TP1

Aerodinmica General II TP N1: Estabilidad Direccional y Lateral
Maineri Lpez Jos Sebastin (55163/8)

Ejercicio N 1
Una aeronave se encuentra volando a una altitud de 9000 pies a una velocidad de 270 Km/h. Monoplaza.
Tripala. Ala media. En un momento determinado se produce un ngulo de guiada de 12. Calcular para
la condicin dada el momento de guiada. Datos:
S = 16 m2 ; b = 12 m ; Flecha = 1 ; (cola) = 1 ; Lvert = 6.5 m ; Svert = 1.5 m2; Clvert = 0.05 1/ ; 2 Cmn/ =
-0.0001 ; Vol. fus. = 11,4 m3; L ef = 2 m; D hel = 1,1 m; Angulo de diedro = 7; K (contr fus) = 0,48, Zv = 0.8
m.
El momento de guiada viene dado por la siguiente ecuacin:
1
M n=C M . . .V 2 . S Ala . b
2
n
, donde:
[ ]
CM
.
C M
El valor de
CM =
n
se obtiene por la suma de las contribuciones individuales de las diversas partes del
avin, ya que intervienen diversos fenmenos de interferencia entre s. Contribuyen a este valor:
El ala.
La aplicacin o contribucin del fuselaje aplicado al ala.
El efecto de la interferencia ala y fuselaje.
El efecto de la hlice.
El efecto del estabilizador vertical.
[ ]
CM
[ ] [ ] [ ]
Aeronave
C M
Ala
C M
CM
Fuselaje
[ ] [ ]
InterferenciaAla Fuselaje
CM
Helice
CM
EstabilizadorVertical
a) Contribucin del Ala y Consideracin de la Flecha
[ ]
CM
0 1 /2
=0,00006. ( )
Ala
0=1 (Angulo de Flecha al de Cuerda)
[ ]
CM
=6 x 10
Ala
b) Contribucin del Fuselaje aplicado al ala
[ ]
CM
Fuselaje
=K .
V Fuselaje
28,7. S Ala .b
, donde:
3
V Fuselaje =11.4 m
S Ala =16 m2
Pgina 1 de 30

b=12m
K=0,48
[ ]
CM
=9,9303 x 10
Fuselaje
c) Contribucin del Efecto de la Interferencia Ala-Fuselaje

La aeronave tiene una configuracin de ala media, por lo que:
[ ]
CM
=0,0001
InterferenciaAla Fuselaje
d) Contribucin del Efecto de la Hlice
[ ] [ ]
CM
Helice
CF
T Max
D Helice2 Lh
N
4 S Ala b
, donde:
[ ]
CF
D Helice =1,1 m
Lh=2 m
N=1
S Ala =16 m
b=12m
CM
T0
(Distancia del disco de la hlice al XCG)
(Para Hlices Tri-pala)
=0,00235
T0
=3,4895 x 10
[ ]
(Nmero de Hlices)
[ ]
[ ]
CF
T Max
3 C F
=
2
Helice
e) Contribucin del Efecto del Estabilizador Vertical
[ ]
CM
[ ]
CL
E .V .
S E .V . L E .V .
E . V . + 2 C N
S Ala b
, donde:
S E .V . =1,5 m2
(Superficie del Estabilizador Vertical, incluyendo el Timn de Direccin)
LE . V . =6,5 m
(Distancia entre el Centro Aerodinmico del Estabilizador Vertical y el X CG)
E .V . =1
[ ]
CL
(Eficiencia del Estabilizador Vertical; supuesto)
=0,05 1/
(Pendiente de la curva CL del Estabilizador Vertical)
E. V .
2 C N =0,0001
[ ]
CM
=2,639 x 103
Pgina 2 de 30

Habiendo determinado todos los parmetros intervinientes, procederemos a reemplazar y calcular el valor de la
derivada del coeficiente de momento de guiada respecto al ngulo de guiada.
[ ]
[ ]
CM
CM
=6 x 105 +9,9303 x 104 0,0001+3,4895 x 1052,639 x 103

Aeronave
=0,00177
Aeronave
Conocido este valor, ahora podemos calcular el momento de guiada.
M n=
[ ]
CM
1
. . . .V 2 . S Ala .b
2
n
@ 9000 pies =0,93339 kg /m
V =270 km/ h=75 m/s
S Ala =16 m2
b=12m
=12
M n=10705,6 N . m
Ejercicio N 2
Consideremos la misma aeronave del ejercicio N 1, pero con la diferencia que tiene ala baja.
Considerar una puntera determinada. En un momento determinado se produce una guiada de 15 que
induce un rolido determinado.
a) Calcular el momento de rolido debido a la guiada.
b) Si el diedro fuese de 3, cul sera el momento de rolido debido a la guiada?
c) Calcular la velocidad de rolido si se deflecta alerones.
d) Calcular el tiempo y la distancia necesaria para realizar un tonel en esta condicin.
Datos: Z = 0.01, = eficiencia del alern = 0.45, a = 40; Cl = 0.4
a) El momento de rolido viene dado por la siguiente ecuacin:
1
2
L=C L . . . V . S Ala . b
2
, donde:
[ ]
C L=
C L
.
El valor de
C L
se obtiene por la suma de las contribuciones individuales de las diversas partes del avin,
ya que intervienen diversos fenmenos de interferencia entre s. Contribuyen a este valor:
El efecto del ala, junto con la forma de las punteras.
El efecto de la interferencia ala- fuselaje.
El efecto del ala a la contribucin del estabilizador vertical
Pgina 3 de 30

El efecto del estabilizador vertical.
[ ]
CL
i.
=
Aeronave
[ ] [ ]
CL
Ala
C L
+
[ ] [ ]
CL
C L
+
1
Efecto del ala, junto con la forma de las punteras
Pgina 4 de 30

[ ]
CL
=
Ala
CL
. + CL
punteras
El valor de
CL
se obtiene de la siguiente tabla:
, donde:
b2
=9
S Ala
A=
Extension del diedro , en b /2=1 (Supongo que el diedro del ala se extiende desde la raz)
(Aproximo usando la curva de A=6)
C punta
=1
C raiz
(Supongo ala rectangular)
Entrando con estos valores en la tabla, obtenemos:
CL
=0,78
rad
CL
Como los valores de
CL
CL
se encuentran en radianes en la tabla, debemos dividir por 3290.
rad
4
=
=2,37082 x 10
grados 3290
El valor de
CL
punteras
viene dado por la forma de la puntera del ala:
Considero que la puntera tiene su mxima ordenada en la superficie superior del plano, por lo que:
Pgina 5 de 30

CL
=0,0002
punteras
Entonces:
[ ]
CL
=2,37082 x 104 . +0,0002

Ala
, donde:
Pgina 6 de 30

=7
[ ]
CL
ii.
(Angulo de diedro)
=1,859574 x 103
Ala
Efecto del estabilizador vertical
[ ]
CL
=a v .
SV ZV
.
.
S Ala b V
, donde:
[ ]
a v=
CL
=0,051/
(Pendiente de la curva CL del Estabilizador Vertical)
E .V .
S V =S E . V . =1,5 m2
S Ala =16 m2
Z V =0,8 m
b=12m
V = E .V . =1
(Superficie del Estabilizador Vertical, incluyendo el Timn de Direccin)
(Eficiencia del Estabilizador Vertical; supuesto)
Reemplazando por los valores y resolviendo:
[ ]
CL
iii.
=3,125 x 104
Efecto de la interferencia ala- fuselaje

El efecto de la interferencia ala-fuselaje depende de la posicin del ala en el fuselaje:
Como la aeronave tiene una configuracin ala baja, entonces:
iv.
[ ]
CL
=0,0008
1
Efecto del ala a la contribucin del estabilizador vertical

Este efecto tambin viene dado por la posicin del ala
Como la aeronave tiene una configuracin ala, entonces:
[ ]
CL
=0,00016
2
Conocidas todas las contribuciones individuales al
[ ]
CL
, ahora podemos calcularlo:

Aeronave
Pgina 7 de 30

[ ]
CL
[ ]
CL
=1,859574 x 103+ 3,125 x 104 0,0008+0,00016

Aeronave
=1,532074 x 103
Aeronave
Conocido este valor, ahora podemos calcular el momento de rolido, que ser:
L=
[ ]
CL
1
. . . .V 2 . S Ala . b
2
Aeronave
, donde:
@ 9000 pies =0,93339 kg /m3
V =270 km/ h=75 m/s
S Ala =16 m2
b=12m
=15
L=11583,18 N . m
[ ] [ ]
[ ]
CL
CL
al
Ala
CL
calculamos nuevamente este valor, y obtenemos el nuevo valor de
.
Aeronave
b) Si vara el ngulo de diedro, solo variara la contribucin del
[ ]
CL
. Por lo tanto,
Aeronave
=2,37082 x 104 . +0,0002

Ala
, donde:
=3
[ ]
CL
(Angulo de diedro)
=9,11246 x 104
Ala
Las dems contribuciones no se ven afectadas, por lo que:
[ ]
CL
[ ]
CL
=9,11246 x 104 + 3,125 x 1040,0008+0,00016

Aeronave
=5,83746 x 104
Aeronave
Conocido este valor, ahora podemos calcular el momento de rolido, que ser:
L=
[ ]
CL
1
. . . .V 2 . S Ala . b
2
Aeronave
, donde:
Pgina 8 de 30

@ 9000 pies =0,93339 kg /m
V =270 km/ h=75 m/s
S Ala =16 m2
b=12m
=15
L=4413,38 N . m
c) La velocidad de rolido viene dada por la siguiente ecuacin, la cual surge del Report Naca TR 635, y que tiene
en cuenta la transicin suave de la distribucin de carga en los bordes del aleron:
p=
2.V C l . a . K
.
.
b
114,6. C l
Debido a que no conozco la configuracin de los alerones (cuerda y largo), supongo que los mismos van del
65% de la semienvergadura hasta la puntera del ala.
El valor del cociente
Cl
lo obtenemos de la siguiente tabla:
Cl
, donde:
b2
A=
=9
S Ala
C punta
=1
C raiz
Entrando con estos valores en la tabla, adems de las posiciones respecto de la semienvergadura de los
alerones, obtenemos por diferencia:
Cl
=0.780.4=0,38
El factor K, que cuenta por la efectividad del alern a grandes ngulos del mismo, lo obtenemos de la siguiente
tabla:
Pgina 9 de 30

, donde:
a=40
K=0.76
Cl lo obtenemos de la siguiente tabla:
El valor de
, donde:
b2
A=
=9
S Ala
C punta
=1
C raiz
Cl =0.57
p
Reemplazando en la ecuacin de velocidad de rolido:
p=
2.V C l . a . K
.
.
b
114,6. C l
, donde:
V =270 km/ h=75 m/s

=0,45 (Efectividad del alern)
Pgina 10 de 30

b=12m
a=40
p=0,99476 rad /seg=57 /seg

d)
La aeronave tardar aproximadamente 6,3 segundos en completar un tonel, en tanto que avanzara
473,7 m al ejecutar la maniobra.
Ejercicio N 3
Disear un alern de tal manera que la velocidad de rolido sea de 1,1 rad/seg y la velocidad de
desplazamiento sea de 285 Km/hora. La planta alar es rectangular con A = 8, S = 18 m 2., deflexin del
alern: 40 y cf/c = 0.25. El alern debe comenzar al 5% de la punta del ala.
La geometra de los alerones viene dada por:
La envergadura del ala viene dada por:
b= A . S Ala = 8.18 m2=12 m

Como la planta alar es rectangular:
c=S Ala /b=18 m2 /12 m=1,5 m

c a /c=0,25 c a=0,25.c=0,25. 1,5 m=0,375 m
El alern debe comenzar al 5% de la punta del ala, por lo que:
b2=b/2( b /2 ) .5 =6( 6 . 0,05 )=5,7 m k 2=0,95=95

Planteamos la siguiente ecuacin, la cual surge de la Tcnica de Integracin por Rayas (Strip Integration
Method, pag.356, Airplane Performance, Stability and Control Perkins & Hage). Esta nos dar una primera
aproximacin de las dimensiones del alern, debiendo verificar luego por mtodos experimentales.
3
3
2
2
p . b 0,9. . a ( k 2 k 1 ) . ( 1 ) +3. . ( k 2 k 1 )
=
.
2. V
57,3
+3
Sabiendo que el ala es de seccin rectangular (
2
2
p . b 0,9. . a 3. ( k 2 k 1 )
=
.
2. V
57,3
4
=1 ), tenemos que:
Despejando K1:
( 2.p .Vb . 0,9.57,3. . 43 )
k 1= k 2
Pgina 11 de 30

, donde:
V =285 km/h=79,16 m/s
p=1,1 rad / seg
b=12m
a =40
(velocidad de rolido)
El factor de eficiencia del alern (
) lo obtenemos de la siguiente tabla, suponiendo un alern tipo frise:
, donde:
c a /c w =0,25
=0,44
Reemplazando y resolviendo:
k 1=0,7073=70,73
Las dimensiones preliminares del alern sern:
Lalern=( k 2k 1 ) . ( b /2 )=1,4562m
c alern=0,375 m
Si bien este mtodo nos permite aproximar la geometra del alern, no es exacto, ya que no tiene en cuenta la
transicin suave en la distribucin de carga que ocurre en los bordes del dispositivo.
Por lo tanto, verificamos que efectivamente tengamos la velocidad de rolido requerida por medio del mtodo
enunciado en el Report NACA TR 635, donde:
Pgina 12 de 30

p=
2.V C l . a . K
.
.
b
114,6. C l
Cl
Cl
, donde:
A=
b2
=8
S Ala
C punta
=1
C raiz
Cl
=0.750.48=0,27
tabla:
, donde:
Pgina 13 de 30

a=40
K=0.76
El valor de
Cl
, donde:
A=
b2
=8
S Ala
C punta
=1
C raiz
Cl =0.55
p
Reemplazando en la ecuacin de velocidad de rolido:
2.V C l . a . K
.
.
b
114,6. C l
V =285 km/h=79,16 m/s
p=
b=12m
a=40
=0,44
p=0,75559 rad / seg=43,3 /seg No Verifica
Necesitamos alerones ms grandes para obtener la velocidad de rolido requerida. Extendemos un 10% la
longitud de los mismos en funcin de la semienvergadura para lograr la accin de control requerida.
k 1=0,6=60
k 2=0,95=95
Esto solo nos modifica el valor de
Cl
, el cual deberemos determinar nuevamente:
Pgina 14 de 30

Cl
, donde:
A=
b2
=8
S Ala
C punta
=1
C raiz
Cl
=0.750.35=0,4
Los dems valores no se ven modificados. Recalculando el valor de la tasa de rolido:
2.V C l . a . K
p=
.
.
b
114,6. C l
V =285 km/h=79,16 m/s
b=12m
a=40
=0,44
p=1,11993 rad /seg=64,16 /seg Verifica
Las dimensiones definitivas de los alerones sern entonces:
Lalern=( k 2k 1 ) . ( b /2 )=( 0,950,6 ) . ( 12 m/2 )=2,1 m

c alern=0,375 m
Ejercicio N 4
Los alerones de una aeronave tienen una envergadura que se extiende desde la puntera del ala hasta el
60% de la semienvergadura. La relacin: cuerda alern/cuerda alar es constante y del 20%. Si el ala
tiene un A = 6 y un = 0.5, calcular la relacin: (pb/2v) por grado de posicin del alern. El rea de cada
alern es de 0.743 m2, su cuerda media es de 0.2438 m y el centroide del rea del alern est al 75% de
la semienvergadura. Si los alerones no son diferenciales y si la posicin mxima es de 15 con
una relacin de trasmisin G = 1.15 (rad/m). Cul ser la velocidad lmite a la cual se podr mantener la
Pgina 15 de 30

mxima deflexin de alerones sin sobrepasar una fuerza de 30 libras en el bastn. H=0 m
Las caractersticas de balanceo de los alerones son: CH = -0.005 1/ y CH = -0.010 1/
p.b
obedece a la siguiente ecuacin:
2. V
p . b Cl . a . K
= .
2. V
114,6. Cl
Cl
La relacin
Cl
, donde:
A=6
=0,5
Cl
=0.750.35=0,4
tabla, y depender del ngulo que tome el alern. Para ngulos del mismo menores a 10, K=1.
El valor de
Cl
Pgina 16 de 30

, donde:
A=6
=0,5
Cl =0.49
p
El factor de eficiencia del alern ( ) lo obtenemos de la siguiente tabla, suponiendo un alern tipo frise:
, donde:
c a /c w =0,2
=0,38
Pgina 17 de 30

Reemplazando los valores obtenidos, obtenemos:
0,38. a . K
p.b
=0,4.
2. V
114,6.0,49
p.b
=2,7068 x 103 . a Para a 10
2. V
p.b
3
=2,7068 x 10 . a . K Para a 10
2. V
La fuerza ejercida por el piloto en la punta del bastn de mando viene dada por la siguiente ecuacin:
Fa =
1
. .V 2 . S a . ca . G. K .C h . a
2
, donde:
3
@ 0 m=1,225 kg /m
2
S a=0,743 m
c a=cm alern=0,2438 m
G=1,15 rad /m
K= 12. n .
n=
Ch
Ch
(Relacin de Transmisin)
(Factor de Repuesta del Alern)
p . b/2. V y
.
.57,3
a
b /2
Ch =0,011/
Ch =0,005 1/
Fa max=30 lb f =133,45 N
y =0,75.(b/2)
amax=15
Ensamblando completamente la ecuacin anterior, tenemos que:
Fa =
Ch
1
p . b /2. V y
. .V 2 . S a . ca . G. 12.
.
.57,3 .
. Ch . a
2
a
b/2
Ch
Antes de reemplazar debemos determinar la envergadura del ala, ya que es necesaria para calcular y.
c malern /c m Ala =0,2 c m Ala=c malern /0,2=0,2438 m/2=1,219 m

A=
b2
b2
b
=
=
=6 b=6. c m Ala =7,314 m
S Ala c m Ala . b c mAla
y =0,75. ( b /2 ) =2,74275 m
Tambin deberemos hallar el valor de la constante
( p .b /2.V ) para la deflexin mxima de alerones (15).
Pgina 18 de 30

El factor K para esa deflexin de alerones vale:
K=0,97
p.b
=2,7068 x 103 . a . K
2. V
p.b
3
=2,7068 x 10 .15 .0,97=0,03938394
2. V
Como el anlisis lo llevamos a cabo para la deflexin mxima de alerones:
a= amax =15
Reemplazando y resolviendo, hallamos la ecuacin que representa la fuerza necesaria para lograr la mxima
deflexin de alerones en funcin de la velocidad:
Fa =
[ (
1
0,03938394 2,74275
0,005
. 1,225 .V 2 . 0,743 .0,2438 . 1,15 . 12.
.
.57,3 .
. (0,01 ) .15
2
15
3,657
0,01
Fa =0,01697939 .V [ V en m/s ; F a en N ]
Fa =0,01697939 .V 2 F amax =133,45 N
Con esta condicin impuesta, la velocidad lmite a la cual se podr mantener la mxima deflexin de alerones
sin sobrepasar una fuerza de 30 libras en el bastn ser aproximadamente:
V limite=88,65m/ s=319,14 km/h

Pasada esa velocidad, habr que aplicar una fuerza mayor para mantener la mxima deflexin de los alerones.
Ejercicio N 5
Dada la siguiente configuracin del comando de elevador:
Pgina 19 de 30

, determinar:
a) La fuerza sobre el bastn si se produce una deflexin de 10.
b) Graficar la variacin de la fuerza con la velocidad hasta 200 nudos.
c) Si la fuerza mxima permitida sobre el bastn es de 15 kg, Cul sera la deflexin del elevador?
Datos: G = 1.17 rad/m, S = 2, CH = -0.004 1/, CH = -0.012 1/, Ce = 0.3m, (b/2)e = 1m, V = 70 m/seg,
H=1800m.
a) La fuerza que el piloto debe ejercer sobre el bastn para mover el elevador viene dada por:
Fe =G . ( C h +C h . S +C h . e +C h . t ) . S e . c e .
0
Suponiendo que el perfil es simtrico (
Fe =G . ( Ch . S +C h . e ) . S e . c e .
, donde:
G=1,17 rad /m
Transmisin)
Ch =0,0121/
Ch =0,004 1/
e =10
S=2
Ch =0 ) y que el elevador no dispone de tab ( Ch =0 ):

t
( 12 . .V ).
(Relacin de
( 12 . .V ).
S e =c e . b e =0,3 m.2 m=0,6 m2
c e =0,3 m
@ 1800m=1,0268 kg/m
V =70 m/s
t =1 (Eficiencia de cola, supuesta)
Fe =67,81 N
b)
Fe =0,0138396.V
Pgina 20 de 30

Fuerza sobre el Comando de Elevador

200
150
Fuerza [N]
100
50
0
0
20
40
60
80
100
120
Velocidad [m/s]
c) Como dijimos antes, la fuerza sobre el comando del elevador es:
Fe =G . ( Ch . S +C h . e ) . S e . c e .
( 12 . .V ).
2
e :
Ch
Fe
e=
.
Ch S
1
2
G . S e . c e . . .V . t .C h
2
Despejando
G=1,17 rad /m
(Relacin de
Transmisin)
Ch =0,0121/
Ch =0,004 1/
e =10
S=2
S e =c e . b e =0,3 m.2 m=0,6 m2
c e =0,3 m
@ 1800m=1,0268 kg/m3
V =70 m/s
t =1
(Eficiencia de cola, supuesta)
Fe =15 kg=147 N :
Reemplazando y calculando para
Calcular la fuerza que debe realizar el piloto sobre el comando para lograr una deflexin de 10
hacia arriba y 10 hacia abajo en los alerones a nivel del mar y a 1000 m, sabiendo que el
mecanismo de transmisin es con cables y poleas (rgidos) como muestra la figura:
El dimetro de la polea es de10 cm y el bastn es de 60 cm articulado a los 50 cm .
Datos
ba = 1m
z = 0.011
ca = 0.25m
b=9
Ch = -0.006 1/
b = 10m
= 0.46
V = 80 m/s
Ch = -0.012 1/
e 23
Ejercicio N 6
Pgina 21 de 30

La fuerza ejercida por el piloto en la punta del bastn de mando viene dada por la siguiente ecuacin:
1
. .V 2 . S a . ca . G. K .C h . a
2
Fa =
, donde:
@ 1000m=1,111kg /m3
ba =1 m
c a=0,25m
S a=ba . c a=0,25 m2
K= 12. n .
n=
Ch
Ch
(Factor de Repuesta del Alern)
p . b/2. V y
.
.57,3
a
b /2
Ch =0,0121/
Ch =0,006 1/
y =b /2=9 m
=10
V =80 m/ s
Ensamblando completamente la ecuacin anterior, tenemos que:
Fa =
Ch
1
p . b /2. V y
. .V 2 . S a . ca . G. 12.
.
.57,3 .
. Ch . a
2
a
b/2
Ch
De la siguiente tabla, hallamos el valor de la relacin entre la cuerda de los alerones y la cuerda del ala;
tomando una bisagra tipo frise, tenemos:
Pgina 22 de 30

c a /c ala =0,27 c a=0,92 m
S ala =b . c ala =9,2 m2
Deberemos hallar el valor de la constante
( p .b /2.V ) para la deflexin de alerones de 10, la cual
obedece a la siguiente ecuacin:
p . b Cl . a . K
= .
2. V
114,6. Cl
=0,46
K=1
a =10
Cl
Cl
, donde:
b2
=10,87 (Tomamos la curva de A=6)
Sala
A=
=1 (Supuesto)
Entrando con estos valores en la tabla, adems de las posiciones respecto de la semienvergadura de
los alerones, obtenemos por diferencia:
Pgina 23 de 30

Cl
=0.760.58=0,18
El valor de C l lo obtenemos de la siguiente tabla:
, donde:
A=10,87
=1
Cl p=0.61
Reemplazando los valores obtenidos, obtenemos:
p.b
0,46.10 .1
=0,18.
2. V
114,6.0,61
p.b
=0,01184447
2. V
Tambin deberemos calcular la ventaja mecnica G:
G=
l1
=4 1/m
l 2 . r polea
Reemplazando y resolviendo, hallamos la ecuacin que representa la fuerza necesaria para lograr la
mxima deflexin de alerones en funcin de la velocidad:
Fa =
[ (
1
0,01184447 9
0,006
. 1,111. 802 . 0,25. 0,25 . 4 . 12.
. .57,3 .
. (0,012 ) .10
2
10
5
0,012
Fa =93,26 N=9,546 Kg f
Pgina 24 de 30

Ejercicio N 7
Dado un comando bastn elevador. El perfil es un NACA 0009 cuyos coeficientes de momento
de charnela estn en la figura 1:
Determinar la velocidad de vuelo si la fuerza en el bastn es de 90 N. (Sin correccin por
tridimensionalidad)
Datos: ce = 0.3 m, Se = 0.7 m2, S = 3, G = 0.9 rad/m, altura = 2500 m, lb=12%ce, =15.
La fuerza que el piloto debe ejercer sobre el bastn para mover el elevador viene dada por:
Fe =G . ( C h +C h . S +C h . e +C h . t ) . S e . c e .
0
Fe =G . ( Ch . S +C h . e ) . S e . c e .
( 12 . .V ).
2
( 12 . .V ).
Ch =0 ):
t
, donde:
G=0,9 rad /m
e =15
S=3
S e =0,7 m
Suponiendo que el perfil es simtrico ( C h0 =0 ) y que el elevador no dispone de tab (
(Relacin de Transmisin)
c e =0,3 m
@ 2500m =0,9568 kg/m
Fe =90 N
t =1
(Eficiencia de cola, supuesta)
Los coeficientes de momento de charnela los obtenemos del siguiente grfico:
, donde:
l b=0,12. c e =0.036 m
l m=0,246 m
l b /l m=0,136
Ch =0,007 1/
Ch =0,004 1/
Despejando en funcin de V, y reemplazando en la ecuacin:
V=
2. F e
G . ( C h . S +C h . e ) . S e . c e . . t
Pgina 25 de 30

V=
2.90
0,9. (0,004.3+ (0,007 ) .15 ) .0,7.0,3 .0,9568 .1
V =92,23m/ s 332 km/h
Ejercicio N 8
Una aeronave cuenta con un sistema de comando de elevadores fly by wire de accionamiento
de hidrulico. Si la fuerza en el vstago de cilindro es de 50 Kg, determinar la deflexin del
elevador si la velocidad es de 65 m/seg a una altura de 3000 pies. H = 12 cm. C e = 0.25m, S = 2.5
, CH = -0.0045 1/, CH = -0.0112 1/, Se = 0.7 m2.
El momento generado por el cilindro en el comando de elevador deber ser igual al momento
aerodinmico del mismo, es decir:
FC . H=( C h . S +C h . e ) . Se .c e .
( 12 . . V ) .
2
Despejando el ngulo del elevador:
Ch
F c . H
.
Ch S
1
2
Se . c e . . . V . t . C h
2
Ch =0,0112 1/
Ch =0,0045 1/
S=2,5
e=
S e =0,7 m 2
Fe =50 kg=490,33 N
c e =0,25 m
@ 3000m=1,121kg /m3
V =65 m/ s
t =1 (Eficiencia de cola, supuesta)
H=0,12 m
Reemplazando y calculando:
e=
Ch
F c . H
.
Ch S
1
2
Se . c e . . . V . t . C h
2
Pgina 26 de 30
e =11,67
Cuestionario
1) En qu forma afecta el grupo propulsor a la estabilidad lateral-direccional?
El grupo motopropulsor puede tener grandes efectos en la estabilidad direccional de la

aeronave, produciendo un efecto desestabilizador si la hlice es tractora, o un efecto estabilizante si la
hlice es pusher. Esto se debe a la componente lateral de la fuerza creada por el disco de la hlice.
2) A qu se llama efecto diedro?
Se llama efecto diedro al momento de rolido creado debido al deslizamiento lateral de la

aeronave. Para una cierta geometra alar, un deslizamiento alterara la distribucin de carga a lo largo
de la envergadura, creando un momento neto de rolido. Se dice que una aeronave tiene efecto diedro
estable si se produce un momento negativo de rolido (ala izquierda abajo) como resultado de un
deslizamiento positivo.

3) Explique cmo afecta el ngulo de diedro a la guiada y el rolido .
El momento de rolido debido al deslizamiento (efecto diedro) es principalmente creado por el

ngulo de diedro del ala, el cual es positivo cuando la cuerda de punta est por encima de la cuerda
de raz del ala. En un deslizamiento, el ngulo de ataque del ala que va por delante ser mayor que el
ngulo de ataque del ala que va por detrs. Esto creara mayor sustentacin en el ala que va por
delante que en el ala que va por detrs, creando entonces un momento de rolido alrededor del eje
longitudinal del avin. Es de notar que un efecto diedro estable requerir el uso de timn para levantar
el ala que se cae debido a una rfaga o cualquier otra perturbacin en el rolido de la aeronave.
4) Qu efecto tiene el ngulo de flecha en la guiada?
El efecto diedro para las aeronaves que tienen ala en flecha ser una funcin del coeficiente de
sustentacin. Aeronaves con alas en flecha hacia atrs tendrn un efecto diedro que se incrementa
con el coeficiente de sustentacin, en tanto que las aeronaves con alas en flecha hacia adelante
tendrn un efecto diedro que disminuye con el coeficiente de sustentacin.
5) Tiene importancia la forma de la puntera del ala en la estabilidad?
Si, la tiene. Ver el siguiente grfico de contribucin por puntera de ala al efecto diedro:
6) Explicar cul es la funcin del elevador.

El timn de profundidad es una superficie estabilizadora, por lo general situado en la parte trasera de
una aeronave, que controla la orientacin de la aeronave cambiando el cabeceo, y tambin el ngulo
de ataque del ala. En otras palabras, el timn de profundidad hace ascender o descender la aeronave.
7) Explicar cul es la funcin del Trim Tab
Es una pequea superficie auxiliar de control, usualmente ubicada en el borde de fuga de la

superficie de control principal, y que debido a su ubicacin puede generar momentos muy poderosos
sobre la lnea de la bisagra del comando en el que est ubicado. Se usan como dispositivos de
trimado, de balanceo, y en algunos casos, como superficies primarias de control.
8) Cmo se coordinan los comandos para efectuar un giro en el plano de vuelo?
Al deflectar los alerones para iniciar un giro, el ala que sube producir ms sustentacin y con
ello mayor resistencia, mientras que el ala que baja tendr menos sustentacin y menor resistencia:
"la sustentacin diferencial conlleva resistencia diferencial". Esto provoca que el ala abajo (interior al
eje de giro) que tiene menos resistencia se adelante y que el ala arriba (exterior al eje de giro) con
mayor resistencia se retrase; el avin entonces hace un movimiento no deseado, guia al lado
contrario al giro. Para anular este efecto el piloto debe aplicar pedal del lado al cual mueve el volante
de control, tanto al iniciar el giro como al deshacerlo.
Al alabear se ha cambiado la direccin de movimiento del aeroplano (de su masa) pero a la que
apunta el morro del avin sigue siendo la misma. Aunque el empenaje de cola hace su trabajo y trata
de alinearse con "su" viento relativo, al moverse el avin en una trayectoria curvada este viento
relativo se encuentra desplazado respecto al de las alas. Resultado, el avin gira en una direccin
mientras mantiene el morro apuntando a otra ligeramente desplazada respecto de aquella, el ngulo
de deslizamiento no es nulo.
Para mantener el eje longitudinal del avin alineado con la direccin de movimiento, lo que
llamamos un giro coordinado, es necesario anular el ngulo de deslizamiento deflectando el timn de
direccin hacia el lado del giro, es decir aplicando pedal de ese lado.
En base a lo detallado anteriormente, se puede afirmar que: "el propsito principal del timn de
direccin consiste en contrarrestar el efecto de la guiada adversa y contribuir a mantener el control
direccional del aeroplano". Si quiere volar de forma coordinada recuerde: la deflexin de los alerones
implica deflectar tambin el timn de direccin, aplicar pedal del mismo lado al cual se gira el volante
de control. La deflexin del timn debe ser proporcional a la deflexin de los alerones.
9) Cmo se coordinan los comandos para efectuar un giro escarpado en el plano de vuelo?
Son aquellos virajes donde la inclinacin supera a los 30 grados, independiente de la velocidad
del viraje. Es un viraje ms escarpado que lo normal.
Es importante que se tenga en cuenta que en la medida que se incrementa el ngulo de

inclinacin en un viraje escarpado, en el comn de los casos la proa tender a picar, es decir a bajar.
Esto se corrige con realizar un correcto ajuste de potencia y en dar mayor presin hacia atrs en los
comandos y tambin con un correcto compensado, lo que contrarrestar esa tendencia a picar. Al salir
del viraje se debe aflojar esa presin haca atrs ejercida sobre el comando de profundidad y tambin
disminuir la potencia al motor, para luego volver a compensar. No permitir que durante los virajes
escarpados el avin pierda altura
10) De qu depende la fuerza en los comandos al realizar un rolido? Y un cabeceo?
La fuerza que debe aplicarse en los comandos depende de las distribuciones de presiones
mediante la resultante de las mismas en su punto de aplicacin generando un momento respecto del
eje de charnela. La forma de distribucin de presiones sobre la cola determinara el valor del momento
de charnela H. la distribucin de presiones depende de la deflexin y al ngulo de ataque del plano
horizontal. R es la resultante de la distribucin de presiones, deflexiones positivas crean momentos de
charnela negativos, lo mismo que los ngulos de ataque positivos.
11) Qu entiende por guiada adversa?
Cualquier movimiento de guiada del avin, independientemente del origen, que tenga un
efecto contrario al deseado por el piloto se denomina guiada adversa. Para contrarrestar su efecto y
mantener el control direccional del avin el piloto acta sobre el timn de direccin por medio de los
pedales. La mayora de los efectos de guiada adversa se producen por el movimiento de la hlice.
Este efecto se hace ms acusado con baja velocidad y alta potencia del motor. En casi todos los
casos que se produce este efecto, el avin suele guiar a la izquierda.

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Aerodinmica General II TP N1: Estabilidad Direccional y Lateral

Maineri Lpez Jos Sebastin (55163/8)

La aplicacin o contribucin del fuselaje aplicado al ala.

El efecto de la interferencia ala y fuselaje.

El efecto del estabilizador vertical.

a) Contribucin del Ala y Consideracin de la Flecha

0=1 (Angulo de Flecha al de Cuerda)

b) Contribucin del Fuselaje aplicado al ala

Aerodinmica General II TP N1: Estabilidad Direccional y Lateral

c) Contribucin del Efecto de la Interferencia Ala-Fuselaje

d) Contribucin del Efecto de la Hlice

(Distancia del disco de la hlice al XCG)

(Para Hlices Tri-pala)

e) Contribucin del Efecto del Estabilizador Vertical

(Superficie del Estabilizador Vertical, incluyendo el Timn de Direccin)

(Distancia entre el Centro Aerodinmico del Estabilizador Vertical y el X CG)

(Eficiencia del Estabilizador Vertical; supuesto)

(Pendiente de la curva CL del Estabilizador Vertical)

Aerodinmica General II TP N1: Estabilidad Direccional y Lateral

=6 x 105 +9,9303 x 104 0,0001+3,4895 x 1052,639 x 103

Conocido este valor, ahora podemos calcular el momento de guiada.

@ 9000 pies =0,93339 kg /m

V =270 km/ h=75 m/s

ya que intervienen diversos fenmenos de interferencia entre s. Contribuyen a este valor:

El efecto del ala, junto con la forma de las punteras.

El efecto de la interferencia ala- fuselaje.

El efecto del ala a la contribucin del estabilizador vertical

Aerodinmica General II TP N1: Estabilidad Direccional y Lateral

El efecto del estabilizador vertical.

Efecto del ala, junto con la forma de las punteras

Aerodinmica General II TP N1: Estabilidad Direccional y Lateral

se obtiene de la siguiente tabla:

(Aproximo usando la curva de A=6)

(Supongo ala rectangular)

Entrando con estos valores en la tabla, obtenemos:

Como los valores de

se encuentran en radianes en la tabla, debemos dividir por 3290.

viene dado por la forma de la puntera del ala:

Aerodinmica General II TP N1: Estabilidad Direccional y Lateral

=2,37082 x 104 . +0,0002

Aerodinmica General II TP N1: Estabilidad Direccional y Lateral

Efecto del estabilizador vertical

(Pendiente de la curva CL del Estabilizador Vertical)

(Superficie del Estabilizador Vertical, incluyendo el Timn de Direccin)

(Eficiencia del Estabilizador Vertical; supuesto)

Reemplazando por los valores y resolviendo:

Efecto de la interferencia ala- fuselaje

Como la aeronave tiene una configuracin ala baja, entonces:

Efecto del ala a la contribucin del estabilizador vertical

Como la aeronave tiene una configuracin ala, entonces:

Conocidas todas las contribuciones individuales al

, ahora podemos calcularlo:

Aerodinmica General II TP N1: Estabilidad Direccional y Lateral

=1,859574 x 103+ 3,125 x 104 0,0008+0,00016

@ 9000 pies =0,93339 kg /m3

V =270 km/ h=75 m/s

b) Si vara el ngulo de diedro, solo variara la contribucin del

=2,37082 x 104 . +0,0002

Las dems contribuciones no se ven afectadas, por lo que:

=9,11246 x 104 + 3,125 x 1040,0008+0,00016

Aerodinmica General II TP N1: Estabilidad Direccional y Lateral

@ 9000 pies =0,93339 kg /m

V =270 km/ h=75 m/s

lo obtenemos de la siguiente tabla: