UNIVERSIDAD LAICA ELOY

ALFARO
DE MANABI
FACULTAD DE ARQUITECTURA
ESTUDIOS URBANOS I

LA BASE TEORICA LA
NATURALEZA DEL TRAFICO
URBANO
5 Semestre A
INTEGRANTES GRUPO 7
Shaila Almeida
Anggie Meza
Ronny Avila
Arq. Tefilo Calderero

LA NATURALEZA DEL TRFICO URBANO

En este informe, el termino trfico incluye tanto a vehculos en movimiento como
aquellos que estn parados, en reposo. Dentro de tal definicin nosotros buscamos
comprender la naturaleza y las causas del trfico. Este aspecto vital del tema ha sido
sumamente dejado a un lado, pasado por alto. Se ha dedicado muchsima atencin
a los aspectos ingenieriles de la circulacin; a la medicin de los volmenes del trfico
y al trazado de las vas e intersecciones que promueven el ms eficaz movimiento de
los vehculos. Pero raramente se ha estimado que fuera responsabilidad de quienes se
mueven y trabajan en este campo de

estudio, el preguntar por qu han de moverse

los vehculos, o si el trfico podra -o no-ser autorizado o dirigido a moverse de alguna

manera distinta, gracias a la manipulacin

conveniente de las causas del

movimiento. La capacidad de estimar el asunto de una manera plena

ha seguido

siendo, en teora, cosa propia de los planificadores urbanos, pero, debido a un hiato
de larga duracin y fecha entre la planificacin urbana y las actividades planificadoras
de las carreteras y vas

de comunicacin, jams se ejercit efectiva y racionalmente

dicha capacidad.
Por

supuesto los vehculos no van circulando por

sus vas apropiadas debido a

misteriosas razones propias. Se mueven solamente porque la gente quiere que lo

hagan en conexin con las actividades a que se dedican sus conductores. El trfico
es, por tanto, una funcin de actividades. Esto resulta fundamental. Y ello explica por
qu hay tantsimo trfico en las ciudades:
concentran

en las mismas.

es debido a que

las actividades se

Explica asimismo por qu fluye el trnsito entre las

ciudades, o entre stas y las reas rurales, el campo; por existir unas actividades
complementarias

generadoras movimientos entrecruzados, de ida y vuelta, etctera.

Las actividades, son innumerables, pero solamente hay cuatro formas bsicas en que
cabe utilizar los vehculos de motor en conexin con dichas actividades:
1.

Transporte de materias primas, mercancas y alimentos.

2.

Traslado de pasajeros en masa, por ejemplo, autobuses y similares.

3.

Movimiento de personas individuales o en pequeo nmero: verbigracia, en

autos particulares, motocicletas, etc.

4.

Servicios mviles, como pueden ser bomberos, ambulancias, bibliobuses, etc.

La proporcin de vehculos utilizada de esas

cuatro

maneras

naturalmente, entre una

distintas

vara,

ndole o

tipo de

trfico y otro, y tambin entre unas ciudades

y otras, segn sea la naturaleza de

proporcin

de

actividades

cumplidas.

diferencias

de

Hay,

carcter

las

asimismo,

regional:

los autos privados es, por ejemplo, mucho mayor en zonas

la
del

sur y sureste de Inglaterra que en la parte norte del pas.

Dentro de esta cudruple distincin en el uso de los vehculos hay una sencilla
distincin de gran importancia. Consiste en la diferencia entre el uso de los vehculos
para propsitos esenciales en conexin con el comercio o la industria, y el uso optativo
de los coches para fines de conveniencia y placer privado. EL trfico esencial resulta,
en teora, calculable, porque est relacionado con unos servicios conocidos o
predecibles sociales y de emergencia. El uso de los autos para propsito optativos,
para otra parte, depende de muchsimos factores inciertos, desde el capricho del
propietario hasta el estado del tiempo meteorolgico, y con frecuencia es alternativo
respecto de otros medios de transporte mediante los cuales quepa tambin hacer
idntico recorrido.
En cada ciudad habr cierto grado de trfico, en todas sus vas de acceso, que pasa
derechamente atravesando la villa sin detenerse en la misma para ningn asunto.
Este es el fenmeno llamado del trfico de paso. La presencia del mismo en las
ciudades

queda explicada por

la

naturaleza

heredada de la poca anterior al motor de

del sistema

de

comunicaciones

explosin . Este sistema consista

esencialmente en enlaces directos desde centro de una poblacin al centro de la

que segua, con una red apretada de caminos locales, o vas

(calles, etc.)

dentro de cada ncleo urbano y dando acceso directo a los edificios, a la vez
que haba otra maraa mucho ms amplia extendida por los campos, a fin de
servir a casas

o fincas aisladas, terrenos de cultivo,

semejante red

descargaba una cantidad enorme de trfico,

sistema ms

global y penetrativo que haya

mundo, se observa

etc.

Aun

cuando

y es quiz el

t e nido nunca cualquier pas

del

Raramente que, aparte de la estrechez de las vas, ofrece una destacada debilidad
frente al trfico moderno. Los enlaces directos del centro de una ciudad a centro de
otra servan admirablemente cuando el recorrido entre poblacin y poblacin era el
mximo de que resultaran capaces una diligencia o carro tirados por caballos, etc., en
un da natural. Pero ahora resultan sumamente insatisfactorios para los viajes a
grandsimas distancias que el vehculo de motor ha posibilitado, pues a todos los
vehculos se ven forzados a pasar a travs del centro de las ciudades, tanto si les
gusta o lo necesitan, como si no es as. He ah la razn bsica de la presencia actual
del trfico de paso por el interior de los ncleos urbanos.
Hasta qu punto es el trfico de paso la causa de las dificultades del trnsito que hoy
se plantean en las ciudades? No valdran ms embarcarse en un extenso programa
de desvos o variantes? Mucho es lo que depende del tamao de la ciudad. En las
grandes urbes hay tanto trnsito local, y tanta parte del trfico en las vas de acceso
ira a parar a la ciudad en poca diferencia. Esto no quiere decir, sin embargo, que no
pueda haber aun el trafico suficiente justificar, perse la construccin de un desvi
especial.
En el caso de las ciudades pequeas, sin embargo, especialmente de aquellas
situadas en las rutas principales entre las mayores ciudades, el trfico de paso puede
constituir un elemento importante de la congestin.
Realmente hay miles de pequeos ncleos, pueblos y aldeas, de los que el trnsito de
paso debera quedar eliminado a causa del peligro y las molestias que produce en su
mbito. En estos casos de los desvos ofreceran un alivio muy necesario, aunque no
precisamente permanente, en vista del modo en que el trfico local acabara por
desarrollarse en el futuro. Dentro de nuestro presente sistema de administracin la
decisin de si conviene construir o no un desvo, es cosa que descansa
primordialmente en el grado de obstruccin ofrecido por el ncleo de la poblacin ante
el paso de trfico que no va a parar all. Constituira un notable cambio de criterio en el
que se incluye el grado de molestia presentado por el trfico de paso como criterio
fundamental para trazar y ejecutar los desvos. La responsabilidad de desviacin
aparecera como algo muy amplio. Si cada poblacin, grande o pequea, tuviera que
quedar marginada al trfico en cada direccin precisa, las exigencias totales seran tan
importantes en cuento al terreno a emplear, y provocaran tales inconvenientes en las
faenas agrcolas y similares, que uno ha de preguntarse cul sea su utilidad prctica.
Una alternativa sera la de desarrollar una red ms elemental sobre la que ir
concentrando los mayores flujos el trfico con salidas o vas laterales llevando a otras
poblaciones. Esto iba a precisar de una considerable disciplina en el trnsito, de modo

que los vehculos fueran movindose del lugar en lugar por la red de vas, incluso a
expensas de unos viajes ms prolongados, en vez de trasladarse a largo de los
antiguos caminos y atravesando las poblaciones. Excede a la finalidad de nuestro
estudio al perseguir ambas alternativas en detalles, o combinarlas entre s. El punto
principal a estudiar es el de que un trfico

de paso supone un factor de complicacin n las ciudades, que primero necesita

quedar aislado de los problemas de trnsito urbano propiamente dicho y luego precisar
una consideracin, a fin de encontrar el mejor medio para solventarlo.
Los desvos propuestos casi
siempre plantean el problema
de

la

oposicin

comerciantes

que

de

unos

temen

la

perdida de la clientela. Dicha

oposicin

puede

estar

bien

fundada en el caso de un
poblacin que haya llegado al
punto de ser casi totalmente
dependiente del trfico que la
cruza con negocios a base de restaurantes, cafs, garajes

para reparaciones,

estaciones de servicio y ventas de coche de segunda mano. Pero en la ciudad o

pueblos pequeos de tipo medio/normal, que suponen un entre ms o menos
autrquico donde las gentes viven y trabajan, el producir esa desviacin del trfico de
paso no cabe pensar que vaya a originar unos efectos tan desastrosos. Ya acontece
que en dichas ciudades el trnsito de paso es una molestia sin paliativos, pero no es
nada comparado con la situacin que habr de producirse a medida que vaya
aumentando. Es una caracterstica de la mayora de nuestras ciudades el que la calle
mayor(o va principal) resulta estrecha hoy. Esto quiz sea suerte, ya que de otro
modo pudiera haber habido una tentacin a dejarlas permanentemente como rutas del
trfico, y repetir as son los pueblos tipo pista de carreras tan caractersticos de
Francia, que quedan desastrosamente partidos por la mitad y soportando un denso
trfico veloz. Hay aqu una moraleja no poco seria. Es prepararse dificultadas,
especialmente en el caso de las ciudades chicas, tratar de enfrentarse al trfico de
paso a base de ampliaciones de las calles del interior; eso solamente servir para
acelerar el trfico de paso, acentuado sus inconvenientes, y, en virtud de la ligera
mejora ofrecida al mismo, servir, por as decir, para ir retrasando la toma de

decisiones ms importantes en el asunto, relativas a la poblacin misma y con carcter

ms constructivo.

EL TRFICO URBANO
Como se ha mencionado anteriormente, el trfico es una produccin actividades,
y el trfico se halla concentrado en las ciudades porque las actividades estn,
all concentradas. Es caracterstico de las actividades en las ciudades el tengan lugar
principalmente dentro de unos edificios o en lugares como mercados, almacenes,
muelles y estaciones, todos los cuales el propsito de esta descripcin- dominaremos
edificaciones. Puede decirse por consiguiente que en las ciudades el trfico de los
vehculos de motor es una funcin de los edificios. Es cierto en lneas generales de

todos los movimientos de los vehculos que tienen lugar en las calles se originan o
finalizan en una edificaciones, de una clase u otra y en uno u otro sitio. Algunos de los
vehculos estarn movindose dentro de la ciudad edificio a edificio; otros seguirn su
camino desde fuera de la misma con destino a alguna edificacin de su interior, en
tanto otros simplemente atravesaran el ncleo urbano en el curso del movimiento entre
sus orgenes y destinos, quedando ambos fuera de los lmites urbanos propiamente
dichos.
Si dejamos a un lado dicho trfico de paso, aparecer un hecho muy simple pero de
gran importancia: los modernos trazados por todos los vehculos, a medida que
circulan, se hallan estrechamente relacionados con la forma de estar dispuestos los
edificios, en una simple calle de pueblo, por ejemplo, los tipos de movimiento son

correlativamente sencillos, pero en una ciudad con edificios amontonados juntos, e

incluso superpuestos los trazados del viaje pasan a convertirse naturalmente en algo
muy complicado. En ese revoltillo de edificios el que origina con igual frecuencia en las
ciudades las dificultades de trfico, que, comparativamente, se producen en las
mismas por la estrechez de las vas urbanas y la frecuencia de los cruces. Los
vehculos que se dirigen a unos edificios en particular tejen una complicada red de
recorridos entrecruzados, y se interfieren mutuamente en el camino a medida que van
vigzagueando a travs de la tela de araa del entramado urbano de las calles. El ir
simplemente ampliado las mismas sirve de poco para aliviar tales conflictos impone
una caracterstica importante de las nuevas ciudades el que edificios quedan por lo
comn dispuestos segn unos modelos simples

definidos y el que se hallen

agrupados por zonas los tipos similares de edificios.

Es de la mxima importancia reconocer esta conexin entre vehculos y edificios y el
complejo modelo de circulacin que resulta de una disposicin complicada de las
edificaciones. He ah algo que no ha sido apropiadamente entendido en el pasado y
que tampoco ha sido revelado por los estudios tpicos basado en el concepto de
orgenes y

puntos de destino del trfico. Virtualmente cada edificio de una ciudad ha pasado a
ser ahora dependiente, para su funcionamiento til y continuo, de un servicio o
atencin posibles permanentes en cuanto a los vehculos a motor. Los vehculos
utilizados al efecto tienen, pues, que abrirse paso a la ida y a la vuelta, por todos los
rincones. Los autos tratan de penetrar por doquier. Los autobuses tienen que ser
encaminados por unas rutas a veces muy prximas a los edificios. Los planos de
circulacin resultan de extremadamente complejos

La gran mayora de los edificios en las ciudades de este pas pueden clasificarse bajo
seis epgrafes principales: industria, centros de almacenamiento y distribucin al por
mayor, tiendas y establecimientos de venta al detalle; oficinas y edificios pblicos;
escuelas y similares; alojamientos privados. Lo que constituye el grueso o masa
principal del grafico urbano son los movimientos habidos entre tales grupos bsicos,
en el grado y medida en que tengan lugar por las vas correspondientes de circulacin.
Y reconocer la naturaleza de dichos movimientos es una parte importante de la tarea
para solucionar el trfico urbano.
Mientras los movimientos bsicos admiten una clasificacin relativamente sencilla, hay
todo un exceso de sobrecarga de viajes diversos, que complica las posibilidades casi
hasta ms all de toda descripcin. Existen, por ejemplo, viajes entre los hogares y los
puntos de diversin, quedando estos ltimos unas veces ubicados en lugares
cntricos: verbigracia, los teatros, y otras en cierto lugar particular, como cuando se
trata de un estadio futbolstico, de un terreno de cricket, etc. Luego estn los viajes de
los mdicos en sus recorridos habituales: autnticos trayectos errabundos de casa
en casa, de sitio en sitio. Y estn los desplazamientos de la polica patrullando el
permetro a su cargo, o los de las ambulancias lista para acudir a cualquier accidente,
coches de bomberos, etc.; por cierto que casos como los ltimos citados revisten,
pese a no ser muy numerosos con el problema del diseo de la planificacin urbana; y
sucede as porque los vehculos que cumplen tales servicios han de ser capaces de
penetrar prcticamente por todos lados. En fin, cabe citar asimismo los viajes de
heladera, del servicio postal y telegrficos-telefnico, as como tantos y tantos
vehculos utilizados para muchos fines ocasionales. Un grupo importante de viajes son
los que hacen en conexin con las operaciones de construccin extra del trfico sobre
las calles vecinas al tajo, y esto durante meses y meses.

LOS VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO

Uno de los rasgos ms importantes y bsicos de los movimientos urbanos lo
constituye el enlace entre los hogares y los sitios de trabajo. En la mayora de las
ciudades las ubicaciones donde se sitan los empleos se encuentran acondicionadas
en un nmero limitado de grupos, por un lado, y por otro, en un desparramamiento
considerable por otras partes de la ciudad. Cada maana, y cada tarde en sus ltimas
horas, se producen unos grandsimos movimientos que cabra calificar de semejantes
a las mareas entre reas de residencia relacionndolas con los lugares de trabajo, asi
como viceversa. Los planos de circulacin de que hablamos aparecen en la figura 5,

que es un diagrama lineal ideal para los viajes al lugar de trabajo en una ciudad de
30.000 habitantes. (En tales diagramas se representan mediante puntos en un mapa el
comienzo y terminacin de todos los viajes realizados o previstos durante un periodo
de tiempo dado. Estos puntos se conectan mediante una lnea recta que representa la
direccin general del movimiento. El grosor de un grupo de lneas rectas que
representa la direccin general del movimiento. El grosor de un grupo de lneas
representa as el nmero de viajes en una direccin dada.)
El modelo clsico del viaje al lugar del trabajo se ha ido haciendo paulatinamente ms
complicado en nuestras grandes ciudades durante el ltimo medio siglo. A medida que
las ciudades iban creciendo, se fueron edificando nuevas viviendas en torno a la
periferia, sencillamente porque no haba otras ubicaciones tan fcilmente disponibles.
Ahora bien: los ocupantes de dichos nuevos alojamientos han ido dependiendo
principalmente para su empleo de los centros de trabajo ya establecidos. En
sustitucin de los tradicionales barrios bajos y como reaccin contra las
congestionadas condiciones de habitabilidad marcadas por el siglo XIX, las nuevas
casas se han ido desparramando por urbanizaciones muy laxas y abiertas en sus
alrededores. Esta dispersin ha trados consigo unas mejores condiciones de vida
para millones de personas, pero los beneficios tienen ahora a quedar contrarrestados
por las condiciones de creciente dificultad para desplazamiento urbano que,
paradjicamente , se deben en una buena medida la propia dispersin inicial de las
viviendas mencionadas.
Empieza en nuestro tiempo una nueva fase en el fenmeno del recorrido de ida y
vuelta hasta el lugar de trabajo. Al principio el desarrollo de los grandes
desparramamientos suburbanos se iso posible ante los servicios de autobuses
creados, si bien en Londres y alguna otra gran ciudad jug un gran papel la existencia
de una buena red de ferrocarriles subterrneos y suburbanos. Pero ante el creciente
nivel de vida y consiguiente incremento en la propiedad de los automviles y debido a
que en muchos lugares los servicios del transporte pblico parecen incapaces de
hacer frente a las crecientes demandas , hay muchsimo ms personas que ahora
buscan utilizar vehculos privados, coches concretamente, para el viaje de ida y vuelta
al lugar de trabajo. Esto est produciendo la ya familiar espiral descendente,
mediante la cual el transporte pblico pierde clientela, "recorta sus servicios para
hacer frente a dichas perdidas y, despus, parcialmente al menos como consecuencia
de esos cotes, sigue perdiendo todava ms clientes.
En la mayora de las ciudades el uso de los automviles para los viajes desde y al
lugar de trabajo domina ya hoy el cuadro que ofrece el trfico generando los

acostumbrados periodos u horas punta en maanas y atardeceres. Estrechamente

asociados con esto se encuentra la duracin del periodo u hora punta. Si todo el
mundo insiste en viajar al mismo tiempo entonces se necesitaran sistemas ms
elaborados para que los viajes se vayan espaciando y facilitando.
El movimiento de los vehculos en los centros de las ciudades.
Los centros densamente desarrollados de los pueblos y ciudades generan
naturalmente no poco movimiento. Pero se han quedado tan constreidos y cercados
por vastas extensiones de urbanizaciones en torno, que el movimiento en su interior,
as como hacia y desde los mismos, resulta ahora comprensiblemente difcil. Este es
particularmente el caso con el trfico de motor, buena parte del cual es trado hacia el
interior desde otras zonas de la urbe, o desde el exterior, y que tiene que filtrarse a
raves de calles y localidades con las que ninguna relacin guarda. El poder de los
centros de las ciudades como creadores e imanes del trfico no parece haber
entendido aun en toda su plenitud, y se ha descansado mucho, equivocadamente a
nuestro juicio, en vas tipo anillo para la descongestin del centro, cuando en realidad
buena parte del trfico se relaciona con el rea central y no es estrictamente derivable
a sitios externos a dicho distrito. Puede haber a lo mejor trfico suficiente que sea
desviable y en cantidad bastante para ajustar por si sola la construccin de una va de
desviacin, pero el error se plantea al presuponer que tal derivacin ejercer un efecto
marcado sobre la congestin central. Existe aqu un paralelo muy estrecho con la
cuestin de los desvos citado, si ello va en inters del trfico de paso o de la
congestin local.
Una nocin que parece esconderse en el subconsciente de muchas personas es la de
que la mayora de esos problemas de trfico de motor en las ciudades resultan en
verdad innecesarios, y podran ser resueltos sencillamente devolviendo buena parte
de ese exceso del trfico otra vez a los ferrocarriles. Ciertamente no deja de ser
posibles que una parte de dicho trfico pueda transferirse a los ferrocarriles. En
condiciones idnticas es indudable que cabra despachar por tren muchas mercancas
desde Birmhingham al mercado de Londres, y as el prolongado acarreo a base de
camiones, atravesando buena parte de la capital britnica, quedara eliminado. Pero
seguira en vigor el problema de la distribucin final desde la terminal ferroviaria de
Londres hasta los puntos definitivos de destino de las mercaderas, y todo est
fuertemente a favor de que se elija con tal propsito el transporte por carretera. De
consiguiente la reduccin neta del acarreo con vehculos de motor y dentro del rea de
Londres no sera tan importante como a primera vista pareci factible. La razn es que
se estima prcticamente imposible otorgar conexiones ferroviarias separadas a todos

los edificios ad hoc, y en cambio es tal la versatilidad del vehculo sobre ruedas y con
motor de explosin, que ste si puede penetrar en todos los edificios individualmente
considerados. Vale la pena recordar que incluso en el periodo cumbre de la expansin
ferroviaria, la distribucin a escala local partiendo de las estaciones y depsitos,
muelles, etc., se hizo por calles y caminos. Cuando los camiones pasaron a sustituir a
las carreteras o carros con traccin de sangre, se descubre que tambin podran los
mismos efectuar viajes prolongados, y, de esta manera, entregar las mercancas a sus
destinos en una sola jornada o viaje y sin ms cargas y descargas. El vehculo de
motor ofrece de manera parecida ventajas notables sobre los ferrocarriles, y aun sobre
los autobuses, para determinados movimientos de personas

LA ESCENCIA DEL PROBLEMA

El trazado que hemos heredado en cuanto a vas urbanas en el interior de las

ciudades no es adecuado para el movimiento de los vehculos de motor. Para
desarrollar sus caractersticas propias todo vehculo de motor requiere un rodaje o
traslacin razonablemente libre de obstculos, sin interrupciones; ahora bien: en el
abigarrado y entrecruzado plano de nuestras ciudades hay intersecciones a intervalos
muy frecuentes, cada una de las cuales supone una obstruccin potencial al fluir de
los vehculos, y la escena de notorias "vueltas a la derecha" (la circulacin en
Inglaterra va por la derecha), todo lo cual origina tantsimos retrasos. Muchas de las
calles son ya demasiado estrechas para el nmero de vehculos que las utiliza. Los
vehculos mismos han ido incrementndose en su nmero, parcialmente a causa del
desarrollo del hbito de utilizar automviles, camiones y furgonetas, pero en parte

porque el aumento en el tamao y grado de la acomodacin en los edificios ha sido

permitido sin darse cuenta de que eso llevara ms trfico a las calles existentes.
Ahora bien: lo que estamos describiendo no tuvo por qu haber ocurrido si se hubiera
comprendido mejor la estrecha conexin entre edificios y trfico de motor.
El acceso a la gran mayora de los edificios se obtiene directamente partiendo de la
calle a la cual dan frente, y el flujo del trfico queda obstruido cada vez que un
vehculo aparece para entregar mercancas, recogerlas, mover personas, etc. Una
ulterior dificultad, desgraciadamente bien reconocida, es la escasez de sitios donde
aparcar los vehculos. Las calles en s aportan apenas un suministro muy limitado (y
por otra parte raramente satisfactoria) de espacios para el estacionamiento y los pocos
edificios que hay con espacio interno para aparcar, en las zonas ms centrales y
antiguas de las ciudades, resultan casi una rareza.
La consecuencia de un creciente nmero de vehculos tratando de abrirse paso a
travs de este sistema estrecho e intrincado ha sido una congestin e ineficacia
crecientes. Incluso entonces poda pensarse que hasta cierto punto el sistema, en
todas las circunstancias, no ha ido sirviendo mal del todo, o que, en condiciones de
trfico ligero, funciona razonablemente. Pero ante el incremento del trfico habido en
los aos ltimos sus deficiencias han empezado a aparecer muy crudamente. Por
doquier escuchamos quejas de congestin, retrasos y dificultades de aparcamiento o
de carga y descarga de bienes.
La accesibilidad
Es ste un trmino que utilizamos en nuestro informe para describir la idea general de
facilidad de acceso en cuanto a los usuarios de vehculos de motor. Dos son las
condiciones bsicas para la buena accesibilidad. En primer lugar los usuarios de
vehculos debieran poderse un lado a otro de la urbe y an ms all con toda
seguridad y velocidad razonable, de modo directo, y en condiciones agradables para lo
que cabe denominar "visin del conductor". En segundo trmino, al llegar a las
proximidades de su punto de destino, el conductor deber poder penetrar hasta all sin
retraso, y lo ms cerca que pueda sin restricciones al punto final de destino y
detencin.
El medio ambiental
El problema de una mala accesibilidad no es, por supuesto, cuanto queda incurso baje
el epgrafe del "problema del trfico". La penetracin de los vehculos de motor a
travs de las reas urbanas est produciendo su propia tasa peculiar y nefasta de

accidentes, ansiedad y temores, ante el uso de unos vehculos amplios o veloces que
estn fuera de escala con los alrededores en que se sitan; ello, evidentemente,
adems de los ruidos, humos, vibracin, suciedad e intrusin visual en una vasta
escala. Incluidos en ese ltimo apartado se encuentran fenmenos como el de la
proliferacin de establecimientos que sirven al vehculo de motor o son servidos por l,
e incluso una calle, que se encuentre libre de los peligros y molestias del trfico de
motor. La expresin que inmediatamente se le viene a uno al pensamiento consiste en
decir que el rea dispone de buen medio ambiental o ambiente. Pero a su vez, esto
significa para la mayora de las personas familiarizadas con los trminos en uso en la
planificacin urbana mucho ms que la simple libertad de los efectos adversos del
trfico. Por ejemplo, llevara consigo ciertamente la idea de un lugar que fuese
estticamente estimulante. Hemos pensado mucho en torno al tema, pero no
encontramos un trmino que est tan repleto de significaciones como "ambiente" o
medio ambiental. Por tanto, nos hemos decidido al uso del mismo, por tosco que
resulte, bien entendido que, a menos de ser calificado de otra manera, se usar
solamente para describir o evaluar los efectos del trfico de motor sobre los
alrededores y el medio en que se mueve. As pues, una calle de edificios cercanos al
nivel de barrio bajo no se considerar, en circunstancias normales, como poseedora
de cualidades ambientales, pero en cuanto al trfico concierne puede, sin embargo,
hallarse libre de automviles, ser limpia, segura para los nios, etc. Dentro de una
definicin como la nuestra, por tanto, podra tener un buen ambiente que fuera
susceptible de verse adversamente afectado por el trfico de motor.
Estrechamente asociada con la calidad del ambiente se encuentra la libertad de
movimientos del peatn. El simple acto de caminar juega una parte indispensable en el
sistema de transporte de cualquier ciudad. No hay nada caprichoso en esta
declaracin. El andar es componente de muchos movimientos a media distancia, de la
distribucin final desde las paradas de autobs y puntos de estacionamiento de
vehculos particulares, y entra dentro, as mismo, de un grado enorme de movimientos
casuales y despreocupados de ida y venida. Tambin cabe dejarlo a un lado como
medio para el transporte de mercancas; como sucede y es ejemplo de ello en las
compras individualmente realizadas. En consecuencia, resulta de sentido comn el
deber de asegurar que el movimiento de los peatones tenga lugar con confort y
seguridad razonables, y esto puede decirse sin parecer que se le est recomendando
a la gente lo que es bueno para su salud. Andar es tambin parte integral de muchas
otras cuestiones, como ir mirando los escaparates, admirando el escenario urbano,
hablando con la gente, etc. En conjunto no debe quedar muy lejos de la verdad la

afirmacin de que la libertad con que una persona puede moverse e ir viendo cosas,
constituye una gua muy til respecto de la calidad de civilizacin de un rea urbana.
Juzgndolas por comparacin con ese standard, muchas de nuestras grandes
ciudades modernas parecen dejar no poco que desear todava.
En el primer captulo se concluy que el trfico en las ciudades llevaba consigo una
cuestin de diseo, es decir, de volver a trazar la disposicin fsica, de las calles y
edificios en orden a hacer frente del mejor modo posible a la utilizacin de los
vehculos. Este problema del diseo puede ahora definirse con precisin: consiste en
imaginar y planear la distribucin accesible, o eficiente, de grandes nmeros de
vehculos a buena cantidad de edificios, y hacindolo, adems, de tal manera que se
alcance un satisfactorio nivel ambiental. Cmo se consigue ello en las ciudades y
ncleos de poblacin existentes, con su complejo modelo establecido de edificaciones,
y sus redes medievales de calles estrechas? Por supuesto, estamos ante una tarea de
notables dificultades Una dificultas bsica es que los dos componentes del problema,
la accesibilidad y el ambiente, tienden a estar en conflicto. Un buen ambiente, en el

sentido especial con que utilizamos nosotros el vocablo, puede asegurarse de la

noche a la maana reduciendo el trfico de cada calle a niveles apropiados. En
algunos sitios esto no llegara a causar ninguna dificultad o molestia reales a los
usuarios de los vehculos (hablamos, verbigracia, del establecimiento de una calle
tranquila), pero como poltica global para una ciudad s iba a interferir seriamente con
el funcionamiento del lugar. Por otra parte la accesibilidad como problema, no iba a
resolverse ciertamente a base de sacrificar el ambiente; a menudo ha sido sacrificado
en buena medida y sin embargo, la accesibilidad ha seguido siendo pobre.

La direccin del trfico comenz cuando se pens por vez primera en el "Mantenga su
izquierda", pero slo ha sido desarrollada conscientemente en los ltimos aos, con el
objetivo de "obtener el mximo partiendo del sistema viario urbano existente". Las
calles de direccin nica, y la eliminacin de los giros a la derecha, han sido los rasgos
principales que han captado la atencin del pblico, pero hay tambin reas sin
obstculos, complejas instalaciones de seales enlazadas entre s, y debemos
mencionar igualmente la prohibicin o control estricto del estacionamiento y el
aparcamiento en muchas calles, y el ms estrecho control de los peatones. Si bien
tales medidas han ido en beneficio del movimiento de los vehculos, a menudo inhiben
su capacidad nica para penetrar en los distintos edificios y detenerse all. Despus de
todo el principal propsito de cada calle en todas las ciudades, consiste en dar acceso
a los edificios que hay a lo largo de ella. Adems, aun cuando en ciertos casos se ha
mostrado que los accidentes podan quedar reducidos, el efecto general de estos
proyectos o planes consiste en aumentar la velocidad del trfico y, bajo el principio del
reparto de la carga, en introducir el trfico en unas calles donde es prcticamente
inadecuado, con todos los efectos dainos consiguientes sobre los alrededores y
medio ambiental.
EL DISEO
En lo esencial el problema del diseo se refiere a la racionalizacin de la disposicin
de edificios y vas de acceso En su punto extremo esto puede entenderse como
englobando el replanteamiento estratgico de las actividades, a fin de acoplarlas
mejor. Ejemplos de esto pudieran ser el traslado de un mercado al por mayor
sacndolo de un centro supercongestionado, la eliminacin de un puesto distribuidor
de gasolina de una calle repleta de comercios, o colocar casas y lugares de trabajo en
mejores posiciones relativas. Todo esto debera constituir un aspecto importante de la
poltica de planificacin ciudadana. Y otro tanto ocurrira con la necesidad paralela de
impedir que unas relaciones nuevas y deficientes salgan de la nueva urbanizacin
decidida. Pero todava sigue siendo necesario discernir algn principio bsico para el
diseo de los edificios y vas de acceso, en orden a asegurar una buena accesibilidad
y un mejor ambiente.
Afortunadamente no hay ningn misterio al respecto, porque, en sus aspectos
esenciales, el problema no es distinto al de las circulaciones, que se plantea cada da
en el diseo de los edificios. El principio bsico se fundamenta en la circulacin, y
puede ilustrarse por analoga con lo que acontece en torno a pasillos y habitaciones.

Dentro de un gran hospital, por ejemplo, hay un complejo problema de trnsito [6]. El
funcionamiento del hospital lleva consigo no poco movimiento: llegan los pacientes a
recepcin, son trasladados a sus habitaciones o salas, y luego, quiz, a las salas de
operacin, y devueltos a sus camas, etc. Los doctores residentes, especialistas en
consulta, enfermeras, monjas, etc., siguen cada uno sus recorridos especficos. Han
de ser distribuidas muchas cosas: medicinas, alimentos, libros, cartas, etc. Y buena
parte del movimiento ah comprendido incluye trfico sobre ruedas. El principio sobre
el que se basan los movimientos dentro del hospital es el de la creacin de unas reas
de ambiente (salas, salas de operaciones, de consultas, laboratorios, cocinas,
bibliotecas, etc.) que son atendidas por un sistema de corredores y pasillos para la
distribucin primaria del trfico". Hay ciertos movimientos que tienen lugar en el
interior mismo las reas de ambiente, puesto que incluso en una sala de hospital hay
movimientos arriba y abajo, de camas afuera y viceversa, pero ello se encuentra tan
estrictamente controlado que el ambiente no padece. Si, por alguna razn, el
movimiento tiende a crecer ms all de la capacidad del ambiente para aceptarlo,
entonces se hace algo a toda prisa para limitarlo o derivarlo. Lo que nunca se admite
ni tolera es que un rea de ambiente quede abierta al trnsito de paso: como
sucedera, verbigracia, en ejemplo hipottico, si los carritos con la cena de los
pacientes apareciesen atravesando de punta a punta un quirfano en accin. Esto,
claro est, indicara un error garrafal en la planificacin de las circulaciones del
hospital.
Este es tambin el nico principio con base en el cual cabe contemplar la
acomodacin del trfico de motor en ciudades y p oblaciones de todo tipo, tanto si se
trata del diseo de una nueva ciudad en lugar antes vaco, como de la adaptacin de
una urbe desde antiguo existente. Han de existir reas de buen ambiente
(habitaciones urbanas) donde las gentes puedan vivir, trabajar, comprar, curiosear y
moverse de ac para all a pie con razonable proteccin y libertad frente a los riesgos
del trfico de motor, y ha de existir igualmente una red complementaria de carreteras
(de corredores urbanos) para efectuar la distribucin primaria del trfico a las reas de
ambiente. Tales reas no estn libres de trfico (no pueden estarlo, si se pretende que
funcionen) pero el diseo asegurar que su trfico est relacionado en carcter y
volumen con las condiciones ambiente que se buscan y desean. Si se persigue tal
concepto puede verse con facilidad que da como resultado el que adopte el conjunto
de la ciudad una estructura celular consistente en unas reas ambientales
establecidas dentro de una red enlazada e interpenetrante de vas de distribucin. Es,
desde luego, ste un concepto sencillo; pero sin l todo el tema del trfico urbano

queda en algo confuso y vago, desprovisto de unos objetivos globales. Una vez
adoptado, entonces todo empieza a aclararse. Sir Alker Tripp estaba abogando por
algo ms o menos segn estas mismas lneas hace ahora cosa de veinte aos, y los
distritos y distribuciones urbanas reflejaban, dentro del Plan para el Condado de
Londres, el mismo enfoque, pero ante el nmero rapidsimamente creciente de los
vehculos a motor tal concepcin adquiere hoy nueva urgencia. Exige ahora ser
explorada y desarrollada en un conjunto de reglas de trabajo para su aplicacin
prctica.
Relacin medio ambiental-red
Cabe considerar ahora algunas implicaciones del concepto. Aplicado a toda ciudad
producira una serie de reas dentro de las cuales diseada para ajustarse a la
capacidad de las reas, del mismo modo quedaran ligadas entre s mediante la redenlazante de vas de distribucin hacia las que seran canalizados sin posibilidad de
eleccin todos los movimientos a larga distancia. En principio, ello configurara una
especie de gigantesco edificio con unos pasillos que sirvieran a multitud de
habitaciones. Esta relacin entre la red y las reas ambientales sera por consiguiente,
en lo esencial, algo de servicio: la funcin de la red consistira en servir a las reas
ambientales, y no viceversa. He aqu algo que puede parecer elemental, pero de
hecho es una de las cosas que el referido enfoque sita en su justa perspectiva. Pone
de manifiesto que tanto el trfico como las vas donde circula no son fines en s
mismos: son nicamente servicios. El fin es el ambiente favorable a la vida y al trabajo.
De ello se deduce que ha de existir una relacin de capacidad entre la red y las reas
ambientales. En la mayora de los casos la red estar diseada para ajustarse a la
capacidad de las reas, del mismo modo que a tubera para conduccin de aguas se
disea a fin de acoplarla al depsito o cisterna a que ha de atender. Sera poco
prudente, por ejemplo, organizar una teora de carreteras amplias, que estimulasen el
movimiento vehicular desde las zonas suburbanas, si las reas centrales no iban a
resultar capaces de acomodar todo ese trfico. Del mismo modo, pero a la inversa, no
ser satisfactorio urbanizar un centro de ciudad con grandes bloques para oficinas, y
enormes aparcamientos, si la red no va a poder entendrselas despus con el trfico
resultante y de modo adecuado. Este segundo ejemplo es uno en que las
consecuencias tcnicas, derivndose de la red y a pesar de su funcin de servicio,
ejercen una influencia determinante sobre la capacidad de trfico de toda la ciudad. El
punto principal, sin embargo, es que el concepto de una red y unas reas ha de
colocar la capacidad de una va, y la capacidad o posibilidad de que los edificios
generen trfico, en una relacin comprensible sobre una base susceptible de clculo.

Redes de distribucin
Durante los ltimos veinte aos ha habido muchas discusiones en torno al modelo ms
adecuado para las rutas principales de trfico en las ciudades. Esta discusin qued
dominada por la idea de las vas tipo anillo (o ronda, cinturn, etc.). Histricamente
hablando, la mayora de nuestras urbes han ido desarrollndose con un sistema de
vas radial muy marcado, dentro de un plano ms o menos simtrico y semejante a la
tela de araa. El centro de la urbe invariablemente descansa en el punto central de la
citada tela de araa, pero, aparte de esto, puede que de hecho no exista ninguna
simetra muy marcada en cuanto a la disposicin de las dems concentraciones
principales de actividad. La posicin central de los negocios y reas comerciales (que
son, por lo regular, los principales generadores de trfico respecto de la ciudad), el
sistema radial de rutas, y probablemente la presencia del trnsito de paso que no tiene
vas alternativas, han contribuido, combinndose para producir grandes flujos de
trfico sobre las vas radicales. Esto, y la cosa resultan quiz comprensible, ha llevado
a la creencia de que la causa de la congestin central se sita en que todo el trfico
acude a las radiales, y por consiguiente la solucin ms obvia estriba en desviar el
trfico en torno del centro. Si la idea de desviar cada radial se acepta y ejecuta con
rapidez, resultar el anillo completo. Esta es la base que motiv la creacin de las
conocidas "va interiores tipo anillo", o "rondas", etc. Los anillos intermedios y
exteriores de la planificacin en la posguerra venan, parcialmente, inspirados por el
mismo deseo de dar alivio al centro urbano, pero as mismo por la suposicin de que
resultara til para la mutua conexin de los distritos urbanos exteriores alguna clase
de vas tipo circunferencia. As apareci, por intuicin ms bien que a base de un
estudio de las reales tendencias del trfico, el concepto de ronda o anillo, y la idea
generalizada de que aquello iba a aportar la solucin al principal problema del trfico.
Haba tambin un aspecto o lado relacionado con lo ambiental en esta proposicin,
porque los anillos, especialmente las rondas interiores, se estimaron presentaban un
sistema de "alivio" del centro, en el cual la congestin siempre alcanzaba grado
mximo. Pero no ha existido ningn intento para definir ese "alivio", o para establecer
unas normas standards mediante las cuales quepa definirlo, y calcular si el alivio vale
de veras la pena.
En algunos ejemplos parece ser que las vas tipo anillo han sido adoptadas
intuitivamente en primer trmino como parte del plan, y ya ms adelante se han hecho
encuestas de origen y destino a fin de demostrar rondas soportarn un trfico
suficiente para justificar su construccin. El resultado de dichas encuestas ha sido, con
rara excepcin, casi siempre favorable a los "anillos", por la sencilla razn de que

prcticamente toda va nueva abierta a travs de un rea con densa urbanizacin,

obrar, a la manera de un drenaje en terreno pantanoso que se llena enseguida de
agua, atrayendo un nmero suficiente de vehculos para justificar su existencia en
trminos de flujo y circulacin. Pero si se miran las cosas ms desde "arriba", con
punto de vista de mayor generalizacin, la contribucin real del anillo al alivio del
centro resultar ya extremadamente incierta.
No pretendemos afirmar aqu que una va tipo anillo sea, en toda circunstancia,
improbable que forme parte de un trazado urbano. La objecin planteada por nosotros
va en contra de la adopcin mimtica e indiscriminada del anillo como trazado
standard. Si se considera el problema en trminos de una red que sirve a reas
ambientales (un corredor sirviendo habitaciones, por continuar con la analoga urbeedificio) veremos inmediatamente que el modelo de la red tiene que depender de la
disposicin de las reas, las clases y cantidades de trfico que generan, la asociacin
que exista entre una rea y otra, o entre las reas y el mundo exterior. El modelo
pudiera, eventualmente, incluir una va anillo, pero debe permitirse que se establezca
por s slo. Al disear esa red es innecesario y ms bien puede decirse resulta
desaconsejable, empezar con ninguna idea preconcebida e intuitiva de vas
aliviadoras, variantes o desviaciones interiores, carreteras centrales, etc., y todo lo
dems. Estas nociones confunden el problema tcnico esencial, que consiste,
sencillamente, en la distribucin del trfico a las reas edificadas.
La nica circunstancia en que una red de distribucin pudiera adoptar una forma
geomtrica regular ser en el caso de un rea extensiva, con una urbanizacin de
extensin uniforme. En dicho caso la red quedara sobreimpuesta como una reja o
parrilla con un mdulo definidos. Un modelo hexagonal (figura 7) es muy eficaz con
intersecciones triples econmicas, pero tambin resultan posibles otros tipos
poligonales.
Un modelo rectangular requiere intersecciones muy complejas. La dimensin o
"mdulo" bsicos del sistema distribuidor en tales circunstancias depender
ampliamente de las clases e intensidades de usos del terreno dentro de las reas
interesadas; cuanto ms intensas sean las actividades tanto ms trfico se generar, y
tanto mayor va a ser la necesidad de insertar distribuidores y de cerrar as la trama o
malla del sistema de distribucin. Desgraciadamente cuanto ms intensas sean las
actividades, tanto mayor ser el desarrollo, y ms difcil resultar insertar un apropiado
sistema de distribucin.

La funcin de la red de distribucin consiste en canalizar los movimientos ms

prolongados de localidad en localidad. Los enlaces de la red tendrn por tanto que
estar diseados para un movimiento veloz y eficiente. Esto significa que no pueden ser
usados tambin para ofrecer un acceso directo a los edificios, o siquiera a los caminos
menores que sirven a los mismos, porque las consiguientes uniones o cruces
frecuentes seran peligrosas, haciendo que la carretera o va terminase siendo
ineficaz. Por consiguiente estimamos necesario introducir la idea de una "jerarqua" en
las vas distribuidoras, en la cual las importantes vayan alimentando, a travs de otras
distribuidoras de menor categora, las vas menos clave, que dan a su vez acceso a
los edificios [8].
El sistema se puede comparar con el rbol, su tronco, ramas y ramitas
(correspondiendo estas ltimas a las vas de acceso). Bsicamente, sin embargo,
solamente hay dos clases de vas: las de distribucin, diseadas para el movimiento, y
la de acceso, calculadas para servir a los edificios.
El nmero de etapas requeridas por una jerarqua de la distribucin va a depender del
tamao y disposicin de la urbe considerada. La red principal de cualquier ciudad es
considerada red urbana o primaria. Esta se puede dividir luego en sistemas de vas de
distribucin a escala local y de distrito a medida que lo pidan las condiciones, y en la
direccin opuesta tendr que enlazar con las redes a nivel regional, y aun a nivel
nacional. As pues, una red primaria para una poblacin de 10.000 sera menos
poderosa en carcter que en el caso de una urbe con poblacin global de 500.000,
pero, eso s, en ambos casos la funcin de la misma consiste en efectuar la
distribucin primaria por la ciudad. Esta nomenclatura comparativamente sencilla
podr sustituir, con ventaja, al presente gran nmero de trminos: vas arteriales, vas
de paso, autovas, carreteras o vas de trfico principal, vas colectoras, de servicio,
etc., todo lo cual se usa hoy en absoluta libertad y sin procurar para nada una
normalizacin o estandarizacin de nomenclaturas.
Existe, sin embargo, un valor en trminos que expresa el standard o norma con
respecto a la cual se ha diseado una va. As, en muchos casos los enlaces pensados
de una red primaria, bastarn para soportar el trfico suficiente para justificar que
quede reservada la misma trnsito motorizado solamente, con intersecciones o lazos
tipo "paso elevado" por doquier. Este es el modelo especfico que ha llegado a
conocerse en nuestro pas como "autova" o "autopista". En un momento posterior, el
presente informe se refiere a la necesidad de que ciertas vas de distribucin se
construyan con "niveles de autopista", puramente como consecuencia y resultado del
volumen de trfico que deben soportar. Una va de distribucin construida de acuerdo

con ese standard, y situada dentro de una zona urbana, podra ser denominada
"autova urbana". No hay, por supuesto, objeciones al citado trmino, mientras se
entienda que la funcin de la va estriba en la distribucin del trfico, y que las "vas
urbanas" no poseen -al contrario de lo que algunos parecen hoy imaginar- ninguna
propiedad mgica o cosa semejante.
No es difcil imaginar sistemas de distribucin que parezcan satisfactorios en la etapa
de la elaboracin de los mapas. La dificultad comienza cuando se elaboran los
detalles, y aparecen con claridad la gran anchura de las vas y la complejidad de sus
intersecciones. La misma dificultad de insertar tales vas en nuestras ciudades
excepto, claro es, en su forma ms simplebien pudiera fijar un lmite en la cuanta
del trfico de motor que puede ser acomodado. No se trata tanto de dificultades
ingenieriles como de la gran cantidad de tierra requerida, de tener que desplazar a la
gente, expropiar fincas, etc., y de la disrupcin y "cortes" que provocan las carreteras o
vas urbanas amplias, y sus cruces de tamao monumental. Estos efectos de que
estamos hablando cabe estudiarlos ya en las ciudades norteamericanas, y las
dificultades habidas all son manifiestas. Ha de enfrentarse la posibilidad muy real-de que las dificultades prcticas en la ejecucin de la red vayan a limitar (y es casi
seguro que tal ocurra) la cantidad de trfico aceptable en las reas urbanas.
REAS AMBIENTALES
Las reas ambientales son las habitaciones de la ciudad; son las zonas o grupos de
edificios y dems urbanizaciones en la que se lleva adelante la vida diaria, el cual tiene
gran importancia el mantenimiento de un buen medio ambiental. Las reas
ambientales previstas aqu pueden ser muy activas, y tener un grado considerable de
trnsito, pero lo que no pueden tener es trfico extrao; ajeno a la zona considerada:
trnsito de paso en tal rea.
Todo tipo de urbanizacin: residencial, industrial, comercial, e incluso mezclada o
mixta, puede constituir un rea ambiental, pero, naturalmente, los niveles ambientales
variarn de acuerdo con el tipo de zona de que se trate, lo mismo que varan, en un
hogar cualquiera, entre la cocina y los dormitorios. La seguridad ser una
consideracin primordial y dominante en todas las clases de rea, pero, por dar un
ejemplo, se atribuir mucha mayor importancia a la libertad del ruido en una zona
residencial que en otra de carcter puramente industrial.
El tamao mximo de un rea ambiental viene determinado por la necesidad de
impedir que su trfico propio vaya creciendo hasta alcanzar un volumen que demande
la subdivisin, mediante la insercin de un lazo distribuidor ulterior en la red.

Cualquier rea ambiental tiene que poseer un nivel de trfico mximo aceptable, en
otras palabras, tener una capacidad mxima. Si por ejemplo en una zona residencial
con estrechas calles convencionales sobrepasa esta capacidad mxima habra, bien
sea un lamentable rebajamiento de los niveles ambientales, bien una reduccin de la
accesibilidad a la zona. Pero tambin puede ser posible hacer, a cierto coste,
alteraciones fsicas en el rea: por ejemplo, proveyendo de garajes a unos coches que
de otro modo iban a quedar en la calle, o quizs reacondicionando toda la zona
mediante una reconstruccin.
TRES VARIABLES
Para cualquier rea ambiental dada, el problema del trnsito puede enfocarse en
trminos de las tres variables principales: el standard del ambiente, el nivel de
accesibilidad y el coste en que puede incurrirse cara a las alteraciones fsicas
necesarias. Estas tres variables pueden quedar relacionadas mediante una ley
disponible de inmediato y grosso modo. Indica esta que dentro de cualquier zona
urbana, tal como est, el establecimiento de unos standards ambientales determina
automticamente la accesibilidad, pero que la ltima puede ser incrementada de
conformidad a la cuanta de dinero que quepa gastar en alteraciones fsicas. Dicho con
toda sencillez, esto supone que si verdaderamente se desea tener un grado notable de
trfico en las reas urbanas, con condiciones decentes, es probabilsimo que ello
cueste mucho dinero, al tenerse que proceder a las necesarias alteraciones.
La capacidad de un rea ambiental para aceptar vehculos en movimiento o en reposo
depende, en grandsima medida, de la presentacin o disposicin de edificios y vas
de acceso a la misma. Por ejemplo un complejo de calles convencionales de ndole
comercial, con sus escaparates dando frente a las aceras del modo usual; un arreglo
que todava funciona bastante bien hoy a condicin de que haya en esas
inmediaciones poco trfico motorizado. En este caso sera posible reacondicionar la
acomodacin de modo que permitiese la entrada o acceso de muchos ms vehculos,
con un ambiente bueno. Podran disponerse de manera que dieran frente a plazas o
calles reservadas al uso exclusivo de los peatones, con acceso de vehculos para
aparcamiento y carga o descarga de mercancas, etc., por la parte de atrs. O bien
cabra el establecimiento de un estacionamiento en las techumbres de los edificios, o
la creacin de un ncleo central de niveles mltiples para el trnsito, con la
acomodacin reservada a los flancos.
LA ARQUITECTURA DEL TRFICO

Existe aqu un campo nuevo, y relativamente, inexplorado todava, en cuanto al diseo

, pero lleva consigo el mismo el abandono de la idea de que las reas urbanas han de
consistir en edificios situados a lo largo de unas calles por donde circulan los
vehculos, con un diseo para las casas y otros para las aceras y pavimentos, etc. En
realidad estamos ah solamente ante una convencin. Si los edificios y vas de acceso
se consideran y piensan conjuntamente, como constitutivos del material bsico de las
ciudades, entonces pueden moldearse y combinarse con gran variedad de modos y
maneras, todos los cuales resultarn en definitiva ms ventajosos que la calle
convencional. Un trmino til para descubrir este proceso es el de arquitectura del
trfico, el cual lleva consigo la idea de edificios y grupos de edificios que estn
diseados a propsito para el manejo ms eficaz del flujo del trnsito.
Para tomar un caso extremo, pero simplificado, digamos que el rea central de una
ciudad pudiera ser planificada o desarrollada (urbanizada) de modo que el trfico
marchase a nivel del suelo bajo un edificio-puente. Ese puente comprendera, de
hecho, un nuevo nivel del suelo, y sobre el mismo los edificios se iran alzando en un
modelo relacionado con, pero no dictado por, el trfico de abajo. Sobre el puente sera
factible recrear, en una forma incluso mejor an, las cosas que han ido agrandando,
encantando al hombre durante generaciones de vida urbana: la atmsfera ntima,
variada, las callecitas estrechas, las grandes plazas formando contraste, los efectos de
luz y sombra, las fuentes, los monumentos y esculturas. El puente sera, pues,
literalmente tan suelo nuevo que cabra erigir edificios encima del mismo, los cuales,
desde luego, en su momento seran derribados y sustituidos por otros, y, tambin, se
podra all alquilar o vender solares del modo hasta ahora habitual.
REAS RESIDENCIALES

Una mencin especial merece el diseo de las reas residenciales en cuanto al trfico.
Las exigencias de los usuarios pueden ser establecidas como sigue:

1.- La gente querr llegar en sus automviles hasta la propia casa, y guardarlos en un
garaje anexo.
2.- Necesitarn unos espacios libres racionalmente prximos a sus viviendas, al objeto
de que visitantes, furgonetas comerciales, etc., puedan aparcar ah.
3.- La disposicin o trazado del rea considerada debe ser fcil de comprender, a fin
de que los residentes en la misma tengan sensacin de pertenecer a una zona dada, y
tambin para que los visitantes encuentren con facilidad su camino.
4.- Los residentes querrn vivir en condiciones de seguridad mxima, y con libertad de
las molestias de los vehculos en movimiento, as como ser capaces de enviar fuera a
sus hijos para que jueguen, o mandarlos a la escuela, etc., con el mnimo de riesgos.
El llamado Trazado Radburn es el diseo que ms se acerca al ideal en el
cumplimiento de todas las exigencias citadas. Su idea deriv originariamente de la
prctica urbanstica en las ciudades-jardn. Esa idea se export, por as decir, y
atraves el Atlntico, siendo desarrollada en los Estados Unidos por Clarence Stein y
Henry Wright, en la localidad de Redburn, estado de Nueva Jersey. Esto ocurra en
1928, pero la verdad es que el Trazado Radburn parece haber ejercido una influencia
singularmente escasa en la prctica del urbanismo norteamericano.
Los puntos principales del Trazado Radburn son estos:
1.- La creacin de un superbloque (o bien como nosotros diramos, un rea ambiental)
libre de todo trfico de paso.
2.- La creacin de un sistema de senderos para peatones enteramente separados de
las rutas para vehculos, y uniendo entre s aquellos lugares que sean generadores del
trfico a pie.
El efecto prctico consiste en que una casa tiene acceso por un lado a una va de
servicio o alguna otra sin salida, y por el otro a un sistema independiente de senderos.
Esto queda en contraste marcado con el arreglo convencional, en el que peatones y
vehculos se mueven por la misma va.
NORMAS AMBIENTALES
Los varios modos en que lo vehculos de motor constituyen un riesgo para el amiente
pueden enumerarse as: peligro e inseguridad, ruidos, humos, vibraciones, e intrusin
visual. Estos efectos son sentidos principalmente por los peatones y ocupantes de los
edificios. Tambin pueden sentirlos en parte los ocupantes de los vehculos. De esta
manera la presencia de la va urbana vehicular hoy nos parece como si hubiera sido

diseada especialmente para producir tan adversos efectos. Si pudiramos perder de

vista, liberarnos de tales calles, sin duda desapareceran muchos de los problemas
enumerados. Pero lo probable es que sigan con nosotros durante muy largo tiempo, y
buena parte del estudio de las normas ambientales deber preocuparse con las
condiciones bajo las cuales la calle va a poder continuar jugando un papel efectivo.
Por ejemplo, podra definir una norma para mantener un nivel de ruido aceptable en
cuanto al trfico, de la misma manera un nivel aceptable para el interior de los
edificios. Y del mismo modo cabra tambin definir un standard en cuanto a la polucin
atmosfrica, y las normas sobre la vibracin, etc. As sera posible asegurar en
cualquier va pblica los referidos standards mnimos, a base de regular el nmero,
velocidad o peso de los vehculos que por la misma circulasen.
La absoluta seguridad para los peatones solamente podr conseguirse impidiendo que
deban cruzar la calzada al mismo nivel de los vehculos, y, de alguna manera,
excluyendo toda posibilidad de que un vehculo suba al pavimento. Pero si el trfico de
motor de una calle tuviera que ser progresivamente reducido en volumen y velocidad,
se llegara a un punto en que los riesgos para los peatones resultaran aceptables sin
alteraciones fsicas en la calle.
Todava ms difcil resulta la cuestin de la intrusin visual. Las demandas de espacio
para los vehculos de motor son potencialmente enormes, y si decidimos que la
intrusin no importa, entonces hemos de estar preparados para contemplar la
aparicin de ms y ms espacios dedicados al aparcamiento al aire libre, hasta que la
mayor parte del medio ambiente externo visible de las ciudades quede dedicado al
vehculo de motor.
Hay tres grupos principales de gente cuyo ambiente necesita quedar protegido por
normas standard:
1.- La gente situada dentro de los edificios.
2.- La gente fuera de las edificaciones (personas sentadas al aire libre, nios jugando,
etc.)
3.- Peatones, tanto los que se trasladan de una parte a otra para gran variedad de
fines, como los que actan formando parte del sistema de transporte global.
Resulta obvio que los peatones, quienes estn de manera ms inmediata en contacto,
y sufren posible riesgo, con los vehculos, por lo cual las normas que afectan

directamente a las relaciones

entre peatones y vehculos de
motor son las que merecen la
mxima atencin.
Resulta tentador afirmar que el
objetivo

tendra

que

consistir

entonces en la separacin de
peatones y vehculos en todas
las circunstancias. Pero hay unas cuantas dificultades en torno a la fijacin de una
separacin completa como norma deseable, porque no parece existir la menor
posibilidad de que eso se consiga a escala general, universal. Hasta cierto punto no
dudamos en afirmar que la mezcla de peatones y vehculos no es en s seriamente
perjudicial. Esto es en gran medida posible como resultado de las normas de manejo
automovilstico.
Todo esto sugiere que mediante un posterior conocimiento ser posible tomar
cualquier calle existente y, despus de haber examinado sus dimensiones, los usos y
carcter de los edificios adyacentes, y el grado de trfico de peatones a lo largo y a
travs de la misma, definir el volumen y carcter del trfico permisible en dicha va que
est de acuerdo con el mantenimiento de unas buenas condiciones ambientales.