ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE CHIMBORAZO

ESCUELA DE MECANICA
SEMESTRE:

ABRIL - AGOSTO 2016

TURBOMAQUINARIA HIDRAULICA Y LABORATORIO

Control SCADA del sistema de inyeccin de un motor de combustin interna que
funciones con biogs o hidrogeno

1.- DATOS INFORMATIVOS

NOMBRES Y APELLIDOS
EDWIN ANDRS CASTELO GUEVARA
PARALELO
SEXTO A MECNICA
CODIGO
6984
RIOBAMBA - ECUADOR

Contenido
1 CONTROL DE SCADA DEL SISTEMA DE INYECCION DE UN MOTOR DE COMBUSTION
INTERNA QUE FUNCIONE CON BIOGAS O HIDROGENO......................................................................5
1.1

INTRODUCCION...............................................................................................................................5

1.1.1

CARACTERISTICAS DEL HIDROGENO................................................................................5

1.1.2

INFLAMABILIDAD DEL HIDROGENO..................................................................................6

1.1.3

CARACTERISTICAS DEL BIOGAS (BUTANOL)..................................................................6

1.2

DESARROLLO...................................................................................................................................8

1.2.1

MOTOR WANKEL ACCIONADO POR COMPUTADORA.....................................................8

1.2.2
ESPECIFICACIONES GENERALES Y METODOS PARA MEJORAR LA EFICIENCIA
DEL MOTOR WANKEL............................................................................................................................8
1.2.3

SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR WANKEL.................................................................9

1.2.4

APLICACIONES DEL HIDROGENO Y BIOGAS EN EL MOTOR WANKEL.....................11

1.2.5

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO EN LA COMBUSTION DEL MOTOR WANKEL...11

1.3 MODELO UNIDIMENSIONAL DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA QUE

FUNCIONA CON COMBUSTIBLE HIDROGENO UTILIZANDO EL SOFTWARE GT-POWER........13
1.3.1

SINTESIS DEL FUNCIONAMIENTO Y PARAMETROS REQUERIDOS...........................13

1.3.2
SIMULACION DEL SOFTWARE GT-POWER, ESPECIFICACIONES DEL MOTOR Y
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO....................................................................................................13

1.3.3

PROCEDIMIENTO...................................................................................................................15

1.3.4

VALIDACION DEL MODELO................................................................................................18

1.3.5

RESULTADOS..........................................................................................................................19

1.3.6

PARAMETROS ADIMENSIONALES.....................................................................................19

1.4

CONCLUSIONES.............................................................................................................................21

1.5

RECOMENDACIONES...................................................................................................................22

Bibliografa...............................................................................................................................................22

ILUSTRACIONES O IMAGENES

Ilustracin 1 Obtencin del Biobutanol.............................................................................................................7

Ilustracin 2 Diagrama del control SCADA de motor Wankel........................................................................10
Ilustracin 3 Motor Wankel con inyeccin de hidrgeno................................................................................11
Ilustracin 4 Datos de presin mxima de trabajo y ngulo del cigeal........................................................12
Ilustracin 5 Esquema del funcionamiento de un motor accionado por medio de un sistema GT Power.......14
Ilustracin 6 Cabeza del cilindro para el motor CamPro.................................................................................16
Ilustracin 7 Diagrama unidad de control del motor mediante GT Power......................................................16
Ilustracin 8 La sala de control del motor que contiene todos los instrumentos de datos y grabacin...........17
Ilustracin 9 Correlacin entre los datos simulados y experimentales............................................................19
Ilustracin 10 Variacin de la velocidad del motor Nu para diferentes valores de SOI..................................20
Ilustracin 11 Variacin en el nmero de Reynolds en funcin del rgimen del motor..................................21

CONTENIDO DE TABLAS

Tabla 1 Propiedades del Hidrgeno..................................................................................................................6

Tabla 2 Propiedades y formulas qumicas de los diferentes tipos de combustible..........................................7
Tabla 3 Especificaciones del motor tcnico....................................................................................................10
Tabla 4 Caractersticas del motor protn CamPro.........................................................................................14
Tabla 5 Especificacin del mltiple de admisin y escape............................................................................15

CONTROL DE SCADA DEL SISTEMA DE INYECCION DE UN MOTOR DE

COMBUSTION INTERNA QUE FUNCIONE CON BIOGAS O HIDROGENO
1.1 INTRODUCCION
La investigacin de las patentes presenta una descripcin del control SCADA de un sistema de inyeccin
para diferentes motores de combustin interna, los mismo que son una gran alternativa debido a la economa
y demanda que presentan estos tipos de combustibles como lo son el Hidrgeno y el Biogas.
Combustibles alternativos como el hidrogeno, el biodiesel, etanol, gas natural y propano tiene un
experimento elevado debido a un aumento de la crisis energtica y el cambio climtico. El hidrgeno es una
de las principales alternativas disponibles para uso a largo plazo tanto en las clulas de combustible y
motores de combustin.
El hidrgeno tiene propiedades nicas que le dan significativas ventajas sobre otros tipos de combustible. Se
puede utilizar como una alternativa limpia a los combustibles derivados del petrleo. Se utiliza como
combustible para vehculos, que es prometedor para la creacin de sistemas de movilidad con el medio
ambiente, motores de combustin interna propulsados por hidrgeno han sido ampliamente estudiados en
estos ltimos aos. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
Por otra parte una buena opcin amigable con el medio ambiente es el Biogas que a su vez es de particular
inters como biocombustible renovable para los motores de encendido avanzados debido a varias
propiedades del combustible ms de metanol y etanol, que son superiores en comparacin con otro tipo de
combustible. Las propiedades fsico-qumicas y los estudios fundamentales de biobutanol en estado
avanzado de un motor de encendido todava se discuten. (Soo-Young, 2016)
Una vez descrito estos dos tipos de combustibles, el control SCADA puede ir variando segn el
funcionamiento requerido en un motor de combustin interna.
1.1.1 CARACTERISTICAS DEL HIDROGENO
El hidrgeno es considerado como un combustible alternativo prometedor para la mejora de la eficiencia
energtica y la reduccin de las emisiones de gases de efecto invernadero de los motores de combustin
interna. (Roy, Kawahara, Tomita, & Fujitani, 2012)
Las propiedades de combustin de hidrgeno son muy diferentes a los de gasolina o diesel, ya que tiene una
amplia gama de inflamabilidad y de alta velocidad de quemado. Su rango de inflamabilidad amplia
proporciona un funcionamiento suave del motor en una mezcla muy pobre con un nivel bajo de (NOx).
Adems, su velocidad mxima de grabacin puede contribuir a una deficiencia relativamente alta en el
tiempo de encendido cerca del punto muerto superior (PMS).
Conceptos de motor de hidrgeno avanzadas basadas en sistemas de combustible DI han demostrado que el
potencial pre-rendimiento de funcionamiento H2-DI es de aproximadamente 17% mayor que el de la
inyeccin de gasolina, proponiendo un concepto de combustin de encendido penacho (PCC) para los
motores DISI de hidrgeno con el fin de reducir las emisiones de NOx en condiciones de alto motor de
carga, amigables con el medio ambiente. (Roy, Kawahara, Tomita, & Fujitani, 2012)

Fuente (Quezada, 2014)

Tabla 1 Propiedades del Hidrgeno

Propiedades
Estado ordinario
Estructura cristalina

Hidrogeno

Unidades
Gas

---------

Hexagonal

---------

Densidad en estado gaseoso

0,08376

Densidad en estado Liquido

0,0708

Volumen especfico del gas

11,9

Volumen especfico

0,014

Punto de fusin

14,025

Punto de ebullicin

20,268

Temperatura crtica

- 239,8

Energa especifica de combustin

120

Entalpa de vaporizacin

0,44936

Entalpa de fusin

0,05868

Presin critica

1,293*106

KPa

Volumen molar

22,42*103

m3

1.1.2 INFLAMABILIDAD DEL HIDROGENO

El hidrgeno no es explosivo, es una molcula estable, necesita una fuente de ignicin externa para que se
produzca la deflagracin. Para que este elemento arda son indispensables tres condiciones esenciales que
son: que el hidrgeno se mezcle con el oxidante, que la mezcla este dentro de los lmites de inflamabilidad y
que est presente una fuente adecuada de ignicin (chispa).
Las mezclas hidrgeno-aire-oxgeno, u otros oxidantes son altamente inflamables en un amplio rango de
composiciones. Los lmites de inflamabilidad, en un porcentaje en volumen, define el rango en el cual los
combustibles gaseosos se incendian cuando estn expuestos a una fuente de ignicin con suficiente energa.
Estos lmites dependen en gran parte de la energa de: ignicin, temperatura, presin, presencia de
diluyentes, tamao y la configuracin del equipo.
Los lmites de inflamabilidad del hidrgeno en aire seco a una presin de 101.3 KPa y a una temperatura de
298 K son de 1.4% y 74.8%, para los limites inferiores y superiores respectivamente. Para el caso de la
mezcla hidrgeno-oxgeno son de 4.1% y 94%. Una reduccin en la presin por debajo de 101.3 KPa tiene a
estrechar el rango de inflamabilidad, aumentando el lmite inferior y disminuyendo el superior. (Rahman,
Hamada, & Aziz, 2013)
1.1.3 CARACTERISTICAS DEL BIOGAS (BIOBUTANOL)
El butanol puede ser producido a partir de biomasa como Biobutanol, adems se lo puede obtener a partir de
combustibles fsiles. La investigacin liderada por Garca, hizo la revisin de la produccin de butanol por
acetona-butanol-etanol fermentacin. Se centraron en la idea de mejorar la eficiencia de la fermentacin

cambiando el tratamiento previo de la materia prima, la fermentacin en s, y la recuperacin del producto

procesos de purificacin.
Como se puede ver en la Fig. 1, la primera generacin de Biobutanol puede ser producido por la EBA
fermentacin de los azcares de hexosa derivados a travs hidrlisis de los cultivos ricos en almidn tales
como maz, trigo, arroz y mandioca. La biomasa lignocelulsica utilizada en la fermentacin de la segunda
generacin de Biobutanol incluye: cebada, ensilaje de licor, glicerol, paja de arroz, aceite de palma, el
crudo de celulosa, de deterioro, y de palma frutas.
Debe sealarse que tcnicas de produccin de Biobutanol a partir de lignocelulosa son independientes de los
problemas de seguridad alimentaria. Las materias primas prometedoras del Biobutanol en su tercera
generacin son microalgas y macroalgas. Existen cuatro ismeros de butanol, es decir, n-butanol (1butanol), s-butanol (2-butanol), iso-butanol y terc-butanol. (Soo-Young, 2016)

Ilustracin 1 Obtencin del Biobutanol

Fuente (Soo-Young, 2016)

Las propiedades fsico-qumicas tpicas de los ismeros de butanol se muestran en la Tabla 2. La
temperatura de auto-ignicin de n-butanol es ms baja que la de metanol y etanol
Fuente (Soo-Young, 2016)
Tabla 2 Propiedades y formulas qumicas de los diferentes tipos de combustible

Propiedades

n-butanol

2-butanol

iso-butanol

Tert-butanol

Densidad

810

806-808

802

Viscosidad

2.544

3.096

4.312

117-118

99-100

108

82-83

Temperatura de
auto ignicin

343

406.1

415.6

477.8

Punto de Fusin

35

Punto de ebullicin

789

RON

96-98

101-105

105-113

105-107

MON

78-85

82-93

90-94

89-94

CN

17-25

HHV

36.94

LHV

33.19

Propiedades

Diesel

32.74
Methanol

33.11
Ethanol

29.79
n-butanol

Frmula
Densidad

810890

790796

785794

808810

Viscosidad

1.904.10

0.580.59

1.081.20

2.633.70

210250

463470

423434

385397

6588

12

813

35

Punto de
congelacin

-30 a -40

-97

-114

-89.3

Punto de
ebullicin

180340

64

78

112

RON

2030

109136

108129

9698

MON

2030

89104

90102

7885

CN

4055

35

58

1725

HHV

42.745.54

19.7022.7

26.8029.70

33.0736.6

LHV

3543

15.821.3

21.426.9

26.936.0

0.230.60

1.2

0.900.92

0.430.58

Temperatura
auto ignicin

de

Punto de Fusin

Calor de
vaporizacin

Los resultados experimentales obtenidos en el proceso de combustin HCCI mostr que el n-butanol es el
combustible ms fcil de auto-Ignicin, seguido de metanol y finalmente etanol. Esto se debe principalmente
al nmero de octanos de cada combustible

1.2 DESARROLLO
Para el control SCADA integrado para los motores de combustin, utilizamos una amplia variedad de
condiciones, parmetros y utilidad, dependiendo del fabricante y el propsito en especfico que este cumpla,
a continuacin presentaremos algunas de las patentes establecidas, a su vez el mtodo que ocupan para
demostrar el control SCADA en motores de combustin interna.
1.2.1
1.2.2

MOTOR WANKEL ACCIONADO POR COMPUTADORA

ESPECIFICACIONES GENERALES Y MTODOS PARA MEJORAR LA EFICIENCIA
DEL MOTOR WANKEL
El motor rotativo Wankel es una alternativa prometedora de motor alternativo y es adecuado para
aplicaciones de automocin, la investigacin de este motor rotativo tiene cierto retraso por aos, debido a su
baja eficiencia en comparacin con la de los motores de pistn alternativo. El motor rotativo Wankel es ms
simple, genera menos vibracin y ruido que el motor de pistn de movimiento alternativo convencional,
debido a menos partes mviles que posee. Adems, el Wankel tiene una mayor relacin potencia/peso (bajo
peso y el volumen especfico). (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)

Los motores Wankel tienen capacidad multicombustible y pueden funcionar con ciclos SI o CI.
Desafortunadamente, en general, el motor Wankel tiene una pobre eficiencia de combustible y mayores
emisiones hidrocarburos no quemados en comparacin con los motores alternativos. El principal
contribuyente a estos inconvenientes es su larga y estrecha cmara de combustin del motor de Wankel que
tiene una relacin de rea de alta superficie/volumen, lo que aumenta la transferencia de calor de los gases
de combustin calientes en el rotor y la carcasa del mismo. Durante la carrera de expansin, este calor
disipado no es eficaz para el trabajo que produce, lo que reduce la eficiencia del motor. Adems, la
eficiencia de la combustin en el motor Wankel se reduce debido al enfriamiento en la gran rea superficial
de las paredes de la cmara de combustin. Este efecto de enfriamiento tambin aumenta los hidrocarburos
no quemados, la combustin lenta e incompleta en el borde de salida del motor rotativo es el factor ms
implicado a la baja eficiencia y mayores emisiones de hidrocarburos no quemados del motor Wankel, en
comparacin con los motores alternativos convencionales.
Encontrar un mtodo para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones de hidrocarburos no quemados del
motor Wankel tiene inters en la investigacin. En algunos estudios se centraron en el uso de diferentes
mtodos nuevos tcnicos, tales como la inyeccin directa, carga estratificada y los sistemas turbo. Mientras
que otros se dedicaron a la mejora de la forma de la cmara de combustin y el campo de flujo en la carcasa
de rotor. Otros fueron motivados por el uso de combustibles alternativos con caractersticas especficas que
pueden ayudar a mejorar el proceso de combustin. Entre estas obras, podemos citar Amrouche que
aliment el motor Wankel con gasolina de hidrgeno enriquecida, Brown, en cambio ha utilizado el
hidrgeno puro dentro del motor y Fan que ha estudiado el rendimiento de un motor Wankel alimentados
con mezclas de gas natural. (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)
1.2.3 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR WANKEL
Para lograr el control en tiempo real sobre la mezcla de aire / combustible, la preparacin as como la
adicin de hidrgeno, dos sistemas de inyeccin de combustible, se llevaron a cabo en lugar del carburador
construido inicialmente en el motor Wankel OMC. Un sistema fue utilizado para el etanol en este la
investigacin y el otro para el hidrgeno, los dos inyectores fueron montadas en un bloque de aluminio
aadido en el sistema de abastecimiento de combustible, este bloque es una cmara de mezcla que permite
que el vapor de etanol e hidrgeno sea fumigado para mezclar en la corriente de aire de admisin. En la
admisin, el flujo de masa de aire se dosific a travs de una placa de orificios, y se aadi una gran cmara
de aire ms all de la ingesta para amortiguar las variaciones cclicas en la corriente de aire. (Amrouche ,
Erickson, & Varnhagen, 2016)
Una unidad de control electrnico hbrido (HECU) fue desarrollado en el laboratorio. El HECU utiliza los
ordenadores ECU y calibracin electromotrices originales para controlar en tiempo real la sincronizacin de
la chispa, el tiempo de inyeccin y la duracin de etanol e hidrgeno de acuerdo con el aire deseado para
combustible y las fracciones de energa de hidrgeno especificado en la ingesta.
La relacin de aire a combustible se determin mediante tres formas:
1. Clculo directo de la relacin de la velocidad de flujo msico medido del aire, el etanol y el
hidrgeno;
2. Supervisado por el analizador de emisiones Horiba MEXA-574GE;
3. El uso de un sensor de oxgeno Bosch universal de gases de escape (UEGO) instalado en la corriente
de escape. El sensor UEGO, determina el contenido de oxgeno en tiempo real del flujo de escape y
generan una relacin predicha de aire-combustible. Esta relacin aire-combustible se utiliz como
una seal de realimentacin, en un sistema de control de bucle cerrado, por la ECU para lograr una
mayor precisin del control del combustible de aire.
Las relaciones calculadas y aire medidos para aprovisionar de combustible tienen una estrecha equivalencia
entre los tres mtodos en todos los experimentos.
Un transductor de presin piezoelctrico de alta temperatura Kistler 6051B calibrado se utiliza para capturar
los datos de la cmara de trabajo preseguro, la sensibilidad (20.5 pC / bar). La seal se amplific usando un

amplificador de carga Kistler 5010B. La seal de ngulo del cigeal se sincroniza con el trazado de la
presin. De trabajo los datos de presin de cmara y seales de ngulo del cigeal para ms de 300 ciclos
consecutivos se muestrearon y analizaron. (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)
Las especificaciones del motor tcnico se enumeran en la Tabla 3.
Tabla 3 Especificaciones del motor tcnico

Fuente (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)

Tipo de motor

Motor rotativo Wankel

Nmero de rotor

Motor Individual

Enfriamiento

Aire frio

Fabricante del motor

Outboard Marine Corps, USA

Fuente de ignicin

Buja

Sistema de suministro

Inyeccin de combustible

Volumen (cc)

530

ndice de compresin

8.75-1

Potencia de salida

26 kW a 5500 rpm

Peso

27 Kg

Excentricidad, generacin, radio, anchura de

alojamiento de rotor

13.97 mm x 92.202 mm x 77.7748 mm

En la figura 2, muestra un diagrama esquemtico y una fotografa del montaje experimental. El motor
utilizado para este estudio es 0.530L solo rotor, refrigerado por aire, utilizando una sola buja que fue
fabricado por Outboard Marine Corporation, EE.UU. A Telma CC100 dinammetro de corrientes parsitas
que se acopl al motor para controlar y medir la velocidad del motor y el par de salida.

Ilustracin 2 Diagrama del control SCADA de motor Wankel

Fuente (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)

Ilustracin 3 Motor Wankel con inyeccin de hidrgeno

Fuente (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)

1.2.4 APLICACIONES DEL HIDROGENO Y ETANOL EN EL MOTOR WANKEL
La inyeccin de hidrgeno se ajust de acuerdo con la ingesta de energa del combustible. Para cada
fraccin de energa de hidrgeno a la mezcla de combustible, velocidad de flujo de etanol se redujo a travs
del caudal de etanol por el 'HECU' para mantener la relacin de exceso de aire global de la mezcla aireetanol de hidrgeno en aire, aproximadamente fija para alimentar la relacin de equivalencia.
La fraccin de energa de hidrgeno en el combustible total de energa vara de 0% a 18%. Una relacin de
equivalencia fija, en condiciones de ultra-delgado de aproximadamente = 0,47 se utiliz durante estas
pruebas, mientras que el LOL es / = 0,43 para el etanol puro. La sincronizacin de la chispa se mantuvo
constante a 15 LCA antes del PMS. Tal estrategia de control de tiempo de encendido fijo tambin fue
adoptada por otros investigadores para explorar el rendimiento de los motores de hidrgeno enriquecido.
(Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)
El etanol utilizado en este estudio es un puro Ethanol 100%, 200 prueba (100%). El hidrgeno utilizado fue
embotellado de hidrgeno industrial (99,95% de pureza) que est regulada a 35 PSIG y se dosifica a travs
de un GFC 47 Aalborg controlador de flujo msico de presin diferencial calibrado, con una precisin de
3% (escala 0 a 20%), y 1,5% (20-100% de la escala completa). En la admisin, el flujo de masa de aire se
dosific a travs de una placa de orificios, y se aadi una gran cmara de aire ms all de la ingesta para
amortiguar las variaciones cclicas en la corriente de aire. (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)
1.2.5 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO EN LA COMBUSTION DEL MOTOR WANKEL
En el motor de Wankel durante la combustin, el lado delantero se expande, mientras que el lado posterior
est comprimido. Esto va a generar un fuerte flujo de desplazamiento de la mezcla en movimiento desde el
borde posterior al de su ataque lo que aumentar la velocidad de combustin. Sin embargo, una velocidad de
combustin ms baja ser el resultado de la larga cmara de trabajo plana y su elevada relacin sur-cara /
volumen. Por consiguiente, la competencia entre estos dos fenmenos trae las caractersticas de combustin
nicas del motor rotativo. (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)
La traza de vigilancia de presin son los datos clave utilizados comnmente para caracterizar el rendimiento
de la combustin de un motor que muestra las variaciones de los datos de rastreo y presin de la cmara de
trabajo en funcin del ngulo del cigeal con la fraccin de energa de hidrgeno que vara de 0% a 18% en
la mezcla de aire-etanol. Esto ocurre a 3000 rpm, fija el tiempo de encendido de 15 LBTDC y ultra delgada
operacin de condicin. A medida que aumenta la fraccin de hidrgeno, la presin dentro de la cmara de
trabajo se eleva antes y es mucho ms cerca de la TDC. Por lo tanto, la adicin de hidrgeno implica la
reduccin de la duracin post-combustin y la temperatura. Estos resultados se demuestran a travs de la

ilustracin de la cresta de trabajo, presin de la cmara y su correspondiente ngulo del cigeal, y la

duracin de la combustin. El valor de cresta de trabajo-presin de la cmara (Pmax) y el ngulo en el que
se produce con respecto al TDC pueden establecer el rendimiento de combustin de un motor. (Amrouche ,
Erickson, & Varnhagen, 2016)
En principio fue probado por Ma, que para un motor alternativo, una reduccin de la prdida de calor era
posible mientras que el pico de presin se produce en 10-15 LATDC. La presin mxima y el ngulo en el
que se produce estn directamente relacionados con las condiciones de funcionamiento del motor que
controlan la duracin de la combustin a travs de la tasa de llama. En teora, para mejorar el rendimiento
del motor, la duracin de la combustin debe ser minimizada con una alta tasa de aumento de presin, y la
Pmax se debe colocar en el PMS. Sin embargo, en la prctica estas condiciones crearn una operacin
irregular del motor.
En consecuencia, los motores estn diseados de modo que el pico de presin se produce algunos grados
despus de TDC en el que el motor puede funcionar sin problemas. En la figura 4, muestra los perfiles de los
datos de presin mxima de trabajo y su cmara de ngulo del cigeal relevante con respecto al TDC frente
a la fraccin de energa de hidrgeno en etanol, a 3000 rpm, con el tiempo de encendido fijo de 15 LBTDC y
condicin de la operacin ultra-delgado. (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)
Podemos observar que a medida que la fraccin de energa de hidrgeno en etanol aumenta, el pico aumenta
la presin de la cmara de trabajo, mientras que su ngulo de calado correspondiente se acerca TDC.

Ilustracin 4 Datos de presin mxima de trabajo y ngulo del cigeal

Fuente (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)

El aumento de la fraccin de energa de hidrgeno a partir de 0% a 18% en etanol, aumenta el pico de
presin de trabajo de cmara de 43%, mientras que, sus avances ngulo del cigeal relevantes por 17 LCA
hacia el TDC y alcanza 5 LATDC. El aumento de la presin pico y el desplazamiento de su posicin hacia
TDC para el etanol-hidrgeno es parte de la mezcla, mientras que la sincronizacin de la chispa se fij, esto
demuestra que la tasa de combustin aumenta a medida que el contenido de hidrgeno tambin lo hace
(proporcionalmente) en la mezcla.
Esto es similar a los resultados previamente demostrada por Amrouche donde se utiliza una sincronizacin
de la chispa fija en un motor Wankel, y la adicin de hidrgeno a la gasolina aumenta la presin de pico y la
disminucin de su ngulo de la manivela correspondiente. Esto es debido a la energa de ignicin bajo de
hidrgeno que acorta la formacin de iniciacin de la llama y ncleo de la misma, la difusividad del
hidrgeno mejora la homogeneidad de la mezcla de aire-combustible y la velocidad de la llama rpida del
combustible mencionado, que mejora la turbulencia y por lo tanto el proceso de combustin mediante la
reduccin de la quemadura de sus componentes. (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)

De hecho, debido a la complejidad del flujo de gas en una cmara de combustin del motor rotativo, la
turbulencia se encuentra por lo general a altas intensidades y la adicin de hidrgeno mejora la turbulencia
dentro de la cmara de trabajo adicional. Adems, una pequea distancia de extincin de hidrgeno ayuda a
difundir la llama a lo largo de la forma alargada del motor Wankel cerca de las paredes de la cmara de
trabajo.
Fraccin de masa quemada (MFB) que se determina a partir del anlisis de los datos de presin de la cmara
de trabajo, es una medida de la fraccin de liberacin de calor de la combustin del hidrogeno. La velocidad
de combustin es un parmetro importante que afecta el rendimiento del motor. Una forma funcional a
menudo se utiliza para representar el BMF frente a la curva de ngulo del cigeal es la funcin de Wiebe.
Por otra parte, el corto de vista del desarrollo de la llama y la amplia inflamabilidad del hidrgeno en la
mezcla con el combustible de etanol-hidrgeno ayudan a ser quemados rpidamente. Adems, la alta
difusin del hidrgeno mejora la homogeneidad de la mezcla de hidrgeno-aire-etanol, que estimula la
liberacin de calor de la mezcla de combustible. El perodo de post-combustin se reduce cuando la
expulsin de calor se eleva, lo que mejora la eficiencia trmica del motor y reduce las emisiones de HC sin
quemar. (Amrouche , Erickson, & Varnhagen, 2016)

1.3 MODELO UNIDIMENSIONAL DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR

CHISPA QUE FUNCIONA CON COMBUSTIBLE HIDROGENO UTILIZANDO
EL SOFTWARE GT-POWER
1.3.1 SINTESIS DEL FUNCIONAMIENTO Y PARAMETROS REQUERIDOS
La evaluacin de las correlaciones existentes de transferencia de calor es un paso crucial para mejorar y
desarrollar una mejor aplicacin en la investigacin. Es til hacer algunas observaciones crticas sobre la
validez de las correlaciones existentes en el motor de combustin interna alimentado por hidrgeno
(H2ICE).
Por otra parte, las propiedades de hidrgeno son muy diferentes a los combustibles fsiles o tambin
llamados biogs. Las diversas preocupaciones no slo son la cantidad de transferencia de calor del proceso
de combustin, sino tambin el comportamiento nico de la combustin del hidrgeno. Por lo tanto, la
actualizacin de las correlaciones dara una mayor precisin para calentar los clculos de balance y
mejorara las definiciones de los requisitos de refrigeracin del motor incluso en la fase de diseo de
H2ICEs. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
Durante la ltima dcada, el tema de la transferencia de calor se ha convertido en un tema crucial en lo que
respecta a los motores propulsados por hidrgeno. La importancia del anlisis de transferencia de calor para
H2ICEs surge de las grandes diferencias entre las propiedades de este combustible alternativo y de los
combustibles convencionales.
En comparacin con la combustin de hidrocarburos, la combustin de hidrgeno exhibe una alta prdida de
enfriamiento (o velocidad de transferencia de calor) a partir de la quema de gas a la pared de combustin
Chamber debido a su mayor velocidad de llama y ms corta distancia de extincin. Adems, el combustible
de hidrgeno tiene un mayor contenido de energa, mayor conductividad trmica y un coeficiente de
difusin mayor en comparacin con el combustible fsil convencional. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
Todas estas propiedades nicas proporcionan una motivacin interesante para investigar las caractersticas
de transferencia de calor de los motores de hidrgeno como combustible. Este trabajo tiene por objeto
aclarar el efecto de los parmetros de funcionamiento de la transferencia de calor en H2ICEs. Los
principales parmetros de funcionamiento se tienen en cuenta son:
-

La velocidad del motor,

Relacin de equivalencia, y ;
La sincronizacin de la inyeccin.

1.3.2

SIMULACION DEL SOFTWARE GT-POWER, ESPECIFICACIONES DEL MOTOR Y

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO
Un modelo unidimensional de un motor de encendido por chispa (SI) que funcionan con combustible de
hidrgeno se ha desarrollado utilizando el software GT-Power.
Los principales componentes de la cadena cinemtica son: el filtro de aire, la vlvula reguladora, plenum,
tren de cigeal del motor, colectores de admisin y escape, as como las vlvulas de admisin y de escape.
El cilindro SI-motor de inyeccin directa de combustible de hidrgeno con cuatro tiempos con vlvulas
duales para los sistemas de admisin y escape se ha desarrollado, como se muestra en la Fig. 5.

Ilustracin 5 Esquema del funcionamiento de un motor accionado por medio de un sistema GT Power

Fuente (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)

El motor (protn CamPro),es el adecuado para la investigacin y sus especificaciones se enumeran en la
Tabla 4. La inyeccin de combustible de gas de hidrgeno se llev a cabo en la culata de cilindro mediante
un nico inyector de combustible de pulso secuencial.
Parmetro

Valor

Unidad

Taladro

76

mm

Carrera

88

mm

Desplazamiento

399.25

Relacin

14

---------

Longitud de la biela

131

mm

Vlvula de admisin abierta

12 BTDC

deg

Vlvula de admisin cerrada

48 ABDC

deg

Vlvula de escape abierta

45 BBDC

deg

Vlvula de escape cerrada

Dimetro
admisin

de

la

vlvula

de

Dimetro de la vlvula de escape

10 ATDC

deg

30

mm

27

mm

Tabla 4 Caractersticas del motor protn CamPro

Fuente (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)

Para hacer el modelo ms realista, se tomaron en cuenta varios factores en los clculos de transferencia de
calor y prdidas de presin. En primer lugar, el multiplicador de transferencia de calor se utiliza para dar
cuenta de las curvas y la mayor rea de superficie y la turbulencia causada por el vstago de la vlvula.
En segundo lugar, las prdidas de presin en estos puertos se incluyeron en la descarga coeficientes
calculados para las vlvulas. Por ltimo, se tuvo en cuenta la prdida de presin adicional debido a la pared
rugosa en todos clculos mediante la introduccin de los valores de equivalencia en la rugosidad de la
superficie para todos los segmentos de tubera en funcin del tipo de material. (Rahman, Hamada, & Aziz,
2013)
Las especificaciones del mltiple de admisin y de escape se presentan en la Tabla 5. Un modelo de
dinmica de gases unidimensional se utiliza para ilustrar el flujo y la transferencia de calor en los
componentes del modelo de motor.
Tabla 5 Especificacin del mltiple de admisin y escape

Nombre de la
pieza

Dimetro (mm)
Entrada

Longitud (mm)

Salida

Volumen
(mm3)

Rugosidad de
Superficie(mm)

Filtro de aire

30

35

240

---------

0.0025

Plenum

35

22

720

---------

0.25

Corredor
de
ingesta
Division de flujo
de admisin
Orificio
de
admisin
Corredor
de
escape
Caudal
de
escape dividido
Puerto de salida

22

22

75

---------

0.25

-----

-------

------

17300

0.25

26

30

120

--------

0.2

30

30

164

--------

0.25

-----

-------

-------

12500

0.2

27

27

40

--------

0.2

Fuente (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)

El rendimiento del motor puede ser estudiado mediante el anlisis de la masa, cantidad de movimiento, y los
flujos de energa entre los componentes del motor individuales, las transferencias de calor y trabajo dentro
de cada componente. La simulacin de flujo unidimensional implica la resolucin de las ecuaciones de conconservacin de la masa, momento y energa en la direccin del flujo media.

1.3.3 PROCEDIMIENTO
Una vez configurada correctamente el test del motor y de ensayo con un sistema de adquisicin de datos
adecuados que son necesarios para la adquisicin de informacin precisa y fiable. El motor utilizado en el
presente estudio es un motor mono cilndrico refrigerado por agua con chispa de cuatro tiempos PROTON
CamPro. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
Algunos se han hecho modificaciones a la cabeza del cilindro para permitir la inyeccin directa de
combustible gaseoso. El aluminio tiene una configuracin de techo reprimida por la cmara de combustin
con una buja montada en el centro. La culata tiene doble aspiracin y vlvulas de escape accionadas por un
doble rbol de levas a travs de empujadores de ataque directo.
Las dimensiones generales de cilindro se basan en la 0,4-l motor PROTON CamPro. La cabeza del cilindro
para el motor PROTON CamPro se muestra en la Fig. 6.

Ilustracin 6 Cabeza del cilindro para el motor CamPro

Fuente (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)

Una unidad de control del motor programable (elaborado por Orbital Inc.) se usa para controlar el motor,
ms conocida como controles SCADA. La unidad de control del motor est conectada a un ordenador para
la visualizacin y grabacin de los datos en tiempo real, como se muestra diagrama esquemtico en la Fig. 7.
La sincronizacin de la inyeccin y la duracin, el tiempo de encendido y la posicin del acelerador son
algunas de las variables del motor que se pueden gestionar desde el ordenador. El combustible es inyectado
en la cmara de combustin por un nico inyector de gas natural que se encuentra en la cabeza del cilindro,
como se muestra en la Fig. 6. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
Adems, la cmara de combustin est equipada con un transductor de presin (Kistler Thermocomp, del
tipo refrigerado por agua). Todos los experimentos se llevaron a cabo con una presin de inyeccin de 18
bar. El inyector es alimentado con combustible de hidrgeno utilizando un circuito interallado compuesta de
botellas de gas de hidrgeno a 200 bares de presin, reguladores de presin, medidor de presin, una vlvula
neumtica, un compresor y un micro-motion medidor de flujo. Por razones de seguridad, las botellas de gas
de hidrgeno fueron puestos fuera de la sala de pruebas del motor.

Ilustracin 7 Diagrama unidad de control del motor mediante GT Power

Fuente (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)

La clula de prueba tambin incluye un dinammetro de corrientes David McClure DC30 eddy que se utiliza
para la absorcin de energa y la regulacin de la velocidad del motor. El dinammetro tiene una capacidad
de 30 kW y una velocidad mxima nominal de 6000 rpm y est unido con un ventilador externo.
El motor est acoplado al dinammetro DC a 30 kW, tal como se muestra en la Fig. 7, y es capaz de realizar
el servofreno y la locomocin. El dinammetro electromecnico absorbe la potencia entregada por el motor.
El calor generado por el par aplicado se retira por el ventilador externo conectado. La velocidad del motor
puede ser controlada en el nivel deseado, y el par es variado.
El par de frenado como la potencia del motor se mide por la corriente del dinammetro Foucault y se
muestra por una consola de control. La velocidad, cuarto de motor temperatura del aceite, temperatura del
refrigerante y la temperatura del aire de admisin se registran manualmente desde la consola de control del
dinammetro. Un sensor de presin mide la presin del cilindro, y la posicin de ngulo del cigeal se
especifica por el codificador de ngulo del cigeal. La presin del cilindro y el correspondiente ngulo del
cigeal fueron capturados a travs de un sistema de adquisicin de datos de alta velocidad. La salida de
estas mediciones son los diagramas de presin en funcin del ngulo del cigeal. El IMEP es acoplado
basndose en las mediciones de la presin del cilindro. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
La sala de control del motor, que contiene todos los instrumentos de datos y grabacin, se muestra en la Fig.
8. Antes de la canalizacin del ensayo, el motor se calienta, para asegurar que el motor alcance las
temperaturas de funcionamiento y despus se estabiliz. Dado que el costo de hidrgeno fue sustancialmente
mayor que otros combustibles, el calentamiento del motor se ha realizado mediante gas natural.

Ilustracin 8 La sala de control del motor que contiene todos los instrumentos de datos y grabacin

Fuente (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)

Desde que se utiliza una lnea de combustible comn, este proceso dara lugar a potencial de contaminacin
cruzada del combustible, que todava est en observaciones. Algunos experimentos se llevaron a cabo
despus de ejecutar el motor hasta que se alcanza un estado estacionario, con temperatura del aceite a 60 C,
y la temperatura del agua de refrigeracin 70 C.
Posteriormente, la lnea de gas natural se apag, y se sustituye por la apertura de la lnea de combustible del
hidrgeno. A continuacin, el registro de datos se inici despus de encender el motor con combustible de
hidrgeno. Todas las pruebas se realizaron en mnimo tiempo de encendido, con el fin de obtener datos
comparables. La investigacin se llev a cabo principalmente en el acelerador abierto (WOT). La
sincronizacin de la chispa se instal en MBT (los mismos puntos para todas las pruebas). Los siguientes
valores se utilizaron para la sincronizacin de la inyeccin de inicio: 130, 150, 200 y 300 BTDC. La
inyeccin directa y parcialmente directa fueron inspeccionadas previamente, as como los esquemas de
inyeccin de puerto y las condiciones de escasez. La riqueza de la mezcla se obtuvo mediante el
establecimiento del analizador de gas Gasmet, que contiene un sensor de oxgeno. En trminos de la
velocidad del motor, que competente de pruebas se utilizaron 1800, 2500, 3000 y 4000 rpm. (Rahman,
Hamada, & Aziz, 2013)
Los clculos de la combustin se llevaron a cabo en una hoja de clculo de Excel. Una macro especial
cdigo para el anlisis de los datos fue desarrollada, usando Microsoft Excel. Este cdigo procesa los datos
experimentales, para ordenar los datos pertinentes para el clculo, y luego se analiza y resume.
En primer lugar, el cdigo filtra los datos y borra los datos no deseados. A continuacin, el cdigo identifica
el inicio de CA 180 y borra los datos iniciales concatenados. El cdigo tambin selecciona el ciclo que es
ms representativo de la media del ciclo (ciclo que tiene IMEP ms cercano a la IMEP promedio).
Finalmente, el cdigo utiliza la frmula definida para cada parmetro experimental, para evaluar dichos
parmetros.
Todas las mediciones de cantidades fsicas tienen cierto grado de incertidumbre, debido a varias fuentes. Por
lo tanto, el anlisis de incertidumbre es deseable, para confirmar la precisin de los experimentos. La
incertidumbre de los resultados experimentales se determina de acuerdo con el principio de mtodo de raz
cuadrada media. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
1.3.4 VALIDACION DEL MODELO
El modelo unidimensional fue desarrollado basado en el enfoque de gas dinmico. Fue empleado para
caracterizar la transferencia de calor promediada en el tiempo de un H2ICE de inyeccin directa (DIH2ICE).
El modelo desarrollado se valida con los resultados experimentales para diferentes velocidades del motor,
relaciones de equivalencia, y el comienzo de los valores de inyeccin. La validacin se bas en trminos de
la presin indicada media efectiva (IMEP), pico de presin en el cilindro, la eficiencia volumtrica, el par de

frenado en el motor, y el freno del motor. El anlisis de tiempo se basa en la tasa de transferencia de calor, la
relacin de porcentaje de transferencia de calor (PRHT), los parmetros adimensionales, y la relacin entre
los parmetros adimensionales. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
Los efectos de la velocidad del motor, la equivalencia, y SOI fueron considerados. Se utiliz la base de datos
recogidos en el banco de pruebas experimentales para justificar el modelo de motor de la lnea de base. El
modelo del motor de referencia se realiz durante un banco de pruebas de un motor mono cilndrico de
PROTON CamPro.
La validacin del modelo se llev a cabo durante tres parmetros performance, la velocidad del motor, la
equivalencia ratio, y SOI. El modelo desarrollado fue validado en trminos de la IMEP, el pico de presin en
el cilindro, y el par de frenado del motor para diferentes velocidades del motor y proporciones aire-fuel
(AFR) en SOI 130 antes del punto muerto superior (BTDC). Esta sincronizacin de la inyeccin fue
elegida para simular el caso de inyeccin directa. No fue posible retrasar an ms el SOI experimentalmente
debido a la combustin anormal. Sin embargo, fue validado en trminos de la eficiencia volumtrica, el par
mximo y la potencia de las velocidades del motor diferentes y los valores de SOI a las 4 0,78. Varios
parmetros calibrados, incluyendo friccin, combustin y transferencia de calor basados en la correlacin de
Woschni se incorporaron en el modelo unidimensional. Se utilizaron estos parmetros de calibracin para
mejorar el modelo desarrollado utilizando los resultados experimentales. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
La figura 9 presenta la correlacin entre predicho de los datos simulados y experimentales, resultados de
IMEP frente a AFR SOI 130 antes del PMS para motor a ms de 1800 y 3000 rpm. Se puede observar que
IMEP disminuye al aumentar la AFR mientras que hay un efecto insignificante sobre las tendencias
generales. Existe una buena concordancia entre los resultados predichos y experimentales. (Rahman,
Hamada, & Aziz, 2013)
Sin embargo, existen discrepancias en algunos puntos de funcionamiento, con la variacin media de
alrededor del 10%. Estas desviaciones aparecieron debido a los efectos del escape de gases, fugas, y la
variacin de ciclo a ciclo fueron ignoradas en el desarrollado.
Se puede observar que los resultados predichos estn en acuerdo sustancialmente con los resultados
experimentales. Sin embargo, hay una cierta desviacin entre los resultados predichos y experimentales
dentro de un rango <10% debido a los efectos de variacin ciclo a ciclo y soplado por la limitacin en el
modelo desarrollado. Sin embargo, el modelo adoptado todava es capaz de describir el rendimiento del
motor.

Ilustracin 9 Correlacin entre los datos simulados y experimentales

Fuente (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)

El momento SOI es uno de los principales parmetros de funcionamiento utilizados para la evaluacin de la
DIH2ICE en la presente investigacin. El modelo desarrollado fue validado en trminos de la eficiencia
volumtrica, el par mximo del motor, y el poder para varios valores de la velocidad del motor y SOI a las 4
0,78. La eficiencia volumtrica es vital para motores de hidrgeno debido a que una gran cantidad del aire
de entrada es desplazado por el combustible de hidrgeno debido a su baja densidad. Estas propiedades
reducen la eficiencia volumtrica en gran medida.
Por lo tanto, una gran cantidad de aire se carga a la cmara de combustin. La eficiencia volumtrica
disminuye dramticamente de 85% a 55% a medida que avanza 130-300 BTDC SOI. Esto es debido al
aumento en la cantidad de aire fresco desplazado por el combustible de hidrgeno dentro de la cmara de
combustin a 300 BTDC. Tanto los resultados de simulacin y experimentales estn de acuerdo con las
tendencias generales que se muestran en los estudios anteriores. Sin embargo, existen discrepancias entre los
resultados ya nombrados, debido al escape de gases ignorados en el modelo desarrollado. (Rahman,
Hamada, & Aziz, 2013)
1.3.5 RESULTADOS
Anlisis de Taht se realiza basndose en el modelo de gas dinmico generadora de una sola dimensin para
un DIH2ICE con diferentes parmetros de funcionamiento, la velocidad del motor, relacin de equivalencia,
y sincronizacin de la inyeccin.
La velocidad del motor se vara desde 1.800 hasta 5.000 rpm, a intervalos de 400 rpm. La relacin de
equivalencia vari de 4 a 1,2 a una mezcla ultra-delgado (4 0,2) a intervalos de 0,1, lo que constituye
una gran parte de la gama del hidrgeno. El SOI es considerado una vez que las vlvulas de admisin se han
cerrado. Se vari desde 70 hasta 130 BTDC a intervalos de 15. Estas condiciones se basan en los puntos de
referencia de los estudios anteriores sobre la optimizacin de motor por rendimiento. Los parmetros de
transferencia de calor, incluyendo la transferencia de calor y PRHT, as como los parmetros adimensionales
se consideran para la evaluacin de Taht. Las correlaciones entre los parmetros adimensionales tambin se
desarrollan para el tat. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
1.3.6 PARAMETROS ADIMENSIONALES
El enfoque adimensional se emplea para caracterizar la transferencia de calor de la DIH2ICE basado en el
modelo de gas dinmico generador de una sola dimensin. Las tendencias de los parmetros sin

dimensiones, a saber, el nmero de Nusselt (Nu) y el nmero de Reynolds (Re), se consideran para una
DIH2ICE. El nmero de Nusselt es una cantidad adimensional que representa la relacin convectiva a la
resistencia conductora a la transferencia de calor. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
El nmero de Reynolds es una cantidad adimensional que representa la relacin de fuerzas de inercia a
fuerzas viscosas. El anlisis se lo realiza con respecto a la velocidad del motor, relacin de equivalencia, y
SOI. La figura 10 ilustra la variacin de la velocidad del motor Nu contra la relacin de equivalencia para
diferentes valores de SOI

Ilustracin 10 Variacin de la velocidad del motor Nu para diferentes valores de SOI

Fuente (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)

El Numero de Nusselt (Un) crece con el aumento de la velocidad del motor y la relacin de equivalencia
para todos los valores de SOI. Esta tendencia puede explicarse con referencia al significado fsico del
nmero de Nusselt. La resistencia a la transferencia de calor convectiva es exactamente proporcional al
coeficiente de transferencia de calor. El coeficiente de transferencia de calor se incrementa a medida que
aumenta la velocidad del motor debido a los incrementos en las velocidades del gas en cilindros.
Por lo tanto, la conveccin crece a medida que aumenta la velocidad del motor. Adems, la resistencia
conductora tambin aumenta a medida la velocidad del motor lo hace. Sin embargo, la tasa de incremento de
la resistencia de conveccin es mayor que el de la resistencia conductora. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
La transferencia de calor se mejora como la relacin de equivalencia porque aumenta el contenido de
energa a medida que la mezcla se vuelve ms rica y la tasa de liberacin de calor de la combustin se hace
ms alta. En consecuencia, el nmero de Nusselt es significativamente mayor cuando el aumento de la
velocidad del motor y la relacin de equivalencia tambin lo son.
Se puede apreciar que el retraso de la SOI a 70 BTDC reduce el mximo Nu (> 10%) para las mezclas ricas
y estequiometricas. Esto es porque el tiempo entre el final de la inyeccin y el inicio de la combustin se
hace ms corto. Por lo tanto, la transferencia de calor por ciclo de potencia disminuye. La figura 11 ilustra la
variacin en el nmero de Reynolds en funcin del rgimen del motor y la relacin de equivalencia para
diferentes valores de SOI.

Ilustracin 11 Variacin en el nmero de Reynolds en funcin del rgimen del motor

Fuente (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)

El nmero de Reynolds aumenta a medida que la velocidad del motor aumenta para toda la gama de valores
de la relacin de equivalencia y SOI. Esto es debido a la conveccin forzada impulsado por la rugosidad en
la velocidad del motor. Sin embargo, la variacin en Reynolds con la relacin de equivalencia es
insignificante.
Esta tendencia puede explicarse con referencia al significado fsico del nmero de Reynolds. La tasa de flujo
de masa y la viscosidad dinmica son las variables que rigen a este parmetro adimensional. En la inyeccin
directa, se inyecta el combustible, mientras que todas las vlvulas estn cerradas. Por lo tanto, la relacin de
equivalencia no se ve afectada por la tasa de flujo de masa. Adems, la riqueza de la mezcla tiene una dbil
influencia sobre la viscosidad dinmica en el caso de combustible de hidrgeno. La relacin de equivalencia
no afecta la tendencia de Re. (Rahman, Hamada, & Aziz, 2013)
Por ltimo, el efecto de SOI en Reynolds es muy pequeo para todo el rango de valores de velocidad del
motor. Se puede observar que la tendencia de Re es idntica para todos los valores de SOI.

1.4 CONCLUSIONES
El hidrogeno es uno de los combustibles ms eficientes que se puede encontrar en el mercado debido a sus
propiedades, caractersticas y parmetros que se utilizan como patentes en las nuevas investigaciones
concernientes a la inyeccin de un motor de control SCADA, el mismo que es utilizado mediantes un
software especfico para dar funcionamiento a un determinada pieza de inyeccin, los resultados en
comparacin con los combustibles tradicionales como alcohol o los diferentes derivados de petrleo son
bastante buenos y alentadores, pero la desventaja del hidrogeno es su precio, este elemento tiene un elevado
costo lo que dificulta en parte la obtencin del mismo
El biogs es una de las alternativas nuevas y buenas que empiezan a surgir en el mercado debido a que es
amigable con el medio ambiente y tiene unas caractersticas muy especiales que requiere el debido cuidado
para lograr al mximo un buen rendimiento en cuanto a la inyeccin de motores controlados por medio de
computadoras, software y dems (SCADA).

Resulta econmica la obtencin de este combustible para motores de combustin interna debido a que se
puede sacar del desperdicio de alimentos, como por ejemplo frutas y dems; adems de animales en
descomposicin, algo que facilita en parte la tarea y en trminos generales las patentes resultaran como algo
novedoso a futuro.

1.5 RECOMENDACIONES
Una de las recomendaciones en cuanto tiene que ver con el combustible ambas son muy buenas elecciones
para los motores de combustin interna, pero al entender de los autores es ms factible utilizar el
combustible generado por biogs o residuos, debido a que el desperdicio que se puede generar en el mundo
podra servir como una de las mejores alternativas en cuanto a combustibles y as poder generar otro tipo de
opciones cuando el petrleo colapse en el mundo
En cuanto al motor controlado por software o conocido como SCADA, genera un paso tecnolgico muy
importante ya que vivimos en un mundo que ahora se maneja y se controla todo por computadora, en si los
artculos son de inters y agrado para quien desea conocer ms acerca del tema
2 Bibliografa
Amrouche , F., Erickson, A., & Varnhagen, B. (2016). An experimental study of a hydrogen-enriched
ethanol fueled Wankel rotary engine at ultra lean and full load conditions. ELSEVIER, 11.
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Rahman, M., Hamada, K., & Aziz, R. (2013). Characterization of the time-averaged overall heat transfer in a
direct-injection hydrogen-fueled engine. ELSEVIER, 15.
Roy, M. K., Kawahara, N., Tomita, E., & Fujitani, T. (2012). Jet-guided combustion characteristics and local
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