Transmisin CVT

Generalidades:
Huub van Doorne desarroll una caja de cambios automtica para el
pequeo y econmico DAF 600, lanzado en 1958 donde este cambio
automtico se denomina cambio de variador continuo CVT (Continuous
Variable Transmisin), ya que los desarrollos no quedan determinados
por un par de engranajes, sino por dos roldanas formadas por
elementos cnicos, unidas por una cadena que transmite la potencia.
Su uso en el mercado prevalece en Nissan que vendi ms de un
milln de vehculos equipados con este tipo de cambio de marchas en
el ao 2007, mayormente en EE. UU. y Japn. Hoy en da montan este
tipo
de
cajas
de
cambio
algunos
modelos
de Suzuki (CVT), Mitsubishi (CVT),Renault (CVT), Nissan (Hypertronic,
Extroid
[toroidal]
y
Xtronic), Audi(Multitronic), Mini, Mercedes (Autotronic), Toyota (Multidri
ve S y CVT) y Subaru (lineatronic). Aunque su uso ms comn y extendido es en
las motocicletas del tipo scooter, por su sencillez para su reparacin, por el poco espacio que
ocupa y para un mayor aprovechamiento de las prestaciones, como puede ser en la
aceleracin.

Principio de funcionamiento y partes principales:

Las cajas de cambio continuamente variables emplean el mismo principio de
relacin de cambio relacionado con la diferencia de dimetro entre una rueda
dentada y otra (y por tanto diferencia en la velocidad de giro), y adems otro
principio que se conoce desde hace siglos de
transmisin del giro entre dos ruedas que giran, a
travs de una cuerda o correa, en lugar de mediante el
contacto directo o engranaje de las ruedas. Una
transmisin continuamente variable de hoy en da
suele emplear una correa metlica o una cadena.

Tenemos igualmente un eje que gira con el motor y otro eje que gira con las
ruedas del vehculo. El eje del motor es el que se conoce como entrada y hace
girar una polea dentada que "enva la fuerza" (que a veces es llamada polea
conductora o primaria). El eje que transmite el giro a las ruedas del automvil se
conoce como salida y gira gracias al giro de otra polea dentada que "recibe la
fuerza" (y que a veces tambin se puede llamar polea conducida o secundaria).

Entre una polea y la otra est la cadena

que transmite el giro de una a la otra (de
manera muy parecida a como funciona la
cadena de una bicicleta entre el plato del
pedalier y el pin). Lo que sucede es que
si el dimetro de las poleas es siempre el
mismo, solo tendramos una relacin de
cambio, pero como hemos dicho antes
necesitamos diferentes relaciones de
cambio para poder utilizar mejor el motor y
para poder circular en un rango muy amplio
de velocidades.
En una transmisin continuamente variable no hay diferentes ruedas dentadas ni
se cambia de una rueda dentada a otra. Su propio nombre lo indica: la transmisin
es continua, y por tanto no se interrumpe nunca, y es a la vez variable. La
variabilidad se consigue haciendo que el dimetro efectivo de las poleas cambie
en tiempo real.
Para ello se recurre a un diseo de la polea ingenioso: se divide en dos partes que
se pueden alejar o acercar ligeramente, normalmente con un sistema hidrulico, y
las paredes de cada parte, que sirven de calle para la cadena, no son verticales,
sino cnicas.
De este modo cuando las paredes se acercan y la calle se estrecha, aumenta el
dimetro de la polea y la cadena "sube". Cuando las paredes se alejan y la calle
se ensancha, el dimetro de la polea se reduce y la cadena "baja".
As, al variar el dimetro de la polea conductora y el de la polea conducida, se
tienen mltiples relaciones de cambio (podramos decir que casi infinitas). El
sistema de control electrnico del cambio se ocupa de elegir la relacin de cambio
ms adecuada en cada momento dependiendo de diferentes factores, como la
velocidad que lleva el coche, el nivel de presin sobre el acelerador, el esfuerzo
que tiene que hacer el motor, el modo de conduccin seleccionado, etctera.

Clasificacin:
CVT (bandas): ya visto su funcionamiento en el subtema anterior y es la mas
usada de transmisin CVT

CVT (toroidal): se
principio
de
que en vez de
velocidades
de
hacen
unos
conectados entre si y se mueven como se muestra en la
relaciones
necesarias
entre
las

aplica
el
mismo
funcionamiento solo
bandas que varan las
las dos poleas lo
rodillo
que
estn
figura para realizar las
dos
poleas

Caracteristicas de Desempeo: Las ventajas pasan por un funcionamiento

mucho ms eficiente del motor y un menor consumo de combustible. Adems, al
trabajar de forma gradual, no hay un nmero determinado de relaciones, por lo
que, cada vez que se pisa el acelerador, es como si se le estuviera soltando ms y
ms y ms la cuerda (o cadena) a la aceleracin y potencia del propulsor sin
encontrar prontamente un tope tambin por el mismo funcionamiento sostiene el
nmero de revoluciones y el rgimen de potencia mxima de manera constante.
Las desventajas pasa por la aparente baja potencia y torque que puede transmitir
la caja CVT, sobre todo, en salida. Al darse la aceleracin en forma gradual, no es
el mejor de los ejemplos en estos aspectos. Aunque secundario pero importante,
otro punto a considerar es el incmodo ruido del propulsor al estar en su par
mximo; s, ese sonido que te dice que debes hacer un cambio ms, pero que, en
este caso, es imposible; adems de un desgastamiento en las poleas y bandas
que necesita un mantenimiento muy pronto comparado con las dems
transmisiones (15mil Km) y alto costo de la misma
Transmision CVT
Transmisin CVT Toroidal