TP4

Aerodinmica General II
TP N4: Flujo subsnico a altos nmeros de Mach y Flujo Transnico

Maineri Lpez Jos Sebastin (55163/8)
Ejercicio N 1
Una aeronave vuela a 280 km/h a nivel del mar, si en un puto de su superficie la
presin es de 0.7atm. Calcular:
a) El Coeficiente de presiones:
Analizo los valores de entrada:
m
km
km
m
Vel=280
=77,78
h
s
s
3600
h
1000
Plocal =0,7 atm 101325
Pa
=70927,5 Pa
atm
0 1, 22kg / m3
Coeficiente de presiones:
p p0
p p0
1
q
.0 .V02
2
(70927,5 Pa 101325 Pa)
Cp
8, 237
0,5.1, 22kg / m3 .(77, 78m / s) 2
Cp
b) Mach local en ese punto:

Velocidad local:
.C p .M
2 2
V02
.c0 . 1
1
2

VL
2
0
Donde:
. p0
1, 4.101325 Pa
340, 99m / s
0
1, 22kg / m3
V
77, 78m / s
M0 0
0, 2281
c0 340, 99m / s
c0
Reemplazando los valores:
2
VL (77, 78m / s) 2
.(340, 99m / s) 2 .
1,
4
1, 4.( 8, 237).0, 22812

1
Velocidad del sonido local:
.C p .M
c c0 . 1
2
0
249, 75m / s
1, 4.( 8, 237.0, 2281

c (340,99m / s ). 1
Mach Local:
ML
1,4 1
1,4
1,4 1
1,4
324, 05m / s
VL 249, 75m / s
0, 7707
c 324, 05m / s
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c) El Coeficiente de presiones crtico:
C pCrit
C pCrit
.M 02
0,528. 1 1 .M 02
2
1,4
1,4 1
2
1, 4 1
13, 74
0,528.
1
.0,
2281
1, 4.0, 22812
2
d) El Coeficiente de presiones lmite y Mach lmite:

Mach Lmite:
M LimLocal
3
1, 483
2
Coeficiente de presiones lmite:
C pLmLocal
C pLmLocal
2
1 2 1
0, 279. 1
.M 0
1
.M 02
2
1,4
1,4 1
2
1, 4 1
0, 279. 1
.0, 2281
1 19,51
1, 4.0, 22812
2
Ejercicio N 2
Una aeronave se encuentra navegando en crucero, recto y nivelado a 20000 pies.
W=2000 kg, S=14 m2, CL = 0.18, C = 1.2, e = 0.96, CDo = 0.027
Calcular:
a) El Mach al cual est volando.
0, 6533kg / m3
T0 24, 4C 248, 75K
Vuelo en crucero, recto y nivelado, entonces:
1
W L . .V02 .C L
2
Despejando la velocidad:
V0
2.W
2.2000kg .9,81m / s 2
577, 66m / s
.CL
0, 6533kg / m3 .0,18
La velocidad del sonido ser:
c0 .R.T 1, 4.287 J / kgK .248,75 K 316,15m / s

El Mach al cual vuela la aeronave ser:
M0
V0 577, 66m / s
1,83
c0 316,15m / s
b) Corregir el CL y CD por el factor de Glauert. Si es posible.

Debido a que el nmero de Mach es mayor que 0,8, no se puede corregir por el factor de
Glauert.
Ejercicio N 3
Dados los siguientes datos de una aeronave: W = 4000Kg, S = 12 m2, C = 1m, CDo
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= 0.03, e = 0.98.
Grupo propulsor PT6. Altura 3000 m. Pasa de Mach 0.2 a mach 0.5 en un tiempo
determinado.
Graficar:
a) Cul es la variacin de potencia entregada por el grupo propulsor
0 0,9127kg / m3
T0 4, 6C 268,55 K
c .R.T0 328, 49m / s 2
p0 69681Pa
La potencia requerida ser:
Potreq V .D
Usando correccin de Glauert:
La variacin de potencia que debera entregar el grupo propulsor es:
Pot 609478W 818 HP
Y teniendo en cuenta la correccin de Glauert:
PotGl 620032W 832 HP
b) Cmo vara la resistencia inducida con el mach. Graficar

Variacin de la resistencia
Variacin de Cdi
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c) CL/CD vs N de Mach.
d) Si la presin en un punto sobre el ala es de 3 PSI. Se producen condiciones

snicas?
p 3PSI 20684, 3Pa
El coeficiente de presiones para M=0,5 ser:
Cp
p p0
20648, 3 69681
3,98269
2
1
0,5.0,9127.164,
25
2
. 0 .V0
2
Calculo el Cp crtico:
C pCrit
1,4
1,4 1
2
1, 4 1
2,1353
0,528.
1
.0,5
1, 4.0,52
2
Cmo el Cp en el punto analizado es de mayor magnitud que el Cp crtico, se producen condiciones

snicas.
Ejercicio N 4
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Elegir un perfil de cada clase:
a) Perfil Convencional NACA serie 4
N2415 / N4415)
b) Perfil Laminar NACA serie 6
(ej: N64A410)
c) Perfil Supercrtico A eleccin
NLF(2)-0415)
(ej: N0015 /
(ej: NASA SC(2)-0714 /
Empleando los resultados por TSD, para M = 0.5 a 0.95 y = 0, para los tres perfiles elegidos:
i) Graficar Cpcr vs M.
ii) Graficar Cp para M = 0.75.
iii) Graficar Cd vs M.
Para calcular los coeficientes se us el programa TSD para los perfiles Naca de 4 y 6 dgitos y para el
supercrtico el programa TSFoil2, ya que TSD no ofreca un resultado para ste tipo de perfil. Asimismo,
para este ltimo perfil slo se pudo obtener un resultado hasta M=0,7, ya que el resultado diverga para
valores mayores.
a) Naca 2412:
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b) Naca 63A010
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c) SC(2)0610
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Ejercicio N 5
Calcular para los casos b) y c) del ejercicio 4), para las siguientes condiciones, el Mach de la divergencia
Mdd.
i) = 0
ii) = 2
Emplear la formula emprica de Korn y TSD. OBS: Analizar y describir los resultados.
El Mach de la divergencia utilizando la frmula de Korn es:
M DD K a
CL t
10 c
Utilizando los datos de CL provistos por el programa se graficar el Mach de la divergencia en

funcin del CL:
i) = 0
Naca63A010
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SC(2)0610
ii) = 2
Naca63A010
SC(2)0610 (de M=0,5 a 0,625, por divergencia del programa)
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Ejercicio N 6
Dada una aeronave en las siguientes condiciones calcular la resistencia en rgimen transnico.
Datos: H = 12000 pies, S = 8 m2, C = 1,2m, M = 0,9, perfil GAW2, Flecha = 5, A = 1, Lfus = 7 m, Dfus
= 0.9m, Semp = 2m2, Perfil de la cola Naca 0009, Abase =0,032m2
0,85kg / m3
1,95 x10 5 m 2 / s
c 326,19m / s
t 0,13
c
Calculo de la resistencia del ala:
CD CD 0 CDL
CD 0 C D 0 M 0,6 C DWave
S
CD 0 M 0,6 Rwf .RLs .C fw . 1 L* ( t ) 100( t ) 4 . wet
c
c
S
Segn Roskam Tomo 6, pag 26:
Para el perfil GAW-2, L 1, 2

La velocidad de la corriente libre es:
*
V
V M .c 0,9.326,19m / s 293,57 m / s
c
El nmero de Reynolds ser:
Re
V .L fus
293,57 m / s.7 m
1, 04 x108
1,95 x10 5 m 2 / s
De la siguiente figura:
Rwf 1, 015
cos( ( t / c) max ) 0,9961
Entro en la siguiente figura:
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RLS 1,15
C fw 0, 002
S wet 2.S 2.8m 2 16m2

CD 0 M 0,6 1, 015.1,15.0, 002. 1 1, 2(0,13) 100(0,13) 4 .2 0, 0055
Con:
M 2 1
0,92 1
0,8605
(t / c)1/3
0,131/3
A.(t / c)1/3 1.0,131/3 0,5066
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Obtengo:
CDw
0,30
(t / c)5/3
Entonces:
CDw 0, 30.(0,13)5/3 0, 010

Teniendo en cuenta la flecha:
CDwc /4 CDw .cos( c / 4 ) 0, 01. cos(5)
2,5
0.009905
Luego:
CD 0 0, 015405
CDL
.CL2
2
CL
CDL
A.tg ( c /4 ) 1.tg (5) 0, 087

A.(t / c)1/3 1.(0,13)1/3 0,507
Entonces entro en las siguientes figuras:
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M 2 1 0,92 1
0,74
(t / c) 2/3 0,132/3
1/3
CDL
t
0,95
.
2
c
CL
CDL
1/3
0,95 0,13 0, 48125
2
CL
CDL 0, 48125.C L2
Como se necesita el CL y no se tiene el peso, se supondr un peso W=5000kg
2.W .g
2.5000kg.9,81m / s 2
CL
0,16739
.S .V 2 0,85kg / m3 .(293.57m / s ) 2 .8m 2
Luego:
CDAla 0, 015405 0, 48125.(0,16739) 2 0, 02889

Clculo del CD del fuselaje:
CDfus CD 0 CDL
S fus
CD 0 Rwf .(CDf CDp ) CDb CDWave .
Usando el Reynolds adimensionalizado con la cuerda del ala:
V .c 293,57 m / s.1, 2m
18065846 1,8 x107
1,95 x105 m2 / s
Rwf 0,925
Re
S wetfus
CDf C fM 0,6 .
S wetfus .D fus .L fus .0,9m.7m 19, 79m 2

Con Reynolds del fuselaje:
C fw 0, 002
19, 79
0, 0048
8
L f SWetfus
60
C ffM 6 .
0,
0025.
.
3
d f
S
( L f / d f )
CDf 0, 002.
CDp
60
7 m 19, 79
0, 0025.
.
0, 000725
3
0,9m
8
(7 m / 0,9m)
0, 029.(db / d f )3
. S fus
1/2
CD0 fusbase .(S / S fus ) M 0,6 S
CDp 0, 002.
CDb
L f SWetfus
60
CD 0 fus base Rwf .C ff . 1
0, 0025. .
3
(Lf / d f )
d f
S
60
7 19, 79
CD 0 fus base 0,925.0, 002. 1
0, 0025. .
0, 005249
3
(7 / 0,9)
0,9
8
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Dimetro de base
4. Abase
4.0, 032m 2
0, 202m
db
Mxima rea frontal
.d 2fus .(0,9 m) 2
0, 6362m 2
4
4
0, 6362
0, 029.(0, 202 / 0,9)3
0, 00010149
1/2
8
0, 005249.(8 / 0, 6362) M 0,6
S fus
CDb
CDWave 0, 07
CDL
2 .Sbfus
0
S
, pues 0
Luego:
0, 6362
0, 01077887
8
CDfus CD 0 0, 925.(0, 0048 0, 000725) 0, 00010149 0, 07.

Clculo del CD del empenaje:
C DEmp CD 0 Emp CDLEmp
S Emp
C D 0 Emp CD 0 EmpM 0,6 CD 0 EmpWave .

Perfil de cola: NACA 0009
t / c 0, 09
xt 0,3
L* 1, 2
S
CD 0 M 0,6 Rwf .RLs .C fw . 1 L* ( t ) 100( t ) 4 . wet
c
c
S
Uso el Reynolds del fuselaje:
Re 1, 04 x108
Rwf 1, 015
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0 cos(0) 1 RLs 1, 75
C fw 0, 002
4
CD 0 M 0,6 1, 015.1, 75.0, 002. 1 1, 2.(0, 09) 100.(0, 09) 4 . 0, 001875
8
M 2 1
(t / c)1/3
0,92 1
(0, 09)1/3
0,97
Supongo un AR=2
AR. t / c
1/3
2. 0, 09
1/3
0,89
Entro al grfico y obtengo:
CDW
0, 7 CDWEmp 0, 7.(0, 09)5/3 0, 0126
5/3
(t / c)
2
C D 0 Emp 0, 001875 0, 0126. 0, 005025
8
2
.Sbfus
CDL
0
S
, pues 0
Luego:
C DEmp 0, 005025
El CD total ser:
C DTot 0, 044694
La resistencia ser:
1
D . .V 2 .CDTot .S 13096,39 N 1335kg
2
Ejercicio N 7
Estimar la pendiente de la curva de sustentacin y el coeficiente del momento de cabeceo
respecto al ngulo de ataque de un ala en vuelo transnico, con las siguientes caractersticas de la
planta alar; A = 4 (alargamiento); = 0 (ahusamiento); LE = 45 (Flecha de borde de ataque); Perfil
63A006; K=1; cr/c = 1.18 Recalcular para un TR = 1 y concluir respecto a la influencia del
alargamiento sobre los coeficientes del ala calculados.
Calculo primero para = 1. Cmo el ahusamiento es 1, la flecha de mitad de cuerda es igual a
la flecha de borde de ataque (45).
Se calcularan los diferentes puntos de la grfica precedente.
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Entro con:
A=4
Thickness ratio=6%
Entonces, obtengo:
fb 0
0,9
Luego entrando con la flecha de 45 y el valor recin calculado en la siguiente figura siguiendo un
procedimiento similar al esquematizado:
Obtengo:
fb 45
0,93
Luego calculo el CL alfa terico:
1 M 2fb 1 0,932 0,3676

2. . A
CL
2
tan 2 c /2
A2 . 2
1
4
K2
2
2. .4
CL Theory
2
tan 45
4 .0, 3676
1
4
2
1
0,36752
3, 75 1
Rad
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CL fb
CL Theory
1, 06
Entonces:
CL fb 1, 06.3, 75 3,98 1 Rad
a
0, 06
c
M a M fb 0, 07 1
CL a
a
1 . CL fb 1 0, 06 .3,98 3, 74 1
Rad
c
Pgina 17 de 35
b
0,13
c
M b M fb 0,14 1, 07
CL b
M 0, 6
b
1 . CL fb 1 0,13 .3,98 3, 46 1
Rad
c
1 0, 62 0,8
CL M 0,6
2. .4
tan 2 45
4 .0,8
2
1
4
12
0,82
2
3,35 1
Rad
M 1, 4
1, 42 1 0,98
0,98
0,98
tan LE tan 45
A.tan 4
CL M 1,4Theory 3,85
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Con esta grfica se corregira si fuera un perfil con borde de ataque en cua. Por lo tanto:
CL M 1,4 3,85 1 Rad

Con todos estos puntos obtenemos la siguiente grfica:
Calculamos nuevamente para un ahusamiento nulo:

Es decir un ala delta. La flecha a mitad de cuerda ser de 22,5
M
M
fb 0
0,9
fb 22,5
0,915
1 M 2fb 1 0,9152 0, 4035

2. .4
CL Theory
2
CL fb
CL Theory
tan 22, 5
4 .0, 4035
4
1
2
2
1
0,
4035
4, 97 1
Rad
1, 06
Pgina 19 de 35
CL fb 1, 06.4,97 5, 27 1 Rad
a
0, 06
c
M a M fb 0, 07 0, 985
CL a
a
1 . CL fb 1 0, 06 .5, 27 4,95 1
Rad
c
b
0,13
c
M b M fb 0,14 1, 055
CL b
M 0, 6
b
1 . CL fb 1 0,13 .5, 27 4, 58 1
Rad
c
1 0, 62 0,8
2. .4
CL M 0,6
2
4 .0,8
12
tan 22,5
4
0,82
2
4,11 1
Rad
M 1, 4
1, 42 1 0,98
0,98
0,98
tan LE tan 45
A.tan 4
CL M 1,4 4, 20 1 Rad
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Clculo del coeficiente de momento:
1/3
1/3
t
A A. 4. 0, 06 1,57
c
tan LE 1
A.tan LE 4
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M 0, 6
1 0, 62 0,8
0,8
tan LE
Pgina 22 de 35
xac
0,58
cr
M 1, 4
1, 42 1 0,98
0,98
0,98
tan LE tan 45
xac
0, 68
cr
fb 22,5
0,915
M fb 0, 915 0.07 0.985
A.cos 2 c /2 4.cos 2 22,5 3, 41
Con t/c=6%:
xac
0
cr
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Para tomar momento respecto del borde de ataque n=0, entonces:
Cm LE
xac cr
. .CL
cr c
Para un ahusamiento de 1:
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M 0, 6
1 0, 62 0,8
0,8
tan LE
xac
1, 23
cr
M 1, 4
1, 42 1 0,98
0,98
0,98
tan LE tan 45
xac
1, 4
cr
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Como puede observarse de las grficas, es ms efectiva un ala delta en flujo transnico (ahusamiento 0)
que un ala rectangular con flecha (ahusamiento 1).
Cuestionario:
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1) Qu es el Cp Crtico y lmite?
El Cp Critico es aquel para el cual M= M Crit; es decir el Cp para el cual el Mach sobre el
cuerpo es igual a 1.
Cp=
[( ( ) ) ( ) ]
[( ( ) ) ( )
2
1
1+
M 2
2
2
M
CpCrit =
P
1
P0
2
1
1+
M 2Crit
2
2
M Crit
P
1
P0
El Cp Limite representa el coeficiente de presiones sobre el cuerpo cuando se forma la

onda de choque.
lim 2
1
1+
M
2
( )
( 1 ) 1
1
1+
M 2 1
2
2
lim =
M 2
Cp
lim 2
1
1+
M
Donde:
2
( ( ) )
( )
para
lim
M
2) Qu es el Mach Crtico y lmite?

Se define como Mach Critico al Mach de la corriente libre para el cual el Mach sobre el
cuerpo es igual a 1. Se debe buscar que el Mach Critico sea el ms alto posible porque de
esta forma se obtiene la mayor velocidad subsnica posible.
El Mach limite es el Mach local sobre el cuerpo (supersnico) al que se produce la primer
onda de choque. Este depende del gas; y se cumple bastante bien en todos los perfiles
que:
lim =
+3
2
3) La correccin de Glauert qu rango de validez tiene?

Correccin de Glauert:
Cp comp=
Cpincomp
1M
M 0,7 a 0,8
La correccin de Glauert es vlida para:
A partir de 0,8 ya hay problemas
Es decir que no es vlida para el rgimen transonico
No es vlida para: M =1
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4) Cmo vara el comportamiento de un perfil determinado al aumentar el

Mach?
Se pueden distinguir dos comportamientos en la eficiencia de un perfil (Cl/Cd):
Para 0,1 M 0,2
aumenta el rendimiento
Y para M >0,25 decrece
Comportamiento de la pendiente Cl
5) Defina un perfil supercrtico, explique sus caractersticas.

Un perfil supercrtico es un perfil aerodinmico diseado para retrasar la aparicin de la
onda de choque y disminuir la intensidad de la misma debido a su forma ms achatada
(o plana); de esta forma el aumento de rea no es tan prominente. Esto implica una
reduccin en la resistencia.
Se caracterizan por tener una superficie de extrads plana, una seccin posterior
altamente combada, y mayor radio de borde de ataque en comparacin con los perfiles
aerodinmicos tradicionales.
La reduccin de curvatura del extrads produce una disminucin de la sustentacin, por
lo cual se practica sobre el intrads (cerca del borde de fuga) una curvatura positiva que
genera una sustentacin adicional.
Tambin se aumenta el radio del borde de ataque para minimizar la curvatura de las
superficies cerca de la mitad de la cuerda.
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6) Defina y explique la regla de las reas de primer y segundo orden.

La distribucin de presiones sobre la cuerda de una ala finita, con flecha vara a lo largo
de la envergadura de tal forma que la mxima velocidad local se alcanza ms hacia atrs
en la raz y hacia adelante en la punta comparado con la distribucin para un ala infinita.
Esta distorsin hacia la raz y hacia la punta determina el patrn del flujo.
Si se corta el fuselaje de un avin en distintos puntos a lo largo del mismo, la envolvente
de las superficies o reas que se obtienen debe formar una curva suave como un
paraboloide de revolucin.
La interaccin entre la parte central del fuselaje y el ala con flecha tiene efectos
significativos sobre el flujo transnico sobre el ala.
Kuchemann (1957) reconoci que una apropiada indentacin en la cintura del fuselaje
podia ser diseada para producir una distribucin de velocidades sobre el ala cerca de la
raz similar al caso de un ala infinita.
El nmero de Mach crtico puede incrementarse y reducirse la resistencia en flujo
transnico y supersnico, el ala se comportara como un ala ms delgada.
Whitcomb (1954) encontr que la resistencia para sustentacin nula se incrementaba
principalmente por las ondas de choque.
La formacin de las ondas de choque para una, relativamente, compleja combinacin de
ala en flecha-fuselaje a sustentacin nula cerca de la velocidad del sonido es similar a
aquellas que ocurren para un cuerpo de revolucin con el mismo desarrollo axial de la
seccin transversal normal a la corriente de aire.
Whitcomb concluyo que cerca de la velocidad del sonido la resistencia para sustentacin
nula para una combinacin de ala de bajo alargamiento-fuselaje depende principalmente
del desarrollo axial de la seccin transversal normal a la corriente.
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La ley de las reas de 1er orden es aquella asociada a la condicin de sustentacin nula,
es decir cuando solo se tiene resistencia parasita. La envolvente de las reas debe tener
la forma de un cuerpo de revolucin.
La ley de las reas de 2do orden es una correccin real que tiene en cuenta la capa
lmite. En este caso se considera el flujo semidetenido de la capa limite que lo que hace
es engordar el fuselaje.
Cuando el avin sustenta, el espesor de la capa limite aumenta y esto aumenta por
consiguiente las reas a considerar. Por esto se deben considerar las nuevas reas de
forma tal que la envolvente siga formando un cuerpo de revolucin, ya que por el efecto
de engrosamiento de la capa limite, se modificara los resultados obtenidos en el caso de
1er orden.
En estas condiciones el flujo, cerca de la condicin snica, en el ala sufre una expansin
local de la corriente
Para lograr entonces que las lneas de corriente sean ms paralelas al fuselaje, de forma
tal de reducir las ondas de presin que ocasionan la llamada rear shock wave, lo que se
hace es indentar el fuselaje (reducirlo, cintura de avispa).
La optimizacin de la configuracin ala-fuselaje-nacelas juega un rol crtico en el diseo
de aviones ejecutivos para vuelo de crucero cercano a M = 0,7 y actualmente diseados
para vuelo a M = 0,8.
Adicionalmente este requerimiento de mayor velocidad, tenemos su incremento en
alcance.
Para esto se emplea la optimizacin aerodinmica mediante cdigos de computo
utilizando anlisis de flujo potencial para la configuracin completa, para obtener la
influencia de los motores sobre la distribucin de presiones en el ala.
La teora original debe ser modificada para tener en cuenta, con la aparicin de la
sustentacin, de las nolinealidades del flujo en estas condiciones.
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Con esta nueva indentacin el resultado es un retraso (0,02) en el Mach para el cual la
resistencia se incrementa.
Debido a mezcla de flujos supersnicos y transnicos, el rea a substraer no debe ser la
misma, sino teniendo en cuenta las reas que se intersectan para un plano de Mach 1.
Esto es debido al efecto de disipacin en las regiones subsnicas. (Solo se modifica en
general un 60% respecto de la anterior)
7) Defina el Mach de la divergencia.
Entre 0,3 y 0,5 de Mach la resistencia se mantiene aproximadamente constante. A partir
de Mach 0,6 se comienza a percibir un aumento importante del Cd debido a los efectos
de compresibilidad y a la subsecuente formacin de ondas y perturbacin de la capa
limite. Esto sucede hasta aproximadamente Mach 1,1 o 1,2 donde el Cd o la resistencia
vuelven a estabilizarse. Es decir que esto sucede en la etapa transnica.
El Mach de la divergencia ser entonces aquel Mach para el cual se produce este salto o
incremento en la resistencia.
8) Explique los efectos de la flecha en el ala para vuelo transnico.
El objetivo de las alas en flecha es retrasar la divergencia de la resistencia a nmeros de
Mach mayores que los que corresponderan al caso sin flecha.
Considrese un ala, formada por un perfil cuyo Mach crtico es Mcr, con flecha. Las
caractersticas aerodinmicas de una seccin del ala con flecha estn gobernadas
principalmente por la componente de la velocidad incidente normal al borde de ataque,
es decir, Vcos.
El nmero de Mach efectivo es pues Mcos
El nmero de Mach de vuelo puede incrementarse hasta Mcr/ cos sin que se presente la
divergencia de la resistencia.
Dado que el flujo sobre el ala es tridimensional, no se llega hasta un M tan alto, aunque
s se puede volar por encima de Mcr
Las alas en flecha tienen como inconveniente un mal comportamiento en la entrada en
prdida.
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A finales de 1930 Busemann y Betz descubren que la resistencia en el rango transnico y

supersnico puede reducirse con la flecha del ala.
La componente del flujo incidente sobre el ala paralela al borde de ataque no es
perturbada por el ala, por lo tanto la componente normal al borde de ataque es la
responsable de alcanzar la condicin snica local, crtica, en algn punto del perfil.
Este simple principio es vlido, solamente, para el caso de alas infinitas de seccin
constante. Sin embargo estas primeras ideas de Betz, luego de la realizacin de pruebas
en tnel de viento confirmaron la esencia del concepto.
Para optimizar el comportamiento del ala en su combinacin de bajas y altas velocidades
se consider el diseo de alas con geometra variable, es decir de flecha variable.
Estas brindan una baja resistencia de onda. Y en los casos de aviones embarcados no
requieren que los mismos tengan un sistema para plegar las alas para su
almacenamiento.
Se obtiene adems un crucero subsnico eficiente y buena maniobrabilidad a bajas
velocidades.
Desventajas: la complejidad de diseo, la prdida de capacidad de almacenamiento de
combustible, incremento del peso estructural por el sistema de movimiento.
9) Explique algunas ventajas y desventajas de la flecha positiva y negativa.
Efectos de menor pendiente y mayor Mcrit. son vlidos tanto para flechas positivas (FP)
como para flechas negativas (FN). Sin embargo hay algunas ventajas del ala FN sobre la
FP.
Historicamente, las alas FN han sido recluidas por la problemtica aparicin, a bajos
nmeros de Mach, de problemas aeroelsticos y de divergencia estructural, cuando son
construidas con materiales convencionales (Metlicas). Incremento excesivo de peso
para lograr solucionar los problemas.
Sin embargo, en la actualidad, con la aparicin de los materiales compuestos, se ha
logrado resolver las problemticas planteadas.
El problema principal es que la punta tiende a torsionarse hacia arriba por la carga (se
incrementa la carga en la punta al aumentar la sustentacin).
En alas con FN construidas con materiales convencionales los problemas de divergencia
estructural ocurren a velocidades ms bajas, dicho problema se produce porque las
fuerzas restitutivas elsticas no pueden compensar las fuerzas aerodinmicas causantes
de la deformacin.
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El problema torsional se produce porque el eje de los centros de presiones en la

envergadura se encuentra por delante del eje estructural (el cual es un eje en el que las
cargas solo producen efecto de flexin y no torsin en el ala)
Mediante materiales modernos se puede, hoy da mejorar esta condicin retrasando la

aparicin del problema, permitiendo volar a valores de Mach bastante ms altos.
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Las alas FN tienen ventajas aerodinmicas las cuales radican en que reducen la
resistencia y aumentan la maniobrabilidad a nmeros de Mach transnicos y altos
ngulos de ataque.
El diseo de aviones modernos busca alas en flecha con perfiles supercrticos para
retrasar los efectos de compresibilidad y su severidad cuando ocurren.
Se trata de forzar a la onda de choque en el intrads del ala se genere lo ms cerca del
borde de fuga y lo ms dbil posible. Ubicaciones tpicas para alas supercrticas es al
70% de la lnea de cuerdas a lo largo de la envergadura.
Esto resulta en una onda de choque de mayor flecha para FN comparada con FP para
igual ngulo de flecha de BA, superficie alar, y ahusamiento.
Choques con mayor flecha resultan en menor resistencia de onda.

Para diseos con el mismo ngulo de flecha del choque, las FN requieren menor flecha
de BA, que resulta en mayor pendiente de sustentacin comparativamente con FP y una
reduccin de la resistencia inducida en subsnico.
A pesar de que una menor flecha de BA redunda en mayor resistencia de onda en
condicione supersnicas, la resistencia debida a la interaccin del choque y la capa lmite
es menor.
Por lo cual se debe tener mucho cuidado en la misin a cumplir por el avin, la cual
determinar la solucin de diseo adoptada en cada caso.
Adems una FN con la misma superficie, flecha de choque, y envergadura que una FP
tiene su centro aerodinmico cercano a la raz del ala, por lo cual sufre menores
momentos de flexin en la raz. Una FN puedes disearse con mayores alargamientos
que una FP produciendo similares momentos de flexin en la raz.
Altos alargamiento generan menores resistencias inducidas.
El flujo en una de FP tiene una componente a lo largo de la envergadura y hacia las
puntas la cual resulta en una capa lmite ms gruesa en la punta. Esto acoplado con las
puntas ms cargadas en FP, llega a la prdida en la punta, movindose hacia la raz.
Este fenmeno puede resultar en la prdida de control en los alerones a grandes ngulos
de ataque con prdida de maniobrabilidad.
En FN la prdida ocurre primero en la raz, mejorando la maniobrabilidad.
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*Flecha positiva (desventajas):

-En aviones con flecha positiva, se produce un flujo en la direccin de la envergadura
(hacia las puntas) que hace que los perfiles de las puntas sean ms propensos a entrar
en prdida.
-Esto supone un problema en aviones de combate ya que pueden perder efectividad de
alern, y por tanto maniobrabilidad.
-Al empezar la prdida en las puntas, se provoca un momento de encabritado que
aumenta el ngulo de ataque y acenta ms la entrada en prdida (Sabre dance)
*Flecha negativa:
-En las alas con flecha negativa, la componente en la direccin de la envergadura recorre
el ala hacia el encastre. Se consigue mayor maniobrabilidad y mejor comportamiento
ante entrada en prdida.
-Como contrapartida, las alas en flecha negativa presentan inestabilidades aeroelsticas,
y se necesita reforzar mucho la estructura.
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Aerodinmica General II

TP N4: Flujo subsnico a altos nmeros de Mach y Flujo Transnico

Plocal =0,7 atm 101325

b) Mach local en ese punto:

Reemplazando los valores:

1, 4.( 8, 237).0, 22812

Velocidad del sonido local:

1, 4.( 8, 237.0, 2281

d) El Coeficiente de presiones lmite y Mach lmite:

Coeficiente de presiones lmite:

La velocidad del sonido ser:

c0 .R.T 1, 4.287 J / kgK .248,75 K 316,15m / s

b) Corregir el CL y CD por el factor de Glauert. Si es posible.

Usando correccin de Glauert:

La variacin de potencia que debera entregar el grupo propulsor es:

Pot 609478W 818 HP

Y teniendo en cuenta la correccin de Glauert:

PotGl 620032W 832 HP

b) Cmo vara la resistencia inducida con el mach. Graficar

d) Si la presin en un punto sobre el ala es de 3 PSI. Se producen condiciones

p 3PSI 20684, 3Pa

El coeficiente de presiones para M=0,5 ser:

Cmo el Cp en el punto analizado es de mayor magnitud que el Cp crtico, se producen condiciones

(ej: NASA SC(2)-0714 /

Utilizando los datos de CL provistos por el programa se graficar el Mach de la divergencia en

SC(2)0610 (de M=0,5 a 0,625, por divergencia del programa)

Para el perfil GAW-2, L 1, 2

El nmero de Reynolds ser:

S wet 2.S 2.8m 2 16m2

CDw 0, 30.(0,13)5/3 0, 010

CDwc /4 CDw .cos( c / 4 ) 0, 01. cos(5)

A.tg ( c /4 ) 1.tg (5) 0, 087

CDAla 0, 015405 0, 48125.(0,16739) 2 0, 02889

CD 0 Rwf .(CDf CDp ) CDb CDWave .

Usando el Reynolds adimensionalizado con la cuerda del ala:

18065846 1,8 x107

S wetfus .D fus .L fus .0,9m.7m 19, 79m 2

Mxima rea frontal

CDfus CD 0 0, 925.(0, 0048 0, 000725) 0, 00010149 0, 07.

C DEmp CD 0 Emp CDLEmp

C D 0 Emp CD 0 EmpM 0,6 CD 0 EmpWave .

Entro al grfico y obtengo:

Se calcularan los diferentes puntos de la grfica precedente.

Luego calculo el CL alfa terico:

1 M 2fb 1 0,932 0,3676

CL fb 1, 06.3, 75 3,98 1 Rad

CL M 1,4 3,85 1 Rad

Calculamos nuevamente para un ahusamiento nulo:

1 M 2fb 1 0,9152 0, 4035

Clculo del coeficiente de momento:

M fb 0, 915 0.07 0.985

A.cos 2 c /2 4.cos 2 22,5 3, 41

Para tomar momento respecto del borde de ataque n=0, entonces:

El Cp Limite representa el coeficiente de presiones sobre el cuerpo cuando se forma la

2) Qu es el Mach Crtico y lmite?

3) La correccin de Glauert qu rango de validez tiene?

4) Cmo vara el comportamiento de un perfil determinado al aumentar el

5) Defina un perfil supercrtico, explique sus caractersticas.

6) Defina y explique la regla de las reas de primer y segundo orden.

A finales de 1930 Busemann y Betz descubren que la resistencia en el rango transnico y

El problema torsional se produce porque el eje de los centros de presiones en la

Mediante materiales modernos se puede, hoy da mejorar esta condicin retrasando la

Choques con mayor flecha resultan en menor resistencia de onda.

*Flecha positiva (desventajas):