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RESUMEN
Este informe es resultado de haber obtenido la primera experiencia en el laboratorio de
motores de combustin interna. En este laboratorio se midi y calculo los principales
parmetros geomtricos de un motor de combustin interna (Motor Nissan SD22), para
ello desmontamos la culata e identificamos las principales partes del motor para luego
proceder con las indicaciones de las clases tericas.
El

presente

documento

contiene

el

procedimiento,

fundamentacin terica y los resultados de la experiencia

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2

herramientas

utilizadas,

la

INDICE
I.

Objetivos

I.

Fundamento Teorico

III. Metodologia
Herramientas y Equipos
Formulas y Coeficientes
Procedimiento
IV. Hoja de datos
V.

Calculos y Resultados

VI. Analisi de los Resultados

VII. Conclusiones
VIII. Bibliografia y Anexos

I.- OBJETIVOS
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3

Determinar los parmetros geomtricos y constructivos de un motor de

combustin, que en este caso fue un disel.

Identificar y reconocer las partes principales del motor.
Aprender la calibracin perfecta de los mbolos del motor.
Conocer el funcionamiento de cada parte del motor involucrada.
Medir los ngulos de atraso adelanto.

II.- FUNDAMENTO TEORICO

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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4

Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa

mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro de una
cmara de combustin.
Son motores trmicos en los que los gases resultantes de un proceso de combustin
empujan un mbolo o pistn, desplazndolo en el interior de un cilindro y haciendo girar
un cigeal, obteniendo finalmente un movimiento de rotacin.

El funcionamiento cclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de

la combustin por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este
proceso se denomina renovacin de la carga.

El motor de explosin ciclo Otto, su nombre

proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina.
El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero
alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con
principio diferente y suele consumir gasleo.

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5

un

Segn la forma de renovacin de la carga:

Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa en

cuatro carreras del mbolo y dos vueltas del cigeal. En estos motores, la renovacin
de la carga se controla mediante la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y
escape.

Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos carreras del

mbolo y una vuelta del cigeal. La renovacin de la carga se logra por barrido, al
desplazar la nueva mezcla los gases de la combustin previa, sin la necesidad de
vlvulas, (en los disel lleva de escape) ya que es ahora el propio mbolo el que con
su movimiento descubre las lumbreras de admisin y escape (slo ciclo Otto)
regulando el proceso.

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6

PARTES BSICAS DE UN MCI

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7

Culata: constituye
una pieza de hierro fundido (o
de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su
funcin es sellar la parte superior de los cilindros para evitar prdidas de
compresin y salida inapropiada de los gases de escape.

Monoblock: En l estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los
pistones.
Estos
ltimos
se
consideran
el
corazn
del
motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como la
forma de su disposicin en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros,
aunque la mayora de los coches o automviles utilizan motores con bloques de
cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeos que
emplean slo tres.

Carter: es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el

cigeal, los pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el
lubricante del crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin.

Pistn: Esta pieza acepta la presin generada por la combustin de la mezcla aire
combustible para que pueda ser transferir las fuerzas al cigeal. Estn hechos de
aleaciones de aluminio silicio y en casos especiales de acero. Se fabrica por
fundicin o forja pero con maquinado para los acabados

Colector de admisin: Es un tubo por donde entra la mezcla o aire a los cilindros.
Los colectores de admisin se fabrican de aleacin de aluminio fundido, con su
interior liso y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades en su
recorrido al cilindro. Tiene una base plana para servir de soporte al carburador o al
elemento inyector y para apoyarse en la culata con la interposicin de una junta de
amianto, aprisionada chapa de acero. El amianto se sustituyendo por compuestos
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8

polmeros, armados en chapas de cobre o acero segn su fundicin. En motores

modernos los colectores tambin se fabrican con compuestos de poliuretano, ms
ligeros, que brindan buen coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases
frescos.

Eje de levas
Las levas son unas prominencias del rbol en el que van montadas, que levantan
las vlvulas de asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el rodillo o
platillo del empujador, o contra los balancines.
Hay una leva para cada vlvula, colocndose casi siempre en un solo rbol y
dispuestas entre s en distinta posicin, de acuerdo al instante de apertura de la
vlvula que le corresponde. Un rbol de levas consta de los siguientes elementos:
Por cada cilindro, tantas levas como vlvulas de admisin y escape haya.
De tres a cinco apoyos, en motores de cuatro cilindros, para evitar las
flexiones y las vibraciones.
En un extremo, un pin que es arrastrado por el cigeal.

Cigeal: El cigeal o rbol motor recibe el impulso de las explosiones de cada

cilindro, impulso que le hace girar con el volante, volante que, a su vez, hace girar
al cigeal en los tiempos en que el cigeal no recibe la fuerza producida en la
explosin. Del giro del cigeal obtienen su movimiento, por intermedio de
engranajes o cadenas, los rganos de distribucin, encendido (distribucin) y
engrase (bomba de aceite); y por intermedio de enlaces similares o correas se
mueven los de refrigeracin (ventilador y bomba de agua), el generador de
corriente y compresor de aire acondicionado en su caso. Solo el tiempo de
explosin transmite giro al cigeal. Es una de las piezas del motor que ms
esfuerzo soporta. De ah que su fabricacin requiere materiales que le confieran
robustez y rigidez para resistir vibraciones, flexiones y tensiones, por lo que
normalmente se construyen con aceros forjados.

Cilindros: En su interior se produce los cuatro tiempos del ciclo y dentro de l se

desliza el pistn con movimiento alternativo entre el PMS y el PMI. Las paredes de
los cilindros suelen dejarse con un rayado final en el pulimiento para que
retengan las partculas de aceite, necesarias para una buena lubricacin. En
determinados motores y en las oquedades del bloque destinadas a los cilindros, se
insertan unas camisas o forros de fundicin aleada. Por su parte exterior y entre
esos forros se forman las cmaras de agua llamadas camisas, que se adjetivan
como hmedas por estar en contacto con el lquido de refrigeracin.
Esas camisas llevan unos anillos de cobre en la parte superior y de un caucho
sinttico especial en la parte inferior, que evitan las fugas de agua. Hay otro tipo
de camisas llamadas secas, con forros de acero que se insertan a presin en el
bloque en el que estn las cmaras de agua. Estas camisas secas pueden

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rectificarse sobre medida cuando sea necesario por avera o gripaje o por desgaste
de los pistones.

Biela: Cumple la funcin de transferir la fuerza del pistn al cigeal,

transformando un movimiento lineal a uno rotacional. Adems su diseo tiene unos
canales los cuales ayudan a la lubricacin. Son fabricados por forja, fundicin y
sinterizado con aceros forjados, fundicin gris.

Bulon: Es un eje o pasador hueco de acero duro, tratado y rectificado. A veces

cromado y siempre centrado en el pistn, sirve de apoyo a los cojinetes que
forman los salientes interiores redondos y huecos. Su funcin es sujetar el pie de
biela. Para que el buln no raye las paredes del cilindro es preciso mantenerlo
centrado dentro del pistn, a cuyo fin se emplea alguno de los procedimientos:
Libre en la biela y en el pistn frenado por 2 anillos.
Libre en la biela y sujeto a presin en el pistn.

Anillos del pistn: Sellan la cmara de combustin, transfieren el calor del pistn al
cilindro y regulan las cantidades aceite en el cilindro. Por lo general se prefieren
pocos anillos, lo comn es 3. Estn hechos de acero

Vlvulas de admisin: Es el elemento encargado de abrir o cerrar los orificios por

donde entra el aire al interior del cilindro. Est situada generalmente en la parte
superior del motor, en la culata, y consta de cabeza y cola (llamada tambin
vstago). La cabeza de la vlvula tiene forma de zeta y abre o cierra el orificio de
admisin. La zona de contacto del orificio en la que se apoya la vlvula cuando
permanece cerrada se denomina asiento y asegura la hermeticidad en los
tiempos de compresin y explosin. El vstago de la vlvula se desliza por dentro
de una gua, que se inserta a presin en la culata o bloque. La vlvula de admisin
debe soportar una temperatura alrededor de 400C. Por eso se fabrican de acero.
En la actualidad se generaliza el sistema de construir las vlvulas de admisin de
mayor dimetro para facilitar una amplia entrada y llenado de aire para motores
Diesel.

Vlvulas de escape: Elemento encargado de abrir o cerrar los orificios por los que
salen los gases del interior del cilindro. Est situada generalmente en la parte
superior del motor, en la culata, y consta de cabeza y cola (llamada tambin
vstago). La zona de contacto del orificio en el que se apoya la vlvula cuando
permanece cerrada se denomina asiento y asegura la hermeticidad en los
tiempos de compresin y explosin.
La vlvula de escape, sometida a la elevada temperatura de los gases quemados
que la rodean al salir (hasta 1200C), se fabrican de acero especial de muy alta
calidad (aleaciones de cromo, vanadio y titanio). Tienen la cabeza de menor
dimetro para asegurar su rigidez. En motores modernos se hace hueco el vstago
e incluso la cabeza, para rellenarlo en parte con sodio, metal que se hace liquido
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10

en cuanto empieza a funcionar el motor y que tiene la propiedad de conducir el

calor con extraordinaria facilidad. De este modo, el calor de la cabeza se comunica
enseguida al vstago y por este se disipa, impidiendo que aquella llegue a
calentarse peligrosamente.

Colector de escape: Es el tubo por donde salen los gases residuales productos de
la combustin. El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido para que
pueda soportar muy elevadas temperaturas, ya que los gases que recibe son los
procedentes de la combustin. Para evitar interferencias en la salida de gases se
cuida minuciosamente la orientacin de los conductos.

Inyector: Con este elemento se regula el ingreso del combustible a la cmara de

combustin logrando que el ingreso de este sea en partculas muy finas. Posen una
boquilla que deber soportar altas presiones.

III.- METODOLOGIA
3.1 HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
Para la experiencia realizaremos algunas mediciones y procesos de desarme, por tanto
necesitaremos varias herramientas.
A continuacin, presentaremos los instrumentos de trabajo:

Vernier
Nivel
Probeta con aceite
Ratchet
Dados 14, 17 y 19
Juego de llaves y extensin mediana
Motor Nissan SD22

Fig. 1: Vernier

Fig. 2: Nivel

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Fig. 3: Probeta con Aceite

Fig. 4: Ratchet

Fig. 5: Dados 14, 17 y 19

extensin mediana

Fig. 6: Juego de llaves y

Fig. 7: Motor NISSAN SD22

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12

3.2 FORMULAS Y COEFICIENTES

a) Volumen Muerto:

V c =V c 1+ V c 2+V c3
Dnde:
Vc1 Volumen muerto 1
Vc2 Volumen muerto 2
Vc3 Volumen de la empaquetadura
b) Volumen til (cilindrada unitaria):

D
( c)2
S
4
V h=
Dnde:
Dc Dimetro del Cilindro
S Longitud de la carrera

c) Relacin de compresin:

=1+

Vh
Vc
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13

Dnde:
Vh Volumen til
Vc Volumen Muerto
d) Lambda

R
lb
Dnde:
R Longitud de la manivela R = S/2

lb
:

Longitud de la biela
0.23,, 0.33

e) Relaciones cinemticas del mecanismo biela-manivela en el motor de combustin

interna

i.

Desplazamiento del pistn

Directamente del esquema y la ecuacin dada en clase para el desplazamiento tenemos:

El desplazamiento del pistn lo tomaremos respecto al PMI:
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14

( 1cos ( ) ) /4 (1)
x =f ( ) =r
ii.

Velocidad del pistn

De la derivada de la ecuacin (1) con respecto al tiempo tenemos:

sen ( ) sen ( 2 ) (2)

2
dx
v = =r
dt
iii.

Aceleracin del pistn

Al tomar la derivada de la velocidad segn el tiempo tenemos la aceleracin:

cos ( ) cos ( 2 ) ( 3)
a=r 2

3.3 PROCEDIMIENTO
- Sacar los pernos de la culata.
- Destapar la culata del bloque de cilindros

Fig. 8: Se quitan los pernos

- Girar el cigeal hasta que el mbolo del primer cilindro ocupe su posicin del PMS.
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15

- Continuar girando el cigeal hasta que el embolo ocupe su posicin del PMI.

Fig. 9: mbolo en la posicin PMS

- Con el micrmetro de interiores medir el dimetro interior del primer cilindro del motor.

Fig. 10: Medicin del dimetro del cilindro.

- Medir la longitud de la carrera del embolo desde el PMS hasta el PMI.

- Determinar el volumen muerto (volumen de la cmara de combustin) usando aceite.

Fig. 11: Volumen Muerto 1

Fig. 12: Volumen

Muerto 2

- Volver a girar el cigeal y observar el momento en que se abre la vlvula de admisin;

medir el ngulo de avance de la apertura de la vlvula de admisin.

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- Proceder del mismo modo para determinar el ngulo de retraso del cierre de la vlvula
de admisin.
- Constatar mediante el giro del cigeal el cumplimiento de los procesos de compresin
(las vlvula de admisin y de escape debern estar cerradas) y de expansin.
- Estando el embolo del primer cilindro en su carrera de expansin observar el momento
en que se abre la vlvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMI.
- Continuar el giro del cigeal siguiendo el proceso de escape (la vlvula de escape debe
permanecer abierta); observar el momento en que se cierra la vlvula de escape, medir
el retraso del cierre respecto al PMS.
- Girar el cigeal de tal modo que el primer embolo llegue a su posicin del PMS; a partir
de all, hacer girar el cigeal dos vueltas en el transcurso de las cuales, observar que se
cumpla en los dems cilindros el encendido correspondiente (asumir que el inicio del
encendido se da cuando se produce la carrera de expansin).

IV.- HOJA DE DATOS

En el laboratorio se tomaron los siguientes datos para el motor NISSAN SD22D:
-

Cilindros: 4
Numero de vlvulas por cilindro: 2
Dimetro del cilindro: Dc = 82.6 mm
Longitud de la carrera: S = 100.13 mm
Espesor de la empaquetadura: e = 1.7 mm
Volumen Muerto 1: Vc1 = 16.5 ml
Volumen Muerto 2: Vc2 = 4 ml
Dientes de la volante: 99
ngulos:

AVA

4 dientes

14

CVA

17 dientes

61.81

CVE

5.5 dientes

20

AVE

15 dientes

54.54

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17

V.RESULTADOS

CALCULOS Y

f) Volumen Muerto

V c =V c 1+ V c 2+V c3

V c =16.5+ 4+

e
1.7
Dc2= ( 20.5ml ) +
100.132 mm3
4
4

V c =20.5 cm +13386.5110 cm =29.1 ml=29.1 cm

V c =29.1 cm3
g) Volumen til

D
( c)2
S
4
V h=
V h=

(100.13)2
82.6=536.55 ml=536.55 cm3
4

V h=536.55 cm3
La cilindrada total es:
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18

V =536.55 cm 34=2146.2 cm3

h) Relacin de compresin

=1+

Vh
Vc

=1+

536.44
=19.44
29.1

=19. 44
i) Relaciones cinemticas del mecanismo biela-manivela
Se considerar:
R = S/2 = 50.065mm

= 0.3

= 4200 RPM (mxima en ralent)

Variacion de la posicion del piston respecto al angulo de giro del cigueal

120
100
80
desplazamiento del piston (mm) 60
40
20
0

100 200 300 400

Angulo del cigueal ()

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19

Variacion de la velocidad del piston respecto al angulo de giro del cigueal

5000
4000
3000
2000
1000
0
velocidad del piston (mm/s)
0 50 100150200250300350400
-1000
-2000
-3000
-4000
-5000
Angulo del cigueal ()

Variacion de la aceleracin del piston respecto al angulo de giro del cigueal

300000
200000
100000
aceleracion del piston (mm/s2)

0
-100000

0 100 200 300 400

-200000
-300000
-400000
Angulo del cigueal ()

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20

Pgina
21

j) Diagrama P-V

R 0.28704 10

kg K
J

Cp 1.005 10

J
Cv Cp R 717.96
kg K

k 1.4

kg K

rc 19.44
3

VH 536.55cm

rc VH
4 3
Vmax
5.656 10 m
rc 1
a) Estados termodinmicos
Estado 1
Presion atmosferica
P1 0.9 P0

P0 1bar
4

V1 Vmax 5.656 10

Calculo de la masa
m

P1 VH
R T1

5.693 10

kg

Pgina
22

T1 295.5K

3 J
S1 6.882 10
kg K

Estado 2
V1
V2
0.029 L
rc

V1

P2 P1

V2

T2 T1 rc

k 1

968.358 K

k
6

5.733 10 Pa

Estado 3
2.8
P3 P2
V3 V2 0.081 L
V3
3
T3 T2
2.711 10 K
V2
Estado 4
V4 V1 0.566 L

V4

T4 T3

V3

V3

P4 P3

V4

1k

k
5

3.804 10 Pa

1.249 10 K

VII.- ANALISIS DE LOS RESULTADOS

-

Se puede observar que el valor de la cilindrada total del motor es muy similar al

valor propuesto en la ficha tcnica (ANEXO 1).

As como tambin se puede observar que dicha diferencia entre los valores de las
cilindradas se debe a que el dimetro del cilindro no fue medido con el instrumento
correcto.

VIII.- CONCLUSIONES
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Las medidas obtenidas en el laboratorio como longitud de carrera, y dimetro del

cilindro se asemejan mucho a los datos de la tabla mostrada en el anexo 1.

Las grficas de Sx, Vx, Ax vs teta; corroboran lo concebido en la teora.
Confirmamos que el volumen muerto es muy pequeo en comparacin con la
cilindrada.

IX- BIBLIOGRAFIA Y ANEXOS

BIBLIOGRAFIAS:
-

Motores de Automvil: M. S. JOVAJ

Manual de laboratorio de Motores de Combustin Interna.
Handbook, Internal combustin engines, SAE International

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ANEXOS:
ANEXO 1: ESPECIFICACIONES TECNICAS

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