PROCESO DE ADMISION La admisin de la mezcla carburante en el cilindro del

motor de carburador de cuatro tiempos se efecta a la presin

El valor de la presin depende principalmente de la resistencia del

sistema

de

admisin. Cuando ms grande es la resistencia del sistema de admisin, tanto menor

ser . La resistencia del sistema de admisin es influenciada por la estructura y el
estado tcnico del filtro de aire, del carburador y del conducto de admisin (seccin y
longitud del conducto, cantidad de codos y su radio, rugosidad de la superficie de las
paredes interiores de los conductos)
En comparacin con los motores de carburador, en los motores DIESEL la magnitud de
Pa es un poco ms alta (a igualdad de frecuencia de rotacin), puesto que el sistema de
admisin de estos ltimos tiene una resistencia menor debido a la ausencia de la
vlvula de mariposa y del carburador.
La mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor, se calienta al entrar en
contacto con las paredes calientes del conducto de admisin y de las vlvulas. El
calentamiento de la mezcla recin suministrada contina en el cilindro del motor como
resultado del mezclado de la carga fresca con los restos de los gases quemado (gases
residuales) y del contacto con las paredes calientes del cilindro, culata y pistn
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica que es la razn entre la cantidad de
carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al
instante en que se cierra la vlvula de admisin, y aquella cantidad de carga fresca que
podra llenar al cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de admisin
(condiciones ambientales en los motores de aspiracin natural)
Mediante la apropiada eleccin de las fases de admisin y escape se logra obtener las
relaciones correspondientes a las condiciones de explotacin, entre la cantidad de
combustible suministrado

y la eficiencia volumtrica

en funcin de n. Al

aumentar la frecuencia de rotacin,

al principio crece y luego, despus de alcanzar

su mximo valor, decrece. Para garantizar un mejo barrido, el llenado del cilindro y la
recarga del motor de cuatro tiempos es til ampliar las fases de admisin y escape. Las
fases (ngulos de apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape) se eligen
experimentalmente tendiendo a lograr el mayor coeficiente

en aquellos regmenes

de velocidad, en los cuales se requiere obtener el mximo par motor.

PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN La cantidad de carga fresca que ingresa a
los cilindros depende de

LA RESISTENCIA HIDRULICA EN EL SISTEMA DE ADMISIN factor que

disminuye la presin de la carga suministrada. La cada de la presin en la admisin
depende directamente de la velocidad de rotacin del motor, e inversamente proporcional
al rea de paso de la carga fresca. En el motor DIESEL es menor la cada de presin
debido a la ausencia del carburador

LA EXISTENCIA DE UNA CIERTA CANTIDAD DE GASES QUEMADOS EN

EL CILINDRO Y QUE OCUPAN UN VOLUMEN. En el proceso de escape no se
logra desalojar por completo del cilindro a los productos de la combustin que ocupan
un volumen a una determinada presin y temperatura. En el proceso de admisin los
gases residuales se expanden y, mezclndose con la carga fresca que ingresa, hacen
disminuir el llenado del cilindro. La cantidad de gases residuales presentes en el cilindro
al comienzo de la entrada de la carga fresca, depende del procedimiento empleado para
limpiar el cilindro, as como da la posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por el coeficiente de gases residuales

cantidad de gases residuales

cantidad de carga fresca

En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor que en los motores DIESEL,

debido a menores e (relacin de compresin)

EL GRADO DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA DEBIDO A LA

DIFERENCIA

DE

TEMPERATURAS

ENTRE

LA

CARGA

LAS

SUPERFICIES DE LA CMARA esto provoca disminucin de la densidad de la

carga. El grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento,
de la duracin de la admisin, as como de la diferencia entre las temperaturas entre las
paredes de la cmara y de la carga

El incremento de

temperatura de la carga est en el orden de: los 20 a 40 C en los motores DIESEL sin
sobrealimentacin, y de 0 a 20 C en el motor de formacin externa de la mezcla. En los
motores DIESEL sobrealimentados sin refrigeracin intermedia de aire y en los de 2
tiempos con barrido bien organizado estos valores de incremento de temperatura son
ms bajas lo que se explica por el hecho de que la temperatura del aire se incrementa
despus del compresor. Al sobrealimentarlos sin enfriamiento intermedio, cuando la
temperatura es mayor que la temperatura de las paredes, es posible un enfriamiento de
la carga

FORMACIN DE LA MEZCLA la formacin externa de la mezcla aire-combustible en

los motores de carburador, en particular en los motores de encendido por chispa transcurre
en el sistema de admisin y antecede el encendido de la carga. Para obtener una formacin
homognea de la mezcla aire-combustible es necesario que la distribucin de los vapores de
combustible en el aire sea uniforme es decir, la relacin entre el nmero de molculas de
combustible y en nmero de molculas de oxigeno del aire que las rodean resulte igual en
todo el volumen de la cmara de combustin.
Uno de los parmetros ms importantes que caracteriza el proceso de formacin de la
mezcla en los motores de combustin interna, es el coeficiente de exceso de aire ( ),
el cual se define como la relacin entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg de
combustible y la cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma
cantidad de combustible (cantidad estequiomtrica)
El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de la
mezcla, del rgimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible que se usa.
El lmite de variacin del coeficiente para motores de carburador, en funcin del
rgimen de funcionamiento de los mismos, es de 0.60-1.15
Si <1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando >1 (exceso de
oxgeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulacin combinada
(cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases est completamente abierta, la
mayor economa de combustible y el transcurso de la combustin se logra siendo

1.1-1.2.
La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla
( = 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vaco se
necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla, para

<1, debido a la insuficiencia

de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual,

durante la combustin, el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de
escape aparecen los productos de la combustin incompleta

PARTE EXPERIMENTAL como se mencion en la introduccin el procedimiento es

similar que en el caso del motor PETTER con las diferencias tambin ya mencionadas
EQUIPOS E INSTRUMENTOS:
Banco de pruebas con motor ECH (motor DAIHATSU).
3

Medidor de caudal de combustible (PINTAS1/16 PINTA=35.52 cm )

Depsito de combustible
Cronmetro.
Tacmetro.
Generador
Depsito de aire

Figura Banco de ensayos en motor DAIHATSU

Figura Banco de ensayos de freno elctrico

METODOLOGA DE LA EXPERIENCIA METODOLOGA DE LA EXPERIENCIA

CARACTERSTICA DE VELOCIDAD para la primera parte el procedimiento para la
parte de caracterstica de velocidad es decir la apertura de la vlvula de mariposa es constante:
Comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar el motor.
Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 92-94 C, dicha
temperatura se controlar observando el termmetro de medicin del a
temperatura de salida del agua refrigerante.
Con la apertura de la vlvula de mariposa en 25% ayudndose con el freno,
establecer el rgimen inicial de velocidad n=3000 RPM.
Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las mediciones
indicadas.
Realizar los dos ltimos pasos mencionados para velocidades de: 2800,
2500, 2100, 1900 y 1600 rpm, manteniendo en todos los casos
CARACTERSTICA DE CARGA ahora sucede lo contrario del caso anterior, esta vez
mantendremos constante la velocidad de giro, y variaremos la apertura de la vlvula de
mariposa
Estando el motor funcionando sin carga, con la ayuda de la apertura inicial de
la vlvula de mariposa en 10%, para una velocidad de rotacin de

2600

RPM (constante) Esperar la estabilizacin del funcionamiento del motor.

Efectuar las mediciones indicadas.
Modificar la apertura de la vlvula de mariposa aumentando en 10%, es decir
para la segunda medicin la la apertura de la vlvula de mariposa y
manteniendo la velocidad constante con la ayuda del freno restablecer la
velocidad inicial del ensayo
Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las mediciones
sealadas anteriormente.

3. Explique la tendencia de la curva del coeficiente de exceso de aire del

motor Daihatsu en funcin de la carga.
De la grfica obtenida podemos observar que el coeficiente de exceso
de aire para cargas bajas es casi constante debido a que su regulacin
es cuantitativa, al elevar la carga la cantidad de mezcla que ingresa a
los cilindros aumenta por lo que se empobrece la mezcla, a mayores
cargas se observa que la mezcla se enriquece debido al accionamiento
del economizador, ste tiene como funcin suministrar combustible
adicional cuando se requiere de mayores cargas.
4. Por qu el coeficiente de exceso de aire del motor Daihatsu
disminuye al aumentar la velocidad?
Observamos que al aumentar la velocidad el flujo de masa de
combustible Gc aumenta relativamente ms rpido que el flujo de
masa de aire Ga, esto tal vez no puede observarse en las grficas: Gc
vs N y Ga vs N, donde Ga presenta una mayor pendiente que Gc
pero para el calculo del exceso de aire Gc va multiplicado por la relacin
estequiomtrica para una posicin determinada de la mariposa, por lo
que el coeficiente de exceso de aire ( = Ga/Gc) disminuye.
5Qu utilidad tiene el grfico Gc=f(m)?Qu ocurre con Gc para
grandes aberturas de la mariposa? Por qu ocurre esto?
Nos es de gran ayuda para observar nuestro consumo de
combustible en funcin de la abertura de la mariposa y saber que
tanto estamos gastando. Ahora cmo podemos observar de la
grfica, a grandes aberturas de la mariposa el consumo de
combustible se tiende a estabilizar, la tendencia de la graficas es
evidentemente una funcin logartmica.