INSTALACIÓN ELÉCTRICA

La instalación eléctrica está hecha por el esquema monofilar, los bornes negativ
os de las fuentes y consumidores de energía eléctrica están unidos a la "masa",
que oficia de segundo cable. La mayor parte de los circuitos se conectan con el
interruptor de encendido. Siempre están conectados (independientemente de la pos
ición que ocupe la llave en el interruptor de encendido) los circuitos de alimen
tación de las señales acústicas, del encendedor de cigarrillos, de la luz de "pa
re", de las luces de alumbrado del salón, la llave de la señalización de emergen
cia (a régimen de señalización de emergencia) y de la base del enchufe de la por
tátil. La instalación eléctrica del automóvil está protegida por fusibles (fig.
7-1) instalados debajo del panel de los instrumentos por el lado izquierdo de la
columna de la dirección. El circuito de carga de la batería, del relé de conexi
ón de la luz de cruce y de carretera de los faros, los circuitos de encendido y
de arranque del motor no están protegidos con cortacircuitos. Los fusibles 11, 1
3, 14, 15 (fig. 7-1) instalados en un bloque (grupo) complementario de fusibles
no se utilizan. Antes de cambiar el fusible quemado, será necesario aclarar la c
ausa que ha motivado la fusión de éste y, eliminarla. Para localizar los desarre
glos se recomienda examinar los circuitos que figuran en la tabla 7-1 y que prot
ege el fusible dado Circuitos protegidos por los cortacircuitos Tabla 7-1 N° del
fusible (fig.7-1) 1 (16 A)
Circuitos a proteger
Luces del salón. Señales acústicas. Base de enchufe. Encendedor de cigarrillos.
Lámparas de la luz de “pare" Limpiaparabrisas y relés de éste. Electromotor del
calefactor. Electromotor del lavador del parabrisas. Relé de los limpiadores y l
avador de los faros (sin apretar el pulsador del interruptor de los limpiadores
y lavador de los faros). Electromotores de los lavadores de los faros en todas l
as posiciones de la rasqueta, excepto la inicial Faro izquierdo (luz de carreter
a) y lámpara testigo de conexión de la luz de carretera Faro derecho (luz de car
retera) Faro izquierdo (luz de cruce) Faro derecho (luz de cruce) Linterna izqui
erda delantera (luz de contorno). Lámpara testigo de conexión de la luz de conto
rno. Linterna derecha trasera (luz de contorno). Linterna derecha para el alumbr
ado de la chapa de la matrícula Linterna derecha delantera (luz de contorno). Li
nterna izquierda para el alumbrado de la matrícula. Lámpara de alumbrado del enc
endedor de cigarrillos. Linterna izquierda trasera (luz de contorno). Lámparas d
e alumbrado de los instrumentos
2 (8 A)
3 (8 A) 4 (8 A) 5 (8 A) 6 (8 A) 7 (8 A)
8 (8 A)
9 (8 A)
10 (8 A) 12 (8 A)
16 (8 A)
Lámpara testigo e indicador de la presión del aceite. Indicador de la temperatur
a del líquido refrigerante. Indicador del nivel de la gasolina con lámpara testi
go de la reserva. Lámpara testigo de conexión del freno de estacionamiento. Lámp
ara testigo del nivel del líquido para frenos. Indicadores de frenos y la lámpar
a testigo correspondiente. Lámpara testigo del mando de la mariposa de aire del
carburador. Lámpara testigo de carga de la batería. Válvula de cierre del carbur
ador. Tacómetro. Linternas traseras (luz de la marcha de retroceso). Lámpara tes
tigo del bloqueo del diferencial Regulador de tensión. Devanado de excitación de
l generador. Relé del limpiador y lavador de los faros (estando apretado el puls
ador del interruptor del limpiador y lavador de faros). Electromotor del lavador
de los faros. Electromotores de los limpiadores de los faros en el momento de a
rranque y en los momentos de paso de la posición de partida por las rasquetas Ll
ave de la señalización de emergencia e indicadores de dirección a régimen de señ
alización de emergencia
Fig. 7-1. Fusibles En todos los esquemas que figuran en el apartado "Instalación
eléctrica", el color de los cables se indica con letras (rusas),en esto la prim
era es el color del propio cable, la segunda el color de la franja en el cable (
véase tabla 7-2). Tabla 7-2
Designación del color de los cables LETRA r 3 K II COLOR Blanco Azul Amarillo Ve
rde Marrón Rojo BATERÍA Características técnicas Tipo de batería Tipo de batería
Tensión nominal, V Capacidad nominal a régimen de 20 horas de descarga y temper
atura del electrolito de 25°C al principio de la descarga, Ah Intensidad de la c
orriente de descarga a régimen de 20 de descarga, A Intensidad de la corriente d
e descarga a régimen de arranque (con el starter) y temperatura del electrolito
de -18 °C, A Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para cor
regirlos Causa del desarreglo Remedio 6CT-55II 12 55 2,75 255 LETRA O P C COLOR
Anaranjado Rosa Gris Violeta Negro
Descarga de la batería durante el uso del automóvil 1. Patinaje de la correa de
accionamiento 1. Regular el tensado de la correa del generador 2. Desarreglo en
el generador 2. Comprobar el generador 3. Deterioro del aislamiento en el sistem
a 3. Localizar el lugar de la fuga corriente y de la instalación eléctrica (la c
orriente de eliminar el deterioro descarga es más de 1 mA estando desconectados
los consumidores) 4. Cortocircuito entre las placas 4. Cambiar la batería 5. Con
exión, por encima de los límites 5. Desconectar los nuevos consumidores admisibl
es, de consumidores nuevos por el de energía eléctrica propietario del vehículo
6. Contaminación del electrolito con 6. Vaciar el electrolito, lavar y cargar la
mezclas extrañas 7. Ensuciamiento excesivo de la superficie de la batería 8. Niv
el del electrolito por debajo del borde superior de las placas
batería 7. Limpiar la superficie de la batería 8. Restablecer el nivel normal de
l electrolito
Electrolito en la superficie de la batería 1. Nivel excesivo del electrolito que
motiva su derrame 2. Infiltración del electrolito por las grietas en el cuerpo
del bloque 3. "Ebullición" del electrolito debido a que es muy alta la tensión d
el generador 1. Establecer el nivel normal del electrolito 2. Cambiar la batería
3. Comprobar la seguridad de conexión con la "masa" del regulador de tensión y
la corrección de unión de los cables a éste; regular o cambiar el regulador de t
ensión 4. Cambiar la batería
4. "Ebullición" del electrolito debido a la sulfatación de las placas
Formación de la batería seca cargada En los automóviles que se expiden de la fáb
rica, van instaladas baterías llenas de electrolito y cargadas. En los repuestos
las baterías se envían sin electrolito, secas, pero cargadas. Para poner esta b
atería en estado de trabajo (formarla), es necesario desenroscar los tapones y,
en dependencia de la estructura de la batería, expulsar las empaquetaduras de lo
s tapones o cortar de estos últimos los salientes de ventilación. Seguidamente e
char en la batería electrolito con temperatura de 15 a 25 °C. La densidad del el
ectrolito que se echa (reducida a 25 °C) deberá ser 1,27-1,29 g/cm3 para las reg
iones de clima templado y 1,22-1,24 g/cm3 para los trópicos. Mantener la batería
dos horas para que las placas y separadores se impregnen con electrolito, a con
tinuación comprobar la tensión de la batería sin carga, y la densidad del electr
olito. Después de echar el electrolito la densidad de éste, como resultado de la
interacción con la masa activa de las placas, se reduce un poco. Si la densidad
ha disminuido a no más de 0,03 g/cm3 y la tensión de la batería es más de 12 V,
esto será testimonio que la batería está lista para el trabajo. Si la tensión e
s 10-12 V y la densidad se ha reducido a más de 0,03 g/cm3, entonces la batería
se deberá cargar con corriente de 2-3 A en el transcurso de 24 h. Si después de
esta carga la tensión sigue siendo menos de 12 V, entonces la batería no sirve p
ara el trabajo. Como resultado de la impregnación de los separadores y placas, e
l nivel del electrolito en la batería se reduce inevitablemente. Por esto, antes
de instalar la batería en el automóvil, será necesario aumentar el nivel hasta
la norma, añadiendo electrolito de la misma densidad que al principio del llenad
o.
Durante la carga de la batería es necesario comprobar, periódicamente, la temper
atura del electrolito y no tolerar que rebase los 40 °C. Si la temperatura alcan
za los 40 °C, entonces habrá que reducir a la mitad la corriente de carga o inte
rrumpir la carga hasta que la batería se enfríe hasta los 27 °C. La carga se int
errumpe cuando comienza el desprendimiento abundante de gases en todos los eleme
ntos (vasos) de la batería, y no varían la tensión y densidad del electrolito en
el transcurso de las últimas 2-3 horas de la carga. - la batería no ha sido usa
da en el transcurso de 24 horas después de cargarla con electrolito; - el uso in
icial de la batería va a tener lugar en condiciones arduas: tiempo frío, con arr
anques frecuentes del motor, etc.; - la batería se ha encontrado en depósito más
de 6 meses a partir de la fecha de fabricación Verificación del nivel del elect
rolito El nivel del electrolito se deberá encontrar 5-10 mm por encima del borde
superior de los separadores del tablero de protección y no rebasar el borde inf
erior del indicador 7 (fig. 7-3).
Fig. 7-3. Corte de la batería: 1- caja; 2- tapa; 3- borne positiva; 4 unión (pue
nte) entre elementos; 5- borne negativa; 6- tapón; 7- indicador para verificar é
l nivel del electrolito; 8- separador; 9- placa positiva; 10- placa negativa
Durante el empleo de la batería el nivel del electrolito se reduce paulatinament
e debido a que el agua, que forma parte de éste, se evapora. Para restablecer el
nivel del electrolito habrá que añadir sólo agua destilada. Si se conoce exacta
mente que la causa del nivel insuficiente es consecuencia del derrame del electr
olito, entonces habrá que añadir electrolito de la misma densidad que tiene el q
ue ha quedado en el elemento de la batería. Si el nivel rebasa la norma, entonce
s habrá que tomar el electrolito con una pera de goma dotada de boquilla de ebon
ita. Verificación del grado de carga de la batería
Para determinar el grado de carga de la densidad del electrolito (véase tabla 7-
3) se mide con un densímetro para automóviles. Si la batería está descargada el
50 % y más, entonces habrá que quitarla del automóvil y cargarla. Tabla 7-3 Depe
ndencia entre la densidad del electrolito y el grado de descarga de la batería G
rado de descarga de la batería 0 50% 100% Densidad del electrolito (g/cm3) reduc
ida a 25°C regiones de clima templado regiones de clima tropical 1.27 +/- 0.01 1
.23 +/-0.01 1.20 1.15 1.13 1.10
Durante la medición de la densidad con el densímetro hay que prestar atención pa
ra que en la superficie de la batería, carrocería y otras piezas no caigan gotas
de electrolito, que contiene ácido sulfúrico, que las corroe y motiva la fuga d
e corriente, etc. La densidad del electrolito depende de la temperatura. Cada 15
°C de variación de esta, motiva el cambio de la densidad a 0,01 g/cm3 aproximada
mente. Por esto si la temperatura del electrolito es más o menos de 25 °C habrá
que añadir o restar de la indicación del densímetro de la corrección por la temp
eratura: Temperatura del electrolito, °C 40 25 10 -5 -20 Corrección +0.01 0 -0.0
1 -0.02 -0.03 Para no obtener resultados falsos, no hay que medir la densidad de
l electrolito: - si el nivel de este no corresponde a la norma; - si el electrol
ito está excesivamente caliente o frío; la temperatura óptima del electrolito pa
ra medir la densidad es igual a 15-25 °C; - después de añadir agua destilada, ha
brá que esperar hasta que el electrolito se mezcle; si la batería está descargad
a, entonces para esto pueden ser necesarias hasta unas cuantas horas; - después
de unas cuantas conexiones del starter, habrá que esperar hasta que se establezc
a la densidad uniforme del electrolito en el elemento de la batería; - cuando "h
ierve" el electrolito, habrá que esperar hasta que las burbujas en el electrolit
o, tomado con la perilla del densímetro, lleguen a la superficie. Si la densidad
del electrolito es muy baja (menos de 1,22 g/cm3) y simultáneamente se observa
calentamiento excesivo durante el trabajo (más de 10 °C por encima de la tempera
tura del medio circundante) o la densidad del electrolito en los elementos se di
ferencia a más de 0,2 g/cm3, entonces en estos casos habrá que cargar la batería
con corriente de 2-3 A en el transcurso de 24 h. Si después de esta carga la te
nsión de la batería resulta más baja de los 12 V, la batería no es válida para e
l uso. Si al medir densidad del electrolito se localiza que ésta es excesivament
e alta
(1,3 g/cm3 y más), habrá que establecerla de acuerdo con la norma, obrando como
se indica a continuación. Carga de la batería Después de quitar la batería del a
utomóvil, habrá que limpiarla con sumo cuidado, en particular, su parte superior
, y comprobar el nivel del electrolito. La batería se carga con corriente de 5,5
A de intensidad en el transcurso de unas cuantas horas, hasta que la tensión no
sea constante, y no varíe la densidad del electrolito. La densidad del electrol
ito a veces, se diferencia de la norma. En este caso habrá que establecerla hast
a el valor recomendado. Caso que la densidad sea excesiva habrá que tomar parte
del electrolito del elemento, añadir agua destilada, esperar hasta que el electr
olito se mezcle y medir de nuevo la densidad. Si la densidad del electrolito es
más baja de la norma, entonces tomándolo del elemento, añadir electrolito de den
sidad más alta (1,4 g/cm3). GENERADOR Características técnicas Tensión nominal,
V ..............................................................................
...12 Dirección de rotación .............................................. a der
echas (por el lado del accionamiento) Intensidad máxima de la corriente generada
a 14 V y 5000 rpm de frecuencia de giro del rotor, A ..........................
......................42 Frecuencia máxima de giro del rotor, rpm ..............
.................................13000 Desmultiplicación entre el motor-generado
r ..........................................1 : 2,04
En la fig. 7-4 se ilustra el corte del generador; el esquema eléctrico de las un
iones del sistema del generador se muestra en la fig. 7-5.
Fig. 7-4. Generador r-221: 1- tapa por el lado de los anillos de contacto (colec
tores); 2- bloque rectificador; 3 – tornillo de sujeción del bloque rectificador
; 4- anillo de contacto (colector); 5- cojinete de bolas trasero; 6- cubierta de
protección; 7- árbol del rotor; 8 - alargadera del tornillo de contacto; 9- tor
nillo de contacto; 10- haz de cables; 11- porta-escobillas con las escobillas; 1
2- espárrago de sujeción del generador a la placa de tensado; 13polea con ventil
ador; 14- terminal polar del rotor; 15- casquillo; 16- cojinete de bolas delante
ro; 17- tapa por el lado del accione miento; 18- devanado del rotor; 19 – estato
r; 20 devanado del estator; 21- terminal polar del rotor; 22- casquillo de tope;
23casquillo; 24- casquillo de presión
Fig. 7-5. Esquema de conexiones del sistema del generador: 1 - batería; 2 - gene
rador; 3 - regulador de tensión; 4 - interruptor de encendido; 5 grupo de cortac
ircuitos; 6 - lámpara testigo de la carga; 7 - relé de la lámpara testigo de la
carga Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlo
s Causa del desarreglo Remedio
La lámpara testigo arde o se enciende periódicamente durante la marcha del autom
óvil 1. Patinaje de la correa de accionamiento del generador 2. Rotura en la uni
ón entre la clavija "85" del relé de la lámpara testigo de la carga y el centro
de la estrella del generador 3. Alteración de la regulación o deterioro del relé
de la lámpara testigo de la carga 4. Rotura en el circuito de alimentación del
devanado de excitación 5. Alteración de la regulación o deterioro del regulador
de tensión 6. Desgaste o suspensión de las escobillas del generador; oxidación d
e los anillos colectores 7. Rotura opuesta a "masa" del devanado de excitación d
el generador 8. Cortocircuito en una o varias válvulas positivas del generador 9
. Rotura en una o varias válvulas del generador 10. Rotura en la unión entre las
clavijas "86" y "87" del relé de la lámpara testigo de la carga 11. Rotura o pu
enteado entre espiras en el 1. Regular el tensado de la correa 2. Comprobar y re
stablecer la unión 3. Comprobar el relé, regularlo o cambiarlo 4. Restablecer la
unión 5. Limpiar los contactos, regular o cambiar el regulador 6. Cambiar el po
rtaescobillas con las escobillas; frotar los anillos con un trapo mojado en gaso
lina 7. Unir las salidas del devanado a los anillos colectores o cambiar el roto
r 8. Cambiar el bloque rectificador 9. Cambiar el bloque rectificador 10. Restab
lecer la unión 11. Cambiar el estator del generador
devanado del estator La lámpara testigo no se enciende al conectar el encendido
1. Se fundió la lámpara 2. Alteración de la regulación o deterioro del relé de l
a lámpara testigo de la carga 3. Rotura en la unión entre las clavijas "87" del
relé de la lámpara testigo de la carga y "1" del grupo de cortacircuitos 4. Cort
ocircuito en una o varias válvulas negativas del generador 5. Puesta a masa del
devanado del estator 1. Cambiar la lámpara 2. Limpiar los contactos, regular o c
ambiar el relé 3. Restablecer la unión 4. Cambiar el bloque rectificador 5. Camb
iar el estator
El generador trabaja, pero es débil la carga de la batería 1. Tensado débil de l
a correa: patinaje a gran número de revoluciones y durante el trabajo del genera
dor con carga 2. Aflojamiento de la sujeción de los terminales de los cables en
el generador y batería; están oxidados los bornes de la batería; estropeados los
cables 3. Deterioro de la batería 4. Alteración de la regulación o deterioro de
l regulador de tensión 1. Regular el tensado de la correa 2. Limpiar el óxido de
los bornes de la batería, reapretar los collarines, cambiar los cables defectuo
sos 3. Cambiar la batería 4. Limpiar los contactos, regular o cambiar el regulad
or de tensión
La batería se descarga 1. Contacto deficiente entre la "masa" y el cuerpo del re
gulador de tensión 2. Alteración de la regulación o deterioro del regulador de t
ensión 3. Deterioro de la batería 1. Restablecer el contacto 2. Regular o cambia
r el regulador de tensión 3. Cambiar la batería
Funcionamiento ruidoso del generador 1. Aflojamiento de la tuerca de la polea de
l generador 2. Deterioro de los cojinetes del generador 3. Cortocircuito entre l
as espiras del devanado ( "zumbido" del generador) 4. Chirrido de las escobillas
1. Reapretar la tuerca 2. Cambiar los cojinetes 3. Cambiar el estator 4. Frotar
las escobillas y los anillos colectores con un algodón mojado con gasolina
Advertencia 1. El polo negativo de la batería se deberá conectar siempre con la
"masa" y el polo positivo al borne "30" del generador. La conexión invertida de
la batería motivará inmediatamente corriente excesiva en las válvulas del genera
dor y éstas se estropearán. 2. No se permite el trabajo del generador con los ca
bles de los consumidores (principalmente con la batería desconectada) de la born
e "30". Esto acarreará el aumento peligroso de la tensión en las válvulas, y ést
as se podrán estropear. 3. Queda prohibida la verificación de la capacidad de tr
abajo del generador "por la chispa" aunque sea conectando para poca duración el
borne “30” del generador con la "masa” con la clavija “67”. En esto, por las vál
vulas fluirá corriente considerable y éstas se estropearán. El generador se pued
e comprobar sólo con ayuda de un amperímetro y voltímetro. 4. Se prohíbe la veri
ficación de los circuitos de la corriente de carga con un megohmímetro o lámpara
, que se alimenta con tensión de 36 V. Si esta verificación es imprescindible, e
ntonces antes será necesario desunir los cables del generador y regulador de ten
sión. 5. La resistencia del aislamiento del estator aplicando tensión elevada se
debe comprobar sólo en el banco y, obligatoriamente, con las salidas de las fas
es de los devanados desconectadas de las válvulas. 6. El cable unido a la clavij
a "67" del generador no se debe equivocar con el cable unido a la clavija de la
salida del punto cero de la estrella (clavija sin marca). Si por equivocación lo
s cables se cambian de sitio, se quemará el fusible 10 (fig. 7-1) y se estropear
án los contactos del regulador de tensión. 7. Durante la soldadura eléctrica de
los conjuntos y piezas de la carrocería del automóvil habrá que desunir los cabl
es de todas las bornes del generador y batería. 8. Las válvulas del generador ja
más se deberán comprobar en el esquema con tensión de corriente alterna de 110 y
220 y más, aunque se disponga de lámpara de neón, y no se deberán comprobar con
un megohmímetro, puesto que éste tiene tensión excesivamente alta para las válv
ulas de tensión. En estos casos la válvula, durante la verificación, será perfor
ada (cortocircuito). Verificaciones de control del generador Verificación del ge
nerador en el automóvil Si durante el funcionamiento del motor arde la lámpara t
estigo de la carga de la batería, entonces se puede, determinar, a título de inf
ormación, el deterioro del generador obrando como sigue: - extraer ligeramente e
l mando de la mariposa de aire del carburador, establecer la frecuencia de rotac
ión del cigüeñal a ralenti igual hasta 1000-1500 rpm; - desunir, para poca durac
ión, el cable del polo negativo de la batería. Si el motor se para, entonces "es
to" será testimonio que el generador está estropeado y todos los consumidores se
alimentan de la batería.
Verificación del generador en el banco La verificación en el banco permite deter
minar el desarreglo del generador y la correspondencia de sus características a
las nominales. En el generador a comprobar se deberá desmontar la cubierta prote
ctora 6 (fig. 7-4); las escobillas deberán estar bien ajustadas (esmeriladas) co
ntra los anillos colectores, y limpios los propios anillos. Instalar el generado
r en el banco y efectuar las conexiones como se muestra en la fig.7-6. Conectar
el electromotor del banco; establecer con el reóstato 4 tensión a la salida del
generador igual a 14 V y aumentar la frecuencia de giro del rotor hasta 5000 rpm
. Dejar que el generador trabaje 2 min a éste régimen, seguidamente medir la int
ensidad de la corriente que entrega el generador. Encontrándose este último en b
uen estado la intensidad deberá ser no menos de 44 A. Si ésta es inferior, enton
ces será testimonio que hay desarreglos en los devanados del estator y del rotor
, que están estropeadas las válvulas o desgastados los anillos colectores y las
escobillas. En este caso será necesaria la verificación minuciosa de los devanad
os y válvulas con el fin de determinar el lugar del desarreglo.
Fig. 7-6. Esquema de conexiones del generador en el banco para la verificación:
1- generador; 2- voltímetro; 3- interruptor; 4- reóstato; 5- batería; 6- amperím
etro Si hay sospecha que están estropeadas las válvulas del bloque rectificador
del generador, habrá que comprobar la intensidad de la corriente despachada por
el generador caliente. Esta verificación permite revelar mejor el desarreglo de
las válvulas por la reducción brusca de la corriente despachada al aumentar la t
emperatura del generador. Para el calentamiento hay que dejar que el generador t
rabaje no menos de 15 min a frecuencia de giro del rotor igual a 5000 rpm tensió
n de 14 V a la salida del generador. Seguidamente medir la intensidad de la corr
iente despachada. En el generador calentado ésta deberá ser no menos de 42 A. Ve
rificación del generador con un osciloscopio electrónico El osciloscopio, por la
forma de la curva de la tensión rectificada, brinda la posibilidad de verificar
exacta y rápidamente el buen estado del generador y determinar el carácter del
deterioro. Para la verificación hay que dar vueltas el rotor del generador a fre
cuencia de 1500-2000 rpm, alimentando el devanado de excitación por la batería,
pero en esto la batería deberá estar desconectada del borne "30".
Encontrándose las válvulas y el devanado del estator en buen estado la curva de
la tensión rectificada tiene forma de sierra con dientes uniformes (fig. 7-7). S
i hay rotura en el devanado del estator o, rotura o cortocircuito en las válvula
s del rectificador, la forma de la curva cambia bruscamente: se altera la regula
ridad de los dientes y aparecen oquedades (bajadas) profundas (fig.7-7, II y III
).
Fig. 7-7. Forma de la curva de la tensión rectificada del generador: I - generad
or en buen estado; II - válvula perforada; III- rotura en el circuito de la válv
ula
Verificación del devanado de excitación del rotor El buen estado del devanado y
la seguridad de aplicación de las escobillas contra los anillos colectores se pu
ede verificar en el banco, sin despiezar el generador, para esto hay que medir l
a resistencia entre la clavija "67" y la "masa" del generador. Si el devanado no
tiene espiras cortocircuitadas y las escobillas se aplican compactamente contra
los anillos colectores (están bien esmeriladas), entonces la resistencia deberá
ser 4,4 +0.3 –0.2 Ohm a 20 °C. En esto hay que prestar atención a la pieza de c
ontacto entre los anillos del rotor y los cables unidos a éstos. Verificación de
l estator El estator se verifica aparte, después de despiezar el generador. Las
salidas (bornes) de su devanado habrá que desconectarlas de las válvulas del rec
tificador. Con un ohmímetro, o con la ayuda de una lámpara testigo y la batería,
ante todo, habrá que comprobar si hay rotura en el devanado del estator y espir
as de éste puestas a "masa". El aislamiento de los cables del devanado no deberá
tener huellas de recalentamiento, que tiene lugar durante los cortocircuitos en
las válvulas del rectificador. El estator con el devanado deteriorado de esta f
orma se deberá cambiar. Para ultimar es necesario comprobar, con un defectoscopi
o especial, si en el devanado del estator hay espiras cortocircuitadas.
Verificación de las válvulas (diodos) del rectificador La válvula en buen estado
deja pasar corriente sólo en una dirección. La estropeada puede no dejar pasar
corriente por completo (rotura del circuito) o dejarla pasar en las dos direccio
nes (cortocircuito). En caso de deterioro de una de las válvulas del rectificado
r, será necesario cambiar todo el bloque rectificador. El cortocircuito de las v
álvulas del rectificador se puede comprobar sin desmontar el generador del autom
óvil, desuniendo antes los cables de la batería y del generador. La verificación
se puede efectuar con un ohmímetro o con ayuda de una lámpara (25-40 W) y la ba
tería, como se muestra en la fig. 7-8.
Fig. 7-8. Esquema de verificación de las válvulas del rectificador: I - verifica
ción simultánea de las válvulas "positivas" y "negativas"; II - verificación de
las válvulas "negativas"; III - verificación de las válvulas "positivas"; 1 - ro
tor del generador; 2 devanado del estator; 3 - válvulas del rectificador; 4 - lá
mpara testigo; 5 - batería de acumuladores
N o t a. Con el fin de simplificar la sujeción de las piezas del rectificador tr
es válvulas llevan en el cuerpo el signo "+" de la tensión rectificada. Estas vá
lvulas son positivas y van prensadas en una placa del bloque rectificador. Las o
tras tres válvulas negativas llevan en el cuerpo el signo "-" de la tensión rect
ificada y van prensadas en otra placa del bloque rectificador. Primeramente se c
omprueba si hay cortocircuitos, simultáneamente, en las válvulas positivas y neg
ativas. Para esto el “+” de la batería mediante una lámpara unirlo al borne "30"
del generador, y el "-" al cuerpo del generador (fig. 7-8 I). Si la lámpara ard
e, entonces las válvulas negativas y positivas están cortocircuitadas. El cortoc
ircuito de las válvulas negativas se puede comprobar uniendo el "+" de
la batería mediante una lámpara con la clavija del cable cero del devanado del e
stator, y el "-" - con el cuerpo del generador (fig. 7-8, II). Si la lámpara ard
e, esto será testimonio de cortocircuito en una o varias válvulas negativas. Es
necesario tener en cuenta que en caso que la lámpara encienda, esto puede ser co
nsecuencia de cortocircuito de las espiras del devanado del estator con el cuerp
o del generador. Pero este desarreglo se encuentra con menos frecuencia, que el
cortocircuito de las válvulas. Para verificar el cortocircuito en las válvulas p
ositivas, el "+" de la batería mediante una lámpara unirlo con el borne "30" del
generador, y el "-" - con la clavija del borne del punto cero del devanado del
estator (fig. 7-8, III). Si la lámpara arde, esto será testimonio de cortocircui
to en una o varias válvulas positivas. La rotura en las válvulas se puede locali
zar, sin el despiece del generador, sólo indirectamente al verificar el generado
r en el banco, en esto el valor de la corriente entregada se reduce considerable
mente (a un 20-30 %) respecto al valor nominal. Si los devanados del generador s
e encuentran el buen estado, y en las válvulas no hay cortocircuitos, entonces l
a causa de la reducción de la corriente despachada es la rotura en las válvulas.
Reparación del generador Despiece del generador Quitar las tuercas de la alarga
dera 21 (fig. 7-9) del tornillo de contacto y desenroscar los tornillos de sujec
ión, quitar la cubierta de protección 19 junto con la manguera. Desunir el haz d
e cables 22.
Fig. 7-9. Piezas del generador: 1 - escobilla "negativa"; 2 - portaescobillas; 3
- escobilla "positiva"; 4 - expansión de la clavija de unión del cable cero; 5
- casquillos aislantes; 6 - bloque rectificador; 7 -
tornillo de contacto; 8 - estator; 9 - rotor; 10 - arandela interior de sujeción
del cojinete; 11 - tapa por el lado del accionamiento; 12 - arandela exterior d
e sujeción del cojinete; 13 - cojinete del rotor; 14 - tornillo de constricción;
15 - casquillo de presión; 16 - tapa por el lado de los anillos de contacto; 17
- casquillo de tope; 18 casquillo; 19 - cubierta de protección; 20 - tornillo de
sujeción de la cubierta; 21 alargadera del tornillo de contacto; 22 - haz de ca
bles Desenroscar los tornillos y quitar el portaescobillas 2 junto con las escob
illas. Desenroscar las tuercas de los tornillos de constricción 14 y quitar la t
apa 11 del generador junto con el rotor. Apretar el rotor en el tornillo de banc
o, desenroscar la tuerca de la polea y, utilizando el extractor 02.7823.9504, re
mover la polea del árbol del rotor. Extraer de la ranura en el árbol la chaveta
de media luna y quitar la tapa 11. Desenroscar las tuercas de los tornillos, que
unen los terminales de las válvulas con los bornes del devanado del estator ext
raer de la expansión (empalme) 4 la clavija del cable cero y sacar el estator 8
de la tapa 16 del generador. Desenroscar la tuerca del tornillo de contacto 7 y
quitar el bloque rectificador 6. Ensamblaje del generador El generador se arma p
or el orden contrario al despiece. La falta de alineación de los agujeros en las
patas de las tapas del generador deberá ser no más de 0,4 mm. Por esto durante
el armado es necesario meter en estos agujeros un calibre especial. La arandela
cónica elástica de la polea deberá contactar por su parte convexa con la tuerca.
La tuerca de la polea se aprieta aplicando un momento de 38,2-61,7 N.m (3,9-6,3
kgf.m). Cambio del porta-escobillas Si las escobillas se han gastado y sobresal
en del porta-escobillas menos de 5 mm, habrá que cambiar este último y las escob
illas. Antes de instalar el porta-escobillas habrá que soplar el lugar de instal
ación para expulsar el polvo de carbón y frotarlo para eliminar el aceite, mezcl
ado con el polvo de carbón. Cambio del cojinete del rotor por el lado del accion
amiento Para extraer el cojinete estropeado de la tapa, desenroscar las tuercas
de los tornillos que aprietan las arandelas de sujeción, quitar las arandelas co
n los tornillos y, en la prensa de mano, remover el cojinete. Si las tuercas no
se desenroscan (los extremos de los tornillos están graneteados), habrá que lima
r los extremos de los tornillos. El cojinete nuevo se puede instalar en la tapa
del generador sólo en caso que el agujero para éste no esté deformado y su dimen
sión no rebase los 42 mm. Si el diámetro del agujero es mayor o está deformado,
habrá que cambiar la tapa por otra
nueva. El cojinete se prensa en la tapa en una prensa y a continuación se apriet
a entre dos arandelas mediante tornillos y tuercas. Después de apretar las tuerc
as habrá que granetear los extremos de los tornillos. REGULADOR DE TENSIÓN El as
pecto exterior del regulador de tensión se muestra en la fig. 7-10; en la fig. 7
-11 - el esquema de las conexiones interiores.
Fig. 7-10. Regulador de tensión PP-380: 1- placa de protección; 2- resistor adic
ional; 3 - junta inferior con jacks para las clavijas "15" y "67"; 4 - junta de
la tapa; 5 - bobina estranguladora; 6 tuerca de sujeción de los montantes; 7 mon
tante del contacto inferior; 8 montante del contacto superior; 9 devanado del re
gulador; 10 - armadura; 11 - muelle de la armadura; 12- soporte del muelle; 13-
yunque; 14- base
Fig. 7-11. Esquema eléctrico del regulador de tensión: 1- bobina estranguladora;
2- resistor termobimetálico; 3 - devanado del regulador; 4 resistores adicional
es
Advertencias 1. No hay que equivocar de sitio los cables que se unen a las clavi
jas "15" y
"67". Si los cables, por descuido se equivocan, entonces el regulador no trabaja
rá y los contactos superiores estarán constantemente cerrados. La tensión a la s
alida del generador se incrementará bruscamente, cosa que acarreará la "ebullici
ón" del electrolito en la batería, y el deterioro de los consumidores. Además de
esto tendrá lugar la cocción de los contactos y será necesario cambiar el regul
ador de tensión. 2. No se permite unir condensadores para suprimir las radiointe
rferencias al circuito entre las clavijas "67" del regulador y generador. Esto a
ltera las condiciones de trabajo de los contactos y éstos se estropean rápidamen
te. 3. No hay que conectar consumidores complementarios de energía eléctrica al
circuito de alimentación del devanado de excitación del generador, debido a que
durante esto aumenta bruscamente la tensión del generador. 4. No se permite comp
robar la capacidad de trabajo del regulador puenteando sus clavijas "15" y "67".
En esto la tensión del generador aumenta y puede ser dañado el rectificador. 5.
Para no alterar la hermeticidad de la empaquetadura no hay que quitar, sin nece
sidad muy manifiesta, la tapa del generador. La penetración de agua y otras sust
ancias por debajo de la tapa motiva el ensuciamiento, quemadura de los contactos
y la alteración del trabajo normal del regulador. Por esta causa todos los mate
riales que se emplean en el regulador están comprobados a ausencia de desprendim
iento de gases y durante el cambio de la junta, la nueva deberá ser de poliureta
no, esto se prevé por el diseño del regulador. 6. El regulador se debe mantener
limpio, proteger contra golpes fortuitos, que pueden alterar el ajuste de este.
Es necesario velar por la seguridad de la unión del cuerpo del regulador con la
"masa" mediante los tornillos de sujeción, puesto que la unión deficiente aument
a la tensión del generador por encima de la norma. Verificación y regulación en
el banco Datos para la verificación y regulación Tensión a regular a temperatura
del regulador y del medio ambiente igual a (50+/-3) °C, V: en la segunda etapa
................................................................ 14,2+/-0,3 en l
a primera etapa inferior que en la segunda, no más ............................0
,7 Resistencia entre la clavija "15" y la "masa", Ohm: .........................
27,7+/-2 Resistencia entre las clavijas "15" y “67” estando abiertos los contact
os, Ohm: ......................................................................5
,65+/-0,3 Holgura entre el inducido y el núcleo, mm: ...........................
......1,4+/-0,07 Distancia entre los contactos de la 2° etapa, mm: .............
..........0,45+/-0,1 El regulador se verifica y ajusta en el banco dotado de gen
erador, batería, termostato y motor eléctrico capaz de variar la frecuencia de r
otación dentro de un amplio margen. El regulador con la tapa cerrada y las clavi
jas orientadas hacia abajo se instala
en el banco. El esquema de las conexiones eléctricas del banco se muestra en la
fig. 7-12. Hay que prestar atención especial a la firmeza de las uniones para qu
e la resistencia de éstas no rebase los valores que figuran en la tabla 7-4.
Fig. 7-12. Esquema para verificar en el banco el regulador de tensión: 1- voltím
etro con escala de 15 V, clase de precisión no menos de 0,5; 2- regulador de ten
sión; 3 - interruptor principal; 4 - generador; 5 - amperímetro con escala de ha
sta 50 A; 6 - lámparas testigo de 3 W, 12 V; 7 - interruptor de la batería; 6 -
interruptor del reóstato; 9 - reóstato 5-30 A, 15 V; 10 - batería Tabla 7-4 Valo
r máximo de la resistencia óhmica de las conexiones Conexiones "30" del generado
r - "+" de la batería "masa" del generador - "-" de la batería "30" del generado
r – “15” del regulador "67" del generador - "67" del regulador "masa" del genera
dor - "masa" del regulador Resistencia, Ohm 0,005 0,001 0,02 0,02 0,02
Es necesario que los cables del interruptor 3 se unan directamente con el borne
"30" del generador y con la clavija "15" del regulador, y la "masa" del regulado
r se una directamente con la "masa" del generador. Todos los cables de unión deb
erán ser lo más cortos posible. Si se emplea el tendido de los cables eléctricos
en artesas (los tubos van tendidos en tubos o artesas), entonces las artesas de
berán ser de material amagnético. Durante las verificaciones de control en el ba
nco no hay que tolerar que el regulador trabaje estando desconectada la batería,
debido a que esto puede dañar los contactos del regulador. Las lámparas 6 contr
olan el buen estado del generador y durante el trabajo de éste el caldeo de ésta
s deberá ser igual. Antes de la verificación el regulador se tiene que calentar
en el termostato durante 15-18 min a (50+/-3)°C, alimentando el devanado del reg
ulador con corriente
de 12-13 V de tensión, que se establece con el reóstato 9 estando conectados los
interruptores 3; 7; 8 y parado el generador. Inmediatamente después del calenta
miento se realiza la verificación y regulación. Control de la segunda etapa. Est
ablecer la frecuencia de giro del rotor del generador igual a 5000 rpm. Con el r
eóstato 9 establecer en el generador la corriente de carga igual a 2-12 A. Compr
obar la tensión del generador; ésta deberá ser (14,2+/-0,3) V. Si la tensión se
diferencia parar el generador, desconectar la batería, quitar la tapa del regula
dor y, doblando el soporte 12 (fig. 7-10) aflojar (si la tensión es alta) o aume
ntar (si la presión es baja) el tensado del muelle 11. Seguidamente poner en su
sitio la tapa del regulador y comprobar de nuevo la tensión de la segunda etapa.
Después de regular la segunda etapa habrá que comprobar, inmediatamente, la pri
mera etapa. Control de la primera etapa. Siendo la frecuencia de rotación del ge
nerador 5000 rpm establecer con el reóstato 9 (fig. 7-12) la corriente de carga
igual a 25-35 A. En esto el valor de la tensión deberá ser no más baja de 0,7 V
que el de la tensión obtenida durante la regulación de la segunda etapa. N o t a
. Durante la verificación de la primera como de la segunda etapa habrá que prest
ar atención para que la tensión regulada sea estable, o sea no fluctúe bruscamen
te. Si la tensión no se encuentra dentro de estos límites, habrá que parar el ge
nerador, desconectar la batería, quitar la tapa del regulador, aflojar la tuerca
6 (fig. 7-10) y desplazar el montante 8 a 0,1- 0,2 mm. Si la tensión es alta, e
l montante se desplaza hacia abajo, si es baja - hacia arriba. Simultáneamente s
e mueve el montante 7, esto es imprescindible para conservar la holgura de (0,45
+/-0,1) mm entre los contactos de la segunda etapa. Durante esta operación hay q
ue prestar atención para que coincidan los ejes de los contactos de la primera y
segunda etapa. El contacto de la armadura no debe salir fuera de los límites de
los contactos en los montantes. Apretar la tuerca 6, poner en su sitio la tapa,
comprobar de nuevo el regulador (tanto la primera como la segunda etapa) y, si
fuese necesario, repetir las operaciones. Después del ajuste limpiar minuciosame
nte la tapa del regulador e instalarla en el regulador caliente con el fin de re
ducir al mínimo la absorción de humedad. Determinación de los desarreglos Si la
batería, en el automóvil, se sobrecarga constantemente, entonces será necesario,
sin quitar el regulador de tensión, comprobarlo en las siguientes condiciones:
- la batería deberá estar completamente cargada; - todos los consumidores, excep
to la batería y el sistema de encendido, deberán estar desconectados;
- la frecuencia de rotación del motor deberá ser 2500-300 rpm. Medir con el volt
ímetro la tensión en los bornes de la batería. Si la tensión no rebasa los 14.5
V, el regulador se encuentra en buen estado. Si ésta es más alta, entonces habrá
que unir el cuerpo del regulador con un cable independiente a la carrocería del
automóvil y medir de nuevo la tensión. Si en el segundo caso la tensión resulta
de nuevo alta, el regulador está estropeado y será necesario ajustarlo o cambia
rlo. Si la tensión resulta normal, entonces la causa de la sobrecarga se encuent
ra en la batería - en la unión deficiente del cuerpo del regulador con la "masa"
. El desarreglo del regulador de tensión se puede determinar comprobando sus ele
mentos interiores. El desarreglo del regulador puede ser motivado por las siguie
ntes causas: 1. Rotura en el resistor termobimetálico 2 (fig. 7-11) o en el deva
nado del regulador; en esto la tensión no se regula y aumenta excesivamente. Est
e desarreglo puede ser revelado comprobando con ohmímetro la resistencia eléctri
ca entre la clavija "15" y la "masa" (base). 2. Rotura en el devanado de la bobi
na estranguladora o en el resistor complementario 4; en cuyo caso la regulación
no es estable (fluctuaciones bruscas de la tensión). El desarreglo se revela com
probando la resistencia eléctrica entre las clavijas "15" y "67" estando separad
os los contactos tanto de la 1a como de la 2a etapa. 3. Ensuciamiento, quemadura
u oxidación de los contactos de la 1a y 2a etapa, cuando la tensión a regular n
o es estable. El desarreglo puede ser motivado por la penetración de sustancias
ajenas: aceite, gasolina, agua al interior del regulador que ensucian los contac
tos, o por el cortocircuito en el circuito del cable de la clavija "67" o en el
devanado de excitación del generador. La penetración de sustancias extrañas al r
egulador tiene lugar por estar estropeada la junta de empaquetadura o incorrecta
mente puesta entre la tapa y la base del regulador, así como si la junta está fa
bricada de material no idóneo y no asegura la perfecta hermeticidad o desprende
sustancias volátiles. Caso de deterioro de los contactos se recomienda comprobar
el estado de los circuitos (cortocircuitos y la corrección de unión de los cabl
es), así como el buen estado del generador. Reparación La reparación del regulad
or se debe realizar sólo en casos excepcionales; se recomienda cambiarlo. Para r
eparar el regulador se permiten las siguientes operaciones. Cambio de la tapa y
junta. Cuando se instala una tapa nueva habrá que prestar atención para que ésta
y la junta estén completamente limpias y la junta ocupe la posición correcta. D
espués de instalar estas piezas - apretar a fondo los tornillos. Si dentro del c
uerpo del regulador aparece suciedad - limpiar los contactos y otras partes del
regulador.
Soldadura de las roturas de las uniones eléctricas. La soldadura se realiza con
empleo de pequeña cantidad de fundente neutro, protegiendo el aislamiento contra
el recalentamiento. Expulsar el fundente sobrante después de la soldadura, debi
do a que los restos de éste, al evaporarse por el calor que desprende el regulad
or durante el trabajo pueden ensuciar los contactos. Limpieza de los contactos.
Para limpiar los contactos hay que quitar el muelle de la armadura, aflojar la t
uerca 6 (fig. 7-10), levantar la grapa 8 del contacto fijo de la 1a etapa. Con u
na lima plana de picadura extrafina limpiar cuidadosamente los contactos, arranc
ando, en esto, los materiales quemados y los óxidos de toda la superficie. La li
ma deberá estar completamente seca, lavada con alcohol puro, gasolina (mejor con
tricloroetileno). Las oquedades ("cráteres") que han aparecido en los contactos
debido a la quemadura, se deberán limpiar con un espárrago puntiagudo limpio de
acero. Expulsar el polvo de plata del cuerpo del regulador soplándolo con aire
seco y puro. Instalar en su sitio el muelle de la armadura desplazando la grapa
del contacto fijo de la 1a etapa - regular la holgura entre la armadura y el núc
leo hasta (1,4+/0,07) mm, prestando atención para que los contactos se unan corr
ectamente. Desplazando la grapa del contacto fijo de la 2a etapa - regular la di
stancia entre los contactos de la 2a etapa hasta (0,45+/-0,1) mm, prestando aten
ción para que los contactos se apliquen correctamente. Apretar la tuerca 6. Pone
r en su sitio la junta y la tapa, después de lo cual verificar el regulador en e
l banco y si fuese necesario, ajustarlo. Limpieza del regulador de tensión. Caso
que al regulador penetren sustancias ajenas, después de limpiar los contactos,
antes de la verificación y ajuste "habrá que lavar cuidadosamente el regulador c
on alcohol o gasolina (disolvente), seguidamente secarlo (sin la tapa) en un hor
no a temperatura de 120 °C en el transcurso de dos horas. A continuación comprob
ar el regulador y, si fuese necesario, ajustarlo. RELÉ DE LA LÁMPARA TESTIGO DE
LA CARGA DE LA BATERÍA El relé tipo PC-702 sirve para conectar la lámpara testig
o en el tablero de in8trumentos, cuando la tensión del generador es insuficiente
para cargar la batería de acumuladores. El relé se instala en el compartimiento
del motor, en la parte superior del salpicadero de la rueda derecha. El devanad
o del relé (cuando el motor está trabajando) se encuentra con tensión rectificad
a de fase del generador. Esta es igual aproximadamente a la mitad de la tensión
del generador. Si la tensión entre el borne "30" del generador y la “masa” es ig
ual a 13,8-14,5 V, la tensión rectificada de fase es de 5-7 V. Con los contactos
del relé se cierra el circuito de alimentación de la lámpara testigo 1 (fig. 7-
5). Al conectar el encendido, cuando el motor no funciona (y por consiguiente, e
l generador), por los contactos pasa la corriente procedente de la batería de ac
umuladores. La lámpara arde. Después de arrancar el motor y durante la marcha de
l automóvil la lámpara se deberá apagar, puesto que por la acción de la tensión
rectificada de fase, la armadura
del relé se debe aproximar al núcleo y abrir los contactos del relé. Si la lámpa
ra testigo no se apaga después de poner en marcha el motor y durante la marcha d
el automóvil, entonces esto es testimonio de desarreglo, bien en el generador o
en el regulador de tensión, bien en el propio relé (rotura del devanado, etc.).
Datos para la verificación Tensión para abrir los contactos,*V..................
........................5,3+/-0,4 Tensión para cerrar los contactos,*V .........
..................................0,2-1,5 Resistencia del devanado a 20 °C, Ohm
........................................29-31 * a temperatura de 25+/-5 °C. STAR
TER Características técnicas Tensión nominal, V ................................
...........................................12 Potencia nominal, kW .............
...........................................................1,3 Intensidad de la
corriente consumida a potencia máxima, no más, A ...............................
...........................260 Intensidad de la corriente consumida estando fren
ado, no más, A ...............................................................50
0 Intensidad de la corriente consumida a marcha sin carga, no más, A ...........
...............................................35 (60*) * para el starter 35.370
8. La constitución del starter se muestra en la fig. 7-13; el esquema de las con
exiones se ilustra en la fig. 7-14. En el esquema se muestra el starter con dos
devanados en el relé de tracción, que se instala en una parte de automóviles a p
artir del año 1983. Antes de año 1983 se empleaba sólo el starter con relé de tr
acción de un devanado. Desde el año 1986, en una parte de vehículos, se instala
el starter tipo 35.3708, que tiene colector frontal, así como tres devanados en
serie del estator y uno shuntador.
Fig. 7-13. Starter CT-221: 1- piñón de accionamiento; 2 - rodillo del acoplamien
to de rueda libre; 3 – acoplamiento de rueda libre; 4 - anillo de arrastre; 5 -
tapadera de goma; 6 - palanca de accionamiento; 7 - tapa del starter por el lado
del accionamiento; 8 - armadura del relé; 9 - devanado del relé; 10 - placa de
contacto; 11 - tapa del relé; 12 - tornillos de contacto; 13 - tapa por el lado
del colector; 14 - disco de freno de la tapa; 15 - disco de freno del árbol del
inducido; 16 – inducido; 11- casquillo del cojinete; 18 – devana-do del estator;
19 - polo del estator; 20 - cuerpo del estator; 21 - anillo limitador; 22 anill
o limitador
Fig. 7-14. Esquema de conexiones del starter: 1 - starter; 2- interruptor de enc
endido; 3 - generador; 4 - batería Desarreglos que pueden surgir, sus causas y p
rocedimientos para corregirlos Causa del desarreglo Remedio
Al conectar el starter el inducido no gira, el relé de tracción no reacciona 1.
Desarreglo o descarga completa de la batería de acumuladores 2. Oxidación fuerte
de los polos (bornes) de la batería y de los collarines de los cables; están fl
ojos los collarines 3. Cortocircuito entre espiras en el devanado del relé de tr
acción, puesta a masa del devanado o rotura 4. Desunión del terminal del cable d
e la clavija “50” del relé de tracción o del interruptor de encendido 5. Deterio
ro de la parte de contacto del interruptor de encendido: no se cierran los conta
ctos "30" y "50" 6. Retención de la armadura del relé de tracción 1. Cargar o ca
mbiar la batería 2. Limpiar los polos y collarines de los cables, lubricarlos co
n vaselina técnica y apretarlos 3. Cambiar el relé 4. Restablecer la unión 5. Ca
mbiar la parte de contacto del interruptor de encendido 6. Quitar el relé, compr
obar la facilidad de desplazamiento de la armadura
Al conectar el starter el inducido no gira o lo hace muy lentamente, el relé de
tracción reacciona 1. Desarreglo o descarga de la batería 2. Oxidación de los po
los (bornes) de la batería y los collarines de los cables; están flojos los coll
arines 3. Oxidación de los tornillos de contacto del relé de tracción 4. Aflojam
iento de las tuercas de sujeción de los terminales de los cables en los tornillo
s de contacto del relé de tracción 5. Quemadura del colector, suspensión de las
escobillas o desgaste de éstas 6. Rotura en el devanado del estator o inducido 1
. Cargar o cambiar la batería 2. Limpiar los polos (bornes) de la batería y los
collarines de los cables, lubricarlos con vaselina técnica y apretarlos 3. Limpi
ar los tornillos de contacto 4. Apretar las tuercas 5. Limpiar el colector, camb
iar las escobillas 6. Cambiar las bobinas del estator o el inducido
7. Cambiar las piezas estropeadas 7. Cortocircuito entre las delgas del colector
, cortocircuito entre espiras en los devanados del inducido o del estator, o est
os están puestos a masa 8. Puesta a masa del porta escobillas de la 8. Eliminar
el cortocircuito o cambiar la escobilla positiva tapa por la parte del colector
Al conectar el starter el inducido gira, el volante no gira 1. patinaje del acop
lamiento de rueda libre 1. Comprobar el starter en el banco, cambiar el acoplami
ento 2. Rotura de la palanca de conexión del 2. Cambiar la palanca e instalar el
eje en acoplamiento o su eje abandona su sitio su sitio 3. Rotura del anillo de
arrastre del 3. Cambiar el acoplamiento acoplamiento o del muelle de tope Funci
onamiento ruidoso del starter al girar el inducido 1. Desgaste excesivo de los c
asquillos de los cojinetes o de las muñequillas del inducido 2. Aflojamiento de
la sujeción del starter o rotura de su tapa por el lado del accionamiento 3. Lad
eo de la sujeción del starter 4. aflojamiento de la sujeción del polo del starte
r (el inducido roza contra el polo) 5. Deterioro de los dientes en el piñón de a
ccionamiento o la corona del volante 6. No se desengrana el piñón y el volante:
a) retención de la palanca del accionamiento b) retención del acoplamiento en la
s estrías del árbol del inducido c) están vencidos o rotos los muelles del acopl
amiento o del relé de tracción d) el anillo de retención ha abandonado el cubo d
el acoplamiento e) retención de la armadura del relé de tracción debido al recal
entamiento f) está estropeada la parte de contacto del interruptor de encendido:
no se abren los contactos "30" y "50" 1. Cambiar los casquillos del inducido 2.
Reapretar los tornillos de sujeción o reparar el starter 3. Comprobar la sujeci
ón del starter 4. Apretar el tornillo de sujeción del polo 5. Cambiar el acciona
miento o el volante 6. a) cambiar la palanca b) limpiar las estrías y engrasarla
s con aceite para motores c) cambiar el acoplamiento o el relé de tracción d) ca
mbiar las piezas estropeadas e) cambiar el relé de tracción f) comprobar la corr
ección de cierre de los contactos en diferentes posiciones de la llave; cambiar
la parte de contacto estropeada
Verificación del starter en el banco Para persuadirse de la eficacia del funcion
amiento del starter, es necesario comprobar en el banco los datos eléctricos y m
ecánicos de éste. El esquema eléctrico de las conexiones para verificar el start
er en el banco se muestra en la fig. 7-15. La sección de los cables de unión ten
didos hacia la fuente de corriente, amperímetro y al tornillo de contacto del re
lé de tracción del starter deberá ser no menos de 16 mm2.
Fig. 7-15. Esquema de conexiones para verificar el starter en el banco: 1- voltí
metro con límite de la escala no menos de 15 V; 2 - starter; 3 - reóstato de 800
A; 4 - amperímetro con shunt para 1000 A; 5 - interruptor; 6 - batería El start
er se debe alimentar desde la batería completamente cargada 6CT-55ll o desde una
fuente especial de corriente, la característica de caída de la tensión de la cu
al con carga corresponde a la característica de caída de la tensión de la baterí
a de acumuladores. La temperatura durante las verificaciones deberá ser (25+/-5)
°C, y las escobillas deberán estar bien esmeriladas contra el colector. Verific
ación de la capacidad de trabajo Cerrando el interruptor 5 siendo la tensión de
la fuente 12 V, habrá que conectar cuatro veces el starter con diferentes condic
iones de frenado. Por ejemplo, con momentos de freno de 1,96-2,35; 5,4-6,45; 8,8
-10,6 y 11,3-12,3 N.m (0,2-0,24; 0,55-0,66; 0,9-1,08 y 1,15-1,25 kgf.m). La dura
ción de cada conexión del starter no deberá ser más de 5 s, y las pausas entre l
as conexiones - no menos de 5 s. Si el starter no gira la corona dentada del ban
co o su trabajo va acompañado de ruido anormal, habrá que despiezar el starter y
comprobar sus piezas. Ensayos a régimen de frenado completo Frenar la corona de
ntada del banco, conectar el starter y medir la corriente, la tensión y el momen
to de freno, que deberán ser, correspondientemente, no más de 500 A, no más de 6
,5 V y no menos de 13,7 N.m (1,4 kgf.m). La duración de la conexión del starter
no deberá ser más de 5 s. Si el momento de freno es inferior, y la intensidad de
la corriente rebasa los
valores indicados, entonces la causa de esto puede ser el cortocircuito entre es
piras en el devanado del estator y del inducido o la puesta a masa de los devana
dos. Si el momento de freno y la intensidad de la corriente consumida son inferi
ores a los valores indicados, entonces la causa puede ser la oxidación y ensucia
miento del colector, el desgaste considerable de las escobillas o la pérdida de
rigidez (vencimiento) de los muelles de éstas, la suspensión en el porta escobil
las, el aflojamiento de la sujeción de los bornes del devanado del estator, la o
xidación o quemadura de los tornillos de contacto del relé de tracción. Durante
el frenado completo del piñón, el inducido del starter no debe girar; si esto oc
urre, entonces está estropeado el acoplamiento de rueda libre. Para eliminar los
desarreglos habrá que despiezar el starter y cambiar o reparar las piezas estro
peadas. Ensayos a régimen de ralenti (sin carga) Desengranar la corona dentada d
el banco y el piñón del starter. Conectar el starter y medir la corriente que és
te consume, así como la frecuencia de rotación del inducido, que deberán ser cor
respondientemente, no más de 35 A (60 A para el starter 35.3708) y de 5000 rpm,
siendo la tensión en los bornes del starter 11,5-12 V. Si la intensidad y frecue
ncia de rotación del árbol del inducido se diferencian de los valores indicados,
las causas de esto pueden ser las mismas que durante el ensayo anterior. Verifi
cación del relé de tracción Instalar entre el anillo limitador 21 (véase fig. 7-
13) y el piñón una junta de 12,8 mm de grosor y conectar el relé. En el relé de
un devanado comprobar la intensidad de la corriente consumida, que deberá ser no
más de 23 A. En el relé de dos devanados comprobar la tensión de conexión del r
elé, que deberá ser no más de 9 V a temperatura del medio ambiente de (20+/-5) °
C. Verificación de los datos mecánicos Comprobar con un dinamómetro la presión d
e los muelles sobre las escobillas, que para las escobillas nuevas deberá ser (9
,8+/-0,98) N (1+/-0,1 kgf). Si las escobillas están desgastadas hasta la armadur
a de 12 mm, habrá que cambiarlas, esmerilándolas antes contra el colector. La ho
lgura axial del árbol del inducido deberá ser 0.07-0.7 mm. Si ésta no se encuent
ra dentro de estos límites, habrá que despiezar el starter y escoger el grosor y
cantidad de arandelas de regulación 20 (fig. 7-16).
Fig. 7-16. Piezas del starter: 1- tapa del starter por el lado del accionamiento
; 2- tapadera de goma; 3 - palanca de accionamiento; 4 - relé de tracción; 5 - p
olo del estator; 6 - devanado en serie del estator; 7 - devanado shunt del estat
or; 8 - tapadera de goma; 9 – cinta protectora ; 10- tapa por el lado del colect
or; 11 - escobilla; 12 - muelle de la escobilla; 13 - disco de freno de la tapa;
14 - cuerpo; 15 - espárrago de constricción; 16 - inducido; 17 limitador del cu
rso del piñón; 18 - acoplamiento de rueda libre con el piñón de accionamiento; 1
9 - arandela de tope; 20 - arandela de regulación El accionamiento del starter d
eberá desplazarse libremente, sin retenciones perceptibles, por el árbol estriad
o y retornar de la posición de trabajo a la inicial impulsado por el muelle recu
perador de la armadura del relé. Durante el giro del piñón de accionamiento en l
a dirección de rotación del inducido, este último no debe girar. El piñón deberá
girar respecto al árbol del inducido al ser impulsado por un momento de no más
de 27,4 N.cm (2,8 kgf.cm). Regulación del starter Los desarreglos o deterioros s
e eliminan cambiando las piezas estropeadas. La única operación de reparación qu
e puede ser realizada es el torneado del colector. Despiece Desenroscar la tuerc
a en el tornillo inferior de contacto del relé de tracción y desunir de éste el
borne del devanado del estator. Desenroscar las tuercas de sujeción del relé de
tracción y quitarlo. Aflojar el tornillo de sujeción de la cinta tapa-escobillas
de constricción en la tapa 10 por el lado del colector y quitar la cinta 9 con
la junta.
Desenroscar los tornillos de sujeción de los bornes de las escobillas y quitar e
stas últimas. En el starter 35.3708 quitar del extremo trasero del árbol la aran
dela de retención. Desenroscar las tuercas de los espárragos de constricción 15,
desenroscar los espárragos y quitar la tapa 1 por el lado del accionamiento jun
to con el inducido 16. Desunir del cuerpo la tapa por el lado del colector. Extr
aer de la tapa por el lado del accionamiento la tapadera de goma 2 de la palanca
, desenclavijar el eje de la palanca 3 de accionamiento del starter, extraer de
la tapa la palanca y el inducido. Para quitar del inducido el accionamiento, hab
rá que expulsar el anillo de retención debajo del anillo limitador 21 (fig. 7-13
). El accionamiento se despieza después de quitar la arandela de retención del c
ubo del acoplamiento. Después del despiece habrá que soplar las piezas con aire
comprimido y frotarlas. Verificación del estado técnico y reparación Inducido. C
omprobar con un megohmímetro o con ayuda de una lámpara alimentada con tensión d
e 220 V si el devanado del inducido está puesto a masa. La tensión por la lámpar
a se sirve a las delgas del colector y al núcleo del inducido. Si la lámpara ard
e será testimonio de la puesta a masa del devanado o de la delga del colector. D
urante la verificación el megohmímetro deberá indicar resistencia no menos de 10
kohm. El inducido puesto a masa se deberá cambiar. Con un aparato especial hay
que comprobar si hay cortocircuitos entre las secciones del devanado del inducid
o o las delgas del colector, como tampoco roturas en el lugar de la soldadura de
las puntas de las secciones del devanado a las delgas del colector. Examinar la
superficie de trabajo del colector y comprobar su oscilación respecto a los muñ
ones del árbol (fig. 7-17). La superficie sucia o quemada se debe limpiar con te
la abrasiva de grano fino. Si el deterioro es considerable o la oscilación es má
s de 0.06 mm, habrá que tornear el colector en el torno de cilindrar, arrancando
cuanto menos metal sea posible. El diámetro mínimo hasta el cual se puede torne
ar el colector es igual a 36 mm. Después del torneado habrá que rectificar el co
lector con tela abrasiva de grano fino.
Fig. 7-17. Verificación de la oscilación del colector con ayuda de un comparador
Comprobar la oscilación del núcleo respecto a los muñones del árbol. Si ésta es
más de 0.08 mm, cambiar el inducido. Comprobar el estado de las superficies de l
as estrías y muñones del árbol del inducido. En estas no debe haber rasguños, hu
ellas de golpes y desgaste. Si en la superficie del árbol han aparecido huellas
de color amarillo debidas al casquillo del piñón, habrá que eliminarlas con tela
abrasiva de grano fino, puesto que éstas pueden ser causa de retención del piñó
n en el árbol. Accionamiento. Los dientes del piñón no deben tener desgaste cons
iderable. Si en la parte de entrada de los dientes hay huellas de golpes, entonc
es habrá que rectificarlas con una muela (de diámetro pequeño) de esmeril de gra
no fino. El piñón deberá girar fácilmente respecto al cubo del acoplamiento, per
o sólo en la dirección de rotación del inducido al poner en marcha el motor. Si
las piezas del accionamiento están estropeadas o considerablemente desgastadas,
habrá que cambiar el accionamiento por otro nuevo. Estator. Comprobar con un meg
ohmímetro o con ayuda de una lámpara alimentada con tensión continua de 220 V si
hay cortocircuito del devanado del estator a "masa". La tensión se sirve a trav
és de la lámpara al borne común de salida del devanado y al cuerpo del starter.
Si la lámpara arde o la resistencia que muestra el megohmímetro es menos de 10 k
ohm, así como si el devanado tiene huellas de recalentamiento (ennegrecido el ai
slamiento) - cambiar el devanado. Para cambiar las bobinas del devanado del esta
tor habrá que quitar los polos, desenroscando con un destornillador los tornillo
s de sujeción. Antes de quitar los polos habrá que hacer señales en el cuerpo y
en los polos con el fin de instalarlos en su posición antigua después del ensamb
laje. El devanado antes de instalarlo se recomienda calentarlo hasta 50 °C aprox
imadamente con el fin de dotarlo de flexibilidad y aliviar su colocación en los
polos. Los polos se deben apretar a fondo con tornillos para que la holgura entr
e el inducido y los polos se mantenga igual a los valores iniciales: 0,38 mm al
comprobarla con un calibre sonda. Terminado el ensamblaje habrá que comprobar el
diámetro interior entre los polos, que deberá ser 67,80-67,97 mm. Además de est
o comprobar con un calibre - tapón de 67,66 mm de diámetro la concentricidad del
cuerpo y polos. El calibre deberá pasar libremente y girar entre los polos al a
justarlo en la superficie interior del cuerpo. Si esto no tiene lugar, habrá que
repetir el ensamblaje puesto que, probablemente, ha sido realizado de forma inc
orrecta. No se tolera el mandrinado de los polos. Tapas. Comprobar si hay grieta
s en las tapas. Si hay, cambiar las tapas por otras nuevas. Comprobar el estado
de los casquillos de las tapas y, si están desgastados, cambiarlos en conjunto o
sólo los casquillos. Los casquillos nuevos después de prensarlos se deben escar
iar hasta 12,015+0,015 mm. Para cambiar el casquillo en la tapa por el lado del
colector, antes hay que extraer la tapadera, y después de prensar el casquillo p
oner la tapadera en su sitio y granetearla en tres puntos. Comprobar la segurida
d de sujeción de los porta-escobillas en la tapa por el lado del colector. Los p
orta-escobillas de las escobillas positivas no deben tener contacto con la "masa
".
Las escobillas deberán desplazarse libremente en las ranuras de los portaescobil
las. Las escobillas desgastadas por la altura hasta 12 mm, cambiarlas por nuevas
, esmerilándolas antes contra el colector. Comprobar con un dinamómetro la presi
ón de los muelles sobre las escobillas, que deberá ser, para las escobillas nuev
as (9,8+/-0,98) N (1+/-0,1 kgf) y, si fuese necesario, cambiar los muelles por o
tros nuevos. Relé de tracción. Comprobar la facilidad de desplazamiento de la ar
madura del relé. Comprobar con megohmímetro si se cierran los tornillos de conta
cto con la placa. Si éstos no se cierran, entonces habrá que despiezar el relé y
limpiar los tornillos de contacto con tela abrasiva de grano fino o con una lim
a plana de picadura extrafina. Si el deterioro es considerable en el lugar de co
ntacto de los tornillos con la placa de contacto los tornillos se pueden girar a
180°. Ensamblaje Antes del ensamblaje hay que lubricar con aceite del que se em
plea para el motor, las estrías helicoidales en el árbol del inducido y cubo del
acoplamiento de rueda libre. Los casquillos en las dos tapas y el piñón se lubr
ican con aceite para motores, el anillo de arrastre del accionamiento - con gras
a densa. Antes de proceder al ensamblaje, habrá que comprobar la holgura axial e
n el árbol del inducido, armando antes las tapas, cuerpo e inducido y apretando
las tuercas de los espárragos de constricción. En esto el inducido puede encontr
arse sin el accionamiento, y la tapa 1 (fig. 7-16) - sin palanca. La holgura axi
al del árbol se deberá encontrar dentro de los límites de 0,07-0,7 mm. Esta holg
ura puede ser modificada escogiendo la cantidad y grosor de las arandelas de reg
ulación 20. En el starter 35.3708 las arandelas de regulación se disponen por lo
s dos lados de la tapa 10 por el lado del colector. Después de escoger las arand
elas de regulación, se procede al ensamblaje, que se efectúa por el orden contra
rio al despiece. Después del ensamblaje hay que ensayar el starter en el banco.
SISTEMA DE ENCENDIDO El esquema eléctrico del sistema de encendido se da en la f
igura 7-18.
Fig. 7-18. Esquema de conexiones del sistema de encendido: 1 - bujías de encendi
do; 2 - distribuidor de encendido; 3 - bobina de encendido; 4 interruptor de enc
endido; 5 - generador; 6 – batería
Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos El m
otor no se pone en marcha 1. La corriente no pasa por los contactos del ruptor:
a) están sucios, oxidados o quemados los contactos del ruptor; se ha formado un
promontorio y cráter en los contactos (erosión); holgura excesivamente grande en
tre los contactos o debilitamiento del muelle de presión b) aflojamiento de la s
ujeción u oxidación de los cables en el circuito de baja tensión, rotura en los
cables o están puestos a masa c) deterioro del interruptor de encendido: no se c
ierran los contactos "15" y "30/1" d) perforación del condensador (cortocircuito
) e) rotura en el devanado primario de la bobina de encendido 2. No se abren los
contactos del ruptor: a) alteración de la holgura entre los contactos del rupto
r b) desgaste considerable de la almohadilla de textolita o del casquillo de la
palanquita del ruptor 3. No se sirve alta tensión a las bujías de encendido: a)
instalación débil de los terminales de los cables de alta tensión en los alojami
entos; se han arrancado u oxidado los terminales; los cables están muy sucios o
deteriorado el aislamiento b) desgaste o deterioro del carbón de contacto, suspe
nsión de éste en la tapa del distribuidor de encendido c) fuga de corriente por
las grietas o quemaduras en la tapa del distribuidor de encendido, por la carbon
illa o humedad en la superficie interior de la tapa d) fugas de corriente por la
s grietas o quemaduras en el rotor del distribuidor de encendido 1. a) limpiar l
os contactos y regular la holgura entre éstos; si se ha aflojado el muelle de pr
esión - cambiar el grupo de contacto b) comprobar los conductores y uniones, cam
biar los cables estropeados c) comprobar y, si fuese necesario, cambiar el inter
ruptor o su parte de contacto d) cambiar el condensador e) cambiar la bobina de
encendido 2. a) regular la holgura entre los contactos b) cambiar el grupo de co
ntacto 3. a) comprobar y restablecer las uniones, limpiar o cambiar los cables
b) comprobar y, si fuese necesario, cambiar la tapa c) comprobar, limpiar de la
humedad y carbonilla la tapa, cambiar la tapa si ésta tiene grietas d) comprobar
y, si fuese necesario, cambiar el rotor
e) quemadura del resistor en el rotor del distribuidor de encendido f) rotura o
puesta a masa del devanado secundario o de la bobina de encendido 4. Alteración
del orden de unión de los cables de alta tensión a los contactos de la tapa del
distribuidor de encendido 5. Entrehierro incorrecto en las bujías o éstas están
aceitadas 6. Deterioro de las bujías de encendido (grietas en el aislante) 7. Pu
esta a punto incorrecta de encendido
e) cambiar el resistor f) cambiar la bobina de encendido 4. Comprobar, unir los
cables por el orden de encendido 1-3-4-2 5. limpiar las bujías y regular el entr
ehierro 6. Cambiar las bujías por otras nuevas 7. Comprobar, regular la puesta a
punto de encendido
El motor trabaja de forma inestable y se para a ralenti 1. Avance al encendido e
xcesivo 2. Entrehierro excesivo en las bujías 3. Holgura pequeña entre los conta
ctos del ruptor 4. Se ha quemado el resistor en el rotor del distribuidor de enc
endido 1. Comprobar, regular la puesta a punto de encendido 2. Comprobar, regula
r el entrehierro 3. Comprobar, regular la holgura entre los contactos 4. Cambiar
el resistor
El motor a gran frecuencia de rotación trabaja de forma irregular e inestable 1.
Aflojamiento (vencimiento) del muelle del contacto móvil del ruptor 2. Holgura
excesiva entre los contactos del ruptor 3. Vencimiento de los muelles de los con
trapesos del regulador del avance al encendido 1. Cambiar el grupo de contacto 2
. Comprobar, regular la holgura entre los contactos 3. Cambiar los muelles, comp
robar el funcionamiento del regulador centrífugo en el banco
Fallos en el motor a todas las frecuencias de rotación 1. Deterioro de los cable
s en el sistema de encendido, se ha aflojado la conexión de los cables o están o
xidados los terminales de éstos 2. Ensuciamiento, oxidación, quemadura o desplaz
amiento de los contactos del ruptor 3. Reducción de la capacidad del conden1. Co
mprobar los cables y uniones. Cambiar los cables estropeados 2. Limpiar los cont
actos y regular la holgura entre éstos 3. Comprobar el condensador y, si fuese
sador o rotura (perforación) en éste 4. Desgaste o deterioro del carbón de conta
cto en la tapa del distribuidor de encendido, debilitamiento del muelle del carb
ón 5. Quemadura fuerte del contacto central del rotor del distribuidor de encend
ido 6. Grietas, ensuciamiento o quemaduras en el rotor o en la tapa del distribu
idor de encendido 7. Oscilación muy excesiva del eje del distribuidor de encendi
do, desgaste considerable del casquillo del eje 8. Desgaste de los electrodos o
aceitada de las bujías de encendido; cantidad excesiva de carbonilla; grietas en
el aislante de la bujía
necesario. cambiarlo 4. Cambiar la tapa del distribuidor de encendido 5. Limpiar
el contacto central 6. Comprobar, cambiar el rotor o la tapa 7. Cambiar el dist
ribuidor de encendido 8. Comprobar las bujías, limpiarlas de la carbonilla, regu
lar el entrehierro, cambiar la bujía estropeada
El motor no desarrolla su potencia y no se acelera debidamente 1. Puesta a punto
incorrecta de encendido 1. Comprobar y regular la puesta a punto de encendido 2
. Roce de los contrapesos del regulador 2. Comprobar, cambiar las piezas del ava
nce al encendido, se han vencido estropeadas los muelles de los contrapesos 3. D
esgaste considerable del casquillo del 3. Comprobar, cambiar el grupo de contact
o móvil del ruptor contacto Puesta a punto de encendido Para verificar la puesta
a punto de encendido han sido previstas tres señales 1, 2 y 3 (fig. 7-19) en la
tapa del accionamiento del mecanismo de la distribución y la señal 4 en la pole
a del cigüeñal correspondiente al P.M.S. del pistón en el primer y cuarto cilind
ro cuando ésta coincide con la señal 3 en la tapa. Fig. 7-19. Disposición de las
referencias para la puesta a punto de encendido: 1 - referencia del avance al e
ncendido a 10°; 2- referencia del avance al encendido a 5°; 3 referencia del ava
nce al encendido a 0°; 4referencia B.M.T. (P.M.S.) en la polea del cigüeñal
La puesta a punto de encendido se puede comprobar y realizar con ayuda de un est
roboscopio, obrando como sigue: - instalar la excéntrica del corrector de octana
je del distribuidor de encendido en la posición cero (si en el motor va instalad
o el distribuidor de encendido P-125B); - Unir el borne "+" del estroboscopio co
n el borne "+" de la bobina de encendido, y el borne "masa" con el borne "-" de
la batería; - meter entre el cable de la bujía del primer cilindro y la bujía un
adaptador para conectar la lámpara estroboscópica y marcar con tiza, para que s
e vea mejor, la señal 4 en la polea del cigüeñal; - poner en marcha el motor ori
entando el flujo de luz de destellos del estroboscopio a la marca en la polea; s
i la puesta a punto de encendido es correcta, a ralenti del motor la señal 4 vis
ible en la polea deberá encontrarse frente a la señal 2 en la tapa del mecanismo
de la distribución. Para regular la puesta a punto de encendido habrá que parar
el motor, aflojar la tuerca de sujeción del distribuidor y girarlo al ángulo ne
cesario. Para aumentar el ángulo del avance al encendido el cuerpo del distribui
dor se deberá girar en sentido contrario a las agujas de un reloj, para reducirl
o - en el sentido de las agujas del reloj. Seguidamente comprobar la puesta a pu
nto de encendido. Si se dispone de un banco para el diagnóstico con osciloscopio
, entonces con ayuda de éste se puede comprobar, fácilmente, la puesta a punto d
e encendido, actuando como se describe en las instrucciones para el banco. El di
stribuidor de encendido desmontado del motor se instala en su sitio obrando como
sigue: - quitar la tapa del distribuidor, comprobar, y si fuese necesario, regu
lar la holgura entre los contactos del ruptor; - girar el cigüeñal hasta el prin
cipio del tiempo de compresión en el primer cilindro, y a continuación continuan
do el giro del cigüeñal, hacer coincidir la señal 4 con la señal 2; - girar el r
otor a la posición en la que el contacto exterior de éste esté orientado hacia e
l contacto del primer cilindro en la tapa del distribuidor; - manteniendo el árb
ol del distribuidor para que no gire, meterlo en el alojamiento del bloque de ci
lindros de manera que la línea de eje que pasa por las presillas exteriores sea,
aproximadamente, paralela al eje del motor; - fijar el distribuidor en el bloqu
e de cilindros, instalar la tapa, unir los cables, comprobar y regular la puesta
a punto de encendido. Verificación y regulación de la holgura entre los contact
os del ruptor en el distribuidor de encendido Comprobar la holgura entre los con
tactos del ruptor obrando como sigue: - colocar la palanca del cambio en posició
n neutra y frenar el automóvil con el freno de estacionamiento; - dando vueltas
el cigüeñal, establecer la leva del ruptor en la posición correspondiente a la s
eparación máxima de los contactos del ruptor; - comprobar con un calibre sonda l
a holgura; si ésta se encuentra fuera de los límites de 0,35-0,45 mm, entonces h
abrá que aflojar los tornillos 21 (véase fig. 7-21)
de sujeción del montaje del ruptor, girarlo al valor conveniente, introduciendo
el labio del destornillador en la ranura 22. Después de la regulación hay que ap
retar a fondo los tornillos 21. Verificación de los aparatos de encendido en el
banco Distribuidor de encendido Atención: Hasta el año 1980 en los motores se em
pleaban los distribuidores de encendido tipo P-125B (fig. 7-20). Desde el ano 19
80 junto con el carburador 21011101010-20 se comenzaron a instalar los distribui
dores de encendido tipo 30.3706-02 (fig. 7-21), dotados de regulador a vacío del
avance al encendido.
Fig. 7-20. Distribuidor de encendido P-125B: 1 - eje; 2 - manguito deflector de
aceite; 3 - espárrago espiral; 4 – cuerpo; 5 - varilla; 6 - eje; 7 - placa móvil
del ruptor; 8 - leva del ruptor; 9 - placa conducida; 10 - placa propulsora; 11
- rotor; 12 - electrodo central de carbón; 13 - borne del electrodo central; 14
– resistor; 15 - electrodo lateral; 16 – tapa; 17 - contrapeso; 18 - excéntrica
del corrector de octanaje; 19 - casquillo del eje; 20 - fieltro; 21, 25 - torni
llos de sujeción del montante con los contactos del ruptor; 22 montante con los
contactos del ruptor; 23– muelle de la palanquita; 24 – palanquita; 26 - ranura
para regular la posición del montante; 21- contactos del ruptor; 28 - tuerca de
sujeción del terminal del cable de bajo voltaje; 29 – engrasador del eje
Antes de instalar el distribuidor de encendido en el banco habrá que comprobar e
l estado de los contactos del ruptor, si la palanca con el contacto móvil no tie
ne retenciones en el eje y el esfuerzo de apriete de los contactos, que deberá s
er 4,9 5,88 N (500-600 gf).
Comprobar el desgaste de la almohadilla de la palanca del ruptor; caso de desgas
te habrá que regular la holgura entre los contactos del ruptor. Si la palanca 3
se retiene en el eje o se ha vencido su muelle, habrá que cambiar el grupo de co
ntacto. Si los contactos del ruptor están sucios, quemados o han sufrido erosión
, habrá que limpiarlos con una lima de picadura extrafina. Para este fin no se p
uede emplear tela u otros materiales abrasivos. Después de limpiar habrá que fro
tar los contactos del ruptor con gamuza mojada en gasolina. Seguidamente separar
la palanca para que se evapore la gasolina, y frotar los contactos otra vez más
con gamuza seca. En vez de gamuza se puede utilizar cualquier otro material que
no deje fibras (pelusa).
Fig. 7-21. Distribuidor de encendido 30.3706-02: 1 – eje; 2- manguito deflector
de aceite; 3 – fieltro; 4 – cuerpo del regulador; 5 – membrana; 6 - tapa del reg
ulador a vacío; 7 - varilla del regulador a vacío; 8 - placa de apoyo del regula
dor centrífugo; 9 rotor del distribuidor de encendido; 10 – electrodo lateral co
n borne; 11 - tapa; 12 - electrodo central con borne; 13 - carbón del electrodo
central; 14 - resistor; 15 – contacto exterior del rotor; 16 - placa del regulad
or centrífugo; 17 – contrapeso; 18 - leva del ruptor; 19 grupo de contacto; 20 -
placa móvil del ruptor; 21 - tornillo de sujeción del grupo de contacto; 22 - r
anura; 23 - condensador; 24 - cuerpo del distribuidor de encendido
Los contactos deberán aplicarse por toda la superficie. Si esto no ocurre, enton
ces doblando el soporte del montante, regular la posición del contacto fijo. No
se debe doblar la palanca del contacto móvil. Limpiar de la suciedad y grasa la
tapa del distribuidor de encendido. Levantando ligeramente la tapa del distribui
dor de encendido comprobar si el contacto del rotor se encuentra frente al elect
rodo de la tapa en el momento de separación de los contactos del ruptor. Levanta
ndo ligeramente la tapa del distribuidor de encendido comprobar si el contacto d
el rotor se encuentra frente al electrodo de la tapa en el momento de separación
de los contactos del ruptor. Verificación del trabajo: Instalar el distribuidor
en el banco de control y pruebas (ensayos) para verificar los aparatos eléctric
os y unirlo con el electromotor, la frecuencia de rotación del cual se puede reg
ular. Realizar las uniones con la bobina de encendido y con la batería; cuatro b
ornes de la tapa unirlos en el banco con los descargadores de chispas, el entreh
ierro en los cuales es regulable. Establecer en los descargadores el entrehierro
(holgura entre los electrodos) igual a 5 mm, conectar el electromotor del banco
y girar el eje del distribuidor unos cuantos minutos en el sentido de las aguja
s del reloj a frecuencia de rotación igual a 2000 rpm. Seguidamente aumentar el
entrehierro hasta 10 mm y comprobar si hay descargas internas en el distribuidor
. Las descargas internas se revelan por el sonido o por el debilitamiento y fall
os en la formación de chispas en el descargador del banco de pruebas. Durante el
trabajo el distribuidor de encendido no debe hacer ruido considerable a cualqui
er frecuencia de rotación de su eje. Toma de las características del avance cent
rífugo al encendido: Instalar el distribuidor en el banco y realizar las conexio
nes eléctricas de acuerdo a las instrucciones para el banco. Conectar el electro
motor del banco y girar el eje del distribuidor de encendido a frecuencia de rot
ación de 150-200* rpm. Por el disco graduado tomar el valor, en grados, de acuer
do con el cual se obtiene una de las cuatro formaciones de chispa. Aumentando la
frecuencia de rotación y tomando las lecturas durante cada aumento a 200-300 rp
m, determinar el avance en grados respecto al valor inicial, en dependencia de l
a frecuencia de rotación del eje del distribuidor. La característica obtenida co
mpararla con la que se da en la fig. 7-22. * 300-400 rpm para el distribuidor de
encendido P-125B.
Fig. 7-22. Característica del regulador centrífugo del distribuidor de encendido
: a- del distribuidor de encendido P-125B; b - del distribuidor de encendido 30.
3706-02; A - ángulo del avance al encendido, grados; n - frecuencia de rotación
del eje del distribuidor de encendido, rpm Verificación del ángulo de estado cer
rado de los contactos. Conectar el electromotor del banco y aumentar la frecuenc
ia de rotación del eje del distribuidor hasta 1000 rpm. Por los sectores alumbra
dos de la escala hay que medir el valor del ángulo del estado cerrado de los con
tactos, que deberá ser (55+/-3°). Después de verificar el ángulo del estado cerr
ado de los contactos, comprobar los ángulos entre los momentos de apertura (sepa
ración) de los contactos en los cilindros restantes respecto al primero (asincro
nismo), que no se deberán diferenciar en más de +/-1° Toma de las característica
s del regulador a vacío. Unir mediante una manguera el regulador a vacío del dis
tribuidor de encendido con la bomba de vacío del banco. Conectar el electromotor
del banco y girar el eje del distribuidor de encendido a frecuencia de 1000 rpm
. Por el disco graduado del banco establecer el "cero" convencional según el mom
ento de la formación de chispas en cualquiera de los cilindros. Aumentando suave
mente el vacío, cada 26,7 HPa (20 mm c.Hg) registrar el número de grados del ava
nce al encendido respecto al valor inicial. Comparar la característica obtenida
con la que se da en la fig. 7-23.
Fig. 7-23. Características del regulador a vacío del distribuidor de encendido 3
0.3706-02: A - ángulo del avance al encendido, grados; P - vacío, Gpa (mm.c.Hg)
Regular la característica del regulador a vacío escogiendo las arandelas que se
instalan entre el muelle y el tapón del regulador a vacío. Prestar atención al r
etorno de la placa móvil del ruptor a su posición inicial después de eliminar el
vacío. Verificación de la resistencia del aislamiento. La resistencia del aisla
miento entre diferentes bornes y la "masa" se comprueba con un megohmímetro y de
berá ser no menos de 10 Mohm a (25+/-5) °C. La resistencia entre el borne de baj
a tensión del ruptor y la "masa" se mide estando abiertos los contactos del rupt
or. Verificación del condensador. La capacidad del condensador, medida en el mar
gen de frecuencia entre 50 y 1000 Hz, se deberá encontrar dentro de los límites
de 0,20-0,25 microfaradios. Bobina de encendido Para controlar el buen estado de
la bobina de encendido es necesario efectuar las siguientes verificaciones. La
resistencia óhmica del devanado primario a 20 °C deberá ser 3,07-3,5 Ohm, del de
vanado secundario 5400-9200 Ohm. Aislamiento respecto a la "masa". La bobina de
encendido deberá soportar, sin motivar descargas, tensión de corriente alterna d
e 1500 V y 50 Hz, que se sirve en el transcurso de 1 min entre un extremo del de
vanado primario y el cuerpo. La resistencia del aislamiento respecto a la "masa"
deberá ser mayor o igual a 50 Mohm. Bujías de encendido Si se localizan fallos
en el encendido, en particular en uno o varios cilindros, será necesario comprob
ar el estado de las bujías. Antes de proceder al ensayo las bujías de encendido
con carbonilla o sucias se deben limpiar en una instalación especial con un chor
ro de arena (arenadora) y soplar con aire comprimido. Si la carbonilla es de col
or marrón claro, ésta se puede no expulsar, debido a que aparece en el motor en
buen estado y no altera el funcionamiento del sistema de encendido. Después de l
a limpieza habrá que examinar las bujías y regular el entrehierro de los electro
dos. Si en el aislante hay rompimientos, grietas o está estropeada la soldadura
del electrodo lateral, cambiar la bujía. El entrehierro 0,5-0,6 mm entre los ele
ctrodos de la bujía se comprueba con un calibre alámbrico redondo, que forma par
te del juego de herramientas que se entregan con el automóvil. La holgura no se
debe comprobar con un calibre plano, debido a que en esto no se tiene en conside
ración la oquedad en el electrodo lateral, que se forma durante el trabajo de la
bujía. El entrehierro se regula doblando sólo el electrodo lateral de la bujía.
No hay que doblar el electrodo central puesto que durante esto se puede romper
el aislante cerámico.
Ensayos de hermeticidad. Enroscar la bujía en el alojamiento correspondiente en
el banco, y a continuación crear en la cámara del banco presión de 2 MPa (20 kgf
/cm2). Echar en la bujía con una aceitera unas cuantas gotas de aceite o querose
no; si está alterada la hermeticidad, entonces saldrán burbujas de aire, habitua
lmente, entre el aislante y el cuerpo metálico de la bujía. Ensayos eléctricos.
Después de regular el entrehierro de la bujía hasta 0,6 mm, enroscarla en el alo
jamiento en el banco y apretarla con una llave dinamométrica aplicando un moment
o de 30,67-39 N.m (3,13-3,99 kgf.m); la hermeticidad se asegura con la junta elá
stica del racor del alojamiento. Regular el entrehierro en los electrodos del de
scargador igual a 12 mm, lo que corresponde a la tensión de 18 kV, y a continuac
ión crear con la bomba presión de 0,6 MPa (6 kgf/cm2). Poner el terminal del cab
le de alta tensión en la bujía y apretar el pulsador del conmutador. En esto se
podrá observar lo siguiente: 1. En el ocular del banco se nota una chispa de bue
na calidad entre los electrodos de la bujía; en este caso la bujía se considera
excelente. 2. La formación de chispas tiene lugar entre los electrodos del desca
rgador: habrá que reducir la presión en el aparato y comprobar a que presión com
ienza la formación de chispas entre los electrodos de la bujía. Si la presión es
igual a 0,5 MPa (5 kgf/cm2) la bujía se considera normal, y si la presión es de
0,4 Mpa (4 kgf/cm2) o menos - defectuosa. Se toleran unas cuantas chispas en el
descargador, si no hay formación de chispas en la bujía y en el descargador, ha
brá que suponer que hay grietas en el aislante de la bujía y que la descarga tie
ne lugar dentro - entre la "masa" y los electrodos. Esta bujía se considera defe
ctuosa. Interruptor de encendido En el interruptor de encendido se comprueba el
funcionamiento del dispositivo antirrobo y la corrección de cierre de los contac
tos encontrándose la llave en diferentes posiciones (véase la tabla 7-5). La ten
sión desde la batería de acumuladores y del generador se sirve a los contactos "
30" y "30/1". La clavija libre de unión "INT" sirve para conectar el radiorrecep
tor. La varilla de cierre del dispositivo antirrobo se deberá desplazar (salir)
si la llave se coloca en la posición “CTORHKA” (estacionamiento) y se saca de la
cerradura (interruptor). La varilla deberá introducirse después de girar la lla
ve de la posición “CTORHKA” (estacionamiento) a la posición "BbIJIIOYEHO" (desco
nectado). Cuando la parte de contacto se instala en el cuerpo del interruptor és
ta se debe disponer de manera que las clavijas "15" y "30" se encuentren por el
lado de la varilla de cierre (véase fig. 7-24), en cuyo caso el saliente ancho d
e la parte de contacto encajará en la ranura ancha del cuerpo del interruptor.
Fig. 7-24. Aspecto de la parte de contacto del interruptor de encendido: 1- vari
lla de cierre; 2- saliente ancho de la parte de contacto
Verificación de los elementos para la supresión de las radiointerferencias A los
elementos para la supresión de las radiointerferencias pertenecen los cables de
alta tensión con resistencia distribuida de (2000+/-200) Ohm/m y el resistor su
presor de interferencias en el rotor del distribuidor de encendido con resistenc
ia de 5000-6000 Ohm. La capacidad de trabajo de estos elementos se comprueba con
un ohmímetro. Tabla 7-5 Circuitos que se conectan encontrándose la llave en dif
erentes posiciones
Posición de la llave 0 (desconectado) III (Estacionamiento)
Contactos con tensión 30 y 30/1 30-INT 30/1 30-INT
I (Encendido) 30/1-15
Circuitos a conectar Alumbrado exterior, limpiaparabrisas, calefactor Alumbrado
exterior, limpiaparabrisas, calefactor Sistema de encendido, excitación del gene
rador, instrumentos de control, señalización de dirección
30-INT II (Starter ) 30/1-15 30-50
Alumbrado exterior, limpiaparabrisas, calefactor Sistema de encendido, excitació
n del generador, instrumentos de control, señalización de dirección Starter
ALUMBRADO Y SEÑALIZACIÓN ÓPTICA El esquema eléctrico de conexión del alumbrado e
xterior se ilustra en la fig. 725; en la fig. 7-26 se da el esquema de conexión
de los faros.
Fig. 7-25. Esquema de conexión del alumbrado exterior: 1 - linternas delanteras;
2- batería; 3- generador; 4- lámpara testigo del alumbrado exterior; 5- grupo d
e cortacircuitos; 6- interruptor de la luz de "pare" ; 7 - interruptor del alumb
rado exterior; 8- interruptor de encendido; 9- interruptor de la luz de la march
a de retroceso; 10- linternas traseras; 11- linterna de alumbrado de la chapa de
la matrícula
Fig. 7-26. Esquema de conexión de los faros: 1 - faros; 2 - grupo de cortacircui
tos; 3 - lámpara testigo de la luz de carretera de los faros alojada en el veloc
ímetro; 4 - relé de conexión de la luz de cruce de los faros; 5 - conmutador de
la luz de los faros; 6 - relé de conexión de la luz de carretera de los faros; 7
- generador; 8 - interruptor del alumbrado exterior; 9 - batería; 10 interrupto
r de encendido Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para c
orregirlos. Causa del desarreglo Remedio
No arden algunas lámparas de los faros y linternas 1. Se han fundido los cortaci
rcuitos 2. Se han fundido las lámparas 3. Deterioro de los cables, oxidación de
los terminales de éstos o aflojamiento de las uniones de los cables 1. Comprobar
, cambiar los cortacircuitos 2. Cambiar las lámparas 3. Comprobar, cambiar los c
ables estropeados, limpiar los terminales
No trabaja la luz de "pare" Está estropeado el interruptor de la luz de Comproba
r con la lámpara de control, "pare" cambiar el interruptor estropeado No se conm
uta la luz de cruce y de carretera de faros 1. Deterioro del relé de la luz de c
ruce o de carretera de los faros 2. Oxidación de los contactos del conmutador de
la luz de los faros 1. Regular o cambiar el relé 2. Cambiar el conmutador de tr
es palancas
No se fijan las palancas del conmutador de los indicadores de dirección y de la
luz de los faros 1. La bola del fiador de la palanca abandona su alojamiento 2.
Destrucción de los alojamientos de los fiadores de la palanca 1. Cambiar el conm
utador de tres palancas 2. Cambiar el conmutador de tres palancas
Los indicadores de dirección no se desconectan automáticamente al salir de las c
urvas 1. Retención del mecanismo de retorno de 1. Cambiar el conmutador de tres
la palanca de los indicadores de dirección palancas
2. Desgaste o rotura de los salientes del anillo de arrastre del conmutador de l
os indicadores de dirección
2. Cambiar el conmutador de tres palancas
No se conmutan las palancas de los conmutadores de los indicadores de dirección
y de la luz de los faros 1. Retención de las bolas de fiadores de las palancas 2
. Retención del mecanismo de retorno de la palanca del conmutador de los indicad
ores de dirección 1. Cambiar el conmutador de tres palancas 2. Cambiar el conmut
ador de tres palancas
No funciona la lámpara de señalización de dirección 1. Se ha fundido la lámpara
2. Deterioro del relé-ruptor de los indicadores de dirección y de la señalizació
n de emergencia 1. Cambiar la lámpara 2. Cambiar el relé-ruptor
La lámpara de señalización de dirección arde continuamente (no “parpadea”) al co
nectar los indicadores de dirección 1. Se ha fundido la lámpara del indicador de
lantero o trasero de dirección 2. Deterioro del relé-ruptor de los indicadores d
e dirección y de la señalización de emergencia FAROS Cambio de la lámpara Para c
ambiar la lámpara: - quitar el revestimiento decorativo 4 (fig. 7-27) de la part
e delantera de la carrocería (parrilla), para esto hay que desenroscar los torni
llos 5 de sujeción; 1. Cambiar la lámpara 2. Cambiar el relé-ruptor
Fig. 7-27. Regulación de los faros: 1- tornillo de regulación del haz luminoso e
n dirección horizontal; 2- tornillo de regulación del haz luminoso en dirección
vertical; 3 - tornillo de sujeción del aro del faro; 4- revestimiento decorativo
de la parte delantera de la carrocería; 5- tornillo de sujeción del revestimien
to decorativo; 6 - aro del faro; 7 - elemento óptico
- aflojar los tornillos 3 de sujeción del aro del elemento óptico del faro, gira
r el aro en sentido contrario a las agujas del reloj y quitarlo; - extraer el el
emento óptico y cambiar la lámpara. Después de cambiar la lámpara, el elemento ó
ptico se debe instalar de manera que las grapas de éste encajen en los alojamien
tos del aro interior del faro. Regulación de la luz de los faros. La dirección d
e los haces luminosos de los faros deberá asegurar el alumbrado perfecto de la c
arretera delante del automóvil y no deslumbrar a los conductores de los automóvi
les que caminan al encuentro al conectar la luz de cruce. Los faros se regulan d
ando vueltas los tornillos 1 y 2, que giran el elemento óptico en los planos ver
tical y horizontal. Lo más cómodo es regular los faros con ayuda de aparatos ópt
icos ambulantes. Si se carece de éstos, entonces la regulación se puede realizar
con ayuda de una pantalla. Colocar el automóvil completamente repostado y equip
ado, con carga de 750 N (75 kgf) en el asiento del conductor, en una plazoleta p
lana horizontal a 5 m de una pared lisa o de cualquier pantalla (tablero de made
ra de 2x1 m. aproximadamente ) de manera que el eje del automóvil sea perpendicu
lar a ésta. Antes del trazado de la pantalla hay que persuadirse que la presión
del aire en los neumáticos es normal, y a continuación agitar el automóvil por u
n costado, para que los muelles de la suspensión ocupen la posición correcta. Tr
azar en la pantalla, como se muestra en la fig. 7-28, líneas verticales: de ejes
0 y las líneas A y B, que pasan por los puntos correspondientes a los centros d
e los faros. Estas líneas deberán ser simétricas respecto a la línea del eje del
automóvil. A la altura correspondiente a la distancia entre los centros de los
faros respecto al piso, trazar la línea 1 y, por debajo de ésta, a 120 mm la lín
ea 2 de los centros de las manchas luminosas.
Fig. 7-28. Esquema de regulación de la luz de los faros
Conectar la luz de cruce. Sucesivamente, primeramente para el faro derecho (el i
zquierdo se cierra con un trozo de cartón o tejido oscuro), y a continuación par
a el izquierdo (el derecho está cerrado) regular con los tornillos 1 (fig. 7-27)
y 2 los haces luminosos de los faros. En los faros correctamente regulados el l
ímite superior de las manchas luminosas deberá coincidir con la línea 2 (fig. 7-
28), y los puntos de intersección de los sectores horizontal e inclinado de las
manchas luminosas - con las líneas A y B. Relé de conexión de los faros Datos pa
ra la verificación Tensión de conexión del relé a temperatura de (23+/-5) °C. V.
no más ........... 8 Resistencia del arrollamiento a 20°C, Ohm ................
..........................85+/-5 Para conectar la luz de cruce y de carretera de
los faros se emplean relés iguales tipo 111.3747. Estos junto con los relés de
conexión del limpiador y lavador de los faros van instalados por debajo del pane
l de los instrumentos detrás del grupo de cortacircuitos. Conmutador de tres pal
ancas El conmutador se fija con una abrazadera en el soporte del árbol de la dir
ección. El conmutador se desmonta operando como sigue: - quitar el volante de la
dirección; - quitar las dos mitades de la cubiertas de recubrimiento del árbol
de la dirección; - quitar el tablero de instrumentos y desunir del haz de cables
del automóvil, los cables del conmutador; - aflojar la abrazadera de sujeción y
quitar el conmutador. Relé-ruptor de la señalización de emergencia y de los ind
icadores de dirección El relé-ruptor 10 (fig. 7-29) se destina para obtener la s
eñal intermitente luminosa de los indicadores de dirección tanto a régimen de se
ñalización de emergencia como a régimen de indicación de dirección, así como par
a controlar el buen estado de las lámparas de los indicadores de dirección. Si l
as lámparas se encuentran en buen estado, entonces a régimen de indicación de di
rección el relé crea la intermitencia de la lámpara testigo 11. Si las lámparas
están estropeadas (fundidas o rotura en el circuito de las lámparas), entonces e
l relé-ruptor asegura el encendido continuo de la lámpara testigo.
Fig. 7-29. Esquema del sistema de señalización de emergencia y de los indicadore
s de dirección: 1 - linternas delanteras; 2 - batería; 3 - generador; 4 - indica
dores laterales de dirección; 5 - grupo principal de cortacircuitos; 6 - grupo c
omplementario de cortacircuitos; 7 - interruptor de encendido; 8 - interruptor d
e la señalización de emergencia; 9 - conmutador de los indicadores de dirección;
10 - relé-rurtor de la señalización de emergencia, e indicadores de dirección;
11 - lámpara testigo de los indicadores de dirección (se encuentra en el velocím
etro); 12 - linternas traseras El relé-ruptor se fija por debajo del tablero de
instrumentos en el tornillo soldado a la pared de la caja del conducto para el p
aso del aire. El relé-ruptor estropeado no se repara y se debe cambiar por otro
nuevo. El relé-ruptor deberá asegurar la intermitencia de las lámparas de los in
dicadores de dirección con una frecuencia de (90+/-30) ciclos por minuto a carga
nominal de 92 W. temperatura del medio ambiente de -20 a 50 °C y tensión de 10,
6 a 15 V. El esquema del relé-ruptor se muestra en la fig.7-30.
Fig. 7-30. Esquema del relé-ruptor de la señalización de emergencia y de los ind
icadores de dirección.
SEÑALES ACÚSTICAS En los automóviles se instalan dos señales acústicas (fig. 7-3
1): una de tono alto, otra de tono bajo. Las señales acústicas se alojan en el c
ompartimiento del motor y se fijan en el soporte afianzado al panel izquierdo de
l radiador.
Fig. 7-31. Señal acústica: 1 - membrana; 2 - sujetador del contacto fijo; 3 - di
fusor; 4 - anillo; 5 - placa del contacto móvil; 6 - cuerpo; 7 - núcleo; 8 - tor
nillo de regulación; 9 - muelle del tornillo de regulación; 10 - puente; 11 plac
a de sujeción de la señal; 12 yunque; 13 - armadura
El esquema de conexión de las señales acústicas se da en la fig. 7-32.
Fig. 7-32. Esquema de conexión de las señales acústicas: 1 - señales acústicas;
2 - interruptor de las señales acústicas; 3 - base de enchufe para la portátil;
4 - grupo de cortacircuitos; 5 - generador; 6 – batería Determinación de los des
arreglos en las señales acústicas Los desarreglos en las señales acústicas puede
n ser motivados por las siguientes causas: no funciona o está atrancado el inter
ruptor o está estropeada la señal acústica. Caso que se revelen desarreglos habr
á que comprobar la seguridad de la unión de los cables, el estado de los contact
os del interruptor. Si fuese necesario - limpiar
los contactos. El interruptor y señal acústica estropeados se cambiarán por nuev
os. Si la intensidad del sonido se reduce o es estridente, habrá que regular la
señal. La regulación se realiza dando vueltas el tornillo 8 (fig. 7-31) hacia un
o u otro lado hasta obtener un sonido fuerte y puro. Si la regulación no elimina
la crepitación o si la señal trabaja de forma intermitente, habrá que despiezar
la y limpiar los contactos del ruptor. Durante el ensamblaje de la señal habrá q
ue establecer la junta antigua entre la membrana 1 y el cuerpo 6 de la señal par
a no alterar la holgura de (0,4+/-0,05) mm entre el núcleo y la armadura. LIMPIA
PARABRISAS Desarreglos que pueden surgir en el limpiaparabrisas, sus causas y pr
ocedimientos para corregirlos Causa del desarreglo Remedio
No funciona el electromotor del limpiaparabrisas, el fusible no se funde 1. Está
n estropeados los cables de alimentación del electromotor, oxidación en los term
inales de los cables 2. Está estropeado el conmutador del limpiaparabrisas 3. Su
spensión de las escobillas del electromotor, oxidación fuerte del colector 4. Ro
tura del cable del electromotor 5. Cambiar el inducido o el electromotor 1. Comp
robar los cables, cambiar los estropeados. Limpiar los terminales 2. Cambiar el
conmutador de tres palancas 3. Comprobar, eliminar la suspensión de las escobill
as o cambiar las piezas estropeadas; limpiar el colector 4. Comprobar y, si fues
e necesario, soldar las puntas arrancadas 5. Rotura en el devanado del inducido
del electromotor
No funciona el electromotor del limpiaparabrisas, el fusible se funde 1. Cortoci
rcuito en el devanado del inducido del electromotor 2. Palancas del limpiaparabr
isas deformadas y rozan contra las piezas de la carrocería 3. Congelación de las
rasquetas contra el cristal 4. Ha penetrado un objeto ajeno al mecanismo del li
mpiaparabrisas 1. Cambiar el electromotor o el inducido 2. Comprobar, enderezar
las palancas o cambiar el limpiaparabrisas 3, Arrancar las escobillas del crista
l 4. Comprobar y extraer el objeto
El electromotor del limpiaparabrisas no funciona a régimen intermitente 1. Deter
ioro del conmutador del limpiaparabrisas 2. Deterioro del relé del limpiaparabri
sas: a) rotura en el devanado del relé b) cortocircuito de los cables en el mont
ante de contacto c) holgura entre los contactos del ruptor del relé 1. Cambiar e
l conmutador de tres palancas 2. a) cambiar el relé b) eliminar el cortocircuito
c) eliminar la holgura y, si fuese necesario, cambiar el relé
El electromotor del limpiaparabrisas no se para a régimen intermitente 1. Se ha
quemado el devanado del ruptor del relé del limpiaparabrisas 2. La leva del piñó
n del reductor del electromotor no endereza la placa elástica del interruptor te
rminal 3. Quemadura de los contactos del interruptor terminal en el electromotor
4. Quemadura de los contactos del ruptor del relé del limpiaparabrisas 1. Cambi
ar el relé del ruptor 2. Doblar la placa del interruptor para que la leva doble
la placa 3. Limpiar los contactos del interruptor 4. Eliminar el desarreglo, lim
piar los contactos del ruptor o cambiar el relé
El electromotor del limpiaparabrisas funciona con paradas a régimen intermitente
. Las rasquetas no se paran en posición inicial Oxidación o aplicación débil de
los contactos del interruptor terminal en el electromotor Limpiar los contactos
del interruptor o doblar la placa del interruptor terminal
El electromotor del limpiaparabrisas funciona, las rasquetas no se mueven 1. Se
han roto los dientes del piñón en el reductor del electromotor 2. Sujeción floja
del manubrio en el eje del piñón del reductor 1. Cambiar el piñón 2. Comprobar,
apretar la tuerca de sujeción del manubrio
Reparación El esquema eléctrico de conexión del limpiaparabrisas se muestra en l
a fig. 733. Para proteger el electromotor contra las sobrecargas en una parte de
limpiaparabrisas puede ser instalado un fusible bimetálico.
Fig. 7-33. Esquema de conexión del limpiaparabrisas y lavador de la luna delante
ra: 1 - electromotor del lavador de la luna delantera; 2 - relé del limpiaparabr
isas; 3 conmutador del limpiaparabrisas y del lavador de la luna delantera; 4 -
electromotor del limpiaparabrisas; 5 – grupo de cortacircuitos; 6 - interruptor
de encendido; 7generador; 8 - batería La reparación del limpiaparabrisas consist
e, por lo general, en enderezar las varillas y palancas deformadas del sistema d
e éstas o en cambiarlas por otras nuevas. El electromotor estropeado se recomien
da cambiarlo por otro nuevo. Durante las reparaciones del electromotor se permit
e sólo el cambio del piñón del reductor, el inducido y la limpieza del colector.
Desmontaje e instalación del limpiaparabrisas El limpiaparabrisas se desmonta d
esde el compartimiento para el motor, operando como sigue: - quitar las rasqueta
s con las palancas (brazos); - desunir los cables de la batería de acumuladores
y del electromotor del limpiaparabrisas; - desenroscar las tuercas de los ejes d
e las palancas con los casquillos posicionadores; - desenroscar las tuercas de s
ujeción del soporte del electromotor y quitar el electromotor junto con el siste
ma de palancas; En el banco de ajustador quitar el sistema de palancas del elect
romotor. El limpiaparabrisas se instala por el orden contrario al desmontaje. De
spiece, ensamblaje y verificación del estado técnico del electromotor del limpia
parabrisas Datos para verificar el electromotor Momento máximo efectivo en el ár
bol del reductor*, N.m (kgf.m)..................................................
...............................2 (0.2)
Intensidad de la corriente consumida* siendo el momento 1 N.m (0,1 kgf.m), no má
s, A.......................................2,8 Frecuencia de rotación del árbol
del reductor* siendo el momento 1 N.m (0,1 kgf.m), no menos, rpm................
......50 Momento de arranque en el árbol del reductor*, no menos, N.m (kgf.m) ..
...............................................12 (1,2) * Siendo la tensión igua
l a 14 V y la temperatura (25+/-10) °C en estado frío. El electromotor M3-241 (f
ig. 7-34) es de corriente continua con excitación por imanes permanentes. En un
conjunto con el electromotor está unido el reductor helicoidal.
Fig. 7-34. Piezas del electromotor del limpiaparabrisas: 1 - tapa; 2 - panel; 3
- piñón del reductor; 4 - arandela de acero; 5 - arandela de textolita; 6 - chav
eta; 7 - cuerpo; 8 - inducido; 9 - manubrio; 10 - anillo de retención; 11 - capa
cete de protección; 12 - arandela elástica; 13 - anillo de empaquetadura; 14 - a
randela de regulación; 15 - tejuelo; 16 - tapa del electromotor
Para despiezar el electromotor hay que desenroscar los tornillos de sujeción de
la tapa 1 del reductor y quitarla junto con el panel 2. Seguidamente desenroscar
los tornillos de sujeción de la tapa 16 contra el cuerpo 7 del electromotor y s
epararlos. Extraer el inducido 8 del electromotor. Para quitar el piñón 3 del re
ductor habrá que desenroscar la tuerca de sujeción del manubrio 9, quitar del ej
e el anillo de retención y extraer del cuerpo el eje con el piñón y arandelas. D
espués del despiece hay que soplar con aire comprimido las cavidades interiores
del electromotor para expulsar de éstas el polvo depositado de carbón, y comprob
ar el estado de las escobillas y del colector. Las escobillas deberán desplazars
e libremente sin retenciones en los portaescobillas, y los muelles tienen que es
tar enteros y tener suficiente rigidez. El colector se limpia con tela abrasiva
de grano fino, y a continuación frotarlo con un trapo limpio ligeramente lubrica
do con vaselina técnica. Si el colector está muy quemado o desgastado, entonces
el inducido será mejor cambiarlo por otro nuevo. Comprobar si hay huellas de ret
enciones en las muñequillas del árbol del inducido. Si fuese necesario, limpiarl
as con tela abrasiva de grano fino. Durante el ensamblaje hay que separar las es
cobillas del colector para no romperlas y no dañar los cantos de éstas, y el ind
ucido se mete en el cuerpo con cuidado especial rehuyendo los golpes de éste con
tra los polos para evitar la destrucción de éstos. Después del ensamblaje, para
centrar los cojinetes, hay que golpear con un martillo de madera el cuerpo del e
lectromotor, y a continuación comprobarlo en el banco. Relé del limpiaparabrisas
Datos para la verificación: Número de conexiones por minuto a 10-14 V de tensió
n y temperatura de -20 °C a 50 °C ............................................9-
17 Resistencia del devanado del electroimán, Ohm................................
....66+/-2 Resistencia del devanado del ruptor, Ohm.............................
...............23+/-1 El relé tipo PC-514 sirve para obtener el funcionamiento i
ntermitente del limpiaparabrisas. Se instala debajo del panel de los instrumento
s por el lado izquierdo y se fija a la carrocería con dos tornillos. En el momen
to inicial de conexión del limpiaparabrisas a régimen intermitente (hasta que no
se ha calentado la placa bimetálica del ruptor) las rasquetas pueden hacer hast
a 4 carreras dobles continuas. LIMPIADORES DE LOS FAROS En la fig.7-35 se presen
ta el esquema de conexión de los limpiadores de los faros.
Fig.7-35. Esquema de conexión del limpiador y lavador de los faros: 1 - electrom
otor derecho del limpiador de los faros; 2 - relé de conexión que los limpiadore
s y lavador de los faros; 3 - relé de conexión de la luz de cruce de los faros;
4 - interruptor de los limpiadores y lavador de los faros; 5 - interruptor del l
avador de la luna delantera; 6 - conmutador de la luz de los faros; 7 - interrup
tor del alumbrado exterior; 8 - batería; 9- generador; 10 - interruptor de encen
dido; 11 - grupo complementario de cortacircuitos; 12 - grupo principal de corta
circuitos; 13 - electromotor del lavador de los faros; 14 - electromotor izquier
do del limpiador de los faros El electromotor del limpiador de los faros junto c
on el reductor se encuentra en un cuerpo. El electromotor del limpiador es de es
tructura indesarmable y en caso de estropearse habrá que cambiarlo por otro nuev
o. Datos para verificar el electromotor del limpiador de los faros Tensión nomin
al, V ....................................................................12 Int
ensidad de la corriente consumida* siendo el momento 1 N.m (0,1 kgf.m) , no mas,
A....................................1,5 Número* de carreras dobles por minuto
del árbol siendo el momento 1 N.m (0,1 kgf.m) ..................................
........50+/-5 Ángulo de oscilación del árbol de salida.........................
................65°+/-1°30’ * A tensión de 12 V y (25+/-10) °C de temperatura. E
LECTROMOTOR DEL CALEFACTOR Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimi
entos para corregirlos
Causa del desarreglo El electromotor no funciona 1. Están deteriorados los cable
s o se han oxidado las uniones 2. Está estropeado el conmutador del calefactor.
La tensión no se sirve a los bornes de salida del conmutador 3. Suspensión o des
gaste de las escobillas del electromotor, rotura en el devanado del inducido u o
xidación del colector 4. Puesta a "masa" del devanado del inducido. Cuando se co
necta el electromotor se funde el cortacircuitos
Remedio
1. Comprobar y restablecer las uniones 2. Comprobar el conmutador y, si fuese ne
cesario, cambiarlo por otro nuevo 3. Comprobar el electromotor, repararlo o camb
iarlo 4. Cambiar el electromotor
El inducido del electromotor gira lentamente 1. Está sucio u oxidado el colector
2. Cortocircuito entre espiras del devanado del inducido 3. Retención del árbol
en los cojinetes 1. Limpiar el colector 2. Cambiar el electromotor 3. Despiezar
el electromotor, limpiar las muñequillas del árbol
Reparación Datos para la verificación Tensión nominal, V .......................
................................................12 Potencia nominal, W..........
............................................................20 Frecuencia de rot
ación del árbol del inducido con la rueda de paletas, a potencia nominal, rpm...
...............3000+/-150 Intensidad de la corriente consumida a potencia nomina
l, no más, A .......................................................4,5 Frecuenc
ia pequeña de rotación del árbol del inducido con la rueda de paletas, rpm......
.......................2200+/-150 Intensidad de la corriente consumida a frecuen
cia de rotación igual a 2200 rpm, no más, A ....................................
.......2,7 El motor M3-255 es de corriente continua con excitación por imanes pe
rmanentes. En la fig.7-36 se ofrece el esquema de conexión del electromotor.
Fig. 7-36. Esquema de conexión del electromotor del calefactor: 1 - electromotor
del calefactor; 2 - resistor adicional, 3 - conmutador del calefactor; 4 - grup
o de cortacircuitos; 5 - interruptor de encendido; 6 - generador; 7 - batería Cu
ando al circuito de alimentación del electromotor se conecta el resistor adicion
al 2 el árbol del inducido gira con frecuencia reducida. El resistor se fija con
dos arandelas elásticas a la cubierta del ventilador del calefactor. La resiste
ncia del resistor es igual a 1,5 Ohm a 20 °C. Se recomienda, como regla, cambiar
el electromotor estropeado. La única reparación posible, es la limpieza del col
ector. Para despiezar el electromotor es necesario desenroscar los tornillos de
sujeción de la tapa 6 (fig. 7-37) y quitarla. Seguidamente quitar del árbol del
inducido la arandela de retención 1 y sacar del cuerpo el inducido 4. El ensambl
aje se realiza por el orden contrario. La verificación del estado técnico es aná
loga a la que ha sido descrita anteriormente para el electromotor del limpiapara
brisas.
Fig. 7-37. Piezas del electromotor del calefactor: 1 - arandela de retención; 2
- arandela; 3 - cuerpo; 4 - inducido; 5 - chaveta; 6 - tapa INSTRUMENTOS DE CONT
ROL Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos
Causa del desarreglo
Remedio
El fusible de los instrumentos se funde constantemente Está perforado el diodo d
e protección de los instrumentos Cambiar el diodo estropeado
La aguja del indicador de temperatura del líquido refrigerante se encuentra cons
tantemente al principio de la escala 1. Está estropeado el instrumento 1. Cambia
r el instrumento 2. Está estropeado el captor del 2. Cambiar el captor instrumen
to 3. Están dañados los cables u oxidados los 3. Comprobar los cables, restablec
er las terminales en estos uniones La aguja del indicador de la temperatura del
líquido refrigerante se encuentra constantemente en la zona roja 1. Está estrope
ado el instrumento 2. Está estropeado el captor 3. El cable de unión con el capt
or está puesto a masa 1. Cambiar el instrumento 2. Cambiar el captor 3. Comproba
r, eliminar la puesta a masa
La aguja del indicador del nivel de la gasolina se encuentra constantemente en l
a división “0” 1. Está estropeado el instrumento 2. Están estropeados los cables
u oxidados los terminales de éstos 3. Está estropeado el captor: a) rotura de l
a barra flexible de alimentación del captor b) rotura del devanado en el resisto
r c) contacto flojo del tomacorriente del resistor d) el flotador está picado 1.
Cambiar el instrumento 2. Comprobar los cables, restablecer las uniones 3. a) s
oldar la barra o cambiar el captor b) cambiar el captor c) ajustar el contacto d
) cambiar el flotador
La aguja del indicador del nivel de la gasolina se encuentra constantemente en l
a división 4/4 1. Está estropeado el instrumento. 2. La barra flexible de alimen
tación del captor contacta con el tubo de toma de la 1. Cambiar el instrumento 2
. Doblar la barra
gasolina 3. El cable de unión con el captor está puesto a "masa"
3. Comprobar, eliminar el cortocircuito
La aguja del indicador del nivel de la gasolina, retorna a la división cero esta
ndo lleno el depósito Es incorrecta la posición del limitador del curso del flot
ador (se acaba el devanado del resistor) Doblar el limitador a 1-2 mm hacia abaj
o
La aguja del indicador del nivel de la gasolina se desplaza a saltos y frecuente
mente retorna hacia la división “0” 1. Contacto débil del resistor del captor co
n el tomacorriente 2. Rotura del devanado del resistor del captor 1. Doblar el t
omacorriente 2. Cambiar el captor
Arde constantemente la lámpara de la reserva de gasolina 1. La barra flexible de
alimentación contacta con el tubo de toma de la gasolina 2. El cable del captor
está puesto a masa 1. Doblar la barra 2. Comprobar, eliminar el cortocircuito
No se enciende la lámpara testigo de la reserva de gasolina 1. 2. 3. 4. Se ha fu
ndido la lámpara Se han oxidado los contactos del captor No se cierran los conta
ctos del captor Rotura del cable 1. Cambiar la lámpara 2. Limpiar los contactos
del captor 3.Doblar el contacto móvil del captor 4.Cambiar el cable deteriorado
No arde la lámpara testigo de la presión de aceite al conectar el encendido 1. S
e ha fundido la lámpara 2. Está estropeado el captor 3. Rotura en los cables u o
xidación de los terminales de los cables 1. Cambiar la lámpara 2. Cambiar el cap
tor 3. Comprobar, cambiar los cables estropeados, limpiar los terminales
La lámpara testigo de la presión de aceite arde constantemente o se apaga a gran
frecuencia de rotación del cigüeñal del motor 1. Está estropeado el captor 2. P
resión baja del aceite 1. Cambiar el captor 2. Véase el capítulo "Motor"
No "parpadea" la lámpara testigo del freno de estacionamiento (arde constantemen
te) Rotura en el devanado del relé del ruptor (no hay Cambiar el relé-ruptor cir
cuito entre las clavijas "-" y "+") No se enciende la lámpara testigo del freno
de estacionamiento 1. Se ha fundido la lámpara 2. Oxidación de los contactos del
relé-ruptor o hay holgura entre éstos 3. Está estropeado el interruptor de la l
ámpara testigo 1. Cambiar la lámpara 2. Quitar la tapa del relé-ruptor, limpiar
los contactos y eliminar la holgura entre éstos 3. Cambiar el interruptor
No funciona el velocímetro 1. No están apretadas las tuercas de sujeción de los
terminales del cable en el velocímetro o en su accionamiento 2. Rotura del cable
del velocímetro 3. Deterioro del mecanismo del velocímetro 1. Comprobar, reapre
tar las tuercas 2. Cambiar el cable 3. Cambiar el velocímetro
Ruido en el cable de accionamiento del velocímetro 1. Está deformada la envuelta
del cable (aplastamientos, torceduras, etc.) 2. El montaje del cable está hecho
con radios de flexión menores a 100 mm 1. Cambiar el cable 2. Comprobar y corre
gir el montaje del cable
Desmontaje del tablero de instrumentos Para extraer del panel de los instrumento
s el tablero (para cambiar el instrumento estropeado o la lámpara fundida), hay
que presionar sobre las grapas 3 (fig. 7-38) con el punzón 4 a través de unos ag
ujeros especiales en la parte interior del panel de instrumentos, seguidamente d
esunir las uniones a clavija de los instrumentos y desunir el cable del velocíme
tro.
Fig. 7-38. Remoción del tablero de instrumentos: 1 - panel de instrumentos; 2 -
tablero de instrumentos; 3 - grapa; 4 - punzón
Advertencia Cuando se quita el tablero de instrumentos hay que prestar atención
al tendido del cable de accionamiento del velocímetro, durante la instalación de
l tablero el cable se deberá tender por el mismo lugar, sin tolerar flexiones de
éste con radios menores a 100 mm. Las lámparas de alumbrado de los instrumentos
y de señalización se extraen con los portalámparas y casquillos. Metodología pa
ra la detección de los desarreglos en los instrumentos El esquema de conexión se
ilustra en la fig. 7-39. Los esquemas de conexión de las lámparas testigo de ca
rga de la batería de acumuladores de la luz de contorno, de la luz de carretera
de los faros y de los indicadores de dirección han sido dados anteriormente en l
as figs. 7-5.7-25.7-26 y 7-29. Indicador de la temperatura del líquido refrigera
nte Si la aguja del indicador se encuentra constantemente al principio de la esc
ala, entonces, estando conectado el encendido desunir del captor del indicador e
l cable y unir el terminal de este último a “masa”. Si la aguja no se desvía, en
tonces está estropeado el captor y será necesario cambiarlo. Si la aguja no se d
esvía. Entonces habrá que desmontar el tablero de instrumentos y, estando conect
ado el encendido, unir a masa la clavija (enchufe) "V" del indicador. La desviac
ión de la aguja, en este caso, indicará que el instrumento se encuentra en buen
estado y está estropeado el cable que une el captor con el indicador. Si la aguj
a no se desvía, entonces habrá que cambiar el aparato. Si la aguja del indicador
se encuentra constantemente en la zona roja, entonces
estando conectado el encendido, habrá que desunir del captor el cable. Si el cap
tor está estropeado la aguja deberá retornar a la división "50". Si la aguja no
abandona la zona roja, entonces o el cable está puesto a masa o el instrumento e
stá estropeado. El buen estado del instrumento se puede comprobar desuniendo del
indicador el cable verde, que parte hacia el captor. Estando conectado el encen
dido la aguja deberá retornar a la división "50". Indicador del nivel de la gaso
lina La metodología de verificación es análoga a la que ha sido descripta anteri
ormente. En esto hay que tener en cuenta que al enchufe (clavija) "w" del captor
del indicador se une el cable que va a la lámpara testigo de la reserva de gaso
lina, y al enchufe "T" - el cable que va al propio indicador. Si la aguja del in
dicador se encuentra constantemente al principio de la escala y no se desvía des
pués de poner a masa el terminal del cable desunido.
Fig. 7-39. Esquema de conexión de los instrumentos: 1 - indicador de la presión
del aceite con lámpara testigo que la presión es insuficiente; 2 - indicador del
nivel del gasolina con lámpara testigo de la reserva de gasolina; 3 - lámpara t
estigo del freno de estacionamiento; 4 - tacómetro; 5 – lámpara testigo de la ma
riposa de aire del carburador; 6 indicador de la temperatura del líquido refrige
rante; 7 - lámpara testigo del nivel del líquido de frenos; 8 - lámpara testigo
de bloqueo del diferencial; 9 - generador; 10 - batería de acumuladores; 11 inte
rruptor de encendido; 12 - grupo de fusibles; 13 - interruptor de la lámpara tes
tigo de bloqueo del diferencial; 14 - captor del nivel del líquido de frenos; 15
captor del indicador de la temperatura del líquido refrigerante; 16 – interrupt
or de la lámpara testigo de la mariposa de aire del carburador; 17 - bobina de e
ncendido; 18 – interruptor de la lámpara testigo del freno de estacionamiento; 1
9 - relé-ruptor de la lámpara testigo del freno de estacionamiento; 20 - captor
del indicador del nivel y reserva de gasolina; 21 - captor del indicador de la p
resión del aceite; 22 - captor de la lámpara testigo de la presión del aceite