Historia de la Mecnica

El estudio de la mecnica se inici con el anlisis de nmeros pequeos de objetos

grandes que se mueven lentamente, lo que nosotros ahora llamamos "la mecnica
clsica. Isaac Newton (1643-1727) est reconocido como la figura principal en la
mecnica clsica. Cuando Newton ingres a la universidad, l haba planeado estudiar
Leyes. Sin embargo, l cambi de parecer cuando fue expuesto a los trabajos de grandes
pensadores tales como Aristteles, Descartes, Gassendi, Hobbes y Boyle. Newton
tambin fue inspirado por la mecnica astronmica de Coprnico y por Galileo y los
estudios en el campo de la ptica de Kepler. Estas ideas pusieron a Newton a pensar, y
sus pensamientos culminaron en su libro, el Quaestiones Quaedam Philosophicae. Su
libro lo empez escribiendo: Platn es mi amigo, Aristteles es mi amigo, pero mi mejor
amigo
es
la
verdad."
Inspirado por el simple hecho de que una manzana siempre cae a la tierra, Newton sigui
adelante y estableci las fundaciones para la Teora de la Gravitacin Universal. En 1666,
Newton plante la ley del cuadrado inverso basado en su ley de fuerza centrfuga y en la
tercera ley de Kepler de movimiento planetario. Newton compil y public los resultados
de su anlisis del movimiento de cuerpos en los medios resistivos y no-resistivos
aplicados a cuerpos orbitales, proyectiles, pndulos y cada libre en su libro Philosophiae
el Naturalis Principia Matematica. Mejor conocido como el Principia, el cual es
considerado como uno de los libros ms famosos escrito en la historia. Sus teoras
tambin ayudaron a explicar muchos fenmenos naturales como la ocurrencia peridica
de mareas y sus variaciones. Newton tambin invent el clculo diferencial e integral, que
es necesario para realizar los clculos matemticos involucrados en la mecnica clsica.
La mecnica estadstica fue desarrollada por Boltzmann quien public su artculo de 1877
titulado "En la relacin entre la segunda ley de la teora mecnica del calor y el clculo de
probabilidad con respecto a los teoremas del equilibrio termal. En este artculo Boltzmann
present una expresin probabilstica para la entropa. Esta relacin fue llamada el
Principio de Boltzmann por Albert Einstein en 1905, dado que se le reconoca como la
fundacin de la mecnica estadstica que no se limita a los gases solamente, pero que
tambin
poda
aplicarse
a
los
lquidos
y
al
estado
slido.

Albert Einstein es considerado como el padre de mecnica relativista. Einstein estudi las
limitaciones de la mecnica clsica desarrollada por Newton. De hecho, la teora de
Newton de gravitacin, as como sus leyes de mecnicas, son slo una aproximacin muy
buena y no son capaces de explicar la conducta de cuerpos en la presencia de campos
gravitatorios muy fuertes. La Teora General de Relatividad de Albert Einstein reemplaz a
la Ley Universal de Gravitacin de Newton. Einstein desarroll su propia teora de
gravitacin que se public en 1915. Es importante comprender que la mecnica clsica de
Newton es todava una aproximacin vlida para objetos grandes que se mueven
lentamente, y que sta se usa en la mayora de las aplicaciones de la ingeniera. Sin
embargo, cuando los objetos se mueven a velocidades comparables a la velocidad de la
luz, las relaciones de la mecnica relativista de Einstein son las que se deben de aplicar.
Finalmente, el desarrollo de la mecnica quntica es quizs uno de los ms grandes
logros intelectuales del siglo XX. Mientras muchos individuos hicieron contribuciones,
algunos de los cientficos ms reconocidos en este campo incluyen a Sir William Hamilton,
David Hilbert, Max Planck, Albert Einstein, Niels Bohr, Werner Heisenberg, Louis de
Broglie, Erwin Schrdinger, Max Born, Wolfgang Pauli, Paul Dirac, y John von Neumann.
Tenemos dos tipos de motores de combustin
.Motores de combustin externa:
Son las locomotoras que funcionaban a vapor
.Motores de combustin interna:
-vehculos de ciclo otto:
Son los que usan los combustibles livianos como el gas
-vehculos diesel:

-vehculos del sistema wankel:

Motor rotativo que no esta en uso masivo

Ciclo Otto

Esquema de un ciclo Otto

de 4 tiempos en un

diagrama PV

Ciclo Otto con valores exactos

El ciclo Otto:
es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin interna de
encendido provocado (motores de gasolina). Inventado por Nicolaus Ottoen 1872. Se
caracteriza porque en una primera aproximacin terica, todo el calor se aporta a volumen
constante.

ndice
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1 Ciclo de 2 vueltas de cigeal (4 Tiempos)

2 Ciclo de una 1 vuelta de cigeal (2 Tiempos)

3 Eficiencia

4 Proporcin de aire y combustible

5 Control del par motor

6 Invencin del motor de combustin interna

7 Vase tambin

8 Enlaces externos

Ciclo de 2 vueltas de cigeal (4 Tiempos)

El ciclo consta de cuatro procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo
termodinmico del fluido operante pero son fundamentales para la renovacin de la
carga del mismo:

E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga).

A-B: compresin de los gases e isoentrpica.

B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva

rpidamente antes de comenzar el tiempo til.

C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo.

D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante.

A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de la carga.)

(isocnica).

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y
los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es el ms utilizado
en los automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el
motor de dos tiempos.

Motor de cuatro tiempos

Ciclo de cuatro tiempos

1. Durante la primera fase, el pistn se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior)
y lavlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla
decombustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de
formagaseosa).
2. Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve
hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn
llega al final de esta fase, una chispa en la buja enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustin de la mezcla,
liberando energa que provoca la expansin de los gases y el movimiento del
pistn hacia el PMI. Se produce la transformacin de la energa qumica contenida
en el combustible en energa mecnica trasmitida al pistn, que la trasmite a
la biela, y la biela la trasmite al cigeal, de donde se toma para su utilizacin.

4. En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS

(Punto Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustin
y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovacin de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin, ya
sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumtricos o
tambin llamados compresores de desplazamiento positivo.

Ciclo de una 1 vuelta de cigeal (2 Tiempos)

Motor de dos tiempos

Ciclo de dos tiempos
1. (Admisin - Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)
empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una
diferencia de presin que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de
admisin hacia el crter de precompresin .(Esto no significa que entre de
forma gaseosa). Cuando el pistn tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y
durante el resto del recorrido descendente, el pistn la comprime en el crter
inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con
la cmara de compresin, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a
expulsar

los

gases

quemados

del

escape.

Cuando el pistn empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece abierta

una parte de la carrera y el crter no coge aire fresco sino que retornan parte de
los

gases,

perdiendo

eficiencia

de

bombeo.

A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar

este efecto.(renovacin de la carga)
2. (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la
mezcla est comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos
de labuja, liberando energa y alcanzando altas presiones y temperaturas en
el cilindro. El pistn se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se
descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados
salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumtrico menor y el escape de gases es menos eficaz. Tambin son ms
contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms par motor en la unidad de tiempo (potencia)
para la misma cilindrada, ya que este hace una explosin en cada revolucin, mientras el
motor de 4 tiempos hace una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes
mviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las
motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar sta su consumo era
excesivo.
ste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos,motosierras, etc), ya que es ms barato y
sencillo de construir, y su emisin de contaminantes elevada es muy baja en valor
absoluto.

Eficiencia
Rendimiento trmico
La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de
compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de
combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayora de los motores
Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando
as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto
ndice de octanos para evitar la detonacin.
Una relacin de compresin baja no requiere combustible con alto nmero de octanos
para evitar este fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un
combustible de alto nmero de octanos, para evitar los efectos de ladetonacin, es decir,
que se produzca una auto ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la
buja.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior

al rendimiento alcanzado con motores disel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%,
debido precisamente a su mayor relacin de compresin.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
variando la entrega de potencia constantemente. Debido a esto el rendimiento de los
mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial (cuanto menos carga
porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando esto sucede la cmara de
compresin mantiene su volumen dando una compresin real baja y transformando gran
parte de la energa en calor.
Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresin variable, pero
siempre dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en relacin a las RPM.
Para conseguir buenas eficiencias sera necesario variar la compresin desde 1:7 hasta
1:140 en casos de carga del 10% y hacerlo en relacin a la cantidad de aire introducida
para evitar detonaciones anticipadas.
Proporcin de aire y combustible
Esta proporcin ha de permanecer lo ms uniforme posible, dentro de unos estrechos
mrgenes de variacin, se denominafactor lambda y se sita alrededor de 14-15 partes de
aire en peso por cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiomtrica
aire/gasolina en 14,7:1
Control del par motor
Se efecta controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor,
mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios
factores, entre otros, la prdida de llenado en el proceso de renovacin de la
carga energa por la friccin y la refrigeracin.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustin de 25 a
30 bares, partiendo de una relacin de compresin de 9 a 10, y en los que la relacin de
aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

Invencin del motor de combustin interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el francs Alphonse Beau de Rochas. El segundo,
hacia 1875, fue el alemn doctorNikolaus August Otto. Como ninguno de ellos saba de la
patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos pases, hubo un pleito. De
Rochas gan cierta suma de dinero, pero Otto se qued con la fama: el principio
termodinmico del motor de cuatro tiempos se llama an ciclo de Otto.
Otto construy su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de
un motor de gas que poco despus dio origen al motor de combustin interna de cuatro
tiempos. Otto desarroll esta mquina, que despus llevara su nombre (motor cclico
Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.

Motor disel

Motor disel antiguo de automvil, seccionado, con bomba inyectora en lnea

El motor disel es un motor trmico que tiene combustin interna alternativaque se
produce por el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de
la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del ciclo del disel. Se
diferencia del motor de gasolina en usar gasleo como combustible. Ha sido uno de los
ms utilizados desde su creacin.
ndice
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1 Historia

2 Constitucin

3 Principio de funcionamiento

4 Ventajas y desventajas

5 Aplicaciones

6 Vase tambin

7 Enlaces externos
Historia

Bomba inyectora en lnea.

Bomba inyectora rotativa.

El motor disel fue inventado en el ao 1893, por el ingeniero alemn Rudolf Diesel,
empleado de la firma MAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de motores
y vehculos de carga rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustin interna. Su invento le cost muy
caro, por culpa de un accidente que le provoc lesiones a l y a sus colaboradores y que
casi le cost la vida porque uno de sus motores experimentales explot.
Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles diferentes a lagasolina,
basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por chispa, cuyos
orgenes se remontan a la mquina de vapor y que poseen una mayor prestacin. As fue
como a finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN produjo el primer motor conforme los
estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco
voltil, que por aquellos aos era muy utilizado, el aceite liviano, ms conocido como fuel
oil que se utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle.
Constitucin
El motor disel de cuatro tiempos est formado bsicamente de las mismas piezas que un
motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Aros

Bloque del motor

Culata

Cigeal

Volante

Pistn

rbol de levas

Vlvulas

Crter

Mientras que los siguientes, son elementos que si bien la mayora (excepto bujas de precalentamiento y toberas)son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden
ser de diseo y prestaciones diferentes:

Bomba inyectora

Ductos

Inyectores

Bomba de transferencia

Toberas

Bujas de Precalentamiento

Principio de funcionamiento

Bomba de inyeccin disel deCitron motor XUD.

Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser
inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de

inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a

la temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. sta es la llamada autoinflamacin .
La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se
produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la
parte superior de la cmara de combustin a gran presin desde unos orificios muy
pequeos que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presin (entre 700 y 900 C). Como resultado, la mezcla se inflama muy
rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda,
impulsando el pistn hacia abajo.

Inyector common rail de mando electrohidrulico.

Esta expansin, a diferencia del motor de gasolina es adiabtica generando un
movimiento rectilneo a travs de la carrera del pistn . La biela transmite este movimiento
al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilneo alternativo del pistn
en un movimiento de rotacin.
Para que se produzca la autoinflamacin es necesario alcanzar la temperatura de
inflamacin espontnea del gasleo. En fro es necesario pre-calentar el gasleo o
emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina,
emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y 350 C,
que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en ingls.
Ventajas y desventajas
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores disel es su
bajo costo de operacin, debido al precio del combustible que necesita para funcionar
(DIESEL 2). Existe una creciente demanda del mercado por motores de este tipo,
especialmente en el rea de turismo (desde la dcada de 1990, en muchos pases
europeos ya supera la mitad). Actualmente en los vehculos pequeos se est utilizando
el sistema common-rail. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un
menor consumo de combustible, mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido
(caracterstico de estos motores) y una menor emisin de gases contaminantes. 1
Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisicin, costos de
mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras
tecnolgicas que se han hecho con el tiempo, en su diseo original sobre todo
en inyeccin electrnica de combustible y mejoras en sistema de alimentacin de aire
forzado con accesorios como el turbocompresor. El uso de una precmara para los
motores de automviles, se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de

gasolina, pero se presenta el inconveniente de incremento del consumo de combustible,

con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Durante los
ltimos aos el precio del combustible ha superado a la gasolina comn por al aumento
de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasleo, como
es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.

Aplicaciones

Vista de un motor disel de dos tiempos marino

Seccin de un disel de dos tiempos, con las vlvulas de escape y el compresor

mecnico para las lumbreras de admisin

Maquinaria agrcola de cuatro tiempos (tractores, cosechadoras)

Propulsin ferroviaria 2T

Propulsin marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir de ah dos
tiempos

Vehculos de propulsin a oruga

Automviles y camiones (cuatro tiempos)

Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia)

Accionamiento

industrial

(bombas,

compresores,

etc.,

especialmente

de

emergencia)

Propulsin area

Motor Wankel
Para el motor radial rotatorio, vase Motor rotativo.

Motor Wankel en el Deutsches Museum en Mnich (Alemania)

El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix Wankel,
que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibi su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los
aos 1940 se dedic a mejorar el diseo. En los aos 1950 y los 1960 se hicieron grandes

esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes

por funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas averas, gracias a la simplicidad
de su diseo.
ndice
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1 Funcionamiento

2 Ventajas e inconvenientes
o

2.1 Ventajas

2.2 Inconvenientes

3 Historia

4 Dificultades tcnicas

5 Materiales

6 Combustible

7 Otros motores rotativos

8 Vase tambin

9 Notas

10 Referencias

11 Bibliografa

12 Enlaces externos
Funcionamiento

Animacin de un motor Wankel

Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador Flix Wankel, es un motor de
combustin interna que funciona de una manera completamente diferente a losmotores
alternativos.
En un motor alternativo, se efectan sucesivamente 4 diferentes operaciones dentro de
una cmara -admisin, compresin, combustin y escape-. En un motor Wankel se
desarrollan los mismos 4 tiempos pero en zonas distintas del estator o bloque, con
el pistn movindose sin detenciones de un tiempo a otro. Ms concretamente, la
envolvente es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor
triangular o tringulo-lobular que realiza un giro de centro variable (rotor excntrico). Este
pistn transmite su movimiento rotatorio a un ejecigeal que se encuentra en su interior,
y que gira ya con un centro nico.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presin producida por la combustin
de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en
la cmara formada por una parte de la envolvente o estator y cerrada por uno de los lados
del rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el "estator" o
"epitrocoide", delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el
rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expande y contrae
alternativamente; es esta expansin-contraccin la que aspira el aire y
el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y luego
expulsa los gases quemados hacia el escape.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas

Menos piezas mviles: el motor Wankel tiene menos piezas mviles que un
motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez est formado por
segmentos y regletas), rbol motor y sistema de refrigeracin/engrase (similar a los
que montan los motores de pistn). Esto contribuye a una mayor fiabilidad.

Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el

mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que est
sometido un pistn. Estn equilibrados internamente con contrapesos giratorios para
suprimir cualquier vibracin. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma
ms progresiva, dado que cada etapa de combustin dura 90 de giro del rotor y a su
vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustin dura
270 de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; se compara con un motor
monocilndrico, en el que cada combustin transcurre durante 180 de cada 2
revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigeal: se produce una combustin cada
120 del rotor y 360 del eje. Un motor Wankel de dos rotores equivale en uniformidad
de par a un motor de 6 cilindros alternativo.

Menor velocidad de rotacin: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del
eje y al tocar el estator, las piezas principales del motor se mueven ms lentamente
que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad, una vez resueltos los
problemas iniciales en elegir los materiales ms adecuados, los segmentos siempre
estn en movimiento respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los
motores alternativos, y precisamente en esos puntos muertos, donde al no haber
velocidad relativa de una pieza respecto a otra no hay lubricacin (ver tribologa) se
producen los mayores desgastes.

Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy
pequeas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni
movimiento), solo se producen pequeas vibraciones en la excntrica.

Menor peso: debido al menor nmero de piezas que forman el motor en

comparacin con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de

dos o tres rotores de 600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menorpeso final
del mismo.
Inconvenientes

Emisiones: es ms complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas

de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.

Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta

ms complejo por la dificultad en encontrar personal adecuadamente formado en este
tipo de motor.

Consumo: la

eficiencia termodinmica (relacin

energa

disponible

en

el

combustible/potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cmaras

de combustin, con una alta relacin superficie/volumen.

Difcil estanqueidad: resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del
rotor, que deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento.
Adems, en los primeros modelos se haca necesario cambiar el sistema de
estanqueidad cada 6 aos aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse
manteniendo una pequea proporcin de aceite mezclado directamente en el
combustible +1%, las bombas fallan, con lubricantes slidos tipo MoS2, y
redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de las bujas, para evitar choques
bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el estator.

Sincronizacin: la sincronizacin de los distintos componentes del motor debe

ser muy buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el
pistn rotativo se encuentre en la posicin adecuada. Si el encendido es precoz,
empujar en sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.

Encendido: El nmero y la situacin de las bujas influan en el rendimiento del

motor y en su complejidad: han evolucionado a una nica buja por cmara para la
mayora de aplicaciones, como en los motores alternativos.

Mantenimiento: Los

segmentos

que

garantizan

la

estanqueidad

deban

cambiarse en plazos determinados debido al desgaste producido por el constante

rozamiento de los vrtices del rotor con la superficie de revestimiento de la

epitrocoide, asunto solucionado desde los aos 70.

Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno
motor que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehculos que lo usan
precisan unos frenos de mayores dimensiones.

Historia

El NSU Spider fue el primer coche de produccin en el mundo propulsado por un motor
rotativo Wankel
Hacia 1972 se presentaron algunos prototipos de motocicletas con motor Wankel de dos
rotores: la Yamaha RZ-201 (Patente US N 396448) y la Kawasaki X-99 (Pat US
3848574), que aunque aseguraron haber resuelto los problemas tcnicos planteados, no
llegaron a fabricarse en serie. DKW-Hercules tuvo en venta entre 1970 y 1975 una
motocicleta, la W-2000, con un motor Sachs KC-27 refrigerado por aire, de un
desplazamiento equivalente a 600 cc y 27 CV. En Gran Bretaa,David W. Garside -SAE
paper 821068- desarroll a partir del motor de esa DKW un motor Wankel de dos rotores
para motocicletas, en versiones con refrigeracin por aire y por lquido, los rotores iban
refrigerados por la mezcla que llegaba a la admisin, que fueron instalados en la Norton
Commander y la Norton Interpol;Suzuki tambin fabric una moto con motor Wankel, la
RE-5. John Deere Inc., en EEUU, invirti un gran esfuerzo de investigacin en motores
rotativos y dise una versin multirotor que era capaz de usar varios tipos de
combustible sin tener que cambiar el motor. El diseo fue propuesto como sistema motor
para varios vehculos de combate de la Marina estadounidense en los ltimos aos de la
dcada de 1980.
Ingersoll-Rand fabric y vendi durante ms de diez aos un motor para usos industriales
que quemaba gas, con un desplazamiento de 41 litros, 1000 CV y un solo rotor. CurtissWright ha fabricado diversos prototipos de motor para automocin y aviacin general, en

sta tendran la ventaja del menor peso, ausencia de vibraciones y una mejor pauta de
funcionamiento en caso de averas, que nunca seran instantneas, totales y catastrficas
como en un motor convencional de pistones alternativos, suministrando el Wankel algo de
potencia durante un tiempo, lo que permite buscar una zona de aterrizaje ms segura.
Rolls-Royce (D W Garside) desarroll un motor de encendido por compresin (Diesel),
con etapas de compresin y combustin independientes. Graupner vendi un mini-motor
para aeromodelos de 4'5 cc.
La japonesa Yanmar Diesel fabric varios motores pequeos, incluso una motosierra
Wankel, Sachs fabric en serie varios motores refrigerados por aire y mezcla, uno de ellos
equip una motosierra, y otro una segadora de csped francesa: Outils Wolf Rotondor,
que para reducir costes no llevaba segmentos en la parte inferior del rotor, que iba en
posicin horizontal. Tambin Kawasaki patent un motor con refrigeracin por mezcla
aire-combustible (Pat US 3991722), y un procedimiento para mejorar la combustin y con
ello el consumo y la emisin de contaminantes (Pat. U.S. 3848574) y present un
prototipo de motocicleta con un motor bi-rotor, la Kawasaki X-99, que no lleg a entrar en
produccin, como tampoco lo hizo un modelo similar de Yamaha, la RZ-201. La lnea de
rotativos para aviones ligeros desarrollados a partir de los modelos de Norton, fabricados
con la marca Mid-West Aeroengines, pas a la austriaca Diamond Engines, despus
Austro Engines.
Tras un uso ocasional en automviles, por ejemplo NSU con sus modelos Spider y Ro
802 y el prototipo Audi 200, que hacia 1975 montaba en una carrocera de Audi 100 un
motor Wankel KKM 871, con 3.000 cc, admisin por lumbreras laterales, 170 CV a 6.500
rpm y un par motor de 220 Nm a 3.500 rpm, o Citron con el M 35 y GS Birrotor, e
intentos fracasados llevados a cabo por General Motors que anunci haber resuelto el
problema del consumo, pero no lograrlo en el de las emisiones en los gases de escape,
o Mercedes-Benz (vase
el
prototipo Mercedes-Benz
C111);
la
compaa
japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel en
automviles. En China, el profesor Teluan Chen estuvo al frente de una amplia lnea de
investigacin en motores Wankel, obteniendo resultados valiosos.
Despus de muchos aos de desarrollo, y miles de prototipos experimentales, Mazda
lanz sus primeros coches con motores Wankel en los primeros aos 1970. Aunque la
mayora de los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron
la mala suerte de ser puestos a la venta en una poca de grandes esfuerzos para reducir
las emisiones y aumentar la economa en combustible. Mazda abandon el Wankel casi
totalmente en el diseo de sus coches generalistas, pero continu usando una versin
biturbo de entrada en funcionamiento secuencial y dos rotores en su mtico deportivo RX7 hasta el final de su produccin en agosto de 2002. En el 2003, la marca japonesa
relanz el motor Wankel con el RX-8, que montaba una nueva versin atmosfrica del
birrotor, tericamente ms fiable y con menores consumos tanto de combustible como de
lubricante, la caracterstica ms novedosa de este motor es que tanto la admisin como el
escape se hacen mediante lumbreras laterales, lo que elimina el solapamiento entre los

tiempos de admisin y escape, y con ello el paso de mezcla sin quemar al escape, y de
gases del escape al tiempo de admisin.
En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un xito sustancial con sus coches de dos
y cuatro rotores, y corredores privados han cosechado tambin un considerable xito con
coches Mazda propulsados por motores Wankel, tanto originales como modificados.
En 1991 el motor Wankel lleg a uno de los mejores momentos en competicin, al
conseguir Mazda la victoria en las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787B que
montaba un motor de cuatro rotores y 2.622 cc decilindrada equivalente, con lumbreras de
admisin en posicin perifrica y conductos de admisin de geometra variable, al estilo
de un trombn de varas. Este automvil fue el que menos consumo de combustible tuvo
en la carrera de ese ao, y al ao siguiente Mazda ya no pudo participar con motores
Wankel en esa carrera al cambiarse el reglamento.
A fecha de junio del 2014, son numerosos los productores que ofrecen motores Wankel y
otros con diversas tecnologas, fundamentalmente de pequeo tamao, adaptables a
Kart, aviones ultraligeros, motoplaneadores, generadores elctricos, etc., por ejemplo:
Aixro (Alemania), Austro (Austria), Cubewano (RU), d-motors (Holanda), Ecotrons (RU), ego (RU), Freedom-Motors (Moeller)-(EEUU), Rotron (RU), Savoiacars (Argentina), Sparcs
(RU), Wankel-ag (Alemania)
Dificultades tcnicas
Curtiss-Wright demostr que el factor que controla las emisiones de hidrocarburos no
quemados (HC) era la temperatura de la superficie del rotor, a mayor temperatura, menos
concentracin de HC sin quemar en los gases de escape, y demostraron tambin que se
poda ensanchar el rotor manteniendo el resto de la geometra del motor y aumentando
as el desplazamiento y la potencia. Otros fabricantes proponen que la causa fundamental
de la emisin de contaminantes a altas rpm es el laminado dentro de la cmara de
combustin, y a bajas velocidades las fugas de estanqueidad. El motor Wankel por sus
propias caractersticas produce poca contaminacin por NO; uno de los procedimientos
clsicos de reduccin de emisiones de NO ha sido la recirculacin de los gases de
escape, que en el motor Wankel era un rasgo intrnseco. (En general, en los motores se
producen ms NOx si la temperatura en la cmara de combustin es ms alta; segn
Harry Ricardo -1920, por cada 1% de incremento de la proporcin de gases de escape en
la mezcla que entra en el tiempo de admisin, se produce un descenso de 45 F en la
temperatura de la llama).
Yanmar Diesel ha publicado informacin referente a las caractersticas propias de
diversas formas y posiciones del hueco de combustin en la superficie del rotor en
relacin con el nmero y posicin de la/s buja/s, (Puede verse tambin en el libro de
Kenichi Yamamoto "Rotary engine"); en sus motores de pequeo desplazamiento y
refrigeracin del rotor por mezcla aire/combustible, Yanmar Diesel y Toyota (SAE paper
790435) comprobaron que la colocacin de una vlvula de lminas (Reed-Valve) en el
colector de admisin, o cerca de la lumbrera de admisin, mejoraba las actuaciones bajo

carga parcial y a bajas rpm., que es donde el rendimiento volumtrico del Wankel es
menor.
En motores de mayor tamao, Mazda, que en algn momento tuvo en venta motores con
el hueco de combustin en forma de gota con la cola hacia atrs de la cmara de
combustin, lo que Yanmar Diesel llam LDR, y dobles segmentos en las caras laterales
del rotor, con el tiempo pas a fabricar motores con el receso en posicin central y
segmentos nicos en los laterales, buscando un compromiso entre consumo y emisin de
gases contaminantes; tambin abandonaron los segmentos de vrtice de tres piezas (Pat.
espaola 0418430 de Citron) en favor de los de dos piezas al estilo de los del motor de
OMC. Se ha propuesto (Video: 'Rotary Engine breakthrough' en YouTube) que cambiar la
forma del hueco para la buja en la superficie del estator, de redondo a una hendidura de
no ms de 1'5 mm, disminuira en un 60% la temperatura de los gases de escape, y de los
primeros tiempos del motor de combustin interna se sabe que a menor relacin de
compresin, mayor temperatura de los gases de escape. Kawasaki (patente US 3.848.574
de 1974) propuso modificar el agujero de la buja en la superficie de trabajo, a uno en
forma de cola triangular dirigida hacia la zona posterior de la cmara de combustin, con
lo que obtuvieron mejoras en economa de combustible y reduccin de las emisiones
contaminantes en el escape.
Inicialmente, algunos motores Wankel tenan las lumbreras de admisin y escape en las
caras laterales del rotor, lo que produjo problemas de distorsiones trmicas y de depsitos
de carbonilla y de gomas, que slo llegaron a resolverse en el motor Renesis
de Mazda mediante la colocacin de segmentos especiales rascadores en la caras
laterales del rotor, y mejoras en los materiales, como inclusin de piezas de materiales
cermicos. Las lumbreras laterales evitan el solapamiento de los tiempos de admisin y
escape que podra producir entrada de gases quemados en la fase de admisin, y salida
de mezcla aire/combustible sin quemar al sistema de escape, ambas cosas pueden ser
perjudiciales para la emisin de gases contaminantes. La entrada de gases de escape al
tiempo de admisin produca lo que se llamaba en ingls: "misfirings", o ciclos sin
encendido de la mezcla, tambin desfavorables para la estabilidad del ralent y el
consumo.
De las dos disposiciones posibles para las lumbreras de admisin, la perifrica y la lateral,
se sabe que la perifrica obtiene la mxima presin media efectiva (PME) en el motor,
especialmente con una lumbrera de forma rectangular y ms a altas rpm (SAE paper
288A), pero en uso automovilista fuera de la competicin se han preferido (Mazda) las
lumbreras de admisin laterales, una o varias por rotor, que proporcionan un mejor
rgimen de ralent y actuaciones bajo carga parcial. El motor Renesis del RX8 de Mazda,
emplea lumbreras laterales tanto de admisin como de escape, con lo que elimina
totalmente el cruce o solapamiento entre las fases de admisin y escape, suprime la
recirculacin de gases de escape y la salida de mezcla aire/combustible sin quemar por el
escape, este motor Renesis obtuvo unos consumos razonables y buenas actuaciones a
bajo rgimen, cumpliendo al mismo tiempo las normas anticontaminacin ms severas.

Algn motor Wankel de los primeros tiempos produca un ruido que los mecnicos
comparaban al que hace un motor convencional poco antes de fundir una biela; el ruido
se deba a las tolerancias entre el engranaje del eje y el del rotor que era necesario
establecer para no comprometer la duracin del motor. Ya se ha solucionado (Libro de K
Yamamoto, 1 edicin, 1969). El motor Wankel funciona mejor con sistemas de escape
con baja presin, la configuracin y longitud de los conductos de admisin y escape
tambin influye en las caractersticas y rendimiento del motor, y en los primeros tiempos,
la mayor temperatura de los gases de escape facilit el uso de sistemas de reactor
trmico o de post-combustin de la mezcla incompletamente quemada en la cmara de
combustin, instalados despus de las lumbreras de escape, con mezclas
combustible/aire ms adecuadas y en algunos casos con un dispositivo especfico que
inyectaba aire en esa zona, ms barato que los catalizadores de los primeros tiempos,
hechos con metales semipreciosos. La temperatura de los gases de escape est en
relacin inversa con la relacin de compresin efectiva de los motores, a menor relacin
de compresin, geomtrica o efectiva (PME), mayor temperatura de los gases de escape.
Otro problema inicial fue la aparicin de arrancamientos de material y fisuras en la
superficie de la epitrocoide, a las que losingenieros llamaron: 'Araazos del diablo', unas
se deban a incompatibilidades entre el material de recubrimiento de la epitrocoide y el de
los segmentos de vrtice, y otras -'chattered marks', marcas de repiqueteo- a vibraciones
por resonancia en esos segmentos de arista, tema que abordaron reduciendo el peso de
los segmentos y su tamao; la aparicin de grietas en la zona donde se colocaba la buja
se resolvi colocando la buja en un casquillo incrustado en el bloque, en vez de ir la buja
atornillada directamente sobre el bloque mismo, y tambin a travs de la mejora
de materiales. Para ajustar los segmentos de vrtice a las dilataciones trmicas que se
producen con el motor en funcionamiento, Mazda modific los segmentos de vrtice, a los
que daba una altura distinta en la zona central del segmento respecto a las zonas
laterales (En ingls "crowning" -coronamiento-) y Citron patent unos segmentos
formados por varias piezas, dos triangulares en los extremos y una pieza central; Mazda
haba instalado durante un tiempo unos segmentos de vrtice en los que la seccin
central estaba dividida en dos partes por una lnea horizontal paralela al eje mayor del
segmento, y, tambin de forma temporal, doble segmentacin en las caras laterales del
rotor; otros fabricantes colocaban segmentos de vrtice de dos o de una nica pieza.
Los ltimos motores Wankel de produccin en serie son del tipo de motores rpidos, que
entregan su potencia a altas rpm, y con peor rendimiento en todos los sentidos en la zona
de carga parcial y bajas rpm, aunque el motor de 40 litros de desplazamiento que fabric
Ingersoll-Rand daba la mxima potencia a unas 1.500 r.p.m. David W. Garside de Norton
declar que haban conseguido solucionar el problema de la elasticidad, y construir un
motor que daba toda su potencia a pocas rpm. Parece que una apertura ms temprana en
el ciclo de la lumbrera de admisin, y la existencia de unos conductos de admisin ms
largos, que favorecen la resonancia, con ondas de presin que mejoran el llenado, y
tambin una mayor excentricidad en el rotor, equivalente a la carrera de los motores
alternativos, permiten conseguir motores con ms par y potencia a bajo rgimen de giro;
algunos de estos conceptos se aplicaron en el motor con el que Mazda gan en las 24

horas de le Mans, con conductos de admisin de longitud variable, a modo de un trombn

de varas, segn las rpm. Hay ms estudios sobre la influencia del diseo de los colectores
de admisin y escape en las actuaciones -"performances" en ingls- de los motores
Wankel. (SAE paper 2012-32-0064). Toyota obtuvo una mejora del 7% en el consumo,
especialmente a pocas rpm y bajo carga parcial, con la inyeccin de aire en la zona de las
lumbreras de escape, y poniendo una buja de incandescencia contnua en lugar de la de
chispa en la posicin avanzada de la cmara de combustin (SAE paper 790435)
Materiales
Para el esttor o bloque motor se han utilizado aleaciones de aluminio, aluminio/silicio o
Al/Si/Cu, por ejemplo la aleacin Alcoa A-132, ya que el aluminio tiene una mayor
conductividad trmica y un coeficiente de dilatacin ms adecuado. En el interior del
bloque se colocaba una chapa de acero con la forma de la epitrocoide, con rugosidades
en su cara externa para asegurar el anclado al bloque, y sobre esta lmina se aplicaba
una capa de revestimiento antifriccin, que al mismo tiempo permita que se mantuviese
una lmina de aceite lubricante, como por ejemplo la aleacin Nickasil que us Comotor
(Citroen-NSU), Nikasil que sigui utilizando Derbi en el recubrimiento del interior de los
cilindros de sus motores de motocicleta. Nota 1 Los rotores se suelen fabricar en fundicin y
tambin de aluminio. Suzuki ntent, para resolver el problema de la duracin del estator
del motor, extendindola a ms de 250.000 km, el uso de segmentos de vrtice hechos de
la aleacin ferrotic, junto con el revestimiento de la superficie de trabajo del estator
descrito por A EP Grazen.
Se dice que los prototipos de motor rotativo Wankel que construy General Motors -GMtenan una duracin superior a los 800.000 km, y aunque GM asegur haber resuelto el
problema de la economa en el consumo del motor Wankel, no llegaron a poder resolver
en un mismo diseo los problemas del consumo y de la emisin de gases contaminantes,
K Ludvigsen da cifras comparativas de emisiones y consumo entre los rotativos de Mazda
y de GM. Las mquinas-herramienta para producir motores Wankel de OMC (Outboard
Marine Co) y GM (General Motors) y la tecnologa de John Deere las adquirieron
Freedom-Motors y Mller, el club Wankel alemn tendra los elementos de produccin de
los motores rotativos Sachs. Inicialmente era necesaria una mquina especfica para
producir cada tamao distinto de motor rotativo, pero una empresa inglesa patent una:
"Mquina generadora de epitrocoides" que facilitaba la produccin de modelos distintos
con la misma maquinaria.
Combustible
Dada la ausencia de puntos calientes en la cmara de combustin, se ha calculado que
una gasolina con un octanaje de 87 es suficiente para un motor Wankel, lo que puede
representar una ventaja prctica. Para la lubricacin, que se hace como en los motor de
dos tiempos mediante mezcla combustible/aceite, se han usado los sistemas de mezcla
previa o una bomba dosificadora que aade una pequea cantidad de aceite a la
admisin, lubricante igual al empleado para lubricacin y refrigeracin del rotor, pero

gente con experiencia en el uso de motores rotativos indica como medida de precaucin,
aadir a la gasolina al menos un 1% de aceite lubricante, como en las motos 2T de antes,
pues sera fcil que se descebe la bomba de aceite, y quede el motor sin lubricacin
suficiente, acelerndose el desgaste, que tambin se pude disminuir redondeando las
aristas de las lumbrears y agujeros de las bujas, para que un eventual choque entre los
segmentos y la superficie de la epitrocoide sea ms suave. . Pueden usarse tambin
lubricantes slidos, del tipo de MoS2, bisulfuro de Molibdeno, aadidos al aceite o a la
mezcla. En los motores con refrigeracin por la mezcla de aire/combustible, uno de los
aceites que dio mejores resultados fue el Shell Rotella 30. Hoy, muchos utilizan aceites
para motores de 2T, tipo Mobil 1. Los motores con refrigeracin por lquido necesitan un
lubricante multigrado para facilitar los arranques en fro, aceite que inicialmente deba ser
de naturaleza mineral y no sinttico para evitar la produccin de cenizas y gomas en la
combustin.Nota 2 Al igual que en los motores alternativos, el acelerar el motor Wankel
antes de que haya llegado a su temperatura ideal de funcionamiento aumenta en gran
medida el desgaste del motor y las emisiones txicas en el escape, y el acelerar un motor
Wankel en vaco, sin carga que emplee la potencia, podra facilitar el que se transmitiese
el frente de llama a la cmara previa en tiempo de admisin, destruyendo el motor.
Otros motores rotativos
Adems del motor que invent Flix Wankel (www.der-wankelmotor.de) ha habido y hay
muy diversos tipos de motores rotativos, por ejemplo el del jesuta Jos Ignacio MartnArtajo,Nota 3 o el que construy e hizo funcionar el francs J C Lefeuvre, Nota 4 , la canadiense
Quasiturbine, o varias patentes concedidas al cataln Jos M Bosch-Barata (oepm n
0228187, 0254176 o 0407242). La empresa Renault, en colaboracin con la Rambler,
trabaj en el desarrollo de un motor rotativo de pistones lobulados (patente espaola n
0313466). Jan P. Norbye public en 'Popular Science', enero de 1967, pginas 80-85, un
trabajo: 'Rivals to the Wankel: A Roundup of Rotary Engines', que resuma los conceptos
bsicos de motor rotativo distintos del Wankel en estudio en ese momento. En la base de
datos internacional de patentes, ESPACENET, buscando con las palabras clave 'Rotary
Engine' se pueden ver muchas y muy diversas propuestas de motores rotativos, ya desde
los primeros tiempos del motor de combustin interna, de los cuales pocos llegaron a la
fase de prototipo.

Sistema de suspensin , direccin y frenos

1.

Sistema de suspensin

2.

Sistema de direccin

3.

Sistema de frenos

4.

Bibliografa

Sistema de suspensin

INTRODUCCIN
La actividad del taller de reparacin viene regulada mediante un Leyes y de seguridad que
engloba de forma genrica la actividad de reparacin de los vehculos. Es por este motivo
que vamos a exponer en primer lugar, de forma ntegral, todo el contenido del mismo
desde los diferentes apartados en lo concerniente a conceptos y clasificaciones;
condiciones y requisitos de la actividad; centros de diagnstico y dictmenes tcnicos;
garantas y responsabilidades; competencias, infracciones y sanciones, etc.
Otro de los apartados importantes y que tienen una estrecha relacin con los trabajos
realizados, corresponde a los aspectos relacionados con las reformas de importancia que
se llevan a cabo en el vehculo. En dicho sistemas de vehiculo se hace una definicin de
las partes del motor, suspensin, direccin, frenos, caja de velocidades, diferencial
sistemas auxiliare etc. sometidas a regulacin: bastidor, estructuraautoportante, nmero
de bastidor, etc. Tambin las tipificaciones de reforma, documentacin, inspeccin tcnica,
etc.
Finalmente vamos a conocer los aspectos que hemos de tener en cuenta en el taller
relacionado con la evaluacin de riesgos laborales derivados del ejercicio de la actividad.
Para ello presentamos los puntos ms importantes que hemos de considerar en el taller
para conseguir una actividad ms segura y un medio ambiente laboral
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Al concluir el estudio de este sistema, usted estar capacitado para:
Describir las funciones del sistema de suspensin
Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de suspensin
Explicar el diseo y la operacin de los distintos sistemas de suspensin
Diagnosticar las averas mas comunes del sistema de suspensin
Reparar los componentes averiados del sistema de suspensin
Medir la altura de la suspensin
Darle servicio a un ensamble de accesorios y componentes

SISTEMA DE SUSPENSIN
Se conoce como suspensin automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecnicas
de torsin, con la pretensin, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehiculo,
sobre irregularidades de la superficie de un terreno.
Se conoce como componente de torsin a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza, o
peso, trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los
amortiguadores, que tienen la funcin de graduar el proceso de accin y reaccin;
ayudando a que las fuerzas de torsin, tengan un movimiento suave. Ha corrido
mucha agua desde que se invento el 1er vehiculo, y como es de suponer, los fabricantes
han venido ensayando y desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de
torsin, con miras a lograr, un desplazamiento suave, y seguro de un vehiculo. Los
sistemas de suspensin, en mecnica automotriz, varan en forma, estilo, diceo, figura, y
componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentir suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar
curvas; Pero si usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se exigir
al mximo, y en estas condiciones, el conducir ser dificultoso y peligroso.
Tomando como base los principios de la aerodinmica, y las variantes aplicadas por los
fabricantes, con la pretensin, de darle estabilidad, confort, durabilidad, seguridad, y
versatilidad, al desplazamiento de un vehiculo. Hemos diseado estas paginas que
esperamos ayuden a entender, y poder darle un mantenimiento adecuado, que lo ayude a
sentirse mas tranquilo cuando conduzca su vehiculo.
Algunos componentes del sistema Fig.1.

Fig. 1
1,2. FINALIDAD.
El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de mantener las ruedas en
contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las
ruedas en el desplazamiento de vehculo, para que estos golpes no sean transmitidos al
bastidor.
ESTRUCTURA DEL AUTOMVIL.
Carrocera
Bastidor
Carrocera.- Es la parte del vehculo que reviste el motor y otros sistemas, en
cuyo interior se alojan los pasajeros (personas) o carga. Fig. a.

Fig. a
Chasis o bastidor tpico. Podemos observar el tren trasero, el tren delantero, la caja de
velocidades y transmisin, solo falta montar el motor Fig. b.

Fig. b
COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIN
Bastidor o chasis
Ballestas
Muelles
Barra de torsin
Estabilizador
Amortiguadores
Trapecios
Soportes
Rotulas de trapecios
Neumticos
Tren delantero
Funda
Sensores
ECU
CLASES DE SUSPENSIN.
BASTIDOR:
Todos los elementos de un automvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisin
han de ir montados sobre un armazn rgido. Es fcil deducir que necesitamos una
estructura slida para soportar estos rganos. La estructura que va a conseguir esa
robustez se llama bastidor y est formado por dos fuertes largueros (L) y varios
travesaos (T), que aseguran su rigidez (Fig.2).

Fig.2.

Hoy en da en la fabricacin de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado

tambin carrocera autoportante o monocasco, en el cual la carrocera y el bastidor
forman un solo conjunto (Fig. 3).

Fig. 3.
Los elementos de la suspensin, se complementan con los de la amortiguacin que, al
contrario de lo que piensa mucha gente, no es lo mismo.
BALLESTAS:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero, superpuestas, de
longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automviles pesados. La hoja
ms larga se llama maestra y entre las hojas se intercala la lmina de cinc para mejorar
su flexibilidad (Fig. 4).

Fig. 4.

MUELLES:
Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funcin
de absorber los golpes que recibe la rueda (Fig. 5.

Fig. 5.
BARRA DE TORSIN:
Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos
extremos se hallan fijados, uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil, donde se
halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de
torsin de la barra.

BARRA ESTABILIZADORA:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es
impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se
distiende.
AMORTIGUADORES:
Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es decir,
eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de friccin o hidrulicos y
estos ltimos se dividen en giratorios, de pistn y telescpicos, stos son los ms usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las
irregularidades de la marcha sean ms elsticas. Para controlar el nmero y la amplitud
de estas, s incorporan a la suspensin los amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al
eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o
fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 6).

Fig. 6.
Los hidrulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda
y estn formados por dos cilindros excntricos, dentro de los cuales se desplaza un
vstago por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia (Fig. 7).

Fig. 7.

Componentes de amortiguador:
Sello de aceite o reten
Gua del eje
Eje del amortiguador
Cmara superior
cmara anular
mbolo
Vlvula de control superior
Cmara inferior
Vlvula de control inferior
Espiral reflector anti - espumante
CLASES DE SUSPENSIN
a) Suspensin independiente
Suspensin mecnica
Suspensin hidroneumtica (activa)
Suspensin hidrulica
Suspensin neumtica
Suspensin citrn SC. CAR.
b) Suspensin rgida
Suspensin mecnica
Suspensin hidroneumtica (activa)
Suspensin hidrulica
Suspensin neumtica
Suspensin citrn SC. CAR
1.6.1. SUSPENSIN INDEPENDIENTE

Una suspensin independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automvil
de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia
arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensin independiente se
puede utilizar en las cuatro ruedas Fig.8 y 9.
Semi-independiente
Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual permite un movimiento
independiente limitado de cada rueda, al transmitir una accin de torsin al eje slido de
conexin.

Fig. 8
Componentes principales:
1. Muelle
2. Funda
3. Estabilizador
4. Carcasa de corona
5. Tambor
6. Puente del bastidor
7. Bastidor o chasis
8. rbol de transmisin o flecha (cardan)
9. Barra estabilizador
10. Amortiguador

Fig. 9
Componentes:
1. Amortiguador
2. Muelle
3. Junta universal
4. Cubierta del diferencial
5. Trapecios o brazos de control
6. Eje de oscilacin
Neumticos
Esquema de suspensin trasera independiente para vehculos de propulsin
trasera Fig. 9a

Suspensin delantera de dobles tringulos superpuestos Fig. 9b

Fig. 9b
1.6.2. SUSPENSIN RGIDA.

Este
sistema
tiene
por
finalidad
de
amortiguar
directamente
en
continua comunicacin entre dos rueda (neumticos), ya sean dos delanteros o
posteriores (traseras), as tenemos de un camin la rueda o neumtico derecha recibe un
golpe y este golpe es advertido al neumtico izquierdo Fig. 10.

Fig. 10
Componentes:
1. Columpio oscilante del paquete de muelle
2. Paquete de ballesta
3. Abrazadera de paquete de ballesta
4. Cubierta o tapa de diferencial
5. Amortiguador
6. Funda de eje posterior
7. Neumtico
La estabilidad de la suspensin trasera, ocupa brazos [tensor] de control, oscilantes entre
la funda del eje, y el chasis. Asimismo un brazo de control en diagonal. En este caso el
brazo de control, en diagonal [tensor], tiene la funcin de evitar que la parte trasera del
vehiculo "bote" [subir, y bajar en forma descontrolada] esto hara muy difcil el control del
vehiculo Fig. 11.

Fig. 11

SUSPENSIN NEUMTICA
Esta suspensin se basa en el mismo principio de la suspensin convencional o
hidroneumtica. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos
de suspensin un resorte neumtico.
El resorte neumtico est formado por una estructura de goma sinttica reforzada con
fibra de nailon que forma un cojn o baln vaco en su interior. Por abajo est unido a un
mbolo unido sobre el eje o brazos de suspensin. Por encima, va cerrado por una placa
unida al bastidor.
1.7.1. FUNCIONAMIENTO:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variacin
de volumen provoca una variacin de presin en el interior del resorte, que le obliga a
recuperar su posicin inicial despus de pasar el obstculo. La fuerza de reaccin est en
funcin del desplazamiento del mbolo y de la presin interna. Fig. 12.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado
en vehculos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalacin.
1.7.2. DISPOSICIN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHCULO:
Consta de dos partes:
PARTE MECNICA DE LA SUSPENSIN NEUMTICA:
Un solo eje propulsor:
Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor.
Dos ejes
Los dos fuelles neumticos actan en cada uno de los lados del soporte balancn que se
apoya sobre el eje propulsor.
Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopcin de dos fuelles por cada lado y en cada eje
Circuito de aire comprimido
Circuito de alimentacin:
La alimentacin del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito
general de frenos y suspensin neumtica
Mando de control de nivel de altura
Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la
carga..
Funcionamiento del circuito neumtico

El aire procedente del compresor, pasa por el depsito hmedo para su secado, tras lo
cual pasa por la vlvula limitadora y la de 4 vas al circuito neumtico de frenos.
Las vlvulas de seguridad mantienen la presin del circuito.
Vlvula de alivio:
Formada por una vlvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Est situada a
la entrada del circuito de suspensin. Su funcin es permitir el paso de aire a la
suspensin cuando el circuito de frenos
Vlvula solenoide:
Est formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados
mediante un inducido combinado con la accin de una bobina. Su misin consiste en
distribuir el aire hacia los fuelles neumticos a travs de las vlvulas niveladoras
Vlvula de nivel:
Formada por una vlvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la
rueda. Mediante esta varilla se grada el nivel del fuelle de la rueda
Vlvula limitadora de presin:
Est formada por un mbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su funcin
consiste en mantener la presin constante dentro de unos mrgenes
Vlvula limitadora de altura:
Formada por una vlvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o
cable mvil unido al eje. Su misin consiste en impedir que la elevacin de la plataforma
resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el
movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumticos o
permitiendo la expulsin de aire de los fuelles neumticos.
UNIDADES AUTONIVELANTES.
Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la
conduccin del vehculo.
Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrs y la suspensin se
hace ms esponjosa.
Existen dos cmaras
La cmara de baja presin
La cmara de alta presin
1. Principio de funcionamiento:
La presin en el interior de las dos cmaras se iguala en vaco, pero a plena carga, la de
alta presin tiene unas 10 veces ms presin que la de baja presin.
Curva caracterstica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:
El amortiguador tradicional est equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que
el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su caracterstica resulta
lineal.
La unidad autonivelante est dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que aadir
el efecto elstico del gas comprimido variable segn el peso y el tope elstico del fin de
carrera. Esto implica tres curvas caractersticas:
Curva caracterstica lineal del nico muelle mecnico, menos inclinada que la del
amortiguador tradicional por ser menos rgido.
Curva caracterstica de la unidad autonivelante en vaco que suma los efectos
elsticos, del muelle mecnico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
Curva caracterstica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de
la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido.
2. Ventajas de las unidades autonivelantes:
Ms seguridad de marcha y mayor confort.
ptima estabilidad del coche.

Amortiguacin dependiente de la carga.

Mejor apoyo del neumtico.
Intervencin en el sistema de suspensin neumtica:
Precauciones:
Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, rganos y canalizaciones
sobre las que vamos a trabajar.
2. Mantenimiento:
Comprobacin del nivel de aceite del compresor, sustitucin de aceite del
compresor, limpieza y sustitucin del filtro de aire y comprobacin de que la presin est
en el valor establecido. Fig. 12
Ventajas y desventajas de la Neumtica
A) Ventajas:
El aire es de fcil captacin y abunda en la tierra
El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas.
Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fcilmente
regulables
El trabajo con aire no daa los componentes de un circuito por efecto de golpes de
ariete.
Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que daen los equipos en
forma permanente.
Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
Energa limpia
Cambios instantneos de sentido
B) Desventajas
En circuitos muy extensos se producen prdidas de cargas considerables
Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado
Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes
fuerzas

Fig. 12
1.7.4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO
Causar asombro el hecho de que la neumtica se haya podido expandir en tan
corto tiempo y con tanta rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la solucin de
algunos problemas de automatizacin no puede disponerse de otro medio que sea ms
simple y ms econmico.
Cules son las propiedades del aire comprimido que han contribuido a su
popularidad?
Abundante: Est disponible para su compresin prcticamente en todo el mundo,
en cantidades ilimitadas.
Transporte: El aire comprimido puede ser fcilmente transportado por tuberas,
incluso a grandes distancias. No es necesario disponer tuberas de retorno.
Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca continuamente en
servicio. El aire comprimido puede almacenarse en depsitos y tomarse de stos.
Adems, se puede transportar en recipientes (botellas).
Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura,
garantiza un trabajo seguro incluso a temperaturas extremas.
Antideflagrante: No existe ningn riesgo de explosin ni incendio; por lo tanto, no
es necesario
1.7.5. RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMTICOS
Como consecuencia de la automatizacin y racionalizacin, la fuerza de
trabajo manual ha sido reemplazada por otras formas de energa; una de stas es
muchas veces el aire comprimido
Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de palancas, transporte de piezas etc.
El aire comprimido es una fuente cara de energa, pero, sin duda, ofrece indudables
ventajas. La produccin y acumulacin del aire comprimido, as como su distribucin a
las mquinas y dispositivos suponen gastos elevados. Pudiera pensarse que el uso de
aparatos neumticos est relacionado con costos especialmente elevados. Esto no es
exacto, pues en el clculo de la rentabilidad es necesario tener en cuenta, no slo
el costo de energa, sino tambin los costos que se producen en total. En

un anlisis detallado, resulta que el costo energtico es despreciable junto a los salarios,
costos de adquisicin y costos de mantenimiento.
1.7.6. FUNDAMENTOS FSICOS
La superficie del globo terrestre est rodeada de una envoltura area. Esta es una mezcla
indispensable para la vida y tiene la siguiente composicin:
Nitrgeno aprox. 78% en volumen
Oxgeno aprox. 21% en volumen
Adems contiene trazas, de bixido de carbono, argn, hidrgeno, nen, helio, criptn y
xenn.
Para una mejor comprensin de las leyes y comportamiento del aire se indican en primer
lugar las magnitudes fsicas y su correspondencia dentro del sistema de medidas. Con el
fin de establecer aqu relaciones inequvocas y claramente definidas, los cientficos y
tcnicos de la mayora de los pases estn en vsperas de acordar un sistema de medidas
que sea vlido para todos, denominado "Sistema internacional de medidas.
1.8. SISTEMAS DE SUSPENSION HIDRONEUMATICA
Citron ha sido el fabricante que ms a apostrado por los sistemas de control de la
suspensin de tipo hidrulico. Alo largo de su historia a incorporado en sus auto mviles
diferentes dispositivos estabilizadotes que podramos resumir en:
Suspensin hidroneumtica "pasiva"
Suspensin hidractiva "semiactiva"
Suspensin de control activo del balanceo " activa "
SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de suspensin tiene como principio
la utilizacin de unas esferas q tienen en su interior un gas " nitrgeno" q es comprensible
y q se encuentra situadas en cada uno de las ruedas.
SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se caracteriza por la posibilidad de
obtener dos suspensiones en una, al permitir la utilizacin de una suspensin confortable
y cambiar a una suspensin mas rgida cuando las condiciones de marcha as lo
presicen, convengan unos reglajes mas duros para minimizar los esfuerzos de la
carrocera: casos de golpes bruscos de volante, virajes cerrados, frenadas bruscas etc.
FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro vlvula esta protegida de
cualquier impureza por medio de un filtro mitigado en el circuito de alimentacin de la alta
presin:
A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro vlvula alimentada el mbolo 3 se
encuentra sometido por lado, ala alta presin HP y, por el otro a la presin de suspensin
PU.
B. ESTADO RIGIDO: La electro vlvula no esta alimentada. el pistn 3 se halla sometido,
por un lado ala presin de suspensin PC y por otro, ala presin del deposito PR.
1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL VALANCEO SC. CAR
Este sistema constituye una innovacin notable en el desarrollo de sistemas q contribuyan
aun mayor confort y seguridad de los pasajeros en el automvil. Las supresin del
balanceo y las precisiones y vivacidad del vehiculo proporcionan al conductor toda
la elasticidad y el dominio q generalmente se busca en el volante.
El sistema SC. CAR. a un q independiente, se aade a los efectos producidos por la
suspensin hidractiva.
Fig. 13.
LA ELECTRONICA
LA HIDRAHULICA

Fig. 13

1.10. LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENCION

La realizacin tecnolgica actual permite responder a las diferentes demandas del
sistema de suspensin mediante la implantacin de tres finalidades diferentes:
La suspensin pasiva
La suspensin semiactiva
La suspensin activa
1.10.1. SUSPENCION PASIVA: La suspensin y amortiguacin entre las ruedas deben
compensar por una parte los movimientos no deseados del vehiculo, causados por la
calzada y maniobras de conduccin.
LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante el empleo de sistemas regulados se
permiten varias los mecanismos de suspensin y amortiguacin para adaptarlos a
necesidades de uso deportivo o de confort.
LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son llamados semi activos y no
necesitan de canal externo de emergencia. Hay dos funciones distintas y
interdependientes.
Amortiguacin variable segn tres leyes "deportiva, media y confor"
Correccin de la altura bajo casco.
SUSPENSIN MC PHERSON.
Esquema de suspensin ms extendido en todo el parque automovilstico. Fig. 14 y 16.
Dota al vehculo de una gran estabilidad.
Montaje en forma de columna formado por un elemento telescpico que dispone
de amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello
anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior de
dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.
La parte de la torreta es la ms dbil del conjunto y la que debe soportar los
mayores esfuerzos.
Se puede tambin colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve
perjudicado por el volumen que ocupan las torretas.

Si bien la parte superior no vara, el diseo de la parte inferior es muy variable

pues se puede colocar un tringulo inferior o brazos transversales.

Fig. 14

Fig. 15
Suspensin delantera Mc Pherson De dobles brazos inferiores anclados a un
subchasis. Fig.16

Fig. 16
1.11. GEOMETRA DE LA SUSPENSIN
Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensin, se
hace necesaria una definicin detallada de las variables que definen el comportamiento
de una suspensin.
ngulo de convergencia y ngulo de divergencia: Es el ngulo definido entre cada una
de las ruedas y el eje longitudinal del vehculo, siempre en su proyeccin horizontal. Fig.
17

Fig.17
ngulo de avance: Es el que provoca la auto alineacin de las ruedas, dotando al
vehculo de un elevado grado de estabilidad. Fig.18.

Fig. 18
ngulo de cada: Es un ngulo que queda definido entre el plano de una rueda y la
vertical al suelo. En la figura podemos ver que la cada es positiva pues la parte ms alta
de la rueda sobresale ms que cualquier otra parte del neumtico. Tambin existe la cada
negativa cuando la parte de contacto con el suelo sobresale ms que cualquier otra parte
del neumtico. Este segundo caso suele darse en coches de gran potencia o de
competicin. Fig. 19

Fig. 19
Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral entre el
punto donde la prolongacin del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central
del dibujo del neumtico (A). Fig. 20
Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del
neumtico se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje de
pivotamiento cruza la vertical del neumtico y el corte con el plano del suelo se produce
ms all de la banda de rodadura del neumtico decimos que el radio de pivotamiento es
negativo.

Fig. 20

Rotula
CAPITULO II

Sistema de direccin

INTRODUCCIN.
A fin de asegurar seguridad y facilidad en el mando el sistema de direccin debe
mantenerse en buen estado. Con el tiempo, los extremos de la rarillas de direccin, las
rtulas, el brazo loco, la banda de la direccin hidrulica y el mecanismo de la direccin
puede desgastarse la grado que pueden causar problemas o incluso averas completas
de la direccin. Este se ocupa de los problemas del sistema de direccin, su diagnostico y
reparacin. El sistema de direccin consiste en el volante de direccin y la unidad de la
columna de direccin, que transmite la fuerza de direccin del conductor al engranaje de
direccin; la unidad del engranaje de direccin, que lleva a cabo la reduccin
de velocidad del giro del volante de direccin, transmitiendo una gran fuerza a la conexin
de direccin; y la conexin de direccin que transmite los movimientos del engranaje de
direccin a las ruedas delanteras:
La alineacin de la ruedas del automvil incluye medir y ajustar los ngulo de alineacin
de las cuatro ruedas para colocarlas en correcta alineacin en relacin con el bastidor del
vehculo. Las ruedas correctamente alineadas proporcionan mxima duracin de las
llantas, facilidad de manejo, buena economa de combustible y seguridad de manejo. Es
necesario un buen conocimiento de los sistemas de suspensin, direccin, ruedas y
sistema de frenos para estar en condiciones de llevar a cabo un buen trabajo de
alineacin en este capitulo se Andizan tambin los principios de alineacin de la ruedas,
los problemas relacionados con lss misma y los procedimientos de alineacin
correspondiente.
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE.
Al concluir el estudio este capitulo, usted estar capacitado para:
Describir los problemas comunes del sistema de direccin
Describir principios de alineacin
Describir los seis ngulos de alineacin de las ruedas

Describir los efectos del ngulo incorrectos en la alineacin de las ruedas

Describir problemas bsicos de direccin y de alineacin de las ruedas
Conocer el equipo bsico de alineacin de ruedas
Llevar a cabo verificaciones de prealineacin de vehculos.
Describir y llevar a cabo procedimientos de alineacin de ruedas.
Diagnosticar, da servicio y reparar problemas del sistema de direccin mecnica,
hidrulica y electrnica.
2,1. SISTEMA DE DIRECCIN
La direccin es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las
ruedas directrices de un vehculo a voluntad del conductor. Es el Sistema que permite al
conductor de un vehculo dirigirlo sobre la ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con la
direccin elegida, tanto para seguir cursos curvos, como para evitar a otros vehculos,
peatones y objetos estacionarios.
Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de direccin, el mecanismo de
direccin en un vehculo se compone de una serie de varillas y engranajes (como
se muestra en la imagen que se encuentra del lado izquierdo), que transfieren el
movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las barras de acoplamiento
conectadas a los pivotes de direccin en la mangueta de la rueda. La mangueta de
direccin pivotea en las rtulas, en un pasador maestro con bujes o en un cojinete
superior axial y rtula. Estos puntos de pivote forman lo que se conoce con el nombre de
eje de la direccin, que est inclinado con relacin a la vertical
En direccin ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de ofrecer:
Seguridad activa
Seguridad pasiva
Comodidad
Suavidad
Precisin
Facilidad de manejo
Estabilidad

2.2. EL SISTEMA DE DIRECCIN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS

Fig. 21 y 22.

Fig. 21

Fig. 22

Rtulas
Volante
Columna de direccin

Brazo auxiliar de direccin

Eje brazo superior (trapecio)
Barra central de direccin
Brazo pitman
Eje brazo inferior ( trapecio)
Conjunta de barra lateral
Extremo interior de barra de acoplamiento
Extrem exterior de barra de acoplamiento
Cajas de direccin
Mecanismo de direccin o varillaje de direccin, tipo paralelogramo
Tubo de regulacin
Engranaje de direccin
Biela de direccin
Servo
Columna de Direccin
La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite a la rotacin del
volante de direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que monta al eje
principal en la carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae
absorbiendo el impacto de la colisin con el conductor, en el caso de una caja de
direccin.
Fig.23

Fig. 23
La Rtula
Rtula de suspensin: es una junta esfrica que permite el movimiento vertical y de
rotacin de las ruedas directrices de la suspensin delantera. Est compuesta
bsicamente por casquillos de friccin y de perno encerrados en una carcasa.
Fig. 24.