Motores de aeronaves

REQUERIMIENTOS GENERALES:
La aeronave requiere para producir suficiente velocidad por las alas
para producir sustentacin o suficiente empuje para superar el peso
de la aeronave para el despegue.
Para una aeronave en vuelo nivelado, el empuje debe ser siempre
igual y en la direccin opuesta de la resistencia de la aeronave. Este
empuje, o fuerza propulsiva, es proporcionada por un adecuado tipo
de motor trmico de aeronave, todo los motores trmicos tienen en
comn la habilidad de convertir energa trmica interior en energa
mecnica por el flujo de masa de algn fluido (generalmente el aire) a
travs del motor. En todos los casos la energa trmica se libera en un
punto en el ciclo en donde la presin de trabajo es alta en relacin
con la presin atmosfrica

La fuerza propulsiva es obtenida por el desplazamiento de un fluido

trabajando (aire atmosfrico). Este aire no es necesariamente el aire
usado dentro del motor. Por el desplazamiento del aire en una
direccin opuesta en la que la aeronave esta propulsada el empuje
puede ser desarrollado. Esta es la aplicacin de la tercera ley de
newton del movimiento. Esta afirma que por todo accin que esta es
igual y opuesta su reaccin. As como el aire se est desplazando a
atrs de la aeronave es movida hacia adelante por este principio. Una
mala interpretacin de este principio del aire es empujar el aire
contra el aire que est detrs de la aeronave haciendo esto mover
hacia adelante, esto no es verdad, los cohetes en el espacio no tienen
aire para empujar en contra, jet, ellos pueden producir empuje por o
usando la tercera ley de newton. El aire atmosfrico es el principal
fluido usado para la propulsin en todo tipo de motor de aeronaves
excepto los cohetes, en los que en total los gases de combustin que
son acelerados y desplazados, el cohete debe proporcionar todo el
combustible y el oxgeno para la combustin y no depende de aire
atmosfrico. Un cohete lleva su propio oxidador en lugar que usar aire
ambiente para la combustin, se descarga subproductos gaseosos de
combustin a travs de la boquilla de escape en una velocidad
extremadamente alta (accin) y esto lo propulsa en la otra direccin
(reaccin).
Las hlices de un avin impulsado por un motor alternativo o
turboprop
aceleran una gran masa de aire
a una velocidad
relativamente baja por el giro de una hlice, la misma cantidad de
empuje puede ser generada por la aceleracin de una pequea masa
de aire a una muy alta velocidad. El fluido trabajando usado para la
fuerza propulsiva es una cantidad diferente de aire que la que es
usada dentro del motor para producir la energa mecnica para girar
la hlice.

TURBOJETS, RAMJETS, AND PULSE JETS son ejemplos de motores que

aceleran una pequea cantidad de aire a travs a una gran velocidad.
Ellos usan el mismo fluido de trabajo para la fuerza propulsiva que el
que se usa dentro del motor. Un problema con estos tipos de motores
es el ruido hecho por la alta velocidad del aire existente en el motor.
El termino turbojet fue usado para describir cualquier motor de
turbina de gas, pero con la diferencia que en las turbinas de gas
usadas en aeronaves, este trmino se usa para describir un tipo de
turbina de gas que pasa todos los gases a travs del ncleo del motor
directamente.
TURBOJETS, RAMJETS, AND PULSE JETS tienen muy poco uso en
aeronaves modernas debido al ruido y al consumo de combustible.
Pequeas aeronaves de aviacin general
usan en su mayora
motores recprocos de cilindros opuestos. Mientras que algunas
aeronaves todava usan motores de pistn recprocos radiales, su uso
es muy limitado. Muchas aeronaves usan una forma de motores de
turbina de gas para producir energa para el empuje.
Estos motores son normalmente l.
TURBOPROP O TURBOHELICE
TURBOSHAFT O TURBOEJE
TURBOFAN O TURBOVENTILADOR
Y unos pocos motores TURBOJET ENGINES O TURBOREACTORES
TURBOJET es el extermino para cualquier motor de turbina. Ahora
que hay tantos tipos de motores tipos de motores de turbina, el
trmino usado para describir la mayora de motores de turbinas es
GAS TURBINE ENGINE. Todas los cuatro motores mencionados
anteriormente pertenecen a la familia de turbinas de gas o GAS
TURBINE ENGINE.
Todos los motores deben cumplir con ciertos requerimientos de
EFICIENCIA, ECONOMA, Y FIABILIDAD. Adems de ser econmico en
el consumo de combustible, un motor de aeronave de ser econmico
en el costo de obtencin original y el costo del mantenimiento. Y esto
debe cumplir exactamente con los requerimientos de eficiencia y la
relacin entre el peso y los caballos de fuerza (WEIGHT-TOHORSEPOWER RATIO). Este debe ser capaz de sostener una alta
potencia de salida sin el sacrificio de la fiabilidad; este debe tambin
tener la durabilidad para operar por largo periodos de tiempo entre
los OVERHAULS. Debe ser tan compacto como sea posible, sin
embargo fcil accesibilidad para el mantenimiento. Se requiere que
sea tan libre de vibraciones como sea posible y ser capaz de cubrir
un amplio rango de potencia de salida en varia velocidades y
altitudes.
Estos requerimientos dictan el uso del sistema de ignicin que
entrega el impulso de disparo a las bujas en el tiempo correcto en
todo tipo de clima y bajo otras condiciones adversas. El sistema de
entrega de combustible al motor proporciona la medida de

combustible en la correcta proporcin de fuel/air que se ingiere por el

motor sin tener en cuenta la actitud, altitud, o tipo de climas en que
el motor es operado. Los motores necesitan un tipo de sistema de
aceite que entrega aceite bajo la correcta presin para lubricar y
refrigerar por completo las partes que operan del motor cuando este
est funcionando. Tambin, debe tener un sistema de amortiguacin
de unidades a humedad a cabo de las vibraciones del motor cuando
esta est operando.

Power and Weight

La til salida de todas las plantas propulsoras de una aeronave es el
empuje, la fuerza que propulsa la aeronave. En motores recprocos
BRAKE HORSEPOWER (BHP). Los motores de turbina de gas son
denominados THRUST HORSEPOWER (THP).

El valor de 375 MILE POUNDS PER HOUR es derivado de la formula

bsica HORSEPOWER como la siguiente:

ONE HORSEPOWER EQUALS 33,000 FT-LB PER MINUTE OR 375

MILEPOUNDS PER HOUR. Bajo condiciones estticas, el empuje es
calculado como equivalente a aproximadamente 2.6 libra por hora.
Si una turbina de gas est produciendo 4.000 libras de empuje y la
aeronave en que el motor est instalado es viajando a 500 MPH, THP
es:

Si es necesario para calcular los caballos de fuerza para cada

velocidad de la aeronave, ya que la potencia varia con la velocidad.
Por lo tanto, no es prctico para tratar para evaluar o comparar la
salida de un motor de turbina en caballos de fuerza base. La

aeronave de turbina opera en un porcentaje alto relativamente de su

mxima potencia de salida a lo largo de su vida til. Los motores de
aeronaves se encuentran en mxima potencia de salida cada vez que
un despegue se hace. Se podra mantener esta potencia por un
periodo de tiempo hasta los lmites establecidos por el fabricante. El
motor es rara vez a cabo en una potencia mxima por ms de dos
minutos, y por lo general no tanto tiempo. En unos pocos segundos
despus del despegue, la potencia es reducida a una potencia que es
usada para el ascenso y que pueda ser mantenido por largos periodos
de tiempo. Despus la aeronave ha ascendido a la altitud de crucero,
la potencia del motor(s) se reduce an ms a potencia de crucero que
puede ser mantenida por la duracin del vuelo.
Si el peso de un motor por el brake horsepower (llamado el peso
especfico del motor) se reduce, la carga til que una aeronave puede
llevar y el rendimiento de la aeronave obviamente se incrementara.
Todo el exceso de libras de peso que lleva por un motor de una
aeronave reduce su rendimiento. Tremendas mejoras en la reduccin
del peso del motor de la aeronave a travs de diseos mejorados y
metalurgia ha resultado en motores recprocos con muchas mejoras
en el power-to-weight ratio (specific weight).
FUEL ECONOMY:
El parmetro bsico para describir la economa del combustible del
motor de la aeronave es usualmente el consumo de combustible
especfico. El consumo de combustible especfico para turbinas de
gas es el MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE en (LB/H) dividido por
el empuje en (LB).
Y para motores recprocos el flujo de combustible (LB/HR) dividido
por el BRAKE HORSEPOWER. Estos son llamados THRUST-SPECIFIC
FUEL COMSUMPTION and BRAKE- SPECIFIC FUEL CONSUMPTION,
respectivamente. El consumo de combustible especifico equivalente
es usado para TURBOPROP ENGINE y es el flujo de combustible en
libras por hora dividido by a turboprop`s equivalent shaft horsepower.
Comparaciones pueden ser hechas
entre varios motores en el
consumo de combustible especfico base. A baja velocidad, los
motores recprocos y turboprop tienen mejor economa que los
motores turbojets o turbofan. Sin embargo a altas velocidades por la
prdida de la eficiencia en la hlice, los motores recprocos o
turboprop su eficiencia estar limitada por encima de los 400 mph
menos que la de los turbofan
DURABILITY AND RELIABILITY: (durabilidad y fiabilidad)
La durabilidad y fiabilidad son usualmente considerados factores
idnticos ya que es difcil hablar de una sin incluir la otra. Un motor
de aeronave es fiable o seguro cuando se puede realizar calificaciones

especificas en extensos diferentes actitudes de vuelo y en

condiciones meteorolgicas extremas. Las normas de fiabilidad del
motor son acordados por la FAA, la fabricante del motor, y el
fabricante de la estructura. El fabricante del motor asegura la
fiabilidad del producto por el diseo, investigacin, pruebas. Cerca del
control de fabricacin y conjunto de procedimientos es mantenido, y
cada motor es probado antes que salga de la fbrica.
La durabilidad es la cantidad de vida del motor obtenida mientras el
mantenimiento de la deseada fiabilidad. Los factores que un motor a
cumplido exitosamente su tipo o pruebas indican si puede ser
operado en manera normal durante un largo periodo antes de
requerir OVERHAUL. El TIME BETWEEN OVERHAULS (TBO) varia con la
condiciones de operacin, tales como temperaturas del motor,
cantidad de tiempo que el motor es operado a altas velocidad, y el
mantenimiento recibido. El TBOs recomendado es especificado por el
fabricante del motor.
La fiabilidad y durabilidad son construidas en el motor por el
fabricante, pero la fiabilidad continuada del motor es determinada por
el mantenimiento, overhaul y personal de operacin. El
mantenimiento cuidadoso y mtodos de overhaul, peridicos e
inspecciones de prevuelo, y observaciones estrictas de los lmites de
operacin establecidos por el fabricante del motor hace que una falla
en el motor sea una rara ocurrencia.
OPERATING FLEXIBILITY:
Es la habilidad de un motor para funcionar sin problemas y dar el
rendimiento deseado en todas las velocidades desde ralent hasta full
velocidad de salida. El motor debe tambin funcionar efectivamente a
travs de todas la diferentes variaciones en la condiciones
atmosfricas que se encuentran en operaciones generales.
COMPACTNESS: (compatibilidad)

Afecta la correcta aerodinamicidad y el equilibrio de una aeronave, la

forma y el tamao del motor debe ser tan compacto como sea
posible. Una aeronave de un solo motor, la forma y el tamao del
motor tambin afecta la vista del piloto, haciendo un motor ms
pequeo es mejor desde este punto de vista, adems para reducir la
resistencia creada por un rea frontal grande.
Las limitaciones de peso, naturalmente, son estrechamente
relacionadas a los requerimientos de compatibilidad. Entre ms
alargado y salido es el motor, ms difcil se convierte mantener el
peso especfico dentro de los lmites permitidos
POWERPLANT SELECTION:

El peso especfico y consumo de combustible especfico del motor

fueron discutidos en los prrafos anteriores, pero por ciertos

requerimientos deseados, la seleccin final del motor podra estar

basada en otros factores que estos pueden ser discutidos desde un
punto de anlisis de vista.
Para aeronaves cuya velocidad de crucero no excede los 250 mph, El
motor reciproco
es comnmente seleccionado como fuente de
propulsin. Cuando la economa es requerida en un rango de baja
velocidad, el motor reciproco convencional es el ms preferido por su
excelente eficiencia y costo relativamente bajo. Cuando el
rendimiento a altas altitudes es requerido, el motor reciproco turbosupercargado podra ser preferido
porque
es capaz de el
mantenimiento de potencia nominal a altas altitudes (por encima de
los 30,000 feet). Motores de turbina de gas operan la mayora
econmicamente en altas altitudes. Aunque en la mayora de los
casos los motores de turbina de gas proporcionan un rendimiento
superior. El costo de motores de turbina de gas es un factor limitante.
En el rango de velocidad crucero de 180 a 350 mph, motor
turbohlice lo realiza muy bien. Esto desarrolla ms potencia por
libra de peso que los motores recprocos, as permite una mayor
carga de combustible o carga til para motores de una determinada
potencia. Desde 350 mph hasta .8-.9 mach, motores turbofan son
generalmente usados para operaciones de lneas areas. Aeronaves
destinadas a operar en 1 mach o superior son impulsados por un pure
turbojet engines/afterburning (augmented) engines, or low-bypass
turbofan engines

MOTORES RECIPROCOS
Los motores recprocos son clasificados de acuerdo a la posicin de
los cilindros entre estos tenemos:
-in line- (cilindros en lnea)
-v-type (cilindros en v)
-radial (motores radiales)
-opposed (cilindros opuestos)
Adems se pueden clasificar de acuerdo a su mtodo de refrigeracin
y sea:
-liquid cooled: refrigerado lquido
-air cooled: refrigerado por aire

Los motores refrigerados por aire tiene unas aletas delgadas que
estn expuestas directamente al aire lo cual permite la refrigeracin
del motor este mtodo es el ms utilizado aunque algunos motores
de alta potencia utilizan el refrigerado lquido. En motores
refrigerados por lquido, el calor es transferido al refrigerante, luego
este pasa a travs de tuberas y refrigerado dentro de un radiador
colocado en la corriente de aire. El radiador del refrigerante debe ser
lo suficiente grande para refrigerar eficientemente el lquido. Por lo
que el principal problema del lquido refrigerante es la adicin de
peso del refrigerante, el termocambiador o radiador y las tuberas
para conectar los componentes. La refrigeracin por lquido permite
obtener altas potencia del motor de manera segura.
INLINE ENGINE (MOTORES EN LINEA):
Un motor en lnea generalmente un numero par de cilindros, aunque
algunos motores de tres cilindros han sido construidos. Este motor
puede ser refrigerado por aire o lquido y tiene solo un cigeal. Que
puede estar localizado arriba o debajo de los cilindros, si el motor est
diseado para operar con el cigeal en la parte baja de los cilindros
este es llamado INVERTED ENGIENE (motor invertido).
Los motores en lnea tienen un pequea rea frontal y es mejor
adaptado a la aerodinamicidad. Cuando es montado con los cilindros
en una posicin invertida, ofrece ventajas adicionales de tren de
aterrizaje ms corto y mayor grado de visibilidad del piloto. Con el
incremento del tamao, el aire de refrigeracin, motores en lnea
ofrecen desventajas adicionales como problemas para proporcionar
una correcta refrigeracin. Por lo tanto estos motores han sido
confinados como motores de low-medium-horsepower y muy usados
en aeronaves ligeras antiguas.
OPPOSED OR O-TYPE ENGINES: (motor de cilindros opuestos)
Tiene dos filas de cilindros justo enfrente la una con la otra, con un cigeal en el centro (figure
1-1) los pistones de ambas lneas de cilindros estn conectados a un nico cigeal.
Aunque el motor puede ser refrigerado por aire o lquido, el refrigerado por aire es usado
predominantemente en la aviacin.
Este es generalmente montado con los cilindros en una posicin horizontal.
Este tipo de motores tiene una baja relacin entre el peso y caballos de fuerza, y tiene una
estrecha silueta que hace una ideal instalacin horizontal en las alas de las aeronaves. Otra
ventaja es su caracterstica de tener bajas vibraciones.

V-TYPE ENGINES (motores en v):

Los cilindros son organizados en dos lneas generalmente sesenta grados
aparte. La mayora de los motores tienen doce cilindros, que son refrigerados
por aire o lquido.
Los motores son designados por una V seguida por un guion y el
desplazamiento del pistn en pulgadas cubicas. Por ejemplo V-1710.
Este tipo de motor fue usado en su mayora durante la segunda guerra mundial
y su uso esta mayormente limitado para aeronaves ms antiguas
RADIAL ENGINES:
Consiste de una fila o filas de cilindros organizados radialmente alrededor del centro del crter.
[Figure 1-2] este tipo de motor a probado ser muy resistente y confiable. El nmero de cilindros
que constituyen una fila pueden ser 3,5, 7, o 9, algunos motores radiales tienen dos filas de 7 o
9 cilindros organizados radialmente alrededor del crter, una en frente de la otra. Estos son
llamados DOUBLE-ROW RADIALS. [Figure 1-3] un motor radial tiene 4 filas de cilindros
con 7 cilindros en cada fila con un total de 28 cilindros. Motores radiales todava son usados en
aeronaves de carga ms antiguas war birds, and crop spray planes. Aunque

muchos de estos motores todava existen, su uso es limitado, el de

solo una lnea de cilindros, motores radiales de nueve cilindros es de
construccin relativamente simple, teniendo una pieza de nariz y dos
secciones principales del crter. Los motores de dos filas ms grandes
son de ligeramente ms compleja construccin que los motores de
una sola lnea.
Por ejemplo, el crankcase del Wright R-3350 engine est compuesto
el crankcase de una seccin frontal, cuatro secciones principales del
crankcase (front main, front center, rear center, and rear main), rear
cam and tappet housing, supercharger front housing, supercharger

rear housing, and supercharger rear housing cover. Pratt and Whitney
engines of comparable size incorporate the same basic sections,
although the construction and the nomenclature differ considerably.

RECIPROCATING ENGINES
DESIGN AND CONSTRUCTION:

The basic major components of a reciprocating engine are the

crankcase, cylinders, pistons, connecting rods, valves, valveoperating mechanism, and crankshaft. In the head of each cylinder
are the valves and spark plugs. One of the valves is in a passage
leading from the induction system; the other is in a passage leading
to the exhaust system. Inside each cylinder is a movable piston
connected to a crankshaft by a connecting rod. Figure 1-4 illustrates
the basic parts of a reciprocating engine.

CRANKCASE SECTIONS:
La base del motor es el crankcase, este contiene los bearings y el bearing supports en el que el
cigeal gira. Adems de apoyo a s mismo, el crankcase debe proporcionar un ajustado
recinto hermtico para el aceite lubricante y debe soportar varios mecanismos internos y
externos del motor.
Tambin proporciona soporte para la fijacin del conjunto de los cilindros, y el motor a la
aeronave, este debe ser suficientemente rgido y fuerte para prevenir la desalineacin del
cigeal y lo bearings.
Aleaciones de aluminio forjado o fundido es generalmente usado para la construccin del
crankcase porque es ligero y fuerte.
El crankcase est sometido a muchas vibraciones de cargas mecnicas y otras fuerzas. Desde
que los cilindros estn sujetos al crter, las tremendas fuerzas localizadas en el cilindro tienden
a tirar el cilindro fuera del crankcase. El desequilibrio centrifugo y las fuerzas de inercia del
cigeal actan a travs de lo bearings principales sujeto al crter en los momentos de flexin
que cambian continuamente en direccin y magnitud.
El crankcase debe tener suficiente rigidez para soportar estos momentos de flexin.

Si el motor est equipado con un equipo de reduccin de

hlice, la parte frontal o de accionamiento est sujeto a
fuerzas adicionales. Adems de la fuerza desarrollada por la
hlice bajo altas potencias, hay graves fuerzas centrifugas y
giroscpicas aplicadas al crankcase debido a los cambios
repentinos de la direccin del vuelo, tales como las que
ocurren durante las maniobras de un avin. Las fuerzas
giroscpicas son particularmente graves cuando una hlice
pesada es instalada. Para absorber las cargas centrifugas, a
large centrifugal bearing is used in the nose section.
La forma de la nariz del crankcase vara considerablemente. En
general, estos son cnico o redondeado. Dependiendo al tipo de
motor reciproco, la nariz del crankcase varia varias en algo si la
hlice est directamente acoplada a l cigeal, menos rea se
necesita para este componente del motor. El crankcase usado en
motores de cilindros opuestos o en lnea vara en la forma para los
diferentes tipos de motores, pero en general ellos son
aproximadamente cilndricos. Uno o ms lados son superficies para
servir como una base para que los cilindros sean unidos por medio de
tornillos, pernos, o esprragos. Estas son superficies mecanizadas
exactamente son frecuentemente denominadas con cylinder pads.
(Superficies de montaje del cilindro).
Si la hlice es accionada por equipo reductor (el equipo baja la
velocidad de la hlice menos que la del motor), mas rea es requerida
para el equipo reductor.
Una seccin de nariz cnica es usada frecuentemente en motores
DIRECT-DRIVE, la seccin de nariz del crankcase son usualmente de
aleaciones de aluminio o magnesio. La seccin de nariz en motores
que desarrollan de 1000 a 2500 HP es normalmente grande el equipo

de reduccin y algunas veces acanalado para obtener mucha ms

fuerza como sea posible.

The governor is used to control propeller speed and blade angle. The mounting of the propeller governor
varies. On some engines, it is located on the rear section, although this complicates the installation,
especially if the propeller is operated or controlled by oil pressure, because of the distance between the

governor and propeller. Where hydraulically operated propellers are used, it is good
practice to mount the governor on the nose section as close to the propeller as possible
to reduce the length of the oil passages. The governor is then driven either from gear
teeth on the periphery of the bell gear or by some other suitable means. This basic
arrangement is also used for turboprops.
On some of the larger radial engines, a small chamber is located on the bottom of the
nose section to collect the oil. This is called the nose section oil sump. Since the nose
section transmits many varied forces to the main crankcase or power section, it must be
secured properly to transmit the loads efficiently.
The machined surfaces on which the cylinders are mounted are called cylinder pads.
They are provided with a suitable means of retaining or fastening the cylinders to the
crankcase. The general practice in securing the cylinder flange to the pad is to mount
studs in threaded holes in the crankcase. The inner portion of the cylinder pads are
sometimes chamfered or tapered to permit the installation of a large rubber O-ring
around the cylinder skirt, which effectively seals the joint between the cylinder and the
crankcase pads against oil leakage.
Because oil is thrown about the crankcase, especially on inverted inline and radial-type
engines, the cylinder skirts extend a considerable distance into the crankcase sections to
reduce the flow of oil into the inverted cylinders. The piston and ring assemblies must
be arranged so that they throw out the oil splashed directly into them.
Mounting lugs are spaced about the periphery of the rear of the crankcase or the diffuser
section of a radial engine. These are used to attach the engine assembly to the engine
mount or framework provided for attaching the powerplant to the fuselage of singleengine aircraft or to the wing nacelle structure of multiengine aircraft. The mounting
lugs may be either integral with the crankcase or diffuser section or detachable, as in the
case of flexible or dynamic engine mounts.
The mounting arrangement supports the entire powerplant including the propeller, and
therefore is designed to provide ample strength for rapid maneuvers or other loadings.
Because of the elongation and contraction of the cylinders, the intake pipes which carry
the mixture from the diffuser chamber through the intake valve ports are arranged to
provide a slip joint which must be leak proof. The atmospheric pressure on the outside
of the case of an un-supercharged engine is higher than on the inside, especially when
the engine is operating at idling speed. If the engine is equipped with a supercharger and
operated at full throttle, the pressure is considerably higher on the inside than on the
outside of the case. If the slip joint connection has a slight leakage, the engine may idle
fast due to a slight leaning of the mixture. If the leak is quite large, it may not idle at all.
At open throttle, a small leak probably would not be noticeable in operation of the

engine, but the slight leaning of the fuel/air mixture might cause detonation or damage
to the valves and valve seats. On some radial engines, the intake pipe has considerable
length and on some inline engines, the intake pipe is at right angles to the cylinders. In
these cases, flexibility of the intake pipe or its arrangement eliminates the need for a slip
joint. In any case, the engine induction system must be arranged so that it does not leak
air and change the desired fuel/air ratio.
Accessory Section
The accessory (rear) section usually is of cast construction and the material may be
either aluminum alloy, which is used most widely, or magnesium, which has been used
to some extent. On some engines, it is cast in one piece and provided with means for
mounting the accessories, such as magnetos, carburetors, fuel, oil, vacuum pumps,
starter, generator, tachometer drive, etc., in the various locations required to facilitate
accessibility. Other adaptations consist of an aluminum alloy casting and a separate cast
magnesium cover plate on which the accessory mounts are arranged. Accessory drive
shafts are mounted in suitable drive arrangements that are carried out to the accessory
mounting pads. In this manner, the various gear ratios can be arranged to give the proper
drive speed to magnetos, pumps, and other accessories to obtain correct timing or
functioning.
Accessory Gear Trains
Gear trains, containing both spur- and bevel-type gears, are used in the different types
of engines for driving engine components and accessories. Spur-type gears are generally
used to drive the heavier loaded accessories or those requiring the least play or backlash
in the gear train. Bevel gears permit angular location of short stub shafts leading to the
various accessory mounting pads. On opposed, reciprocating engines, the accessory
gear trains are usually simple arrangements. Many of these engines use simple gear
trains to drive the engines accessories at the proper speeds.