CB 69

CUADERNOS
BAKEAZ
69
bakeari buruzko dokumentazio eta ikerkuntzarako zentroa
centro de documentacin y estudios para la paz
ECONOMA
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Daavviidd H
Hooyyooss yy D
Daavviidd G
Guuiillllaam
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Anlisis socioeconmico del Plan

Estratgico de Infraestructuras
y Transporte 2005-2020
Roberto Bermejo Gmez de Segura (rbermejo@bakeaz.org) es ingeniero industrial, doctor en Economa y profesor del
Departamento de Economa Aplicada I de la Universidad del Pas Vasco. Es miembro del rea de Economa sostenible de Bakeaz. Su
labor como investigador se centra en el diseo de una economa sostenible. Es autor, entre otras publicaciones, de los libros Manual
para una economa ecolgica (Madrid, Los Libros de la Catarata/Bakeaz, 1994), Libre comercio y equilibrio ecolgico (Bilbao,
Bakeaz, 1996), Economa sostenible. Principios, conceptos e instrumentos (Bilbao, Bakeaz, 2001) y La gran transicin
hacia la sostenibilidad. Principios y estrategias de economa sostenible (Madrid, Los Libros de la Catarata, 2005).
David Hoyos Ramos (david.hoyos@ehu.es) es economista, mster en economa del desarrollo por la Universidad de
Manchester e investigador de la Unidad de Economa Ambiental de la Universidad del Pas Vasco. Su labor como investigador
se centra en el campo de la movilidad sostenible. Es autor del libro MUGIKOST 05. Costes externos del transporte en la
Comunidad Autnoma del Pas Vasco (Bilbao, IHOBE, 2005) y coautor de los libros Transporte y medio ambiente en la
Comunidad Autnoma del Pas Vasco. Indicadores TMA 2002 (Bilbao, IHOBE, 2002) y Movilidad sostenible. De la
teora a la prctica (Bilbao, Manu Robles Institutua Fundazioa, 2005).
David Guillamn Martnez (david.guillamon@ehu.es) es economista licenciado en la rama de economa regional y urbana.
Obtuvo la suficiencia investigadora en el programa de doctorado Polticas pblicas en la Unin Europea impartido por la
UPV/EHU y es experto en ordenacin y gestin del territorio por Eusko Ikaskuntza/Sociedad de Estudios Vascos en colaboracin
con la UPV/EHU. Es miembro de la Unidad de Economa Ambiental de la Universidad del Pas Vasco. Su labor como
investigador se centra en el estudio de las interrelaciones entre transporte, economa y medio ambiente. Es coautor de los libros
Transporte y medio ambiente en la Comunidad Autnoma del Pas Vasco. Indicadores TMA 2002 (Bilbao, IHOBE,
2002) y Movilidad sostenible. De la teora a la prctica (Bilbao, Manu Robles Institutua Fundazioa, 2005).
El recientemente aprobado Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) presenta las lneas maestras de la poltica de
transporte en Espaa para los prximos quince aos. Hasta 250.000 millones de euros se destinan a la construccin de
autopistas y autovas y lneas frreas de alta velocidad. Este discurso choca frontalmente con la opinin de expertos economistas
y de la ciudadana, as como con las polticas puestas en prctica por pases como el Reino Unido y Francia. El presente informe
analiza de manera pormenorizada las diversas contradicciones existentes entre los objetivos planteados y las actuaciones
propuestas para su consecucin, a la vez que dibuja un panorama en el que los altos precios del petrleo condicionarn nuestro
futuro modelo de transporte. El PEIT no slo no favorecer el desarrollo econmico, la cohesin social o el desacoplamiento entre
el crecimiento de la economa y el del transporte, sino que hipoteca los recursos necesarios para afrontar una crisis de
dimensiones difcilmente predecibles.
NDICE
1. Introduccin
2. El transporte en Espaa y en la Unin Europea
3. Transporte, economa y desarrollo regional
2
2
5
4. Anlisis del PEIT de acuerdo con dos escenarios:

el convencional frente al del techo del petrleo
5. Conclusiones
Notas
Bibliografa
8
13
14
14
Cuaderno 69
poltica comn europea en materia de transporte de cara a

2010. La Comisin pone de manifiesto los problemas originados por la congestin y el desequilibrio entre los diferentes
modos de transporte, a la vez que ofrece las condiciones para
su reequilibrio: conceder prioridad a las actuaciones en los
puntos de estrangulamiento, asignar un papel central a los
usuarios, y favorecer los modos menos contaminantes en el
diseo y aplicacin de polticas. De esta forma considera
posible lograr varios objetivos: conseguir un progresivo
desacoplamiento entre crecimiento de la economa y crecimiento del transporte, calmar la movilidad, reequilibrar el
peso de los modos de transporte y mejorar la eficiencia en los
desplazamientos. El Libro Blanco destaca, adems, la necesidad de disear una poltica de transporte ms sostenible,
afirmando que la respuesta de la Comunidad no puede ser
tan slo la construccin de infraestructuras y la apertura de
mercados. Entre las causas del desequilibrio entre los distintos modos de transporte, se destacan la falta de una poltica
de tarificacin eficiente, segn la cual los precios recojan la
totalidad de los costes externos generados por cada modo de
transporte, una organizacin deficiente de la movilidad
europea y el continuo retraso en la construccin de la Red
Transeuropea de Transporte (TEN-T).1
El documento llama especialmente la atencin sobre el
hecho de que el crecimiento de la congestin origina importantes prdidas de competitividad en la economa europea,
con unos costes estimados del 0,5% del PIB. Adems, prev
que en el futuro estos costes aumenten hasta el 1% del PIB
comunitario como consecuencia del crecimiento del trfico,
principalmente del transporte por carretera. Asimismo, es
importante destacar que la Unin Europea considera de alta
velocidad no slo las nuevas lneas ferroviarias de 300
km/h o ms, sino tambin las lneas modernizadas de hasta
200-220 km/h, e incluso las lneas nuevas o modernizadas
que transcurren por territorios orogrficamente adversos,
cualquiera que sea la velocidad punta alcanzada.
En general se observa que la poltica europea de transporte
presenta elementos interesantes pero, al mismo tiempo, contradicciones notables: persigue el reequilibrio modal a favor
del ferrocarril destinando los mayores esfuerzos a la alta velocidad ferroviaria en el transporte de pasajeros; se plantea proyectos con costes enormes sin capacidad financiera suficiente
para emprenderlos; y busca la internalizacin de costes llevando a cabo acciones ms bien contrarias a este objetivo (por
ejemplo, manteniendo la exencin del impuesto sobre combustibles al queroseno utilizado en el transporte areo).
Por ltimo, la filosofa que sustenta el desarrollo de la
red TEN-T parte de la idea de que la mejora en las infraestructuras contribuye a la reduccin de las disparidades
regionales y sociales en el seno de la Unin Europea, as
como al fortalecimiento de su cohesin territorial, econmica y social. En otras palabras, aumentar el stock de infraestructuras de transporte en las regiones desfavorecidas beneficia su convergencia real. Sin embargo, diversos autores
han constatado la existencia de un efecto hub de atraccin en las inversiones comunitarias de la red TEN-T, de
tal forma que la utilidad que obtienen las ciudades centroeuropeas es significativamente mayor que la de las ciudades
perifricas (Puga, 2002).
Introduccin
Durante dcadas los gobiernos estatales han venido defendiendo la teora que identifica la inversin en infraestructuras de transporte con los parmetros constructivos ms
altos posibles como el principal instrumento de impulso
del desarrollo. Esta teora ha sido asumida por los gobiernos
autonmicos y por los empresarios, hasta el punto de que
cualquier propuesta de infraestructuras de transporte de
parmetros ms bajos se identifica con marginacin y agravio comparativo. Pero la opinin pblica no est de acuerdo
con dar a las infraestructuras la mxima prioridad: entre
ocho prioridades valora sta como la ltima en la inversin
pblica (CIS, 2005). Por otro lado, tal teora no es respaldada
por la evidencia emprica y es contraria a la opinin de la
mayora de los economistas (especialmente en la economa
del transporte). El discurso poltico desafa el sentido comn:
es imposible que en sistemas sociales tan complejos como los
modernos se puedan conseguir objetivos generales con una
nica actuacin. Los sistemas complejos precisan actuaciones
sistmicas para realizar transformaciones.
La extraordinaria exigencia de nuevas y mayores infraestructuras asociada a unos elevados costes de construccin desborda habitualmente la capacidad pblica de
financiacin. De ah que la eficiencia de las inversiones pblicas deba analizarse teniendo en cuenta la escasez de recursos
ante una infinidad de demandas sociales, con el objeto de
optar por los proyectos con un mayor beneficio para la sociedad (en lenguaje econmico, con una mayor rentabilidad
social). Al mismo tiempo, la creciente falta de transparencia y
rendimiento de cuentas, junto con la total ausencia de participacin ciudadana en la toma de decisiones, encubren una realidad segn la cual los informes tcnicos se preparan para justificar decisiones que obedecen frecuentemente a supuestos
criterios de rentabilidad poltica. ste es, sin duda, el caso del
Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT),
como intentaremos demostrar a lo largo de este estudio.
Este informe analiza la rentabilidad socioeconmica del
PEIT (2005-2020) teniendo en cuenta dos escenarios: el primero, el escenario convencional, supone que las sociedades
van a seguir desarrollndose de forma lineal tal y como ha
venido sucediendo desde mediados del siglo XX, por lo
que el anlisis se centra en la poltica de transporte que
puede ofrecer un mayor bienestar y desarrollo para el conjunto de la sociedad; el segundo escenario se enmarca en la
hiptesis de colapso del sistema energtico actual (basado en
los combustibles fsiles), y profundiza en las implicaciones
del progresivo encarecimiento del precio de los combustibles
fsiles no slo en el sistema de transporte sino en el propio
sistema econmico. Dadas las limitaciones del marco actual
de actuacin y la inminencia de problemas energticos fundamentales, entendemos que es urgente una profunda reflexin sobre la poltica energtica y de transportes espaola
para el siglo XXI.
La poltica espaola de transporte
El transporte en Espaa
y en la Unin Europea
El Gobierno central ha venido manteniendo posturas contrarias a la Unin Europea (UE), llegando incluso a utilizar el
derecho a veto en decisiones con propsitos ambientales que
afectaban directamente al transporte, como las propuestas de
directivas para gravar las emisiones de CO2 y para armonizar
la fiscalidad de los combustibles. La actuacin espaola se
basa exclusivamente en la construccin de infraestructuras,
con el objetivo de tener la mayor dotacin de la UE. La carretera ha sido el modo privilegiado histricamente, en detrimento, sobre todo, del ferrocarril. Ahora se pone de relieve el
La poltica europea de transporte

El Libro Blanco del Transporte de la Unin Europea (Comisin Europea, 2001) recoge los objetivos prioritarios de la
Roberto Bermejo, David Hoyos y David Guillamn
Anlisis socioeconmico del Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020
ferrocarril, pero de alta velocidad. Es decir, respaldndose en

el inagotable argumento del dficit histrico de infraestructuras, Espaa es uno de los pocos pases comunitarios que
apuesta por la continua ampliacin de la dotacin de infraestructuras de transporte.
El Plan de Infraestructuras de Transporte (PIT 2000-2007)
del Gobierno popular se limitaba a detallar una lista de construccin de proyectos por un valor total superior a los
100.000 millones de euros. El cambio ms importante que ha
incorporado el Gobierno socialista en el PEIT (2005-2020),
tras criticar y revisar el plan, ha sido prolongar el horizonte
temporal hasta 2020 e incrementar el volumen de inversin
hasta los 250.000 millones de euros. Por otro lado, a diferencia del PIT, el PEIT pretende apostar por las mercancas en
los corredores secundarios, pero en lneas de alta velocidad
de ms de 250 km/h (a pesar de que los costes de mantenimiento en estos casos se disparan, como por ejemplo en el
Euromed).
Tabla 1
El transporte en Espaa y en la Unin

Europea: estado actual y perspectivas
de futuro
Como veremos ms en profundidad en el apartado siguiente,
el transporte produce tanto efectos directos como indirectos
sobre la economa. Como sector al uso, genera un porcentaje
nada desdeable de los empleos y riqueza de una economa.
Sin embargo, un anlisis ms detallado requiere un tratamiento diferenciado del resto de los sectores. El transporte se
encarga de proporcionar acceso a bienes, servicios y contacto. Puede considerarse, por tanto, un input imprescindible
para prcticamente todos los sectores de la economa. Asimismo, la forma en que se organiza el sistema de transporte
determina las relaciones y los costes en que incurren los
agentes en sus intercambios. Desde esta perspectiva, examinar la repercusin del sistema de transporte en la economa
requiere un enfoque que vaya ms all de la mera contabilidad de su contribucin directa al PIB.
El sector del transporte en Espaa es un sector con una
relativa participacin directa en la generacin de riqueza. En
2003 el 4% del valor aadido de la economa espaola tuvo
su origen en el transporte. Casi en idntica proporcin, el
porcentaje de empleados del sector en ese mismo ao fue del
3,8%. El transporte de mercancas por carretera es el modo
con un mayor peso, ya que, por s solo, genera un 40% del
valor y el 46% de los empleos del transporte. Es decir, en
relacin con la economa, este modo de transporte tiene un
peso cercano al 1,6%. El ferrocarril, por su parte, contribuye
en un escaso 0,13% al PIB y en un 0,19% a los empleos totales
(INE, 2005).
Las autopistas y autovas en Espaa pasaron de los 2.008
kilmetros en 1980, a los 9.571 en 2001. En trminos porcentuales este incremento fue del 376%. Si se ponderan estas
cifras por el nmero de habitantes y las comparamos con el
resto de los pases de la Unin Europea (nicamente UE-15),
se observa que Espaa ha pasado de ser el quinto pas con
menos vas rpidas a ser el segundo que ms tiene, nicamente superada por Luxemburgo (vase la tabla 1). Pases como el
Reino Unido o Alemania, equiparables a Espaa en cuanto a
superficie (a pesar de tener mayor poblacin y densidad),2
han sufrido incrementos relativos netamente inferiores.
En cuanto a densidad de lneas de ferrocarril convencional, Espaa se encuentra en una situacin relativamente inferior a la de pases con similares caractersticas fsicas. Frente
a los 103 kilmetros por cada 1.000 km2 de Alemania, o los 55
de Italia, Espaa apenas alcanza los 29 km (vase la tabla 2).
Cabe destacar la prdida generalizada de lneas del ferrocarril durante las ltimas dcadas en toda Europa. En el caso
de Espaa, entre 1970 y 2003 la red ferroviaria ha disminuido
en un 10%, lo que constituye una prdida de 1.500 kilmetros de red. Espaa es el cuarto pas europeo que ms kil-
Densidad de autopistas en la
UE-15 (km/milln de habitantes)
Pas
1980 1990
2001 PEIT 2020
Alemania
Austria
Blgica
Dinamarca
Espaa
Finlandia
Francia
Grecia
Irlanda
Italia
Luxemburgo
Pases Bajos
Portugal
Reino Unido
Suecia
118
124
122
101
54
43
90
9
143
205
168
182
236
114
171
68
33
114
287
143
162
60
172
105
121
128
14
48
102
137
189
167
117
121
45
121
19
7
109
206
140
32
55
110
Fuente
Tabla 2
143
204
168
181
370
114
170
68
32
114
284
142
161
61
172
Eurostat, 2004.
Densidad de lneas de ferrocarril en

la Unin Europea (km/1.000 km2)
Pas
1970
1980
1990
2003
Alemania
Espaa
Francia
Italia
Reino Unido
125
32
66
55
80
122
31
63
55
75
117
29
62
55
70
103
29
53
55
71
Fuente
Eurostat, 2004.
metros de vas frreas ha visto desaparecer, por detrs de

Alemania, Francia y el Reino Unido (vase la tabla 3).
Por su parte, en 2002 la alta velocidad ferroviaria nicamente estaba presente en cinco pases de la Unin Europea
(vase la tabla 4). Hasta esta fecha, las lneas construidas en
Espaa representaban el 13% del total europeo, situndose
como el tercer pas en cuanto a lneas por milln de habitantes (9,2) y el menor en kilmetros de lneas por cada 1.000
km2 (0,75). Para el ao 2005 Espaa ya es el segundo en kilmetros de lnea de alta velocidad exclusiva para viajeros, con
1.031 km, tras Francia, con 1.400 km, y el primero en densidad de kilmetros en relacin con la poblacin (Ministerio de
Fomento, 2005).
El mayor nmero de kilmetros de autopistas y la disminucin de los de ferrocarril, ponen de manifiesto la apuesta
institucional por un modelo de transporte basado en el automvil y en el camin como medios de transporte predominantes. El desvo de cantidades ingentes de recursos hacia la
carretera y la fuerte desinversin sufrida por el ferrocarril
convencional han tenido como consecuencia la prdida de
peso de este ltimo como medio de transporte. Los datos de
utilizacin de los diferentes medios de transporte no hacen
sino refrendar la idea anterior: la carretera crece a ritmos
extraordinarios frente al ferrocarril, que ve perder peso en el
reparto de manera paulatina pero inexorable.
En Espaa en 2002 el 71,2% del total de pasajeros-km se
desplaz en vehculo privado. Un 10,6% lo hizo en autobs,
un 4,5% en tren, un 1,2% en metro y un 12,5% en avin
Cuaderno 69
Tabla 3
Evolucin de la red ferroviaria en la UE-15, 1970-2003 (km)
Pas
Alemania
Austria
Blgica
Dinamarca
Espaa
Finlandia
Francia
Grecia
Irlanda
Italia
Luxemburgo
Pases Bajos
Portugal
Reino Unido
Suecia
1970
1980
1990
2003
1970-2003
43.777
5.901
4.232
2.352
15.850
5.870
36.117
2.571
2.189
16.069
271
3.148
3.588
19.330
11.544
42.765
5.857
3.971
2.015
15.724
6.096
34.382
2.461
1.987
16.133
270
2.760
3.609
18.030
11.377
40.981
5.624
3.479
2.344
14.539
5.867
34.260
2.493
1.944
16.086
271
2.798
3.064
16.914
10.801
36.054
5.661
3.521
2.273
14.387
5.851
29.269
2.414
1.919
16.288
275
2.812
2.818
17.052
11.849
7.723
240
711
79
1.463
19
6.848
157
270
219
4
336
770
2.278
305
Fuente
Tabla 4
6% y el avin el 5%. El coche domina ampliamente el transporte de viajeros por carretera. Por otro lado, las ventas de
vehculos de carretera siguen creciendo a un fuerte ritmo a
escala mundial: en los pases emergentes el sector del automvil crece anualmente en torno al 20%.
De llevarse a cabo los objetivos previstos en el PEIT, Espaa contara en 2020 con una red de autopistas y autovas de
15.000 kilmetros, pasando a ser, con 370 kilmetros de vas
rpidas por habitante, el primer pas de la Unin Europea en
este apartado. Otros pases como Italia, Francia y Alemania se
situaran a ms de 200 kilmetros de distancia, y el Reino
Unido a ms de 300. En cuanto al transporte ferroviario, ningn pas del mundo apuesta por la universalizacin de una
red de alta velocidad, tal como la que se est diseando en
Espaa. La filosofa que sustenta dicha red est claramente
expuesta en el Plan Director de Infraestructuras: la red se
concibe para prestar un servicio de alta velocidad competitivo con la aviacin y capaz de atender preferentemente viajes
por motivos de trabajo o negocios (Segura, 1997).
Los proyectos de alta velocidad ferroviaria del PEIT proponen que la red espaola alcance los 10.000 kilmetros, lo
que equivale a la cifra prevista para 2020 en toda la Unin
Europea (CER, 2002). Espaa, como no poda ser de otra
manera, se situara a la cabeza de los pases con este tipo de
infraestructuras. Las cifras no dejan lugar a dudas de la magnitud de la empresa: con 20 kilmetros de lnea por cada
1.000 km2, Espaa se situara por delante de Blgica (recordemos que nuestro pas es quince veces mayor que Blgica),
que slo llegara a los 4,1 kilmetros por cada 1.000 km2; adems, se alcanzaran los 240 kilmetros de lnea por milln de
habitantes, por delante de Francia (con un 40% ms de habitantes que Espaa), que nicamente contara con 23 kilmetros por milln de habitantes.
La apuesta diferencialmente mayor que hace el PEIT por
el ferrocarril no va a cambiar decisivamente el reparto modal
actual y va a acentuar la insostenibilidad del sistema de
transportes y la polarizacin de la riqueza. El salto tecnolgico que incorpora una red de alta velocidad por encima de los
200-220 km/h conlleva tres consecuencias fundamentales:
una disminucin muy notable de las funciones (incompatibilidad con la mayor parte de las mercancas y con los servicios
regionales y de cercanas), una fuerte disminucin de la eficiencia energtica, y una multiplicacin de los impactos
ambientales (emisiones, ruido, fragmentacin del territorio,
etc.). Todo ello se traduce en unas infraestructuras de transporte con elevados costes para la sociedad.
Densidad de lneas de alta

velocidad en la Unin Europea,
2002
Concepto Blgica Alemania Espaa Francia Italia
km
135
687
377
1.395
259
km/
1.000 km2
4,11
1,97
0,75
2,54
0,88
km/
habitante 13,10
8,30
9,20
23,50
4,50
Fuente
Eurostat, 2004.
Eurostat, 2004.
(Comisin Europea, 2004). A su vez, el uso del coche entre

1970 y 2001 creci en Espaa un 376%, muy por encima de
medios como el avin, que lo hizo un 240%, el autobs, que
creci un 146%, o el tren, que nicamente aument un 50%
(Comisin Europea, 2003). Estas tendencias arrojan un panorama en el que el automvil ha sido el medio que mayores
incrementos ha experimentado en las ltimas dcadas, lo
cual pone de manifiesto que el automvil no slo es el ms
utilizado sino que, adems, cada vez est teniendo un mayor
peso en los desplazamientos. En lo que a transporte terrestre
de mercancas se refiere, en 2002 el 89% de las toneladas-km
se movieron en camin, el 6% en tren y el 4% en tubera
(Comisin Europea, 2004). 3 Una vez ms, la carretera se
muestra como el medio ms utilizado, con una relacin de
prcticamente 9 a 1 con el resto de los modos. La evolucin
entre 1970 y 2001 nos muestra una realidad en la que de
nuevo la carretera ha salido reforzada. El transporte de mercancas en camin creci un 407%, el realizado en barco un
460% y el ferroviario un 272%. Al igual que en el transporte
de pasajeros, el espectacular crecimiento del camin, unido
al fuerte peso que ya tena, se han traducido en un modelo
de transporte fuertemente hegemonizado por la carretera.
En la UE en el perodo 1970-2000 el nmero de pasajeros
y toneladas se ha incrementado a un ritmo anual cercano al
3%, las mercancas transportadas por la carretera han pasado
de una cuota del 31 al 44%, y las del ferrocarril del 21 al 8%.
La carretera transporta el 79% de los viajeros, el ferrocarril el
impuestos a las emisiones contaminantes), tcnicos (telemtica, tecnologa), de regulacin (ordenacin territorial y
urbana, lmites de velocidad, normativas), etc. (Hoyos,
2005). As, la construccin de nuevas infraestructuras debe
conformar la excepcin y no la norma de la poltica de transporte, debiendo pasar los nuevos proyectos constructivos
por exhaustivos anlisis coste-beneficio que demuestren una
clara rentabilidad social.
Como hemos mencionado anteriormente, la herramienta
ms utilizada para la evaluacin de inversiones es el anlisis
coste-beneficio (ACB). En esencia, el ACB consiste en comparar el flujo de beneficios y costes para la sociedad asociados a
un proyecto durante su vida til. Si bien el criterio privado
para la realizacin de un proyecto es la obtencin de un determinado beneficio (es decir, que la rentabilidad financiera sea
positiva), la inversin pblica ha de maximizar el bienestar
social tomando en consideracin muchos otros factores adems de los estrictamente financieros (econmicos, sociales,
ambientales, territoriales, etc.). El criterio empleado por el
Ministerio de Fomento para aceptar la deseabilidad de una
inversin pblica en infraestructuras de transporte es que su
rentabilidad social sea superior al 6%.5 Adems, el anlisis de
los costes y beneficios socioeconmicos de grandes proyectos
es requisito explcito de la Unin Europea a la hora de acceder
a Fondos Estructurales y obligatorio en todos los proyectos
que optan a ser financiados con Fondos de Cohesin.
Lo que nos encontramos al analizar el ACB de proyectos
de infraestructuras de transporte en Espaa es que en general se elaboran ms para justificar una decisin adoptada de
antemano que para la toma real de decisiones. Esta conclusin se basa en dos perversiones de la aplicacin de esta tcnica: sobrevalorar los beneficios sociales e infravalorar los
costes sociales del proyecto; y construir las infraestructuras,
a pesar de que la rentabilidad social no alcanza el ratio mnimo exigido. Veamos algunos elementos de la primera perversin:
Transporte, economa
y desarrollo regional
La relacin entre transporte y economa resulta controvertida, a pesar de que generalmente se asuma (sobre todo en
mbitos polticos) que la dotacin de infraestructuras de
transporte tiene efectos positivos para el desarrollo econmico. No obstante, una somera revisin de la literatura especializada permite cuestionar e incluso rechazar esta afirmacin.
Para ello, es necesario distinguir dos aspectos de la inversin
en dotacin de infraestructuras de transporte: los efectos
directos y los efectos indirectos en la economa.
Efectos directos de la dotacin

de infraestructuras pblicas
El efecto macroeconmico de la inversin en infraestructuras
pblicas ha sido un asunto muy controvertido entre los economistas, a pesar de que (en la presentacin del PEIT al Senado) la ministra de Fomento Magdalena lvarez no dude en
afirmar que la elasticidad de la inversin pblica en infraestructuras de transporte es de 1,5, es decir, que invertir 1 euro
en infraestructuras pblicas de transporte conlleva un incremento del PIB de 1,5 euros.4 La literatura especializada, por
su parte, se muestra considerablemente ms humilde en sus
conclusiones. La evidencia emprica constata cmo si bien los
primeros trabajos cuantificaron la elasticidad de la inversin
pblica (no necesariamente de transporte) entre 1,24 y 1,39
(Aschauer, 1989), en la actualidad se considera adecuada para
la economa espaola una elasticidad de 1,05 (Bosc, Escrib
y Murgui, 2004). As, estos autores opinan que, a pesar de que
sea indiscutible que la inversin en infraestructuras pblicas
incide positivamente en la productividad del trabajo y el capital privado, la ingente magnitud de recursos econmicos que
absorben las infraestructuras de transporte exige que estos
proyectos demuestren no slo un efecto macroeconmico
positivo, sino una elevada rentabilidad social, y que sta sea
superior a otros usos alternativos. En este sentido, el coste de
oportunidad de destinar 250.000 millones de euros a infraestructuras de transporte es muy elevado, puesto que existen
alternativas ms rentables y necesarias para la economa
espaola, como son la inversin en capital tecnolgico (I+D) o
capital humano, donde nos situamos a la cola de los pases de
la OCDE (vase ms adelante la tabla 6). Ante la tendencia
decreciente que muestra la rentabilidad del capital pblico en
los ltimos aos, Bosc, Escrib y Murgui (2004: 34) concluyen: no se deberan llevar a cabo grandes planes generales
de dotacin de infraestructuras, por ejemplo de transportes,
sino que se deberan llevar a cabo anlisis coste-beneficio de
proyectos concretos. En general, la idea es que se trata ms de
mejorar el uso de determinadas redes, por ejemplo descongestionndolas, que de ampliarlas. Es ms, trece de los ms
destacados economistas lusos han criticado el proyecto de
unin en alta velocidad con Espaa de megalmano y
sealan que estos proyectos podran ser catastrficos para el
pas porque su mrito no ha sido debidamente demostrado
por estudios crebles. Los autores temen la emergencia de
una corriente de pensamiento que cree que la superacin de
la crisis puede estar en la inversin en obras pblicas, sobre
todo si implican grandiosos proyectos apodados, de forma
conveniente, de estructurantes (El Pas, 07/08/05).
Esta opinin coincide con una corriente mayoritaria de
economistas del transporte que, tras constatar que la congestin de la red viaria, lejos de solucionarse, empeora con la
construccin de nuevas carreteras, apuesta por una gestin
eficiente de la red existente mediante instrumentos econmicos (tasas a la circulacin de vehculos, peajes urbanos,
Desviacin de costes. Los proyectos constructivos acostumbran a desviarse considerablemente de lo presupuestado.

En general, se suele considerar un 20%, aunque esta cifra
podra quedarse corta. Por ejemplo, la nueva terminal del
aeropuerto de Barajas, inicialmente presupuestada en
1.033 millones de euros (1999), ha contado con un presupuesto final de 6.200 millones de euros (2006); es decir, la
desviacin de costes se acerca al 600% (El Pas, 04/02/06).
Por otro lado, el PEIT no tiene en cuenta la influencia en
los costes que pueden tener factores tan decisivos como
la subida del precio del crudo o del acero.
Costes ambientales. Los enormes efectos ambientales que
tiene la construccin de carreteras, lneas de alta velocidad, puertos y aeropuertos no se incluyen en los ACB.
Agotamiento de recursos naturales. En ningn caso se tienen
en cuenta las enormes implicaciones de fomentar modos
de transporte altamente dependientes de recursos no
renovables como el petrleo.
Ahorros de tiempo. En el apartado de beneficios sociales,
los ahorros de tiempo acostumbran a constituir uno de
los elementos clave. Sin embargo, en las carreteras se suelen considerar estticos, es decir, constantes a lo largo de
la vida til del proyecto, cuando en la realidad la congestin de las vas acaba empeorando la situacin inicial. Por
otro lado, aunque parece razonable valorar como un
beneficio social la reduccin de los tiempos de desplazamiento con respecto a, por ejemplo, el sistema convencional ferroviario obsoleto, es ms que dudoso el definir un
objetivo social de incremento constante de la velocidad
de los desplazamientos, mxime en un sistema de tarificacin que asuma todos los costes de desplazamiento.
Estamos viendo que en el trayecto Madrid-Sevilla crece
fuertemente la demanda de los Talgos, porque la gente
prefiere una rebaja sustancial del billete a un recorte no
muy significativo en el tiempo de desplazamiento.
Cuaderno 69
As, tras una somera revisin de la literatura de la economa

del transporte, encontramos escasa evidencia de que la construccin de nuevas infraestructuras pueda generar una
mayor actividad econmica; ms bien provocara una simple
redistribucin de las actividades econmicas preexistentes
(Sanz, 2001). Es ms, el influyente Informe SACTRA de 1999
(informe del Consejo Asesor de Transporte del Gobierno britnico) llegaba a la conclusin de que romper el crecimiento
continuado del transporte podra beneficiar la economa
(SACTRA, 1999).6 Se confirmaba, por tanto, la existencia de
un umbral de transporte a partir del cual la hipermovilidad
tiene efectos perjudiciales para la actividad econmica. Por
su parte, tras constatar que la mejora en las infraestructuras
de transporte italianas haba acelerado el proceso de desindustrializacin del sur del pas, la Comisin Europea conclua: es evidente que las inversiones de transporte no
lograrn por s solas reducir las disparidades de desarrollo
(Comisin Europea, 1998).
La figura 1 pretende ilustrar la idea de que unos mayores
niveles de transporte no nos sitan ante unas economas ms
fuertes. Con unos niveles de renta per cpita similares a los
de Grecia y Portugal, Espaa transporta tres veces ms mercancas. Por el contrario, pases como Dinamarca se sitan en
niveles de riqueza que duplican la media espaola transportando la mitad. En definitiva, los pases con una mayor
intensidad en transporte de mercancas no son los que presentan unas mayores tasas de crecimiento en la Unin Europea. Ms an, el objetivo comunitario y de la OCDE de calmar el crecimiento de la movilidad, o, dicho de otro modo,
de desvincular el crecimiento del transporte del crecimiento
econmico actualmente crece muy por encima del PIB,
lleva implcita la idea del efecto negativo en el crecimiento.
La citada conclusin se pone asimismo de manifiesto desde
el momento en que los Estados miembros de la Unin Europea, con la nica excepcin de Espaa, se planteen un crecimiento moderado de las infraestructuras de transporte.
Por ltimo, es preciso analizar la relacin entre dotacin de
infraestructuras pblicas y desarrollo regional. Los modelos
que ofrece la nueva geografa econmica sugieren que las infraestructuras de transporte funcionan en un doble sentido: no slo
permiten el acceso de una regin ms pobre a los mercados de
una regin ms rica, sino que, al mismo tiempo, facilitan que
empresas de la regin ms rica provean a la ms pobre a distancia, daando las posibilidades de desarrollo endgeno de
A pesar de la existencia de las deficiencias anteriores en

la elaboracin de estudios de rentabilidad, lo normal es obtener resultados de rentabilidad muy inferiores al 6% de referencia, tal como muestra la tabla 5. En estos casos, sin embargo, se sigue adelante aduciendo su carcter estratgico.
En definitiva, nos encontramos con que ninguno de los
ACB de lneas de alta velocidad presenta rentabilidades
socialmente aceptables. Es ms, si la ms cercana a una rentabilidad mnima es la conexin entre las ciudades ms densamente pobladas del Estado, Madrid y Barcelona, difcilmente acarrearn beneficios para la sociedad conexiones de
alta velocidad entre Palencia y Santander, Cuenca y Albacete
o Granada y Almera. Los enormes costes de construccin de
este tipo de infraestructuras hacen prcticamente inviable la
rentabilidad de las lneas de alta velocidad. Prueba de ello
fue la suspensin de pagos de la empresa que gestiona el
tnel bajo el Canal de la Mancha, que conecta dos de las ciudades ms pobladas de Europa: Pars y Londres.
Efectos indirectos de la dotacin

de infraestructuras pblicas
La inversin pblica en infraestructuras de transporte tiene,
adems de los efectos directos mencionados, unos efectos
indirectos en la economa general y en el modelo de desarrollo regional. Como hemos mencionado en el apartado anterior, el transporte es un sector especial para la economa,
puesto que sirve de medio para el resto de las actividades. Es
precisamente por su condicin de medio para lograr un
mayor bienestar social, y no un fin en s mismo, por lo que
en la economa del transporte se considera que la importancia del transporte en una economa avanzada no reside tanto
en su aportacin al PIB como en su eficiencia para el resto de
las actividades. Y, dado que los medios representan un coste
para la economa, su minimizacin permitira avanzar hacia
una mayor eficiencia econmica.
En este sentido, lejos de considerar que la dotacin de
infraestructuras de transporte favorezca el crecimiento econmico, los economistas del transporte vienen destacando desde
hace tiempo los efectos negativos del desmesurado crecimiento del transporte (hipertrofia) en las economas ms avanzadas. En el caso espaol, los costes externos del transporte se
han valorado en ms del 10% del PIB (INFRAS/IWW, 2000).
Tabla 5
Anlisis coste-beneficio de algunos corredores de alta velocidad ferroviaria en Espaa
Lnea
Madrid-Sevilla
Rentabilidad social
Caractersticas
258.329 millones ptas.
Fuente
Rus e Inglada, 1997
Madrid-Barcelona
Opcin 1
Opcin 2
1.027 millones euros

617 millones euros
Solamente trfico interior

Mximo trfico internacional
Inglada y Coto, 2003

Inglada y Coto, 2003
Y vasca
Media Ministerio
de Fomento
Estudio alternativo
2,41%
Ministerio de Fomento,
1997
Bermejo, 2004
0,00%
Vigo-Oporto
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 4
1,16%
0,56%
3,23%
3,06%
Modernizacin lnea actual

Velocidad hasta 220 km/h
Alta velocidad con parada en Braga
Alta velocidad Vigo-Oporto
Xunta de Galicia
Xunta de Galicia
Xunta de Galicia
Xunta de Galicia
Fuente
Elaboracin propia.
capital francesa. La inauguracin de esta lnea a principios

de los aos ochenta tambin tuvo repercusiones en la economa regional: si bien no tuvo efectos significativos en la localizacin industrial, aumentaron los viajes diarios, aunque las
estancias en hoteles se redujeron (Nash, 1991). En lo que se
refiere a Espaa, algunos estudios advierten de la posibilidad de que la lnea Madrid-Barcelona empuje a grandes
empresas a localizarse en la capital (Puga, 2002). Desde el
punto de vista econmico, apostar por lneas de alta velocidad agudiza los desequilibrios existentes en las inversiones
en reas urbanas y no urbanas, y genera escasos eslabones
productivos (principalmente ligados al exterior, con lo que se
agrava el dficit de la balanza de pagos), pero apenas supone
un gran impulso al empleo (Fundicot, 1996).
Tras su anlisis de los efectos de la red TEN-T en el desarrollo regional, Puga (2002) concluye que es probable que la
apuesta por conexiones ferroviarias de alta velocidad favorezca los nodos principales de la red y es improbable que
facilite el desarrollo de nuevos centros de actividad en los
nodos secundarios, y mucho menos en las zonas comprendidas entre nodos. En otras palabras, las infraestructuras de
alta velocidad podran tener un efecto negativo en el desarrollo regional, si unos menores costes de transporte se traducen
en una mayor concentracin de la actividad econmica en las
regiones relativamente ms avanzadas. Se consolidara, de
esta forma, un modelo territorial polarizado tendente a fortalecer an ms la privilegiada posicin de los grandes centros
urbanos.
Por ltimo, todo lo dicho viene refrendado por el objetivo
de la estrategia socioeconmica aprobada en el Consejo de
Lisboa (2000): lograr que la economa de la UE se convierta
en la ms competitiva y dinmica [] basada en el conocimiento. No es la inversin en infraestructuras de transporte
la regin relativamente atrasada (Puga, 2002; Comisin Europea, 1998). Es ms, segn la propia Comisin Europea, los pases perifricos parecen ganar con la red TEN-T en trminos
absolutos, aunque no necesariamente en trminos relativos.
De esta forma, la brecha en accesibilidad relativa entre el centro y la periferia refuerza la posicin de las regiones centrales
como nodos de transporte.
A pesar de que las infraestructuras ferroviarias de alta
velocidad son relativamente recientes, existen algunos estudios que han intentado evaluar sus efectos para la sociedad y
el desarrollo regional. En general, nos encontramos con que
los efectos de las infraestructuras de alta velocidad en el
desarrollo regional son, cuando menos, discutibles. Previamente, no obstante, es importante destacar dos caractersticas fundamentales de la alta velocidad ferroviaria que condicionan sus efectos para el desarrollo regional: su elevado
coste de construccin y su marcado carcter nodal (Bermejo,
2004). A diferencia de lo que ocurre con las carreteras, slo
las ciudades que constituyen un nodo de la red ganan accesibilidad; los puntos intermedios la pierden. Como veremos a
continuacin, mientras que el elevado coste de los proyectos
dificulta que obtengan rentabilidades (financieras, econmicas o sociales) suficientes, su carcter nodal tendr efectos
negativos en la vertebracin del territorio.
Por otro lado, puesto que la alta velocidad ferroviaria no
es apta para la mayor parte de las mercancas, no parece probable que afecte de manera significativa a la localizacin
industrial. No ocurre lo mismo con la localizacin de empresas de servicios y sedes centrales, donde existe evidencia
emprica de la concentracin de estas empresas en unos
pocos grandes centros urbanos. ste es el caso de Estados
Unidos y Francia, donde la puesta en marcha de la lnea de
alta velocidad entre Pars y Lyon llev a varias sedes hacia la
Figura 1
Transporte de mercancas en funcin de la renta per cpita en la UE-15
Toneladas-km/habitante
9,00
8,00
Finlandia
7,00
Espaa
6,00
Blgica
Suecia
Pases Bajos
5,00
Italia
Francia
4,00
Alemania
Luxemburgo
Austria
Dinamarca
3,00
Reino Unido
2,00
Portugal
Grecia
Irlanda
1,00
0,00
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
PIB/habitante
Fuente
Ministerio de Fomento, 2004: 24.
Cuaderno 69
la que va a conseguir este objetivo, sino la dedicada a I+D y

educacin. En este terreno Espaa se encuentra muy retrasada en relacin con la UE-15. La UE-15 duplica el ratio espaol de porcentaje del PIB dedicado a I+D y su ratio de educacin es tambin muy superior, tal como se puede ver en la
tabla 6. Por el contrario, el porcentaje del PIB dedicado a
infraestructuras de transporte duplica el de la UE-15 (1,71,8% del PIB, mientras que el comunitario ha bajado del 1%
al 0,85%). Espaa es, adems, el primer productor mundial
de cemento, con 1.115 kg/habitante, el triple de la media
mundial (343 kg/habitante) y por encima de China (760), Italia (654), Japn (515), Alemania (387), Estados Unidos (332) o
Francia (331).7
Tabla 6
I+D (% PIB)
Anlisis del PEIT de acuerdo

con dos escenarios:
el convencional frente al del
techo del petrleo
1998
1999
2000
2001
2002
UE-15
Espaa
1,86
0,89
1,90
0,88
1,93
0,94
1,98
0,95
1,99
1,03
mbito
1999
2000
2001
2002
UE-15
Espaa
5,04
4,50
4,97
4,42
5,09
4,41
5,22
4,44
Fuente
Tabla 7
Importe
Porcentaje
(millones euros) del total (%)
Ferrocarril
108.760
42,80
Carretera
62.875
25,10
Areo
15.700
6,50
Martimo y puertos
23.460
9,70
3.620
1,50
32.527
13,50
2.040
0,80
248.982
100,00
Transporte
intermodal
Transporte urbano
y metropolitano
Investigacin,
desarrollo e
innovacin
Total
Fuente
Eurostat, 2004.
Estimacin econmica de las

actuaciones del PEIT 2005-2020
Actuaciones
En este apartado vamos a analizar los contenidos principales

del Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)
2005-2020. El punto de partida no puede ser otro que los
objetivos que se propone, esto es: impulsar la competitividad
y el desarrollo econmico, fortalecer la vertebracin y cohesin territorial y social, garantizando la accesibilidad homognea en todo el territorio, asegurar la sostenibilidad del sistema de transportes, restablecer el equilibrio de los distintos
modos de transporte y, por ltimo, lograr la adecuada insercin del sistema espaol en el mbito europeo, incluyendo la
mejora de las conexiones con nuestros vecinos.
La tabla 7 muestra que la inversin prevista es de unos
250.000 millones de euros. El PEIT tiene como objetivos principales construir 6.000 km de autovas y autopistas y 9.000 km
de lneas frreas de alta velocidad (ms de 250 km/h), de los
cuales unos 1.000 km sern para viajeros exclusivamente y el
resto lneas mixtas. Para ello se considera necesario mantener
el citado ritmo de inversin de los ltimos aos. Los objetivos
mencionados suponen que Espaa se convierta en 2020 en el
primer pas de la UE-15 en kilmetros de autopistas/autovas
y en alta velocidad exclusiva para viajeros (unos 2.000 km). La
sociedad estatal francesa est prcticamente en bancarrota y
no es probable que construya muchas ms lneas de este tipo,
si llega a construir alguna. Adems, como hemos visto en el
apartado 2, Espaa contara con el 50% de la red de alta velocidad ferroviaria de la Unin Europea.
En primer lugar, es preciso resaltar las numerosas y graves deficiencias que, a nuestro juicio, presenta este plan. Entre
otras, destacan cinco:
mbito
Educacin (% PIB)
Escenario PEIT: escenario convencional

o business-as-usual
Porcentaje del PIB dedicado

a I+D y educacin
Ministerio de Fomento, 2004 (cifras finales

revisadas en 2005).
No se explica cmo se van a producir los flujos de mercancas, ya que las lneas exclusivas para viajeros suponen obstculos que en algunos casos aparecen como
insalvables. En otros casos las mercancas debern realizar largas desviaciones para llegar a sus destinos.
A su vez, las deficiencias anteriores llevan al plan a incurrir en numerosas contradicciones entre los objetivos y los medios
planteados para lograr estos objetivos:
Nos hallamos ante un plan de infraestructuras y no ante

un plan sobre poltica de transportes.
No se analiza la rentabilidad econmica y social del plan,
sino que se da por hecho. Esta premisa no demostrada le
lleva al Gobierno a decidir invertir el doble que la media
comunitaria.
No se definen los objetivos de reparto modal que se pretende alcanzar.
No se explican las opciones adoptadas: dedicar lo que
considera como corredores principales (y el de Galicia,
que no lo es) a alta velocidad exclusiva para viajeros;
poner como lmite inferior de alta velocidad los 250
km/h.
Entre impulsar la competitividad y el desarrollo econmico y la evidencia emprica y la opinin de la mayora

de los economistas del transporte, tal y como hemos
visto. Ms adelante analizaremos las contradicciones en
que incurre el PEIT en este campo al plasmar el pensamiento oficial y el crtico, como si constituyeran un conjunto coherente.
Entre fortalecer la vertebracin y la cohesin territorial y
social y la realidad: las infraestructuras de altas prestaciones son menos permeables para el conjunto del territorio: restringen sus accesos a unos pocos nodos y, con ello,
configuran un territorio dual: de ah surge la tensin creciente entre estndares funcionales de acceso (tener pocos
enlaces y estaciones) y las reclamaciones locales (Ministerio de Fomento, 2004: 25).
Entre asegurar la sostenibilidad del sistema de transportes y duplicar lneas frreas, apostar por la alta velocidad
ferroviaria (el consumo de energa es proporcional a la
velocidad al cuadrado) y seguir la escalada de construccin de autovas y autopistas, fortaleciendo as el trfico
de carretera y, con ello, nuestra dependencia del petrleo
y haciendo imposible cumplir el compromiso de Kioto.
Entre restablecer el equilibrio entre los distintos modos
de transporte y no definir objetivos de reparto modal.
Slo se mencionan vaguedades y se muestra un enfoque
selectivo, contradictorio con el objetivo general: Promocin del desarrollo de una funcin central por parte del
ferrocarril en el sistema intermodal de transporte de viajeros y mercancas, en los ejes y corredores de transporte
con demanda elevada (ibdem: 62). Segn el Ministerio
de Fomento, el objetivo es conseguir una mayor cuota de
mercado del ferrocarril en Espaa para el transporte de
mercancas (2005: 11). Pero el PEIT no puede reequilibrar
el reparto modal de forma significativa entre la carretera
y el ferrocarril, porque sigue impulsando la carretera y
apuesta por un ferrocarril elitista.
Entre lograr la adecuada insercin del sistema espaol
(de transportes) en el mbito europeo y el que nadie se
conecte con nosotros con parmetros constructivos tan
altos. Las conexiones francesas por ferrocarril son de parmetros inferiores a los espaoles y seguirn sindolo, tal
como se ha visto en la ltima reunin hispano-francesa
sobre transporte. Por su parte, Portugal retrasa su apuesta
por la alta velocidad (en el contexto del techo del petrleo,
el escenario ms probable es la suspensin).
Por otro lado, es necesario destacar importantes factores

de la realidad espaola que determinan costes de construccin y de gestin ampliamente mayores que los de los principales pases europeos.
En relacin con los costes de construccin, hay dos factores diferenciales. En primer lugar, nos encontramos con costes
relativos mayores por kilmetro construido que los habituales en
los pases ms desarrollados de Europa (Reino Unido, Pases
Bajos, Alemania, etc.). stos son pases predominantemente
llanos, mientras que la orografa espaola es muy montaosa. Adems, en la apuesta por la alta velocidad de Francia se
pretenda crear un escaparate por la venta de tecnologa
ferroviaria francesa (Alsthom), es decir, haba una rentabilidad aadida. En segundo lugar, y salvo el caso francs, en la
UE-15 la poltica dominante ha sido la de modernizar, mientras que en Espaa la proliferacin de la alta velocidad est
llevando a realizar una construccin nueva (mucho ms
cara), duplicando las lneas.
Los costes de gestin son, tambin, claramente superiores. Si bien los pases ms desarrollados de Europa tienen
densidades de poblacin que se encuentran entre las mayores del mundo, no as Espaa, por lo que la dispersin geogrfica de los principales ncleos de poblacin aumenta los
costes de desplazamiento. La demanda de transporte en Espaa
es relativamente menor. Dos factores justifican esta afirmacin:
su renta per cpita es manifiestamente ms baja que la renta
de los pases de referencia; y Espaa ocupa una posicin geogrfica perifrica, muy alejada de los grandes corredores de
transporte, lo que supone un bajo transporte de paso.
Por otra parte, los costes de mantenimiento son claramente ms altos. Al menos tres factores lo justifican: se duplican
las lneas ferroviarias y se cuenta con mayor dotacin relativa
(y absoluta en el futuro) de autovas y autopistas; el intento de
compatibilizar alta velocidad y mercancas dispara los costes
de mantenimiento, como se est viendo en el Euromed; y el
lamentable estado del ferrocarril convencional obliga a invertir fuertemente en l, aunque no sea ms que por seguridad.
Este factor diferencial aparece en el PEIT: los escenarios de
financiacin de infraestructuras debern tener en cuenta las
necesidades crecientes de gastos en conservacin, muy relegados en los ltimos aos (ibdem: 149). Por ello, establece que
del 25% del presupuesto dedicado a carreteras, ms de la
mitad (12,9 puntos) se destina a la conservacin de autovas y
autopistas (Ministerio de Fomento, 2005: 3).
Por ltimo, el Estado tendr que endeudarse, lo cual
supone nuevos costes, debido a su decisin de mantener un
esfuerzo inversor doble que el comunitario, y todo ello en el
Anlisis socioeconmico. Numerosos fragmentos del

PEIT (Ministerio de Fomento, 2004) ponen en entredicho la
premisa de la bondad econmica y social de las infraestructuras
de transporte:
de capacidad y prestaciones desproporcionados con respecto a la demanda real, con otros obsoletos o desfasados
respecto a los parmetros de calidad y seguridad actualmente requeridos [ibdem: 21]) y seguir con la misma
poltica: alta velocidad y vas de gran capacidad para
todos. Se han construido las conexiones fundamentales
de vas de gran capacidad, as que a lo que queda por
construir se le puede aplicar, en general, el citado anlisis.
Contradiccin entre apostar por la cohesin social y propugnar un modelo ferroviario elitista. Los elevados costes de construccin y explotacin de las lneas de alta
velocidad se traducen en unas tarifas ms cercanas a
competir con el transporte areo que con el transporte
por carretera. A ello habra que aadir la ya mencionada
polarizacin de la actividad econmica que provocan. En
consecuencia, la alta velocidad ferroviaria provoca una
redistribucin negativa de la renta, dado que subvenciona los viajes de una minora de rentas altas, que son los
usuarios habituales de la misma. De ah la presin social
por reducir las tarifas. A esto hay que aadir la prdida
de bienestar que provocan los costes externos del transporte de carretera, valorados en el 10% del PIB espaol,
que aumentarn sustancialmente si se cumplen los objetivos del PEIT.
Contradiccin entre la bondad econmica proclamada

por el PEIT (la mayor inversin planificada en infraestructuras y transportes en la historia de Espaa [Ministerio de Fomento, 2005: 2]) y los resultados. En el PEIT se
dice que la alta velocidad ha facilitado la concentracin
y centralizacin de la actividad econmica en un nmero
reducido de grandes ncleos (as lo apuntan algunos
estudios sobre los efectos del AVE Madrid-Sevilla o el
TGV Pars-Lyon, con un debilitamiento de las reas de
menor potencia en beneficio de las reas dominantes)
(Ministerio de Fomento, 2004: 21).
Contradiccin entre desarrollar un plan faranico de
infraestructuras porque genera crecimiento econmico
y aumenta la competitividad y proclamar la necesidad
de calmar el trfico: es necesario actuar para conseguir
una disociacin significativa entre crecimiento del transporte y el PIB (ibdem: 22). En el apartado dedicado a
medidas de gestin de la demanda al que apenas se
dedican cuatro lneas se incluye el objetivo de disminucin de la intensidad del transporte en la economa al
valor medio de la UE-15 (en trminos de ton-km/PIB) en
2020 (ibdem: 37).
Contradiccin entre apostar por la alta velocidad exclusiva para viajeros y afirmar que estas lneas introducen
una evidente rigidez en el esquema futuro de la red ferroviaria, al utilizar parmetros que no permiten el trfico
mixto y obligar por ello a contar con la red convencional
para mercancas, con la posible infrautilizacin de las dos
redes y el aumento de costes de administracin de la
infraestructura que ello implica (ibdem: 88).
Contradiccin entre criticar la poltica de proliferacin de
infraestructuras del Partido Popular (conviven tramos
Cuaderno 69
momento en el que el consumo supera el petrleo nuevo y, a

partir de aqu, cada vez es mayor la fraccin de petrleo consumido procedente de yacimientos antiguos. Como muestra
la figura 2, la curva de nuevos descubrimientos alcanz su
techo en 1964, y ahora experimenta una cada tendencial de
alrededor del 5% al ao. Desde 1978 no se han descubierto
yacimientos gigantescos y la mayor parte de los hallados son
los denominados grandes (500 millones de barriles), pero
stos han descendido a cero en los dos ltimos aos. Ms de
la mitad de las extracciones actuales provienen de yacimientos que tienen ms de cuarenta aos (ASPO Newsletter, 39
[marzo 2004]; Zittel y Schindler, 2004).
El techo de los descubrimientos lleva inexorablemente al
desfase entre petrleo descubierto y consumido, el cual
empez en 1981. Los expertos consideran que ahora slo uno
de cada cinco barriles consumidos procede de nuevos yacimientos. Esta dinmica pone de manifiesto que estamos
cerca del techo de las extracciones, que se produce aproximadamente cuando se ha consumido la mitad del recurso. La
mayor parte de los pases petroleros han sobrepasado este
techo, lo cual ha ocurrido entre treinta y cuarenta aos despus de alcanzar el techo de los descubrimientos. Campbell
(2005) sostiene que de los 65 pases que tienen petrleo convencional, 46 han sobrepasado ya el techo.
El momento del techo depende de diversas variables: el
comportamiento de la demanda, el ritmo de agotamiento de
los yacimientos existentes y la magnitud de los nuevos descubrimientos. Veamos las previsiones de algunos expertos:
contexto del reciente acuerdo sobre presupuestos comunitarios para el septenio 2007-2013. La fuerte disminucin en este
perodo de los fondos comunitarios, y la ms que previsible
prdida de ellos a partir de 2013, nos convertir a partir de
esta fecha en contribuyentes netos a las arcas comunitarias.
El apoyo que desde los Presupuestos Generales del Estado
se pueda dar al esfuerzo inversor para suplir la posible
reduccin de estos fondos [los europeos] [] podra exigir
un incremento de las fuentes de financiacin extra presupuestaria, en caso de querer mantener los niveles de inversin (Ministerio de Fomento, 2004: 156). El objetivo del PEIT
de compensar la prdida de fondos comunitarios aumentando la inversin privada no es suficiente para evitar este
endeudamiento, dado que los fondos comunitarios representan el 20% del total de esta inversin.
El PEIT pretende fortalecer la inversin privada, hasta
alcanzar este 20% en 2020. sta ha venido creciendo hasta el
15,2% en el perodo 2000-2003, pero se concentra en carreteras (autopistas), puertos y aeropuertos, porque la inversin
en ferrocarril no es rentable (tal como reconoce la Unin
Europea). Esta solucin, adems de ser insuficiente para
compensar la prdida de fondos comunitarios, traslada a la
sociedad los costes de amortizacin y los beneficios privados
(que no se internalizan en las infraestructuras financiadas
por el Estado).
En definitiva, el documento encargado de justificar la
necesidad de invertir 250.000 millones de euros en nuevas
infraestructuras de transporte, el PEIT 2005-2020, contradice
sistemticamente las propias premisas en que se basa. sta es
la diferencia ms notable que podemos encontrar entre la
poltica de infraestructuras del anterior partido en el poder,
el Partido Popular, y el actual, el PSOE. Siendo demaggico y
alejado de las necesidades del pas, lo cierto es que el discurso del Partido Popular careca de fisuras. El discurso del
PSOE, por el contrario, es confuso, dado que pretende dar la
imagen de que se ha cambiado de poltica cuando, en esencia, comparte la misma visin. Es decir, contempla la misma
filosofa de fondo alta velocidad para todos y ritmo fuerte
de construccin de vas de gran capacidad, puesto que son
importantes motores de desarrollo econmico pero, al
mismo tiempo, incorpora el discurso crtico. As, tericamente
convierte en ejes de su discurso la sostenibilidad y el reequilibrio modal, si bien justifica tales pretensiones con una propuesta de sostenibilidad alejada del sentido comn y no establece objetivos evaluables de reequilibrio modal.
Bakhtiari, ex director de explotacin y prospeccin de la

compaa nacional de petrleo de Irn, cree que el techo
del petrleo se ha alcanzado en 2005.
Colin J. Campbell, ex vicepresidente de Total y fundador
de la ASPO (Association for the Study of Peak Oil and
Gas, Asociacin para el Estudio del Techo del Petrleo y
el Gas) se pregunta tambin si ha tenido lugar en 2005.
Simmons, presidente del Banco de Inversiones en Energa
Simmons & Company International, opina que puede
ocurrir en cualquier momento.
La ASPO sita el techo en el ao 2010, aunque en algunos
momentos lo ha acercado hasta 2007 (vase la figura 3).
Figura 2
Escenario del techo del petrleo
Curva de nuevos
descubrimientos de petrleo
convencional
Miles de millones de barriles anuales
El techo de extracciones de petrleo. La energa ha determinado el desarrollo y la supervivencia o muerte de las civilizaciones. La civilizacin industrial se ha construido gracias
a los combustibles fsiles y, en especial, al petrleo, que tiene
una alta densidad energtica y es fcilmente extrable, manejable y transportable. El paradigma dominante afirma que
los recursos naturales son ilimitados, gracias al desarrollo
cientfico-tcnico y a la accin del mercado, que tiende a sustituir el uso de recursos escasos por otros abundantes. Pero
esta civilizacin est entrando en crisis por la inminencia del
techo de extracciones de petrleo, al que seguir a medio
plazo el del gas natural. Esta crisis no tiene precedentes, por
lo que es difcil prever su magnitud y duracin. Lo que s se
puede anticipar es que la civilizacin que emerger deber
basarse en un nuevo paradigma y en un modelo econmico
que ser mucho menos insostenible que el actual.
Los expertos en petrleo predicen el techo a partir de la
teora de Hubbert y de la experiencia de dcadas de estudio
del comportamiento de los pases petroleros. La teora de
Hubbert establece que las curvas de descubrimientos de nuevos yacimientos y de extracciones tienen forma de campana,
y que unas dcadas despus de que la primera curva alcanza
el techo, lo hace tambin la segunda. La causa es que llega un
60
50
40
30
20
10
0
1930
1950
1970
1990
2010
2030
2050
Descubrimientos pasados
Descubrimientos futuros
Produccin
Descubrimientos pasados, segn ExxonMobil (2002).
Fuente
10
ASPO Newsletter, 55 (julio 2005).
Figura 3
La imagen general del agotamiento
Miles de millones de barriles anuales

30
25
20
15
10
5
0
1930
1940
1950
EE. UU.-48
Europa
Rusia
1960
1970
1980
1990
Otros
Oriente Medio
2000
2010
2020
Pesado, etc.
Aguas profundas
CONOOC (compaa china de petrleo) habla tambin

de 2010.
Chris Skrebowski, editor de Petroleum Review (ODAC),
prev que el techo se alcance entre 2010 y 2012.
Al Husseini, ex director de explotacin y prospeccin de
ARAMCO, se decanta por 2012.
Merrill Lynch establece su previsin entre 2010 y 2015.
Figura 4
2050
ASPO Newsletter, 55 (julio 2005).
Desfase entre oferta y demanda
Demanda virtual
Capacidad
de extraccin
Podemos comprobar que varios expertos prevn que el

techo se producir alrededor de 2010. Bakhtiari y Campbell
creen que el techo de la curva de extracciones tiene forma de
meseta corta.
Una vez alcanzado el techo, los expertos estiman que las
extracciones disminuirn a un ritmo anual del 3%. Pero el
petrleo disponible para los pases importadores se reducir
a un ritmo mayor, debido al incremento de la demanda interna en los pases exportadores. En los principales pases
exportadores (Arabia Saud, Irn, Irak, Nigeria, etc.) la
demanda crece de forma particularmente rpida a consecuencia del crecimiento desbordado de la poblacin.
La gran mayora de los analistas coinciden en que la
escalada de los precios del petrleo se debe a que la oferta
no puede seguir el crecimiento de la demanda, lo cual se ha
traducido en que el excedente de oferta (que tradicionalmente se ha mantenido entre 4 y 6 Mb/d) se ha reducido a
1,5-2 Mb/d, y la mayor parte del mismo (que lo tiene Arabia Saud) es de tan mala calidad que slo unas pocas refineras lo pueden tratar. A medida que nos vamos acercando
al techo, el excedente de oferta en relacin con la demanda
se va reduciendo, tal como muestra la figura 4. Esto produce una escalada en los precios, en un contexto de cada vez
ms frecuentes y agudos repuntes coyunturales, debidos a
fenmenos aleatorios que originan desajustes puntuales
entre oferta y demanda. Las razones de los repuntes son los
picos de consumo estacionales (en el invierno y verano del
norte) y las reducciones coyunturales de la capacidad de
extraccin, unas veces por motivos polticos (guerras, sabotajes, huelgas, etc.) y otras por efecto de fenmenos climticos (como huracanes en zonas petroleras). Resulta evidente
que ya estamos en la fase del pretecho: el precio se multiplic por cuatro entre principios de 1999 y 2005; se produjeron
fuertes repuntes de los precios en octubre de 2004 (ms
de 56 dlares/barril) y en abril de 2005 (ms de 58 dlares/barril); y en agosto de 2005 el barril super los 70 dlares
en el mercado de Nueva York, mientras que en el mercado
2040
Polar
Gas natural lquido
Fuente
2030
Demanda real
Fuente
Elaboracin propia.
europeo roz los 69 dlares. La razn de este repunte fue

el huracn Katrina, pero antes ya haba alcanzado los 65
dlares.
Repercusiones generales del techo del petrleo. La experiencia histrica nos muestra que cuando se alcance el techo
se producir un crecimiento explosivo del precio del petrleo. Una idea de la magnitud de la subida nos la da la evolucin de su precio en las dos crisis anteriores. El 19 de octubre
de 1973 el precio del barril subi de 3 a 5 dlares, y en Navidad haba alcanzado los 11,65 dlares (42 dlares de 2004). A
finales de la dcada de los setenta la revolucin jomeinista
provoc un fenmeno semejante: en 1980 subi a 35,69 dlares (82 dlares de 2004). En ambos casos, el desajuste entre
oferta y demanda fue del 5-7% y slo dur unos pocos meses
(WTRG Economics, 2005; McKillop, 2004). La diferencia del
prximo techo del petrleo es que el desajuste ser permanente y creciente. Algunos analistas prevn precios superiores a 200 dlares, en un contexto de gran volatilidad, como
muestra la figura 5. Esta dinmica traer consigo una situacin catica, caracterizada por una gran crisis econmica,
inestabilidad poltica y muy posiblemente conflictos armados generalizados por el control del petrleo remanente. La
magnitud de la crisis y la duracin del perodo de transicin
(que ser inevitablemente largo) dependern de qu elemen-
11
Cuaderno 69
Figura 5
densas y de tamao medio, que garanticen desplazamientos

cortos para ir a trabajar, para comprar, para acceder a servicios, etc. Los modos de carretera y areo se vern fuertemente impactados por ser totalmente dependientes del petrleo y
por ser los menos eficientes. Al mismo tiempo, se puede prever que se producir una fuerte presin para transportar
mercancas por barco y tren, pero estos modos tendrn una
capacidad limitada de absorber la demanda a corto y medio
plazo, despus de medio siglo de abandono en la mayor
parte de los pases.
Como vemos en la tabla 8, en Espaa el transporte consumi en 2003 el 41% del total de la energa de la economa
(en Europa, el 32%). Si atendemos nicamente a los datos
de energa de origen petrolfero, la proporcin de consumo
de este tipo de energa por parte del sector del transporte
fue del 73% (en Europa, el 69%). Dentro del sector del
transporte, la carretera destaca por su alto consumo de
productos petrolferos, en torno al 60% de los utilizados
por toda la economa tanto en Europa como en Espaa, y
un 84% de los del sector del transporte. A escala mundial
el 90% de la energa consumida por el transporte procede
del petrleo. En Espaa y en la Unin Europea este porcentaje es an mayor: representa el 98%. Asimismo, destaca el aumento del consumo entre los aos 1985 y 2003:
mientras que el consumo de petrleo por parte del transporte en Espaa creci un 143%, en Europa lo hizo un 55%
(Eurostat, <http://epp.eurostat.cec.eu.int>).
El PEIT agudizar los problemas estructurales de la economa espaola: aumentar la ya fuerte dependencia del
petrleo y la ineficiencia energtica, y reforzar el papel de la
construccin como sector tractor de la economa, alejndola
an ms de la economa del conocimiento, que constituye el
ncleo de la estrategia econmica de la UE. Estos problemas
resultan particularmente graves en el escenario del techo del
petrleo, por lo que el PEIT tendr que ser abandonado muy
posiblemente antes del final de esta dcada.
Pero el momento en que esto ocurra va a tener especial
trascendencia. Cuanto ms se retrase el cambio de modelo de
transporte, ms dinero se habr despilfarrado en un sistema
inadecuado, ms costoso ser transformar la infraestructura
ferroviaria construida para hacerla multifuncional y ms
endeudado estar el Gobierno. Ser preciso hacer costosas
adaptaciones en las lneas de alta velocidad y modernizar la
obsoleta red convencional, para convertirlas en receptores de
Dinmica de precios del petrleo
Dlares crudo Brent

70
60
Aumentos bruscos en los

precios cuando la demanda
supera la oferta
50
40
30
20
Hundimiento
de los precios
con motivo
de las recesiones
10
0
1996
1998
2000
2002
2004
Fuente
2006
2008
2010
Campbell, 2005: 34.
to del binomio cooperacin/confrontacin predomine. Un

estudio para el Departamento de Energa estadounidense
llega a la conclusin de que la sustitucin de las gasolinas
por otros combustibles requerir al menos veinte aos
(Hirsch y otros, 2005: 64).
El impacto del techo del petrleo en la economa ser
particularmente intenso en la economa espaola, debido a
sus problemas estructurales, que en esencia son su fuerte
dependencia del petrleo, la ineficiencia energtica y el reforzamiento del papel de la construccin como sector tractor de
la economa. La economa espaola es la ms dependiente
del petrleo de todas las economas europeas (52% del consumo energtico, cuando la dependencia de las economas
europeas ms importantes se sita en torno al 30%), excepto
Portugal, Grecia, Chipre y Malta. Esto es debido al enorme
predominio del transporte de carretera y la menor cuota relativa del consumo de gas natural (en torno al 16%). Su dependencia de la importacin de combustibles fsiles es enorme:
carbn (64,5%), petrleo (99,5%) y gas natural (99,1%). Estos
datos determinan una alta dependencia energtica (77%,
frente al 50% de la Unin Europea) y que las importaciones
de petrleo representen el 2,1% del PIB, frente al 1% de la
mayor parte de los pases europeos.
Tabla 8
Repercusiones del techo del petrleo en el transporte.

Resulta indudable que el actual flujo internacional de personas y mercancas, lejos de seguir incrementndose de
forma muy rpida, se reducir drsticamente, proceso que
obligar a evolucionar hacia modelos econmicos descentralizados. Como media, un incremento del 10% en el precio se traduce en un aumento de los costes totales de transporte del 4%. Desde finales de 2003 hasta el momento
actual el barril ha pasado de 30 dlares a unos 60 dlares,
produciendo un aumento de los costes de transporte del
40%. Un barril a 100 dlares tendra el efecto de triplicar el
arancel medio mundial (4,5% del valor de las mercancas),
lo que supone la eliminacin de los recortes de aranceles
producidos en los ltimos cuarenta y cinco aos. Un estudio
del Banco Mundial que examina la relacin entre comercio y
costes de transportes de 103 pases, llega a la conclusin de
que la duplicacin de los costes reduce el comercio un 50%
(Rubin y Tal, 2005).
La escalada de los precios del petrleo obligar a disminuir fuertemente las tasas de movilidad. La proximidad de
los servicios y del lugar de trabajo y el acceso al sistema de
transporte colectivo determinarn, en gran medida, el lugar
de la compra de la vivienda. Se primar vivir en ciudades
Total de energa, petrleo

y transporte, 2003
Espaa
Unin
Europea
% energa
transporte s/economa
41
32
% energa petrolfera
transporte s/economa
73
69
% energa petrolfera
carretera s/economa
60
60
% energa petrolfera
carretera s/transporte
84
82
% energa petrolfera
s/total energa en transporte
98
98
143
55
Concepto
Incremento consumo
petrleo transporte
(1985-2003)
Fuente
12
Eurostat, <http://epp.eurostat.cec.eu.int>.
de planes, como el anuncio de Portugal de la moratoria de la

alta velocidad.
Por otro lado, el discurso del PEIT es profundamente
contradictorio. Se alaba la importancia del plan para el desarrollo econmico, pero se incorpora el discurso crtico que se
ha ido formando en los ltimos aos. Algunos apuntan que
la razn de este discurso esquizofrnico se encuentra en que
el objetivo original del Ministerio de Fomento fue crear una
red ferroviaria moderna y multifuncional (el llamado ferrocarril de altas prestaciones), pero la presin de las autonomas
oblig a mantener la poltica del Partido Popular de alta velocidad para todos.
Disminuir la inversin y gestionar la demanda de transporte constituye actualmente la opinin unnime de los
expertos europeos en transporte. En una carta reciente a la
Comisin Europea, estos expertos solicitan que la Directiva
Eurovieta8 incluya todos los costes externos del transporte. Abordar conjuntamente los problemas de congestin y
ambientales que se suceden en las carreteras espaolas
requiere medidas de regulacin y tarificacin de infraestructuras. En palabras de la OCDE (2003), la combinacin de tasas
y regulacin permitira alcanzar un mayor rendimiento econmico junto con la reduccin de emisiones contaminantes.
Adems, es necesario apostar por modos de transporte ms
sostenibles, como son el transporte por ferrocarril y el transporte martimo, y poner especial atencin en el transporte de
mercancas. Lo cual slo se puede conseguir de manera eficiente mediante un plan de modernizacin continua de la red
convencional de ferrocarril. Esto es lo que han venido haciendo los pases ms exitosos en la captacin de viajeros y mercancas en el transporte ferroviario, como Suiza.
El PEIT representa el peor escenario posible para la economa espaola. Lejos de solucionar los problemas actuales
del transporte, contribuir a agudizar estos y otros problemas estructurales de la economa espaola. En primer lugar,
porque aumentar permanentemente la oferta de nuevas
infraestructuras no har sino multiplicar el volumen de
transporte de pasajeros y mercancas (lo cual dificultar an
ms su gestin futura). En segundo lugar, porque la economa espaola seguir perdiendo competitividad mientras sea
el sector de la construccin su principal elemento tractor. La
evidencia emprica muestra que los modelos econmicos
basados en la construccin son efmeros, y su abrupta cada
suele llevar el sector financiero a la quiebra y sumir la economa en una profunda crisis, como ocurri en Japn en la
dcada pasada. Los costes externos del transporte restarn
bienestar a la sociedad por encima del 15% del PIB anual. En
tercer lugar, porque fomenta un modelo territorial an ms
polarizado en torno a las grandes ciudades espaolas. Y, por
ltimo, el PEIT no slo no contribuir a la sostenibilidad del
transporte sino que har imposible el cumplimiento del compromiso internacional de Kioto.
Sin embargo, y tal como hemos visto en el apartado anterior, el escenario convencional no se cumplir. El nico escenario real es el del techo del petrleo, el cual no slo echa por
tierra las posibilidades de llevar a cabo el PEIT sino que
exige de nuestros dirigentes polticos una autntica visin
estratgica que permita realizar transformaciones radicales,
especialmente de los sectores del transporte y energtico, y
potenciar una economa del conocimiento. Esto supondra
reducir la inversin en infraestructuras a los parmetros de
la UE-15 y dedicarla bsicamente a modernizar la red ferroviaria existente; y destinar los fondos restantes a la construccin de un modelo energtico basado en la eficiencia, en las
energas renovables y en el hidrgeno, y a potenciar la inversin en I+D y en educacin. Cuanto ms tiempo se mantenga
el PEIT, menos tiempo quedar para realizar las transformaciones necesarias antes del techo (aumentando la magnitud
de su impacto), mayor ser el consumo de petrleo, mayor
ser el despilfarro de recursos econmicos y, en consecuencia, menores sern los fondos disponibles para realizar las
transformaciones mencionadas.
cantidades masivas de pasajeros y mercancas procedentes

de la carretera. Sern enormes los costes de mantenimiento
de ms de 10.000 km de autovas y autopistas: no hay que
olvidar que el asfalto es un subproducto del petrleo. Y lo
que es ms grave, el Estado habr hipotecado gran parte de
la capacidad financiera para realizar las transformaciones
citadas y las que tambin requerirn otros sectores fuertemente afectados por el techo del petrleo, como el energtico, turstico, industrial, etc.
Lo ms preocupante de esta situacin es que el PSOE
tiene constancia de la proximidad del techo, pero no acta en
consecuencia. Destacados miembros del PSOE se han manifestado pblicamente en este sentido (y otros, miembros del
aparato, en privado), pero este partido no se atreve a realizar
los necesarios cambios radicales en las polticas sectoriales
ante el temor de que tengan un elevado coste poltico. Temor
no justificado, a la luz de los resultados de una encuesta del
Centro de Investigaciones Sociolgicas publicada en octubre
de 2005. En el aspecto que interesa aqu se pide valorar de 1
(la ms alta valoracin) a 8 (la menor) las prioridades de
gasto del Estado entre ocho captulos. Destacan la sanidad
(2,48) y la educacin (2,90). Despus vienen la proteccin al
desempleo (4,25), las pensiones (4,41) y la seguridad ciudadana (4,54). El de las infraestructuras es el captulo menos
valorado (5,86), incluso por detrs de la cultura (5,85) y la
proteccin del ambiente (5,73).
Adems, empiezan a surgir gobernantes, como el primer
ministro francs o el Gobierno de Nueva Zelanda, que se
atreven a decir que estamos en el final de la era del petrleo
y anuncian polticas transformadoras. El Gobierno sueco ha
decidido eliminar el uso de todos los combustibles fsiles
para 2020, utilizando como argumentos el cambio climtico y
el futuro agotamiento de los combustibles fsiles.
Conclusiones
El Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)

se presenta a la sociedad como un plan que, dado su carcter estratgico, no requiere anlisis de rentabilidad social,
lo cual pone en entredicho la eficiencia en la utilizacin de
los recursos pblicos. Tras varias dcadas vendiendo los efectos mgicos para el crecimiento econmico de las grandes
infraestructuras de transporte, pareca que la clase poltica
haba consolidado un estado de opinin en la poblacin que
asociaba la carencia de las mismas al subdesarrollo y la
marginacin. Sin embargo, la reciente encuesta del Centro
de Investigaciones Sociolgicas muestra que, entre ocho
opciones posibles, la poblacin concede la menor importancia a las infraestructuras, por lo que habra que sacar la conclusin de que la fuerte presin de las comunidades autnomas al Gobierno central para su pronta construccin est
protagonizada, sobre todo, por la clase poltica, los empresarios y los medios de comunicacin controlados por ambos
estamentos.
El anlisis del PEIT segn el escenario convencional
demuestra que no hay evidencia emprica que lo sustente,
que va contra la opinin de los ms destacados economistas
del transporte y que va a agudizar los problemas estructurales de la economa espaola, hipotecando su futuro. El modelo de permanente ampliacin de la oferta de infraestructuras
de transporte est agotado. Se constata el continuo descenso
de la inversin en infraestructuras de transporte en la UE-15,
lo cual se traduce en la renuncia a planes de multiplicacin
de carreteras, como ocurri en el Reino Unido; en el recorte
de planes de desarrollo de alta velocidad ferroviaria, como
sucede en Francia; o en los sucesivos retrasos en el desarrollo
13
Cuaderno 69
Destacados polticos del PSOE han defendido en pblico

algunos lo han hecho en privado la proximidad del
techo del petrleo, pero el Gobierno socialista no adopta ninguna medida porque teme la reaccin de la poblacin. Algunos gobiernos, sin embargo, tienen el coraje de informar a la
poblacin. Esto es lo que ha hecho Dominique de Villepin,
primer ministro de Francia: hemos entrado en la era del
post-petrleo [] hay que mirar de frente a la realidad y
sacar todas las consecuencias.
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desarrollo del mercado interior y la cohesin econmica y social
de los Estados miembros de la Unin Europea mediante el
apoyo a la construccin de infraestructuras de transporte, principalmente las de mbito supranacional.
2.
El Reino Unido tiene el 50% ms de poblacin y el triple de densidad que Espaa. Por su parte, Alemania tiene el doble de poblacin y el triple de densidad.
3.
El transporte de mercancas es difcilmente comparable en trminos de tonelada-kilmetro al resto de los medios de transporte.
Se calcula que el transporte martimo en la Unin Europea podra
constituir en torno al 10%. Por su parte, el transporte areo representa un porcentaje insignificante del transporte de mercancas.
4.
Diario de Sesiones del Senado, 23/06/05.
5.
La rentabilidad social acostumbra a medirse a travs de la tasa

interna de rendimiento (TIR) del proyecto, que es la tasa de
actualizacin que iguala el valor actual de los ingresos y gastos
generados por la inversin realizada.
6.
El primer informe de SACTRA, publicado a finales de 1994,

influy de tal manera en la poltica de transportes britnica que
los 500 proyectos de nuevas carreteras planificados en 1995 se
redujeron a 37 en 1998 (Brcena y Segura, 2002).
7.
Elaboracin propia a partir de datos del US Geological Survey

(http://www.usgs.gov) y de las Naciones Unidas.
8.
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo

por la que se modifica la directiva 1999/62/EC sobre la tarificacin de los camiones por el uso de determinadas infraestructuras (23 de julio de 2004).
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y Vicente INGLADA (1993): Anlisis coste-beneficio del tren de
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VICKERMAN, Roger (1997): High-Speed Rail in Europe: Experience

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y Vicente INGLADA (1997): Cost-Benefit Analysis of the HighSpeed Train in Spain, The Annals of Regional Science, 31, 175-188.
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Oil Production has Begun, but What are the Views of the Most Important International Energy Agencies, <http://www.lbst.de>.
SACTRA (STANDING ADVISORY COMMITTEE FOR TRUNK ROAD ASSESSMENT) (1999): Transport and the Economy, Londres, HMSO.
Economa sostenible. Principios, conceptos e instrumentos

A pesar de que algunos pases industrializados estn poniendo en marcha numerosas iniciativas para corregir los
problemas ecolgicos, se mantienen los procesos destructivos ms importantes: escalada del consumo y destruccin
de materiales y combustibles fsiles, destruccin de suelo agrcola y de biodiversidad, uso y dispersin creciente de
sustancias peligrosas, emisiones de gases invernadero, etc.
Econom
sosten a
ible
Principio
s, conc
e instrum eptos
entos
Ro
berto Be
rmejo
Una economa sostenible slo se puede alcanzar a partir de un cambio civilizatorio que asuma que los seres
humanos somos parte de la naturaleza no tenemos un valor intrnseco superior a las dems especies,
y somos administradores de la Tierra y no sus dueos. Al ser parte de la naturaleza, la economa humana slo
puede ser un subsistema de la economa natural de los materiales y la energa, y para alcanzar la sostenibilidad
debe someterse a sus normas, es decir, cerrar los ciclos de los materiales y utilizar exclusivamente fuentes de
energa renovables.
bakeaz
Roberto Bermejo es ingeniero industrial, doctor en Economa y profesor del Departamento de Economa
Aplicada I de la Universidad del Pas Vasco. Es miembro del rea de Economa sostenible de Bakeaz. Su labor
como investigador se centra en el diseo de una economa sostenible. Es autor, entre otras publicaciones, de los libros Manual para
una economa ecolgica (Madrid, Los Libros de la Catarata/Bakeaz, 1994) y Libre comercio y equilibrio ecolgico (Bilbao, Bakeaz, 1996).
Cuadernos Bakeaz del mismo autor:
Equilibrio ecolgico, crecimiento y empleo. Ref.: CB03.
Realidades y tendencias del comercio justo. Ref.: CB33.
Fundamentos de ecologa industrial. Ref.: CB44.
Concepciones de sostenibilidad y sistemas de indicadores. Ref.: CB51.
Anlisis de rentabilidad del proyecto de la Y vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa. Ref.: CB63.
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15
Cuaderno 69
Roberto Bermejo, David Hoyos y David Guillamn, Anlisis socioeconmico del Plan Estratgico de Infraestructuras
y Transporte 2005-2020, Cuadernos Bakeaz, n 69, junio de 2005.
Roberto Bermejo, David Hoyos y David Guillamn, 2005; Bakeaz, 2005.
Las opiniones expresadas en estos trabajos no coinciden necesariamente con las de Bakeaz.
Cuadernos Bakeaz es una publicacin monogrfica, bimestral, realizada por personas vinculadas a nuestro centro o colaboradores del
mismo. Aborda temas relativos a economa de la defensa, polticas de cooperacin, educacin para la paz, geopoltica, movimientos
sociales, economa y ecologa; e intenta proporcionar a aquellas personas u organizaciones interesadas en estas cuestiones, estudios
breves y rigurosos elaborados desde el pensamiento crtico y desde el compromiso con esos problemas.
Director de la publicacin: Josu Ugarte Coordinacin tcnica: Blanca Prez Consejo asesor: Martn Alonso, Joaqun Arriola, Nicolau
Barcel, Anna Bastida, Roberto Bermejo, Jess Casquete, Xabier Etxeberria, Adolfo Fernndez Marugn, Carlos Gmez Gil, Rafael Grasa,
Xess R. Jares, Jos Carlos Lechado, Arcadi Oliveres, Jess M Puente, Jorge Riechmann, Juan Manuel Ruiz, Pedro Sez, Antonio Santamara, Angela da Silva, Ruth Stanley, Carlos Taibo, Fernando Urruticoechea ltimos ttulos publicados: 11. Pedro Sez, La educacin
para la paz en el currculo de la reforma; 12. Martn Alonso, Bosnia, la agona de una esperanza; 13. Xabier Etxeberria, Objecin de conciencia e insumisin; 14. Jrg Huffschmid, Las consecuencias econmicas del desarme; 15. Jordi Molas, Industria, tecnologa y comercio
en la produccin militar: el caso espaol; 16. Antoni Segura i Mas, Las dificultades del Plan de Paz para el Shara Occidental, 1988-1995;
17. Jorge Riechmann, Herramientas para una poltica ambiental pblica; 18. Joan Roig, Guinea Ecuatorial: la dictadura enquistada;
19. Joaqun Arriola, Centroamrica, entre la desintegracin y el ajuste; 20. Xabier Etxeberria, tica de la desobediencia civil; 21. Jrn Brmmelhrster, El dividendo de la paz: qu abarcara este concepto?; 22. Luis Alfonso Aranguren Gonzalo, Educar en la reinvencin de la solidaridad; 23. Helen Groome, Agricultura y medio ambiente; 24. Carlos Taibo, Las repblicas ex yugoslavas despus de Dayton; 25. Roberto
Bermejo, Globalizacin y sostenibilidad; 26. Roberto Bermejo y lvaro Nebreda, Conceptos e instrumentos para la sostenibilidad local;
27. Jordi Roca, Fiscalidad ambiental y reforma fiscal ecolgica; 28. Xabier Etxeberria, Lo humano irreductible de los derechos humanos;
29. Xess R. Jares, Educacin y derechos humanos; 30. Carlos Gmez Gil, Una lectura crtica de la cooperacin espaola. Lo que nunca
nos dicen; 31. Xabier Etxeberria, La educacin ante la violencia en el Pas Vasco; 32. Daniel J. Myers, Activismo social a travs de la red;
33. Roberto Bermejo, Realidades y tendencias del comercio justo; 34. Carlos Taibo, Diez preguntas sobre el conflicto de Kosova; 35. Clara
Murguialday, Mujeres y cooperacin: de la invisibilidad a la equidad de gnero; 36. Fernn Gonzlez, S.I., Colombia, una nacin fragmentada; 37. Xabier Etxeberria, La noviolencia en el mbito educativo; 38. Antoni Segura i Mas, El Shara en la dinmica poltica magreb y las
dificultades del Plan de Paz (1995-2000); 39. Dieter Rucht, El impacto de los movimientos medioambientales en Occidente; 40. Martn Alonso, Universales del odio: resortes intelectuales del fanatismo y la barbarie; 41. Tica Font (coord.), La paz en movimiento: campaas y experiencias de movilizacin (I); 42. Tica Font (coord.), La paz en movimiento: campaas y experiencias de movilizacin (II); 43. Julin Salas,
Hbitat y cooperacin en Latinoamrica. Centroamrica antes y despus del Mitch; 44. Roberto Bermejo, Fundamentos de ecologa industrial; 45. Gema Celorio, Nuevos retos para la sensibilizacin sobre el desarrollo; 46. Carlos Gmez Gil, La cooperacin descentralizada en
Espaa: motor de cambio o espacio de incertidumbre?; 47. Xabier Etxeberria, Ignacio Ellacura: testimonio y mensaje/Ignacio Ellacura: testigantza eta mezua; 48. Juan Manuel Ruiz, En torno a la eficiencia; 49. Xess R. Jares, Educar para la paz despus del 11/09/01; 50. Gabriel
Pons, Herramientas de las ONGD en la cooperacin para el desarrollo econmico; 51. Roberto Bermejo, Concepciones de la sostenibilidad y
sistemas de indicadores; 52. Julin Salas, Introduccin a la prctica de la evaluacin de proyectos de cooperacin; 53. Joaquim Sempere,
Necesidades, desigualdades y sostenibilidad ecolgica; 54. Johan Galtung, Conflicto, guerra y paz, a vista de pjaro. Y cmo los aborda el
grueso de los polticos y periodistas; 55. Jess Casquete, Movimientos sociales y democracia; 56. Manuel Jimnez, Sumando esfuerzos.
Tendencias organizativas en el movimiento ecologista en Espaa durante los noventa; 57. Joaqun Arriola Palomares, La globalizacin? El
poder!; 58. Ignacio lvarez-Ossorio, Claves sobre el conflicto palestino-israel; 59. Miguel Mrquez, Luis Surez y Cndido Lpez, Cuba y el
desarrollo humano sostenible; 60. Mario Roberto Morales, Guatemala: autoritarismo e interculturalidad; 61. Carmen Magalln, Las mujeres
como sujeto colectivo de construccin de paz; 62. Carlos Taibo, Los conflictos blicos en el umbral del siglo XXI; 63. Roberto Bermejo, Anlisis de la rentabilidad del proyecto de la Y vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa; 64. Jos Carlos Sendn Gutirrez
(coord.), frica: entre la percepcin externa y el proyecto emancipador; 65. Carlos Gmez Gil, Las ONG en la sociedad global. Estrategias de
las ONG frente al Estado en la era de la globalizacin; 66. Lara Gonzlez Gmez y Clara Murguialday Martnez, Evaluar con enfoque de
gnero; 67. Mireia Espiau, Dominique Saillard y Rafael Ajangiz, Gnero en la participacin. Un camino por recorrer; 68. Antxon Gallego,
Manuel Fernndez y Efrn Feliu, Criterios generales para la planificacin de procesos participativos, 69. Roberto Bermejo, David Hoyos y
David Guillamn, Anlisis socioeconmico del Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 Diseo: Jess M Juaristi
Maquetacin: Mercedes Esteban Meriel Impresin: Grafilur ISSN: 1133-9101 Depsito legal: BI-295-94.
Suscripcin anual (6 nmeros): 14,42 euros Instituciones y suscripcin de apoyo: 21,64 euros Forma de pago: domiciliacin bancaria (indique los 20 dgitos correspondientes a entidad bancaria, sucursal, control y c/c.), o transferencia a la c/c. 2095/0365/49/
3830626218, de Bilbao Bizkaia Kutxa Adquisicin de ejemplares sueltos: estos cuadernos, y otras publicaciones de Bakeaz, se pueden solicitar contra reembolso (4,00 euros de gastos de envo) a la direccin abajo reseada. Su PVP es de 2,40 euros por ejemplar.
Bakeaz es una organizacin no gubernamental fundada en 1992 y dedicada a la investigacin. Creada por personas vinculadas a la
universidad y al mbito del pacifismo, los derechos humanos y el medio ambiente, intenta proporcionar criterios para la reflexin y la
accin cvica sobre cuestiones relativas a la militarizacin de las relaciones internacionales, las polticas de seguridad, la produccin y el
comercio de armas, la relacin terica entre economa y ecologa, las polticas hidrolgicas y de gestin del agua, los procesos de
Agenda 21 Local, las polticas de cooperacin o la educacin para la paz y los derechos humanos. Para el desarrollo de su actividad
cuenta con una biblioteca especializada; realiza estudios e investigaciones con el concurso de una amplia red de expertos; publica en
diversas colecciones de libros y boletines tericos sus propias investigaciones o las de organizaciones internacionales como el
Worldwatch Institute, ICLEI o UNESCO; organiza cursos, seminarios y ciclos de conferencias; asesora a organizaciones, instituciones
y medios de comunicacin; publica artculos en prensa y revistas tericas; y participa en seminarios y congresos.
Bakeaz Santa Mara, 1-1 48005 Bilbao Tel.: 94 4790070 Fax: 94 4790071 Correo electrnico: bakeaz@bakeaz.org http://www.bakeaz.org

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