UNIVERSIDAD TCNICA DE

ORURO
FACULTAD NACIONAL DE
INGENIERA INGENIERIA MECNICA

LABORATORIO N 1
LA TRANSMISIN
1. INTRODUCCIN.
En cualquier automvil nos encontramos con un motor de explosin. Este
motor produce un continuo movimiento giratorio, y es en ltima instancia el
encargado de que el coche se desplace. Para lograr el desplazamiento es
preciso transmitir el ya mencionado movimiento giratorio del motor hasta las
ruedas, que son las que estn en contacto con el suelo y que al girar provocan
el desplazamiento del automvil.
El mecanismo fundamental encargado de regular la velocidad de giro que se
transmite a las ruedas, en funcin de la velocidad del motor, es la caja de
cambios.

1.2. FUNDAMENTO TERICO.

1.2.1. SISTEMA DE TRANSMISIN
Es el encargado de trasladar el movimiento del motor adecuado y a la
velocidad requerida. Sus misiones son:

Modificar la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas

Liberar el giro del cigeal del sistema de transmisin en el momento
oportuno
Hacer que las ruedas motrices puedan girar a diferente velocidad en la
curvas.

Para cumplir esta labor estar compuesto de los siguientes elementos:

Embrague, caja de cambio o caja de velocidades, rbol de transmisin

diferencial.

Lgicamente, los sistemas de transmisin variarn segn las caractersticas del

vehculo pudiendo ser:

Motor delantero: Traccin o propulsin

Motor trasero: Propulsin.

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En los casos en que el motor est colocado sobre el eje motriz, el sistema
de transmisin ser ms simple.

GRUPOS DE LA TRANSMISIN.

El embrague
El Cambio de velocidades
El eje de transmisin
El diferencial

1.2.2.

EMBRAGUE

Es el encargado de transmitir el giro del motor (cigeal) al sistema de

transmisin. Est situado entre el motor y la caja de velocidades.
Para su accionamiento, el conductor se sirve de un pedal. Cuando no se
acciona el pedal, los muelles, o un diafragma, aprietan el plato de presin
contra el disco de embrague y ste, a su vez, contra el volante de inercia,
quedando de esta forma unidos y transmitiendo el movimiento al eje primario y
caja de velocidades.
Al pisar el pedal de embrague, se vence la resistencia de los muelles, liberando
el disco de embrague. De esta forma no se transmite el movimiento al eje
primario.
El disco de embrague est fabricado de un material de alto coeficiente de
rozamiento y resistencia al calor.

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Partes de un embrague hidrulico.

Convertidor de Par hidrulico.

1.2.3. CAJA DE CAMBIO O CAJA DE VELOCIDADES.
Se utiliza por el conductor para transmitir ms o menos velocidad de giro al
rbol de transmisin y, por l, a las ruedas. Recibe el movimiento por el eje
primario.

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El eje intermediario, al estar siempre engranado con el primario, recibe de ste
el movimiento. Es el encargado de transmitir el movimiento al secundario
cuando se selecciona una relacin de marcha. Cuando se hace dicha
seleccin, se acopla el conjunto sincronizador con el engranaje del eje
secundario que corresponda a la velocidad que se quiere seleccionar.
Cuando el pin del intermediario es pequeo y el del secundario es grande, la
relacin de marcha es corta; al contrario, sera una relacin de marcha larga.
En la directa los engranajes son del mismo tamao. En algn caso, se unen
directamente el eje primario y el secundario.
La quinta y sexta velocidad multiplican las revoluciones del eje primario.
La marcha atrs se consigue intercalando entre intermediario y secundario un
eje con un pin suplementario, de tal forma que se invierte el sentido de giro
del rbol de transmisin.

Sistema planetario de engranajes de la caja de automtica

1.2.4. RBOL DE TRANSMISIN.
Recibe el movimiento de giro del eje secundario, debidamente multiplicado o
desmultiplicado en la caja de velocidades, y une sta con el diferencial.
El rbol es una pieza larga y cilndrica, generalmente hueca, y se une tanto en
el eje segundario como al puente trasero, mediante juntas cardan y flexibles,
para evitar que, cuando las ruedas motrices suban o bajen respecto a la
carrocera, la rigidez del rbol pueda ocasionar su rotura.

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El rbol de propulsin o cardn es un componente mecnico que permite unir
dos ejes que giran en ngulo uno respecto del otro. Su objetivo es transmitir el
movimiento de rotacin de un eje a otro a pesar de ese ngulo. En los
vehculos de motor se suelen utilizar como parte del rbol de transmisin, que
lleva la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehculo haca
las ruedas trasera.
El principal problema que genera el cardn es que, por su configuracin, el eje

al que le transmite el movimiento no gira a velocidad angular constante.

1.2.5. GRUPO CNICO-DIFERENCIAL.

El grupo cnico est compuesto de pin de ataque y corona. Consigue una
desmultiplicacin constante debida a la relacin del nmero de dientes del
pin de ataque y de la corona.
El grupo diferencial es el encargado de que el vehculo pueda girar cuando
circula por una curva ya que permite que a las ruedas motrices le lleguen las
revoluciones necesarias en funcin del trayecto que deben recorrer.

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Diferencial convencional

2. METODOLOGA.
El informe ser realizado en forma Grupal, la calificacin tiene una prioridad en
el cuestionario de la misma.
La presentacin del informe ser en 2 semanas de realizado el laboratorio en
clase de auxiliatura.

SISTEMAS DE EMBREAGUES

EMBREAGUE (MEDICION)

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MEDICION DE DIENTES EN LA CAJA DE VELOCIDADES

3. REGISTRO DE DATOS EN LA CAJA DE VELOCIDADES

NUMERO DE DIENTES
EJE PRIMARIO
ELE SECUNDARIO
Z1
39
Z2
21
Z3
29
Z4
31
Z5
29
Z6
29
Z7
39
Z8
17

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DEL DISCO DE EMBRAGUE
Dext= mm
Dint= mm

4. CALCULOS.
Procesar los datos del taller para calcular:

La relacin de transmisin de cada una de las marchas de la caja de

cambios que se encuentra en el laboratorio de maquina hidrulicas
Adems calcular las velocidades en cada marcha usando las
performance curve que se muestra debajo.
Asumir neumticos 165/70 R14
Tambin calcular la capacidad de transmisin del embrague

Tomando en cuenta la siguiente performance curve:

Procesamiento de los datos

NUMERO DE DIENTES
EJE PRIMARIO
ELE SECUNDARIO
Z1
39
Z2
21
Z3
29
Z4
31
Z5
29
Z6
29
Z7
39
Z8
17

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Numero de dientes del grupo son ZA=40

ZB=20

Relacin de transmisin de cada una de las marchas de la caja de

cambios que se encuentra en el laboratorio de mquinas hidrulicas
Relacin de transmisin de grupo
i=

ZA 40
= = i=2
ZB 20

Para la marcha 1ra

Z1
39
i 1ra = i= 2= i 1 ra =3.714
Z2
21

Para la marcha 2do

Z3
29
i 2da = i= 2= i 2 ra =1.87
Z4
31
Para la marcha 3ra
Z 5 29
i 3ra =
= = i3 ra=1
Z 6 29
Relacin de transmisin de marcha atrs
marcha atras ; MA=

Z3
39
i= 2= marcha atras=4.588
Z4
17

Adems calcular las velocidades en cada marcha usando las

performance curve que se muestra debajo asumir neumticos
165/70R14
Permetro de la rueda
70165
x=
=115.5 mm
100
=1425.4=355.6 mm

355.6
radio r= + x=
+115.5=293.3 mm=29.33 cm
2
2
perimetro p=2 r =2 29.33=184.28 cm=1.8428 m

Donde las velocidades sern

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velocidad =

RPMp(m)60(h)
itrns1000 km

De la curva de preforman se obtiene N=4200 rpm para una potencia de 82 KW

y un torque de 200 Nm , donde es la interseccin de las curvas:

[ ]

1ra velocidad=

42001.842860
km
=125.03
3.7141000
h

2da velocidad=

42001.842860
km
=248.33
1.871000
h

3ra velocidad=

42001.842860
km
=464.39
11000
h

[ ]

MA ; velocidad=

[ ]
[ ]

42001.842860
km
=101.39
4.581000
h

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5. CUESTIONARIO.
Caja de Cambios
1. Investigar y describir el funcionamiento de los distintos tipos de
caja de cambios.
Clasificacin de las cajas de cambio
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas.
Hasta el momento en que no se haban desarrollado sistemas de control
electrnico la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su
construccin y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de
control electrnico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales
con posibilidad de accionamiento manual y cajas automticas con posibilidad
de intervencin manual. La clasificacin en funcin de su accionamiento es una
de las clasificaciones aceptadas por mayor nmero de autores:
Manuales o mecnicas:
Tradicionalmente se denominan cajas mecnicas a aquellas que se componen
de elementos estructurales (carcasas y mandos) y funcionales (engranajes,

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ejes, rodamientos, etc) de tipo mecnico. En este tipo de cajas de cambio la
seleccin de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecnico,
aunque ste puede estar automatizado.
Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o
selectores estn lubricados mediante bao de aceite -especfico para
engranajes- en el crter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la
estanqueidad.
Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos
de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los
mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debera accionar un
eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o
varillas rgidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas. Esto es;
disponen de mecanismos de sincronizacin que permiten igualar las
velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de
una a otra.
La conexin cinemtica entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante
el embrague.
Dentro de ste grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizado
DSG -en alemn Direkt Schaltgetriebe- del grupo Volkswagen que permite el
funcionamiento manual y automtico.

Automticas:
Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranajes epicicloidales y como
elemento de conexin entre el motor y la propia caja utilizan un convertidor de
par en vez del clsico embrague, aunque su cometido es el mismo, conectar y
desconectar el movimiento del motor con la caja.
Las cajas de cambio de actual aplicacin en los vehculos automviles, adems
de la gestin automtica en la seleccin de las distintas velocidades que las
caracteriza permiten la posibilidad de intervenir de forma manual de forma
similar a como se realiza en las cajas manuales.
Clasificacin en funcin del montaje

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Longitudinales: se colocan con sus ejes paralelos al eje longitudinal del

vehculo. Pueden ser delanteras, centrales o traseras segn la posicin
en la que vayan montadas en el vehculo.

Transversales: se colocan con sus ejes perpendiculares al eje

longitudinal del vehculo. Pueden ser delanteras o traseras.

Caja de cambios automtica

La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a
las condiciones de carga y marcha del vehculo. En las cajas de cambio
automticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor acte
directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede
intervenir, con distintas actuaciones, en el funcionamiento de la caja de
cambios automtica.
- Constitucin
Veamos la caja de cambios automtica Hydra-Matic

1
conjunto regulador
2 plato regulador almenado de bloqueo
3 embrague de una va
4 freno de cinta anterior
5 embrague anterior

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6 embrague posterior y toma directa
7 freno de cinta posterior
8 convertidor (formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina)
9 bomba hidrulica
10 servo del freno de cinta posterior
11 caja comandada (vlvulas limitadoras de presin, electrovlvula de
modulacin, vlvula manual, vlvula de progresividad, vlvulas de secuencia,
vlvula de corte)
12 membranas de presin
13 servo del freno anterior
CAJA DE CAMBIOS
El principio en que se basa la caja de cambios automtica para obtener
diferentes relaciones de transmisin es un sistema planetario de engranajes.
Este sistema consiste en una corona exterior, 3 piones satlites cuyos ejes
van montados en un soporte, y un engranaje planetario central. Se le da este
nombre de sistema planetario por su similitud con los planetas del sistema solar
que tienen un movimiento de rotacin y otro de traslacin alrededor del Sol.

El funcionamiento del sistema es el siguiente:

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Cuando se mantiene fijo uno de los tres miembros, y hay otro que gira se
producen una serie de situaciones segn sobre que elemento actuemos, las
distintas posibilidades se presentan en el siguiente cuadro:
Situaciones 1

Corona

Soporte

Planetario

Velocidad

I/R

L/R

D - Impulsado; L - Reduccin de velocidad

H Fijo; R - Inversin del sentido de marcha
I - Incremento de velocidad; T - Motriz
Como vemos, fijando uno de los elementos del sistema planetario de
engranajes puede obtenerse una reduccin de velocidad, una multiplicacin
(segn el elemento que se fije), o una inversin del sentido de giro (marcha
atrs, si el soporte de los piones planetarios se mantiene estacionario y se
hace girar la corona o el engranaje planetario central, aquellos actan como
piones inversores locos), y tambin si se bloquean dos elementos contiguos
del conjunto obtendramos una relacin directa.
2. Investigue el tipo de aceite y sus propiedades para: motor; caja de
cambios manual y automtica; diferencial.
Hay muchas transmisiones que no pueden tolerar los aditivos tradicionales.
Utilizan aceites sintticos, ATF o aceite de motor para obtener la proteccin que
requieren para sincronizar correctamente. Nunca se debe usar un aceite GL-5
en una transmisin sincronizada, aunque diga que tambin cubre GL-4.
La mayora de las transmisiones manuales a partir del ao 2005-2006
requieren aceite formulado con aditivos especiales.
Hay que tener cuidado con la viscosidad del aceite que se coloque. La mayora
de los vehculos en el mercado requieren SAE 75W-80 o SAE 75W-85 en la
transmisin manual.
Todava hay algunos que usan SAE 75W-90. El uso de aceite SAE 80W-90,
80W, 90, o 140 har dura la transmisin y acortar la vida til. No confe en lo
dice el taller o concesionario si los cambios son difciles o tienen que correr

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unos kilmetros antes de que responde bien. Si el cambio es duro, el aceite
est equivocado.
Los diferenciales de varias camionetas (Nissan Titan, Ford F-150 y F-250) y
vagonetas (Ford Expedition, Jeep Grand Cherokee) e otras de gran capacidad
requieren aceite sinttico de viscosidad SAE 75W-140 para su mxima vida til.
Frecuentemente estos tambin requieren el aditivo LSD.
Recomendaciones: Con la alta calidad de los aceites AMERICAN para
Transmisiones y Diferenciales, recomendamos cambiar el aceite American
cada 30.000 kilmetros o 1 ao mientras no entre agua.
El Aceite AMERICAN Supreme Ultra Gear Oil est recomendado para cambiar
cada 50.000 kilmetros o 2 aos en diferenciales si no entra agua en los
diferenciales. Los aceites tradicionales no protegen ms de 20.000 kilmetros.
El AMERICAN 100% Synthetic Manual Transmission Oil es GL-4+ y se
recomienda cambiar a los 50.000 km.
Nota: Hay diferenciales con sistema de bloqueo LSD donde se recomienda
aceite con aditivos para LSD, ATF Dexron III o ATF+3. Hay que aplicar el
producto recomendado para evitar daos en los embragues de los
bloqueadores.
Aceites en el mercado:
ATF Tipo A: Nunca en ninguna caja automtica fabricada despus del
ao 1969.
ATF Dexron II: Producto obsoleto. Reemplazado por el Dexron III.
ATF Dexron III/Mercon: Casi en la mayora hasta el ao 2005. En
muchos vehculos de los ltimos aos hay que ver el manual de
propietario para identificar el fluido correcto.
ATF Dexron VI: Vehculos de General Motors a partir de los modelos
2006. Un ATF de baja viscosidad.
ATF Tipo F: Ciertas cajas antiguas de Ford y Jaguar (transmisin BorgWarner hasta el ao 87).
ATF+, ATF+2, ATF+3 o AFT+4: Solamente para vehculos Chrysler,
Jeep, Dodge.
ATF SP-III: Para los vehculos de Mitsubishi y Hyundai
ATF SP-IV: Para los vehculos de Mitsubishi y Hyundai a partir del 2010
al 2012. An ATF de baja viscosidad.
ATF Mercon V: La especificacin de Ford para transmisiones
automticas despus del ao 1998 y algunas hasta ahora.
ATF Mercon LV: (Low Viscosity) La ltima especificacin de Ford para
algunas de sus transmisiones automticas despus del ao 2008. No
deber ser usado en transmisiones anteriores por su viscosidad baja (se
recomienda Mercon).
American ATF Universal Synthetic Transmission Fluid cumple con las
especificaciones Mercon V, SP-III, ATF+3, ATF+4, Dexron III-H y
muchas ms.

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American ATF LV Synthetic Transmission Fluid cumple con las
especificaciones Dexron VI, Mercon LV, Toyota WS, Nissan Matic-S,
SP-IV y muchas ms.
3. Investigue el principio de funcionamiento
transmisin hidrosttica en tractores.

un

sistema

de

La transmisin hidrosttica est constituida esencialmente por una bomba,

solidaria con el motor del vehculo, y por un motor hidrulico, accionado por la
propia bomba y unido a las ruedas. Un circuito hidrulico que contiene aceite
acta como elemento de comunicacin entre la bomba y el motor hidrulico. La
bomba, accionada por el motor del vehculo, enva aceite (con caudal y presin
variables por un mando) al motor hidrulico. Este ltimo, transformando la
presin del aceite en energa motriz, acciona las ruedas. El aceite vuelve
despus directamente a la bomba (circuito cerrado), o bien llega a un depsito,
del cual es aspirado nuevamente por la bomba (circuito abierto).
Tanto la bomba, que transforma la energa mecnica en energa hidrulica,
como el motor hidrulico, que realiza la transformacin inversa, constituyen
unidades hidrostticas. Generalmente, son de pistn (ms raramente se
encuentran ejemplos de sistemas de paletas o de engranajes). Los pistones
suelen estar contenidos en cilindros axiles, introducidos a su vez en un tambor
giratorio con los ejes colocados paralelamente al de rotacin del propio tambor.
Adems, los pistones estn unidos a una placa cuya inclinacin es regulable
respecto al tambor. Cuando la placa es perpendicular al eje de rotacin del
tambor, los pistones no se mueven respecto a los cilindros: en estas
condiciones, el caudal de la bomba es nulo y no existe transmisin de
movimiento. Al hacer que la placa asuma un determinado ngulo respecto al
eje del tambor, los pistones realizan una cierta carrera, con el consiguiente
envo de aceite y transmisin del movimiento.

4. Qu mecanismos componen la transmisin de los vehculos

pesados (CAT-758C) explicar detalladamente.
No hubo referencia de este.

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5. Explicar las ventajas de la transmisin trasera y la transmisin

delantera.

Pasamos ahora a analizar ciertas ventajas y desventajas que pueden afectar al

dinamismo del vehculo al usar una u otra configuracin.

Motor delantero transversal y traccin delantera:

- Tiene buen agarre en general, pero con el acelerador a tope, la prdida de
peso en la zona de traccin del vehculo puede provocar problemas (al acelerar
se carga el eje trasero que en este caso no proporciona traccin), sobre todo
con el asfalto mojado o con hielo.
- A la hora de frenar, el reparto de pesos puede estar en torno al 75% en la
parte delantera y 25% en la trasera lo que puede provocar una nada
conveniente descompensacin...
- Su alta carga en el eje delantero provoca una direccin ms pesada, con lo
que es necesaria una relacin de direccin ms alta y la direccin asistida toma
mayor importancia.

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- Estos coches tienden al subviraje y tienen un complicado diseo del eje
delantero y del varillaje del cambio de velocidad debido al corto espacio.
- Otro aspecto reseable es que el mayor peso en la parte delantera del
vehculo suele provocar que se coman ms rpido los neumticos delanteros
Motor delantero longitudinal y traccin trasera:
- Son ms efectivos con el acelerador a fondo debido a que tienen mayor peso
en la zona trasera, pero pueden tener problemas de traccin si el coche no
lleva ocupantes en la parte de atrs y no vamos acelerando a fondo.
- Tienden a trompear ms fcilmente en las curvas, situacin que puede
mejorarse o aprovecharse con un correcto reparto de pesos (ms fcil de
conseguir con esta configuracin que colocando motor y traccin en la parte
delantera).
- Dada la situacin del motor, tienen ms espacio para la direccin del vehculo
y esta es ms ligera y gil a priori.
- Suelen ser ms inestables en lnea recta, situacin que los fabricantes
corrigen modificando los ngulos de la suspensin.
- Es complicado conseguir una suspensin trasera ptima.
Embrague
1. Explicar el funcionamiento de los distintos tipos de embrague

El embrague de friccin.El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que
transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de
ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los
acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del
motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de
embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de
presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es
empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el
conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada
desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando
sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que
el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de
velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

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Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas

todo el esfuerzo de rotacin del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se
intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a
las superficies metlicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El
ms empleado es el formado en base de amianto impregnado de resina
sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este material se le llama
ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas
cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados
practicados en l, ya que si rozasen con el volante motor y con el plato de
presin, podran daarlos.
El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en
funcin del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del
vehculo en cuestin. En este dimensionado se mencionan los valores del
dimetro exterior y del espesor del conjunto de guarniciones.

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Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en
las maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone
el disco de forma que el cubo estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje
primario de la caja de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por
medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de unos cortes radiales (D)
por toda su periferia y cada una de la lengetas (E) formadas se doblan en uno
u otro sentido, como se muestra en la figura de al lado. Adems, los discos de
ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los muelles
que estn repartidos por toda la circunferencia de unin. De esta forma, la
transmisin del giro desde el ferodo al ncleo se realiza de forma elstica,
mediante los muelles. Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad
del disco, se debe embragar progresivamente y con lentitud, para que exista
resbalamiento al principio con el fin de que el movimiento del motor se
transmita progresivamente a las ruedas. Ya que si se pretende acoplar
bruscamente dicho movimiento se producira el calado del motor, debido a que
es mucha la potencia que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner en
marcha el vehculo.
El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la
velocidad de giro del motor. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el
pedal el disco sigue patinando se quemara por el calor producido en el
rozamiento, dicindose entonces que el embrague patina.
El embrague de diafragma
En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas
han sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues estn
constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra
el volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.
El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono,
provisto de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona
circular exterior y varios dedos elsticos, que hacen la funcin de las patillas en
los embragues de muelles, transmitiendo la presin aplicada a sus extremos de
la corona, que acta sobre el plato de presin sustituyendo a los muelles de los
embragues convencionales.
El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas
elsticas que lo mantienen en posicin y al mismo tiempo permiten el
desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y
desembragado. A la carcasa tambin se le une el diafragma por medio de
remaches y aros de acero, emplazados ambos en la zona media del anillo
circular que conforma el diafragma.

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En otros modelos, la fijacin del diafragma a la carcasa se realiza por medio de
un engatillado, en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un
engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el
diafragma durante las acciones de embragado y desembragado.
Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague
convencional de muelles son:

Resulta ms sencilla su construccin.

La fuerza ejercida sobre el plato de presin est repartida de manera

ms uniforme.

Resulta ms fcil de equilibrar.

Se requiere un menor esfuerzo en la accin de desembragado.

Los embragues automticos

Los embragues automticos efectan las maniobras de embragado y
desembragado de forma autnoma sin necesidad de que el conductor deba
accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El
cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando
nicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues.
De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los
embragues centrfugos y los hidrulicos, ya que estos, combinados con una
caja de cambios automtica, son utilizados actualmente en un gran nmero de
vehculos.
El embrague centrfugo
Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos
que, cuando el motor alcanza un determinado rgimen de giro, la fuerza
centrfuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van
unidas a ellos basculen y hagan presin sobre la maza de embrague.
Consiguindose as el embragado.
Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo
gracias a la accin de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de presin
deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del
motor.

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Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma
progresiva, la accin de embragado resulta igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomticos.
Estos embragues estn formados por un sistema de embrague convencional,
disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su
interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia.
El plato est unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con l. Las
zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la accin de la fuerza
centrfuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta
disposicin se consigue que siempre que el motor alcance un determinado
rgimen de giro se consiga la accin de embragado del motor.

Embrague electromagntico
Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su
funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto
coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues
pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se
solucionan gracias al uso de embragues electromagnticos e hidrulicos,
aunque generan otros inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de
acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta
corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de
ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la
corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un
estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente
en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo
magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo
magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco.
De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se
produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del
motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no
se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin
arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.

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En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la
aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse,
adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas
las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.
El embrague automtico servo comandado
Muchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo
automtico pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se
efectan automticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con
lo cual ste se queda suprimido.
ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo,
que se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un
mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda
libre no permite girar al disco del embrague centrfugo a mayor velocidad que el
motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos
embragues solidarios.
El embrague centrfugo acta en funcin de las revoluciones del motor, que
realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor
de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servo
neumtico activado por una electrovlvula, que es mandada por la palanca del
cambio de velocidad y por el pedal del acelerador.
La marcha del vehculo partiendo de la situacin de parado comienza alrededor
de las 1.000 revoluciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas
del motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo
deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrfugo durante todo
el tiempo de marcha.
Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se
activa una electrovlvula capaz de poner en comunicacin el servo con la
depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la
palanca de desembrague producindose el desembragado del motor. En
cuanto se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad se
desactiva la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la
depresin producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta
maniobra se realiza de forma progresiva en funcin de la posicin del pedal del
acelerador, que influye en la depresin transmitida al servo, lo que permite una
conexin suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin
rpida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas
en las aceleraciones.

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El embrague pilotado electrnicamente
En diferencia al embrague automtico servo comandado el embrague pilotado
electrnicamente es gobernado por un sistema electrnico de gestin que
controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho
mdulo de gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de la
palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del
vehculo y el rgimen del motor.
Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se
encuentra en posicin de embragado, independientemente si est en punto
muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el
vehculo. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de
esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al calculador
electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y
poder ser arrancado el motor.
Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de
velocidades, un captador de esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico,
que activa el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque
del vehculo se produce de manera progresiva con la posicin del acelerador.
Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce
cuando el mdulo recibe seales del captador de esfuerzo de la palanca del
cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha levantado
el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada
el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo
que autoriza el embragado al acelerar.

La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las

prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional, adems que
la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se
desgasta bastante menos.
El embrague hidrulico
Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su
funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeos
defectos se evitan con el uso de embragues hidrulicos.
El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores,
uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del

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desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya
rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el
aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a
presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de
velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la
turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por
las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo
enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas
de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la
turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del
vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un
resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando
velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce
que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al
embrague.
Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba
incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad,
sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina
entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par
resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina
que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
EMBRAGUE DE DISCOS MLTIPLES
El objetivo de este mecanismo es de transmitir o no el movimiento de un eje a otro. Cuando
el embrague est en posicin de transmitir el movimiento se dice que los ejes estn
acoplados y cuando est en posicin de no transmitir el movimiento se dice que los ejes
estn desacoplados.

Segn la figura (derecha):

En el extremo de uno de los ejes est rgidamente unido a una caja
cilndrica (1) que tiene una pared lateral dentada en el interior; en el
centro de la caja est el otro eje tambin dentado (2).

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Adentro hay unos discos de dos tipos diferentes alternados entre s, unos van dentados
exteriormente (3) cuyo dentado encaja en el dentado Interior de la pared de la caja y los
otros son dentados interiormente (4) para engranar con los dientes del eje interior.

Funcionamiento
Cuando los discos se encuentran
separados unos de otros, cualquiera que
sea el eje conductor no podr arrastrar al
otro eje pues no existe en este caso
alguna unin mecnica.

En un segundo caso si los discos se aprietan unos contra otros, los discos unidos a un eje y
a su vez los otros unidos al otro permitirn el movimiento de un eje a otro.

Este tipo de discos son metlicos (de diferente material los conductores a los conducidos) y
funcionan en bao de aceite para disminuir la friccin en el funcionamiento de acople y
desacople.
Para comprimir los discos unos contra otros y acoplar o desacoplar el embrague se utiliza la
fuerza de presin hidrulica.

2. Investigar un circuito hidrulico de mando de una caja hidrulica

CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidrulico)
Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que se usa en las
manuales, y su funcin la realiza ahora un convertidor hidrulico. De este
modo, como se ver, el conductor no se encarga de embragar o desembragar
como sucede en los cambios manuales.
La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy bien si
nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos,
produce viento que acta sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar
segn el sentido de inclinacin de sus palas. En este caso se ha producido un
acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire.

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Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos
hermticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de
acoplamiento.
Basndonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias rosquillas
huecas partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la
inclinacin adecuada.
Las enfrentamos una con otra de forma que hagan una rosquilla y llenamos
su interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite tambin
gira transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotacin, el
aceite, por causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que
el aceite se mueve segn una banda circular, como se ve en las flechas del
dibujo.
De esta manera el aceite que est siendo arrastrado junto con el elemento
motriz , penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en
frente) con un ngulo que depende de la inclinacin de las paletas, y de este
modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto ngulo
de incidencia, le transmite un par.

En principio, cuanto ms deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido,

ms fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un
mayor par.
A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz
disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aqul. Si los dos
miembros se mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no
se transmite energa a travs del acoplamiento, por lo que esta condicin de

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igual velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor est en
marcha.
Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva
el motor sucede que habr un punto en que ambos elementos giren a la vez y a
partir de este punto el conducido se convertir temporalmente en el elemento
motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se
produce el efecto de freno motor.
Este sistema a la hora de llevarlo a la prctica tiene el inconveniente de que las
turbulencias que se forman en el aceite en su interior provocaran un estado de
movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formaran remolinos
en todas las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se
reducira notablemente su eficacia, para solucionar este problema se incorpora
un anillo gua que es como una rosquilla hueca que ocupa la parte central, est
dividido en dos mitades, una corresponde a la parte del elemento motriz, y otra
al elemento conducido.
Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho
mejor guiado.
Las aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas
con un diseo muy estudiado para optimizar la circulacin de aceite y que
permite que el aceite cambie de direccin bastante gradualmente cuando pasa
del miembro propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se
puede producir cuando el elemento motriz gira bastante ms deprisa que el
conducido y el aceite es impelido sobre las aletas de este con un fuerza
considerable, al chocar contra ellas rebota contra e elemento motriz
producindose una prdida de par.
Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando
existe una gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido,
el par no disminuye, sino que por el contrario, en el convertidor de par el
momento se multiplica.
Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe
el movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el
conducido.
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las
condiciones de funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del esttor.

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Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse
libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.
Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una
reduccin de la velocidad, el esttor para y acta como un elemento de
reaccin, es decir que el aceite se desva en los bordes de salida de la turbina
a una direccin ms favorable antes de que se introduzca en la bomba. Gracias
a esto el aumento mximo del para producido es algo superior al doble.
El aspecto final que presentara un convertidor de par hidrulico sera como
este:

A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba, el

incremento de par disminuye gradualmente hasta llegar a una relacin de par
de 1:1, cuando la relacin de velocidades entre turbina y bomba alcanza un
valor aproximado de 9:10, este es el momento en el que el aceite ya empieza a
chocar contra las caras posteriores de las aletas del estator haciendo que este
se ponga a girar, y as el aceite se desva de su trayectoria y por lo tanto el
convertidor de par acta simplemente como un acoplamiento fluido.
Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones
entre el motor y la caja de cambios, resulta muy cmoda para los ocupantes, su

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mayor rendimiento se produce cuando las velocidades de los dos elementos
son cercanas, por el contrario, cuando existe una gran diferencia de
velocidades se pierde energa y el rendimiento baja. Aunque en la prctica
decimos que se transmite el 100% realmente se transmite aproximadamente un
98%.

3. Describa el funcionamiento y diferencia entre un embregue

hidrulico y un convertidor de par, explicar
Embrague
hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de
par, acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que,
en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague
permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor
cuando
el
conductor
acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica
a una turbina por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos
ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1),
conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre
el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se
pone a girar como una turbina.

Constitucin
del
embrague
hidrulico
Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas
giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y
estn provistas de unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas,
llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y
constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios
con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un
pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas

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Func
mient

iona
o

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la

bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la
bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina,
produce
en
ella
una
fuerza
que
tiende
a
hacerla
girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la
fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En
estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que
la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es
devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado
nuevamente
a
la
periferia
para
seguir
el
ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va
haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la
turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se
verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el
acoplamiento
progresivo
del
embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es
impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad
sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 %
aproximadamente con par de transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que
sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde
ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un
resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al

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par
resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par
resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un
mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin
peligro de que el motor se cale.

Ventajas
e
inconvenientes
de
los
embragues
hidrulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su
acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos;
ya que aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la
turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por
ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no
permite
la
maniobra
del
cambio
de
velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para
su acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar
de friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del
cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su
acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este
tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con
un embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un mayor
coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja de
cambios automtica.

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Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague
hidrulico presenta las siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste.

Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.

Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente

amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los
motores Diesel.

Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.

Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio

peridico
de
aceite
cada
15
000

20
000
km.

Convertidor
de
par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un
embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el
convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo. En
la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague
hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como
si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos.
Hacemos incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es
empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya
que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos aadido una placa
deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite
empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo
dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro
contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es
mayor y necesitamos ms fuerza en la mano para evitar que gire la rueda

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En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del

convertidor hidrulico. Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de
un embrague hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento
intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada
directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la
caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est
apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se
encargan de conducir el aceite de forma adecuada.

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Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el
aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida
de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura
opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite
empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.
Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda
libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la
bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la
bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la
bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la
bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin
desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre
la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor
ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a
ser
a
la
salida
hasta
tres
veces
superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin
de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con
lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo
progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira
incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma
que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor
como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto
de embrague"

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La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague

hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor
traccin como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con
lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el
motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a
travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier
parte de la transmisin. A pesar de ser el convertidor hidrulico un
transformador de par, no es posible su utilizacin de forma directa sobre un
vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro
tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del
triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un
convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un
cambio casi progresivo de par

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4. Qu tipo de aceite lubricante se utilizan en los embragues
hidrulicos, de una clasificacin detallada.
Aceite Hidrulico, ATF
Fluido Hidrulico
El propsito principal de un fluido hidrulico es transmitir fuerza. Adems, el
fluido tiene que cumplir con trabajos secundarios para proteger las piezas del
sistema, trabajar en diferentes condiciones y ser compatible con todos los
componentes del sistema.
Para empezar debemos considerar que cualquier lquido es un fluido hidrulico.
La fuerza hidrulica de agua bajando cien metros por un ducto hasta una
turbina genera electricidad con mucha eficiencia. Pero esa agua en una
transmisin, sistema hidrulico industrial o equipo pesado causara mucha
corrosin, podra evaporar, formar espuma, etc. Adems, su viscosidad es muy
baja para la mayora de las aplicaciones.
Tambin existen sistemas especiales donde se utiliza glicol y otras mezclas
para usos especficos, incluyendo los frenos y el embrague del auto, pero aqu
nos concentraremos en los aceites tpicos en usos tpicos.
ATF TYPE A:
El aceite ATF tipo A fue recomendado entre 1949 y 1969. Tiene las
caractersticas de friccin correctas para los diseos de las cajas de esa poca.
No tiene ninguna norma de compatibilidad con los sellos y retenes, con
frecuencia los seca, causando fugas y posteriores reparaciones. El Tipo A
normalmente tiene un ndice de viscosidad muy bajo (entre 50 y 60) y tiende a
oxidarse rpidamente. Los fabricantes actuales de transmisiones no lo
recomiendan. Ya no existe una norma para su calidad. Son fabricados por su
bajo costo y para usuarios que no tienen una informacin tcnica adecuada.

ATF TYPE F:
El aceite ATF tipo F es especial para ciertas cajas automticas de Ford y
Jaguar hasta el ao 1987 y ciertos sistemas de equipo pesado con
transmisiones hidrostticas de Borg-Warner. Sus caractersticas de friccin son
muy fuertes para la mayora de las otras cajas. Si se usa en una caja que
requiere Dexron o Mercon ocasionar mucho desgaste y cambios bruscos.
Existen mecnicos que los colocan para dar la impresin de mayor potencia,
pero ocasiona una mayor friccin y su pronta destruccin.
Dexron:

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La mayora de cajas automticas y bombas de direccin hidrulica requieren de
un aceite con normas que eran del Dexron III o Mercon. El Dexron III no
es lo mismo que el Dexron II pero lo reemplaza con mayor proteccin.
Dexron III es mucho ms resistente a la formacin de cidos y barniz.
El actual Dexron III recomendado para todos los vehculos donde se
especifique un fluido Dexron cumple con los requisitos de Dexron III-H.
Dexron fue desarrollado por General Motors para sus transmisiones y
adoptado por muchos otros fabricantes para sus transmisiones.
AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron III / Mercon
cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron III-H. Notamos que
tcnicamente General Motors ya no certifica aceites Dexron III, pero
continuamos con el mismo producto que antes tena la licencia.

5. Insertar un ejemplo de clculo de un embrague hidrulico o

hidrulico con convertidor de par.
CLCULO DE UN EMBRAGUE DE FRICCIN
Considrense los forros de un embrague y de ellos un elemento diferencial de
superficie

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rbol de Transmisin
1. Explique por qu un rbol de transmisin debe ser hueco y no
macizo?, por qu debe estar completamente sellado y por qu
debe estar completamente balanceado?
Los rboles huecos permiten mejorar el comportamiento frente a vibraciones
(aumento de las frecuencias de resonancia por la disminucin de masa),
aunque son ms caros de fabricar y de mayor dimetro. A modo de ejemplo, los
rboles huecos con dimetro interior 0.5 veces el exterior, slo pesan un 75%
del peso de los macizos, pero su momento resistente es slo ligeramente
inferior al de los macizos (94%)

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Diferencial
1. Explicar el principio de funcionamiento del diferencial cuando el
vehculo se encuentra en curvas.
Un diferencial es el elemento mecnico que permite que la rueda derecha e
izquierda de un vehculo giren a velocidades diferentes, segn ste se
encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. 1
Cuando un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda
derecha recorre un camino ms corto que la rueda izquierda, ya que esta
ltima se encuentra en la parte exterior de la curva.
Antiguamente, las ruedas de los vehculos estaban montadas de forma fija
sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien,
desestabilizando el vehculo. Mediante el diferencial se consigue que cada
rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijacin de
ambas sobre el eje, de manera que la traccin del motor acta con la misma
fuerza sobre cada una de las dos ruedas.
2. Investigue y explique el funcionamiento del sistema de diferencial
tipo torsen
El diferencial torsen (nombre oficial Torsen traction) es un tipo de diferencial
autoblocante. Fue inventado por el estadounidense Vernon Gleasman y
fabricado por Gleason Corporation. Torsen es una contraccin del ingls torque
sensitive.
El torsen es el nico sistema capaz de repartir el deslizamiento de forma
independiente a la velocidad de giro de los semiejes. Funciona mediante la

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combinacin de tres pares de ruedas helicoidales que engranan a travs de
dientes rectos situados en sus extremos (engranajes de concatenacin). La
retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas helicoidales
actan como un mecanismo de tornillo sin fin: el punto de contacto entre los
dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo que
significa la unin del movimiento de giro de las ruedas con el movimiento de
deslizamiento que supone friccin. El tarado o grado de resistencia se
determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales.
En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto
de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su
velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del
motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al
giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire
menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par.
Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen
los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales,
engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los
planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno
de los engranajes helicoidales.
3. Investigar la transmisin por el diferencial en vehculos 4*4.
Aunque la creencia general de los conductores es que todos los automviles
todo terreno funcionan de la misma manera, lo cierto es que las
transmisiones 4x4 ofrecen multitud de variables. La reductora, el diferencial
o la caja de transferencia hacen que existan en el mercado varios sistemas 4x4
que repasamos a continuacin.
El mercado del 4x4 ha progresado de una forma muy importante en la ltima
dcada. Todos los constructores estn apostando por los modelos SUV, ms
adaptados a un uso rutero o todo-camino en detrimento de los vehculos ms
puros todo-terreno. Por ello, debemos recordar que un 4x4 es un vehculo en
el que mediante unos sistemas de transmisin especficos todas las
ruedas pueden recibir simultneamente la potencia del motor.
La arquitectura tipo de un 4x4 (traccin integral, diferencial trasero, diferencial
delantero, caja de cambios, reductora) nace de la mano del Jeep Willis en el
ao 1.941. Ha sido necesaria la llegada de los vehculos SUV (Sport Utility
Vehicle) para que estos vehculos sean ms confortables, menos pesados y
ms econmicos en el consumo de carburante.
Tipos de transmisin 4x4

Conectable manual: Un 4x4 es un vehculo en el que mediante unos

sistemas de transmisin especficos todas las ruedas pueden recibir
simultneamente la potencia del motor.

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Conectable automtico o semipermanentes: Gracias a la electrnica,

el vehculo elige el modo de transmisin. La transmisin trabaja en 2
ruedas motrices en suelo adherente y pasa a 4 ruedas motrices cuando
las 2 ruedas motrices primarias pierden adherencia. En vehculos muy
sofisticados la motricidad se gestiona rueda por rueda y no solamente
eje por eje.

Permanentes: El vehculo circula siempre con las 4 ruedas motrices.

Con el fin de poder rodar sobre carretera y suelo adherente, estos
vehculos poseen un diferencial central que permite velocidades de
rotacin diferentes entre las ruedas del eje delantero y las del eje
trasero.

Funciones del diferencial

Repartir la potencia del motor a travs del eje de transmisin y

transmitirla a las ruedas a travs de los dos semiejes.

Compensar las diferencias de giro de las ruedas cuando el vehculo

toma una curva, evitando que la rueda interior arrastre.

Tipos de diferencial

Convencional: Intercalado entre las dos ruedas, es el mecanismo que

absorbe la diferencia de velocidad que se establece entre la rueda
interior y la exterior al tomar una curva. El inconveniente de un
diferencial convencional es que, si una de las ruedas motrices pierde
traccin, toda la fuerza de traccin de ese eje se pierde por la rueda que
patina y la opuesta no recibe traccin.

Bloqueable 100%: Para evitar los inconvenientes del diferencial

convencional, este tipo de diferencial permite el bloqueo manual y as
hacer solidarias las ruedas de un mismo eje, anulando el efecto
diferencial. Al hacer solidarios los dos ejes, slo se puede utilizar a bajas
velocidades y cuando las condiciones de adherencia son realmente
malas, pues de lo contrario la transmisin se ve sometida a esfuerzos
que podran producir daos mecnicos.

Autobloqueable: Es otra solucin a los inconvenientes del diferencial

convencional. Este tipo de diferencial, permite el bloqueo parcial de una
forma automtica de la rueda motriz que patina, permitiendo que parte
de la traccin se transmita a la rueda opuesta y nos permita tener
traccin al suelo.

Acoplamiento viscoso: Es un sencillo sistema de conexin automtica

del sistema de traccin total, muy utilizado en los todo-camino ligeros.

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Estos vehculos circulan normalmente con traccin delantera y
mediante el diferencial de acoplamiento viscoso transmite la fuerza
motriz al eje trasero, cuando uno solo resulta insuficiente. Este tipo de
diferencial est formado por un paquete o conjunto de discos paralelos,
muy prximos entre s, que se encuentran dentro de una carcasa
hermtica y sumergidos en un fluido de gran viscosidad (normalmente
silicona).

Acoplamiento de discos: Es un diferencial autoblocante y automtico,

que conecta el par motor a las ruedas traseras cuando las delanteras
pierden adherencia. Si las ruedas delanteras deslizan por encima de un
cierto lmite, se produce una diferencia de giro con relacin a las ruedas
traseras. Ese diferencial de giro acciona una bomba hidrulica que
presiona un juego de discos conectado al motor con otro que hace lo
propio al eje posterior. Al aumentar la presin entre los discos, aumenta
la fuerza que reciben las ruedas traseras. La electrnica determina la
presin que la bomba suministra a los discos. En condiciones normales,
el sistema funciona como si se tratase de una traccin delantera normal
y en condiciones extremas puede transmitirse el 100% del par a las
ruedas traseras.

6. BIBLIOGRAFA.
Manual de vehculos, CHERON - 3ra edicin.
Caterpillar Performance Handbook 31edicin
Manual de vehculos, M. Arias paz - 55 edicin.
Ingeniera de vehculos M. Cascajosa- 2Edicin.
Fundamentos de la teora y clculo de tractores y automviles D.A.
Chudakov
Internet: www.mecanicarvirfual.org