Travaux Personnels

Encadrs
Dossier crit
Thme spcifique : Matire et Forme
Axes de recherche : mouvement de la matire et
forme
Piste de travail : AERODYNAMISME
Disciplines concernes : Mathmatiques et Physique

Sujet : larodynamique relative

au vol dun avion
Problmatique : En quoi
larodynamique permet-t-elle
un avion de voler ?

Marwan ABBAS

Lyce nevers
1

Mickael CARCELES
Maxime KAIMAIKIAN
Mathis VIGROUX

Sommaire :
Introduction
....3
I La mcanique du
vol
.4
A) Notions de vecteurs, de forces et d'quilibre des
forces...4
B)
Forces sappliquant sur laile et
lavion..4
1) Les 4
forces
4 5
2) Les forces arodynamiques
.5 6
3) La rsultante
arodynamique.6 7
II Laile et
larodynamique
8
A) Laile
8
1) La terminologie relative laile dun avion .
...8
2

2) Le profil daile.
9 10
a) Lexique relatif au profil.
.9
b) Quelques profils.
..10
B) La portance et
laile
11
1) Le principe de Bernoulli et leffet
Venturi..11
a) Le principe de
Bernoulli
11
b) Leffet
Venturi.
11 12
2) Approfondissement de la
portance12
a) Le tube de Venturi et
portance.12 13
III Conclusion..
13 14
Bibliographie
.15
Synthses personnelles..
..16

Introduction :
Laviation a seulement 100 ans mais depuis toujours lHomme na
cess de vouloir voler. Les premiers croquis de Lonard de Vinci mettaient
dj en exergue cette volont, qui sapparentait pour certains un rve,
3

de slever dans les airs. Les progrs techniques et scientifiques ont

permis la ralisation de ce rve. En consquence, lHistoire de laviation a
t marque par une succession dexploits, dtudes, de dfis et parfois de
drames. Linvention de larostat par les frres Joseph et Etienne de
Montgolfier en 1783 fut le premier succs. Toutefois, ce dernier ne permet
pas de rallier de longues distances. Ainsi lHomme a copi certains
animaux : les oiseaux. Les frres Wright furent les premiers faire voler un
aronef en alliant les ailes des oiseaux la puissance du moteur
explosion. Ainsi, la dcouverte de laile dans le domaine de laronautique
ainsi que sa conception permettent aujourdhui aux avions de voler.

Cependant, un avion ou un aronef ne vole pas grce ses moteurs

mais grce lair do limportance capitale des ailes. Le vol des avions
(tout comme le vol des oiseaux) est donc rendu possible par un
phnomne appel arodynamisme (terme non scientifique) qui
qualifie un corps en mouvement dans lair. Larodynamique (terme
scientifique) se dfinit comme tant une branche de la dynamique des
fluides portant sur la comprhension et lanalyse des coulements de lair.
Ce terme vient du grec aeros et dunamikos ce qui signifie lair et la
force. Ltymologie du terme permet donc den dduire que
larodynamique voque laction de lair en mouvement.

Les avions sont aujourdhui omniprsents dans notre socit : en effet,

leur place est majeure en ce qui concerne les flux humains et de
marchandises. Nous avons donc choisi ce sujet afin de comprendre les
facteurs qui permettent de maintenir dans les airs ces machines qui
parfois peuvent peser plusieurs milliers de tonnes comme lAirbus A380.
Notre tude portera sur larodynamique. Ce terme tant bien trop large
nous avons donc dcid de nous intresser aux forces arodynamiques
sappliquant aux avions, et donc leurs ailes, pour rpondre la
problmatique suivante : En quoi larodynamique permet-t-elle un
avion de voler ?

Lexique : - Arodynamisme : nom fminin : Forme d'un corps soumis

l'influence de l'air (Source : larousse.fr)
- Arodynamique : nom fminin. Science qui tudie les
phnomnes accompagnant tout mouvement relatif entre un corps et l'air
qui l'entoure (Source : larousse.fr)
4

I La mcanique du vol :
La mcanique du vol consiste tudier toutes les forces sappliquant un
avion en vol. Cependant quelques notions doivent tre exposes avant
dentrer dans le vif du sujet.
A) Notions de vecteurs, de forces et d'quilibre des forces.
Le vecteur un objet mathmatique, il est dfini comme un segment
orient dans l'espace ou dans un plan possdant une origine et une
extrmit. Ce dernier est reprsent par une flche qui symbolise sa
direction (droite qu'il porte), son sens (un vecteur est une grandeur
oriente) et sa norme (distance entre ses deux extrmits autrement dit
sa longueur).
La force est dfinie comme tant la cause de la dformation d'un corps,
ou la modification de son tat de repos ou de mouvement. Une force est
reprsente par un vecteur dont la direction et le sens sont ceux du
mouvement ou de la dformation caus par la force. La norme quant elle
reprsente l'intensit de la force. Une force s'exprime en Newton.
Plusieurs forces peuvent sappliquer un corps. En additionnant
plusieurs forces, cest--dire en additionnant les vecteurs qui les
reprsentent, on trouve la force rsultante. La notion dquilibre
physique dun corps, quant elle, se dfinit comme tant l'tat dans
lequel la somme de toutes les forces appliques ce corps est gale 0.
B) Forces sappliquant sur laile et lavion et forces
arodynamiques.
1) Les 4 forces.
Lavion est soumis 4 grandes forces lors dun vol stable. Dans le cas de
notre tude : nous tudierons ces forces avec un avion quelconque dans
un rfrentiel galilen et les facteurs mtorologiques seront carts pour
plus de clart et de comprhension.
Les quatre forces

La force de pousse : La force de pousse, aussi dite de traction, est

cre par le(s) moteur(s) de lavion. Elle permet lavion davancer vers
lavant. Cette force, note F, a pour direction laxe de lavion et pour sens :
le sens du dplacement de lavion. Cette force permet dquilibrer la
traine. Elle prend pour point dapplication le(s) moteur(s).
La trane : La traine est une force oppose la force de pousse. Cette
force, note RX, a une direction horizontale. Son sens est oppos celui de
la pousse. Cette force concerne la rsistance quexerce lair sur lavion. Il
sagit de la force que les ingnieurs cherchent rduire au maximum lors
de la conception de lavion et donc de laile. Elle prend pour point
dapplication la partie suprieure de laile (extrados).
Le poids : Le poids est une force dorigine gravitationnelle et qui agit sur
la masse totale de lavion. Cette force, note P, a une direction verticale et
le sens suivant : vers le centre de la Terre.
La portance : La portance est une force qui est cre par les ailes de
lavion. Cette force, note RZ, a une direction verticale et le sens suivant :
vers le haut. Elle sapplique sur la partie suprieure des ailes (extrados).

2) Les forces arodynamiques.

Les forces responsables du vol dun avion sont donc la pousse et la
portance. Leurs forces contraires sont la traine et le poids
respectivement. Parmi ces 4 forces voques, le poids et la pousse sont
considrs comme des forces mcaniques. La trane et la portance, quant
elles, sont considres comme tant des forces arodynamiques puisque
lair est lorigine de ces dernires. La suite de notre tude portera donc
les deux forces arodynamiques, cest--dire les deux forces appliques
sur laile.

a). Formule de la portance :

Formule :

Rz :
S:

R S C
Z=

la portance en Newton (N)

la surface de laile en m2

: masse volumique de lair (pression de lair ambiant) en kg/m

V:

vitesse dcoulement de lair sur les surfaces de laile en m/s

Cz :

le coefficient de portance sans unit, il dpend du profil de laile et de

lincidence (voir partie II)

b). Formule de la trane :

Formule :

Rx :

R =S C
x

la traine en Newton (N)

S : la surface de laile en m

: masse volumique de lair (pression de lair ambiant) en kg/m

V:

vitesse dcoulement de lair sur les surfaces de lavion en m/s

Cx :

le coefficient de traine sans unit, il dpend de la forme de lavion et

de lincidence.

3) La rsultante arodynamique.
Ainsi, deux forces sappliquent sur laile de lavion : la trane et la
portance. La force qui sexerce sur laile est appele rsultante
arodynamique. Cette force se dcompose entre 2 forces : la portance et
la trane.
Grce la dcomposition dun vecteur (celui de la rsultante
arodynamique) en fonction de deux vecteurs non colinaires (celui de la
portance et de la trane) on peut ainsi exprimer cette rsultante note R :

Rx

Rz

Soit le schma suivant :

Synthse : La mcanique du vol pourrait donc se rsumer par le schma

suivant montrant les principales forces qui rgissent le vol dun avion (la

traction tant la pousse) :

Le but de notre tude est de comprendre quel facteur arodynamique

influe sur le vol dun avion. La traine est un paramtre arodynamique
qui influe sur le vol dun avion, toutefois ce nest pas grce elle que
lavion se maintient dans les airs. La portance, qui est lorigine de la
prise daltitude de laile (et donc de lavion), est le paramtre
arodynamique qui permet lavion de voler, cest--dire de se maintenir
dans les airs. La suite de notre tude portera ainsi sur laile et sur son
influence sur la portance.

II Laile et larodynamique :
Un avion vole grce la diffrence de pression entre lextrados et
lintrados de laile. Cest le phnomne de portance. La force de portance
varie selon la forme des ailes des avions ainsi que des angles dincidence
de ces ailes. Avant de comprendre les lois mathmatiques qui rgissent ce
phnomne, nous allons nous intresser laile dans son ensemble.
A) Laile
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Laile dun avion permet ce dernier de planer cest--dire voler. En

consquence, laile dun avion prsente une forme trs spcifique.
1) La terminologie relative laile dun avion.
Le schma suivant reprend le vocabulaire trs prcis que laile possde :

Lorsque lair arrive sur laile, il rencontre en premier le bord dattaque

(point extrme avant de laile) avant de se sparer en deux parties pour
arriver au bord de fuite (point extrme arrire de laile).
Lintrados correspond la partie infrieure de laile, lextrados, quant lui,
la partie suprieure.
Lpaisseur est dfinie comme tant la distance la plus leve entre
lintrados et lextrados.
La corde moyenne correspond la ligne situe mi-distance entre
lintrados et lextrados. La corde, quant elle, est la droite qui passe par
les deux point extrmes de laide (bord dattaque et bord de fuite).

2) Le profil daile
a) Lexique relatif au profil
Un profil daile est une coupe perpendiculaire dune aile davion. En
dautres termes : une aile peut tre identifie par son profil qui est le
contour que lon obtient en ralisant une section transversale de laile.
Chaque profil daile est donc spcifique et correspond un type davion en
particulier.

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Avant dexposer les diffrents profils ainsi que leurs caractristiques, la

notion dangle dincidence apporte par le schma ci-dessus est
approfondir. Langle dincidence, aussi dit dattaque, dun profil est langle
form par la corde du profil et le vent relatif (reprsent ci-dessous par le
vecteur bleu) :

Appendice : Tout profil possde aussi une paisseur qui est la distance la
plus leve entre lintrados et lextrados de laile.

b) Quelques profils.

Principaux profils dailes utiliss pour les avions

11

Ces diffrents profils sont utiliss dans laviation. Par sa forme et son angle
dincidence (angle dattaque) le profil permet de crer une portance qui lui
est spcifique (chose que nous verrons dans la partie III) : Conclusion).
Supplment : Avant ltude plus approfondie de laile et la portance, une
autre notion doit tre prise en compte : il sagit de la cambrure. Cest le
rapport f/c avec c la longueur de la corde et f la lche maximale de la
corde et de la ligne moyenne (la plus grande distance entre celles-ci).
Ainsi plus la cambrure augmente, plus le profil devient creux.

B) La portance et laile
1) Le principe de Bernoulli et leffet Venturi
a) Le principe de Bernoulli
Daniel Bernoulli (1700-1782) est un clbre mathmaticien et physicien
suisse, notamment pour le principe de Bernoulli qui lui doit son nom. Selon
ce principe, lorsque la vitesse dun fluide augmente, sa pression diminue.
Ce principe est tir de lquation suivante :

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On a :
-p la pression du fluide en un point (ici lair) (en Pa)
- la masse volumique du fluide en un point (en kg/m)
-g l'acclration de pesanteur (en N/kg)
-v la vitesse du fluide par rapport au rfrentiel (rfrentiel galilen ici) de
laile en un point (en m/s)
-z l'altitude par rapport un point de rfrence attach au rfrentiel (en
m)
Ainsi, la pression et la vitesse, tous deux places au numrateur, sont lis
lune l'autre. Si la vitesse augmente, la pression doit diminuer pour que
l'quation soit respecte et vis-versa.
b) Leffet Venturi
Leffet Venturi, mis au point par le physicien italien Giovanni Battista
Venturi, est un phnomne de mcanique des fluides li la dpression
qui se cre lendroit o la vitesse du fluide (ici lair) est acclre.

Ainsi, le principe de Bernoulli peut tre vu plus facilement travers

l'utilisation d'un tube de venturi (voir le schma ci-dessus) : lorsque le
fluide incompressible (ici lair) traversant le tube atteint la partie la plus
troite, sa vitesse augmente. De fait, selon le principe de Bernoulli, il faut
alors exercer une pression moindre.

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Lnergie est donc plus utilise quand le fluide passe par la partie centrale
car les molcules (celles de lair ici) acclrent. Cela laisse donc moins
dnergie pour exercer une pression : par consquent, la pression diminue.
Une faon de dcrire cette baisse de pression est de l'appeler une pression
diffrentielle. Cela signifie simplement que la pression un moment donn
est diffrente de la pression en un autre point. Pour cette raison, le
principe est parfois appel loi de Bernoulli de diffrentiel de pression.
Remarque : La quantit d'air qui passe l'entre du tube est identique
celle qui passe au col (passage le plus troit) et la sortie : le dbit de l'air
est constant. Seules les vitesses en diffrents points donns diffrent. On a
ainsi lquation suivante :
S1.V1=S2.V2
- S sexprime en m2 et V en m/s
2) Approfondissement de la portance
a) Le tube de Venturi et portance
Le principe de Bernoulli, illustr par le tube de Venturi, sapplique
nimporte quel fluide incompressible dont lair. Ainsi les molcules
contenues dans le vent incident qui se situent au bord d'attaque vont
contourner de part et d'autre l'aile, et vont atteindre le bord de fuite en
mme temps car ces molcules cherchent la stabilit qu'elles ont perdue
en raison de la conservation de la masse dair contenue dans le volume
limit par S1 et S2.
Sur lextrados de laile, lair va donc parcourir une distance plus leve
que sur lintrados. Lair qui passe par lextrados doit donc adopter une plus
grande vitesse afin darriver au bord de fuite en mme temps que lair
14

pass sur lintrados. Il y a donc une diffrence de pression entre le haut et

le bas de laile : sur lextrados la pression est moins leve, ce qui cre
une dpression, et sur lintrados elle est plus leve, ce qui cre une
surpression.
Cela est illustr peut tre par le schma suivant :

Cette diffrence de pression entre lextrados et lintrados cre une force

portante sur laile dirige vers le haut : cest une force de sustentation qui
pousse laile du milieu de surpression vers laile du milieu de dpression.
Cette force est appele portance.

Remarque : Le principe de Bernoulli, appliqu leffet Venturi, permet

donc dexpliquer le phnomne de portance, cest--dire le vol dun avion.

III Conclusion :
Un avion vole donc grce la diffrence de pression entre lextrados et
lintrados de laile. Cette force, appele portance, aspire ainsi laile,
donc lavion, vers le haut. Toutefois cette force diffre selon les formes des
ailes et les angles dincidence de ces dernires.
On constate que la portance dpend de plusieurs facteurs dont seul le
coefficient de portance peut varier d'une aile l'autre si on considre une
mme vitesse V et si on nglige la surface de laile. C'est donc le
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coefficient de portance de l'aile qui influencera sa portance do

lutilisation de profils daile diffrents aux spcificits diffrentes.
La portance varie aussi en fonction de langle dattaque. En effet,
lorsqu'on augmente cet angle, les molcules d'air qui contournent
l'extrados effectuent un plus long trajet que celles qui contournent
l'intrados un angle infrieur. Ainsi, la diffrence de pression entre le haut
et le bas de l'aile devient encore plus leve puisque la diffrence de
vitesse augmente et la portance augmente. Cependant, celle-ci atteint
une limite qui correspond l'angle d'attaque o les molcules d'air ne
peuvent plus adhrer la paroi de l'aile. Ceci provoque des coulements
tourbillonnaires qui ralentissent donc la vitesse du courant et, par
consquent, annulent la diffrence de pression ce qui a pour effet
d'empcher l'aile de prendre de l'altitude. On dit alors que l'aile a
dcroche; la portance devient alors ngligeable par rapport la trane
et l'aile ne vole plus.

Nous pouvons ainsi dire que plus langle dincidence augmente, plus la
portance augmente jusqu un angle de dcrochage qui dpend de la
forme de laile. De plus, nous pouvons dire que plus la cambrure de laile
augmente, plus la portance augmente mais avec un dcrochage qui se fait
un angle dattaque plus faible. Cela explique donc le fait que le profil
creux dispose dune portance leve.

Les ailes davions lents ont plutt un profil asymtrique (voir II) A) ), avec
lextrados bomb et lintrados plutt plat, pour assurer une portance
suffisante, mais au prix dune trane assez forte. Les avions plus rapides
peuvent utiliser des ailes symtriques.

16

Il faut noter quun profil daile est conu pour la vitesse de croisire de
lavion, en vol palier. A forte vitesse, le coefficient de portance peut tre
bas . Mais il faut pouvoir aussi maintenir lavion en vol dans les phases de
dcollage et datterrissage, qui se font plus basse vitesse. Cest
pourquoi, en pratique, dans la plupart des avions et mme les avions de
tourisme, il existe des systmes appels hypersustentateurs. Ce sont des
volets mobiles placs au bord de fuite, ou des becs placs au bord
dattaque. Ils sont actionns par le pilote et permettent de jouer sur le
profil de laile et sa surface, et ainsi sur la portance et la trane. Nous
naborderons pas cet aspect.
La portance permet donc lavion de voler et impacte directement le
choix du profil daile.

Bibliographie
* sources ayant t utilises pour le dossier provisoire
- Encyclopdia Universalis
- http://res-nlp.univ-lemans.fr/NLP_C_M02_G02/co/Contenu_26.html
- http://ffa-jeunes.ens-cachan.fr/BIA-P%C3%A9dago_files/B.pdf
- http://www.lavionnaire.fr/
- http://www.alsacebia.fr/Alsace_BIA/aerodynamique.html
- http://www.acriv.org/fichiers/pdf/BIA/01-Aerodynamique/Cours-BIAArodynamique-MecaVol-2013-12-26.pdf

Remerciements :
* incorpors au dossier final

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Synthses personnelles
* incorpores avec le dossier final

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