Stabilité Des Navires de Pêche

517
Pratiques de scurit
lies la stabilit des
petits navires de pche
ISSN 2070-7029
FAO
DOCUMENT
TECHNIQUE SUR
LES PCHES ET
LAQUACULTURE
Photographie de couverture:
Port de pche de Beruwala, Sri Lanka. Ari Gudmundsson.
Pratiques de scurit
lies la stabilit des
FAO
DOCUMENT
TECHNIQUE SUR
LES PCHES ET
LAQUACULTURE
517
Ari Gudmundsson
Spcialiste des industries de la pche (navires)
Service de la technologie de la pche
Division des produits et de lindustrie de la pche
FAO, Rome
ORGANISATION DES NATIONS UNIES POUR LALIMENTATION ET LAGRICULTURE

Rome, 2012
Les appellations employes dans ce produit dinformation et la prsentation des donnes

qui y figurent nimpliquent de la part de lOrganisation des Nations Unies pour
lalimentation et lagriculture (FAO) aucune prise de position quant au statut juridique ou
au stade de dveloppement des pays, territoires, villes ou zones ou de leurs autorits,
ni quant au trac de leurs frontires ou limites. La mention de socits dtermines
ou de produits de fabricants, quils soient ou non brevets, nentrane, de la part de
la FAO, aucune approbation ou recommandation desdits produits de prfrence
dautres de nature analogue qui ne sont pas cits.
Les opinions exprimes dans ce produit dinformation sont celles du/des auteur(s)
et ne refltent pas ncessairement celles de la FAO.
ISBN: 978-92-5-206202-8
Tous droits rservs. La FAO encourage la reproduction et la diffusion des informations
figurant dans ce produit dinformation. Les utilisations des fins non commerciales seront
autorises titre gracieux sur demande. La reproduction pour la revente ou dautres fins
commerciales, y compris pour fins didactiques, pourrait engendrer des frais. Les demandes
dautorisation de reproduction ou de diffusion de matriel dont les droits dauteur sont
dtenus par la FAO et toute autre requte concernant les droits et les licences sont
adresser par courriel ladresse copyright@fao.org ou au Chef de la Sous-Division
des politiques et de lappui en matire de publications, Bureau de lchange des
connaissances, de la recherche et de la vulgarisation, FAO, Viale delle Terme di Caracalla,
00153 Rome (Italie).
FAO 2012
iii
Prparation de ce document
Cette brochure a t prpare au sein de la Division des produits et de lindustrie

de la pche de la FAO par A. Gudmundsson, Spcialiste des industries de la pche
(navires), Service de la technologie de la pche.
Le prsent document sappuie sur lexprience de la FAO, celle de lauteur et
sur les rsultats dun cours de la FAO portant sur la stabilit des navires de pche
organis au Sri Lanka dans le cadre du Projet de cours de formation personnaliss
(CTC) du FishCode financ par le gouvernement islandais. Le cours a t organis
en collaboration avec le Programme de formation des pches de lUniversit des
Nations Unies (UNU/FTP) dont le sige est en Islande o une version prliminaire
de ce document a t utilise comme matriel de rfrence.
Certaines des illustrations utilises dans cette publication ont t tablies
initialement par dautres institutions dont les noms apparaissent ci-dessous, tandis
que dautres ont t prpares par Magda Morales. La FAO exprime sa gratitude
aux institutions ci-aprs dont les informations et les illustrations ont t utiles dans
la prparation de cette publication.
x National Fishing Industry Training Committee, Australie
x Icelandic Maritime Administration
x Norwegian Maritime Directorate
x United States Coast Guard
x Canadian Coast Guard
x Bay of Bengal Programme Inter-Governmental Organisation
Lauteur tient galement remercier John Fitzpatrick, ancien Directeur par
intrim, Division de lindustrie de la pche, ainsi que la FAO pour ses conseils
durant llaboration de la prsente publication et Daniel Davy, Consultant de la
FAO et architecte naval, pour son assistance dans ldition de ce document.
iv
Rsum
Ce document prsente quelques principes de base sur la stabilit des petits navires
de pche et fournit des indications simples sur les dispositions que peuvent prendre
lquipage pour que leur navire maintienne une stabilit adquate. Le document
nentend pas se substituer un cours complet sur la stabilit des navires de pche.
La publication est destine aux pcheurs et leurs familles, aux propritaires
de navires de pche, aux constructeurs de bateaux, aux autorits comptentes et
dautres personnes qui sintresseraient la scurit des bateaux de pche et
des pcheurs. Le livret peut galement servir de guide aux personnes concernes
par la formation sur la scurit des navires de pche. Il est souhaitable que son
contenu soit traduit et adapt chaque public cible afin de rpondre aux conditions
mtorologiques locales, aux types de navires, aux engins de pche utiliss, etc.
Gudmundsson, A.
Pratiques de scurit lies la stabilit des petits navires de pche.
FAO Document technique sur les pches et laquaculture. No. 517. Rome, FAO.
2012. 54 p.
Table des matires

Prparation de ce document
Rsum
iii
iv
1.
Introduction
2.
Dfinitions
Dplacement
Tirant deau
Franc-bord
Poids dun navire lge
Port en lourd
Dplacement en charge
Gte permanente
Gte
Gte dinstabilit
Gravit
Centre de gravit
Flottabilit
Centre de carne
Stabilit transversale
Mtacentre
Pourquoi un bateau de pche reste en position droite
quilibre
Hauteur mtacentrique
quilibre instable
quilibre neutre
Navires raides et navires mous
Poids suspendu
Effet de carne liquide
Flottabilit intgre pour navires non ponts
Bras de levier de redressement
Courbes de stabilit (courbes de GZ)
Stabilit dynamique
Variations de la courbe de stabilit pendant la navigation
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
6
7
7
8
8
9
10
10
10
10
11
12
13
15
16
17
19
21
22
vi
3.
Prcautions prendre
23
Superstructures fermes et dispositifs de fermeture

Fixation du matriel lourd
Arrimage de la capture
Effets des engins de pche sur la stabilit
Effets de carne liquide
Franc-bord
Mers de larrire et trois-quart arrire
Franchissement des barres de sable et arrive sur des plages
Givrage
Dtermination de la stabilit des petits navires partir de lessai de
la priode de roulis
23
24
24
25
26
26
27
28
30
31
4.
Modifications apportes aux navires
33
5.
Critres de stabilit pour les petits navires de pche
35
6.
Documents relatifs la stabilit
37
Notice dinformations sur la stabilit

Courbes hydrostatiques
Courbes pantocarnes
Conditions dexploitation
Courbe de stabilit
37
38
38
39
40
Rfrences bibliographiques
43
7.
Annexe 1 Exemples de symboles utiliss dans les documents

relatifs la stabilit
45
Annexe 2 Termes et symboles
47
Annexe 3 Auto-quiz
49
Annexe 4 Documentation consulte
53
1. Introduction
La stabilit est un des facteurs les plus importants pour la scurit globale de tous
les navires de pche. Sans minimiser limportance des quipements de sauvetage,
tous les moyens possibles doivent tre dploys pour empcher le chavirement
dun navire. Le navire lui-mme constitue le meilleur canot de sauvetage.
La stabilit est la capacit dun navire revenir sa position verticale aprs avoir
t inclin par une force extrieure, comme le vent, une vague ou la tension exerce
par ses engins de pche. Elle est dtermine par les caractristiques du navire
telles que la forme de la coque et la rpartition du poids ainsi que la faon dont le
navire est exploit. La stabilit dun bateau de pche nest pas un tat constant; elle
subit des changements continus au cours de chaque navigation ainsi que tout au
long du cycle de vie du navire. Un navire de pche stable lorigine peut devenir
instable en raison de changements survenus dans les conditions mtorologiques,
ou de la faon dont le navire est charg et exploit, ou encore si la disposition ou
lquipement du navire ont t modifis.
Il convient de souligner toutefois que, si ce livret ne se veut pas un cours
de formation complet, il fournit un aperu sur la stabilit des petits navires de
pche. Ainsi, il peut tre utile aux autorits comptentes charges dtablir des
critres de stabilit, dlaborer des consignes sur la stabilit et de dfinir des
moyens acceptables deffectuer des essais de stabilit. Il serait galement utile
aux constructeurs lors de la construction de nouveaux bateaux et suite des
modifications effectues sur des navires existants. En outre, le contenu du livret
pourrait constituer la base dun matriel pdagogique sur la stabilit des navires de
pche pour la formation des inspecteurs des navires de pche et pour la formation
des pcheurs avec une rfrence particulire la scurit oprationnelle.
Par ailleurs, en utilisant ce livret, les propritaires de navires de pche et les
propritaires potentiels auront une meilleure comprhension de limportance de
la stabilit par rapport la conception et lexploitation des navires de pche et
serait dune aide prcieuse dans la dfinition des arrangements contractuels pour
une nouvelle construction, le ramnagement et les modifications possibles aux
navires existants. Les propritaires pourront galement utiliser ce travail comme
rfrence pour laborer des procdures de scurit oprationnelles que lquipage
devra suivre en mer comme au port.
Enfin, dernier point mais non des moindres, les pcheurs individuels, les
groupes de pcheurs et leurs familles seront en mesure de mieux cerner les
diffrents facteurs susceptibles daffecter la stabilit dun bateau de pche lors de la
prparation la sortie en mer, pendant les oprations de pche et de dbarquement
des captures en mer ou quai. Le chapitre sur les prcautions prendre prsentera
Pratiques de scurit lies la stabilit des petits navires de pche
un intrt particulier pour de nombreux pcheurs petite chelle, en particulier

la section sur le franchissement des barres de sables et les arrives sur la plage,
arrives dont sont souvent tmoins les familles de pcheurs.
2. Dfinitions
DPLACEMENT
La pousse dArchimde:
Tout corps immerg dans un liquide est soumis une force verticale vers le haut,
gale au poids de la masse deau dplace.
Pour quun bateau flotte librement lquilibre dans leau, le poids du navire
doit tre gal au poids du volume deau quil dplace.
Le dplacement est le volume deau que le navire dplace.
TIRANT DEAU
PONT
FRANC-BORD
TIRANT DEAU
Le tirant deau correspond la profondeur deau requise pour quun navire flotte
librement; cest la distance verticale mesure entre le dessous de la quille et la ligne
de flottaison.
FRANC-BORD
Le franc-bord est la distance verticale mesure entre la ligne de flottaison et le
point le plus bas du pont de travail sur le ct du navire.
POIDS DU NAVIRE LGE
Le poids du navire lge est le poids rel dun navire une fois termin et prt pour
le service, mais vide.
PROVISIONS
EAU
CARBURANT
CAPTURE
CARBURANT
CAPTURE
PORT EN LOURD
Le port en lourd maximum est la masse totale en tonnes que le navire peut
transporter son tirant deau maximum admissible (y compris le carburant, leau
douce, les engins de pche, les provisions, lquipage, etc.).
DPLACEMENT EN CHARGE
Le dplacement en charge est le poids total du navire, savoir:
Poids du navire lge + port en lourd = dplacement en charge
Dfinitions
GTE PERMANENTE
On dit quun navire subit une gte
permanente quand linclinaison du
navire est cause par un phnomne
CAPTURE
intrieur, comme par exemple une
dissymtrie de poids lintrieur du
navire.
Une gte permanente rduit la
stabilit du navire.
Quand on corrige une gte
permanente en augmentant le
dplacement en charge, le poids
supplmentaire doit tre plac dans la partie la plus basse possible du navire.
GTE
La gte est une inclinaison que prend le navire sous leffet dune force extrieure,
par exemple les vagues ou le vent.
GTE DINSTABILIT
On parle de gte dinstabilit quand le navire est pench en position stable et
trouve son quilibre non pas en position droite mais un certain angle de gte,
dun bord ou de lautre. Si une force extrieure, par exemple une vague ou le
vent, provoque un changement de cet tat, le bateau pourra trouver un quilibre
au mme angle de lautre bord. La gte dinstabilit est assez diffrente des autres
inclinaisons (gte permanente ou gte) car elle est cause par des phnomnes
diffrents et ncessite dautres mesures pour la corriger. Il est donc trs important
que les pcheurs sachent faire la diffrence entre ces termes. (Voir galement la
section sur lquilibre instable la page 10).
GRAVIT
Lancez une balle en lair. Elle redescendra immdiatement en rponse la force de
gravit (gravit terrestre).
CENTRE DE GRAVIT
Le centre de gravit est le point (G) o on
suppose que tout le poids dun objet agit
verticalement vers le bas.
Le centre de gravit dpend de la rpartition des poids au sein du navire et sa

position peut tre trouve en effectuant un essai de stabilit ou par un calcul. La
position du centre de gravit (G) est mesure verticalement partir dun point de
rfrence, habituellement la quille du navire (K). La distance entre ces deux points
est appele KG.
K = QUILLE
Dfinitions
FLOTTABILIT
Si on plonge une balle sous leau, elle rapparaitra aussitt la surface. La force
provoquant ce phnomne est appele la flottabilit.
Quand un navire flotte librement en quilibre, sa flottabilit est gale au poids
du volume deau dplac par le navire (voir la pousse dArchimde la page 3).
CENTRE DE CARNE
Le centre de carne (B) est le point par lequel la force
de flottabilit agit verticalement vers le haut. Ce point
est situ au centre gomtrique de la partie submerge
du navire.
Lorsque lon connait la forme de la coque dun navire, le concepteur, souvent

un architecte naval, peut calculer le centre de carne (B) pour les diffrentes
situations de dplacement dfinies par tirant deau, assiette et gte.
STABILIT TRANSVERSALE
Quand un navire flotte en quilibre (en position droite) en eau calme, le centre de
carne (force montante) et le centre de gravit (force descendante) se situeront sur
le mme axe vertical (au-dessus de la quille (K)).
CENTRE DE GRAVIT
CENTRE DE CARNE
Si le navire est inclin par une force

extrieure (cest dire sans que le poids
interne ait t dplac) une partie du
volume de flottabilit se retrouve en
dehors de leau dun bord tandis quun
volume similaire supplmentaire de
flottabilit est immerg de lautre bord.
Le centre de carne tant le centre du
volume submerg du navire, il sest
maintenant dplac du point B au point
B1.
MTACENTRE
Le mtacentre (M) est le point dintersection des lignes verticales traces partir
du centre de carne de petits angles de gte conscutifs. Le mtacentre peut se
comparer un point de
pivot quand le navire
est inclin de faibles
angles de gte. La
hauteur du mtacentre
est mesure partir du
point de rfrence (K)
et est donc appel KM.
Dfinitions
POURQUOI UN BATEAU DE PCHE RESTE EN POSITION DROITE

Une autre faon de comprendre les raisons pour lesquelles un navire de pche
revient en position droite est dimaginer le balancement dun berceau pour bb,
tel que cela est illustr dans la figure qui suit. Le navire de pche (le poids) est
reprsent par le berceau, et son centre de gravit (G) se situe proximit du centre
du berceau. La force de flottabilit qui soutient le berceau est reprsente par la
bascule qui repose sur le sol et le centre de carne (B) est le point o la bascule est
en contact avec le sol.
De la mme faon quavec un bateau de pche, le centre de gravit (G) du
berceau (navire) se situe au-dessus de la bascule, savoir le centre de carne (B). La
moindre perturbation (vent ou vagues) provoque linclinaison du berceau (navire)
dun ct.
Quand le berceau (navire) se balance dun ct, le point o la bascule touche le
sol (le centre de carne (B)) se dplace en dehors, ce qui est ncessaire pour garder
le berceau (navire) en position droite. Cest ce dplacement du centre de carne
(B) qui permet un navire de pche de revenir la position droite aprs avoir t
inclin par une force extrieure.
BERCEAU
NAVIRE
BERCEAU
NAVIRE
VENT
AVEC LINCLINAISON
DU BERCEAU, LE CENTRE
DE CARNE SE
DPLACE SUR LA DROITE
NAVIRE AU REPOS
LE DPLACEMENT
DU CENTRE DE CARNE
ENTRAINE LE REDRESSEMENT
DU BERCEAU
NAVIRE INCLIN PAR UNE

RAFALE DE VENT
LE NAVIRE SE REDRESSE UNE FOIS

LA RAFALE DE VENT PASSE
LE NAVIRE REVIENT
SA POSITION DE REPOS
10
QUILIBRE
On dit quun navire
est en quilibre
stable sil tend
revenir la verticale
quand il est inclin.
Pour que cela se
produise, le centre
de gravit (G) doit
se situer en dessous
du mtacentre (M).
HAUTEUR
MTACENTRIQUE
HAUTEUR MTACENTRIQUE
La distance entre G et M est nomme hauteur mtacentrique (GM). Un bateau
est stable, en position droite sil a une hauteur mtacentrique positive (GM),
cest--dire lorsque le mtacentre (M) se trouve au-dessus du centre de gravit
(G). Ceci est habituellement appel un GM positif ou une stabilit initiale positive.
QUILIBRE INSTABLE
Si le centre de gravit (G) dun
navire se situe au-dessus du
mtacentre (M), on dit que le
navire a un GM ngatif ou une
stabilit initiale ngative. Il peut
cependant trouver un quilibre.
Dans ce cas, le bateau montre une
gte dinstabilit, cest--dire quil
a un quilibre un certain angle
de gte, dun bord ou de lautre, et
le risque de chavirement est rel.
(Voir aussi la section sur la gte
dinstabilit la page 5).
QUILIBRE NEUTRE
Lorsque la position du centre
de gravit (G) dun navire
concide avec le mtacentre
(M), on dit que le navire
est en quilibre neutre (GM
nul) et sil est inclin un
petit angle de gte, il aura
tendance se maintenir dans
cette position.
Dfinitions
NAVIRES RAIDES ET NAVIRES MOUS

Lorsquon ajoute du poids un navire, son centre de gravit (G) se dplace
toujours dans le sens du poids ajout.
Si on ajoute du poids au
niveau du pont de travail, le
CAPTURE
centre de gravit (G) du
navire monte, entranant une
diminution de la hauteur
mtacentrique (GM) du navire
et donc de sa stabilit. Un navire
dont la hauteur mtacentrique
est faible ou gale zro est
appel mou.
Ajouter du poids dans la partie basse

du navire fait descendre son centre de
gravit (G) et provoque par consquent
une augmentation de la hauteur
mtacentrique (GM) du navire. Un
navire dont la hauteur mtacentrique est
CAPTURE
importante est appel un navire raide.
Les charges lourdes devraient
toujours tre places dans la partie la
plus basse possible du navire et les
captures ne devraient gnralement
pas tre transportes sur le pont, ce qui fait monter le centre de gravit (G)
du navire et diminuer la
hauteur mtacentrique
(GM), augmentant ainsi
le danger de chavirement.
Un navire raide
tend tre assez difficile
faire gter et sera soumis
un roulis rapide (priode
courte) qui pourra tre
violent.
Un navire mou sera
beaucoup plus facile incliner et naura pas tendance revenir rapidement sa
position droite. La priode de roulis dun bord lautre sera relativement longue.
Il nest pas souhaitable quun navire se trouve dans cette condition, si bien que lon
pourra la corriger en abaissant le centre de gravit (G).
(Voir aussi la section sur les essais de la priode de roulis la page 31).
11
12
POIDS SUSPENDU
On peut considrer que le centre de gravit dun poids suspendu agit au point de
suspension. Par consquent, un filet hiss hors de leau a le mme effet sur le centre
de gravit du bateau (G) que sil tait vraiment au niveau du sommet de la flche
ce qui rduira la hauteur mtacentrique du navire.
Si ce poids ne se trouve pas sur la ligne mdiane, il exercera de plus une
force entrainant la gte du navire et peut, dans des circonstances dfavorables,
provoquer le chavirement du navire.
Dfinitions
EFFET DE CARNE LIQUIDE
Quand un rservoir est plein, si le navire est gt, le liquide qui se trouve dans
le rservoir agit comme une masse solide. Le centre de gravit de ce liquide se
trouvant au centre de son volume reste constant, ce qui ne provoque donc aucun
changement sur le centre de gravit (G) du navire ou sur sa hauteur mtacentrique
(GM) quand le navire est gt.
Quand un rservoir est partiellement rempli, si le navire est gt, le liquide

bougera pour garder une surface libre parallle la ligne de flottaison et son centre
de gravit, qui se trouve au centre de son volume, se dplacera avec le liquide, ce
qui peut affecter considrablement la stabilit du bateau. Cet effet est similaire
celui provoqu par lajout de poids sur le pont, ce qui fait monter le centre de
gravit (G) du navire, et qui entraine une rduction de la hauteur mtacentrique
du navire (GM) et donc de sa stabilit.
13
14
Les rservoirs partiellement remplis

ont un effet nfaste sur la hauteur
mtacentrique (GM) dun navire
inclin. Si on divise le rservoir en
deux parties gales en utilisant une
cloison tanche longitudinale, on
rduira les effets ngatifs sur la hauteur
mtacentrique du navire (GM) jusqu
75 pour cent par rapport lutilisation
dun rservoir qui nest pas divis.
Des prcautions doivent tre

prises quand on tente de corriger une
gte permanente en remplissant les
rservoirs, car le fait davoir deux
rservoirs partiellement remplis crera
un effet de surface libre supplmentaire.
Sil est possible que linclinaison
du navire soit cause par une gte
dinstabilit, il est recommand que
le rservoir sur le ct de la gte soit
rempli avant de commencer remplir
le rservoir du ct oppos.
(Voir galement la section sur la
gte dinstabilit la page 5).
Les effets de surface libre ne sont pas seulement causs par des rservoirs
partiellement remplis, mais peuvent aussi tre provoqus par dautres circonstances,
comme par exemple laccumulation deau sur le pont. Afin de permettre que leau
embarque soit vacue rapidement, un navire devrait disposer de sabords de
dcharge adquats. Les planches de sparation devraient tre disposes de telle
sorte que leau puisse scouler facilement jusquaux sabords de dcharge qui ne
doivent jamais tre obstrus.
Les rservoirs anti-roulis ont un effet de surface libre qui diminue la hauteur
mtacentrique (GM) du navire. Il est par consquent ncessaire de les vider
systmatiquement lorsque la hauteur mtacentrique est faible, et en particulier, quand
il ya un risque daccumulation de glace.
Le nombre de rservoirs partiellement remplis doit toujours tre rduit au minimum.
Les rservoirs qui sont compltement pleins ou compltement vides ne provoquent
pas deffet de surface libre et par consquent, ne rduisent pas la hauteur mtacentrique
(GM) du navire.
Dfinitions
15
TANCHIT LEAU ET AUX INTEMPRIES

La coque du navire doit tre
tanche pour empcher que
Pont
leau ne pntre dans le navire.
tanche
Les dispositifs de fermeture des
Pont
ouvertures travers lesquelles
tanche
leau peut pntrer dans la
coque et les roufs devraient
tre maintenus ferms par
mauvais temps. Ceci sapplique
aux portes, coutilles et autres
Cloisons tanches
ouvertures du pont, aux
ouvertures de ventilation, aux
dgagements dair des capacits,
aux dispositifs de sondage, aux hublots et fentres, et aux prises et sorties deau. Il
est ncessaire de conserver ces dispositifs en parfaite condition de fonctionnement.
Les navires sont souvent subdiviss en compartiments par des cloisons tanches
afin de rduire au minimum lenvahissement progressif de leau dune partie
lautre du navire.
Compartiments
tanches
Compartiments
tanches
Cloisons tanches
Le terme tanche signifie que la structure est conue et construite pour rsister une
pression statique de leau sans fuite. Leau (ou tout autre liquide) nest pas en mesure de passer
dans ou hors de la structure daucun des compartiments tanches, c..d le passage de leau est
empch dans nimporte quelle direction. La coque du navire, le pont de travail (pont expos
aux intempries) et les cloisons entre les compartiments doivent tre tanches. Ltanchit des
cloisons doit tre garantie jusquau pont de travail. Toute ouverture sur ces cloisons doit tre
munie de dispositifs de fermeture tanche.
Le terme tanche aux intempries signifie que, quel que soit ltat de la mer, leau ne pntrera
pas dans le navire, cest--dire le passage de leau est empch dans une seule direction.
coutilles, hublots et fentres doivent tre pourvus de dispositifs de fermeture tanche aux
intempries de mme que pour les portes et autres ouvertures sur les superstructures fermes.
16
FLOTTABILIT INTGRE POUR NAVIRES NON PONTS

Ntant pas quips de pont fixe tanche, les bateaux non ponts ne bnficieront
pas de ltanchit leau et aux intempries des navires ponts. La scurit des
navires non ponts peut tre considrablement amliore si on y installe des
compartiments de flottaison tanches remplis de matriau solide flottant (lger).
Il est ncessaire que ces compartiments soient distribus de faon ce que le
navire reste flot, assiette nulle et sans gte, afin de pouvoir coper mme si le
navire est entirement inond.
Dfinitions
BRAS DE LEVIER DE REDRESSEMENT
Lorsquun navire prend de la gte sous leffet dune force extrieure, on considre
que son centre de gravit (G), qui nest pas affect par la gte et le poids (du
bateau), agit verticalement vers le bas travers G. Le centre de carne (B) (centre
gomtrique de la section immerge) se dplace vers une nouvelle position B1 et
la force de flottabilit (gale au poids de leau dplace) agit verticalement vers le
haut travers le nouveau centre de carne B1.
La distance horizontale entre le centre de gravit (G) et la ligne verticale qui
part de B1 est appele le bras de levier de redressement. Cette distance peut tre
mesure et est gnralement appele GZ.
Par consquent, le systme de forces tendant ramener le navire sa position
droite a un effet gal au poids du navire (agissant vers le bas travers le centre de
gravit (G)) multipli par la valeur du bras de levier de redressement (GZ). Cest
ce quon appelle le moment de stabilit statique.
17
18
La position verticale du centre de gravit du bateau (G) a un effet indniable

sur le bras de levier de redressement (GZ) et par consquent, sur la capacit dun
navire se redresser la position verticale. Plus le centre de gravit (G) est bas,
plus la valeur du bras de levier de redressement (GZ) sera importante.
Si le centre de gravit (G) du navire se trouve prs du mtacentre (M), les

valeurs de la hauteur mtacentrique (GM) et du bras de levier de redressement
(GZ) seront basses. Par consquent, le moment de stabilit statique pour redresser
le navire la position droite sera considrablement infrieur celui qui est montr
dans lillustration prcdente.
Dfinitions
19
MTACENTRIQUE
HAUTEUR
REDRESSEMENT MAXIMUM
BRAS DE LEVIER DE
BRAS DE LEVIER DE REDRESSEMENT GZ(m)
COURBES DE STABILIT (COURBES DE GZ)
ANGLE DE
CHAVIREMENT
STATIQUE
ANGLE DE GTE EN DEGRS
Les courbes de stabilit (courbes de GZ) sont utilises pour donner une
illustration graphique des valeurs des bras de leviers de stabilit (GZ) (produites
par le mouvement dun navire pour se redresser une position dquilibre) aux
diffrentes situations de gte. Les courbes possdent plusieurs caractristiques
gnrales et il est ncessaire de tenir compte des facteurs suivants:
(a) la hauteur mtacentrique (GM);
(b) la valeur maximale du bras de levier de redressement (GZ); et
(c) langle de chavirement statique.
Le profil des courbes de bras de levier de redressement dpend de la forme
de la coque du navire et de son chargement. des petits angles de gte, le profil
de la courbe suit gnralement la pente de la ligne trace jusqu la hauteur
mtacentrique (GM) initiale. cet gard, le franc-bord et la proportion entre la
largeur du navire et sa profondeur sont galement trs importants.
CENTRE DE GRAVIT RELEV
ANGLE DE
CHAVIREMENT
STATIQUE
Une hausse du centre de gravit (G) du navire entrane une baisse de la hauteur
mtacentrique (GM) et en consquence, des valeurs plus petites des bras de leviers
de redressement (GZ).
20
ANGLE DE CHAVIREMENT
STATIQUE
LE NAVIRE EST EN GTE DINSTABILIT SUR UN BORD

Si le centre de gravit (G) du navire se situe au-dessus du mtacentre (M), le

navire se trouve en position dquilibre instable; il enregistre une hauteur GM
ngative et nest pas en mesure de flotter en position droite. Dans ce cas, soit le
navire chavirera soit il flottera dun ct un certain angle par rapport la position
droite. (Voir galement la section sur la gte dinstabilit la page 5).
FRANC-BORD AUGMENTE
ANGLE DE
CHAVIREMENT
STATIQUE
GZ maximum
GZ maximum
Un navire moins charg aura plus de franc-bord et le bras de levier de

redressement (GZ) affichera, en gnral, des valeurs plus leves. Le point final
de stabilit sera galement plus lev, cest--dire que le navire aura une meilleure
capacit revenir en position droite aprs avoir t soumis de grands angles de
gte.
AUGMENTATION DE LA LARGEUR
ANGLE DE
CHAVIREMENT
STATIQUE
La forme de la coque dun navire est un facteur important pour dterminer les
caractristiques de sa stabilit. Laugmentation de la largeur (bau) se traduira par
Dfinitions
des valeurs plus leves des hauteurs mtacentriques (GM) et des bras de leviers
de redressement (GZ). Nanmoins, le point final de stabilit pourra tre infrieur,
cest--dire que le navire chavirera un plus petit angle de gte.
STABILIT DYNAMIQUE
Ce facteur dcrit les caractristiques de stabilit dun navire en mouvement (en
particulier en roulis) et constitue lnergie ncessaire pour incliner un navire un
certain angle de gte et contrer ainsi le moment de stabilit statique.
La stabilit dynamique peut tre dtermine en mesurant la surface sous la
courbe du bras de levier de redressement (courbe de GZ) jusqu un certain angle
de gte. Plus la surface est grande, meilleure est la stabilit dynamique.
Les vagues sont la force extrieure la plus commune provoquant la gte dun
navire. Les vagues dont les pentes sont abruptes et aux longueurs donde rduites,
en particulier les vagues dferlantes, sont les plus dangereuses pour les petits
navires.
La relation entre la stabilit dynamique du navire et lnergie des vagues est
complexe et dpend de certains facteurs comme, par exemple, de la vitesse et
du cap du navire par rapport la vitesse et la direction de la vague. En gnral
cependant, plus les navires sont petits, plus les vagues auxquelles ils sont capables
de faire face sont petites.
Le capitaine doit se tenir inform sur les prvisions mtorologiques afin de disposer
de suffisamment de temps pour viter de naviguer dans conditions atmosphriques
qui pourraient menacer la scurit de son navire.
21
22
VARIATIONS DE LA COURBE DE STABILIT PENDANT LA NAVIGATION

La stabilit dun navire de pche change constamment au cours de la navigation,
en fonction de son chargement et de ses conditions dexploitation.
Les chiffres suivants montrent les courbes de stabilit typiques de diffrentes
conditions dexploitation.
EAU
CARBURANT
CAPTURE
DPART POUR LES ZONES DE PCHE

100% de carburant, etc.
ANGLES DE GTE EN DEGRS
RETOUR DES ZONES DE PCHE

100% de capture
30% de carburant, etc.
RETOUR AU PORT DATTACHE

20% de capture
10% de carburant, etc. et
engins de pche sur le pont
23
3. Prcautions prendre
Les sections qui suivent

illustrent quelques-unes des
prcautions qui peuvent tre
prises pour assurer la stabilit
des navires de pche.
SUPERSTRUCTURES
FERMES ET DISPOSITIFS
DE FERMETURE
Toutes les coutilles, portes,
hublots, sabords, ouvertures
de ventilations et autres
ouvertures travers lesquelles
leau peut pntrer dans la coque ou dans la superstructure, le gaillard, etc., doivent
tre maintenus ferms en cas de conditions mtorologiques dfavorables.
En consquence, il est ncessaire que tous les dispositifs visant fermer et
garantir ces ouvertures soient maintenus en bon tat et inspects priodiquement.
Tous les dgagements dair reliant les rservoirs de carburant ou deau doivent
tre correctement protgs et les tuyaux de sonde doivent tre maintenus en bon
tat et bien ferms lorsquils ne sont pas utiliss.
Lorsque le navire est gt par une force extrieure un grand angle, les
superstructures fermes contribuent de manire importante sa flottabilit et par
consquent la capacit du navire revenir la position verticale, comme cela est
indiqu dans limage ci-dessus. Afin de garantir la flottabilit, les superstructures
fermes doivent tre munies de dispositifs de fermeture appropris qui sont
conservs en bon tat et solidement ferms.
24
FIXATION DU MATRIEL LOURD
Tous les engins de pche et autres objets lourds doivent tre placs dans la partie
basse du navire et convenablement arrims, pour empcher quils ne se dplacent.
Les engins de pche ou autres objets lourds placs dans la partie haute du
navire (par exemple sur la timonerie) rduiront la stabilit du navire.
Quand on utilise un lest pour assurer une stabilit suffisante dans les petits
navires, il doit tre permanent, solide et fermement fix au navire. Le lest
permanent ne doit pas tre retir du navire ni dplac dans un autre endroit sans
lapprobation de lautorit comptente.
ARRIMAGE DES CAPTURES
Il est ncessaire de remplir les cales
poisson avec ordre et de faon
empcher des situations dassiette
ou de gte extrmes, ou pour viter
que le franc-bord du navire ne soit
pas suffisant.
Pour viter que le chargement

de poisson transport en vrac ne
se dplace, des cloisons mobiles
devront tre correctement installes
dans les cales.
Prcautions prendre
EFFETS DES ENGINS DE PCHE SUR LA STABILIT
Il sera ncessaire de manipuler avec une grande prcaution les engins de pche
notamment dans les cas o leur traction pourrait avoir un effet ngatif sur la
stabilit (par exemple lorsque les filets sont hisss de faon mcanique ou si le
chalut saccroche dans les fonds marins). Le point de traction devrait se situer aussi
bas que possible sur le navire.
Des prcautions supplmentaires devraient tre prises lorsque la traction sur les
engins de pche devient trs forte.
Si le moment dinclinaison caus par la traction des engins de pche est plus
grand que le moment de redressement (moment de stabilit statique), le navire
pourra chavirer.
Parmi les facteurs qui augmentent le moment dinclinaison et donc le risque de

chavirement dun navire, figurent les suivants:
rFOHJOTEFQDIFMPVSET USFVJMTQVJTTBOUTFUBVUSFTRVJQFNFOUTEFQPOU
rUSBDUJPOEFTFOHJOTEFQDIFEVOQPJOUUSPQMFWEBOTMFOBWJSF
rBVHNFOUBUJPOEFMBQVJTTBODFEFQSPQVMTJPO DIBMVUJFST

rDPOEJUJPOTNUPSPMPHJRVFTEGBWPSBCMFT
rGPSUFUSBDUJPOTVSMFTFOHJOTEFQDIF
25
26
EFFETS DE CARNE LIQUIDE

Des prcautions doivent tre prises
tout moment pour assurer lvacuation
rapide de leau embarque sur le pont.
Il est dangereux de verrouiller les volets
de sabord de dcharge et, sil existe des
dispositifs de verrouillage, le mcanisme
douverture de ces derniers doit toujours
tre facilement accessible. Avant le
dpart des bateaux pour les zones o il
y a un risque de formation de glace, les
volets de sabord de dcharge, si le navire
en est pourvu, devraient tre maintenus
en position ouverte ou retirs.
Lorsque le pont principal est amnag
pour transporter un chargement sur le
pont en le divisant avec des planches, il
devrait y avoir des fentes suffisamment
grandes entre ces planches pour
permettre que leau soit facilement
vacue jusquaux sabords de dcharge,
empchant ainsi laccumulation de leau.
Les rservoirs partiellement remplis

peuvent tre dangereux, leur nombre
devra donc tre rduit au minimum.
Il faudra faire particulirement
attention en cas de transport de caisses
poisson vides sur le pont expos aux
intempries. Leau pouvant tre pige
dans ces caisses, la stabilit du navire
serait rduite et le risque de chavirement
plus important.
FRANC-BORD
Des prcautions doivent tre prises pour maintenir le franc-bord un niveau
convenable dans toutes les conditions de chargement et, sil y a lieu, les normes
relatives la ligne de flottaison en charge doivent toujours tre strictement
respectes. En rduisant le franc-bord, les valeurs du bras de levier de redressement
(GZ) seront rduites et le point final de stabilit sera un angle de gte plus petit,
ce qui signifie que la capacit du navire revenir la position droite partir de
grands angles de gte sera rduite.
Prcautions prendre
27
MERS DE LARRIRE ET TROIS-QUART ARRIRE

MER ET VENT
MER ET VENT
MER ET VENT
Lquipage doit tre averti de tous les dangers entrains par des conditions telles
que la mer de larrire et trois-quart arrire. La stabilit peut tre considrablement
rduite lorsque le navire navigue une vitesse semblable et dans la mme direction
que les vagues. Il est donc ncessaire de rduire la vitesse ou de changer de cap en
cas de gte ou dembardes excessives.
28
FRANCHISSEMENT DES BARRES DE SABLE ET ARRIVE SUR DES PLAGES1

La manuvre de navires depuis des plages non protges exige la matrise de
comptences particulires, et en particulier une attention spciale dans les zones
de dferlement.
Gnralits
r "WBOUEFGSBODIJSVOFCBSSFEFTBCMF WFJMMF[UPVKPVSTQSFOESFDPOUBDUBWFDMFTBVUPSJUT
locales pour vous informer des dernires conditions au niveau de la barre de sable.
r /FUFOUF[QBTEFGSBODIJSVOFCBSSFEFTBCMFRVFMMFRVFMMFTPJUTBOTFYQSJFODFQSBMBCMF
ni connaissance de la zone. Prenez conseil auprs dun capitaine local ou auprs du
Service des garde-ctes. Traversez la barre avec un autre capitaine expriment avant de
la faire seul.
r 5FOF[WPVTJOGPSNEFMIPSBJSFEFTNBSFTFUEFTEFSOJFSTCVMMFUJOTNUPMPHJRVFT
r "WBOU EFTTBZFS EF GSBODIJS MB CBSSF EF TBCMF WSJGJFS MFT DPNNBOEFT EV HPVWFSOBJM
dacclration et de changement de vitesse et assurez-vous que toutes les coutilles
tanches leau sont fermes et que les dalots ne sont pas bouchs.
r "SSJNF[ UPVT MFT MNFOUT EFT BQQBSBVY FU EV NBUSJFM CPSE RVJ OF TPOU QBT GJYT
demeure.
r 7FJMMF[DFRVFUPVTMFTNFNCSFTEFMRVJQBHFBJFOUSFVEFTJOTUSVDUJPOT RVJMTQPSUFOU
des brassires de sauvetage, et quune ancre flottante soit prte tre largue si ncessaire
en cas durgence.
r 6OFGPJTFOHBHTVSMBCBSSF OFNPEJGJF[QBTMFQBSDPVST DBSJMQFVUUSFEBOHFSFVYEF
virer au milieu dune barre de sable.
r *MFTUUPVKPVSTQSGSBCMFEFGSBODIJSVOFCBSSFEFTBCMFMUBMFEFMBNBSFPVNBSF
montante, ainsi quen plein jour.
r 7FJMMF[DFRVFUPVUBVUSFOBWJSFTPJUCPOOFEJTUBODFBWBOUEFTTBZFSEFGSBODIJSMBCBSSF
de sable.
Tir de la Partie A du Recueil FAO/OIT/OMI de rgles de scurit pour les pcheurs et les navires
de pche, 2005.
Prcautions prendre
Appareillage
r %FNBOEF[MBVUPSJUMPDBMFMBQFSNJTTJPOEFRVJUUFSMFQPSUFUJOGPSNF[MBEFMIFVSF
retour prvue, ainsi que du nombre des membres dquipage bord. Lautorit
portuaire devrait informer le navire de toute information pertinente sur les conditions
mtorologiques et de tout changement rcent survenu dans la zone de dferlement.
r 4JMFTDPOEJUJPOTEVQPSUEFTPSUJFEFWBJFOUTFEUSJPSFS QSWPZF[VOBVUSFQPSUFUWFJMMF[
avoir assez de carburant et de provisions bord pour cet autre plan de route.
r 7FJMMF[DFRVFUPVUMFNBUSJFMEFTDVSJUSFRVJTQBSMFTBVUPSJUTDPNQUFOUFTTFUSPVWF
bord et en parfait tat dutilisation.
r "V NPNFOU EF GSBODIJS MB CBSSF EF TBCMF GBJUFT UPVSOFS MF NPUFVS BV SBMFOUJ WFST MFT
vagues dferlantes en prenant soin de reprer toute accalmie. Sil y en a une, augmentez
la puissance et traversez rapidement.
r 4JMOZBQBTEBDDBMNJF BWBODF[WFSTMB[POFEFTCSJTBOUT BDDMSF[TVSMBQSFNJSFWBHVF
et augmentez la puissance pour vous engager dans la suivante.
r -F OBWJSF RVJ QBSU WFST MF MBSHF EFWSBJU QSFOESF MB WBHVF VOF WJUFTTF NPESF DBS
grande vitesse, le navire peut tre projet hors de leau, ce qui peut causer des dommages
et la perte de contrle du navire. faible vitesse, les vagues peuvent se dferler sur le
navire ou celui-ci peut tomber de travers. Dirigez le navire vers la partie la plus basse de
la vague qui sera la dernire dferler et traversez la vague un angle infrieur ou gal
10 .
r 3BMFOUJTTF[ MF NPUFVS KVTUF BWBOU EFOUSFS FO DPOUBDU BWFD MB IPVMF FU RVBOE WPVT
traversez ou passez au-dessus de la vague dferlante, acclrez et rptez ce processus
jusqu ce que vous vous soyez loigns de la zone de dferlement.
Retour au port
r -FT OBWJSFT EFWSBJFOU EFNBOEFS MB QFSNJTTJPO EFOUSFS BV QPSU FU MBVUPSJU QPSUVBJSF
locale devrait les informer de toute modification au niveau de la barre de sable.
r 2VBOEWPVTBSSJWF[EVMBSHF BVHNFOUF[MBQVJTTBODFEVOBWJSFQPVSSBUUSBQFSMBTSJFMB
plus importante de vagues.
r 1PTJUJPOOF[MFOBWJSFTVSMFEPTEVOFWBHVFFUWJUF[UPVUQSJYEFMFMBJTTFSEFTDFOESF
sur le devant de la vague.
r 3HMF[MBWJUFTTFEVOBWJSFTVSDFMMFEFTWBHVFTFUOFTTBZF[QBTEBMMFSQMVTWJUFNBJTOF
vous laissez par rattraper par le brisant de derrire.
r 4JWPUSFCBUFBVOFTUQBTFONFTVSFEBMMFSBVTTJWJUFRVFMFTWBHVFT JMWPVTGBVESBMBJTTFS
les vagues rouler sous votre navire. Il peut savrer ncessaire de ralentir ou dutiliser une
ancre flottante pour maintenir la barre et empcher le navire de tomber en travers par
mer de larrire.
29
30
GIVRAGE
Le givrage rduit considrablement la stabilit du navire
Le givrage entrainera une augmentation du
dplacement du navire et une rduction du
franc-bord. Le centre de gravit (G) montera,
la hauteur mtacentrique (GM) baissera,
provoquant une rduction de la stabilit du
navire. Le givrage entrane galement une
augmentation de la surface expose au vent
due laccumulation de glace sur les parties
suprieures du navire, faisant prendre au
navire une forte gte en consquence de
laction du vent.
Exemples de causes du givrage:

r EQUEFHPVUUFMFUUFTEFBVTVSMBTUSVDUVSFEVOBWJSF$FTHPVUUFMFUUFTQSPWJFOOFOUEFT
embruns produits par le dferlement des vagues et du choc du bateau contre la mer;
r OFJHF CSVNF EF NFS Z DPNQSJT MB GVNF EF NFS BSDUJRVF VOF GPSUF DIVUF EF MB
temprature ambiante, ainsi que la conglation des gouttes de pluie tombant sur la
structure du navire;
r FBVFNCBSRVFFUSFUFOVFTVSMFQPOU
Il convient dcouter avec attention les prvisions mtorologiques et les

avertissements de possibilit de givrage et dviter si possible les zones concernes.
Si, en dpit de toutes les mesures prises, le navire est dans limpossibilit de
quitter la zone dangereuse, tous les moyens disponibles devront tre mis en uvre
pour dgivrer le navire tant quil sera expos ces conditions.
On devra liminer la glace des grandes surfaces du navire, commencer par les
structures suprieures, car mme une petite quantit de glace sur ces structures
peut srieusement nuire la stabilit du bateau. La glace devrait tre retire
des sabords de dcharge et les dalots ds son apparition afin dassurer le libre
coulement de leau embarque sur le pont.
Lorsque la glace ne sest pas forme de faon symtrique et que le navire
commence gter, on devra commencer retirer la glace du cot o le navire gite.
Il convient de garder lesprit que toute correction de la gte laquelle est soumis
le navire par le pompage de carburant ou de leau dun rservoir un autre peut
rduire la stabilit au moment o ces rservoirs sont partiellement remplis.
Prcautions prendre
DTERMINATION DE LA STABILIT DES PETITS NAVIRES PARTIR DE

LESSAI DE LA PRIODE DE ROULIS
En complment de linformation approuve sur la stabilit, la stabilit initiale peut
tre dtermine approximativement partir de lessai de la priode de roulis.
Les navires dune grande stabilit initiale sont raides et ont une courte
priode de roulis. Alors que les bateaux avec une faible stabilit initiale sont
mous et ont une longue priode de roulis.
Les indications ci-aprs dcrivent lessai de la priode de roulis qui peut tre
effectu tout moment par lquipage dun navire de petite dimension.
Mthode dessai
r -FUFTUEPJUUSFSBMJTFOFBVEPVDF MFTBNBSSFTEPJWFOUUSF
dtendues et le navire tenu distance du quai pour viter les
heurts avec un navire ou le quai du port lors de lessai de roulis.
Il convient de sassurer que la profondeur de leau sous la quille
et les cts du navire soit suffisante.
r 0O BNPSDF MF SPVMJT EV OBWJSF $FMB QFVU QBS FYFNQMF USF
effectu par les membres de lquipage en courant ensemble dun
bord du navire lautre. Ds que ce roulis forc a commenc,
lquipage doit sarrter et se placer au milieu du navire afin de
laisser le navire osciller librement et naturellement.
r -FDISPOPNUSBHFFUMFDPNQUFEFTPTDJMMBUJPOTOFEPJWFOUDPNNFODFSRVFMPSTRVJMBU
jug que le navire roule librement et naturellement et que les oscillations nont pas une
ampleur suprieure celle ncessaire un dcompte prcis. (environ 2 6 de chaque
cot).
r -FOBWJSF UBOUQBSWFOVMBOHMFEFSPVMJTNBYJNVNTVSVODU QBSFYFNQMFCCPSE

et tant sur le point damorcer son redressement, il aura effectu une oscillation complte
lorsque, aprs stre dplac entirement de lautre ct, il sera revenu son point de
dpart initial et sera sur le point damorcer le roulis suivant.
Un mouvement de roulis
r *MDPOWJFOUEFNFTVSFS BVNPZFOEVODISPOPNUSF MBEVSF
complet sest accompli
quand le mat revient dans
dau moins quatre de ces oscillations. Le chronomtre doit tre
la mme position.
mis en marche lorsque le navire est parvenu langle de roulis
maximum.
r 0O SFDPNNFODF MPQSBUJPO BV NPJOT EFVY GPJT BQST BWPJS
attendu que le roulis cesse compltement. En connaissant la
dure totale de lensemble des oscillations, il est possible de
calculer la dure dune oscillation complte, de T secondes par
exemple.
31
32
Dterminer si la stabilit initiale est suffisante

r 4JMBWBMFVSDBMDVMFEF5 FYQSJNFFOTFDPOEFT FTUJOGSJFVSFMBMBSHFVSEVOBWJSF FO
mtres, il est probable que la stabilit initiale sera suffisante, condition que le navire
transporte le plein de carburant, provisions, glace, engins de pche, etc.
r -B QSJPEF 5 EF SPVMFNFOU BVHNFOUF HOSBMFNFOU FU MF OBWJSF EFWJFOU QMVT jNPVv
mesure que le poids du carburant, des provisions, de la glace, des engins de pche, etc.,
diminue. En consquence, la stabilit initiale diminuera galement. Si lessai de la priode
roulis est men dans de telles conditions, il est recommand que, pour que le calcul de la
stabilit initiale soit considr satisfaisante, la valeur calcule de T, en secondes, ne devrait
pas tre suprieure 1.2 fois la largeur du navire, en mtres.
Limites lutilisation de cette mthode

Cette mthode peut ne pas tre applicable aux navires dont la forme de la coque
amortit le roulis, par exemple les navires pourvus de quilles de roulis de grande
taille ou des navires dune conception non conventionnelle, tels que les bateaux de
pche grande vitesse.
33
4. Modifications apportes aux

navires
Lorsque les modifications apportes au navire sont susceptibles daffecter sa

stabilit, lautorit comptente doit approuver les modifications avant quelles ne
soient entreprises.
Ces modifications peuvent inclure les lments suivants:
rDPOWFSTJPOEFOPVWFMMFTNUIPEFTEFQDIF
rDIBOHFNFOUTEBOTMFTEJNFOTJPOTQSJODJQBMFT UFMMFTRVFMBMMPOHFNFOUEFMB
coque;
rDIBOHFNFOUTEBOTMBUBJMMFEFTTVQFSTUSVDUVSFT
rDIBOHFNFOUTEBOTMFNQMBDFNFOUEFTDMPJTPOT
r DIBOHFNFOU EBOT MFT EJTQPTJUJGT EF GFSNFUVSF EFT PVWFSUVSFT QBS MFTRVFMMFT
leau peut pntrer dans la coque, les roufs, le gaillard, etc.;
rFOMWFNFOUPVEQMBDFNFOU QBSUJFMPVUPUBM EVCBMMBTUQFSNBOFOUFU
rDIBOHFNFOUEVNPUFVSQSJODJQBM
Il convient de rflchir la faon dont les changements peuvent affecter la stabilit du navire.
35
5. Critres de stabilit pour les

Bras de levier de redressement(m)
Les navires devraient tre conus, construits et exploits de manire ce que les
critres minimaux de stabilit tablis par lautorit comptente soient respects
dans toutes les conditions dexploitation. Les critres minimaux suivants de
stabilit sont recommands pour les navires de pche ponts.2
Angle
de
gte()
A Laire sous la courbe du bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne doit pas tre
infrieure 0,055 m-rad jusqu un angle de gte de 30 .
B Laire sous la courbe du bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne doit pas tre
infrieure 0,09 m-rad jusqu un angle de gte de X .
C Laire sous la courbe du bras de levier de redressement (courbe de GZ) entre les angles de gte
de 30 et X ne doit pas tre infrieure 0,030 m-rad.
X tant gal 40 ou langle denvahissement Tf si cet angle est infrieur 40 . Tf est langle de
gte auquel commencent tre immerges les ouvertures de la coque, des superstructures ou
des roufs qui ne peuvent pas tre rapidement fermes de faon tanche leau.
D La hauteur mtacentrique initiale (GM0) ne doit pas tre infrieure 350 mm pour les navires
pont unique. Pour les navires superstructure complte, la hauteur mtacentrique peut tre
rduite selon les critres jugs satisfaisants par lautorit comptente, mais ne peut en aucun
cas tre infrieure 150 mm.
E Le bras de levier de redressement maximal (GZmax) devrait tre atteint un angle de gte de
prfrence suprieur 30 mais jamais infrieur 25 .
F Le bras de levier de redressement GZ doit tre dau moins 200 mm un angle de gte gal ou
suprieur 30. Le bras de levier de redressement GZ peut tre rduit selon les critres jugs
satisfaisants par lautorit comptente, mais en aucun cas de plus de 2*(24-L)%, o L est la
longueur du navire tel que cela est dfini dans les Directives facultatives FAO/OIT/OMI
pour la conception, la construction et lquipement des navires de pche de faibles dimensions
(2005).
2
Tir des Directives facultatives FAO/OIT/OMI pour la conception, la construction et lquipement

des navires de pche de faibles dimensions, 2005.
37
6. Documents relatifs la
stabilit
Tout navire devra disposer dinformations appropries relatives la stabilit,

prpares conformment aux critres jugs satisfaisants par lautorit comptente,
afin de permettre au capitaine dvaluer facilement la stabilit du navire dans des
conditions dexploitation diffrentes.
Des notices dinformations sur la stabilit comme celle qui est prsente
ci-dessous peuvent tre adaptes aux petits navires.

"&
,&
$
($ &
+."!%%! (
+"&'$ %."!%%!
+$ &"$& %

+ %"0%'$"! &
+
$!%%"&'$%'$"! &
+ %"0%'$"! &
+."!%%! (
&! %%"%"!'$ & $%&&/

+ $*%"!$&%&/!'&%
+%%'$*(!'%#'%!&%&%%!$%%! &!'($&%&//%"!'$"$&&$.'
%/!'$$" &%'$"! &
+ )*%"&'$%&% %"!'$/(&$&!'&/" &
+/"*% %"0&"&'$'"! & %%%."!%%!
+-(&*%$%$$1$
+-(&*%%&'&! %$/ &!$&%! &%&#' %! &%%/%% %"0
38
Les navires de plus grande dimension disposent des informations relatives la

stabilit qui incluent souvent les donnes suivantes:
a) les conditions dexploitation
b) les courbes hydrostatiques
c) les courbes pantocarnes
Les courbes peuvent tre prsentes sous forme de tableaux, comme cela est
fait ci-dessous:
TABLEAU 1
COURBES HYDROSTATIQUES
Tirant
deau Tkc
m
1.35
1.36
1.37
1.38
1.39
1.40
1.41
1.42
1.43
1.44
1.45
Dplacement
charge
DISM
t
14.68
14.91
15.14
15.36
15.59
15.82
16.06
16.30
16.54
16.77
17.01
KM
m
MTC
tm/cm
1.909
1.906
1.904
1.901
1.898
1.895
1.892
1.890
1.887
1.884
1.882
0.129
0.130
0.131
0.133
0.134
0.135
0.136
0.137
0.138
0.139
0.140
XB
m
XF
m
3.940
3.939
3.937
3.935
3.934
3.932
3.930
3.928
3.926
3.925
3.923
3.842
3.841
3.840
3.839
3.838
3.837
3.836
3.835
3.834
3.833
3.832
KG max
m
1.347
1.344
1.341
1.337
1.333
1.329
1.326
1.324
1.323
1.322
1.321
TABLEAU 2
COURBES PANTOCARNES (COURBES LK)
Tirant
deau
Tkc
m
LK 10
m
LK 20
m
LK 30
m
LK 40
m
LK 50
m
LK 60
m
LK 70
m
1.36
1.37
1.38
1.39
1.40
1.41
0.328
0.327
0.326
0.325
0.324
0.323
0.634
0.633
0.632
0.629
0.627
0.626
0.872
0.871
0.869
0.866
0.864
0.863
1.058
1.057
1.056
1.054
1.053
1.052
1.217
1.216
1.216
1.215
1.215
1.214
1.339
1.339
1.338
1.338
1.338
1.338
1.428
1.428
1.428
1.428
1.428
1.428
39
CONDITIONS DEXPLOITATION
Pour valuer la stabilit du navire, une tude des diffrentes conditions
dexploitation doit tre prpare. Cela peut par exemple tre ralis en laborant
un formulaire semblable celui qui est prsent ci-dessous, et en calculant ensuite
les critres relatifs la stabilit requis par les exigences de lautorit comptente.
EXEMPLE :
Condition dexploitation: Dpart de la zone pche avec capture complte.
carburant
carburant
cale poisson
salles des machines
Elments
Masse
t
eau
XG
m
LMOM
tm
(depuis AP)
Eau
Carburant
Carburant
2 membres quipage
Captures
Port en lourd
Poids du navire lge
0.03
0.22
0.03
0.16
5.00
5.44
10.15
15.59
locaux dhabitation
de lquipage
6.50
0.00
5.80
4.00
4.50
4.17
0.195
0.000
0.174
0.640
22.500
23.509
42.326
65.835
ZG
m
(au-dessus
de BL)
0.40
1.30
1.90
2.60
1.15
1.38
VMOM
tm
iB
tm
0.012
0.286
0.057
0.416
5.750
6.521
14.007
20.528
0
0
0
0
0
0
0
0
Calculer KG:
KG = VMOM/Masse = 20.528/15.59 = 1.317 m au-dessus de la ligne de rfrence,
BL.
partir dune masse de navire charg de 15.59 tonnes, les valeurs du tirant deau
de rfrence TKC et le KM peuvent tre obtenues utilisant le tableau des courbes
hydrostatiques de la page 38.
TKC = 1.39 m et KM = 1.898 m au-dessus de BL.
Calcul de GM: GM = KM KG = 1.898 1.317 = 0.581 m.
40
Partant dun tirant deau de rfrence de 1,39 m, les valeurs de LK pour tous les
angles de gte () peuvent tre obtenues dans le tableau des courbes pantocarnes
la page 38. Le calcul du GZ sera donc:
GZ = LK KG x sin
sin
LK
()
KG x sin
GZ
10
20
30
40
50
60
70
0.174
0.342
0.500
0.643
0.766
0.866
0.940
(m)
(m)
0.325
0.629
0.866
1.054
1.215
1.338
1.428
0.229
0.450
0.659
0.847
1.009
1.141
1.238
(m)
0.096
0.179
0.208
0.207
0.206
0.197
0.190
COURBE DE STABILIT
Diffrentes mthodes peuvent tre utilises pour calculer laire sous la courbe
de stabilit (GZ). La plus simple consiste diviser cet espace sous la courbe en
un nombre appropri de trapzes et calculer leur superficie totale (la rgle des
trapzes). Cette aire peut galement tre calcule en utilisant la technique de calcul
appele mthode de Simpson qui est indique ci-dessous:
41
()
10
20
30
40
GZ
Facteur MS I
GZ-MS I
Facteur MS II
GZ-MS II
(m)
0.096
3
0.288
4
0.384
0.179
3
0.537
2
0.358
0.208
1
0.208
4
0.832
0.207
Aire 0-30:
Aire 0-40:
Aire 30-40:
0.0654 x SOMME I
0.0582 x SOMME II
= 0.0654 x 1.033 =
= 0.0582 x 1.781 =
= 0.104 0.068 =
SOMME I : 1.033
1
0.207
SOMME II : 1.781
0.068 m rad
0.104 m rad
0.036 m rad
Comparaison entre les valeurs de stabilit calcules et les critres de stabilit

indiqus au Chapitre 5.
Valeurs de stabilit
Calcules
Critres
Aire sous la courbe de 0-30
0.068 m.rad
0.055 m.rad
0.104 m.rad
0.090 m.rad
0.036 m.rad
0.030 m.rad
GZ max
0.21 m
Angle auquel se produit le GZ
37
25
Angle auquel GZ > 0.20 m
37
30
Hauteur mtacentrique (GM)
0.581 m
0.350 m
Angle de chavirement statique
>70
43
7. Rfrences bibliographiques
Canadian Coast Guard. (non dat). An Introduction to Fishing Vessel Stability.

Otawa. Canada.
FAO. 2007. Safety of Fishermen. Projet du Programme intgr de la FAO pour
la rhabilitation des communauts affectes par le tsunami dans les districts
de Hambantota, Ampara et Batticaloa (OSRO/SRL/505/ITA), financ par le
gouvernement italien. Colombo. Sri Lanka.
Gudmundsson, A. 2003 Stugleiki fiskiskipa. Siglingastofnun slands. Kpavogur.
Islande.
Gulbrandsen, O. et Pajot, G. 1993. BOBP/MAG/16 - A safety guide for small offshore
fishing boats. BOBP. Madras. Inde.
IMO. 2006. Recueil FAO/OIT/OMI de rgles de scurit pour les pcheurs et les
navires de pche (Partie A - Directives pratiques de scurit et dhygine), 2005.
IMO. 2006. Recueil FAO/OIT/OMI de rgles de scurit pour les pcheurs et les
navires de pche (Partie B, Dispositions prvoir en matire de scurit et dhygine
pour la construction et lquipement des navires de pche), 2005.
IMO. 2006. Directives facultatives FAO/OIT/OMI pour la conception, la construction
et lquipement des navires de pche de faibles dimensions, 2005.
IMO. 1999. Modle de manuel de chargement et de stabilit (MSC/Circ.920).
Mirabella, D. F. 1983. An Introduction to Fishing Vessel Stability. National Fishing
Industry Training Committee. Melbourne. Australie.
Norwegian Maritime Directorate. 1979. Special brocsjyre for fangst- og fiskefartyer
2 - Stabilitet og lastelinie. Oslo. Norvge.
Norwegian Maritime Directorate. 1989. Stabilitet-Plakat. Oslo. Norvge.
U.S. Department of Homeland Security - United States Coast Guard. (non dat).
A Best Practices Guide to Vessel Stability - Guiding Fishermen Safely Into the
Future. Washington. tats-Unis dAmrique.
45
Annexe 1. Exemples de symboles

utiliss dans les documents
relatifs la stabilit
47
Annexe 2. Termes et symboles
Terme
Angle de gte
Bras de levier de redressement
Centre de carne
Centre de gravit
Centre de flottaison
Conditions dexploitation
Coordonne x du centre de carne
Coordonne x du centre de flottaison
Coordonne x du centre de gravit
Coordonne z du centre de gravit
Coordonne z du mtacentre
Courbes de GZ
Courbes hydrostatiques
Courbes pantocarnes
Creux
Densit
quilibre
quilibre instable
quilibre neutre
Essai de la priode de roulis
Flottabilit
Franc-bord
Gte
Gte dinstabilit
Gte permanente
Gravit
Hauteur mtacentrique
Largeur
Ligne de rfrence
Ligne mdiane
Longueur (en gnral Lpp)
Longueur hors tout (Lht)
Symbole Page
19, 20, 22, 35, 40
GZ
17
B
7
G
6
F
45
39
XB
38, 45
XF
38, 45
XG
39, 45
KG, ZG 6, 39, 45
KM
8, 45
19
38
38
D
45
DISM
4
37
13, 26
10
10
10
31
7
F
3, 26, 45
5
5
5
6
GM
10, 45
B
45
BL
7, 39, 45
CL
L
45
LOA
45
48
Mtacentre
Moment pour changer lassiette dun centimtre
Navire mou
Navire raide
Perpendiculaire arrire (PPAR)
Perpendiculaire avant
Perpendiculaire milieu (milieu du navire)
Poids du navire lge
Poids suspendu
Port en lourd
Quille
Sabords de dcharge
Stabilit dynamique
Stabilit transversale
Tirant deau sur quille de rfrence
Valeur de la courbe pantocarne
Volume dplac
M
MTC
AP
FP
MP
DW
K
Tkc
LK
DISV
8
38
11
11
7, 39, 45
7, 39, 45
7, 39, 45
4
12
4
6, 45
14, 26
21
8
38
38, 45
3
49
Annexe 3. Auto-quiz
1 Gte permanente
La gte permanente est linclinaison dun navire cause par:

a) une force extrieure ?
OU
b) un mouvement de poids lintrieur du navire ?
2 Port en lourd
Le port en lourd est:

a) le poids de leau quun navire dplace ?
OU
b) le poids rel quun navire embarque quand il est charg ?
3 Tirant deau
Le tirant deau est:

a) la distance verticale de la ligne de flottaison au pont de
travail ?
OU
b) la distance verticale de la ligne de flottaison jusqu la quille ?
4 Centre de gravit
Le centre de gravit est le point o on dit que tout le poids dun

corps agit:
a) verticalement vers le bas ?
OU
b) verticalement vers le haut ?
5 Centre de carne
Le centre de carne est:

a) le point par lequel on dit que la force de flottabilit
agit verticalement vers le bas ?
OU
b) le centre gomtrique de la partie submerge du navire ?
6 Un navire stable
Un navire est en quilibre stable lorsque le mtacentre se situe:

a) au-dessus du centre de gravit ?
OU
b) la mme position que le centre de gravit ?
Leffet de carne liquide est limin:

a) lorsque tous les rservoirs sont pleins ?
Effet de
liquide
carne
50
OU
b) lorsque tous les rservoirs sont vides ?
8
Bras de levier de
redressement
Le bras de levier de redressement est:

a) la distance horizontale entre le centre de gravit et une ligne
verticale passant par le centre de carne lorsquun navire est
inclin ?
OU
b) le GZ ?
Effet de
liquide
Leffet de carne liquide est rduit:

a) en subdivisant les rservoirs ?
OU
b) en maintenant les rservoirs partiellement remplis?
carne
10 Navire raide
Un navire raide a:
a) une hauteur mtacentrique leve ?
OU
b) une hauteur GM faible ?
11 Navire mou
Un navire mou a:
a) une hauteur GM leve ?
OU
b) une hauteur mtacentrique faible ?
12 Pche sur le pont
La pche sur le pont:

a) augmente la stabilit du navire ?
OU
b) rduit la stabilit du navire ?
13 Sabords de dcharge
Les sabords de dcharge devraient:

a) tre obstrus et dgags seulement lorsque cela est ncessaire?
OU
b) toujours tre dgags ?
14 Cargaison lourde
aux points levs
Les cargaisons lourdes aux points levs:

a) diminue le GM ?
15 Givrage
OU
b) augmente la stabilit du navire ?
Le givrage est une accumulation de glace qui:
a) rduit le franc-bord dun navire ainsi que sa stabilit ?
OU
Annexe 3. Auto-quiz
51
b) augmente le port en lourd et la stabilit du navire ?

16 Modifications aux
navires
Le propritaire dun navire de pche doit signaler aux autorits

comptentes les modifications apportes son navire:
a) avant que les modifications ne soient entreprises ?
OU
b) une fois que les modifications sont termines ?
RPONSES
1 a); 2 b); 3 b); 4 a); 5 b); 6 a); 7 a) and b); 8 a) and b); 9 a); 10 a); 11 b); 12 b); 13 b);
14 a); 15 a); 16 a).
53
Annexe 4. Documentation
consulte
Recueil FAO/OIT/OMI de rgles de scurit pour les pcheurs et les navires de pche
(Partie A - Directives pratiques de scurit et dhygine), 2005
La version rvise de la partie A du Recueil sadresse surtout aux autorits

comptentes, aux institutions de formation, aux propritaires de navires de
pche, aux organisations reprsentatives de lquipage, et aux organisations non
gouvernementales ayant un rle reconnu dans la scurit, la sant et la formation
de lquipage.
Recueil FAO/OIT/OMI de rgles de scurit pour les pcheurs et les navires de
pche (Partie B, Dispositions prvoir en matire de scurit et dhygine pour la
construction et lquipement des navires de pche), 2005
La version rvise de la partie B du Recueil sadresse surtout aux constructeurs

de navires et aux propritaires, et contient des prescriptions de construction et
dquipement des navires de pche de 24 mtres de long et plus.
Directives facultatives FAO/OIT/OMI pour la conception, la construction et
lquipement des navires de pche de faibles dimensions, 2005
Le but des directives facultatives est de fournir des orientations gnrales mises
jour sur les pratiques de scurit en vue de la conception, la construction
et lquipement des petits bateaux de pche, savoir des navires de pche de
12 mtres de long et plus mais ne dpassant pas 24 mtres.
Le Protocole de Torremolinos, 1993 et la Convention internationale de Torremolinos
sur la scurit des navires de pche (version consolide, 1995)
Cette publication contient les rglements relatifs la construction et lquipement

des navires de pche de 24 mtres de long et plus.
54
Recueil de rgles de stabilit ltat intact pour tous les types de navires viss par les
instruments de lOMI, (rsolution A.749(18), amende)
Cette publication rassemble en un seul document les dispositions recommandes

relatives la stabilit intacte, conformment aux instruments de lOMI existants.
Pratiques recommandes en ce qui concerne les cloisons amovibles des cales poisson
(rsolution A.168(ES.IV), amendes par la rsolution A.268(VIII), Annexe V)
Cette rsolution contient des formules pour les chevrons des cloisons amovibles
des cales poisson.
Modle de manuel de chargement et de stabilit (MSC/Circ. 920)
Ce document fournit des orientations sur la prparation des documents relatifs la

stabilit, en utilisant une prsentation uniforme ainsi que des termes, abrviations
et symboles convenus, qui sont importants pour lutilisation correcte de ces
documents.
BOBP/MAG/16 - A safety guide for small offshore fishing boats
Cette publication fournit des informations aux chantiers, propritaires de bateaux

et lquipage relatives aux aspects conceptuels et oprationnels lis la scurit
des bateaux de pche ponts de moins de 12 mtres de long.
Ce document prsente quelques principes de base sur la stabilit des petits navires
de pche et fournit des indications simples sur les dispositions que peuvent prendre
lquipage pour que leur navire maintienne une stabilit adquate. Le document
nentend pas se substituer un cours complet sur la stabilit des navires de pche.
La publication est destine aux pcheurs et leurs familles, aux propritaires de
navires de pche, aux constructeurs de bateaux, aux autorits comptentes et
dautres personnes qui sintresseraient la scurit des bateaux de pche et des
pcheurs. Le livret peut galement servir de guide aux personnes concernes par
la formation sur la scurit des navires de pche.

7 8 9 2 5 2
0 6 2 0 2 8

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517

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Superstructures fermes et dispositifs de fermeture

Modifications apportes aux navires

Critres de stabilit pour les petits navires de pche

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Annexe 1 Exemples de symboles utiliss dans les documents

Annexe 2 Termes et symboles

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COURBES DE STABILIT (COURBES DE GZ)

ANGLE DE GTE EN DEGRS

BRAS DE LEVIER DE REDRESSEMENT GZ(m)

CENTRE DE GRAVIT RELEV

ANGLE DE GTE EN DEGRS

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BRAS DE LEVIER DE REDRESSEMENT GZ(m)

LE NAVIRE EST EN GTE DINSTABILIT SUR UN BORD

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ANGLE DE GTE EN DEGRS

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VARIATIONS DE LA COURBE DE STABILIT PENDANT LA NAVIGATION

DPART POUR LES ZONES DE PCHE

ANGLES DE GTE EN DEGRS

RETOUR DES ZONES DE PCHE

ANGLES DE GTE EN DEGRS

RETOUR AU PORT DATTACHE

ANGLES DE GTE EN DEGRS

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