UNIVERSIDAD JOSE CARLOS MARIATEGUI

CURSO PUENTES Y OBRAS DE ARTE

CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES DEL DISEO DE
PUENTES

1.1 INTRODUCCI
ON.
En la construccin de una carretera o de una va frrea se presentan ciertos
Obstculos que han de ser salvados por una estructura segura y econmica,
la cual debe soportar el trnsito de vehculos o de otro tipo sobre el cruce.
Estas deben disearse estticamente, de modo que armonicen y enriquezcan la
belleza de sus alrededores. Los obstculos pueden ser variados y presentan
condiciones que obligan a usar diferentes tipos de estructura.
El ms fuerte obstculo lo constituyen las corrientes de agua que atraviesan el
trazado de una va, en donde se necesita una estructura tal, que la abertura
que ella deja sea suficiente para permitir el cruce del agua en una crecida, sin
que afecte a la propia estructura ni sobrepase la altura de la rasante
obstruyendo la circulacin por la va.
1.2 DEFINICIN
DE
PUENTE.
Los puentes son estructuras que se utilizan para salvar obstculos naturales o
artificiales, como ros, lagos, quebradas, valles, pasos a desnivel, carreteras
entre otros, los cuales deben satisfacer las necesidades de funcionamiento
como instalaciones soportadas, a partir de las consideraciones bsicas como:
flujo, condiciones de carga, particularidades del sitio, normas y requisitos
geomtricos e hidrulicos.
El objetivo principal para la construccin de un puente es proporcionar el
acceso y circulacin peatonal y/o vehicular, por lo que para un buen proyecto
de diseo se requiere tomar en cuenta todos los elementos de juicio,
mencionados anteriormente, que al conjugarlos entre s respondern ante
las cargas de servicio de manera eficiente, segura y econmica.

ING. WILLIAM FREDY

FLORES ALEJO

-1

UNIVERSIDAD JOSE CARLOS MARIATEGUI

CURSO PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Por definicin, Puente es una estructura que permite el paso de una va

vehicular, peatonal, canal de agua, o faja transportadora, sobre otra va
vehicular, ro, o simplemente una quebrada.
Para cumplir con su cometido la va superior debe tener indispensablemente
una superficie que permita el paso del usuario (fig. 1).

ING. WILLIAM FREDY

FLORES ALEJO

-2

Fig. 1
Para que esta superficie exista, es necesario que se apoye en una estructura
que le de resistencia y rigidez (fig. 2).

Fig. 2

Fig.3
Para que esta estructura exista es necesario que se apoye en estribos y
eventualmente pilares que le den estabilidad (fig. 3). Para que esta estabilidad
exista es necesario que los estribos y pilares transmitan al suelo en el que se
apoyan esfuerzos admisibles por ste, en forma permanente, es decir a una
profundidad libre de socavaciones.

Fig.4

Lo dicho implica que los puentes estn formados por (fig.

4):
Superstructura, formada por:
a) Tablero: losa, o rieles y durmientes, que permitan el paso del
usuario.
b) Estructura portante: Vigas, arcos o cables rectos o
curvos.
c) Elementos secundarios, de unin entre el tablero y su estructura
portante, tales como pndolas en el caso de los puentes colgantes y
arcos de tablero inferior, columnas en los puentes en arco de tablero
superior; dispositivos de apoyo, rtulas, juntas de dilatacin-contraccin,
etc.
Subestructura, formada por:
a) Estribos: Apoyos extremos de la superestructura, que transmiten al
suelo la carga que reciben de ella y contiene el relleno de los accesos.
b) Pilares: Apoyos intermedios de la superestructura, que transmiten al
suelo la carga que reciben de los dos tramos adyacentes.
Condiciones a cumplir
Las condiciones a cumplir por el puente una vez construido son las siguientes:
a) Seguridad: El puente en su conjunto y en cada uno de sus elementos,
debe ser resistente y estable durante toda su vida til prevista.
b) Servicio: Deber prestar un servicio adecuado para el usuario para el
cual a sido proyectado. Es decir, las caractersticas geomtricas de su
tablero debern sern las mismas que las del camino en el cual est
situado, que a su vez estn fijadas por la velocidad de diseo de la va
la

cual

determina

los radios

mnimos

de

las

curvas,

peraltes,

sobreanchos, longitudes de transicin, etc. As mismo el puente no

presentar deflexiones ni vibraciones incmodas para el trnsito de
vehculos y peatones.
c) Esttica: Toda estructura que se eleva sobre el suelo, constituye
monumento, expuesto a la vista de las personas que transitan por su
entorno, en consecuencia el aspecto del puente contribuye positiva o
negativamente, permanentemente al paisaje del cual forma parte.

d) Economa: La estructura ms econmica que cumpla con los tres

primeros factores ser el mejor proyecto. El costo del puente
incluye cuatro componentes:
El costo de los materiales; el costo de la colocacin de los materiales en su
ubicacin permanente, incluyendo el costo de los equipos necesarios para la
colocacin; el costo de devolver al entorno las condiciones que tena antes de la
construccin, como si el puente hubiera sido depositado sobre el suelo sin
producir alteracin alguna, y finalmente el costo de mantenimiento durante la
vida til prevista.
Longitud
La longitud de puente necesaria para que ste cumpla su cometido, est
determinada por el ancho del espejo de aguas en mximas extraordinarias, ms
la longitud necesaria para que la proyeccin horizontal del talud del relleno de
cada acceso (fig. 5). Esta longitud horizontal depende de la altura del relleno y
del talud de ste, usualmente 1/1.5.

Fig. 5
La solucin estructural puede tener dos alternativas, (fig. 6):

Fig. 6

a) Estribos cerrados, en los cuales existen muros de ala que contienen

el relleno por detrs del estribo, o
b) Estribos abiertos en los cuales el relleno rodea al estribo,
generalmente constituido por columnas, (fig 6).
Nmero de tramos
El nmero de tramos se adopta usualmente en funcin de dos
parmetros:
a) Costo mnimo total, el cual se obtiene cuando el costo de un pilar es igual
al costo de la superestructura del tramo adyacente, sin contar el tablero
y dems elementos no dependientes de la luz. El costo del pilar es
fundamentalmente por su altura y por las dificultades de cimentacin
(tirante de agua y calidad de suelo) y en mucho menor grado por la luz de
los tramos adyacentes. El costo de la superestructura es bsicamente
gobernado por la luz de cada tramo.
b) Luz mnima entre pilares, la cual al igual que la altura del glibo
inferior, depende de las dimensiones de los objetos que pasen bajo el
puente:

Embarcaciones y objetos arrastrados por el ro, rboles, pedrones,

etc.
1.3 TIPOS
PUENTES

DE

Los puentes pueden ser clasificados de muy diferentes maneras, dependiendo

el concepto con el cual son clasificados. Comnmente los puentes son
calificados con respecto a su superestructura segn lo siguiente:
Tipo de estructura
Material de construccin
Usuario
Clasificacin por Materiales de Construccin
Los puentes usualmente son clasificados por el material con que son
construidas sus superestructuras: Acero, concreto armado, concreto
preesforzado o madera.
Esto se refiere al material dominante en ellas, ya que muchas veces hay una
combinacin de ellas, generalmente vigas de acero con tablero de concreto, o
vigas de concreto preesforzado con tablero de concreto armado, ambos son
tpicos en puentes carreteros. Los puentes reticulados de ferrocarril, son
usualmente hechos totalmente de acero, ya que su tablero est constituido por
los rieles.

Puentes de acero (fig. 7)

El acero en la forma de perfiles estructurales, es usado en todos los tipos de
puentes:
Vigas simplemente apoyadas, continuas, Gerber, arcos, colgantes, atirantados,
etc. Dado que la resistencia del acero es igual en traccin que en comprensin,
los puentes pueden ser ntegramente de acero incluso los tableros en la forma
de tableros ortotrpicos.
Adicionalmente el acero en forma de alambres trenzados helicoidalmente, es
usado en los cables y pndolas de los puentes colgantes, en los tirantes de los
puentes atirantados.
Existe tambin la posibilitar de preesforzar las vigas de acero, comprimiendo
los elementos que trabajan en traccin, aprovechando la mejor relacin
costo/esfuerzo, del acero de alta resistencia en forma de alambres trenzados.
Los puentes de mayor luz son estructuras de acero.

Fig. 7
Puentes de concreto (fig. 8)
El concreto es un material con una excelente relacin costo/esfuerzo en
compresin, pero tiene una baja y poco confiable resistencia a la traccin, en
consecuencia es siempre usado con el acero, en concreto armado o en concreto
preesforzado.
Para luces hasta ocho o diez metros, las vigas de concreto armado son la
solucin ms econmica. De ah en adelante, el concreto preesforzado. En los
tableros la solucin econmica para separaciones de vigas hasta 2.50 m, es el
concreto armado, para luces mayores el concreto preesforzado.
En muchos Pases la prefabricacin de vigas de concreto pretensado por
adherencia se ha estandarizado en tal forma que es la nica solucin para luces
de hasta 30.00 m, usndolas como vigas simplemente apoyadas, o como vigas
simplemente apoyadas para peso propio y dndoles continuidad despus de
haber sido montadas sobre sus apoyos, mediante tendones tensados en sitio.
La construccin de arcos y tablero de concreto armado ha sido muy usada en la
primera mitad del siglo XX, en la segunda mitad del siglo el uso de arcos de

concreto armado con tablero de vigas y losa de concreto postensado integral

ha sido ms ventajosa.

fig. 8
Puentes de madera
Los puentes de madera han sido usados desde la antigedad en la construccin
de puentes y ha tenido su mxima expansin en el siglo XIX con el desarrollo
de los caminos y vas frreas a travs de USA y posteriormente en el siglo XX
con el uso de la madera laminada y pegada, formando vigas de gran tamao
usadas como vigas principales y planchas de gran espesor usadas como
tableros.
Desgraciadamente, la mayora de las maderas, con algunas excepciones, son
atacadas por organismos que las hacen perecibles. Adems la madera
actualmente tiene un coeficiente costo/esfuerzo, con relacin al concreto,
desfavorable. Por lo tanto el uso de la madera como elemento estructural, ha
quedado relegado a la construccin de encofrados para concreto y en muy
pocos casos usada en forma de troncos colocados en forma paralela, algunas
veces con tablas dispuestas transversalmente y en otros an sin este tablero.

Puentes de aluminio

El aluminio como material estructural tiene dos grandes ventajas: Una relacin
favorable de esfuerzo /peso y una mayor resistencia a la corrosin, con
respecto al acero. Sin embargo su relacin esfuerzo/ peso, no le es favorable,
por lo cual pocos puentes enteramente de aluminio se han construido.
El aluminio se us por primera vez en la construccin de puentes en 1933 para
reemplazar el tablero (vigas, planchas del tablero y veredas) del puente
Smithfield sobre el ro Monongahela en Pittsburg, consistente en dos tramos
de 110.00 m c/u, diseado y construido por Gustave Lindenthal en 1882.
El primer puente ntegramente construido en aluminio, fue una estructura para
ferrocarril de 33.55 m, sobre el ro Grasse , en Messena en New York. El
primer puente carretero fue una estructura de 88.45 m sobre el ro
Saguenayen Arvida, Canada
A pesar de que solamente unos pocos puentes se han construido hasta la fecha
AASHTO mantiene especificaciones para el diseo y construccin de puentes
de aluminio hasta su edicin de 1996.
Clasificacin por tipos estructurales
Desde el punto de vista estructural, esta clasificacin es la ms importante,
porque de ella depende el tipo de anlisis que se emplee. Cada tipo estructural
es aplicable a un rango de luces.
El tipo estructural se refiere al mecanismo de un puente por el cual se
transfieren las cargas de gravedad y las horizontales desde el tablero hasta
las cimentaciones. Desde este punto de vista los puentes son clasificados como
sigue:
Puentes
de
losa
simplemente
apoyada
En este tipo de puente la losa que constituye el tablero se apoya directamente
sobre sus estribos. Son econmicamente factibles para luces hasta 10.00 m.
Puente de losa y vigas simplemente apoyadas (fig. 9)
En este tipo de puente la losa del tablero se apoya en vigas longitudinales
formando parte integral con ellas. Las vigas se apoyan sobre sus estribos y

eventualmente sobre sus pilares, mediante dispositivos de apoyo. Son

econmicamente factibles: en concreto armado para luces hasta 20.00 m; en
concreto preesforzado y en vigas de acero hasta luces de 50.00 m.

Fig. 9
Puentes reticulados simplemente apoyados (fig. 10)
Puentes de acero o concreto, con tableros de concreto, no colaborante,
colocado a nivel del cordn superior, con luces hasta 100.00 m fueron usados
en la primera mitad del siglo XX. ltimamente se han usado en forma ms
eficiente, con tablero colaborante a nivel del cordn superior, con luces de
120.00 m, construidos en Cdiz, Espaa y transportados por mar hasta Malm,
Suecia.

Puentes continuos (fig.

11)

Fig. 10

Puentes de losa y vigas, continuos sobre los pilares en que se apoya.

Usualmente de concreto preesforzado o vigas continuas de tres o cinco
tramos, con seccin cajn en el caso de concreto y de alma llena o reticulada en
el caso de acero. Tienen actualmente luces mximas hasta 250.00 m por tramo.
Tienen la posibilidad de construirse en voladizos sucesivos, lo cual es una
enorme ventaja al no necesitarse apoyar el falso puente en el cauce.

Fig. 11

Puentes Gerber o continuos articulados (fig. 12)

Este tipo de puente consiste en la combinacin de dos elementos que son los
siguientes:
a) Tramo lateral simplemente apoyado en el estribo y en el pilar siguiente,
con un voladizo que se proyecta desde el pilar hacia el tramo central.
b) Tramo central apoyado en dos pilares, con dos voladizos, uno en cada
extremo, que se proyectan desde los pilares hacia los tramos adyacentes.
c) Tramo simplemente apoyado en los extremos de los dos voladizos,
formando tramos centrales, similares a los (b).

A fin de igualar los momentos en las vigas, en sus apoyos sobre los pilares, las
luces de los tramos extremos son el 67% de las luces de los tramos centrales.
Los puentes continuos articulados, tienen una apariencia exterior y sus
proporciones son sensiblemente iguales a las de los puentes continuos. Su

ventaja es que son isostticos y en consecuencia sus solicitaciones

estructurales no son afectadas por hundimientos diferenciales de sus apoyos,
por lo cual pueden se usados en suelos susceptibles de deformaciones.
Adicionalmente los puentes continuos articulados pueden ser construidos, no
importa su longitud, con un solo juego de encofrado y falso puente para un
tramo central y sus dos voladizos. Este tipo de puente es ms econmico que la
solucin con tramos simplemente apoyados.
El Puente Chilln, sobre el ro del mismo nombre, en la carretera Panamericana
Norte, a la salida de Lima, construido en 1951 y actualmente en servicio
despus de 51 aos, es un buen ejemplo de las cualidades de este tipo de
puente.

Fig. 12
El puente reticulado de acero, de mayor luz en el mundo contina siendo el
puente Forth, en la ra del ro Forth, Escocia, con una luz central de 521.00 m
entre torres, terminado en el ao 1889.fig.12)

Puentes en prtico
Este tipo de puente puede ser de uno o ms tramos y en ambos casos puede
tener sus placas o columnas de apoyo, verticales (fig 13) o inclinadas (fig. 14),

tiene gran rigidez, longitudinal y torsional, lo que le permite ser una gran
solucin en tramos curvos en planta. La solucin ha sido usada desde los aos
cincuenta, en la carretera Central, en puentes de 20.00 m de luz y curvatura
pronunciada, con espesores de 300 mm en la clave y 900 mm en los arranques y
permanecen en servicio hasta la fecha. El puente Apacheta en el km. 214+578
de la Va de los Libertadores (Pisco-Ayacucho). Tiene dos tramos de 25.00 m
con un apoyo central en arco de 20.00 m de luz. El trazo en planta est
constituido por una curva de 50.00 m de radio y un ngulo central de 90. Esto
es lo mximo que se puede conseguir dentro de las condiciones topogrficas de
la zona.

Fig. 13

Fig.14
Puentes en arco
Este es el tipo estructural ms antiguo despus de la viga simplemente
apoyada. Su cualidad mas notable es la posibilidad de mantener al arco
trabajando en compresin bajo las diferentes cargas a los que estar sometido
durante su vida til, lo cual le permiti usar la piedra y mucho mas tarde el
concreto como su principal material estructural.
Los arcos pueden ser de tres clases, segn la posicin del tablero con respecto
al arco:
a) Puentes con tablero superior apoyado sobre el arco que constituye
la estructura portante (fig. 15). En este tipo de puente el tablero
cumple con su rol bsico de permitir el paso de los vehculos sobre l,
apoyndose sobre el arco por medio de columnas, placas o el simple
relleno, pero no contribuyendo en nada al trabajo del puente en su
conjunto.
Los puentes en arco con tmpanos llenos son los ms antiguos, entre nosotros el
Puente de Piedra, detrs del Palacio de Gobierno, construido en el ao de 1620
y en servicio hasta la actualidad, constituye un buen ejemplo. Posteriormente
los puentes de tmpanos aligerados como el Puente Ricardo Palma en el Km. 40
de la Carretera Central, construido en 1950 y el Puente Antahuaro en el Km. 6
del tramo de carretera Oroya-Tarma, construido en 1996 y el Tzejjtzy, en el
Km. 100 de la carretera Pisco-Ayacucho terminado en 1995, son buenos

ejemplos de este tipo de puentes. En este tipo de puente las cargas de

gravedad producen reacciones inclinadas en sus cimentaciones, en consecuencia
no son usables en suelos susceptibles de deformaciones significativas.

Fig. . 15

El rango de luces para este tipo de puentes es desde 40.00 m hasta la actual
luz record de 312,00 m en el puente Glandsville (fig. 16) en la baha de Sydney,
Australia terminado en 1962. La relacin de flecha a luz no debe ser menor de
1/6, a costa de incrementarse rpidamente el empuje horizontal, por lo cual
solo puede ser usado en ubicaciones con rasantes altas con respecto al nivel de
aguas mximas.

Fig. 16

b) Puentes con tablero superior integral con el arco. (fig.17) En este tipo
de puente, ms moderno, el tablero es integral con la parte central del
arco, la rasante coincide con el extrads del arco en la clave. El
tablero trabaja en conjunto con el arco, no hay columnas ni placas de
apoyo del tablero sobre el arco. Un ejemplo de este tipo de puente es
el Pacchac en el km. 95 de la carretera Calcas a Ollantaytambo y el
puente Kapiri en el km. 200+142.50 de la carretera Urcos- Quince milPuerto Maldonado. Estos dos ltimos en proceso de construccin. Al
igual

que

el

anterior

no

es

usable

en

suelos

susceptibles

de

deformaciones significativas.

Fig. 17
c) Puentes con tableros intermedios, fig. Como su nombre lo expresa en
este tipo

de

puentes

el

tablero

se

encuentra

en

una

altura

intermedia entre el arranque y la cumbre del arco. La estructuracin es

particularmente adaptable a los puentes de acero, con luces desde 100.00
m hasta la luz record de 523.86 m del Puente Bayonne sobre el Kill van
Kull en la ciudad de N.Y.

d) Puentes con tablero inferior (fig.

18)
Este tipo de arco se comporta en su conjunto, arco-tablero, como una viga
simplemente apoyada que da reacciones verticales a las cargas de gravedad
impuestas. Las componentes horizontales de los arcos son tomadas por los

tirantes colocados al nivel del tablero. En el caso de puentes de concreto estos

tirantes son generalmente postensados. Existen en el Per varios puentes de
este tipo, el ltimo de los cuales, en la ciudad de Piura tiene una luz de 150.00
m.
Puede ser utilizado en ubicaciones con rasante baja, que no permite el uso de
un arco de tablero superior o intermedio. Tiene la desventaja que el falso
puente sobre el cual se apoya el tablero, debe permanecer hasta despus de
tensadas las vigas tirantes, construido el arco y tensadas las pndolas, o sea
hasta finalizar la construccin del puente, lo cual limita el periodo de
construccin al periodo de estiaje.

Fig. 18
Puentes
colgantes
Las estructuras colgantes, por el hecho de ser colgantes tienen la enorme
ventaja de poder ser armadas sin necesidad de un falso puente y por el hecho
de que su estructura portante est nicamente sometida a tensin, que es la
solicitacin en que el acero es ms eficiente. Estas dos ventajas compensan
ampliamente el costo de las cmaras de anclaje y permiten la construccin de
puentes de grandes luces. La luz record conseguida, es de 1,992.00 m por el
Akashi Kaikyo en Japn. (fig.19)

Fig. 19 Puente Akashi Kaikyo, Japn

Puentes atirantados
Los puentes atirantados que comenzaron a desarrollarse despus de la segunda
guerra mundial, en la segunda mitad del siglo XX, dominan en la actualidad, la
gama de luces entre 250.00 m y 890.00 m, que es el actual record con el
puente Tatara, en Japn. Las ventajas de este tipo de puentes son en parte las
mismas que las de los puentes colgantes: Trabajo en traccin de la estructura
colgante y ausencia de falso puente.
Adicionalmente la ausencia de cmaras de anclaje en algunas de sus posibles
soluciones, adems de la belleza de sus lneas. (fig. 20)
Sin embargo no llega a competir con las grandes luces alcanzadas por los
colgantes, debido al mayor costo de sus tirantes comparativamente con los
cables del colgante y la mayor altura de sus torres.

Fig. 20 Puente Lerez en Pontevedra, Espaa

En la tabla que se presenta a continuacin se ilustra diferentes tipos de
puentes en relacin a la luz que pueden tener, se recuerda que esta es una
tabla solo referencial.

1
5

2
0

TIPOS DE PUENTE SEGN SU LUZ

LIBRE LONGITUD DE LA LUZ
PRINCIPAL (m)
3
5
8
15
20
50
0
0
0
0
0
0

80
12
15
0 COLGANTES
00
00

ATIRANTAD
OS
CONC.ACE

PUENTES EN
ARCO CONC.ACER
ATIRANT.
PTES.RETICULADOS DE
ACERO ISOSTAT.CONTINUOSALT.VARIABLE
TABLEROS
MIXTOS V DE
ACERO L.CONC
VIGAS CAJON
PREESFORZ.
INERC.CONSTVIGAS PREESF
SEC.DOBLE TPREFAB.
VIGAS CONCR
REFOR ISOSTATCONTINUAS
PTES LOSA
MACIZA NERVADAALIGERADA

SIMPLES Y
MULTIPLES

CAPITULO II
PROYECTO DE INGENIERIA DE PUENTES
En este capitulo se tratara especficamente todos los estudios necesarios
para realizar el proyecto de ingeniera de un puente, segn como lo indica el
manual de diseo de puentes de nuestro pas, se ha considerado conveniente
transcribir este capitulo del manual con el fin de poder comentarlo en
amplitud y realizar algunas aclaraciones y que sirva de informacin para el
estudiante.

2.1 ELEMENTOS DEL PROYECTO

2.1.1 Generalidad
es
Para los fines de este reglamento se establecen los elementos que
componen el proyecto. Se requieren estudios multidisciplinarios cuyos dalos
son clasificados en dos grupos:
2.1.1.1INFORMACIN
DE
LA
INGENIERA
BSICA
Son aquellos estudios que se requieren para la concepcin de las
alternativas de diseo del proyecto.
2.1.1.2

ELEMENTOS
BSICOS
DEL
PROYECTO.
Son aquellos elementos cuyo uso determina las dimensiones y las
caractersticas de detalle del proyecto. En esta clasificacin se consideran:
- Normas
Generales
- Mater
iales
Antes del inicio del proyecto es indispensable que el proyectista haya
inspeccionado la zona del proyecto y tenga pleno conocimiento de las
condiciones regionales del mismo.

2.1.2 Informacin de la Ingeniera Bsica

La informacin a considerar en el proyecto de un puente son los
siguientes:

- Estudios
Topogrficos

- Estudios de Hidrologa e Hidrulica

- Estudios Geolgicos y Geotcnicos

- Estudios de Peligro Ssmico

- Estudios de Impacto Ambiental
- Estudios de Trfico
- Estudios Complementarios
- Estudios de Trazo de la va
- Estudios de Alternativa de Anteproyecto
- Estudios de factibilidad Tcnica-Econmica

CAPITULO III
DISEO DE PUENTES TIPO LOSA
Los puentes tipo losa son empleados para luces pequeas generalmente
menores de 10m. Estos puentes constan de una superestructura compuesta
bsicamente por una losa de concreto armado de un peralte adecuado y estn
apoyados en estribos de concreto u otro material que soportan las cargas
generadas en la losa por los vehculos y personas que atraviesan el puente.
Para efectos de predimensionamiento es usual considerar

un peralte h =

1.65 L cuando el puente se halle simplemente apoyado y h = 0.052L a

0.042L cuando el puente es continuo, el valor de L es la luz de
calculo del puente, la cual ser igual a la distancia entre ejes de los
soportes.
Las cargas permanentes estn constituidas por el peso de la losa de concreto,
el peso de la capa asfltica as como todos los accesorios como barandas, losas
de aproximacin, postes de alumbrado, etc.
En cuanto a las cargas mviles deben considerar los vehculos del manual de
diseo de puentes del MTC , en este caso deber hacerse un anlisis
considerando un ancho efectivo segn reglamento, ya que las cargas son
puntuales y tienen una longitud de influencia llamado ancho efectivo , el cual se
calculara con la siguiente expresin:
E = 1.219 + 0.06 L < 2.134

Para calcular el momento flector por metro de losa debido a la sobrecarga o

carga mvil en el caso de tener la armadura principal paralela al trfico, se
determinara de acuerdo al siguiente procedimiento:
Se calcula el momento por va o carril, debido a la carga del camin de diseo
especificado en el manual de puentes del MTC.
El momento por eje de rueda se obtendr dividiendo entre dos el momento
hallado anteriormente.
El momento por metro de losa se calcula mediante el cociente entre el
momento por eje de rueda y el ancho efectivo.
Este mismo procedimiento se har el caso del eje tandem de diseo
Por otro lado tal como indica el manual de puentes en su acpite 2.4.3.2.3.1
referido a la ubicacin de las cargas debe considerarse los dos primeros casos
para puentes simplemente apoyados ya que no existe momento negativo.
Los cuales son:

Camin de diseo + sobrecarga distribuida.

Eje tandem + sobrecarga distribuida

Por lo tanto luego de haber hallado los momentos para camin de diseo y para
eje tandem se elegir el ms crtico y luego se har la superposicin con la
sobrecarga distribuida de 0.97 t/m como indica la norma.
El resultado final de esta superposicin representa el momento de carga mvil
o ML, en cambio el momento por carga permanente MD se calculara resolviendo
la viga simplemente apoyada con la carga distribuida obtenida en el metrado
de cargas por metro de losa.

Para el caso del momento de impacto MI, este se obtendr como un porcentaje
del momento ML, pero sin considerar la sobrecarga distribuida, ya que esta no
absorbe impacto segn la norma.
Finalmente se har la amplificacin de los momentos obtenidos segn el estado
limite que se est considerando para el diseo del puente y se obtendr el
momento de diseo Mu, este momento nos sirve para hallar el acero principal,
resolviendo como viga de concreto armado.
El acero transversal se calculara como un porcentaje del acero principal tal
como indican las normas.

A continuacin se muestra un ejemplo del diseo de un puente tipo losa , con el

fin de ilustrar todo lo anteriormente descrito

DISEAR LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE SIMPLEMENTE

APOYADO TIPO LOSA CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS
fc= 210 kg/cm2
fy= 4200 kg/cm2
ancho de via = 7 m
Luz = 9 m
Espesor de capa asfltica = 0.05 m
Como el ancho de va es 7m entonces numero de vas = 7 /3.6 = 2 vas

9M

Lo primero que deber hacerse es el predimensionamiento de la losa del puente

en este caso se usa la formula
h= 0.065 L = 0.065 *9 = 0.585m consideraremos
0.60m ANALISIS POR CARGA MUERTA
Luego se proceder a realizar el metrado de cargas para la carga permanente,
considerando un metro en direccin transversal:
1m

Metrado de cargas muertas

Peso propio de la losa del puente
Peso propio del asfalto

2.4 t/m3 * 0.60m *1m = 1.44 ton/m

2.0 ton /m3 * 0.05 m * 1m

= 0.10

Ton/m
1.54 Ton/m

Momento de carga muerta en cada metro de losa

seria MD = w * L2 /8
ton-m

= 1.54 * (9 ^2) /8= 15.59

ANALISIS DE LA CARGA MOVIL

En este caso se considera lo que indica la norma al
respecto Anlisis por el vehiculo de diseo

14,78 Tn

14,78 Tn

4,30 m

3,57 Tn

4,30 m

V
4,3 @ 9,0 m

En las ruedas posteriores la distancia esta entre 4.3 a 9.0m en este caso se
considerara el mas critico es decir mas concentrado que seria 4.3m el menor
con lo que resultara que ambas distancias serian las mismas 4.3m.
A partir de esto se puede hallar la lnea de influencia para este caso y
encontrar los momentos mximos del camin de diseo, esto se aprendi en el
curso de anlisis estructural, por lo tanto aqu solamente se aplica y se obtiene
el valor del momento mximo siguiente:

45.0
40.0
35.0

Moment

30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0 0

-5.0

El

valor

10

Span

mximo

es

38.30

ton.m
Pero este momento corresponde a todo el camin de diseo por lo que habra
que dividirlo entre 2 para obtener el momento por eje de rueda, el cual seria:
M1 =M/2 = 19.15 tonm
Anlisis

por

el

eje

tandem
Ahora hacemos el anlisis para el eje tandem el cual consta de 2 cargas de 11.2
ton separadas una distancia de 1.2m luego entonces habra que hallar el
momento mximo tambin para este caso:

50.0
45.0
40.0

Moment

35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0

10

Span

El valor mximo seria en este caso 43.90

ton.m
Se hace la misma divisin que en el caso anterior y nuevamente encontramos
que el valor es M/2 = 21.95 ton-m , el mas critico resulta siendo este ultimo
valor por lo tanto se tomara para el diseo el caso del eje tandem.
Luego haremos la distribucin por cada metro de losa , segn el ancho
equivalente , habra que encontrar este valor :
E = 1.219 + 0.06 L < 2.134
E = 1.219 + 0.06 * 9 = 1.759 <
2.134
Entonces

1.759
Luego el momento por cada metro
seria
M2= M1 / E = 21.95/ 1.759 = 12.478ton-m
Este momento habra que combinarlo con la carga distribuida que es
0.97Ton/m
segn
norma
,
considerando

El momento por carga distribuida seria:

M3 = 0.97 * (10^2)/8 = 12.125 ton-m
Luego el momento para diseo es:
ML = M2 + M3 = 12.478 + 12.125 = 24.603
ton.m

ANALISIS

POR

CARGA

DE

IMPACTO
Segn la norma solo se amplificara por efectos de impacto las cargas del
camin de diseo y eje tandem por lo tanto no deber considerarse la carga
distribuida en la amplificacin .
Habra que encontrar el factor de impacto , en este caso veamos en la
siguiente tabla :

Entonces el porcentaje a considerar es 33 %

Luego el momento de impacto MI seria
MI = 0.33 *12.478 = 4.118 ton-m ( sin considerar la carga distribuida)
Luego finalmente los momentos son :
MD = 15.59 ton-m
ML = 24.603 ton-m
MI = 4.118 ton.m
Estos resultados habra que amplificar para hallar el momento de diseo

Amplificamos las cargas teniendo en cuenta los factores de las tablas 2.4.5.3.1
y 2.4.5.3.2 estos factores serian
Mu = 1.25MD + 1.75 ML+ 1.75 MI = 69.75 TON.M

Con este momento podemos disear el acero principal de la losa que

seria Para una dimensin de b= 100 cm y d = 54 cm

El acero es As = 37.26 CM2

Luego se podra colocar aceros de

1 a 12.5 cm en direccin paralela al

trafico.
Para el acero transversal usamos la siguiente expresin:

ast =

1750

L
1750 =

< 50%
18.44%

9000
Entonces Ast = 37.26 *0.1844= 6.87
cm2 Esto equivale a 5/8 a 25cm

CAPITULO IV
DISEO DE PUENTES TIPO VIGA
Los Puentes Tipo Viga son usados para luces mayores en las cuales es necesario
colocar elementos que eviten las deflexiones importantes originadas por las
grandes sobrecargas a la que se ven expuestos.
Es recomendable usarlos para luces entre 10 y 25 m, constan de vigas
longitudinales en la direccin del trfico que soportan las cargas provenientes
de la losa de concreto y de la capa asfltica, as como las cargas de los
vehculos y personas que transitan por el puente.
Estas vigas transmiten su carga a los estribos o apoyos del puente, pero deben
estar arriostradas con vigas transversales a manera de vigas diafragma para
garantizar la estabilidad de la superestructura y posibilitar la transmisin
adecuada de cargas en todo el puente.
Para efectos de predimensionamiento deber estimarse el peralte de las vigas
principales mediante la siguiente expresin:
h = 0.07 L para luces de un solo
tramo.
h = 0.065 L para luces continuas de varios
tramos.
Para efectos de predimensionar el espesor de la losa deber considerarse la
tabla siguiente:

S(m)
t(cm)

1.
16

2
16.

2.
18

2.
19

3
2

4
2

4.
2

Se considera esta tabla como referencial, ya que estos peraltes debern

modificarse segn las necesidades del diseo.

El procedimiento para el diseo de los puentes tipo viga, difiere en

comparacin con la de los puentes tipo losa, sobretodo en el anlisis de la carga
mvil, es decir la de los vehculos.
La diferencia ms importante en la forma de distribucin de las cargas , dado
que existen varias vigas en el puente, la distribucin no se hace por metro de
losa en funcin del ancho efectivo, sino ms bien por viga y en funcin del
coeficiente de concentracin de carga, por lo cual haremos la explicacin de
este procedimiento:

COEFICIENTE DE CONCENTRACIN DE CARGA

En el caso de puentes losa con viga el anlisis transversal se realiza por
diferentes procedimientos de anlisis estructural tales como el mtodo del
emparrillado, por elementos finitos, etc., en nuestro caso emplearemos un
mtodo aproximado conocido como el de los coeficientes de concentracin de
carga , el cual con la ayuda de ciertos valores numricos de fcil calculo ,
permite la distribucin de los esfuerzos que resiste cada elemento de la
superestructura , con un cierto grado de aproximacin.
Para el caso de vigas exteriores el factor de concentracin de carga se
calculara suponiendo que el ultimo tramo esta simplemente apoyado pegando el
carril de cargas lo mas cercano posible al extremo, determinando el factor
como una reaccin en la viga exterior.
Tomando momentos con respecto al eje B , determinamos la reaccin en A
como R = C* P en donde C es el coeficiente de concentracin de carga para la
viga exterior A, en este caso el valor de e se puede asumir como:
e = 0.60m
Indicando adems que para usar este mtodo debemos cargar todos los
camiones que puedan entrar aun sino fueran en cantidad entera considerar la
fraccin.

1.80m

CAPITULO V
DISEO DE ESTRIBOS
Estribos
Como un componente principal de un puente, los estribos proporcionan el
soporte vertical a la superestructura del puente en sus extremos; conectando
el puente con la losa de aproximacin y conteniendo el material del terrapln
detrs del estribo.

TIPOS DE ESTRIBOS

UNIVERSIDAD JOSE CARLOS MARIATEGUI

COMPLEMENTACION ACADEMICA EN ING CIVIL
CURSO PUENTES Y OBRAS DE ARTE

En los estribos de extremo abierto hay un terrapln entre la cara del estribo y
el borde de la carretera o ro.
Los estribos de extremo cerrados usualmente se construyen muy cerca al
borde la carretera o r construyen muy cerca al borde la carretera o ro.
Generalmente los estribos de extremo abierto son ms econmicos, adaptables
y atractivos que los de extremo cerrado.

De acuerdo con la conexin entre el cuerpo del estribo y la superestructura,

los estribos se pueden clasificar en: monolticos o de diafragma extremo y tipo
asiento
En los estribos monolticos no hay desplazamiento relativo entre la
superestructura y el estribo. Todas las fuerzas de la superestructura en los
extremos del puente son transferidas al cuerpo del estribo y de este al del
estribo y a su zapata. La ventaja de relleno del estribo y a su zapata. La
ventaja de este tipo de estribo es un costo inicial bajo.
Adicionalmente se presenta un empate inmediato con el suelo de relleno, el cual
absorbe la energa cuando el puente est sometido a movimientos transitorios.
De cualquier forma la presin pasiva de suelo inducida por el relleno podra
resultar en una dificultad en el diseo del cuerpo del estribo, con un alto costo
de mantenimiento esperado.
En la prctica este tipo de estribos se usa principalmente para luces
pequeas.
Los estribos tipo asiento se construyen separadamente de la superestructura.
La superestructura se asienta sobre el estribo a travs de los aparatos de
apoyo. Este tipo de estribo permite al diseador controlar las fuerzas en la
superestructura que son transferidas al estribo y relleno. Los aparatos de
apoyo controlan los desplazamientos de las superestructuras, este tipo de
estribos puede ser de pantalla corta o de pantalla alta.

En el caso de estribos de pantalla corta, la rigidez del estribo es usualmente

mucho mayor que la de los aparatos de apoyo de forma que esos aparatos de
apoyo pueden ser tratados como condiciones de extremo en el anlisis del
puente.
Comparativamente los estribos de pantalla alta pueden estar sujetos a
desplazamientos significativos bajo fuerzas menores. La rigidez de la pantalla
y la respuesta menores. La rigidez de la pantalla y la respuesta del suelo
adyacente pueden tener que considerarse en el anlisis del puente.
La facilidad para absorber desplazamientos de los aparatos de apoyo,
desplazamientos debidos a la contraccin de fragua y deformaciones diferidas
del concreto hacen que este tipo de estribo sea comnmente seleccionado para
Puentes de luces medianas, especialmente para puentes de concreto
preesforzado y metlicos.
Si bien los estribos tipo asiento tienen costos iniciales de construccin ms
altos que los monolticos su costo de mantenimiento es relativamente bajo.

TIPOS DE APOYO EN ESTRIBOS DE PUENTE

UNIVERSIDAD JOSE CARLOS MARIATEGUI

COMPLEMENTACION ACADEMICA EN ING CIVIL
CURSO PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Seleccionamiento del tipo de estribo

La seleccin de un tipo de estribo requiere la consideracin de toda la
informacin disponible y los requerimientos de diseo del puente, estas
consideraciones incluyen.
Geometra
del
puente
Ancho de la carretera
Pendiente de terraplenes
Restricciones geotcnicas
Requerimientos
arquitectnicos
Consideraciones econmicas
Etc.
Consideraciones
diseo

generales

de

Las cargas de diseo de los estribos usualmente incluyen las cargas verticales
y horizontales de la superestructura, cargas verticales y laterales debidas a la
presin del suelo, el peso propio del estribo y las sobrecargas en el acceso al
puente.
Los estribos se deben disear para soportar la presin de tierras, las cargas
de gravedad de la superestructura y las cargas vivas de la superestructura
incluyendo la las cargas vivas de la superestructura (incluyendo la sobrecarga
sobre la losa de aproximacin).
En general, se deben estudiar todas las combinaciones posibles de cargas, las
cuales pueden producir las condiciones ms severas de carga en el diseo de
los estribos.

CARGAS EN UN ESTRIBO

Metodo LRFD
El diseo de los estribos convencionales usando el mtodo LRFD requiere la
evaluacin de los siguientes estados lmites:
Estado lmite de resistencia I. Aplicable como caso estndar de
cargas. Estado lmite de servicio I. Aplicable para las cargas de de
diseo.
Estado lmite de eventos extremos I. Combinacin de cargas que incluye el

sismo.

La seleccin de los estados lmites de resistencia depende del tipo de cargas

aplicadas (ejemplo: depende del tipo de cargas aplicadas (ejemplo: estado
lmite de resistencia I para la carga HL-93 93 sin viento o el Estado lmite de
resistencia II para vehculos permitidos .
Las consideraciones de diseo que deben evaluarse para un estribo con zapata
apoyada en el terreno, diseado para los estados lmites de resistencia y
servicio I, se resumen en la tabla adjunta (adicionalmente hay que considerar
el estado lmite de evento extremo I correspondiente a los sismos).

PERFOMANCE
UBICACIN RESULTANTE
PRESIN TRANSMITIDA
DESLIZAMIENTO
VOLTEO
ASENTAMIENTO Y
DESPLAZAMIENTO
CAPACIDAD ESTRUCTURAL

ESTADO LIMITE DE
RESISTENCIA
OK
OK
OK
OK

ESTADO LIMITE DE
SERVICIO

OK
OK

Limites de Performance
Y Resistencia a la presin de cargas verticales e inclinadas.
Y Resistencia al deslizamiento debido a cargas laterales.
Y Resistencia a las fuerzas y momentos de volteo.
Y Resistencia a las presiones negativas.
Y Resistencia a los efectos de la socavacin.
Y Resistencia a los niveles variables de la napa fretica.

Y Restricciones geomtricas (efecto de estructuras cercanas).

PASOS A SEGUIR EN EL DISEO DE UN ESTRIBO SEGN EL METODO

LRFD

ESTRIBO DE PUENTE EN CONSTRUCCION

ARMADO DEL ESTRIBO