UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA AUTOMOTIVA

GUSTAVO SCHEID PRASS

ANLISE TERMODINMICA DA INJEO DE HIDROGNIO EM MOTORES DE

COMBUSTO INTERNA OPERANDO COM ETANOL

Joinville, 2014

GUSTAVO SCHEID PRASS

ANLISE TERMODINMICA DA INJEO DE HIDROGNIO EM MOTORES DE

COMBUSTO INTERNA OPERANDO COM ETANOL
Trabalho apresentado ao Curso de Graduao em
Engenharia Automotiva da Universidade Federal de
Santa Catarina como parte dos requisitos para a
obteno do ttulo de Engenheiro Automotivo.

Orientador
Prof. Dr. Rafael de Camargo Catapan
Universidade Federal de Santa Catarina

Joinville, 2014

Dedico este trabalho aos meus pais, professores, amigos e namorada.

RESUMO
Os dispositivos mais utilizados pela humanidade para converso de energia so os
motores de combusto interna. Com a atual demanda por energia crescente e os
altos ndices de poluio, juntamente com a preocupao mundial com o meio
ambiente, busca-se o aumento da eficincia destas mquinas trmicas. Os
combustveis fsseis so o tipo de combustvel mais utilizado para os motores, mas
por serem no renovveis, se tornaram mais escassos e caros. Pensando nisto,
busca-se utilizar neste trabalho uma fonte renovvel de energia, o etanol, que o
principal combustvel gerado de biomassa no Brasil. Em termos da eficincia desta
mquina trmica, que atualmente fica em torno de 25% e 30% para motores ciclo
Otto, persegue-se alguma forma de melhorar a eficincia da mesma. Neste trabalho
foi adotada a recirculao dos gases de escape (EGR), onde esta utilizada para
gerar principalmente hidrognio, para ento injet-lo junto mistura ar +
combustvel. Com um modelo termodinmico trabalhando com um fluido de trabalho
calculado, so comparados os resultados das eficincias de converso de
combustvel, eficincias volumtricas e potncias do ciclo Otto para as condies
com e sem recirculao dos gases de exausto.

Palavras-chave: motor de combusto interna; recirculao de gases de exausto;

modelo termodinmico.

ABSTRACT
The most commonly used devices by mankind for energy conversion are
internal combustion engines. With the current increasing demand for energy and the
high levels of pollution, coupled with the global concern with the environment, we
seek to increase the efficiency of these thermal machines. Fossil fuels are the most
used type of fuel for engines, but as they are not renewable, they became more
scarce and expensive. Thinking of this, in this work it is sought to use a renewable
energy source, ethanol, which is the main fuel generated from biomass in Brazil. In
terms of the efficiency of this thermal machine, which currently stands around 25%
and 30% for Otto cycle motor, we chase up some way to improve the efficiency of it.
In this work it is adopted the exhaust gas recirculation (EGR) and use it to generate
hydrogen, mainly, and then inject it with the air + fuel mixture. With a thermodynamic
model functioning with a calculated working fluid, the results of the fuel conversion
efficiencies, volumetric efficiency and Otto cycle powers for the conditions with or
without recirculation of the exhaust gases are compared.

Keywords: internal combustion engine; exhaust gas recirculation; thermodynamic

model.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Frota de automveis circulante no Brasil .................................................... 2

Figura 2 Ciclo Termodinmico Ideal Otto ................................................................. 5
Figura 3 Ciclo Termodinmico Diesel....................................................................... 6
Figura 4 - Classificao resumida das mquinas trmicas ......................................... 7
Figura 5 - Porcentagens energticas em um motor de combusto interna ................. 8
Figura 6 Ciclos termodinmicos real e ideal ........................................................... 12
Figura 7 Ciclo Otto ideal com sobrealimentao .................................................... 13
Figura 8 Variveis EES .......................................................................................... 28
Figura 9 - Diagrama P - para EGR de 0% (a) e 20% (b) ....................................... 31
Figura 10 Diagrama de Potncia ............................................................................ 32
Figura 11 Eficincia de Converso de Combustvel ............................................... 33
Figura 12 Eficincia Volumtrica ............................................................................ 34
Figura 13 Diagrama Potncia/Consumo versus rotao do motor ......................... 35
Figura 14 Razo de Compresso versus Potncia e Consumo ............................. 35
Figura 15 - Razo de Compresso versus Eficincias .............................................. 36

LISTA DE SMBOLOS
Pn

n = 1,2,...,6 Presso em cada estado do diagrama P-V

Vn

n= 1,2,...,6 Volume em cada estado do diagrama P-V

Tn

n= 1,2,...,6 Temperatura em cada estado do diagrama P-V

ar

Razo entre calores especficos do ar

Razo entre calores especficos da mistura de compresso

Razo entre calores especficos da mistura de expanso

AFesteq

Razo entre ar/combustvel estequiomtrica

AF

Razo entre ar/combustvel

Razo de equivalncia

Mar

Massa do ar

Mcomb

Massa do combustvel

ngulo de virabrequim

Nso

Razo de compresso do turbocompressor

Vd

Volume deslocado por um cilindro

Vmotor

Volume deslocado pelo motor

Ncil

Nmero de cilindros

Vmorto

Volume morto de um cilindro

rc

Taxa de compresso do motor

ec

Eficincia de compresso

ee

Eficincia de expanso

Variao da energia interna

Eficincia de combusto

Massa total

Cv

Calor especfico volume constante

Cp

Calor especfico presso constante

ni

Nmero de mol da espcie i

Yi

Frao molar da espcie i

MMi

Massa molar da espcie i

Densidade da espcie i

Hr

Variao da entalpia de reao

HP

Entalpia dos produtos

HR

Entalpia dos reagentes

Hf,i

Entalpia de formao da espcie i

Eficincia Volumtrica

Rotao do Motor

Wc,i

Trabalho indicado do ciclo

Eficincia de Converso de Combustvel

LISTA DE ABREVIAES E SIGLAS

EGR

Exhaust Gas Recirculation

REGR

Reformed Exhaust Gas Recirculation

MCI

Motores de Combusto Interna

ICE

Motores de Ignio por Centelha

ICO

Motores de Ignio por Compresso

TAI

Temperatura de auto-ignio

IEA

International Energy Agency

DENATRAN

Departamento Nacional de Trnsito

OICA

International Organization of Motor Vehicle Manufacturer

RPM

Rotaes por Minuto

PCI

Poder Calorfico Inferior

EES

Engineering Equation Solver

SUMRIO

1 INTRODUO ......................................................................................................... 1
1.1 Justificativa ..................................................................................................... 1
1.2 Problemtica ................................................................................................... 2
1.3 Objetivos ......................................................................................................... 3
2 REVISO BIBLIOGRFICA .................................................................................... 4
2.1 Motor de Combusto Interna .......................................................................... 4
2.2 Eficincia do Motor de Combusto Interna ..................................................... 7
2.3 Recirculao de Gases e Hidrognio .............................................................. 8
2.4 Knocking ....................................................................................................... 10
2.5 Hidrognio..................................................................................................... 10
3 MODELAGEM TERMODINMICA DO CICLO OTTO .......................................... 12
3.1 Ciclo Otto ...................................................................................................... 12
3.1.1 Sobrealimentao ................................................................................ 13
3.1.2 Admisso ............................................................................................. 14
3.1.3 Compresso ........................................................................................ 15
3.1.4 Combusto .......................................................................................... 15
3.1.5 Expanso ............................................................................................. 16
3.1.6 Exausto .............................................................................................. 17
3.2 Fludo de Trabalho ........................................................................................ 18
3.2.1 Fraes Mssicas ................................................................................ 18
3.2.2 Clculo das Massas de Ar e Combustvel ........................................... 19
3.2.3 Estequiometria e Excesso de Ar .......................................................... 19
3.2.4 Propriedades Termodinmicas ............................................................ 20
3.2.5 Poder Calorfico Inferior ....................................................................... 21
3.3 Parmetros de Desempenho ........................................................................ 22
3.3.1 Eficincia Volumtrica ......................................................................... 22

3.3.2 Consumo de Combustvel ................................................................... 23

3.3.3 Trabalho Indicado do Ciclo .................................................................. 23
3.3.4 Potncia e Consumo Especfico .......................................................... 24
3.3.5 Eficincia de Converso de Combustvel ............................................ 25
3.4 Recirculao dos Gases de Exausto .......................................................... 25
3.5 Metodologia .................................................................................................. 26
3.5.1 Engineering Equation Solver ............................................................... 27
3.5.2 Dados de Entrada ................................................................................ 28
4 RESULTADOS E DISCUSSES ........................................................................... 30
4.1 Diagramas P-V .............................................................................................. 30
4.2 Diagramas P- ............................................................................................ 31
4.3 Diagramas de Desempenho ......................................................................... 31
4.4 Outros Diagramas ......................................................................................... 34
5 CONCLUSES ...................................................................................................... 37
REFERNCIAS ......................................................................................................... 38
APNDICE A - PRODUO DE ETANOL NO BRASIL .......................................... 40
APNDICE B MASSA MOLAR ............................................................................. 42
APNDICE C REGR .............................................................................................. 43

1 INTRODUO

1.1 Justificativa

O grande consumo de combustveis fsseis preocupa economicamente e

ecologicamente a populao global. Mais de 80% da energia consumida no mundo
proveniente dos combustveis fsseis, segundo a International Energy Agency (IEA).
Foram produzidos em 2011, 18210 Mtoe1 de energia no mundo, sendo 14650 Mtoe
de origem fssil (gs natural, carvo mineral e petrleo).
A demanda mundial por petrleo continua aumentando, porm, sua oferta
pode sofrer alteraes ou at mesmo cessar. Em nvel mundial, os veculos de
estrada consomem cerca de 50% dos combustveis a base de petrleo (IEA, 2011).
E 96% dos veculos de estrada utilizam combustveis derivados do petrleo como
fonte de energia (IEA, 2011). Com a grande quantidade de veculos no mundo, so
visveis os altos ndices de emisso de poluentes, uma preocupao mundial com o
meio ambiente, e buscas por novas fontes de energia renovveis.
No perodo de 1971 at 2011, percebe-se um crescimento de 420%
aproximadamente da demanda por derivados de petrleo no Brasil; com uma
demanda final em 2011 de 120 megatoneladas de derivados, segundo a
International Energy Agency.
Nos registros do DENATRAN, em 2012, o Brasil teve 41 milhes, 893 mil e
241 automveis rodando (vide Figura 1), com uma idade mdia de 12,9 anos, dos
quais praticamente 100% utilizam um motor de combusto interna como fonte
propulsora. A frota de veculos no Brasil cresce a cada ano, com o consumo de
combustvel elevado pela populao, nos deparamos com elevao dos preos dos
combustveis e uma possvel escassez futura de combustveis fsseis ameaa a
falta do produto no mercado.

toe uma unidade de energia equivalente a energia liberada na queima de uma tonelada de
petrleo cru, que representa 42GJ. Isto posto, um Mtoe equivale 42PJ.

Figura 1 - Frota de automveis circulante no Brasil

Fonte: DENATRAN (2012)

Ainda em 2012, o DENATRAN registrou 8.155.553 veculos comerciais leves,

2.778.832 caminhes, 545.785 nibus e 19.752.957 motocicletas. Tendo um total de
veculos automotores circulando igual a aproximadamente 73 milhes.
Em nvel mundial, segundo a International Organization of Motor Vehicle
Manufacturers (OICA), estavam em circulao 1.143.231.000 automveis no mundo
em 2012, contra 891.450.000 veculos em 2005.
Atravs de tecnologias mais eficientes, pode-se aproveitar melhor a energia
proveniente do petrleo e melhorar a eficincia de combustveis de fonte renovvel,
como o etanol. Uma vez que ambos os combustveis utilizam os mesmos princpios
de utilizao.
Com o desenvolvimento deste trabalho so beneficiadas pesquisas que
possam desenvolver tecnologias para equipar a frota de veculos mundiais,
possibilitando a melhor conservao das reservas naturais de petrleo em longo
prazo e diminuindo a poluio em pequenas e grandes cidades.

1.2 Problemtica

O grande uso de motores Flex no Brasil tem impulsionado polticas para

aumentar a eficincia do motor e reduzir suas emisses. Motores flex tm taxa de
compresso e regulagem que resultam em baixa eficincia de converso de
2

combustvel em comparao com o que poderia ser alcanado na operao tanto

com gasolina pura ou etanol puro. Quando o motor feito para operar com dois
combustveis distintos, na teoria, ele deve operar com uma razo de compresso
ideal para cada tipo de combustvel, mas o que ocorre na prtica um motor com
uma taxa de compresso intermediria.
Uma nova tcnologia vem sendo estudada, chamada Reformed Exhaust
Gas Recirculation (REGR). Esta tecnologia consiste em utilizar os produtos de
combusto a alta temperatura para reformar uma frao do combustvel e injectar
este gs de sntese rico em hidrognio de volta no motor. O uso de REGR permitiria
o aumento da eficincia de converso de combustvel do motor, uma vez que:

Uma parte da energia trmica da exausto recirculada de volta no motor

sem danificar em excesso a eficincia volumtrica e;

A frao de gs H2 recirculado tende a aumentar a velocidade da chama

laminar da mistura combustvel, o ponto de ignio da mistura poderia ser
atrasado.

1.3 Objetivos

O principal objetivo deste trabalho realizar uma anlise termodinmica da

co-injeo de gs de sntese rico em hidrognio em um motor de combusto interna
do ciclo Otto operando com etanol. O presente trabalho tem os objetivos especficos:

Avaliar as quantidades ideais de injeo de gs de sntese;

Quantificar o ganho de desempenho da combusto da mistura;

Comparar os resultados obtidos somente com o etanol e com o

hidrognio.

2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 Motor de Combusto Interna

Os dispositivos que permitem transformar certa quantidade de calor em

trabalho so chamados de mquinas trmicas. A fonte do calor que ir ser
transformado originada de diversas fontes: energia atmica, energia eltrica,
energia combustvel, entre outras. Neste trabalho so apresentados apenas os
motores de combusto interna (MCI), onde os reagentes (ar + combustvel)
participam diretamente do processo de combusto e sua expanso gera trabalho
mecnico. Existem ainda os motores de combusto externa, onde os reagentes
participam apenas cedendo calor ao sistema de transformao de energia trmica
em energia mecnica. O que visto em mquinas a vapor ou no motor de Stirling.
Os MCI podem ser classificados quanto forma de obter trabalho. Os MCI
estudados neste trabalho so os motores alternativos. Segundo Brunetti (2012), os
motores alternativos so aqueles que obtm trabalho a partir do movimento de
subida e decida de um pisto, transformado em rotao contnua pelo sistema bielamanivela. Existem ainda, motores rotativos: onde o trabalho obtido diretamente por
um movimento de rotao, como em turbinas a gs e motor Wankel. E motores de
impulso, quando o trabalho obtido atravs da fora de reao dos gases expelidos
pela reao de combusto, neste caso: motores a jato e foguetes (BRUNETTI,
2012). Existem duas fomas de ocorrer a ignio: Por centelha ou por compresso.
Nos motores de ignio por centelha (ICE), a mistura ar + combustvel
(previamente dosada ou misturada por injeo direta de combustvel na cmara de
combusto) inflamada pela fasca produzida pela vela de ignio. A figura 2
apresenta um diagrama P-V de um ciclo Otto ideal. Os processos ideais so:
admisso (5-1), compresso isentrpica (1-2), combusto a volume constante (2-3),
expanso isentrpica (3-4), blow-out (4-1) e exausto (1-5).

Figura 2 Ciclo Termodinmico Ideal Otto

Fonte: Quattrochi (2006)

Com os motores do ciclo Otto, h um controle maior sobre o ponto de ignio,

uma vez que se espera que a ignio da mistura s ir se suceder com a fasca,
controlada eletronicamente.
Nos motores de ignio por compresso (ICO), o pisto comprime apenas o
ar admitido. Quanto prximo do ponto morto superior, o ar j atingiu elevada
temperatura (TAI2), nesse ponto injetado combustvel na cmara de combusto e
este reage com o oxignio do ar espontaneamente, sem necessidade da fasca.
Estes motores so caracterizados pelo ciclo Diesel. A Figura 3 apresenta um
diagrama P-V de um ciclo diesel ideal. Os processos apresentados no diagrama so:
admisso de ar (5-1), compresso isentrpica (1-2), combusto a presso constante
(2-3), expanso isentrpica (3-4), blow-out (4-1) e exausto (1-5).

TAI = Temperatura de Autoignio (BRUNETTI, 2012, p. 35)

Figura 3 Ciclo Termodinmico Diesel

Fonte: Quattrochi (2006)

Segundo Brunetti (2012, p. 35), os valores de TAI tpicos so mostrados na

tabela abaixo. O motivo pelo qual o diesel o combustvel mais utilizado para ICO
pelo fato de ter uma baixa TAI, o que facilita a ignio do combustvel.

Tabela 1 Temperatura de auto-ignio Valores tpicos

Temperatura de Auto-ignio [C]
Diesel

Etanol Hidratado

Gasolina E22

250

420

400

Fonte: Brunetti, (2012)

De forma visual enxergamos mais claramente o que foi dito acima. A Figura 4
apresenta uma classificao dos motores conforme o tipo de combusto e forme de
transferncia de trabalho.

Figura 4 - Classificao resumida das mquinas trmicas

Ciclo Otto
Alternativos

Ciclo Diesel
Motor
Wankel

Combusto
interna

Rotativos

Turbina
gs
Motores
jato

Impulso
Mquinas
trmicas

Foguetes
Mquina
vapor
Alternativos
Motor Stirling

Combusto
externa
Rotativos

Turbina
vapor

Fonte: Autoria Prpria

O foco do trabalho segue as classificaes mostradas em verde na figura

acima. Existem ainda, motores com ciclos de dois tempos (2T) e de quatro tempos
(4T). Mais informaes sobre este tema sero apresentadas no captulo a seguir.
No captulo seguinte, o ciclo Otto padro ser detalhado e sua formulao
melhor descrita.

2.2 Eficincia do Motor de Combusto Interna

Os motores de combusto interna consumidores de combustveis fsseis ou

no, apresentam grande rejeio de energia. Na Figura 5, vemos um diagrama de
Sankey, que mostra de maneira grfica as quantidades de energia que entram e
saem de um motor tipicamente operando no ciclo Otto.

Figura 5 - Porcentagens energticas em um motor de combusto interna

Fonte: Toom apud Domingues (2008)

Fica visvel a necessidade de melhorar a transformao da energia contida no

combustvel para energia mecnica, uma vez que apenas 30% da energia do
combustvel so transformadas em energia mecnica pelo motor. Dessa energia
mecnica gerada pela combusto, ainda h perdas mecnicas at que essa energia
possa se transformar na energia cintica do veculo, ou seja, na velocidade do
veculo.
O veculo tem perdas por atrito nos rolamentos, perdas nos contados das
engrenagens em uma caixa de transmisso, perdas devido ao arrasto aerodinmico,
perdas no contato entre pneu e solo, entre outros, todos estes fatores levando ao
baixo rendimento energtico global do veculo. Lembrando que todo esse
desperdcio energtico significa desperdcio de combustvel no renovvel,
consumindo muito mais energia qumica do que gerada energia cintica.
Alm do fato da alta utilizao dos combustveis no renovveis, emisses de
gases que so descartados na atmosfera aps a combusto so prejudiciais
sade e ao meio ambiente. Em 2011, o Brasil emitiu 408 megatoneladas de CO2,
sendo essa emisso vinda apenas da combusto de combustveis (IEA, 2011).
Existem tambm outros gases nocivos provenientes da combusto, so eles: HC,
CO, NOx e CH4, por exemplo.

2.3 Recirculao de Gases e Hidrognio

Na seo 2.1, foi visto que em motores do ciclo Otto o pisto realiza os 4
tempos durante um ciclo. Idealmente, a exploso ocorre quando o pisto
encontrasse no ponto morto superior empurrando o pisto para baixo, na prtica, o
pisto encontrasse abaixo do ponto morto superior e ainda se encontra subindo no
inicio da combusto. Parte da energia da combusto transformada em trabalho e
parte rejeitada nos gases de exausto.
Isso ocorre pelo fato que a combusto no ocorre instantaneamente, por isso,
inicia-se a ignio antes do ponto morto superior, para que os reagentes tenham
tempo de reagir e liberar calor para movimentar o pisto para baixo com fora
desejada. Lembrando que a rotao do motor elevada. Para um motor 4 tempos
com uma rotao de 6000RPM, ocorrem 50 exploses por segundo em cada pisto.
Segundo Abu-Jrai et al. (2007), o hidrognio tem uma baixa energia de
ignio, e uma alta taxa de queima, fazendo com que a mistura de hidrognio com o
combustvel se torne mais fcil de ignitar, melhorando a queima, diminuindo as
emisses de poluentes, melhorando a performance e economizando combustvel.
O problema o armazenamento do hidrognio, fazendo-se necessrio a
produo do mesmo dentro do veiculo, antes do consumo. Para isso, foi
desenvolvido na University of Birmingham a tcnica de REGR (recirculao dos
gases de exausto reformados) (ABU-JRAI, 2007).

Figura 6 Esquema representativo do MCI com REGR

Fonte: Adaptado de Abu-Jrai, A. et al (2007)

A figura 6 apresenta um desenho esquemtico de um REGR para operar em

motor Otto operando com turbocompressor. O sistema consiste em recircular parte
dos gases de exausto (O2, CO2, H2O), estes gases so misturados com uma
injeo de combustvel e passam por um reformador cataltico, que reforma os
gases e produz H2, CO, CO2 e CH4 que so admitidos na cmara de combusto
junto com o ar. A outra parcela de gases de exausto que no sero reformados
passa pelo catalisador (que reduz emisses) sendo liberado para atmosfera.

2.4 Knocking

De acordo Topinka et al., 2004, o uso de hidrognio e monxido de carbono

traz melhorias no comportamento de Knocking presente em motor de combusto
interna com altas taxas de compresso. Topinka ainda comenta que este fenmeno
um limitante nos projetos de motores e que restringe o aumento da eficincia de
converso de combustvel e restringe a diminuio de emisso de poluentes. Uma
maneira de acabar com este efeito indesejado operar com uma mistura pobre de
combustvel, entretanto isto diminui a potncia final do motor.
Tendo dito isto, os estudos publicados em 2004 por Topinka revelam que o
uso de H2 e CO provenientes da recirculao dos gases de exausto reformados
contribuem com o aumento da octanagem do combustvel melhorando aspectos de
knoking, eficincia de converso de combustvel e diminuio de emisso de
poluentes.

2.5 Hidrognio

Segundo Fubing et al., 2007, algumas das principais caractersticas do

hidrognio como combustvel so:
Baixa energia de ignio: O hidrognio tem baixa energia de ignio, o que
facilita a sua ignio em misturas pobres e de maneira rpida.

10

Alta temperatura de auto-ignio: Lembrando da discusso anterior (visto em

3.1), ter uma alta temperatura de ignio representa resistir a maiores taxas
de compresso, uma vez que a temperatura aumenta com o aumento da
presso do fluido de trabalho. Maior taxa de compresso significa maior
potncia e maior eficincia termodinmica ideal.
Alta velocidade de chama: Comparando com a gasolina, a velocidade de
chama do hidrognio uma ordem de grandeza maior. Idealmente a
combusto tratada como quase instantnea, quanto maior a velocidade de
chama, mais prximo do ideal.
A Tabela 2 apresenta uma comparao das propriedades de combusto da
gasolina e do hidrognio.

Tabela 2 Propriedades do Hidrognio

Propriedade

Gasolina

Hidrognio

laminar

0,37 - 0,43 m/s

1,9 - 2,7 m/s

Temperatura de auto-ignio

280-400 C

574 C

Energia mnima para ignio

0,24 MJ

0,02 MJ

Velocidade de chama

Fonte: Adaptado de Fubing et al. (2007)

11

3 MODELAGEM TERMODINMICA DO CICLO OTTO

3.1 Ciclo Otto

Para tratar do comportamento termodinmico de motores a combusto

interna, preciso atentar-se ao ciclo termodinmico que melhor descreve a
realidade. Por escolher um motor de combusto interna, alternativo, de quatro
tempos e com ignio por centelha, opta-se por descrever o ciclo termodinmico por
um ciclo Otto padro/ideal.

Figura 6 Ciclos termodinmicos real e ideal

Fonte: Heywood, John B. (1988)

Na figura 7 so apresentados dois ciclos termodinmicos para o motor

de ignio por centelha, relacionando a variao de presso em relao ao volume.
Na esquerda apresentado um ciclo real, na direita apresentado um ciclo Otto
ideal. Neste trabalho o ciclo Otto ideal apresenta sobrealimentao, ou seja, possui
um de turbocompressor, como pode ser observado na Figura 8.

12

Figura 7 Ciclo Otto ideal com sobrealimentao

Fonte: Adaptado de Heywood, John B. (1988)

Este ciclo pode ser dividido em 6 etapas. So elas: sobrealimentao (0 0), admisso (0 - 1), compresso (1 - 2), combusto (2 - 3), expanso (3 - 4) e
exausto (com volume constante 4 - 5 e com presso constante 5 - 6). Definindo
assim o ciclo Otto ideal com turbocompressor. A modelagem de cada parte do ciclo
ser apresentada a seguir.

3.1.1 Sobrealimentao

No sendo parte deste trabalho a modelagem do turbocompressor, a

presena do mesmo ser modelada como uma compresso isentrpica, sendo um
aumento da presso no coletor de admisso em relao presso atmosfrica, sem
variao de temperatura do fluido de trabalho.
A temperatura e presso ambiente levam o sub-ndice 0. A temperatura e a
presso sobrealimentadas levam o ndice 0. Para tal condio temos que:

13

(1)
(

(2)

Onde Nso a razo de compresso considerada e ar a razo de calores

especficos do ar em temperatura ambiente e presso atmosfrica.

3.1.2 Admisso

Idealmente a admisso considerada um processo que ocorre um aumento

de volume, mantendo-se a presso e temperatura constantes. Tem-se que o volume
deslocado em cada pisto igual ao volume deslocado pelo motor dividido pelo
numero de cilindros:

(3)

Temos ainda um volume morto que dado pela taxa de compresso do motor
(rc) e temos o volume da cmara de combusto dada por:

=
=

( 1)

(4)

(5)

(6)

(7)

14

3.1.3 Compresso

O processo de compresso considerado um processo isentrpico,

entretanto as propriedades do fluido de trabalho no so idnticas a do ar, uma vez
que temos uma mistura ar+combustvel.

(8)

(9)

(10)

Onde c a razo de calores especficos do fluido de trabalho para a

compresso, este ser demonstrado em um captulo posterior.

3.1.4 Combusto

No ciclo Otto ideal, consideramos que a combusto ocorre a volume

constante. No captulo seguinte demonstrado como obtido a razo
ar/combustvel estequiomtrica (AFesteq) e a razo ar/combustvel real (AF). Tambm
mostrado o calculo da massa de ar admitida e a massa de combustvel. Definimos
assim:

=
=

(11)
,

(12)
,

(13)
15

Calculando o poder calorfico inferior para a mistura, demonstrado no captulo

a seguir, calculamos o aumento de presso e temperatura causado pela liberao
de energia pela combusto do combustvel. Temos que:

=
=

(14)

) (15)

(16)

(17)

Onde Cv,mist,comp o Cv calculado para o fluido de trabalho a uma temperatura

mdia do processo de compresso. M a massa total dentro do cilindro.

3.1.5 Expanso

Assim como a compresso, consideramos a expanso um processo

isentrpico. Com uma nova razo de calores especficos calculada para gases de
exausto (b), temos que:

(18)

(19)

(20)

16

3.1.6 Exausto

O processo de exausto no ciclo em anlise dividido em duas partes,

primeiramente ocorre uma queda na presso no momento em que aberta a vlvula
de escape (blow-out), devido diferena de presso entre a presso dentro do
cilindro e a presso antes da turbina no coletor de escape. Aps esta etapa ocorre o
esvaziamento do cilindro atravs do movimento do pisto que empurra o fludo de
trabalho para fora do motor.
Como este trabalho no tem objetivo de modelar o turbocompressor, admitese que para o blow-out que a queda de presso que ocorre na abertura de vlvula
de escape (neste modelo ideal a vlvula abre o ponto morto inferior) siga um
equacionamento que relaciona o ganho de energia interna no compressor e a
eficincia da turbina.

= 0,7

(21)
(22)
(23)

) (24)

Onde 0,7 apenas uma estimativa inicial de recuperao de energia pela

turbina e ui so os valores de energia interna. Com estas relaes, encontra-se a
queda de presso e de temperatura quando o gs expandido encontrando-se a uma
presso superior a presso atmosfrica e encontra uma presso no coletor de
escape com a presena de uma turbina.
Para a exausto presso constante idealmente temos que:

(25)

(26)

17

3.2 Fludo de Trabalho

A modelagem do fludo de trabalho de enorme importncia para o modelo

em estudo. Se tratarmos o fludo como sendo somente ar durante todo o ciclo
termodinmico, estaramos simplificando muito o modelo, neste trabalho a
constituio do fluido de trabalho mudar a cada processo, podendo ainda ser
estudados a recirculao de gases e as alteraes no ciclo: como presso e
temperatura. Ainda aqui, modelada a massa de ar admitida. Mostradas as relaes
estequiomtricas, fraes mssicas e o calculo do PCI.
A reao qumica que ocorre na combusto do etanol com excesso de ar e
sem recirculao de gases dada por:

+ 3,76

)
+

(27)

Onde ni o nmero de moles da espcie i. Conhecendo a equao que

descreve a combusto calculamos as fraes mssicas, as massas moleculares das
espcies qumicas envolvidas, as densidades de cada espcie, a massa de ar
admitida, razo ar/combustvel, o poder calorfico inferior e outras propriedades do
fludo de trabalho.

3.2.1 Fraes Mssicas

Temos duas fraes mssicas representando dois momentos, fluido de

trabalho antes da combusto e fluido de trabalho aps a combusto. Um exemplo de
clculo de frao mssica dos reagentes :

(28)

18

Onde Yi,reagentes a frao mssica da espcie i nos reagentes e MMi a

massa molecular da espcie i. O mesmo acontece para as fraes mssicas dos
produtos:

(29)

Lembrando que nesta etapa ainda no est sendo considerada a recirculao

dos gases de escape.

3.2.2 Clculo das Massas de Ar e Combustvel

Para calcular a massa de ar admitida no motor, primeiro necessrio obter as

densidades de cada elemento qumico a ser admitido, avaliados na presso e
temperatura de admisso (aps a sobrealimentao). Com estes dados mais as
fraes mssicas, obtemos a densidade da mistura a ser admitida. Temos que:

(30)

3.2.3 Estequiometria e Excesso de Ar

Utilizando a equao de combusto balanceada na estequiometria, possvel

calcular a razo ar/combustvel estequiomtrica pela seguinte equao:

(31)
,

=
,

+ 3,76
,

) (32)
(33)

19

Com a massa de ar admitida calculamos a massa de combustvel injetada

considerando o excesso de ar (visto em 3.1.4). E com a massa de combustvel
injetada obtemos o nmero de moles do etanol. Disso:

(34)

Seguindo a formulao estequiomtrica com excesso de ar, sem recirculao

de gases de exausto, obtemos para os reagentes:

(35)

= 0,21

(36)

= 0,79

(37)

Obtemos para os produtos:

=2

=2

(38)

=3

(39)

(2

) (40)

3.2.4 Propriedades Termodinmicas

As propriedades termodinmicas foram consideradas constantes ao longo dos

processos do ciclo Otto, calculadas em uma temperatura mdia de processo, por
exemplo, na compresso foi calcula a temperatura mdia a partir de T1 e T2. Com a
base de dados do software EES (visto em 3.5.1), foi obtido para cada espcie
qumica, o CV, CP e . Com todos estes valores e as fraes mssicas possvel
obter para a compresso:
20

(41)

(42)

(43)

De modo anlogo, temos para a expanso:

(44)

3.2.5 Poder Calorfico Inferior

Segundo Heywood, 1988, o poder calorfico de um combustvel a magnitude

do calor da reao presso constante ou a volume constante a uma temperatura
padro, para a combusto completa de uma unidade de massa de combustvel.
Definimos o PCI como sendo:

(45)

(46)

(47)

(48)

21

Onde

a entalpia de formao de uma espcie qumica, que o

acrscimo de entalpia associado reao de formao de um mol de determinado

elemento, cada elemento em seu estado termodinmico padro para uma
temperatura dada (HEYWOOD, 1988).

3.3 Parmetros de Desempenho

Esta seo traz algumas definies que serviram como ferramentas de

avaliao do modelo termodinmico em anlise. Ser visto para o ciclo Otto: a
eficincia volumtrica, o consumo de combustvel, o trabalho indicado do ciclo, a
potncia indicada do ciclo, o consumo especfico e o eficincia de converso de
combustvel.

3.3.1 Eficincia Volumtrica

De acordo com Heywood (1988), a eficincia volumtrica utilizada para

comparar a vazo mssica de ar mxima que pode ser aspirada pelo cilindro na
admisso com a vazo mssica de ar que realmente aspirada pelo cilindro. Este
ndice nos traz de maneira direta a eficincia do sistema de admisso, considerando
perda de carga em vlvulas, filtro de ar, borboleta, entre outros componentes da
admisso.
Neste trabalho no foram consideradas as perdas do pargrafo acima, este
ndice foi utilizado para verificar o ganho na eficincia volumtrica pelo uso do
turbocompressor e a perda de eficincia com o aumento de injeo do gs de
sntese, tanto para a condio de ar + etanol quanto para a condio ar + etanol +
REGR. Ou seja, comparar a massa de ar admitida a temperatura e presso
ambientes com a massa de mistura admitida aps a sobrealimentao e injeo de
gs de sntese. Temos que:

(49)
22

Onde 0 a densidade da mistura de admisso na temperatura e presso

atmosfrica e 0 a densidade da mistura de admisso na temperatura e presso
sobrealimentada, ou seja, aps o compressor.

3.3.2 Consumo de Combustvel

O consumo de combustvel depende fortemente da rotao do motor e da

taxa de compresso do turbocompressor (que define a vazo mssica de ar
admitido). Considerando o nmero total de cilindros, temos:

(50)

Onde N a rotao do motor em RPS [1/s].

3.3.3 Trabalho Indicado do Ciclo

Neste trabalho consideramos o ciclo total para o clculo do trabalho,

considerando os trabalhos de admisso, compresso, expanso e exausto. O
trabalho indicado do ciclo para cada pisto dado por:

(51)

Resolvendo temos:

(52)

(53)

23

(54)

(55)

(56)

Resolvendo as integrais:

) (57)

(1

(58)

1
(59)

1
(

) (60)

3.3.4 Potncia e Consumo Especfico

Tendo o trabalho indicado do ciclo, podemos calcular a potncia do ciclo para

o motor todo, considerando o nmero de cilindros. Portanto:

(61)

24

Tendo formulado o consumo de combustvel e a potncia total, podemos

escrever uma frmula para consumo especfico, definido como sendo:

(62)

3.3.5 Eficincia de Converso de Combustvel

A eficincia de converso de combustvel verifica a razo entre o trabalho

indicado do ciclo e a energia proveniente da combusto em um cilindro. Esta
grandeza nos da ideia da porcentagem de energia mxima que o combustvel pode
entregar em relao a quanta energia entregue pelo motor. A equao que
descreve :

(63)

3.4 Recirculao dos Gases de Exausto

Aps a obteno de um modelo funcional para o ciclo Otto operando com

etanol e utilizando um turbocompressor, buscou-se incrementar o cdigo elaborado
no EES (vide 3.5.1). A primeira anlise feita : o que muda termodinamicamente
com o acrscimo de gases de exausto. Busca-se ento rever toda a modelagem
que foi feita no decorrer deste captulo. Aspectos como densidade de mistura de
admisso, clculos de fluido de trabalho para a obteno de Cv e Cp corrigidos e
clculo de PCI devem ser levados em considerao nesta etapa da modelagem.
De modo a compreender melhor o modelo final que est sendo trabalhado,
verificamos a Figura 6, que se trata de um esquema do modelo de motor de
combusto interna com recirculao dos gases de exausto reformados em
reformador cataltico. Verifica-se em primeira anlise que o trabalho de admisso
que o pisto realiza pode ser afetado uma vez que temos uma mistura de mais
25

elementos na entrada da cmara de combusto, entretanto essa desvantagem

deve ser compensada pelo ganho de potncia, uma vez que mais combustvel
(etanol, hidrognio, metano e outros) queimado.
Nos pontos anteriores foi apresentada a equao da reao de combusto do
etanol. Neste momento, a recirculao dos gases acrescenta os seguintes
elementos qumicos admitidos, reagentes: Hidrognio, Monxido de Carbono,
Metano e oxignio (adicional). E para os produtos adiciona-se: Dixido de Carbono
(adicional) e gua (adicional). definida a varivel porcentagem de EGR, que nos
traz informao de quanta massa de gs recirculado temos para massa de ar +
etanol, portanto:

(64)

So calculados o numero de mol de cada elemento adicional, de modo a

respeitar a proporo dos gases que so gerados no reformador cataltico, a partir
da massa. A investigao da proporo gerada no faz parte do presente estudo.
So calculadas as novas fraes mssicas das misturas de admisso e de exausto
para o ciclo Otto.
A partir das fraes mssicas so recalculas:

As densidades do fluido de trabalho;

Uma nova eficincia volumtrica;

As propriedades termodinmicas, Cp, Cv e ;

O poder calorfico inferior.

de grande importncia a modelagem do fluido de trabalho para ser possvel

comparar os dois modelos, qualquer erro ou falha nesta etapa pode acarretar a
concluses errneas.

3.5 Metodologia

26

Nesta seo apresenta-se

apresenta
o desenvolvimento matemtico utilizado para
resoluo das equaes

termodinmicas,

clculos de potncia,

consumo,

temperaturas e presses de ciclo e aquisio de dados termodinmicos do fluido de

trabalho atravs de banco de dados. Mostram-se
Mostram se as necessidades do modelo em
relao aos dados de entrada e o poder do algoritmo desenvolvido em relao aos
dados de sada.

3.5.1 Engineering Equation Solver

Todas as equaes descritas ao decorrer deste trabalho e inmeras outras

equaes que auxiliam as mesmas foram escritas no software EES. Este software
foi escolhido por alguns motivos, dos quais: Aceita equacionamento implcito, tem
capacidade de resolver grande quantidade de equaes numericamente, nos da
oportunidade de criao de tabelas paramtricas onde se pode variar um parmetro
em determinado intervalo e visualizar a alterao em outros parmetros.
O programa ainda conta com sistema
si tema de unidades, que auxilia na verificao
das equaes, e o mais importante fator deste software o banco de dados
termodinmicos de alta preciso para inmeras substncias, de modo a permitir que
estas propriedades sejam obtidas para cada etapa da simulao. Alterando, por
exemplo, a razo de compresso do compressor, as chamadas por propriedades de
cada

elemento

so

recalculadas,

trazendo

propriedades

ttermodinmicas

atualizadas.

Figura 9 Exemplo de parte do cdigo elaborado em EES

Fonte: Autoria Prpria

27

A Figura 9 serve para ilustrar a linguagem de programao do EES,

mostrado um pedao do cdigo obtido para o calculo das propriedades
termodinmicas da mistura nos reagentes, para o modelo com REGR. A Figura 10
apresenta uma lista das variveis utilizadas no equacionamento e so mostradas
como so escritas no EES.
Figura 8 Variveis EES

Fonte: Autoria Prpria

3.5.2 Dados de Entrada

Os dados de entrada necessrios para a simulao de um motor de

combusto interna operando em um ciclo Otto padro sobrealimentado e com etanol
como combustvel, juntamente com recirculao de gases da exausto so:

Parmetros do MCI:
o Volume deslocado pelo motor (Vmotor);
28

o Nmero de cilindros (Ncil);

o Taxa de compresso (rc).

Propriedades do REGR:
o Massa Molar;
o Nmero de mols de cada componente.

Propriedades dos elementos qumicos:

o Massa molar (MM);
o Entalpias de formao (

);

o Razo ar/combustvel estequiomtrica (AFesteq);

Condies de Operao:
o Presso atmosfrica (P0);
o Temperatura ambiente (T0);
o Razo de compresso do turbocompressor (Nso);
o Rotao do motor (N);
o Mistura rica ou pobre de combustvel ();
o Massa de EGR injetada (MEGR).

Tabela 3 Dados de entrada utilizados

Parmetros do MCI
Volume deslocado pelo motor
1,8 L

Nmero de cilindros
4

Taxa de compresso
10,5:1

Propriedades do REGR
Massa Molar
Apndice C

Nmero de mols de cada componente

Apndice C

Propriedades dos elementos qumicos

Massa Molar
Apndice B

Entalpia de Formao
Turns e Heywood

Presso atmosfrica
101325 Pa
Rotao do motor
6300 RPM

Temperatura ambiente
298 K
Mistura Rico ou Pobre ()
Pobre ( = 0,9)

Razo ar/comb. Estequiomtrica

8,95

Condies de Operao
Razo compresso turbocompressor
150%
Massa de EGR injetada
Varivel

Fonte: Autoria Prpria

29

4 RESULTADOS E DISCUSSES

Nesta seo so apresentados os resultados do modelo matemtico,

mostrando grficos e discutindo os mesmos.

4.1 Diagramas P-V

Nestes diagramas so mostrados os resultados de presso dentro da cmara
de combusto (eixo Y) em relao ao volume da cmara de combusto (eixo X). Na
figura 7 foi visto o diagrama P-v para o ciclo Otto ideal. Na figura 11, se apresentam
os resultados de presso e potncia obtidos para a simulao com o modelo de
etanol, com 20% de EGR.

Figura 11 Diagrama P - V escala logartmica EGR = 20%

Fonte: Autoria Prpria

Nota-se atravs do grfico obtido, o ganho de presso aps ocorrer a

combusto, gerando assim maior trabalho de expanso por ciclo.

30

4.2 Diagramas P-

Para poder verificar a variao de presso em relao ao ngulo de

virabrequim (), lembrando que no so considerados os tempos de abertura e
fechamento de vlvula nem o tempo de combusto, visualizar os grficos a seguir:

Figura 9 - Diagrama P - para EGR de 0% (a) e 20% (b)

(a)

(b)

Fonte: Autoria Prpria

Na figura 12, podemos ver o ponto exato do ciclo onde ocorre o ganho de
presso por conta da injeo dos gases de exausto recirculados, este ponto ocorre
a aproximadamente 360 do virabrequim (ponto morto superior), ou seja, no
momento da combusto dos gases. No ponto aproximado de 540 do virabrequim
(ponto morto inferior) ocorre a abertura instantnea das vlvulas de exausto, que
se apresenta por uma queda abrupta na presso dentro da cmara de combusto,
efeito chamado aqui de blow-out de presso.

4.3 Diagramas de Desempenho

Nesta seo podemos entender a influncia de algumas variveis chaves de

motores a combusto interna. Nesta primeira figura vemos a variao de potncia
com o aumento de EGR.

31

Figura 10 Diagrama de Potncia

Fonte: Autoria Prpria

Entende-se que com o ganho de potncia pelo aumento da injeo de EGR

se deve ao fato de aumentar a presso aps a combusto destes gases, portanto
aumenta-se o trabalho de expanso e por fim potncia maior.
Na figura 14 apresentada a variao da eficiencia de converso de
combustvel com a variao de EGR. Deve-se tomar muito cuidado na leitura deste
grfico, uma vez que no consideramos o consumo de etanol na reforma dos gases
de exauto.

32

Figura 11 Eficincia de Converso de Combustvel

Fonte: Autoria Prpria

Verifica-se que inicialmente o ciclo Otto ideal sobrealimentado nos traz uma
eficincia de aproximadamente 60% para um EGR de 0%, e para um EGR de 20%
foi obtido uma eficincia de aproximadamente 75%, mas se for considerado o etanol
utilizado na reforma dos gases de exausto este resultado ira ser diferente,
mostrando menos que 75% de eficincia.
Uma hiptese que foi levantada que com o aumento de injeo de REGR
perder-se-ia eficincia volumtrica. O grfico subseqente mostra o resultado obtido
na anlise. O resultado mostra uma eficincia volumtrica de 140,7% sem EGR e
uma eficincia volumtrica de 140, 5% para 20% de EGR. Exibindo que a vazo dos
gases recirculados pouco influenciam neste fator.

33

Figura 12 Eficincia Volumtrica

Fonte: Autoria Prpria

4.4 Outros Diagramas

Nas figuras a seguir so apresentadas outras variveis do MCI que acarretam

mudanas no desempenho do mesmo.
A Figura 16 mostrado a relao entre rotao do motor, potncia e consumo
de combustve. Esta figura nos mostra que o modelo adotado tem caractersticas
lineares, devido s idealidades do modelo. Ocorre o aumento de potncia com a
rotao, pelo fato de ocorrer mais ciclos por minuto. Por conseqncia ocorre um
aumento do consumo de combustvel. O modelo no prev um comportamento real,
onde ocorreria uma estagnao no aumento de presso, devido a cintica do ciclo
trmico.

34

Figura 13 Diagrama Potncia/Consumo versus rotao do motor

Fonte: Autoria Prpria

Nos prximos dois grficos so vistos a relao entre a razo de compresso

do turbocompressor com: potncia, consumo, eficincia volumtrica, e eficincia de
converso de combustvel. Vemos o aumento da potncia com o aumento da razo
de compresso do turbocompressor, juntamente com o aumento da eficincia
volumtrica e o consumo. Por outro lado temos a diminuio da eficincia de
converso de combustvel.

Figura 14 Razo de Compresso versus Potncia e Consumo

Fonte: Autoria Prpria

35

Figura 15 - Razo de Compresso versus Eficincias

Fonte: Autoria Prpria

36

5 CONCLUSES

Neste trabalho foi desenvolvida uma modelagem termodinmica de um motor

de combusto interna operando no ciclo Otto, com etanol e recirculao dos gases
de

exausto.

Atravs

desse

modelo

foi

possvel

elucidar

alguns

dos

questionamentos iniciais. Como: a eficincia volumtrica, a eficincia de converso

de combustvel, a potncia e outros parmetros em relao a injeo de REGR e em
relao a outras variveis.
O

Engineering

Equation

Solver

foi

de

grande

auxlio,

tanto

no

desenvolvimento do algoritmo quanto no clculo das propriedades termodinmicas

do fludo de trabalho, uma vez que este software conta com uma grande biblioteca
de dados. A iterao das propriedades do fluido de trabalho para cada processo do
ciclo Otto, a modelagem se tornou mais precisa, principalmente pelo fato da
recirculao dos gases de exausto reformados introduzir novos elementos
qumicos dentro do motor, com densidades, fraes mssicas e propriedades
distintas.
Os resultados obtidos atingiram as expectativas da proposta deste trabalho,
apresentando valores positivos para o desenvolvimento desta tecnologia em
questo. Por fim, este trabalho serve como uma base de estudos futuros, pois o
mesmo apresenta o potencial da recirculao de gases, que traz benefcios
energticos e ambientais a populao brasileira e mundial.

37

REFERNCIAS

ABU-JRAI, A.; TSOLAKIS, A.; MEGARITIS, A.The influence of H2 and CO on

diesel engine combustion characteristics, exhaust gas emission, and after
treatment selective catalytic NOx reduction. International Journal of Hydrogen
Energy. Reino Unido: Elsevier, 2007.
BRUNETTI, Franco. Motores de combusto interna: Volume 1. So Paulo:
Blcher, 2012.
ENGEL, Yunus A., BOLES, Michael A. Termodinmica. 5. ed. So Paulo:
Mcgraw-Hill, 2006.

CHEVROLET.

Ficha

Tcnica:

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Disponvel

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14 nov. 2014.
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DOMINGUES, Antnio Manuel Martins. Avaliao do potencial de aproveitamento
da energia contida nos gases de escape de veculos automveis. Lisboa:
Universidade Tcnica de Lisboa, 2011.
Federao Nacional da Distribuio de Veculos Automotores. Anurio Fenabrave
2012.

So

Paulo,

2012.

Disponvel

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<http://www3.fenabrave.org.br:8082/plus/modulos/listas/index.php?tac=indices-enumeros&idtipo=6&layout=indices-e-numeros>. Acesso em: 10 jul.2014, 12:32:42.

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Proceedings of ISES Solar World Congress 2007: Solar Energy and Human
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38

HEYWOOD, John B. Internal Combustion Engine Fundamentals. Mcgraw-Hill,

1988.
International Energy Agency.Brazil: Indicator for 2011. Frana. Disponvel em:
<http://www.iea.org/statistics/statisticssearch/report/?&country=BRAZIL&year=2011&
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use. Frana. Disponvel em:<http://www.oica.net/wp-content/uploads//Total-in-use2012.pdf>. Acesso em: 10 jul.2014, 14:54:01.
OATES, Gordon C. Aircraft Propulsion Systems Technology and Design.
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QUATTROCHI, Douglas. Thermodynamics and Propulsion. Disponvel em:

<http://web.mit.edu/16.unified/www/SPRING/propulsion/notes/node26.html>. Acesso
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TOPINKA, J., GERTY, M., HEYWOOD, J., KECK, J. Knock Behavior of a LeanBurn, H2 and CO Enhanced, SI Gasoline Engine Concept.SAE Technical Parper
Series, Detroit, Michigan, 2004.

39

APNDICE A - PRODUO DE ETANOL NO BRASIL

Uma boa opo, principalmente para o Brasil, a utilizao do etanol

proveniente da cana de acar para substituir combustveis fsseis. A figura abaixo
nos da ideia do potencial do bioetanol brasileiro quando comparamos o uso de
biocombustveis pelos veculos brasileiros pelo uso de biocombustveis em nvel
mundial.

Figura 16 - Utilizao dos tipos de combustvel pelos veculos de estrada no mundo

[esquerda] e no Brasil [direita]

Fonte: IEA (2014)

Os dados apresentados pela IEA mostram que o uso de biocombustveis no

Brasil chega a 19%, enquanto numa escala mundial, este mesmo valor no chega a
3,5%. O Brasil produziu em 2011 cerca de 20% da produo mundial de
biocombustveis e biomassa.

40

Figura 17 - Produo de energia no Brasil

Fonte: IEA (2014)

Outro dado que deve ser observado a possibilidade do Brasil aumentar sua
produo de etanol, na figura 5, observasse que a produo de biocombustvel e
biomassa obtiveram um crescimento de 150% em 40 anos, sendo que a produo
de petrleo aumentou em 1000%. Notasse assim que se lucrativo e incentivado, a
produo tem espao para crescer. Essa demanda pelo etanol se torna atraente
quando o mercado consumidor, automveis, buscar por este combustvel com mais
frequncia.

41

APNDICE B MASSA MOLAR

Tabela 4 Massa Molar

Elemento

Massa Molar [g/mol]

C2H5OH
O2
N2
H2
CO
CH4
CO2
H2O

46
32
28
2
28
16
44
18
Fonte: Autoria Prpria

42

APNDICE C REGR

Tabela 5 Massa Molar

Massa Molar [g/mol]

25%
25%
25%
25%

H2
CO
CH4
O2
Fonte: Autoria Prpria

Tabela 6 Composio do REGR

Nmero de Mols
50%
3%
3%
44%

H2
CH4
CO
O2
Fonte: Autoria Prpria

43