MOTORES TURBO VS MOTORES

ATMOSFRICOS
ESCRITO POR DANIEL AGUDO. PUBLICADO EN MECANICA

Enfrentar a vehculos con motor turboalimentado a motores atmosfricos es un

tema muy discutido hoy en da lleno de opiniones personales y experiencias, sin
embargo sobre este tema existen muchos falsos mitos, que vamos a tratar de
disipar con este artculo.
Antes de comenzar cabe decir que vamos a comparar vehculos atmosfricos y
vehculos sobrealimentados de gasolina, ya que en disel casi todo (o todo) el
mercado actual es para los motores turbo.
Antes de comenzar vamos a explicar unos conceptos. Un motor de aspiracin
natural es aquel que aspira el aire de la atmsfera directamente por el filtro. Estos
motores son incorrectamente llamados atmosfricos, ya que los motores
atmosfricos son aquellos que no realizan compresin, y que no se utilizan desde
hace ya bastante tiempo.
Por otro lado estn los motores sobrealimentados, que son aquellos en los que el
aire entra a presin en el cilindro. Esta sobrealimentacin suele ser por turbina de
escape, que se basa en aprovechar los gases de escape para mover una turbina,
que al mover su eje acciona un compresor, por el que pasa el aire limpio y se
comprime antes de entrar al motor. Si adems enfriamos ese aire comprimido
(intercooler) para aumentar ms aun su densidad antes de entrar al motor, las
ventajas son an mayores.

Esta entrada de aire a presin en el cilindro se realiza fundamentalmente por tres

motivos:

Sobrealimentacin de altura: la sobrealimentacin empez a emplearse en

aviones, ya que con la altura, disminua la densidad del aire, y esto provocaba
una cada enorme de la potencia. Este no es el motivo fundamental de la
sobrealimentacin en un coche, si bien es cierto que en un vehculo atmosfrico
se produce cierta cada de potencia con la altura respecto al nivel del mar,
situacin prcticamente inapreciable en un motor turboalimentado.

Sobrealimentacin de potencia: esto si es empleado en automocin.

Aumentar la potencia del motor manteniendo la cilindrada.

Sobrealimentacin de rendimiento: consiste en sobrealimentar un motor,

para tener un mayor rendimiento y menor consumo en el vehculo. Este tipo de
sobrealimentacin est muy de moda actualmente.

En los vehculos se da una conjugacin de los tres efectos al sobrealimentar el

motor de un coche. Sin embargo, vamos a poner dos ejemplos claros de
sobrealimentacin de potencia y de rendimiento, para explicar cosas de ellos. En
primer lugar hablaremos del Porsche 911 Carrera S (atmosfrico) y el Porche 911
Turbo S (motor sobrealimentado).

Como veis en la comparacin este es el tpico caso de sobrealimentacin de

potencia: mantenemos la cilindrada del motor y empleamos el turbo para aumentar
de forma considerable la potencia. Adems de aadir el turbo, el coche tiene ciertos
cambios estticos y de otra ndole en los que no vamos a entrar, y vamos a
centrarnos en el motor.
Hay mucha gente que piensa que al emplear un turbo se reduce el consumo. Como
veis en el ejemplo, esto es completamente falso: si nosotros metemos ms aire en
el motor, tambin tendremos que meter ms combustible (tambin en este caso el
vehculo es ms pesado, lo que har que suba el consumo en principio). Otra cosa
muy diferente es si se reduce la cilindrada y se sobrealimenta, como explicaremos
despus. Lo que es innegable es que al sobrealimentar se reduce el consumo
especfico, es decir, consumo por unidad de potencia. En otras palabras crece ms
la potencia que el consumo, lo cual es muy positivo.
Otro dato innegable es que al sobrealimentar es necesario reducir la relacin de
compresin. Esto es debido al famoso picado: si nosotros le metemos ms cantidad
de aire al motor, y le comprimimos de igual forma, al haber ms aire, ste alcanzar
mayor presin y temperatura por tener el mismo espacio, y por tanto se producir
la autoinflamacin de la mezcla o picado antes de que el frente de llama iniciado
por la buja recorra toda la cmara.
Como comentaremos despus, un motor turbo ser capaz de dar buenas
prestaciones a menores rpm (el turbo adelanta el par mximo y lo aumenta) lo que
en principio hace que podamos conducirlo a menor rgimen de vueltas y en
principio tenga un desgaste menor. Sin embargo, al sobrealimentar, aumentan los
esfuerzos mecnicos (pistones, bielas, culata) y los esfuerzos trmicos (ms
temperatura en los pistones, por ejemplo) respecto a un motor atmosfrico,

empeorndose tambin la fiabilidad terica. Por tanto un motor de un deportivo de

este tipo puede ser atmosfrico y conseguir una potencia elevada subiendo mucho
el rgimen de giro, o ser sobrealimentado y tener un rgimen mximo de giro ms
pequeo, de tal manera que mantengamos un buen nivel de durabilidad en ambos
casos (solucin de compromiso). Cuidado que esta parte depende siempre del uso
del vehculo, y no necesariamente un vehculo con turbo tendr menor durabilidad
que uno atmosfrico o viceversa. A pesar de la teora, la experiencia suele decirnos
que un motor atmosfrico suele ser ms fiable.

Bien, vamos ahora a una parte muy controvertida. En qu se diferencia la entrega

de potencia? Antes de nada al hablar de curvas de potencia y par, hay que decir
que las famosas curvas que aparecen en revistas especializadas, y de las que
tambin vamos a hablar aqu, son curvas a plena carga, con el acelerador pisado a
tope. Cuando vamos a carga parcial, estas curvas cambian bastante.

Como hemos comentado el motor turbo suele tener un rgimen de giro mximo
ms pequeo. Por lo tanto en principio el motor turbo pierde esa capacidad del
empuje final a un rango alto de rpm. Por otra parte, como sabis, el turbo necesita
una cierta energa en los gases de escape para que el turbo sople de forma ptima.
En el momento en el que esto suceda, se producir un incremento muy brusco de la
potencia y notaremos como el coche nos pega al asiento. El tiempo que el motor
tarda en alcanzar ese momento en el que el soplado es el correcto, es lo que se
conoce como retraso del turbo o turbo lag. Cuando el coche sigue subiendo de

vueltas, es necesario contener al turbo para que no siga incrementndose la

presin de soplado, que podra daar el motor, ya que la energa en los gases de
escape es muy alta. En esos momentos se abre la vlvula de derivacin o
wastegate que reduce el caudal de escape que va a la turbina. Por tanto la entrega
de potencia en un motor atmosfrico es aproximadamente creciente y lineal con el
rgimen de giro, mientras que en un motor turbo existir una zona de incremento
brusco de la potencia. Respecto al par motor, un motor sobrealimentado consigue
aumentar el par y que el par mximo se consiga a un menor rango de rpm como
dijimos antes. Ms tarde volveremos a esta comparacin de curvas de potencia y
par, para vehculos atmosfricos y turbo con la misma potencia donde se apreciarn
mucho mejor las diferencias.

Actualmente, los vehculos turbo no tienen un aumento tan brusco de la potencia

como sucede en la imagen. Esto es debido a que se consiguen curvas de par ms o
menos planas ya que se han conseguido prestaciones ptimas en un amplio rango
de condiciones de funcionamiento, no en una zona localizada como suceda antes.
Como se aprecia en la tabla, el 911 turbo s es capaz de dar 750 Nm entre las 22004400 rpm. Esto hace que poco a poco estos aumentos bruscos de potencia vayan
reducindose, consiguiendo en principio una mayor facilidad de conduccin,
acercndose a la respuesta lineal y precisa de la que presumen los motores
atmosfricos en su respuesta al tacto del acelerador. En la imagen vemos
comparaciones de distintos tipos de motores con la misma cilindrada:

En cuanto al sonido del coche, tambin se producen cambios de un motor

atmosfrico a uno turbo. Esto es debido a que en el motor turbo los gases de
escape se hacen pasar por la turbina, mientras que en el atmosfrico esto no
sucede. Aqu ya cada uno tiene que elegir segn sus propios gustos. El sonido de un
coche atmosfrico transmite en principio ms sensacin de potencia, pero el sonido
de un motor con turbo, incluida su tpico sonido de vlvula de descarga (piiisssh),
tambin tiene sus seguidores. Aqu tenis videos donde podris apreciar el sonido
de ambos motores, y juzgar vosotros mismos.

SONIDO DEL CARRERA S:

https://www.youtube.com/watch?v=TZKONTjbLew

SONIDO DEL TURBO S:

https://www.youtube.com/watch?v=ePh5xuSzETg
Por tanto, el ejemplo considerado refleja perfectamente el concepto de
sobrealimentacin buscando un aumento de prestaciones: mantenemos la
cilindrada, y conseguimos aumentar el par y la potencia, a cambio de aumentar el
consumo.
Sin embargo, actualmente se est extendiendo la sobrealimentacin buscando otros
motivos: sobrealimentacin de rendimiento. Este es el caso del famoso downsizing
que consiste en reducir la cilindrada de un vehculo y sobrealimentarlo para
mantener su potencia.

Hemos elegido para el ejemplo, el Ford Focus de 2008 y el actual. El modelo de

hace unos aos tiene un motor de 4 cilindros en lnea atmosfrico y una cilindrada
de 1798 cc. Como veis, el modelo ha evolucionado siguiendo las directrices
del downsizing: se ha reducido la cilindrada de forma notable, hasta los 1000 cc y
se ha sobrealimentado para llegar a las mismas cifras de potencia que el vehculo
anterior.
Gracias a este cambio de idea, se ha reducido de forma notable el consumo. Los
motivos son sencillos, al emplear un motor ms pequeo, la friccin entre sus
elementos es mucho menor y se reduce el consumo. Adems se recupera parte de
la energa perdida de otra manera en los gases de escape. Tenemos un motor
sobrealimentado de igual potencia que el anterior, pero con menor consumo
especfico (se mantuvo la potencia pero se redujo el consumo). Adems se han
introducido sistemas para reducir el consumo como el Start&Stop o la inyeccin
directa.

Como imaginis, esto no puede tener solo ventajas. El primer aspecto a comentar
es que el motor est pensado para trabajar en una zona de potencia moderada. Es
decir, se basa en la idea de que un conductor convencional suele conducir sin
exigirle demasiadas prestaciones al coche, y en el caso de que en alguna ocasin le
exija una mayor potencia, tengamos mecanismos para poder darla. Bien, en caso

de exigirle esta potencia elevada en multitud de ocasiones, vais a ver como el

consumo va a subir bastante incontroladamente. Por tanto estos vehculos no son
recomendados para conductores con conduccin demasiado alegre, ya que no
estn pensados para ello. Hace unas semanas tuve la suerte de montar en un Ford
Ecoboost de 100 CV y cinco velocidades. Con cuatro personas a bordo y 130 km/h
en autopista, en cuanto nos metamos en una pequea subida en la carretera el
consumo instantneo incluso pasaba de 12 litros a los 100...
Como podis ver en la tabla comparativa, otra desventaja del modelo actual se
produce en la aceleracin del vehculo. Parece complicado pensar los motivos de
por que para el mismo peso y potencia, y un coche seis aos ms moderno, pierde
1 segundo en aceleracin respecto al coche de aspiracin natural. Los motivos no
son tan descabellados. En primer lugar, el vehculo tiene una cilindrada bastante
inferior, es decir, cuando el turbo no sopla, estamos empujando con 1000cc
Adems, este motor ms pequeo, tambin har que los gases de escape no
tengan tanta energa, y por tanto tarden ms (lag) en proporcionarle la compresin
necesaria al aire en la admisin con el turbo Tambin aadir que el coche no est
pensado para dar prestaciones de forma habitual, como dijimos en el prrafo
anterior. No os quedis con la idea de que el atmosfrico para la misma potencia
tiene una aceleracin muy superior, ya que este es un caso muy exagerado.
Actualmente hay muchos vehculos que han mejorado esta cifra de aceleracin
respecto a un atmosfrico, gracias a la reduccin del retraso o lag, y a conseguir
emplear el par mximo en un rango muy amplio de rpm. Sin embargo parece que
en estos casos de reduccin masiva de cilindrada, la aceleracin queda en un
segundo plano
Como comentamos anteriormente, al introducir el turbo, en principio aumenta la
complicacin mecnica del coche, y se reduce su fiabilidad, y al aumentar los
esfuerzos mecnicos y trmicos como dijimos antes, se reduce su durabilidad. En
principio esta desventaja es compensada al trabajar a un rgimen de giro menor.
Como tambin dijimos antes, esto depende del modelo de coche y de la
conduccin.
Podemos comparar por tanto curvas aproximadas de potencia de dos motores
imaginarios, uno turbo y uno atmosfrico que tengan la misma potencia mxima:

Como se aprecia, las curvas estn exageradas para que se vean ms claramente las
caractersticas. Como veis, tienen la misma potencia mxima, pero la dan a rpm
diferentes. En uno la entrega es lineal y en el otro hay una zona de entrega brusca.

Como ya dijimos antes, se intentan buscar mtodos para que las curvas de par
tengan zonas planas y se consiga muchsima ms linealidad en la entrega de
potencia tanto en motores turbo como de aspiracin natural. Esta linealidad cada
vez es mayor debido al control no solo del soplado del turbo, si no del empleo de
conductos de longitud variable, uso efectivo de la turbulencia, nuevas leyes de
inyeccin, control de las aperturas y cierres de vlvulas...
Adems, se han ingeniado bastantes mtodos para limitar el retraso del turbo o
turbo lag, por ejemplo:

Utilizar un compresor que gire con el motor, y que acte a bajas rpm, hasta
que haya suficiente energa en el escape, y se desactive para dejar paso al
turbocompresor. Esta estrategia es seguida por ejemplo en los motores TSI de
Volkswagen.

Los motores Turbodisel suelen emplear labes de paso variable, que se

adaptan a la energa del escape, reduciendo el lag. Este tipo de turbo es
tambin empleado en el ejemplo del Porsche que analizamos antes y no es para
nada comn en motores de gasolina, veremos si se extiende su uso. Este tipo de
turbos no emplean vlvula wastegate ya que aprovechan todo el flujo de escape
abriendo y cerrando los labes, sin desperdiciar nada de flujo.

En motores de muchos cilindros, por ejemplo en los V8 o V10, en lugar de

utilizar un turbo muy grande que alimente todos los cilindros, se emplean dos
turbos de menor tamao, que alimentan cada uno a la mitad de los cilindros, de
tal manera que si tenemos dos turbos ms pequeos, tendrn menos lag que
uno ms grande.

En la frmula 1, en este 2014, se utiliza un compresor elctrico que toma

energa de una batera que se va recargando con el uso del monoplaza, y que es
capaz de meter la compresin que le falta al aire cuando el turbocompresor no
da la talla. Esta estrategia tambin es empleada por Audi en sus motores 3.0
BiTdi.

Como no mencionar nuestro querido sistema ALS o anti-lag system,

empleado en coches de rally, cuya combustin en los colectores de escape hace
que se mantenga la energa en los gases para un correcto funcionamiento del
turbocompresor.

Por tanto, poco a poco, los motores con turbo van dejando de dar esa respuesta
brusca y retrasada, y van consiguiendo una linealidad y una facilidad de conduccin

cada vez mayores. Adems, debido al downsizing, se reduce mucho el consumo (y

al quemar menos tambin contaminamos menos) respecto a los vehculos
atmosfricos manteniendo la potencia. Parece por tanto que los motores
sobrealimentados van ganando terreno... Esperemos que no desaparezcan estos
sonidos de coches de aspiracin natural!
https://www.youtube.com/watch?v=MO6n643D-S4
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