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Cambio Tiptronic
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Cajas de cambio
Indice del curso
Seleccin de marchas
Pista de cambios automticos
En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las marchas de 1 a 5, en funcin de las cargas momentneas.
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Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que es seleccionada por la unidad de control en funcin de la
carga momentnea del vehculo.
La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.
Pista de seleccin Tiptronic
Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la transmisin pasa al programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa
brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrs, la transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior.
Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor.
Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada momentneamente.
En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta caja de cambios.
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Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes superiores transmite el par del motor directamente al rbol primario del
cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio.
Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta ms econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta
excitando la electrovlvula. La electrovlvula abre la cmara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presin del aceite.
Debido a ello predomina la presin de aceite detrs del embrague, haciendo que ste cierre.
Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague, haciendo que abra.
El engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a travs de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la
marcha atrs.
Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol de turbina del convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se
realiza a travs del embrague K3 (comunicacin indirecta). El par slo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3.
El engranaje planetario II est comunicado fijamente (directamente) con el rbol de turbina a travs del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatlites del engranaje planetario II hacia el pin cilndrico A.
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El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones cilndricos A y B sobre la corona interior. La salida de par se realiza a travs del
portasatlites sobre el pin secundario hacia el grupo diferencial.
Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje planetario, conectndose as las diferentes marchas. A travs
de los embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 est cerrado en todas las marchas, excepto en la V.
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Uniones solidarias
Los engranajes planetarios I y II estn unidos mecnicamente a travs de la corona interior perteneciente al conjunto planetario I y el portasatlites del
conjunto planetario II. A travs
del portasatlites II tambin se realiza la entrega de par hacia el pin cilndrico A.
En el engranaje planetario III tambin existen uniones mecnicas fijas. El pin cilndrico B est unido solidariamente a la corona interior del conjunto
planetario y el portasatlites gira a su vez solidariamente con el rbol secundario.
Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del distribuidor hidrulico. Estando cerrados impulsan componentes especficos del engranaje
planetario, transmitiendo as el par del motor hacia el grupo diferencial.
El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el portasatlites del conjunto planetario I. Cierra en la primera,
segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensacin para las fuerzas centrfugas.
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El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una vlvula de bola y cierra en segunda marcha.
El embrague K3: impulsa al portasatlites del conjunto planetario I. A travs del K3 se conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague
tambin tiene compensadas las fuerzas centrfugas.
El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto planetario III. Es un embrague de vlvula de bola.
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Los frenos
En el cambio automtico asumen la funcin de establecer las transmisiones de las marchas a base de retener componentes especficos en el conjunto
planetario. En el cambio automtico de 5 marchas se implantan diversos tipos de frenos:
dos frenos multidisco y
un freno de cinta.
Los frenos multidisco: funcionan bsicamente igual que los embragues de discos mltiples. Constan asimismo de dos paquetes de discos, que se
comprimen por fuerza hidrulica. Contrariamente a los embragues, que impulsan componentes mviles del conjunto planetario, los frenos multidisco frenan
estos componentes.
Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el
portasatlites del grupo planetario I. Si el freno ha de retener al portasatlites, la unidad de control enva aceite ATF a presin a travs del distribuidor
hidrulico hacia el paquete de discos mltiples.
Los frenos de cinta: en el cambio automtico asumen la misma funcin que los frenos de discos mltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los
paquetes de discos mltiples, sino que se aprieta una cinta de freno por la accin de un cilindro hidrulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del engranaje planetario.
Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes:
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El freno multidisco B1: retiene al portasatlites del engranaje planetario II en la marcha atrs y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.
El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda, cuarta y quinta marchas.
El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Est cerrado en todas las marchas, excepto en la quinta.
Acumuladores de presin
En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del freno multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presin. Hay
otros dos acumuladores de presin instalados en la caja de seleccin y dos en la carcasa del cambio. Asumen la funcin de conferir caractersticas suaves al
cierre de los embragues y del freno mencionados.
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Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca selectora en posicin D. Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados
en la introduccin a este tema o si ha de cerrar el freno, fluye aceite ATF a presin simultneamente desde el distribuidor hidrulico hacia el acumulador de
presin y hacia el embrague o freno que ha de cerrar.
En el acumulador de presin, el aceite oprime en contra de un mbolo sometido a presin de aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la presin
del aceite se consume para trabajar contra la fuerza del muelle y la presin del aceite que se opone, de modo que en el embrague no quede aplicada la
plena presin del aceite. El embrague no cierra todava por completo.
Slo cuando el mbolo ha alcanzado su posicin final, es cuando acta toda la presin sobre el embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operacin
se desarrolla en la misma forma en el caso de los embragues K3 y K4, as como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha.
El control hidrulico
Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios automticos para subir o bajar de marchas segn sea la necesidad. Consta de
los siguientes componentes:
el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de presin
las electrovlvulas y
el selector manual.
El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba del aceite ATF a la presin de conmutacin y distribuirla hacia todos los
rganos de conmutacin o cambio.
Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus funciones son gestionadas por la unidad de control. A travs de ellas se realizan todas
las modificaciones de la presin del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presin para los embragues y frenos.
El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La
cuarta marcha y la marcha atrs las conecta directamente sin intervencin de la unidad de control.
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Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en la seleccin.
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Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa forma se puede utilizar el freno motor.
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Unidad de control
La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo anlisis de la informacin de entrada procedente de los sensores, gestiona las
seales de salida para las funciones de los actuadores.
Programas de conduccin
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las caractersticas de la conduccin y de las condiciones momentneas de la marcha,
basado en el proceso de la
informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic.
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o bajadas, pero tambin las influencias tales como el viento
contrario o la conduccin con un
remolque acoplado.
Marcha de emergencia
Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la marcha atrs. Estas marchas se conectan mecnicamente
en la caja de seleccin por medio de la palanca selectora y el selector manual.
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Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que son necesarias para los cambios. El desarrollo cronolgico del
ciclo de cambio est configurado de modo que la unidad de control del cambio sealice primeramente a la unidad de control del motor la intencin de cambiar
de marcha. A raz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando
una presin leve. De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.
Efectos en caso de ausentarse la seal:
Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del cambio no puede adaptar la presin para los cambios.
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Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de mando de la palanca de cambios. En las transmisiones
automticas precedentes se empleaban conmutaciones mecnicas en el conmutador multifuncin. Estas conmutaciones mecnicas han sido sustituidas
ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto fsico no estn sujetos a desgaste.
En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible arrancar el motor con la palanca de cambios en posicin P.
Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa automticamente a la posicin D de la palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta
elctricamente todas las marchas adelante y slo la marcha atrs tiene que ser conectada por el conductor.
El conmutador para Tiptronic
Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, se acciona este
conmutador y el cambio automtico se encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic.
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Electrovlvulas
En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas nueve vlvulas electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son
gestionadas por la unidad de control del cambio automtico. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar:
Vlvulas S/No
Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o cerrar un conducto de aceite, siempre al mximo. No existen etapas
intermedias. Estn destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de estas electrovlvulas, la unidad de control del cambio
pasa a la funcin de emergencia.
Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
Vlvulas de modulacin
Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo adoptan las posiciones abierta al mximo y cerrada al mximo; se pueden
ajustar sin escalonamientos.
Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del
cambio automtico en su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehculo y a que las marchas cambien sin tirones.
En caso de avera, se deja de regular la presin principal del aceite, producindose por ello cambios secos, tambin deja de funcionar el
desacoplamiento en parado.
Son las vlvulas N91, N93 y N283.
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