2014

DIMENSIONAMIENTO
ENERGTICO EN TRANVAS

Ivn Lpez vila 08475

15/05/2014

ACUMULACIN EMBARCADA 2
Introduccin .............................................................................................................................. 2
Tranvas sin catenaria: Tecnologa y estudios recientes. .......................................................... 2
Tecnologa ................................................................................................................................. 3
Transferencia inductiva. ........................................................................................................ 4
Tercer rail .............................................................................................................................. 4
Desarrollos recientes................................................................................................................. 5

SISTEMAS DE ACUMULACIN DE ENERGA................................................................ 6

Introduccin .............................................................................................................................. 6
Tecnologa Punta ....................................................................................................................... 6
Volantes de inercia .................................................................................................................... 7
Supercondensadores................................................................................................................. 8
Supercondensadores de grafeno. ....................................................................................... 10
Bateras.................................................................................................................................... 11
TIPOS DE BATERAS ................................................................................................................. 12
Comparativa entre los diferentes sistemas de acumulacin .................................................. 16
Otras lneas de investigacin................................................................................................... 17

APLICACIONES DE LOS SISTEMAS DE ....................................................................... 21

ACUMULACIN EMBARCADOS ............................................................................... 21
Vehculos elctricos................................................................................................................. 22
Vehculos Diesel-Elctricos hbridos........................................................................................ 22
Combinacin de sistemas de acumulacin ............................................................................. 22

PROYECTOS DESARROLLADOS CON......................................................................... 24

SISTEMAS DE ACUMULACIN ................................................................................. 24
ABASTECIMIENTO DE ENERGA ............................................................................... 34
SUBESTACIONES ...................................................................................................................... 34
Equipamiento .......................................................................................................................... 34
Rotativo ............................................................................................................................... 34
Esttico ................................................................................................................................ 34
FRENADA REGENRATIVA EN TRENES ...................................................................................... 35
Introduccin ............................................................................................................................ 35
Regenerative Brakes............................................................................................................ 36
1

Descriptiva frenos electromagnticos................................................................................. 37

ACUMULACIN EMBARCADA
Introduccin
La acumulacin embarcada, tambin conocida como on board, es una de las formas de
abastecimiento de energa que usan los vehculos ferroviarios. Se diferencia de las
otras formas de abastecimiento por no ser necesario el uso de catenaria.

Tranvas sin catenaria: Tecnologa y estudios recientes.

Los tranvas se han venido abastecido mediante cables de catenaria histricamente,
sin embargo, durante la ltima dcada, los tranvas sin catenaria estn ganando
protagonismo. La idea de tranva sin catenaria se refiere a la eliminacin del cableado
superior as como los pantgrafos del sistema tranva, como conjunto. Estos sistemas,
sin embargo se abastecen mediante sistemas embarcados en el propio tranva, que
recogen la energa de sistemas instalados bajo tierra o mediante disposistivos de
carga-descarga.
Los sistemas sin catenaria, ofrecen varios beneficios comparados con los sistemas
convenvionales. Algunos de estos beneficios incluyen:

Bajo impacto visual: En los barrios de oficinas o zonas de importancia histrica

y turstica, los sistemas sin catenaria ofrecenmejor visibilidad y una esttica
mejorada. Por ejemplo, en Florencia (Italia), los sistemas sin catenaria han sido
desplegados en la zona de oficinas. Cuenca (Ecuador) que es considerado
patrimonio cultural por la UNESCO, estn instalando tambin estos sitemas,
para preservar la herencia arquitectnica. Muchas ciudades como Zaragoza,
donde hay zonas en las que se han instalado sistemas libres de catenaria, como
en el centro histrico, pero tambin cuenta con zonas con suministro por
catenaria.
Coste de infraestructura reducido: Las tecnologas sin catenaria reducen el
coste de construccin, as como el coste por mantenimiento, o el debido al
diseo y la homologacin del sistema. Actualmente los costes de instalacin de
los sistemas sin catenaria son altos, ya que estas tecnologas son todava muy
novedosas pero se espera que una atmosfera competitiva reduzca los precios
en un futuro
2

Design flexibility: Catenary-free operations allow more flexibility in rolling

stock design because many conditions (such as specified headroom and tram
height) are relaxed.
Flexibilidad de diseo: Las operaciones en catenaria libre permiten ms
flexibilidad en el diseo de los vehculos ya que muchas de las condiciones,
como la altura y el margen de altura del tranva no son estrictas.
Consumo de energa reducido: Algunos de los sistemas usados en tranvas sin
catenaria, como los supercondensadores, permiten recuperar hasta un 20% de
la energa, mediante frenada regenerativa. A largo plazo estos ahorros se
traducen en costes de operacin notablemente reducidos para los operadores.
Mejor comportamiento en climas adversos: Los sistemas sin catenaria son
menos vulnerables a climas severos como nieve, ventiscas, tormentas que
pueden daar los sistemas elevados.

Tecnologa

La tecnologa aplicada a tranvas sin catenaria se puede clasificar en trminos

generales en dos grandes categoras.

Sistemas basados en dispositivos de almacenamiento de energa embarcados

Sistemas basados en abastecimiento contino de energa a travs de los rales
(Sistemas APS). Estos incluyen el tercer rail y el equipo necesario para permitir
la transferencia de energa por induccin a los sistemas de almacenamiento de
energa embarcados.

Todas estas tecnologas son relativamente nuevas y estn actualmente en diferentes

etapas de desarrollo. Otras tecnologas como los volantes de inercia y las clulas de
hidrgeno se encuentran en una fase incipiente.

Transferencia inductiva.
Esta tecnologa habilita la trasferencia de energa desde la infraestructura enterrada en
la calla hasta los motores elctricos en un vehculo o los dispositivos de
almacenamiento de energa como las bateras o los supercondensadores.
El Sistema de Bombardier basado en la transferencia inductiva es conocido como
Promove. La energa es transmitida si un contacto fsico directo, a travs del flujo
electromagntico producido por las bobinas de induccin integradas en los soportes
de vas y bobinas bajo el bastidor del tranva. Las bobinas integradas en los soportes de
va son activadas solo cuando el tranva est pasando sobre ellas, de forma que se
evita una emisin electromagntica innecesaria.
El Sistema Primove fu probado de forma satisfactoria en Augsburgo (Alemania) en
Junio del 2012. En Abril del 2013, La empresa China Nanjing Puzhen Rolling Stock
Company Limited estableci un contrato para abastecer a la ciudad de Nanjing de una
servicio de 15 tranvas de planta baja que incorporaban el sistema Primove. Est
previsto que entren en servicio en 2014, y ser el primero en unas el sistema Primove
de Bombardier.

SISTEMA (APS)-Tercer rail

Podra ser dividido en elecrnicamente o mecnicamente
Tercer rail Electrnicamente seccionado
Es la primera y ms comn tecnologa sin catenaria del mundo. Conlleva el
abastecimiento de energa de traccin del tranva a travs de un rail localizado entre
las vas- El tren posee una calza que recoge energa mediante contacto directo con el
trcer rail. ste es alimentado con 750 V de corriente continua de los cuadros de
alimentacin, integrados en la va.
En 2003, Alstom desarroll la alimentacin a travs del suelo(APS), sistema basado en
distribuir la corriente elctrica mediante un tercer carril. Implica un sistema de energa
enterrado que se activa en segmentos segn el vehculo pasa sobre ellos. Este sistema
no funciona sin carga; es caso de que dependan de bateras o supercondensadores. Sin
embargo, la eficiencia energtica es menor comparada con bateras o
supercondensadores. Las secciones cargadas son de 11 metros de largo y ests
ubicadas tales que cada una es totalmente cubierta por el tranva, y los pasajeros no
puedan entrar en contacto con el ral activado.
Burdeos en Francia se convirti en la primera ciudad en extender tecnologa sin
catenaria cuando eligi APS para 14 km de sus 44 km de red de ferrocarril.
Actualmente 74 tranvas equipados con APS estn operativos en la ciudad. A lo largo

de los ltimos 10 aos, al menos 8 ciudades han optado por esta tecnologa.
Incluyendo Burdeos, Angers, Reims, Orleans, Toues, Cuenca, Dubai y Ro de Janeiro.
En 2013 la ciudad de Rio de Janeiro encarg un pedido a Alstom de Tranvas Citadis
diseados para funcionar con APS y supercondensadores simultneamente.
Tercer rail mecnicamente seccionado.
Este tipo de tercer rail utiliza electroimanes en el tranva para elevar un cable
electrificado en el tubo enterrado para hacer contacto con la superficie inferior del
tercer rail, el tranva hace contacto con la parte superior del tercer rail a travs de una
calza, activando la seccin del rail.
La empresa Italiana Ansaldo STS ha desarrollado el sistemaTramWave basado en esta
tecnologa. El sistema proporciona 750 V de corriente continua a travs de mdulos
integrados en el rail entre vas.

Desarrollos recientes

Los tranvas sin catenaria estn expandindose y cada vez ms compaas estn
entrando en el mercado.

En Marzo del
4, la e presa koda Tra sportatio revel aun tranva
operado mediante batera sin catenaria, denominado Catfree. La tecnologa
est siendo probada en el 100% de las 28 lneas de tranva
En diciembre de 2013, Alstom celebr el 10o anniversario del lanzamiento de
sus Sistema APS.
En Noviembre de 2013, Ansaldo STS recivi el primer TramWave contratado
por la empresa China CNR Dalian Locomotive and Rolling Stock Company para
implantarla tecnologa TramWave en Zhuhai. Esto persegua un acuerdo
estratgico firmado en Julio del 2012 entre Ansaldo STS y la asociacin
empresarial entre CNR y General Resources Company en el que el primero
acord la condesin de su TramWave al segundo. .

Aunque las actuals tecnologas sin catenaria disponibles tienen un limitado recorrido
de va, en un futuro, se espera una espancin del mercado, y el colste de estos
sistemas tambin se epera que reduzcan. Una vez estabilizados, la demanda de
sistemas sin catenaria espera ser mayor que la de los sistemas con catenaria, por las
multiples ventajas que suponen.
4/43

SISTEMAS DE ACUMULACIN DE ENERGA

Introduccin
Una de las metas que actualmente se pretenden alcanzar en los vehculos ferroviarios
es fundamentalmente un aprovechamiento energtico optimizado. Para ello, se incide
sobre todo en el sistema de traccin donde se consume la mayor parte de la energa y
por tanto donde se podra conseguir un menor gasto optimizando los sistemas que lo
componen.
Una de las soluciones conseguidas hasta la fecha es la reversibilidad, es decir, devolver
parte de la energa a la red mediantes sistemas de frenada regenerativa. La
problemtica de esta solucin es la naturaleza de la catenaria. En caso de catenaria de
corriente alterna la energa puede devolverse a la red sin problemas pero en caso de
catenaria de corriente continua, la reutilizacin solo puede darse en caso de que otro
tranva demande exactamente la misma energa en la misma seccin que la del tranva
que est frenando.
A continuacin se exponen diferentes soluciones, dependientes de diferentes
parmetros como clase de red, orografa, ingeniera civil necesaria etc... As como una
descripcin de los componentes principales de almacenamiento de energa.

Tecnologa Punta
Los sistemas de acumulacin en tranva estn constantemente actualizndose,
aadindose mejoras en los sistemas para optimizar los recursos energticos.

Independientemente de ello se puede establecer una clasificacin, teniendo por un

lado sistemas fijos y embarcados (Formando parte de la infraestructura e incluidos en
los sistemas que componen el tranva en s, respectivamente)
Actualmente podemos encontrar diferentes sistemas de acumulacin de energa:
volantes de inercia, supercondensadores, bateras, almacenamiento de aire
comprimido, sistemas de bombeo hidrulico, etc i e argo o todas ellas so
aplicables directamente a los tranvas debido a sus caractersticas inherentes.
Los sistemas ms usados actualmente en sistemas embarcados son las bateras y los
supercondensadores, integradas en sistemas hbridos o como solucin puramente
elctrica.

Volantes de inercia
Los sistemas volantes de inercia estn formados por una masa cilndrica rotativa, por
una llanta acoplada a un eje, que es soportada en un estator mediante cojinetes en
levitacin magntica lo que elimina la abrasin de los cojinetes que lo soportan
alargando la vida del equipo.
Un volante de inercia funciona en una atmsfera de vaco que permite reducir la
resistencia debida a la friccin con el aire, lo que aumenta la eficiencia. El volante de
inercia se conecta a un motor-generador montado sobre el estator que, a travs de la
electrnica de potencia, interacciona con la red elctrica.
La alta densidad de energa, el bajo mantenimiento, la larga vida (cuantificada en
varios miles de ciclos) y que usan materiales de bajo impacto para el medio ambiente
En cuanto a inconvenientes, tenemos su y la elevada rapidez de autodescarga y la
limitacin de la potencia de pico por la energa almacenada en cada instante en el
volante. Adems, el sistema de control que es intrincado y precisa de otros auxiliares
(convertidores AC/DC, refrigeracin lquida, bomba de vaco, etc.), lo que eleva el peso
de los componentes y,por tanto, hace que la densidad de energa real se vea reducida.
Dependiendo de las especificaciones del sistema como el coste, el peso y el tamao, se
suelen utilizar dos tipos de llantas, por un lado llantas de acero, para valores de
velocidad punta de entre 200 y 375 m/s o de composite, aligeradas respecto a las de
acero, con velocidades punta de 600 a 1000 m/s.
El almacenamiento de energa en lo volantes de inercia viene dado por la siguiente
expresin:

es la velocidad angular (rad/s) de la masa cilndrica.

I es su momento de inercia rotativa.
m es su masa.

A continuacin se muestra una imagen de un volante de inercia indicando sus

componentes principales.

Desde el punto de vista de acumulacin embarcada, los volantes de inercia no son

aconsejables debido a su gran tamao y a aspectos de seguridad, por lo que su
utilizacin en modernos sistemas de acumulacin es prcticamente inexistente.
Principales fabricantes:
Beacon Power, Active Power Inc., AFS
Trinity Power, Piller Gmb, Elytt Energy, Urenco Power Technologies Limited.

Supercondensadores
Los sper condensadores, o condensadores electroqumicos de doble capa (EDLC,
Electrochemical Double Layer Capacitor), son condensadores de doble capa que
almacenan energa electrosttica cuando existe un potencial entre dos electrodos
sumergidos en un electrolito. Aunque sea un elemento electroqumico, es importante
destacar que la reaccin qumica no tiene lugar en el almacenamiento de energa. Su
funcionamiento es 100% reversible lo que hace que soporte cientos de miles de ciclos.
La capacidad y densidad de energa de estos dispositivos es de miles de veces mayor
que las de los condensadores electrolticos.

Los electrodos estn compuestos normalmente a partir de materiales basados en

carbono poroso. El electrolito, posee un papel fundamental ya que en funcin de sus
propiedades las caractersticas del supercondensador pueden variar bastante. Tipos de
electrolitos:

Acuosos
Orgnicos.

Los acuosos tienen menor tensin, lo que hace que su densidad energtica sea menor.
Sin embargo, funcionan en un rango de
temperatura mayor y son ms baratos.
Otra clasificacin de supercondesadores atiende a si los electrodos usados son iguales
o de naturaleza diferente.

Asimtricos
Simtricos

Por otro lado, los supercondensadores asimtricas tienen una densidad de energa
mayor que las debido a usar un metal en uno de los electrodos y adems una menor
corriente de fugas.

La capacidad de un supercondesador mejora con un aumento del rea de

almacenamiento de cargas y la disminucin de la distancia entre las cargas. ecuacin:

0 es la permeabilidad del espacio libre (8.85 10-12 F/m).

r la permeabilidad relativa del electrolito.
A el rea de superficie de las placas.
d la distancia de separacin de las placas.

Una de las mayores ventajas del uso de los supercondensadoreses que puede
proporcionar la energa demandada por el sistema en el que est incorporado de
forma segura, sencilla y de forma duradera, incluso en caso de picos de demanda. Para
9

conseguir esto se suele recurrir a una solucin en la que la energa recogida de la

fuente principal se almacene en un sistema secundario de forma que los picos de
potencia se cubran mediante este sistema, mientras que el valor de potencia media
demandada se cubra mediante un sistema de almacenamiento primario.

Supercondensadores de grafeno.
Actualmente se est investigando en el desarrollo de supercondensadores de grafeno,
que poseen muchas ventajas respecto a los supercondensadores electroqumicos
actuales. Entre ellas destacan:

Densisdad de energa de valores cercanos a las bateras.

Coste de fabricacin asequible.
Materiales biodegradables, lo que disminuye el impacto medioambiental.
Geometra verstil y y materiales flexibles.

Los supercondendadores de grafeno se componen de dos planchas de grafeno

flexibles, obtenidas a partir de soluciones de grafito tratadas, separadas por una
lmina de electrolito. Estos electrolitos pueden ser de textura de gel o bien lquidos
empapados en un tejido permeable.
A continuacin se muestra un esquema de un supercondensador de grafeno:

10

El campo de los supercondensadores de grafeno y su capacidad de carga y descarga a

velocidades altas, supone una perfecta alternativa a las bateras convencionales,
debido a capacidad de recuperar ms energa de sistemas de frenadas regenerativas.
Adems supone una ventaja en cuanto a distribucin de pesos en el sistema aplicado
debido a no tener cas limitaciones en cuestiones de geometra, lo que puede mejorar
la dinmica de sistemas de transporte como es el caso de los tranvas.

Bateras
Las bateras son dispositivos que mediante reacciones qumicas de oxidacinreduccin que se puede revertir, es decir, de forma que los compuestos que realizan la
reaccin no se consumen en el proceso y adems pueden retornar al estado inicial si
se dan las condiciones necesarias:

Carga: Mediante la aplicacin de una corriente externa.

Descarga: Mediante el cierre del circuito elctrico. Los electrones circulan
partiendo del ctodo hasta el nodo.

Las bateras almacenan energa elctrica y son capaces de devolverla con un

rendimiento muy alto. El proceso puede ser repetido un nmero finito de veces. Para
poder funcionar, las bateras necesitan un suministro inicial de energa, mediante un
proceso de carga. Esto se conoce como generador secundario.
Componentes bsicos:

nodo: terminal negativo, se oxida durante la descarga.

Ctodo: terminal positivo, se reduce mediante la descarga.
Electrolito: Es el elemento que permite el movimiento de los electrones de un
terminal al otro.

11

TIPOS DE BATERAS
Actualmente encontramos varios tipos de bateras aplicables a los tranvas. A
continuacin se exponen los principales tipos de bateras.

cido Plomo
Las primeras bateras que de las que se tiene constancia son las bateras cido Plomo.
Los electrodos que reaccionan en este caso son:

Dixido de plomo (PbO2), como electrodo positivo.

Plomo esponjoso como electrodo negativo.
Disolucin de cido sulfrico (H2SO4) en agua como electrolito.

Dependiendo de la configuracin de la batera, teniendo presente los compuestos

anteriormente mencionados, tenemos diferentes tipos de bateras: bateras
ventiladas, selladas o VRL, con electrolito-gel o con matriz de absorcin o AGM.
Las ventajas del uso de estas bateras son:

Elevada potencia.
Robustez.
Fiabilidad.
Bajo coste.

Desventajas
Alta toxicidad del plomo.
12

 Energa especfica baja.

Vida til corta (unos 500 ciclos completos de carga y descarga).
Rango de temperaturas reducido.
Necesitan sistemas de refrigeracin.
Posible sulfatacin de los terminales trabajando a baja carga.
Por tanto, debido a estas caractersticas no es de gran aplicacin para sistemas
tranviarios, ni siquiera ferroviarios, de forma genrica.
Para hacernos una idea de los valores en torno a los que se dimensionan este tipo de
bateras se exponen las caractersticas de una batera AGM para uso industrial.
Tensin nominal celda 2V
Corriente mxima de descarga 20C
Corriente mxima de carga 1C / (3 horas)
Densidad de energa 40Wh/kg
Densidad volumtrica de energa 800(Wh/l)
Densidad de potencia 180 W/kg
Rango de Temperatura (Carga) -40C a 60C
Rango de Temperatura (Descarga) -40C a 60C
Vida til 300-500 ciclos

NiMH
Las bateias NiMH son las sucesoras de las de NiCd, que fueron prohibidas en 2008.
Adems poseen una mayor densidad energtica que sus predecesoras, adems de
comportarse mejor en cuanto al efecto memoria, que consiste en la prdida de
capacidad de carga completa. Adems no requieren de compuestos txicos.
Los elementos que las componen son:

Nikel-Oxi-Hidrxido (NiOOH) como electrodo positivo.

Una aleacin metlica que permite la absorcin de hidrogeno como electrodo
negativo. Dependiente del diseo del fabricante.
solucin de hidrxido de potasio como electrolito.

Las ventajas del uso de estas bateras son:

Elevada densidad de energa.

Gran nmero de ciclos de carga y descarga, en torno a 1000.
Alta velocidad de carga (hasta 15 minutos si se usan las condiciones adecuadas.

Desventajas

13

 Voltaje de diseo reducido: en torno a 1,2 V, siendo de en torno a 2 V bateras de

Plomo e incluso 3V en bateras basadas en litio.
Propensas a autodescargarse.
Sistemas de informacin de carga completa muy complejos (unos 500 ciclos
completos de carga y descarga).
Estas bateras se han aplicado satisfactoriamente en sistemas ferroviaios, as como en
vehculos hbridos y elctricos.
Para hacernos una idea de los valores en torno a los que se dimensionan este tipo de
bateras se exponen las caractersticas de una batera AGM para uso industrial
Parmetro Valor
Tensin nominal celda 1.2V
Corriente mxima de descarga 20C
Corriente mxima de carga 1C / (1 horas)
Densidad de energa 80Wh/kg
Densidad volumtrica de energa 300(Wh/l)
Densidad de potencia 1800 W/kg
Rango de Temperatura (Carga) -20C a 60C
Rango de Temperatura (Descarga) -20C a 60C
Vida til 600-1000 ciclos

Los fabricantes ms importantes de NiMH son:Saft, Cobasys, Panasonic, EV

Energy.
13/43

Litio-ion
Ventajas :

Gran densidad de energa.

Buena eficiencia.
Buen comportamiento ante la temperatura.
Baja autodescarga.
14

Buena vida til.

Las bateras de litio podran alcanzar en un futuro el nivel de densidad de energa de

las supercondensadores.

Desventajas:

Inestabilidad ante situaciones de sobrecarga.

Problemas de seguridad debido a su inflamabilidad.
Insuficiente capacidad de ciclado.
Su coste en la actualidad es elevado.

Algunos de estos problemas pueden acotarse mediante la utilizacin de un sistema

electrnico de Gestin de la Batera o BMS (Battery Management System). Este
sistema es el encargado de verificar en todo momento que la operacin de la batera
tanto en sus ciclos de carga como de descarga se realiza dentro la ventana de
operacin que el fabricante ha definido para ella.
En general las bateras de litio estn compuestas por los siguientes elementos:

Ctodo o Electrodo Positivo: Generalmente est formado de un compuesto no

metlico a base de litio. El ms utilizado es el LiCoO2 pero actualmente se estn
explorando otras alternativas.
nodo o Electrodo Negativo: Los compuestos a base de carbono tales como el
grafito o el Coke han sido predominantes, pero actualmente se estn
experimentando nuevos titanatos de litio cuyos resultados hasta el momento
estn siendo positivos.
Electrolito: El funcionamiento de las bateras de litio se basa en el transporte de
los iones de litio (de ah el nombre de Litio-ion) entre el ctodo y el nodo. En
este sentido el electrolito sirve a modo de medio de transporte. A da de hoy
existen dos tipos fundamentales de electrolitos, las sales carbonadas y los
electrolitos polimricos (stos ltimos son los que dan nombre a las llamadas
bateras Litio-Polmero).

Debido a que en la construccin de la batera existen diversas posibilidades, sobre todo

a nivel de nodo y ctodo, estas bateras presentan diferentes caractersticas de
funcionamiento (tensin nominal, capacidad, etc.).
A continuacin se muestra, a nivel orientativo, una tabla con las caractersticas de una
batera de Litio-ion:
Parmetro Valor
Tensin nominal 3.6/3.7 V
Energa especfica 150-250 Wh/kg
15

Potencia especfica 300-1500 W/kg

Densidad volumtrica de energa 250-530 Wh/l
Rango de temperatura (Carga) 0-45C
Rango de temperatura (Descarga) -20-60C
Vida til 400-1200 ciclos

Na-NiCl-2 Zebra
A diferencia del resto de bateras esta tecnologa est caracterizada por las altas
temperaturas a las que la batera necesita estar sometida para su correcto
funcionamiento. El hecho de necesitar operar a temperaturas entre los 270C y los
350C dificulta de gran manera la utilizacin de esta tecnologa para el
almacenamiento de energa, debido a la necesidad de alojar las bateras en un
contenedor adecuado que provea al conjunto de un mecanismo de calentamiento y
del aislamiento trmico correspondiente. Asimismo, al requerir altas temperaturas de
funcionamiento, necesita de largos periodos de calentamiento antes de su puesta en
marcha.
Por ello, estas bateras slo son adecuadas para su utilizacin en sistemas en los que
deban estar constantemente en funcionamiento tales como en aplicaciones de soporte
(UPS, etc.) o en sistemas en los que mientras el vehculo no est en utilizacin, sus
bateras se encuentran en proceso de carga.
Hoy en da, las bateras ms utilizadas en los sistemas de acumulacin de los equipos
de traccin ferroviarios son las de tecnologa NiMH. A pesar de que las propiedades de
las bateras de Litio-ion son mejores y de que en un futuro se pretenda que stas sean
las ms utilizadas, todava son muy caras y tienen problemas de seguridad que es
necesario solventar.

Comparativa entre los diferentes sistemas de

acumulacin
Es evidente que cada sistema de almacenamiento de energa tiene su aplicacin bien
definida en cuanto a densidades de energa, densidades de potencia, ciclado y vida del
componente.
El coste, la seguridad y el tamao son tambin factores a tener en cuenta en cada
aplicacin.

Caracterstica
Tiempo de vida esperado
Regeneracin de energa

Bateras
20,000 ciclos
No

Supercondensadores
100,000 ciclos
S
16

Coste relativo

Tiempo de carga
Tiempo operacional de
entre cargas

20 % del coste del vehculo + 20 % del coste del vehculo

cambio al final de la vida til. + cambio al final de la vida
til.
Alto
Bajo
Alto
Bajo

Para beneficiarse de ambos sistemas, los fabricantes estan adoptando soluciones

hbridas instalando ambas opciones en un mismo equipo. De esta forma se provee a la
instalacin de una mayor flexibilidad de suministro de enrga, como ya se ha
comentado.

Otras lneas de investigacin

A continuacin se presentan las soluciones que se estn estudiando actualmente,
entre los que se encuentran los resortes radiodales y los nanotubos de carbono.

Resorte radioidal
El sistema est formado por unas lminas capaces de enrollarse sobre s mismas en
forma de espiral aplicando un par torsor variable, absorbiendo la energa mecnica
que devolvern al sistema posteriormente en forma de par constante.
Es necesario que la curvatura de las lminas sea creciente o decreciente a lo largo de la
espiral para que stas sean capaces de absorber o aportar el par. El espesor de la
lmina tambin debe variar a lo largo de la espiral.
Los materiales que se consideran ms ideales para ste sistema son aquellos
composites formados por una mezcla de resinas y fibras, colocados en capas con el
objetivo de obtener la mayor elasticidad posible.

Pueden conectarse varias lminas en serie o en paralelo. Se conectan en serie cuando

se quiere absorber una potencia de pico, ya que el par de carga y descarga ser la
suma del par de todas las lminas. Sin embargo, si se trata de absorber una mayor
cantidad de energa, se conectan en paralelo. Sumndose la energa de cada lmina.
17

Ventajas:

Acumular una gran cantidad de energa en un espacio reducido.

Actuar como regulador energtico, puesto que esa capaz de acumular energa
en momentos en los que haya exceso de sta y aportarla en momentos de
escasez.
Inconvenientes:
Necesidad de reaccionar el gran par torsor generado en el proceso tanto de
carga como de descarga. Es factible que se emplee como sistema de
acumulacin fijo en la propia infraestructura ferroviaria.

Aplicaciones:
Produccin de energas renovables.
Transporte
Suministro de energa ininterrumpidos.

Nanotubos de Carbono
Descubiertos en 1991 por el ingeniero japons Sumio Iijima.
Estn constituidos por tomos de carbono dispuestos en una red hexagonal cilndrica,
de tal forma que su estructura es la misma que si se enrollara sobre s misma una
lmina de grafito. Pueden estar tanto cerrados en los extremos por media esfera de
fulereno como abiertos, y pueden ser de dos tipos: de pared simple (SWCNT-Single
Wall Carbon Nanotubes), si estn constituidos por una sola lmina enrollada; o de
pared mltiple (MWCNT-Multiple Wall Carbon Nanotubes), si estn formados por
varias lminas concntricas enrolladas con diferentes dimetros.

18

19/43
Su principal caracterstica es que tiene una elevada relacin longitud/dimetro, puesto
que, mientras la longitud puede variar desde unas micras hasta milmetros e incluso
algunos centmetros, el dimetro es del orden de los nanmetros. Esto da lugar a
interesantes propiedades mecnicas, trmicas y elctricas.

Los CNT pueden aportar mejoras en el campo del almacenamiento de energa:

Poseen una elevada superficie especfica-puede garantizar sistemas de

almacenamiento ligeros.
Sus propiedades mecnicas los hacenms resistentes.

Aplicaciones en el rea del almacenamiento de energa.

Almacenamiento de Hidrgeno
sta, est despertando mucho inters debido a que es una fuente de energa que

podra sustituir a la basada en combustible fsil.

El uso de los nanotubos de carbono se aplicara a la fisisorcin (almacenamiento en el
que slo intervienen las fuerzas de Van Der Waals).

19

Gracias a su curvatura y hueco interior de los nanotubos de carbono, los campos

generados por las paredes se solapan para dar una mayor interaccin con las
molculas del gas que la que se tendra en el caso de una superficie de carbono plana.
Sin embargo, si comparamos los nanotubos de carbono con materiales
metalorgnicos, debido a su mayor rea especfica por unidad de volumen, stos
ltimos resultan ser ms apropiados. Por lo que esta tecnologa no es definitiva.
Supercondensadores.

La utilizacin de CNT en esta aplicacin permite cambiar el material poroso e irregular

del carbn activo por una estructura de nanotubos alineados de pocos nanmetros de
dimetro cada uno, con lo que se aumenta la capacidad de carga al tener mayor
superficie especfica.

Pilas de combustible

Tienen un funcionamiento electroqumico similar a una pila pero con la diferencia de

que los reactivos se reabastecen en todo momento de manera que tiene vida ilimitada.
Uno de los elementos esenciales para el buen funcionamiento de la pila es el
electrocatalizador, normalmente un material precioso como el platino o el rutenio y,
por tanto, caro. ste debe estar en el electrodo, el cual debe ser un material poroso,
de elevada superficie especfica, inerte y buen conductor, caractersticas cumplidas por
los CNT y que los hacen candidatos a ser utilizados.

Bateras de Litio-ion
El litio es el elemento conocido que tiene un mayor potencial electroqumico, lo que,
tericamente, hace de l el mejor candidato para almacenar energa.
En las bateras de Litio-ion, el nodo se puede construir nicamente con CNT pero lo
habitual es usar los CNT como aditivos en grafito. Se han realizado estudios con
diferentes valores de porcentaje en peso de CNT y se obtiene una correlacin entre el
aumento del porcentaje y la mejora de la eficiencia de la batera en funcin del
nmero de ciclos de carga.
En estudios recientes se muestra una eficiencia del total de la batera tras 50 ciclos de
carga con un porcentaje en peso de nanotubos del 10%.

Se considera que las mejoras que introducen los nanotubos en esta aplicacin son
debidas a la mayor superficie de contacto que ofrecen los nanotubos con el electrolito
y al aumento de la conductividad que ofrece la presencia de los nanotubos en el
nodo.
20

Existen adems otras ventajas como una mayor vida de la pila y unos electrodos
mecnicamente ms robustos.

APLICACIONES DE LOS SISTEMAS DE

ACUMULACIN EMBARCADOS

Vehculos elctricos
Algunas aplicaciones se pueden resolver en las propias subestaciones. Sin embargo, en
funcin del tipo de red, explotacin o vehculo, puede ser ms recomendable instalar
el sistema de acumulacin embarcado obteniendo los siguientes beneficios:
Regeneracin de energa: Se puede regenerar hasta el 40% de la energa consumida.

21

 Vehculo sin catenaria: Bajo impacto ambiental e infraestructura ms econmica. Es

una aplicacin orientada a tranvas.
Reduccin de picos de potencia hasta un 50%.
Estabilizacin del voltaje y menores prdidas de conduccin:
Menos subestaciones, ms vehculos por subestacin, ms prestaciones si la
subestacin es la limitante.

Vehculos Diesel-Elctricos hbridos

En otro tipo de vehculos se pueden lograr:
Reducciones de consumo entre un 25 y un 40%.
Reduccin de ruido en estaciones: Se puede apagar el vehculo de forma temporal.
Reduccin de emisiones en tneles.
Utilizacin para arranque de motores.

Combinacin de sistemas de acumulacin

Las posibilidades que puede dar la tecnologa basada en el hidrgeno, as como las
tecnologas hbridas unidos a algn tipo de sistema de acumulacin, con el doble
objetivo de mejorar las prestaciones del vehculo y optimizar el rendimiento
energtico del sistema, deben tenerse presentes.

De esta manera, la fuente primaria de energa puede aportar el valor medio de la

potencia mediante un sistema de alta densidad de energa y la fuente secundaria
aportara los picos y se encargara de acumular la energa.
Existe otra posibilidad en la que podra analizarse la viabilidad de combinar dos
sistemas de acumulacin, utilizando de la mejor manera posible las ventajas de cada
una de las tecnologas buscando el mejor rendimiento energtico, mxima densidad de
energa compatible con la aplicacin y mnimo coste del ciclo de vida del producto.

22

Este tipo de combinaciones puede tener potencial en los vehculos ligeros (tranvas y
metros ligeros) en los que pueden plantearse trayectos ms o menos largos sin
catenaria con el objeto de limitar al mximo el impacto visual.
Como posibles opciones estaran las siguientes:
Bateras y supercondensadores: Las bateras seran la fuente primaria de energa por
su alta densidad de energa y los supercondensadores daran la dinmica al sistema
garantizando la regeneracin de energa con altos niveles de potencia. Una ventaja
adicional de esta combinacin es que solventa los imprevistos por paradas de
emergencia que haran aumentar en exceso el tamao del sistema de acumulacin de
menor densidad de energa especfica. Se dispone de este modo de una reserva de
seguridad utilizable con una potencia media o baja en casos de emergencia o
puntuales (zona de mucho gradiente).
Bateras y volante de inercia: Este caso es similar al anterior y podra tener su
aplicacin en vehculos algo ms pesados, en los que las frenadas son ms largas al
tener el volante de inercia mayor densidad de energa que las supercondensadores.
Volante de inercia y supercondensadores: En este caso el volante de inercia hara la
funcin de fuente primaria de energa (potencia media de traccin ms auxiliar)
mientras que las supercondensadores se encargaran de aportar la dinmica propia del
equipo de traccin garantizando la acumulacin de energa.

PROYECTOS DESARROLLADOS
CONSISTEMAS DE ACUMULACIN
Los sistemas de acumulacin que se han mencionado en el apartado anterior no se
emplean de manera independiente y dispersa en los vehculos ferroviarios, sino que se
agrupan en mdulos de forma compacta. Un mdulo de acumulacin est formado
por un conjunto de celdas interconectadas entre s, tanto en serie como en paralelo.
El nmero de celdas y el tipo de conexin dependen del funcionamiento posterior y de
las especificaciones que deba cumplir el conjunto.
Es necesario definir una estrategia de gestin adecuada para que el mdulo cumpla
con las especificaciones funcionales. Una estrategia tiene las siguientes funciones:
Medir la energa almacenada en cualquier momento
Estimar el deterioro de las celdas (disminucin de la capacidad de almacenamiento y
aumento de la impedancia interna de la celda)

23

 Equilibrado de celdas: Para compensar las diferencias internas y evitar que unas se
deterioren ms que otras.
Gestin trmica de forma que todas las celdas estn dentro de la ventana de
temperatura deseada.
Gestin de carga y descarga: Asegurar que la carga / descarga se hace respetando los
niveles de tensin y corriente definidos.
Proteccin: Los sistemas electroqumicos de almacenamiento no deben funcionar
fuera de las condiciones preestablecidas de voltaje, corriente, temperatura, etc. El
funcionar en condiciones inapropiadas puede derivar en problemas como avalanchas
trmicas, por ejemplo. Por ello, cada celda est dotada de mecanismos para evitar
situaciones peligrosas, como vlvulas de seguridad.
Almacenamiento de datos.
Los sistemas de acumulacin que existen en la actualidad en su contexto de aplicacin,
as como algunos proyectos Europeos orientados al ahorro y a la eficiencia energtica.

Autotram
El instituto de transporte e infraestructuras Fraunhofer (IVI) de Alemania ha
desarrollado un vehculo hbrido que es traccionado edia te u a fuel ell y u
sistema de apoyo desarrollado con un volante de inercia.
Se trata de dos coches propulsados por 80 kW de pila de combustible (fuente de
energa principal) y tres motores elctricos. El hidrgeno se almacena con una presin
de 200 bares en los tanques de 10 kg montados en el techo del vehculo.
Como sistema de apoyo para proporcionar energa en los picos de potencia durante la
traccin, el vehculo utiliza un volante de inercia de 325 kW de CCM con una capacidad
energtica de 4 kWh, la cual se puede recargar en las frenadas, mediante la pila de
combustible o en las estaciones.

Sitras SES (Siemens Transportation)

El Sitras SES (Stationary Energy Storage System) es un sistema de almacenamiento de
energa basado en supercondensadores e instalado en tierra que almacena la energa
de las frenadas de los vehculos que se alimentan de la catenaria conectada al Sitras y
aporta los picos de potencia cuando lo requiere cualquier vehculo.
24

Esto supone una combinacin econmica y ecolgica, ya que reduce el consumo de la

energa de la catenaria hasta un 30% y reduce las emisiones de CO2. Por otro lado,
estabiliza la catenaria y minimiza su coste de mantenimiento.Se trata de un banco de
supercondensadores con las siguientes caractersticas:

Nmero de supercondensadores: 1152.

Capacidad total: 94 F.
Energa utilizable: 2.5 kWh.
Ahorro energtico por hora: 80 kWh/h.
Mxima potencia: 0.7 MW.
Rango operable de tensin: 600-750 V.
Dimensiones (anchura x profundidad x altura): 2 cubos de 1.4x0.7x2.6 m3 +
2 cubos de 1.3x1x2.6 m3.
Peso: 4.3 Tn
Temperatura de funcionamiento: -20 a 40C

Este sistema se est aplicando en varias ciudades Europeas como Colonia y Madrid, y
en EEUU como por ejemplo en Portland y Oregon.

Sitras MES (Siemens Transpotation)

El Sitras MES (Mobil Energy Storage system) es un sistema de almacenamiento de
energa basado en el uso de supercondensadores. El banco de supercondensadores
est instalado a bordo del vehculo, en el techo de ste, por lo que se clasifica dentro
de los sistemas embarcados, y ayuda a la recuperacin de parte de la energa
generadas en las frenadas.
El ahorro energtico obtenido es similar al caso en el que el sistema estuviera instalado
en tierra (como sucede en el Sitras SES), con la diferencia de que se dan menores
prdidas energticas ya que la energa recorre una menor distancia. De esta manera,
tiene valores de reduccin del consumo en catenaria de hasta un 30% y una reduccin
en las emisiones de CO2 de hasta 80 Toneladas por ao. Adems, este sistema ayuda a
la estabilizacin de la tensin de la catenaria, lo cual, aumenta la disponibilidad de
circulacin de vehculos ferroviarios.
El banco de supercondensadores se conecta elctricamente al punto de alimentacin
mediante un chopper, el cual, permite tanto integrarlo en vehculos nuevos (Integrated
Concept) como instalarlo en vehculos ya existentes (Independent Concept). Ambos
siste as est apro ados por BOtra (Ger a Co stru tio a d Operating Code
for Tramways).

25

A continuacin se muestran los datos tcnicos de las supercondensadores empleadas

en este sistema:

Energa utilizable: 0.85 kWh.

Mxima potencia: 2x144 kW.
Rango operable de tensin: 190-480 V.
Refrigeracin: forzada.
Dimensiones (anchura x profundidad x altura): 2000x1520x630 mm3.
Peso: 820 kg.

Sitras HES (Siemens Transportation)

Sitras HES (Hybrid Energy Storage system) es un sistema hbrido que combina dos
unidades de almacenamiento: el banco de supercondensadores del Sitras MES y un
sistema de traccin formado por bateras de NiMH. El sistema, instalado en el techo
del tren y conectado al punto de alimentacin mediante un chopper, se carga en los
tramos provistos de catenaria, en las paradas o con la energa que se regenera durante
la frenada. Esta reserva de energa proporciona al vehculo autonoma suficiente para
recorrer tramos de hasta 2500m.
Al igual que el Sitras MES, el Sitras HES obtiene una reduccin en la demanda de
energa de hasta un 30%, emite 80 Tn menos de CO2 al ao y estabiliza la tensin de la
lnea. Asimismo, este sistema puede integrarse en vehculos nuevos o en sistemas ya
existentes.
Caractersticas del banco de supercondensadores:

Energa utilizable: 0.85 kWh.

Mxima potencia: 2x144 kW.
Rango operable de tensin: 190-480 V.
Refrigeracin: forzada.
Dimensiones (anchura x profundidad x altura): 2000x1520x630 mm3.
Peso: 820 kg.
Caractersticas del sistema de bateras (normalmente, 44 bloques de celdas de
NPH10-340 conectadas en serie):
Energa utilizable: 18 kWh.
Mxima potencia: 105 kW.
Tensin nominal: 528 V.
Refrigeracin: agua.
Dimensiones (anchura x profundidad x altura): 1670x1025x517 mm3.
Peso: 826 kg.

26

El primer tren con el sistema Sitras HES lleva ya ms de un ao en servicio en el sur de

Portugal, realizando con xito trayectos entre Almada y Seixal.

MITRAC Energy Saver (Bombardier

Transportation)
El concepto de MITRAC Energy Saver es el mismo que el del Sitras MES, es decir,
almacena la energa recuperada en la frenada en un banco de supercondensadores
para su posterior uso durante la aceleracin.
La ventaja de almacenar la energa en un sistema mvil, en lugar de en subestaciones
fijas, es que se evitan las prdidas que se produciran al llevar la energa al sistema a
travs de la catenaria.
Con este sistema se reducen el consumo de la catenaria en un 30% y los picos de
potencia hasta un 50%. Al reducir la potencia de pico, se reduce la demanda de
corriente, por lo que son necesarias menos subestaciones que estarn ms alejadas
entre s. De esta manera, disminuye el coste de la infraestructura.
En el caso de vehculos DMU (Diesel Multiple Units), el sistema MITRAC reduce el
consumo energtico en un 35%. Adems de durante la aceleracin, la energa
almacenada puede utilizarse en momentos en los que hay una demanda extra de
energa, o cuando se producen cadas de tensin en la red. Tambin permite recorrer
tramos cortos sin catenaria de manera que, en caso de fallo en sta, el tranva pueda
llegar a la siguiente estacin (500m).
Las caractersticas del banco de supercondensadores son:

Aplicacin: Light Rail Vehicle

Energa instalada: 1 kWh.
Mxima potencia de salida: 300 kW.
Refrigeracin: Aire forzado.
Peso: 428 kg.
Dimensiones: 1700x680x450 mm3.
Aplicacin tpica: 2 cajas/30m, 2kWh, 600kW.
Aplicacin: DMU
Energa instalada: 1.17 kWh.
Mxima potencia de salida: 100 kW.
Refrigeracin: conveccin natural.
Peso: 466 kg.
Dimensiones: 1800x1500x250 mm3.
Aplicacin tpica: 6 cajas/4 coches, 7kWh, 600kW.

El banco de supercondensadores se conecta con el bus DC mediante un convertidor

Buck-boost bidireccional, cuyos componentes se acoplan al sistema de
almacenamiento.
27

El prototipo MITRAC Energy Saver est en funcionamiento desde Septiembre de 2003

en Mannheim, Alemania, donde complet un perodo de prueba de 4 aos con un
ahorro energtico del 30%.
Otro beneficio del sistema de almacenamiento de energa basado en
supercondensadores realizado por Bombardier, es la reduccin del tamao de los
motores diesel. En los casos en que no exista ningn sistema de almacenamiento, el
motor diesel debe ser dimensionado para proporcionar los picos de potencia. Si esos
picos pueden ser proporcionados por las supercondensadores, el tamao del motor
diesel se reduce considerablemente, ya que slo deber dar la energa media. Por otro
lado, se reduce el coste energtico y las emisiones de CO2 entre un 25 y 30% y se da la
posibilidad de apagar los motores en las estaciones y tneles.

PRIMOVE (Bombardier Transportation)

Este sistema se caracteriza porque la transferencia de energa no se realiza entre
pantgrafo y catenaria, sino que sta se da por induccin. Los componentes del
suministro elctrico estn escondidos bajo el suelo a lo largo del recorrido y no hay
contacto fsico entre ellos y el vehculo.
Los cables extendidos bajo el suelo estn conectados al suministro elctrico, y son
energizados nicamente cuando el vehculo los cubre completamente, lo cual,
garantiza una operacin segura. Bobinas colectoras situadas bajo el vehculo
convierten el campo magntico creado por los cables en la corriente que alimenta al
sistema elctrico del vehculo.
El sistema PRIMOVE est conectado al MITRAC, el cual almacena la energa elctrica
recuperada durante la frenada y est continuamente cargado durante el servicio,
tomando la energa del sistema subterrneo.

Tranva de Niza (CITADIS de ALSTOM)

La caracterstica principal del tranva de Niza, en servicio desde el ao 2007, es su
Sistema de Autonoma de Traccin embarcada (SAT). El SAT est compuesto por un
cargador de bateras, disyuntor y aparelaje de conmutacin, un sistema de
refrigeracin, elementos de aislamiento de seguridad y mando y un cofre de bateras
de tecnologa NiMH.
Este sistema permite al tranva operar sin cables distancias menores de 1km a
velocidad mxima de 30km/hora. Para ello, el conductor inicia el modo de autonoma
bajando el pantgrafo, por lo que el tranva circular apoyado en la energa que
obtiene de las bateras. Al llegar de nuevo a la zona con catenaria, se finaliza el modo
de autonoma levantando el pantgrafo, con lo que el vehculo funciona nuevamente
con energa procedente de la catenaria. Las bateras se recargan durante la operacin
con cable. Para evitar errores, el tranva dispone de un sistema de alarmas sonoras y

28

visuales que indica al conductor el momento en el que el tramo a recorrer exige un

cambio de alimentacin.
Las caractersticas de las bateras son las siguientes:

Citadis 302:
Fabricante: SAFT.
Tecnologa: NiMH.
Tipo: NHP10-340.
Tensin nominal: 12V.
Cantidad: 68.
Capacidad: 34 Ah.
Potencia Mxima: 200kW.
Refrigerante: Agua glicolada.
Temperatura de funcionamiento: 25C.
Citadis 402:
Fabricante: SAFT.
Tecnologa: NiMH.
Tipo: NHP5-680.
Tensin nominal: 6V.
Nmero: 68+32.
Capacidad: 68 Ah.
Potencia Mxima: 280kW.
Refrigerante: Agua glicolada.
Temperatura de funcionamiento: 25C.

Entre todas las ventajas de este sistema destaca la alta densidad de energa, 13.6
kWh. Adems, dispone de reserva de energa para modos degradados y las bateras
son reciclables por el proveedor.
Algunos de los inconvenientes son que la profundidad de descarga y la potencia son
limitadas. La velocidad de recarga es lenta y la vida til es corta (5-7 aos). Adems, es
susceptible a las inclemencias ambientales.

Tranva de Pars (ALSTOM)

El sistema de almacenamiento de energa del tranva de Pars, en servicio comercial
desde Septiembre de 2009, est basado en el cofre de supercondensadores STEEM.
ste est formado por 48 mdulos (1 mdulo contiene 20 celdas conectadas en serie)
distribuidos en 6 ramas en paralelo, cada una de ellas con 8 mdulos en serie, como se
muestra en la siguiente figura:
A continuacin se indican algunas caractersticas del cofre:

Energa utilizable: 1.62 kWh.

Mxima potencia: 500 kW.
Tensin: 400 V.
Velocidad de carga: 15 segundos.
Dimensiones (anchura x profundidad x altura): 2300x1600x590 mm3.
29

Peso: 1340 kg.

Mediante el empleo del freno regenerativo la energa de frenado es acumulada en las

supercondensadores y empleada en la fase de propulsin. La mejora en el consumo
obtenida por un tranva con cofre STEEM al compararlo con el consumo de un tranva
clsico es de alrededor del 20%-24%.
Una de las principales ventajas de este sistema es la alta velocidad de carga y descarga.
Sin embargo, una de las limitaciones importantes es que no es adecuado para
trayectos sin catenaria, ya que no tiene reserva de energa para modos degradados.
Adems, el sobrepeso tiene un efecto importante en el consumo energtico
(variaciones de hasta 2.5 kWh en el consumo energtico entre tranva vaco y tranva a
plena carga).

Sistema ACR (Trainelec) TRANVIA DE ZARAGOZA

Un Acumulador de Carga Rpida (ACR) es un sistema de almacenamiento de energa
embarcado que permite tanto la circulacin de los tranvas sin necesidad de catenaria,
como el ahorro energtico por la recuperacin de la energa generada durante el
frenado.
Una de sus caractersticas ms destacables es que es un sistema modular, donde cada
mdulo o rama est formado por un determinado nmero de supercondensadores en
serie. Esta modularidad permite configurar el ACR en base a las necesidades de
potencia y energa requeridas para cada aplicacin, colocando ms o menos mdulos
en paralelo. Adems, al estar compuesto por supercondensadores, el sistema tendr
alta densidad de potencia pero baja densidad energtica. En caso necesario, es posible
colocar una rama de bateras para aumentar la cantidad de energa acumulada.
Adems de los mdulos de supercondensadores y bateras, el ACR contiene un
convertidor DC/DC que controla el nivel de tensin y, en algunos casos, acta como
cuello de botella para la potencia.
En el funcionamiento del sistema con ACR, el tren inicia la marcha desde la parada con
el acumulador completamente cargado. Durante la marcha, el ACR aporta la energa
necesaria al tren para su funcionamiento y utiliza el freno regenerativo para frenar. Al
llegar a la inter-estacin se completa la carga del acumulador, generalmente tomando
la energa de la red mediante un sistema de captacin en parada. La carga completa de
un ACR en la parada dura aproximadamente 20 segundos.
La funcin del ACR en caso de instalaciones con parte de recorrido sin catenaria y
parte con catenaria ser, por tanto, ahorrar energa en los tramos que hay catenaria y
aportar al tren toda la energa necesaria para su funcionamiento en los tramos en los
que no la haya.
Un tranva con el sistema ACR instalado presenta las siguientes ventajas:

30

Ahorro medio del 30% en el consumo de energa y reduccin del 30% de las
emisiones de CO2 comparado con el funcionamiento sin acumulador.
Autonoma de hasta 1200 metros.
Datos de un mdulo de supercondensadores:
Energa almacenable: 0.775kWh.
Mxima Potencia: 100kW.
Peso: aprox. 370kg.
Dimensiones: 345x1780x750mm3.
Datos de un mdulo de bateras:
Energa almacenable: 15kWh.
Mxima Potencia: 48kW.
Peso: 410kg.
Dimensiones: 345x1780x750mm3.
Datos del acumulador:
Rango de tensin en: 500V-900V a la salida del convertidor.
Refrigeracin: forzada de aire (aunque compatible con otros sistemas de
refrigeracin).
Tipo/tecnologa del sistema de acumulacin: Supercondensadores EDLC,
bateras NiMH.
Tensin nominal de trabajo: 750V.
Nmero de mdulos: hasta 5 por equipo.
Temperatura de funcionamiento nominal: -2550C.

Proyectos Europeos LIFE

El programa de la comisin europea LIFE (Financial Instrument For the Environment)
comenz en 1992 y ha co-financiado hasta 130 proyectos relacionados con la energa.
Actualmente varios proyectos relacionados con el transporte urbano estn siendo
cofinanciados:
LNG tanker, PVTrain, Traffic legislation, EPCOS y ECOBUS. El proyecto est enfocado a
combustibles alternativos y nuevas tecnologas para vehculos, informacin al
consumidor y cambio de comportamiento, transporte pblico, control del trfico y
sistemas inteligentes.
Dentro del proyecto EPCOS (Braking-energy storage in public Light-rail systems) se
realiz el estudio y desarrollo de un sistema de almacenamiento de energa mediante
volante de inercia en un autobs, con el objetivo de ahorrar hasta el 30% de la energa
consumida. Este proyecto fue desarrollado entre 1997 y 2000. Sin embargo, la
tecnologa de almacenamiento seleccionada no estaba suficiente madura en aquellos
momentos para su aplicacin en la traccin y los resultados no fueron satisfactorios. El
fracaso fue debido bsicamente a la falta de seguridad de la colocacin de un volante
de inercia en una zona cercana a los pasajeros, el coste y el mantenimiento.

31

Sin embargo este proyecto dio pie a utilizar el mismo concepto para desarrollarlo con
supercondensadores, obteniendo unos resultados econmicos y medioambientales
mucho mejores que con el volante de inercia.

Proyecto Europeo EVENT

El proyecto EVENT (Evaluation of Energy Efficiency Tecnologies for Rolling Stock and
Train Operation of Railways) finalizado en Marzo 2003, trata de dar una idea global del
estado del arte sobre las tecnologas eficientes de energa y las experiencias y
proyectos relevantes desarrollados hasta el momento. Se centra bsicamente en el
consumo energtico de los sistemas de traccin ferroviaria.
En dicho anlisis, se remarcan dos tendencias principales para la mejora del uso
energtico en la traccin ferroviaria:
Estrategias de conduccin energticamente eficientes.
Frenado regenerativo.
Con respecto a la ltima tendencia, se remarcan las tecnologas actuales y los
conceptos innovadores para el futuro.

Proyecto europeo CUTE

Durante los aos 2004 y 2005 se pusieron en servicio 27 autobuses CITARO alimentados por
pila de combustible de hidrgeno en 7 ciudades europeas. Esta experiencia, desarrollada en
Hamburgo, Luxemburgo, Londres, Reykiavik,
msterdam, Barcelona y Madrid, ha permitido acumular cerca de un milln de km en
diferentes lneas de autobuses con gran variedad de condiciones climticas, de orografa,
velocidad de trfico y tipo de servicio.
Aunque la fiabilidad de estos sistemas no es an la deseable para este tipo de explotacin y
menos para el transporte ferroviario los resultados obtenidos han sido bastante satisfactorios.

32

ABASTECIMIENTO DE ENERGA
SUBESTACIONES
Una subestacin de traccin es una subestacin elctrica que transforma energa
elctrica en la forma obtenida de la industria de energa elctrica de uso pblico a un
voltaje, tipo de corriente y frecuencia apropiados, para abastecer los ferrocarriles
tranvas y trolebuses de traccin elctrica.

Conversiones
Estos sistemas pueden utilizarse para transformar la corriente alterna trifsica de 50 o
60 hercios de frecuencia a una corriente monofsica de frecuencia inferior, como la
usada en muchos sistemas obsoletos, o para aquellos sistemas que usan corriente
continua como energa de traccin, por ejemplo los sistemas de transporte pblico
primarios.

33

Equipamiento
Rotativo
Originalmente, el equipo para la conversin normalmente consista en uno o ms sets
de motores generadores compuestos por motores trifsicos de corriente alterna y
generadores monofsicos de corriente continua, mecnicamente emparejados a un eje
comn. Los convertidores rotativos fueron tambin usados, especialmente donde se
demandaba una salida de corriente continua derivada de una corriente de entrada
alterna.

Esttico
En los aos 20, la corriente continua se obtena usando vlvulas electrnicas, con
rectificadores de arco de mercurio. En sistemas modernos, las estaciones de de alto
voltaje adosadas son utilizadas en lugar de equipamiento mecnico para convertir
energa en un rango de diferentes frecuencias y fases de corriente alterna y los
sistemas rectificadores de tiristores son los encargados de transformar la corriente
continua a alterna para uso en traccin elctrica.

Ubicacin
Las plantas de transformacin de corriente de traccin o bien descentralizadas o
centralizadas:

Descentralizadas: donde una planta abastece directamente las catenarias o el

sistema de tercer rail sin alimentar una red de distribucin elctrica
Centralizadas: Se da el abastecimiento de la red elctrica adems de abastecer
la catenaria o el tercer rail.

FRENADA REGENRATIVA EN TRENES

Introduccin
La forma ms comn de frenada regenerativa implica el uso de un motor elctrico
como generador. En trenes elctricos la electricidad generada es devuelta al sistema
de abastecimiento, mientras que en vehculos hbridos o elctricos alimentados por
bateras, la energa en almacenada qumicamente en la batera, elctricamente en la
clula de supercondensadores, o mecnicamente en un volante de inercia.
Los vehculos hbridos e hidrulicos usan motores hidrulicos y almacenan energa a
travs de aire comprimido.

Limitaciones
34

Los frenos de friccin tradicionales son usados conjuntamente a frenos regenerativos

por las siguientes razones.

El efecto de frenada regenerativa se reduce a velocidades bajas, por ello los

frenos de friccin siguen siendo necesarios para proporcionar al vehculo una
detencin completa. El freno de mano es tambin requerido para evitar que los
vehculos rueden cuesta abajo.
Los frenos de friccin son necesarios adems en caso de fallo de los frenos
regenerativos.
La mayora de los vehculos con sistemas de frenada regenerativa no poseen
traccin a las cuatro ruedas y la energa recuperada de los frenos solo interesa
a las ruedas tractoras porque son las nicas ruedas unidas al motor, as que
para poder garantizar un control de frenada en condiciones adversas, como
carreteras mojadas, los frenos de friccin son necesarios en el resto de ruedas.
El conjunto de energa elctrica captada de la disipacin es limitada por la
capacidad de los sistemas de almacenamiento de absorberla y por el estado de
carga de las bateras y los condensadores. Si las bateras estn totalmente
cargadas podra haber un exceso de energa, por lo que se incorporan los
frenos de friccin para absorberla.
En caso de emergencia de frenada es deseable que la fuerza de frenado
ejercida sea la mxima permitida por la friccin entre las ruedas y la superficie
sin deslizamiento, a lo largo de todo el rango de velocidades del vehculo. La
mxima fuerza disponible para la aceleracin es normalmente mucho menor
que la de frenado excepto en caso de vehculos de competicin, en el caso de
frenada de emergencia, la energa a disipar ser por tanto varia veces la
solicitada por la aceleracin. El sistema debe estar preparado para asumir estos
picos de energa a disipar.

Por estas razones existe normalmente la necesidad de control de la frenada

regenerativa y establecer la relacin entre friccin y la energa de frenada
regenerativa que se desea extraer. El GM EV-1 fue el primer vehculo comercial en
realizar este tipo de control.
Lo ingenieros Abraham Farag y Loren Majersik desarrollaron dos patentes de esta
tecnologa.
Por otro lado, este tipo de tecnologas emergentes presentan un plus de riesgo, en
trminos de seguridad. En los primeros vehculos elctricos con frenada regenerativa,
los mismos controladores se encargaban de proporcionar energa o de accionar la
frenada regenerativa, con las distintas funciones intercambiadas con interruptores
separados. Esto conllev un nmero importante de accidentes donde los conductores
aceleraban los trenes accidentalmente cuando pretendan frenar, como el
descarrilamiento de Wndenswil en suiza en 1948, en el que fallecieron 21 personas.

35

Regenerative Brakes
La frenada regenerativa tiene una ecuacin similar a la usada en los volantes de
inercia. Es un proceso de dos etapas en las que intervienen el motor/generador y la
batera. La energa cintica inicial es transformada en energa elctrica por el
generador y a continuacin es transformada energa qumica en la batera. Este
proceso es menos eficiente que el producido en el volante de inercia. El rendimiento
viene expresado por la siguiente expresin:

Donde:

es el trabajo recibido por el generador.

es el trabajo que produce el generador.

El nico trabajo producido en el generador es el debido a la energa cintica inicial del

tren y el nico trabajo producido por el generador es la energa elctrica. Reordenando
la ecuacin para despejar la potencia generada por el generador se obtiene:

Donde:

es el tiempo de frenada.
es la masa del tren.
es la velocidad inicial antes de empezar a frenar.

El rendimiento de la batera viene dado por:

Donde:

36

El trabajo externo de la batera representa la cantidad de energa producida en al

frenada regenerativa.

Descriptiva frenos electromagnticos

Los frenos electromagnticos, disminuyen el movimiento a travs de fuerzas
electromagnticas que transmiten resistencia mecnica. Desde que se popularizaron
durante la primera mitad del siglo XXm especialmente en trenes y tranvas, la variedad
de sistemas y aplicaciones de estos frenos se ha incrementado drsticamente. Pero el
funcionamiento bsico ha sido el mismo.

Aplicaciones
En locomotoras, una unin mecnica transmite el par a un componente
electromagntico del freno
Los tranvas y trenes usan frenos de va electromagnticos donde el elemento de
frenado es presionado por fuerzas magnticas contra los rales.
Motores elctricos en aplicaciones industriales y elctrnicas tambin emplean frenos
electromagnticos.
Innovaciones recientes en los diseos han dado lugar a aplicaciones en el campo de la
aeronutica. En esta aplicacin, una combinacin motor generador es usada primero
como motor para girar los neumticos antes del aterrizaje, reduciendo el desgaste de
los mismos, y luego como generador recuperando energa de la frenada.

Tipos
Freno de una cara

37

Un freno de placa de friccin usa un nico superficie de friccin del plato para
engranar con los elementos de entrada y salida del embrague.. Estos frenos suponen el
80% de todas las aplicaciones de frenada regenerativa.
Frenos desconectados

Set de freno electromagntico desconectado.

Los frenos no conectados paran o mantienen la carga cuando la potencia elctrica es o
accidentalmente perdida o intencionalmente desconectada. En el pasado, algunas
compaas se han referido a ellos como frenos de fallo seguro. Estos frenos son
normalmente usados en un motor elctrico cercano. Las aplicaciones ms comunes
incluyen robots en servomotores. Los frenos estn disponibles en varios voltajes y
pueden tener o no holguras. Se pueden usar varios discos para incrementar el par de
frenado sin incrementar el dimetro del freno. Hay dos principales tipos de frenos de
contencin. El primero es el freno por muelles. El segundo es el freno de imanes
permanentes.
Tipo Muelle. Cuando no hay electricidad aplicada al freno, el muelle empuja contra el
plato de presin, comprimiendo el disco de friccin entre el plato de presin interno y
el plato externo de cubierta. Esta fuerza pinzada es transmitida al ncleo, que est
acoplado al eje.
Tipo imane permanente Un freno de imn permanente parece muy similar a un
freno electromagntico. En vez de comprimir un disco de friccin, por unin, los
imanes permanentes generan lneas de flujo, que pueden a su vez atraer la armadura
hacia la cmara de freno. Para desconectar el freno, se aplica energa a un bobina que
genera un campo magntico opuesto al campo magntico de los imanes permanentes.

38

Ambos sistemas de frenos sin conexin se mantienen accionados cuando no se les est
aplicando energa. Son normalmente usados para amarrar o parar en caso de prdida
de potencia o cuando la energa no est disponible en el sistema. Los frenos de imanes
permanentes generan un par de frenado muy grande para su tamao, pero tambin
requieren una corriente permanente para revertir el campo magntico. Los frenos de
muelles no requieren corriente continua, pueden simplemente usar rectificadores,
pero tienen un dimetro mayor o necesitan ms discos de friccin.
Freno de partculas magnticas

Los frenos de partculas magnticas son nicos en diseo con respecto a otros frenos
electromecnicos debido al estrecho rango de par disponible. Como freno
electromagntico, la relacin par voltaje es lineal, sin embargo en un freno de
partculas magnticas, el par puede ser controlado de forma muy precisa. Esto hace a
estos dispositivos ideales para aplicaciones de tensin controlada. Debido a su rpida
respuesta, pueden ser utilizados como le tores ag ti os, lasifi adoras et
Las partculas magnticas, muy similares a limaduras de hierro, se ubican en la cavidad
de polvo. Cuando se aplica electricidad a la bobina, el flujo magntico resultante
intenta mantener las partculas unidas, casi como un granizado de partculas
magnticas. Segn se incrementa la corriente, la unin de las partculas se hace ms
fuerte. El rotor del freno atraviesa a travs de estas partculas atadas. La zona externa
de la carcasa es rgidamente unida a una parte de la mquina. Segn las partculas se
unen, se genera una fuerza en el rotor, ralentizando y algunas veces frenando la salida
del eje.
Cuando la electricidad se retira del freno, la entrada es libre de girar segn el eje. Al
encontrarse las partculas magnticas en la en una cavidad, se le suele asociar cierta
resistencia aerodinmica a ellas.
Frenos por histresis
39

Los frenos por histresis tienen un amplio rango de par. Al poderse controlar de forma
remota, son ideales para ensayar aplicaciones en las que una variacin del par sea
necesaria. Al ser la resistencia aerodinmica mnima, estas unidades poseen el mayor
rango de par de cualquier producto que funcione por histresis.
Cuando se aplica electricidad al campo, se genera un flujo magntico interno. Este flujo
es transferido al disco de histresis atravesando el campo. El disco de histresis est
unido al eje del freno. Una resistencia magntica en el disco de histresis permite una
resistencia constante o una parada eventual a la salida del eje.
Cuando se retira la electricidad del freno, el disco de histresis es libre de girar, y no se
transmite fuerza relativa entre ningn componente. As, el nico par dado entre la
entrada y la salida es el debido a los cojinetes.

Freno de discos mltiples

Los frenos de mltiples discos son usados para desarrollar un alto par en un menor
espacio. Estos frenos pueden ser usados tanto en seco como en mojado, lo que los
40

hace muy buenos para funcionar en aplicaciones con cajas de cambios, aplicaciones
con herramientas o en todoterrenos.

41

REFERENCIAS
elbitsystems.com
en.wikipedia.org
www.globalmasstransit.net
www.parrypeoplemovers.com
www.compositesworld.com
www.railwaygazette.com
whatis.techtarget.com
www.nrel.gov
railgallery.wongm.com/
www.theweeklyreviewbayside.com.au
www.medcom.com.pl
ec.europa.eu/environment/

42