Sistemas de Frenos

Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores

de frenado
Circuitos de frenos
Segn la reglamentacin vigente todo vehculo necesita llevar acoplados dos sistemas de
frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener
el vehculo en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para
bloquear las ruedas cuando el vehculo esta estacionado.

Circuito principal de frenos

El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitculo
que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La
transmisin de esfuerzos se realiza a travs de un circuito hidrulico o neumtico,
aprovechando la energa transmitida por estos fluidos a travs de un sistema multiplicador de
esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehculo.
Circuito auxiliar de frenos
El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecnico, llamado freno de mano,
accionado desde el interior del vehculo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas
queden bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.
Freno complementario de asistencia
En vehculos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya
misin es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados
momentos que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad, precisamente cuando ms
se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno elctrico aplicado a la transmisin del vehculo, el cual
entra en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance

en el volante o tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que
se veria obligado el circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que
producirian una disminucin en la eficacia de frenado
Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones.
Las disposiciones legales exigen una instalacin de frenos principal con dos circuitos.
Segn la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en
un vehculo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose las
distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposicin de las tuberias de freno
entre el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y
la X, que requieren un empleo mnimo de tuberas rgidas, tubos flexibles, empalmes
separables y juntas estaticas o dinmicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan
bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En
caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga trmica de un freno de rueda,
son particularmente crticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos
circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno.
Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehculos con
carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribucin X. La
distribucin II es apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

Distribucin "II"
Distribucin eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) acta en el eje delantero y
el otro circuito (2) acta en el eje trasero.

Distribucin "X"
Distribucin diagonal: cada circuito de freno acta en una rueda delantera y en la rueda
trasera diagonalmente opuesta

Distribucin "HI"
Distribucin ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno acta en los ejes
delanteros y trasero, el otro slo en el eje delantero.

Distribucin "LL"
Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito
de freno acta en el eje delantero y en una rueda trasera.

Distribucin "HH"
Distribucin ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno
acta en el eje delantero y en el eje trasero.

Sistema de mando de frenos

Modos de funcionar del sistema de freno
Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del
conductor o absolutamente sin sta, podemos distinguir entre tres modalidades:

Sistema de freno por fuerza muscular

Sistema de freno por fuerza auxiliar
Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular

En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al
pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecnicamente (por varillaje o
cable de accionamiento) o de modo hidrulico a los frenos de rueda. La energa para generar la
fuerza de frenado procede exclusivamente de la fuerza fsica del conductor
Sistema de freno por fuerza auxiliar
Este sistema es el mas utilizado actualmente en automviles y vehculos industriales ligeros.
Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno.
La fuerza muscular amplificada se transmite hidrulicamente a los frenos de rueda.
Sistema de freno por fuerza ajena
El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehculos industriales se
emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.
El sistema trabaja con energa hidrulica (se basa en la presin de un liquido) y con
transmisin hidrulica. El liquido de freno se almacena en acumuladores de energa
(acumuladores hidrulicos).
Una bomba hidrulica genera la presin hidrulica, que en el acumulador de energa se
encuentra continuamente en equilibrio con la presin del gas. Un regulador de presin conmuta
la bomba hidrulica a marcha en vaco tan pronto como se alcanza la presin mxima.
Por ser el liquido de freno prcticamente incomprensible, pequeas cantidades de liquido de
freno pueden transmitir altas presiones de frenado.

En los automviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente mecnico.
Sus grandes inconvenientes (lentitud en la transmisin de esfuerzos, complejidad de los
mecanismos, elevados esfuerzos, dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes averas)
ocasionaron su desaparicin hace bastantes aos. Sin embargo, se siguen empleando en los

sistemas de mando de los frenos de mano o tambin llamado freno de estacionamiento.

El sistema de mando hidrulico es el que se emplea desde hace ya bastantes aos en todos
los automviles.
El sistema de mando hidrulico se fundamenta en el hecho de que los lquidos son
prcticamente incomprensibles y que segn el principio de Pascal, la presin ejercida sobre un
punto cualquiera de una masa liquida se transmite ntegramente en todas direcciones.
En la figura inferior se ve la disposicin elemental de un sistema hidrulico de frenos,
constituido por un cilindro maestro o principal que genera una presin sobre el liquido que se
transmite a travs del circuito hacia un cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante un
pistn unas zapatas que son empujadas contra el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el cual
comprime y desplaza el liquido por la canalizacin hasta el cilindro de rueda, en donde se
produce el desplazamiento de sus mbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez
logrado esto, todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en un
aumento de presin en el circuito hidrulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con
mayor fuerza.
Elementos principales de un sistema de accionamiento hidrulico de frenos:

Depsito de lquido de frenos

Cilndro principal o bomba
Conmutador de la luz de freno
Tuberas de conduccin de lquidos
Lquido de frenos
Cilindros o bombines de freno
Pedal de freno y sus articulaciones
Servofreno

Cilindro principal o bomba de frenos

Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidrulico, ya que es el encargado
de generar la presin que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno.
La bomba de freno esta constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de
liquido, dentro del cual se desplaza un pistn (2), con un retn (3) que hace estanco el interior
del cilindro, empujado por el vstago (4) de unin al pedal de freno. Por delante del pistn va
montada la copela (5), el muelle (6) que mantiene el pistn en su posicin de reposo y la
vlvula (7) que regula la presin de salida del lquido. El conjunto va cerrado con una arandela
y fiador elstico (10) que impiden que el pistn salga fuera del conjunto.
El vstago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura
inferior) o por un servofreno, si lo lleva instalando el sistema.
El depsito del lquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un
solo cuerpo con el. El depsito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel

mximo y mnimo del liquido. En el tapn de llenado hay una vlvula pequea o simplemente
un orificio, que permite la comunicacin con el exterior para que la presin en su interior sea
siempre la atmosfrica.

Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistn

En su posicin de reposo el pistn est desplazado hacia la izquierda por la accin del muelle y
el interior del recinto esta lleno de liquido procedente del depsito, que entra por (A) hacia las
cmaras (B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistn (2)
hacia delante, comprimiendo el lquido en la cmara (C) y saliendo a presin por los orificios de
la vlvula (7) hacia las conducciones (D) que envan el liquido a los bombines y ejerciendo
presin en (E) para efectuar el cierre del interruptor de la luz de freno.
Si se levanta el pie del pedal el pistn (2) vuelve a su posicin inicial por la accin del muelle
(6) y el interior del cilindro (C) se llena con el lquido que esta en las canalizaciones debido al
vaco que hace el pistn en su retroceso.
Si el liquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad
debida, el vaco interno hace que la guarnicin (5) doble a su bordes hacia el interior,
permitiendo que pase lquido desde la cmara (B), a travs de los orificios del pistn, llenando
as el vaco interno. De esta forma, aunque haya perdidas de lquido en las canalizaciones, se
compensa en la misma bomba.
El orificio de llenado sirve tambin para compensar la dilatacin del lquido, cuando se
calientan los frenos, retornando por l al depsito.
Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistn (bomba tndem)
Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que puedan
inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes
generalmente en dos circuitos hidrulicos independientes, que accionan por separado los
frenos delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue
funcionando. Tambin se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda
delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es

necesaria una bomba doble o tndem, consistente en un cilindro en el que se alojan los
pistones (7) y (9), de los que este ltimo, llamado primario, es accionado directamente por el
pedal de freno, mientras que el secundario (7) o es por la accin del muelle (8) y la presin
generada en la cmara (3). La interconexin de ambos pistones se realiza por el pulsador
deslizante (13), que a partir de una determinada posicin de recorrido del pistn primario hace
tope y obliga a desplazarse simultneamente al pistn secundario. La posicin de reposo se
establece en el pistn secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la
fijacin trasera (14), similar a la de una bomba convencional.
Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el
depsito de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas
delanteras y (11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra
posicin de las citadas.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la izquierda,
comprimiendo el lquido en el cuerpo de la bomba (3). La presin obtenida se transmite a las
ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja el pistn (7) hacia la izquierda, el cual
comprime el lquido del cuerpo de bomba (1), obteniendose en l una presin que se aplica a
las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada
cuerpo tiene su propio pistn, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba
simple; pero presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue
funcionando. Si la fuga se produce en el circuito para las ruedas delanteras, aunque se
desplace el pistn (9) no se crea presin en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos
delanteros no actan; pero el pistn (7) es empujado en principio por el muelle (8) y,
posteriormente, cuando el pistn (9) en su desplazamiento hace tope con l, lo desplaza un
poco mas creando presin en el cuerpo de la bomba (1), la cual se transmite a los frenos
traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el desplazamiento del pistn (9) creara presin
en la cmara primaria (3), que se transmitira a los frenos delanteros, mientras que esta misma
presin empujara al pistn (7) hasta el final de su recorrido (pues no hay oposicin por existir
fuga), sin que se creara presin en el cuerpo de bomba (1), por lo cual no actuaran los frenos
traseros.
Dado que las bombas tndem se disponen dos cmaras de presin independiente, el pistn
secundario (7) esta provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido
contrario una de la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cmara de compensacin
secundaria (por detrs de la copela principal) mientras que la segunda garantiza la
estanqueidad de la cmara primaria de presin (3).
En algunos modelos de bomba, la salida de lquido para el mando de los frenos traseros esta
provista de una "vlvula de presin residual", cuya misin es la de retener una pequea porcin
de lquido en este circuito para dificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado.

Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehculo parte del peso del mismo se transfiere al eje
delantero, la fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero.
Aunque los cilindros receptores de presin en las ruedas delanteras son mayores que en las

traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor en las ruedas que tienen el cilindro
de frenado con dimetro mas grande. Aun as se hace necesario la utilizacin de un
mecanismo (corrector de frenado) que corrija la presin de frenado en las ruedas traseras
teniendo en cuenta distintos parmetros, como puede ser el peso que soportan teniendo en
cuenta si el vehculo circula en vaco o con carga. Otro parmetro a tener en cuenta por el
corrector de frenada es la deceleracin del vehculo en el momento de la frenada, que puede
ser mas fuerte o suave dependiendo de la accin del conductor sobre el pedal de freno.

Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia
la variacin de la distancia del eje trasero y la carrocera, o de sta al suelo, para modificar la
presin mxima de frenado de las ruedas traseras.
Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleracin, esto se
consigue mediante un mecanismo que acta de acuerdo con la inclinacin que toma el
vehculo. Generalmente consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado,
cortando la presin aplicada a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinacin del
vehculo.
A pesar de la utilizacin de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las
ruedas, que se producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la
calzada. Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre
las dos ruedas del mismo eje.
Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actan
solamente en funcin de la presin de frenado (repartidores) y los que lo hacen adems en
funcin de la carga (limitadores y compensadores).
Repartidor de simple efecto
Tiene la funcin de limitar la presin de frenado a un valor determinado en el eje trasero,
haciendo que las variaciones de presin en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero.
Este sistema se aplica generalmente a los vehculos donde la reparticin de los pesos estticos
y la altura del centro de gravedad varan poco con la carga. Consiste (figura inferior) en una
vlvula (V) provista de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior (E) la presin de la
bomba de frenos, saliendo a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales (S).
Cuando la presin en el circuito sube por encima del valor tarado del muelle, la vlvula se
levanta obstruyendo las salidas para las ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presin
en la bomba.
De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal
como muestra en la grfica de la figura inferior. El repartidor esta ubicado generalmente cerca
del eje trasero y fijado a la carrocera del vehculo.

Repartidor de doble efecto

La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende
principalmente de la velocidad del vehculo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos
parmetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad.
En el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traseras no tiene tanta importancia y se puede
aumentar la presin de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar a bloquear las
ruedas. Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas vlvulas acopladas al circuito de
frenos del eje trasero.
Funcionamiento
En posicin de reposo (figura inferior), el pistn primario (P) est aplicado contra su apoyo (M)
por la accin del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistn secundario (Q) bajo el efecto del
muelle (r), alojados ambos en el interior hueco del pistn primario (P), el cual est provisto de
dos orificios laterales (t), mientras que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f), que
establecen en conjunto un circuito hacia las ruedas en la posicin de reposo, en el cual el
lquido pasa desde la entrada a travs de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la
salida hacia las ruedas rodeando al pistn primario (P, entre ste y el cuerpo del repartidor), tal
como indican las flechas.

Cuando la presin de envo de la bomba aplicada a la seccin (C) supera el valor de tarado del
muelle (R), el pistn primario (P) se desplaza haca arriba, mientras que el secundario (Q) se

mantiene en equilibrio, por un lado por la presin ejercida en su cara inferior y por otro por la
fuerza del muelle (r) y la presin ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero
de frenos). En estas condiciones, el pistn primario hace tope y asiento en (N) cortando el
circuito directo anteriormente establecido (corte de presin).
Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresin), dado que el
pistn primario ha cortado la comunicacin con el circuito de frenos trasero, la presin aumenta
solamente sobre la parte inferior del pistn (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle
(r), el pistn secundario se desplaza hacia arriba en el interior del primario (P) comprimiendo el
muelle antagonista. En cuanto al pistn (Q) se despega de su asiento en el fondo del pistn
(P), se permite una fuga de presin por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras,
aumentado un poco la fuerza de frenado.
Cuando cesa la accin del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presin en el
circuito y ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posicin de
reposo.
Limitador de tarado variable
En cierto tipo de vehculos, hay que tener en cuenta la variacin de carga para mejorar la
eficacia de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y traccin delantera, cuyo eje
trasero apenas soporta peso en vaco y, sin embargo, cuando esta cargado soporta mas del
50% del peso total. En estos casos, las condiciones de frenado han variado fundamentalmente
y resulta necesaria la utilizacin de un limitador capaz de variar la presin de corte para las
ruedas traseras, en funcin del peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la
fuerza del muelle antagonista se har variar en funcin de la carga que transporta el vehculo.
La palanca varia su posicin comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocera.
Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensin sobre el muelle antagonista y por lo tanto la
presin de frenado aumentara en las ruedas traseras.

Se obtienen de esta forma la curva representada en la grfica inferior, donde se muestra tres
puntos (V) particulares del corte de presin; pero en realidad existe un punto para cada valor
de la carga.

Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que
aqu el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensin depende del peso que
carga sobre el eje trasero.
En la figura inferior se muestra la disposicin de un compensador de frenado, donde la fuerza
antagonista esta encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el
vstago del pistn (I), sometido a la presin hidrulica de accionamiento de los frenos traseros.
A su vez, esta fuerza es funcin del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la tensin
del muelle viene determinada por al altura de la carrocera al suelo.
El compensador modula la presin aplicada al circuito trasero de frenos en funcin de la carga
que acta sobre este eje y de la presin del circuito delantero, pues a partir de un determinado
valor de sta la aplicacin al circuito trasero est limitada a un valor proporcional al del circuito
delantero.
En la posicin de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al
pistn sobre su tope (3) desplazando la vlvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el
paso de liquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la figura.
En el frenado, la presin de envo ejerce sobre la seccin del vstago (5) del pistn un esfuerzo
opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta ltima, el pistn sube y la
vlvula se cierra cortando la comunicacin con los bombines traseros, lo que constituye un
limite de la presin de frenado aplicada.
Si la presin enviada por la bomba sigue aumentando en la cmara superior (la del conducto
A), se llega a un valor mayor del que existe en la cmara inferior (la del conducto de salida B),
con lo cual se somete al pistn a un esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R), debido a
la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta manera se produce un descenso del
pistn, que abre nuevamente la vlvula, permitiendo una subida de la presin aplicada a las
ruedas traseras. Este nuevo aumento de presin acta tambin sobre la seccin (5), obligando
a subir otra vez al pistn, que corta nuevamente la comunicacin con los bombines traseros.

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presin de envo de la bomba,
obteniendose as un grfico de la presin de corte como el representado en la figura, donde
cada punto (V) corresponde a la modificacin de la presin aplicada a los frenos traseros, en
funcin de la presin de envo y de la carga soportada por las ruedas traseras.
Cuando cesa la presin de frenado, la cada de presin en la bomba de frenos hace retornar al
pistn a su posicin de reposo, restableciendose la comunicacin con los frenos traseros, que
permite el retorno del lquido a la bomba.

En los vehculos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo de
compensador especifico, que posee un diseo de cmara doble, cada una de las cuales
dispone de sus propias lumbreras de entrada y salida de lquido, para acomodar el sistema de
frenos de circuitos independientes, funcionando ambos circuitos simultneamente, de manera
similar a la descrita en el anterior modelo.

Compensador de frenada por inercia

Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su
funcionamiento esta basado en la deceleracin obtenida durante el frenado. Este tipo de
compensador se fija al chasis del vehculo en una posicin bien determinada, y en la cercana
de la bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una vlvula de bola posicionada con un cierto ngulo
(A) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el lquido llega por (B), pasando a
travs del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E)
para los frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presin, la deceleracin aumenta de tal manera que la bola se
desplaza a la izquierda a pesar del ngulo de inclinacin de su alojamiento, que determina la
deceleracin necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese instante queda
cerrado el conducto F.
ste es el llamado punto de conexin, a partir del cual queda limitada en principio la presin
aplicada a los frenos traseros, que est actuando sobre la seccin (G) del pistn, al mismo
tiempo que el muelle antagonista.
Si la presin enviada por la bomba continua aumentando, su aplicacin sobre la seccin (H) del
pistn determina un instante en que ste se desplaza hacia la izquierda, contra la accin de su
muelle y la presin reinante en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura
del conducto (F) y la presin de envo de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros,
hasta que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de presin que acta sobre la

seccin (G) del mbolo, desplazandolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se repite en
funcin de la deceleracin obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presin de envo de la bomba y la
deceleracin del vehculo disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posicin
de reposo, permitiendo el retorno del lquido de los frenos traseros a la bomba.
En caso de avera del compensador, no se repara, se sustituye por otro.