR:
Algo medio "mgico" en toda esta discusin ha sido el papel del regenerador. Que un
elemento sea capaz de absorber o ceder calor no tiene nada de extrao. El problema
"raro" es como uno logra primero enfriar el fluido de Tc a Tf y luego usar este mismo
calor almacenado para calentar desde Tf a Tc. Esto tiene que ver con la posibilidad de
lograr un calentamiento reversible, tema que trataremos de explicar a continuacin.

La explicacin se basa en el hecho de que al interior del regenerador

se establece un gradiente de temperaturas. As, la zona en contacto
con el lado caliente est a Tc y la zona en contacto con el lado fro
estar a Tf. Entre ambas existir una distribucin de temperaturas
anloga a la mostrada en la figura 6a (esta ilustra la situacin de
regenerador descargado). Cuando fluye fluido desde el lado caliente
hacia el lado fro, primero el fluido se encuentra en contacto con
material poroso a temperatura Tc, por lo que nada pasa, luego (al
seguir penetrando a travs del regenerador) se encuentra con
material a Tc - dt, por lo cual cede una cantidad de calor dQ al
regenerador y se enfra en dt. As sigue penetrando hasta que el
fluido alcanza la temperatura Tf. Cuando esto ocurre, no cede ms
calor y simplemente sigue atravesando el regenerador. Esta situacin
intermedia se ilustra en la figura 6b. En ella vemos que el frente de
distribucin de temperaturas ha penetrado ms dentro del
regenerador.
A medida que sigue el proceso, el frente se desplaza hacia la zona de
menor temperatura. Cuando la parte fra del frente justo llega al
borde fro se dice que el regenerador est cargado. (figura 6c). Si
al llegar a esta situacin invertimos el proceso: es decir se toma fluido
fro a Tf y se hace pasar a travs del regenerador desde el lado fro
hacia el lado caliente, ocurrir lo siguiente: primero es fluido se
encuentra con material a Tf, por lo que nada pasa, luego encuentra
material del regenerador a Tf + dt, con lo cual gana dQ de calor
calentndose en dt, y as sucesivamente hasta que el fluido alcanza
Tc. Cuando esto ocurre, ya no se calienta ms. A medida que sigue
atravesando fluido el regenerador el fluido se calienta de Tf a Tc y el
frente trmico al interior del regenerador se desplaza hacia la zona
ms caliente. El regenerador est siendo descargado. Esto lo vemos
ilustrado en la figura 6d. Cuando el frente en su extremo a Tc llega
justo al borde caliente, el regenerador se encuentra descargado.
Una vez que ocurre esto, podemos invertir el proceso y repetirlo ad
infinitum.
Lo mismo que ocurre en un regenerador de un motor Stirling ocurre
en un almacenamiento de calor en lecho de rocas en el caso de
colectores solares de aire. Tambin algo anlogo (aunque no
exactamente igual) ocurre en un termo elctrico de agua.
El primer motor Stirling incorporaba regenerador y tena una fuerte
ventaja en rendimiento con respecto a motores a vapor
contemporneos. Versiones posteriores lo abandonaron, lo cual fue
una lstima. Adems del motor Stirling se fabricaron otros motores
con conceptos similares hacia fines del siglo XIX. Sobre ellos leeremos
algo en un prximo prrafo. (Sigue en construccin....)

4. APLICACIONES DEL MOTOR STIRLING:

En este prrafo solo nos referiremos a ejemplos de uso y diseo del Motor Stirling. Las
aplicaciones las podemos dividir en al menos cuatro etapas:
Aplicaciones Antiguas: comprenden desde la invencin del motor
Stirling hasta inicios de este siglo, en que fue una cierta competencia
a la mquina a vapor.
Epoca de II Guerra Mundial: aqu fueron los Laboratorios Philips
de Holanda los que hicieron importantes avances en el estudio y
desarrollo de este motor.
Los aos 60-70: aqu se estudi el motor Stirling como una
alternativa para proveer energa elctrica en naves espaciales y
tambien se comenz a tener prototipos para uso en vehculos.
Epocas Recientes: actualmente se sigue investigando como mtodo
de proveer energa para lugares aislados y usando fuentes como la
energa solar como fuente de calor.
Uso en refrigeracin: el ciclo Stirling inverso es excelente para
aplicaciones de refrigeracin, de hecho es una de la mquinas que
permite alcanzar temperaturas criognicas.

MOTOR STIRLING (1) : DESCRIPCIN Y TIPOS

Introduccin

I Tipos de motores Stirling

El motor Stirling fue inventado originalmente por Robert Stirling, en 1816. Naci como
competencia a la mquina de vapor, ya que intentaba simplificarla. Perdi el inters despus
del desarrollo del motor de combustin interna y se ha retomado el inters estos ltimos aos
debido al gran nmero de caractersticas favorables que presenta.
Un motor de Stirling es un motor de ciclo cerrado, lo cual implica que el fluido de trabajo (un
gas perfecto idealmente) est encerrado en el motor y los pistones lo desplazan en las diversas
etapas del ciclo. Adems, utiliza una fuente de calor externa y por tanto se pueden utilizar un
gran nmero de fuentes: Energa nuclear, combustibles fsiles, calor de desechos, energa
solar, etc. Al ser un proceso de combustin externa, el proceso de combustin se puede
controlar muy bien, por lo que se reducen las emisiones.
Descripcin del Funcionamiento

El elemento ms destacado del motor es el llamado regenerador. Este tiene la propiedad de

poder absorber y ceder calor en las evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador
es un medio poroso, con conductividad trmica despreciable. Divide al motor en dos zonas:
zona caliente y zona fra. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fra a lo largo de los
diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.
Para explicar el ciclo de trabajo, se aportan las siguientes figuras.
En primer lugar se parte de una situacin 1. Los elementos: cilindro, pistn fluido, desplazador.
Todo el gas est en la zona fra, y el pistn en la posicin inferior.

Cuando el pistn pasa de la posicin 1 a la 2, se realiza una compresin isotrmica a la

temperatura ms baja. El proceso est representado en el diagrama presin-volumen superior.

Si se mantiene fijo el pistn y se mueve le desplazador, se hace pasar todo el fluido a la zona
caliente, obteniendo un proceso iscoro en el que aumenta la presin sin cambiar le volumen.

En este momento, se puede obtener una expansin isotrmica a la temperatura superior,

haciendo bajar juntos el pistn y el desplazador.

Moviendo el desplazador a la posicin inicial, se obtendr otro proceso iscoro que finalizar el
ciclo termodinmico reflejado en el diagrama 1-4.
Tericamente, los movimientos de pistn y desplazador son discontinuos, lo cual es imposible
desde el punto de vista dinmico. En la realidad se utiliza un conjunto biela-manivela, que
aproxima los movimientos de las partes.

En este caso, el rea del ciclo real es inferior al terico.

MOTOR STIRLING (1) : DESCRIPCIN Y TIPOS

Introduccin I Tipos de motores Stirling
Tipos de Motores Stirling
Motores tipo alfa
Consta de dos cilindros independientes, sin desplazador, con dos pistones desfasados 90.
Uno de los cilindros se calienta mediante mechero de gas o alcohol y el otro se enfra mediante
aletas o agua.

Motores tipo beta

Es el motor original de Stirling. Consta de un cilindro con una zona caliente y otra fra. En el
interior del cilindro est el desplazador. Los motores pequeos no suelen llevar regenerador, y
existe una holgura de algunas dcimas de milmetro entre el desplazador y el cilindro para
permitir el paso del gas.

Motores tipo gamma

Est derivado del beta, pero ms sencillo de construir. Consta de dos cilindros separados, en
uno de los cuales se sita el desplazador y en el otro el pistn de potencia

Existen muchos ms tipos de motores, pero dada la brevedad del documento se dejan su
posterior investigacin.

En nuestro prximo nmero: "Motor Stirling (2): Aplicaciones, Ventajas y Desventajas".

APLICACIONES DEL MOTOR STIRLING

(Actualizado al 12/12/97)

Una buena visin general sobre el motor Stirling hasta los aos 70 la
pueden encontrar en la siguiente memoria:
Estudio y Construccin de un Motor de Aire Caliente de Baja Potencia.
Rocco Arismendi D. Dpto. de Ing. Mecnica, Universidad
de Chile. 1980
En los prrafos que siguen se da un breve resumen y algunos "links" a lugares de
inters.

APLICACIONES ANTIGUAS:
El motor Stirling deriva de los motores de aire caliente. La primera patente para un
motor que usaba aire como fluido de trabajo data de 1759 y fue obtenida por Henry
Wood. Una serie de patentes fue obtenida por el sueco Ericsson en 1853. Construy un
motor para un barco de 2.200 Toneladas con un pistn motriz de 4,2 metros de dimetro
y una carrera de 1,8 metros. En las pruebas produjo en torno a 300 HP de potencia
(alrededor de la mitad de lo previsto).

Figura 1: Motor Original de Robert Stirling

El motor patentado por el escocs Robert Stirling era un motor de
ciclo cerrado. Lo ms interesante de su diseo era que incorporaba un
regenerador de calor. En la figura 1 vemos un esquema de su
motor. La operacin es como sigue: Un gran cilindro vertical A es
calentado en su parte superior por el flujo de gases calientes
provenientes de la caldera B. El interior del cilindro tiene un pistn
de potencia D y un desplazador C. El desplazador es liviano y no
conduce facilmente calor de un extremo a otro. Al medio del
desplazador existe un anillo de material capaz de absorber y ceder
calor que es el regenerador. Cuando el desplazador se mueve hacia
abajo, la mayor parte del aire dentro del cilindro queda en la zona
caliente y se expande, empujando el pistn de trabajo D hacia abajo.
Aqu se entrega trabajo al exterior y gira el volante. Al suceder esto,
una serie de bielas mueven el desplazador hacia arriba, desplazando
la mayor parte del aire a travs del regenerador hacia la zona fra. All
se enfra el aire, baja la presin y se repite el ciclo.

EPOCA DE LA II GUERRA MUNDIAL:

LOS AOS 60-70:

EPOCAS RECIENTES:

Ejemplo de Motor Stirling de pistn libre: En este caso el fluido de trabajo es

calentado por radiacin solar. La radiacin caliente un caloducto (heat pipe receiver)
que transfiere el calor a los tubos de un intercambiador de calor (zona naranja). La zona
derecha del motor incorpora tanto el piston de trabajo (power piston) como el
desplazador (displacer). Al moverse el desplazador, transfiere el gas de trabajo desde la
zona fra (como est en la figura) a la zona caliente. Esto lo hace atravesando el
regenerador. El enfriamiento en la zona fra es por agua de refrigeracin.
El movimiento de los pistones (el desplazador y el pistn de trabajo)
se logra por medio de resortes con gas comprimido (el mismo gas de
trabajo). La conversin del movimiento alternativo del pistn de
trabajo a energa util se logra por medio de una bobina alternadora
(fija) e imanes permanentes acoplados al pistn de trabajo.
Este sistema permite que el gas de trabajo (tpicamente H2) est
sellado.

USO EN REFRIGERACION:
LINKS DE INTERES:
Hay muchos, pero entre los ms entretenidos y completos estan:

Motores Radiales
Por: Luis Morales, Andrs Pacheco.

I.- Introduccin:
Suele decirse que la mquina a vapor es el origen del formidable
desarrollo del maquinismo moderno; se puede afirmar que en el curso de
este desarrollo, el descubrimiento del motor de combustin interna ha
sido toda una rev olucin, de importancia comparable a la que provov la
aparicin de la mquina de vapor.
El motor de gas de Lenoir (1860), que funciona con explosiones, pero
sin compresin previa, fue el primer moto industrial. Despus, el motor
de "compresin previa y ciclo de 4 tiempos", definido por B eau de
Rochas (1862) y realizado por Otto en 1878, provee a la industria de un
motor de media potencia, cuyo precio y complicacin no son
comparables al conjunto generador-mquina de vapor.

Posteriormente, en 1893, Rudolph Diesel enuncia el principio del motor

de "combustin interna y alta compresin previa", sin encendido, el
cual deba ser alimentado directamente por un combustible pesado , no
fluido y relativamente econmico.
Con el tiempo y el estudio detallado de los motores, se encontr que los
motores ms potentes tienen necesariamente que ser multicilndricos. Es
por eso que comienzan a desarrollarse numerosos tipos de motores,
cambia ndo principalmente el tipo de combustible (y por ende el
principio que los rige), as como tambin variando la disposicin de los
cilindros, con el fin de lograr un mximo de potencia.
As es como nacen los Motores Radiales (tambin llamados motores en
estrella); motores cuyos cilindros estn dispuestos en ejes radiales
simtricos.
A continuacin pretendemos explicar brevemente el principio y
funcionamiento de este interesante tipo de motores.

II.- Funcionamiento de un Motor Radial:

Tal como se podra esperar, la diferencia del funcionamiento de un
motor radial respecto de un motor en linea (como el de un automvil, por
ejemplo) radica en la disposicin de los cilindros y de la manera en q ue
stos se mueven y transmiten el movimiento.
Estos motores necesitan un cigeal corto, de uno o dos codos, donde se
aprovecha bien el metal. Pero ello lleva consigo complicaciones
constructivas bastante serias. En cuanto al nmero de cilindros, los hay
de 3, 5, 7, 9 en un plan o. Pueden tener incluso hasta 18 cilindros, pero
stos deben estar organizados en dos planos (de 9 pistones cada uno).

El motor radial
presenta el
problema de
sujetar 3,5,7 o 9
bielas en un solo
mun. Se
emplea para ello
una biela
principal para
un cilindro,
siendo
acopladas a ella
otras bielas
articuladas.
Debe notarse
que la biela
principal ejecuta
el mismo
movimiento que el que ejecuta la biela en la mayora de los motores, en
tanto que una biela articulada sigue una trayectoria ligeramente diferente,
debido a que el punto de fijacin no queda en el centro de fijacin del
mu&ntild e;n del cigeal.
El sistema de enfriamiento puede ser por aire o por agua, pero dada que
la aplicacin principal de este motor (la aviacin) requiere poco peso, lo
usual es que sea enfriado por aire.
En cuanto a la combustin, se usa preferentemente el principio de
compresin previa y ciclo de 4 tiempos, dado que el combustible es ms
liviano y fludo (gasolina de alta calidad). Sin embargo, se han desarrol
lado motores Disel con cilindros en disposicin radial.
Entonces, tenemos un motor que opera en un ciclo de 4 tiempos
(admisin, compresin, combustin y escape) y cuyos cilindros estn
dispuestos en forma radial en torno a un cigeal con uno o dos codos.

III.- Evolucin de los Motores Radiales:

En la siguiente tabla hay un resumen de los principales motores radiales
(usados en la aviacin) desarrollados en el mundo.
Modelo

Fabricante

Procedencia

N de Cilindros
(Refrigeracin)

Potencia Max.
[Hp]

Peso [Kg]

Japn

9 (Aire)

360

326

Amakaze

Tokyo Gazu Denky

As 403 (P5)

Argus

Alemania

3250

As403 (P9)

Argus

Alemania

2500

BMW 132N

BMW

Alemania

9 (Aire)

960

525

BMW 323A

BMW

Alemania

9 (Aire)

900

550

BMW 801C

BMW

Alemania

14 (Ventilador)

1600

1055

BMW 802

BMW

Alemania

18

2400

BMW 803

BMW

Alemania

28 (Lquido)

4000

4130

Centaurus XI

Bristol

Inglaterra

18 (Aire)

2520

1222.5

Cheeetah XV

Armstrong-Siddley

Inglaterra

7 (Aire)

420

365.5

Cougar

Armstrong-Siddley

Inglaterra

9 (Aire)

850

478

Hatakaze

Tokyo Gasu Denki

Japn

5 (Aire)

110

141

Hrcules XVIII

Bristol

Inglaterra

14 (Aire)

1725

875

Homare 21

Nakajima

Japn

18 (Aire)

1970

Jumo 222A

Junkers

Alemania

24 (Lquido)

2500

Kamikaze

Tokyo Gasu Denki

Japn

180

Kinsei

Mitsubishi

Japn

14 (Aire)

1075

545

Mamoru

Nakajima

Japn

14

Pegasus XC

Bristol

Inglaterra

9 (Aire)

920

476.7

R-500

Warner

USA

7 (Aire)

175

154

R-56

Kinner

USA

5 (Aire)

160

164.3

R-550

Warner

USA

7 (Aire)

200

156.2

R-670-8

Continental

USA

7 (Aire)

220

R-680-E3A

Lycoming

USA

9 (Aire)

300

223.9

R-755 A1

Jacobs

USA

7 (Aire)

225

229

R-760-E1

Wright

USA

7 (Aire)

300

259

R-915 A1

Jacobs

USA

7 (Aire)

330

252

R-975-E3

Wright

USA

9 (Aire)

450

306

R-985-T1B3

Pratt & Whitney

USA

9 (Aire)

450

303

R-1340-S1H1-G

Pratt & Whitney

USA

9 (Aire)

600

422

GR-1820-F52

Wright

USA

9 (Aire)

890

454

R-1830-S1C3-G

Pratt & Whitney

USA

14 (Aire)

1200

652

GR-2600-A5B

Wright

USA

14 (Aire)

1600

885

R-3350-C18-BA

Wright

USA

18 (Aire)

2200

1212

Sakae 21

Nakajima

Japn

14 (Aire)

1020

533

S.VIIIA

Tigre

Espaa

7 (Aire)

450

295

Zuisei 21

Mitsubishi

Japn

14 (Aire)

865

576

1088

Como se observa, la tendencia de los fabricantes es a aumentar la

potencia del motor; pero esto lo logran a costa de aumentar el nmero de
pistones, artificio que tiene el inconveniente de aumentar el peso (y
volmen) del motor.

Tambin es considerable que en el sistema de

refrigeracin de la gran mayora de los motores se usa
aire, siendo contadas las ocasiones que se ocupa
lquido.

IV.- Otras Aplicaciones de motores radiales

Turbocompresores (TC) radiales:
La compresin de los gases ,y muy especialmente la del aire ,es un
proceso industrial muy frecuente .Si los caudales del aire o gas son
relativamente elevados ,y las presiones no excesivas ,el TC aventaja al
compresor alternativo y r otativo de desplazamiento positivo.
Estas son las ventajas del TC en comparacin con los compresores
alternativos:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

construccin compacta
volumen de mquina reducido
seguridad de funcionamiento
carencia de desgaste
escasa cimentacin
montaje sencillo
marcha exenta de vibraciones
regulacin progresiva fcil
carencia de vibraciones en los conductos de gas
empleo para su accionamiento de motores elctricos
normales de rotor en cortocircuito
dbil consumo de corriente elctrica en el arranque
carencia de problemas de mezcla del aceite de lubricacin
con el gas

Todas estas ventajas justifican la introduccin del TC en la industria

,desplazando al compresor alternativo ,sobre todo cuando se requieren
caudales volumtricos elevados.
Gracias a investigaciones realizadas para el desarrollo del compresor el
TC invade cada vez ms la zona de aplicacin de los compresores
alternativos .
Los TC se clasifican en turbosoplantes y turbocompresores propiamente
tales , segn que la relacin de compresin sea o no inferior a 2.5 a 3.Los

primeros carecen de refrigeracin y generalmente constan de un solo

escalonami ento .Los segundos suelen ser refrigerados y de mltiples
escalonamientos .
El TC radial presenta desventaja con respecto a uno axial:
o
o
o

peor rendimiento
para un mismo caudal y presin menor nmero de
revoluciones
en general el compresor radial tiene mayor volumen
,menos superficie frontal ,y menos peso para igualdad de
gasto msico y de relacin de compresin .Esta desventaja
es excepcionalmente importante en aviacin ,e hist
;ricamente constituy el estmulo para la evolucin del TC
axial con destino a los turborreactores.

La ltima desventaja se hace presente en el campo de las relaciones de

compresin elevadas y de las grandes potencias .Por esta razn , los TC
de los motores TG de gran potencia suelen ser axiales y los de los
motores TG de peque&n tilde;a potencia ,radiales. Por lo que respecta a
la relacin de compresin ,si sta es pequea , podr lograrse con un TC
radial de un solo escalonamiento , con lo cual peso y volumen de la
mquina ser me nor que si se empleara un TC axial ,que necesariamente
tendr que ser de varios escalonamientos .
Cada vez ms se esta usando la construccin de TC con labes de salida
radial ,curvados a la entrada ,del tipo semiabierto , con este tipo de
rodeles se obtienen velocidades perifricas elevadsimas superiores a loo
4 50 m/s.
Turbinas radiales:
Al lado de las turbinas trmicas (TT) axiales se construyen tambin las
TT radiales ; aunque la preponderancia de las primeras sobre las
segundas, sobre todo en el campo de las de las grandes potencias , es
absoluta. A veces e l flujo radial es importante aunque la TT se debera
entonces clasificar entre las turbomquinas (TM) diagonales,
prcticamente se siguen denominando mquinas axiales. Adems la
teora de las mquinas radia les es fundamentalmente la misma que la de
las mquinas axiales, as como su proyecto termodinmico ,
particularmente veremos algunos tipos muy conocidos de TV.
El flujo del vapor en el rodete y en el interior de una TV radial es
radial ,como su mismo nombre lo indica , o sea fundamentalmente tiene
lugar en planos normales al eje de la mquina ; en contraposicin al flujo
de vapor en una TV axial , que tiene lugar en cilindros coaxiales con el
eje de la mquina .
El flujo es adems generalmente centrfugo ; aunque en el caso de varios
rodetes en serie el flujo puede ser alternativamente centrpeto y

centrfugo, con el flujo centrpeto la turbina desarrolla mayor trabajo

para u n mismo dimetro que con flujo centrfugo.
El inters que despert desde el principio la turbina radial y que an
sigue despertando para pequeas potencias , sola o acoplando en serie
algunos escalonamientos axiales , se debe a sus innegables ventajas, que
son las si guientes :gran compacidad en longitud axial , lo que acorta la
distancia entre cojinetes ; carcasa no sometida a fuertes presiones , lo que
abarata grandemente su construccin ; longitud axial suficiente , an en
el primer escalonamiento , y aunque la presin del vapor sea elevada, con
lo cual el dimetro del primer escalonamiento puede ser casi igual al
dimetro del eje.
Existen fundamentalmente dos tipos de TV radiales :turbinas radiales
puras y turbinas mixtas radiales y axiales . Las TV radiales y la parte
radial de las TV mixtas pueden a su vez ser de giro nico o de contragiro
(de doble giro en sentido cont rario).
Aunque se han construido TV radiales de accin estas constituyen una
excepcin , prefirindose en general las TV radiales como las TV de
reaccin.
o

La turbina de giro nico:

Este tipo suele construirse con dos o, para saltos entlpicos muy
grandes , con tres rodeles , cada uno compuesto de tres rodeles , cada uno
compuesto de cierto nmero de escalonamientos. La turbina Siemens de
giro nico de la figura tiene dos coronas mviles que giran en el mismo
sentido ; siendo como ya hemos dicho , el flujo centrpeto en la primera
corona y centrfugo en la segunda . La expansin tiene lugar en las
coronas fijas y en las m ;viles (escalonamientos de reaccin)
En la TV Siemens el primer escalonamiento de la primera corona , o sea
el escalonamiento ms exterior de la turbina es de acin a fin de poder
utilizar la regulacin cuantitativa que es ms econmica . La
regulaci&oac ute;n cuantitativa exige la admisin parcial al cual a su vez
slo es posible en los escalonamientos de accin.

La turbina de contragiro
(turbina Ljungstrom):

La turbina de contragiro
es la que ha tenido ms
xito , y an lo sigue
teniendo, entre las TV
radiales .Esta turbina
carece de coronas
directrices fijas , consta de
dos discos o rodetes , que
giran en sentido
contrario , en lo s cuales
se encuentran fijos los
labes en direccin
normal al movimiento.
Ambos rodetes son completamente iguales . Los labes de un rodete se
mueven en los espacios libres entre los labes del otro rodete . La
expansi n tiene lugar alternativamente en los labes mviles de uno y
otro rodete sin corona directriz intermedia. De esta manera se eliminan
las prdidas por rozamiento en los labes fijos; como adems la
velocidad perif ;rica relativa es el doble que en las turbinas de giro
nico , se reduce el nmero de labes en la cuarta parte .De esta manera
se alcanzan potencias de hasta 5000 KW, y en la versin de turbina mixta
o turbina radial-radial di sponiendo despus de los escalonamientos
radiales un rodete axial de admisin doble se puede llegar 50000 KW.
La turbina Ljungstrom instalada en la Rusia blanca de 10000 KW con
unas condiciones de entrada de 25.5 bar y 440C y 96% de vaco ha dado
un rendimiento mximo de 82% ; lo cual puede dar una idea del alto
rendimiento que pueden alcanzar & eacute;stas mquinas .

V.- Conclusiones:
Como conclusiones generales podemos nombrar alguna de las ventajas y
desventajas de los motores radiales . Las ventajas ms importantes es que
son de construccin compacta , son de volumen reducido , de gran
seguridad , de fcil mo ntaje ,dbil consumo de corriente , pocas
vibraciones. Por el contrario sus desventajas ms notorias es que tienen
problemas en las relaciones de compresin elevadas sus rendimientos no
son mejores que otros tipos de motores y no son usados para grandes
potencias.

Home

Inyeccin de
Combustible

Sistema de Inyeccin Indirecta Estndar:

Este sistema tiene el potencial de vaporizar y mezclar a
todos los niveles de carga. Normalmente tiene la
desventaja que cuando la carga del motor es reducida
provoca la falta de turbulencia y una mucho menor

cantidad de aire en el cilindro,

lo cual significa una
combustin desigual y una
capa de adherencia muy mala
en las paredes del cilindro y el
mltiple de escape. En un
esfuerzo por superar sto, un
exceso de aire es introducido
en el motor y si la carga no es satisfech a habr
combustible sin quemar en los gases de escape.
Inyector de Combustible de Pulso (PFI).
El PFI produce una vaporizacin total y una mezcla
perfecta a todos los niveles de carga, reduciendo la
necesidad de excesos de aire, reduciendo profundamente
todos los niveles de Nox.

Inyeccin Directa:
La razn porque este sistema est siendo recomendado
como superior a las tcnicas standar de inyeccin es su
capacidad de generar una rica mezcla en el punto de
ignicin, lo cual significa la capacidad de controlar la
concentracin de combustible justa y precisamente,
obtenindose una mejor economa.
Hay problemas asociados con esta tcnica , en la que
crea un "hot spot" o altas temperaturas de interferencia del
combustible con el aire, lo cual genera altos ndices de
NOx, difciles de controlar. La argumentacin contrar ia
consiste en que las bajas emisiones son alcanzadas
porque el consumo de combustible es menor.
Si el PFI es usado como un inyector directo, tiene una
"pre-mezcla de aire", por lo tanto, reduce el hot spot
creado por una mala mezcla mientras habilita una
estratificacin de cargas, que readuce mucho ms los
niveles de NOx.
En el motor de cuatro tiempos, la eficiencia de la vlvula
de entrada se relaciona con la reduccin en remolino
alrededor del orificio de entrada. Mientras ms grande es

el remolino, menor es el flujo de aire y combustible que

hay. Usando una boquilla de paso a la salida del mltiple
de admisin, en las proximidades de la vlvula, se elimina
el remolino, por lo que aumenta la eficiencia del orificio de
entrada de la vlvula.

ndice | Convertidor Cataltico | Sonda Lambda

Convertidor Cataltico

Un catalizador es una sustancia

simple o compuesta ,que modifica
una reaccin, sin que tome parte
en ella, encontrndose invariable al
final de la misma.
La funcin de un convertidor cataltico es transformar los
gases venenosos en inertes y disminuir las partculas en
suspensin provocada por la combustin del motor.

Como vemos en la figura (convertidor cataltico de dos

vas) toma los gases CO, HC, NOx, N2, O2, y los
convierte en CO2, H2O, NOx , N2, O2.

En la otra figura ,vemos un convertidor cataltico de tres

vas, que adems tiene una inyeccin de aire, que permite
eliminar el componente NOx.

ndice | Inyeccin d e Combustible | Sonda Lambda

Sonda Lambda

La sonda lambda es un dispositivo electromecnico que

se coloca a la entrada de los gases del convertidor
cataltico, est constituido por una parte metlica que es la
que va a la entrada del convertidor (tiene una forma muy
similar a la de una buja) y un par de cables , los que van
llevando impulsos elctricos los cuales sern analizados
por un dispositivo elctrnico que dar las seales para la
estequeometra de la inyecci& oacute;n.
En la parte final del proyecto se acopl una sonda lambda
con la intuicin de mejorar la estequeometria de la mezcla.
Tambin los diferentes componentes y sistemas que
fueron implantados en los motores sirvieron e irn a ser
utilizados en otros proyectos ya que este es el que se
encuentra ms avanzado y permite juntar y evaluar
diversas soluciones . El banco de ensayos montado en el
laboratorio de motores trmicos esta dotado con los
componentes necesarios para el funcionamiento seguro y
cmodo de los motores a probar.La central de control
comandada por computador , tiene dos componen tes
para la compresin, regulacin y control de presin de aire
del sistema de presurizacin de la gasolina, el manmetro
para medir la presin de admisin en el colector, la sonda
lambda para medir el cont rol de la estequeometria de la
mezcla aire/combustible.
A continuacin un esquema de instalacin de la sonda
lambda (aunque el modelo corresponde a un motor que
usa gas como combustible, es muy similar a uno que usa
gasolina).

ndice | Inyeccin d e Combustible | Convertidor Cataltico

IV. Motores de combustin interna y octanajes de gasolina

QU son los motores de combustin interna? Son los que usan
comnmente los automviles. Se llaman tambin motores de
explosin.
Estos nombres les fueron asignados debido a que el combustible se
quema en el interior del motor y no es un dispositivo externo a l,
como en el caso de los motores diesel.
CMO TRABAJAN LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA?
Estos motores trabajan en cuatro tiempos que son la admisin, la
compresin, la explosin y el escape.
La figura 9 ilustra los cuatro tiempos del motor de combustin
interna.
En el primer tiempo o admisin, el cigeal arrastra hacia abajo el
mbolo, aspirando en el cilindro la mezcla carburante que est
formada por gasolina y aire procedente del carburador.

figura 9. Los cuatro tiempos del motor de combustin interna.

En el segundo tiempo se efecta la compresin. El cigeal hace subir
el mbolo, el cual comprime fuertemente la mezcla carburante en la
cmara de combustin.
En el tercer tiempo, se efecta la explosin cuando la chispa que salta
entre los electrodos de la buja inflama la mezcla, producindose una
violenta dilatacin de los gases de combustin que se expanden y
empujan el mbolo, el cual produce trabajo mecnico al mover el
cigeal, que a su vez mueve las llantas del coche y lo hace avanzar.
Por ltimo; en el cuarto tiempo, los gases de combustin se escapan
cuando el mbolo vuelve a subir y los expulsa hacia el exterior,
saliendo por el mofle del automvil.
Naturalmente que la apertura de las vlvulas de admisin y de
escape, as como la produccin de la chispa en la cmara de
combustin, se obtienen mediante mecanismos sincronizados en el
cigeal.
De acuerdo a la descripcin anterior, comprendemos que si la
explosin dentro del cilindro no es suave y genera un tirn irregular,
la fuerza explosiva golpea al mbolo demasiado rpido,- cuando an
est bajando en el cilindro.
Este efecto de fuerzas intempestivas sacude fuertemente la mquina
y puede llegar a destruirla. Cuando esto sucede se dice que el motor
est "detonando" o "cascabeleando", efecto que se hace ms notorio
al subir alguna pendiente.

Indudablemente que este fenmeno tambin se observa cuando el

automvil est mal carburado, o sea que no tiene bien regulada la
cantidad de aire que se mezcla con la gasolina.
Sin embargo, cuando ste no es el caso, el cascabeleo se deber al
tipo de gasolina que se est usando, la cual a su vez depende de los
compuestos y los aditivos que la constituyen, o sea de su octanaje.
Figura 10. Cientficos e ingenieros trabajando en el desarrollo de tecnologas.
QU SIGNIFICA EL OCTANAJE EN UNA GASOLINA?
Hace 50 aos se lleg a descubrir que, de todos los compuestos que
forman la gasolina, el heptano normal (un hidrocarburo con siete
tomos de carbn formando una cadena lineal) es el que provoca la
peor detonacin. Por lo tanto se le asign un valor de cero en la
escala correspondiente.
El compuesto que detonaba menos era de ocho tomos de carbono,
formando una cadena ramificada llamada isooctano. Se le dio un valor
de 100, y as nacieron los ndices de octano u octanajes de las
gasolinas.
Pero cmo se determinan prcticamente los octanajes de las
gasolinas?
Existen aparatos especiales para medir las detonaciones que
provocan. El resultado se compara con mezclas de heptano e
isooctano hasta encontrar aquella que produzca un efecto semejante.
As, por ejemplo, si cierta gasolina tiene caractersticas detonantes
parecidas a las de una mezcla en 90% de isooctano y 10% de
heptano normal, entonces se le asigna un ndice de octano de 90.
Pero por qu se dijo en el captulo anterior que la gasolina natural
proveniente de la destilacin primaria no llenaba las especificaciones
de octanaje requeridas por los automviles? Cmo se consigue
aumentar el ndice de octano en la gasolina? Si la fraccin que
contiene de cinco a nueve tomos de carbono en el petrleo crudo es
insuficiente para satisfacer las demandas de gasolina, qu procesos
se usan para hacer ms gasolina a partir de las otras fracciones?
stas son algunas de las preguntas que respondemos en el siguiente
captulo.

SISTEMAS DE INYECCION

EVOLUCIN DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA
Nafteros
El diseo y la fabricacin, ayudado en los ltimos aos por la computacin,
motoriz grandes cambios, siempre orientados a la obtencin de mejores
rendimiento. El avance ms popularizado en los motores modernos es la
inyeccin electrnica trabajando conjuntamente con dispositivos como la sonda
Lambda y los catalizadores.

Diesel
La evolucin de estos motores es permanente desde su surgimiento en 1936. Su
xito se debi a la economa de consumo y a la creencia generalizada en su bajo
nivel contaminante.
Se lograron aumentos de rendimientos volumtricos y mecnicos con la
introduccin del Turbo con intercooler y sistemas de inyeccin indirecta. Ms
recientemente aparece la inyeccin directa comandada electrnicamente, las
tapas de cilindros multivlvulas y los nuevos aceites lubricantes.

La constante investigacin sobre el mejoramiento del

rendimiento de estos dos motores fueron llevndolos a
aumentar la relacin de compresin y a bajar volumen y
consumo. Todas estas caractersticas variaron en forma
considerable, obteniendo mayor potencia por litro de
combustible quemado.
En el ao 1904 un motor con
7036 CC de cilindrada, a un
rgimen de 1200 r.p.m. y una
relacin de compresin de 3,20
a 1 generaba 48 CV de
potencia. En el ao 1968 un
motor de 1600 CC a 4500
r.p.m. y una relacin de
compresin de 8,90 a 1
llegaba a 95 CV.
Grfico: a mayor relacin de
compresin, mayor
rendimiento.
Con relacin de compresin
mayores a 10 a 1 los
materiales y combustibles
existentes no soportan la
temperatura y la presin que

genera.
Estos tipos de motores no
pueden aprovechar el
100 % de caloras
generadas por la
combustin, y para que
se llegue a lograr este
umbral se requerira de
una filosofa de
concepcin diferente a la
actual. Sin embargo se
sigue trabajando
denodadamente para
producir motores que
economicen combustible
y no contaminen,
tratando de

aprovechar al mximo el
calor generado por el
combustible y que ste
combustible no necesite
aditivos ni
complementos que
degraden el medio
ambiente. Uno de los
aditivos que se
transforman en sustancia
txica es el plomo, que
sale por el escape en
forma de tetraetilo de
plomo. El plomo es
usado

an en nuestro pas en
algunas naftas,
produciendo
enfermedades en muchas
personas que transitan
por la ciudad. Este no es
el nico txico que
emanan los escapes de
los automotores, slo es
uno de los casos ms
graves. Existen cientos
de otras sustancias
txicas generadas por la
combustin de stos
combustibles.

Comparaciones entre distintos combustibles usados por automotores

FAVORABLES

NO FAVORABLES

NAFTERO

Posibilidad de usar catalizadores para

anular casi totalmente la
contaminacin.

Monxido de carbono. Combustible no

renovable. Bajo rendimiento.

DIESEL

No contamina con monxido de

carbono Econmico. Bajo consumo.

Contaminantes pesados: cido

sulfrico, cadmio, aluminio, etc.

GAS NATURAL

Slo emite dixido de carbono y agua, Al ser un derivado del petrleo, sus
y muy bajo nivel de contaminantes
reservas esta acotadas, se calcula
como el CO y el N2O3. Econmico.
existencias solo hasta 2050. Bajo
rendimiento.

GAS LICUADO DE
PETROLEO

Silencioso. Funciona tambin en

nafteros con una mnima reforma.
Menor contaminacin.

Derivado de petrleo, sus reservas

estn acotadas. Pocas estaciones de
servicios que lo expendan.

ETANOL

Es renovable de origen agrcola. Puede

obtenerse a partir de muchas clases de
vegetales. Poco contaminante, emite
menos compuestos orgnicos voltiles
e hidrocarburos que la nafta.

El motor a nafta necesita grandes

combios para ser adaptado. No arranca
con temperaturas menores de 10 C.
Bajo rendimiento. Caro.

BIOACEITES
(vegetales)

Proceden del cultivo por lo que son

renovables. Muy poco contaminante.

Materia prima cara. Los motores

convencionales de combustin
necesitan grandes cambios para que
funcionen con este tipo de aceite.

BIODIESEL

En su produccin se obtiene harina de

alto contenido en protenas para la
ganadera, procedente de los restos de
las cscaras de semillas. Reduce el
humo negro y las emisiones en
motores Diesel. No emite xido de
azufre responsable de la lluvia cida.

El costo tres veces superior al gasoil.

Se debe cambiar el aceite con mas
asiduidad porque se diluye en el crter.
Necesita aditivos para arrancar a bajas
temperaturas.

HIDROGENO

No contamina, slo emite vapor de

agua. Puede ser usado tanto en
motores de combustin como en los
elctricos. Alto rendimiento.

Tiene grandes problemas tcnicos de

almacenamiento, se debe controlar su
temperatura para evitar riesgos de
explosin y los depsito deben ser ms
grandes.

(bioalcohol)

(aceite modificado
estermetilico)

Introduccin - Calentamiento global - Contaminantes en el pas

Legislacin argentina - Los txicos - Tecnologa antipolucin

Evolucin de los motores - Conducir ahorrando - Conclusiones
Pgina inicial - Contacto - E-Mail

Qu el sistema Fuel Injection de los automviles ?

Es un sistema que se encarga de llevar el combustible ( Fuel significa
combustible) desde el tanque de automvil hasta los cilindros, donde la
inyecta (injection significa inyectar). Este sistema realiza la misma funcin
que el sistema de combustible convencional, compuesto por la bomba de
gasolina y el carburador.
El sistema consta de un bomba elctrica dentro del tanque de
gasolina, una serie de tres filtros, los inyectores, un regulador de presin un
modulo de control ( llamado computadora) una serie de sensores y actuadores.
Cmo funciona este sistema de inyeccin de combustible?
Este sistema es operado por una computadora, llamada Modulo de
Control de Potencia , la cual se encarga de calcular cuanto combustible
necesita que se le inyecte al motor, para que el motor responda como se le
exige. El carburador dosifica la gasolina de acuerdo a la corriente de aire
que pasa por el lo cual depende de la posicin del pedal del acelerador, en
el sistema de inyeccin, ocurre lo siguiente: De acuerdo a distintas seales
que el Modulo de control recibe de varios sensores como : la posicin del
acelerador, velocidad del vehculo, vaco en el mltiple de admisin y otras.
El modulo, calcula cual es la cantidad exacta de gasolina que el motor
requiere para responder y mediante los inyectores, inyecta exactamente la
cantidad requerida el torrente de aire que entra al motor.
Por qu se usa el sistema de Inyeccin de combustible?
Por que es el nico sistema de combustible que logra cumplir las
leyes norteamericanas, de prevencin de la contaminacin ambiental. Ya

que el suministro de gasolina es controlado y solo se utiliza el combustible

necesario, este es un sistema que produce menos contaminacin que el
sistema de carburador, adems que cuando esta operando adecuadamente
consume menos gasolina que el sistema convencional de carburador. Este
sistema es tan ventajoso que en U.S.A. muchas personas sustituyen el
sistema de carburador por el sistema de inyectores, debido al ahorro de
combustible que se puede lograr.
Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyeccin de Combustible
Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los
inyectores, estos filtros deben ser cambiados de acuerdo a la recomendacin
de su centro de servicio especializado, en base a experiencias tenemos que:
El filtro externo, debe ser cambiado de 10000 a 15000 Km. de acuerdo a la
limpieza de la gasolina que se usa y al tamao del filtro del carro , El
filtro interno del tanque de gasolina, debe ser cambiado cuando el
diagnostico as lo requiera, se ha observado que frecuentemente despus de
100.000 Km. Las mediciones indican que se requiere la limpieza y/o
cambio de este filtro El micro filtro de los inyectores, se debe reemplazar
cuando se tape y cause que el inyector falle
Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que
van desde, aumento en el consumo de gasolina hasta daar la bomba de
gasolina entre otros.
El sistema de control electrnico no requiere de mantenimiento
preventivo y posee un sistema de auto diagnostico que le permite reconocer
fallas de sus componentes y reportarlas, logrando un diagnostico confiable
si se tienen las herramientas electrnicas adecuadas , como lo son los
scanners, los multmetros y los osciloscopios.
Los inyectores requieren de una limpieza peridica para desprender
las gomas o compuestos qumicos, presentes en la gasolina que se
comercializa en nuestro pais, tambin es valido el uso de aditivos, siempre
que estos no sean tan abrasivos que daen al inyector o, el uso regular de

gasolina autolimpiante (solo en estaciones PDV). Debido al diseo algunos

inyectores son menos sensibles al sucio que se les forma por lo que los
periodos de limpieza recomendados oscilan entre los 25.000 y 60.000 Km.
SISTEMA MOTRONIC
El Motronic rene los sistemas de inyeccin y encendido para el gobierno del motor.
As, se consigue optimizar conjuntamente la dosificacin de combustible y el
encendido. Tambin, es posible incluir en forma ptima otras funciones electrnicas.
Gracias al procesamiento digital de datos y la aplicacin de microprocesadores es
posible transformar un gran nmero de datos de servicio en datos de inyeccin y
encendido controlados por campo de caracteristicas

1 Electrobomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presin de combustible
4 Vlvula de inyeccin
5 Medidor de caudal de aire
6 Sonda trmica del motor
7 Actuador de giro de ralent

8 Interruptor de mariposa
9 Transmisor de nmero de revoluciones y marca de referencia
10 Sonda Lambda
11 Unidad de mando
12 Distribuidor de alta tensin

SISTEMA K-JETRONIC
El K-Jetronic es un sistema de funcionamiento mecnico, en el cual se dosifica en forma
continua el combustible segn el caudal de aire aspirado por el motor. El K-Jetronic se
ha aplicado desde 1973 hasta 1995 en el equipamiento original de vehculos de serie.
Desde entonces, el K-Jetronic se ha tenido en cuenta para el mantenimiento y la
reparacin.

1 Electrobomba de combustible
2 Acumulador de combustible
3 Filtro de combustible
4 Regulador de calentamiento
5 Vlvula de inyeccin
6 Electrovlvula de arranque
7 Distribuidor dosificador de
8 Medidor de caudal de aire
9 Interruptor trmico de tiempo
10 Vlvula de aire adicional

combustible

EL SISTEMA KE-JETRONIC
El KE-Jetronic es un sistema de inyeccin mecnico-electrnico que se basa en el KJetronic.
Un sistema electrnico adicional registra un sinnmero de magnitudes de medicin en el
motor y posibilita as la optimizacin del consumo de combustible a la calidad de los
gases de escape.

1 Electrobomba de combustible
2 Acumulador de combustible
3 Filtro de combustible
4 Regulador de presin de

sistema

5 Vlvula de inyeccin
6 Vlvula de arranque en fro
7 Distribuidor dosificador de
8 Medidor de caudal de aire
9 Interruptor trmico de tiempo
10 Vlvula de aire adicional
11 Sonda trmica del motor

combustible

12 Interruptor de mariposa
13 Sonda Lambda
14 Unidad de mando

SISTEMA L-JETRONIC
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin controlado electrnicamente con medicin de
caudal de aire segn el principio de aleta sonda e inyeccin de combustible controlada
electro-magnticamente en el tubo de aspiracin. A travs de un sinnmero de sensores
se registran todas las modificaciones originadas por el motor y se procesan en la unidad
de mando.

1 Electrobomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presin de

combustible

4 Vlvula de inyeccin
5 Medidor de caudal de
6 Interruptor trmico de tiempo
7 Vlvula de aire adicional
8 Interruptor de mariposa
9 Sonda Lambda
10 Unidad de mando

SISTEMA LH-JETRONIC
El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia radica en el registro del
caudal de aire aspirado por el motor, el cual tiene lugar en este caso por medio del
medidor de masa de aire de hilo caliente. Este mide la masa de aire aspirada por el
motor.
Como consecuencia, el resultado de medicin es independiente de la temperatura y la
presin.

1 Electrobomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presin de combustible
4 Vlvula de inyeccin
5 Medidor de masa de aire de hilo caliente
6 Sonda trmica del motor
7 Actuador de giro de ralent
8 Interruptor de mariposa
9 Sonda Lambda
10 Unidad de mando

SISTEMAS ABS
ACCSESORIOS

Los vehculos precisan de una ptima capacidad de reaccin en su frenado, el ABS

(sistema antibloqueo para frenos) es uno de los mejores, por eso Mac Fuel Inyeccin
brinda el servicio y reparacin de este sistemas de frenos con el ms alto nivel de
tecnologa y calidad aplicados a su automotor.
Mac Fuel Inyeccin presenta el programa de productos de frenos Bosch ms amplio y
completo del mercado, formado por ms de 4500 piezas disponibles , desde las pastillas
de frenos hasta el mdulo de control electrnico.
El cumplimiento de las normas internacionales de calidad ISO 9001 y QS 9000 por
parte de Mac Fuel Inyeccin, asegura la performance de cada uno de los productos y
contribuyen a aumentar la seguridad de marcha de los vehculos con un objetivo claro:
nuestra preocupacin por la seguridad del conductor.

SISTEMAS DE ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS)

Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automticamente la presin del
liquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presin
sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando de tal manera el
funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la
estabilidad y control del vehculo.
Las siglas que lo identifican provienen de su denominacin en idioma ingles : Antilock
Breaking System. Algunos autores espaoles han castellanizado la acepcin,
denominndolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como
sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o mas ruedas bloqueadas.
Por qu Sistemas ABS es beneficioso?
La primer ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el automotor
se detenga en distancias ms cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto
neumtico - suelo, se mantiene un mayor coeficiente de roce y , como consecuencia, se
logra una mayor eficiencia de frenado.
Sobre pavimento hmedo, el sistema permite que el agua drene por las estras y no se
forme la cua de agua que caracteriza el hidroplaneo (acquaplanning) .
La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en
situaciones extremas, los conductores ejercen la mxima presin posible sobre el pedal
de freno.
En vehculos provistos de sistemas standard de frenado, es comn que durante una
frenada de pnico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando la
calzada esta mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta significativamente, especialmente
a velocidades inadecuadas o cuando las estras de los neumticos se encuentran
desgastadas.
Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehculo, que no responde a los
mandos del volante y se desliza en la direccin y sentido que llevaba al iniciarse el
bloqueo.
Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo control
el direccionamiento del vehculo, al mismo tiempo que lo decelera, optimizando, de esa
manera, la conduccin en situaciones de riesgo.

 Como trabajan un sistema ABS? - Acostumbrndose a l.

Los conductores estn acostumbrados a or un ruido chirriante cuando alguien,
conduciendo a alta velocidad, frena repentinamente. Esto sucede cuando una rueda se
bloquea y resbala sobre la superficie del camino
A partir del uso del ABS, al evitarse el bloqueo de ruedas, no hay mas chirridos. La
ausencia de ese sonido indica que el sistema est trabajando.
Todo conductor sabe por experiencia que es mejor "bombear" el freno cuando debe
bajar bruscamente la velocidad, porque si aprieta a fondo, las ruedas se clavan y el
coche se desliza sin control.
El sistema ABS, a travs de sus sensores, efecta el mismo bombeo, pero a una
frecuencia mucho mayor que la que se logra actuando sobre el pedal.
Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envan seales para
modificar la presin de frenado, que vara rpidamente, adaptndose al requerimiento a
que se la somete. Los sistemas ABS comnmente usados en los vehculos modernos
realizan la operacin de disminuir y aumentar la presin de frenado unas 15 veces por
segundo.
Cuando se presiona el pedal en un automvil equipado con frenos antibloqueo algunos
conductores notan una sensacin pulsante. Esto es debido a que los frenos estn
haciendo su propio "bombeo" . Por eso se recomienda no bombear el pedal cuando el
automvil esta equipado con ABS. Si usted lo hace, disminuir significativamente la
eficacia de los frenos.
Cuales son y cmo funcionan los componentes importantes de un sistema ABS?
Un tpico sistema antibloqueo opera como a continuacin se indica :

Los sensores de velocidad, vinculados a las ruedas, miden su velocidad y

transmiten la informacin a una unidad electrnica de control.

Con esta informacin, la unidad electrnica de control determina cuando una

rueda est a punto de bloquearse o bloqueada y activa el modulador de presin
del freno. Tambin, detecta cualquier desperfecto presente en el sistema.

El mencionado modulador reduce, retiene, y restaura presin a una o ms vas,

con independencia del esfuerzo del conductor sobre el pedal.

Algunos sistemas controlan nicamente las dos ruedas traseras y otros las cuatro
de ruedas del vehculo. En general los sistemas de control sobre las cuatro
ruedas proveen de mayor estabilidad y control durante el frenado, a expensas de
un mayor precio.

En los sistemas mas evolucionados, en caso de un desperfecto en el sistema

antibloqueo, una lmpara de advertencia situada en el panel de instrumentos
indica al conductor que el ABS necesita reparacin. Pero los frenos normales de
vehculo continan funcionando.

FUNFIONAMIENTO DETALLADO

Funcionamiento del K-Jetronic

La figura 3.3 nos muestra un dibujo general de todos los componentes del equipo de
inyeccin de gasolina K-Jetronic
En 1 se ve el depsito de combustible de donde parte ste requerido por la electrobomba (2) alimentada por un rel de mando (3) que est conectado al encendido y
tambina la llave de contacto (4).En cuanto la bomba se pone en funcionamiento pasa a
alimentarde gasolina la parte baja del regulador de mezcla (7) despus de haber sido
controlada lapresin por el acumulador (5) y microfiltrada a travs del filtro 6.
El regulador de mezcla posee una vlvula corredera (A) que, segn su posicin puede
permitir el paso del combustible desde la cmara B hasta la zona alta del dispositivo en
donde se encuentran los tubos (8) de conduccin de gasolina hasta el inyector (9).
La posicin de la vlvula corredera (A) es fundamental para que pueda producirse este
transporte de la gasolina.Si esta vlvula est en su posicin baja, impide el paso de la
gasolina y de este modo el inyector no recibe presin y permanece cerrado.
El principal rector de la posicin de la vlvula corredera (A) es una palanca (10) solidaria del plato-sonda (11), que se encuentra en la misma entrada del aire y antes del
colector de admisin (12) y que bascula en el fulcro (13).Cuando la vlvula de admisin
se abre y se produce una gran depresin en el colector segn la posicin adoptada por la
mariposa del acelerador (15), el aire entra hacia el colector y para ello debe desplazar el
plato-sonda (11).
Este desplazamiento hace que la vlvula corredera (A) se desplace a su vez abriendo sus
conductos y permitiendo el paso del combustible.En el K-Jetronic se pretende que
quede establecida una proporcionalidad entre el ngulo de abertura del plato-sonda y el
levantamiento de la vlvula corredera, de modo que la dosificacin venga dada por esta
proporcionalidad.
Cabe tambin destacar la presencia de una serie de dispositivos auxiliares que si bien
complican el equipo son necesarios para cumplir con una aceptable eficacia la misin
encomendada.Por ejemplo, tenemos en 14 la presencia del regulador de presin cuya
misin es mantener constantes los 5 bar necesarios en el circuito.
Tambin tenemos el circuito de marcha lenta constituido por un by-pass (16) con su

correspondiente tornillo de ajuste (18) en combinacin con el tornillo de ajuste (17) del
ngulo del plato-sonda.
El circuito de arranque en fro consta de un inyector de arranque (19) que recibe presin a travs del conducto (20) y que conoce el estado de temperatura del motor gracias
a un termocontacto temporizado (21).Este inyector de arranque solamente acta
mientras se est poniendo en marcha el motor por medio del motor de arranque,
proporcionando en este momento un importante suplemento de gasolina.

Una vez arrancado el motor es necesario conseguir su velocidad acelerada en periodo

de calentamiento. Para ello se dispone de un conducto by-pass de calentamiento (22),
una caja de aire adicional (23) y un obturador (24) controlado elctricamente con un
termopar o placa bimetlica que queda fuera de servicio cuando est caliente el motor.
El funcionamiento de este circuito de calentamiento es como sigue. Cuando la
temperatura del motor es igual o inferior a los 20 C, el obturador (24) est

completamente abierto dejando en servicio todo el by-pass. A medida que el motor se va

calentando, la caja de aire (23) recibe ms comente y la placa bimetlica se dobla
haciendo descender el obturador. Cuando el motor se encuentra a 70 C este obturador
ha cerrado completamente el paso por el circuito by-pass.
Finalmente tenemos el regulador de presin de mando y calentamiento (25) tambin
regido por una placa bimetlica, que controla la presin antagonista de la vlvula
corredera (A) ya que, como puede apreciarse en el dibujo, acta sobre la misma cabeza
de la vlvula en contraposicin con el empuje que sta recibe procedente de la palanca
del plato-sonda.
Cuando el motor est fro y est actuando el mecanismo de la caja de aire adicional (23)
se necesita tambin no slo un exceso de aire sino tambin un exceso de combustible y
ello viene regulado por este regulador de presin. Su placa bimetlica al actuar sobre un
paso de presin modifica la posicin de la corredera y consigue con ello un aporte
proporcionalmente superior de gasolina, lo que hace posible el mantenimiento de la
marcha acelerada de calentamiento.
Esta descripcin de la forma de trabajar del K-Jetronic vamos a ampliarla considerablemente en lo sucesivo. Conviene que el lector tenga los conocimientos bsicos necesarios
para comenzar este estudio.