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Vantaggi e svantaggi del canard e flusso che genera

La configurazione Canard vantaggiosa in fase di decollo perch il Canard
portante. Nella configurazione classica la coda deportante con un carico
pari al 10-20% del peso del velivolo. In fase di decollo lala deve fornire
una portanza pari a (con 1, 3) cui si somma la deportanza della
coda nella configurazione classica(o si sottrae la portanza fornita dal canard
in configurazione canard). Poich la superficie delle ali dimensionata in
decollo la scelta del canard porta allutilizzo di una superficie minore con
conseguenti vantaggi di peso.
Per lo stesso motivo la configurazione Canard migliore in richiamata.
Per effettuare una cabrata col velivolo necessario aumentare la portanza sul
canard con la movimentazione dellequilibratore (sempre che sia posizionato
sul canard) in modo da far compiere al velivolo una rotazione attorno allasse
. Laumento di portanza complessivo immette subito il velivolo in una traiettoria di salita. Diversamente nella configurazione classica per far compiere
una cabrata al velivolo necessario applicare in coda una deportanza in modo
da far ruotare il velivolo attorno allasse aumentandone lincidenza. Poich
allapplicazione del comando segue una fase in cui la portanza complessiva
necessariamente inferiore al peso il velivolo dimininuisce di quota prima di
portarsi sulla traiettoria di salita.
Occorre tenere presente che, diversamente dalla configurazione classica
in cui la coda non influenza il flusso dellala perch questa distanza sufficientemente grande (rispetto alla corda della superficie di coda) e lunica
interazione data dal downwash indotto dallala sulla coda, nella configurazione canard lala eserciza un certo upwash sul canard perch questo posto
anteriormente ma non a distanza cos elevata (rispetto alla corda dellala),
e a sua volta il canard esercita una forte interferenza sullala. In particolare poich lapertura del canard assai inferiore rispetto a quella dellala i
due vortici di estremit che si staccano dalle estremit del canard diminuiscono localmente lincidenza alla radice dellala aumentandola allestremit
(creando un avvallamento centrale nella curva del .
Una influenza del genere sconveniente perch porta lala a stallare di
estremit. Una soluzione potrebbe essere utilizzare unala con freccia negativa (che esalta il alla radice e lo diminuisce allestremit) per negli aerei
convenziali non possibile per motivi strutturali.
Ulteriore, e forse pi significativo, svantaggio della configurazione canard
il probabile stallo dellala ad una incidenza inferiore rispetto al canard. In
una configurazione per il volo civile classica si preferisce che la prima superficie a stallare sia quella anteriore, in modo che la diminuzione di portanza
davanti porti il velivolo a uscire automaticamente dalla condizione di stallo.

Daltra parte far stallare prima il canard comporterebbe la perdita della superficie di controllo. Non possibile risolvere questo inconveniente se non
con lutilizzo di un computer di volo e di sistemi di attuazione fbw che stabilizzino in modo automatico il velivolo impendendo il raggiungimento della
condizione di stallo.
Ultimo vantaggio della configurazione canard il miglior comportamento
in condizione off-design dal punto di vista della resistenza indotta. Disegnando opportunamente canard e ala possibile ottenere in condizione di
progetto una distribuzione di portanza molto simile a quella indotta. Se per
qualche motivo il canard deve esercitare una portanza maggiore (es: baricentro del velivolo non in condizione di progetto), i due vortici di estremit
sono maggiori, quindi lavvallamento creato dal canard nella distribuzione
di portanza dellala pi significativo, tale per cui la somma dei due sar
sempre abbastanza vicina alla distribuzione di portanza in fase di progetto.
In questo modo una condizione off-design non crea significativo incremento
della resistenza indotta.

Data unala, scelta di un profilo: come sceglierlo (stallo,

crociera..) e indicare una procedura numerica per sceglierlo
La parte tra le due linee, quella generale, se ne pu fare a meno,
dipende dal cosa chiede lui, magari manca qualche considerazioni
su stallo e ipersostentazione da aggiungere in fondo.
La scelta del tipo di profilo aeronautico dipende innanzitutto dal Mach
di crociera che pu essere subsonico, transonico o supersonico e porta alla
scelta rispettivamente di profili classici, supercritici e supersonici.

Generalmente per un profilo aeronautico fissato il di crociera (anche

perch non ha senso paragonare due profili se non a parit di portanza sviluppata), mentre e possono essere fissati entro limiti bene precisi

dalla distribuzione di in apertura dellala (es: il profilo alla radice deve

stallare ad un certo angolo e con un un certo cl massimo, per evitare che si
verifichino condizioni in cui stalli prima lestremit dellala), oppure richiesta una condizione di ottimo, cio massimo possibile (es: profilo di
estremit). Generalmente la corda fissata dalla distribuzione di portanza in
apertura, in quanto superificie dellala, apertura alare e allungamento alare, e
quindi la geometria dellala con freccia e rastremazione, derivano dal progetto
complessivo del velivolo con considerazioni sul M di volo, sulla resistenza indotta e sul carico alare, dimensionato certamente non sulla crociera.
Infine il fissato per motivi strutturali, in quanto definita la distribuzione di portanza, deve avere, (sezione per sezione a seconda dellentit
del momento flettente), un valore minimo per resistere al carico sulla sezione.
Infine deve avere un valore minimo che dipende dal volume del cassone alare
per garantire limbarcabibilit di una certa quantit di carburante.

Il profilo, infine, soddisfacendo i vincoli di progetto, deve essere tale da

avere al di crociera minima resistenza. Considerando un profilo subsonico, per il quale non si considera n resistenza donda (perch flusso non
transonico) n resistenza indotta (che dipende dal flusso 3D), la resistenza
data in parte da resistenza dattrito, pressoch costante con lincidenza, e
dalla resistenza di pressione, che tuttavia pi significativa ad alte incidenze,
rispetto ad 0 cio allincidenza a portanza nulla del profilo.
Poich la resistenza di attrito dipende, fissata la pressione dinamica, dalla
superficie bagnata del profilo, su cui non possibile agire pi di tanto, e dal
coefficienti di attrito medio sul profilo, ragionevole cercare di migliorare la
resistenza dattrito del profilo cercando di ritardare il pi possibile la transizione da flusso laminare a turbolento, in quanto in uno SL turbolento il
coefficiente di attrito locale aumenta anche di un ordine di grandezza perch
alla parete rispetto al
il profilo di velocit turbolento ha una maggiore

profilo laminare.
Dallanalisi di stabilit del flusso su lastra piana risulta che

> 0),
450000, ma che diminuisce se presente un gradiente sfavorevole (

mentre aumenta se il gradiente favorevole ( < 0). Poich il gradiente di pressione dipende dalla forma del profilo sar necessario modellarlo
in modo che il gradiente di pressione sia il pi favorevole possibile (o il meno
sfavorevole) nella zona di transizione del flusso per ritardarne il passaggio da
laminare a turbolento.
Per ottenere questo risultato il modo migliore partire da un ipotetico
profilo simmetrico ad un certo , ovvero che presenta un certo punto di
arresto del flusso. Quindi aumentarne la curvatura fino a quando il punto

di arresto non coincide con il punto di massima curvatura del profilo, ovvero
scelgo un profilo che abbia un ideale, cio un ad incidenza ideale, pari
al di crociera, in questo modo ho fissato la curvatura del profilo. Questo
profilo avr il vantaggio che poich punto di arresto coincide con punto di
massima curvatura le linee di correnti che girano attorno al profilo seguiranno
traiettorie pi dolci e quindi produrrano un picco di aspirazione meno elevato
ed una conseguente ricompressione pi graduale che ritarder la transizione.
(e qui un disegnino con due profili uno simmetrico con punto di arresto sul
dorso e uno curvo con punto di arresto dove max la curvatura ci starebbe
bene)
In questo modo mi assicuro di lavorare nella condizione di , ovvero
nel punto di minimo della parabola della polare del profilo. La resistenza
di attrito non sar la minima possibile come per il profilo simmetrico, ma la
minima a parit di portanza. La resistenza di pressione, lavorando nella zona
dei mimini della parobala della polare, sar la pi bassa possibile essendo il
flusso attaccato su pressoch tutto il profilo e la scia pi piccola possibile.
Il valore di infine dipender dalla geometria complessiva del profilo,

ovvero dal raggio al bordo dattacco , dalla distribuzione di spessore, o

meglio dalla posizione dello spessore massimo e dallo spessore massimo, che
influenzano entit e posizione del picco di aspirazione e quindi i gradienti di
pressione sul dorso del profilo. possibile realizzare una procedura numerica che ottimizzi la geometria del profilo per avere il minor valore di ,
tenendo presenti le considerazioni prima dette sulla resistenza e che il profilo lavori ad un incidenza vicina a quella ideale, leggermente diversa perch
quello che conta che il punto di arresto coincida con il punto di massima
curvatura effettiva del profilo, data dal profilo cui si aggiunge la presenza
dello strato limite che ne modifica la forma e che dipende dal flusso stesso.
Lmpostazione di una procedura di ottimizzazione pu essere effettuata de-

finendo la geometra del profilo con un numero adeguato di punti di Bezier

(ad es: 6-7 punti) il cui spostamento modifica gradualmente la forma del
profilo. Come funzione obiettivo si pu utilizzare direttamente il valore della
resistenza, mentre come vincoli necessario imporre quelli di progetto di
crociera, valore minimo a .
(Conclude copia carbone slide 8 di pitillo)

Dimensionamento ala
In crociera:
= 0.5 2
dove peso , quota di volo (e quindi densit), e velocit sono generalmente
fissati dalla spefica dellaereo e dalla tipologia di velivolo scelto. A sua volta
massimo definitivo nel dimensionla superficie dipende dal carico alare

amento in decollo del velivolo. Si pu quindi ricavare il medio dellala in

crociera che non altro che il () della sezione mediato con la corda(velivoli
di linea valore comune 0.4).

1
=
()

La forma in pianta dellala pu essere considerato come un parametro di

progetto definito da un numero limitato di parametri che si possono riassumere in Superficie , allungamento alare , freccia , rastremazione ,
svergolamento , e infine profilo di ciascuna sezione.
La freccia dipende essenziamente dal e quindi risulta fissata a
priori dalla velocit di crociera del velivolo. Oltre alla superficie, fissata da
dimensionamento dellaereo in diversa condizione di volo, allungamento alare
e rastremazione vengono scelti per ottimizzare peso e resistenza indotta del
velivolo, tali da ottenere distribuzione di portanza ellittica. In particolare la
resistenza indotta dipende dallapertura alare con una legge come in figura.
2 (1+)
(comportaAumentando la resistenza indotta diminuisce ( =
2
mento simile anche del peso che diminuisce inizialmente perch diminuisce il
carburante necessario), oltre un certo limite per prevale laumento di peso
della struttura, e quindi la resistenza indotta risale bruscamente (e cos il
peso)

A seconda di e viene scelta la rastremazione tale da avere distribuzione di portanza in crociera pi simile possibile a quella ellittica. Causa
presenza freccia e rastremazione la distribuzione di esaltata allestremit
e minore alla radice. Questo rappresenta un problema in quanto occorre
evitare che stalli prima lestremita dellala dove sono presenti le superfici di
controllo.

Per risolvere il problema la soluzione migliore utilizzare profili gradualmente diversi, pi resistenti allo stallo in estremit e meno resistenti alla
radice. Questo permette di mantenere la distribuzione di portanza ellittica
senza ulteriori modifiche. Nel caso questo non sia possibile, o almeno sia
possibile solo in parte, si pu ricorrere allo svergolamento, ovvero si ruotano
gradualmente i profili in modo da diminuire lincidenza alle estremit e aumentarla alla radice. Il problema di questa soluzione che la ditribuzione
basica di portanza si allontana da quella identicamente nulla. Questo significa
che sempre possibile trovare dei valori di per cui in crociera sia vicina a
quella ellittica, ma ogni variazione dalla condizione di design porter laereo
a lavorare con una distribuzione di portanza diversa da quella ellittica.
Una volta stabilito uno svergolamento necessario modificare e quindi
ripetere iterativamente il procedimento. A questo si aggiunge il fatto che il
di ogni sezione dipende, oltre che dallangolo di freccia, anche dal
e dallo spessore . Il maggiore allestremit critico perch diminuisce il
e allestemit, dove sono presenti le superfici di controllo, non sono ammissibili onde durto e le conseguenti separazioni del flusso. La regolazione
del pu avvenire anche con lo spessore, in quanto in genere allestremit
sono presenti spessori minori che portano il ad aumentare. Altrimenti
necessario modificare langolo di freccia e ripetere iterativamente il procedimento.
A queste considerazioni si aggiunge la scelta del profilo che dovr essere
tale da presentare in condizioni di crociera il () di crociera cos come
definito dalla forma della distribuzione, derivante dagli altri parametri in
gioco (, , ) nonch dal fatto che il mediato con la corda dia il valore
iniziale, ovvero quello necessario a sostenere il velivolo in crociera. Infine i
profili devono possedere una resistenza allo stallo tale da garantire sezione
per sezione uno stallo graduale dellala a partire dalla radice, cos come deriva

dal progetto dellala completa.

Definizione e nel progetto del velivolo

Si definisce il primo valore del per cui la componente della velocit
normale allisobara in un punto dellala raggiunge la condizione sonica. Considerando un profilo 2D poich le isobare sono per definizione normali al piano
la componente normale allisobara del Mach in un punto il mach stesso in
quel punto. Bench il definisca linizio del regime transonico del profilo
non un parametro ingegneristicamente valido in quanto a = +
il flusso sar ancora prevalentemente subsonico, non vi saranno onde durto
e il comportamento del flusso sar ancora qualitativamente simile al regime
subsonico.
Si definsce pertanto il come il valore del per cui si ha un
significativo aumento della resistenza del profilo ( o dellaereo). Quando
lincremento di resistenza inizi ad essere significativo viene determinato dalla
ditta costruttrice. Per esempio Boeing considera il Mach per cui si ha
un incremento di resistenza di 0.02, mentre la Douglas considerava il valore
del Mach per cui la curva presentasse una derivata di 0.1.

Bench sia il che il di unala siano entrambi influenzati dagli

stessi parametri, i pi significativi sono in genere, freccia, spessore percentuale e , possono assumere valori anche molto diversi tra loro. Nella
moderna aviazione civile da trasporto ad alta velocit, grazie allutilizzo dei
profili supercritici possibile raggiungere Mach di crociera elevati =
0, 80 0, 85. In questi tipi di velivoli il Mach di crociera arriva a essere
di poco inferiore al in quanto un Mach superiore presenterebbe un
aumento ingiustificato di resistenza.
Considerando un profilo alare a indicando con la velocit massima

sul profilo, ho condizioni critiche quando:

{
=1

da cui si ricava che 1 =

. Si deduce facilmente che il e con
seguentemente, bench non siano cos strettamente legati, il decrescano
allaumento di locale sul profilo e allaumento del suo spessore, entrambi
indici di una maggiore perturbazione del flusso da parte del profilo e del
raggiungimento di velocit pi elevate sul intorno al profilo stesso. Diversamente aumentare la freccia dellala incrementa il in quanto diminuisce
la componente normale del Mach.
3 =

2
()

La relazione risulta vera in prima approssimazione anche perch quello

che conta veramente la direzione dellisobara e non quella dellala.
In particolare occorre tenere in considerazione in fase di progetto che
allestremit dellala, nel caso si abbia una distribuzione di in apertura
maggiore allestremit che alla radice, non si abbia superamento locale del
. Oltre il infatti si ha un la formazione di onde durto significative,
la ricompressione dopo londa durto pu portare ad una brusca separazione
dello SL per il gradiente avverso e a perdita di efficacia delle superfici di
controllo allestremit delle ali. La diminuzione di dovuta al maggiore pu essere compensata con la diminuzione di spessore percentuale ,
che allestremit sar sicuramente inferiore rispetto alla radice.

11

Definizione di punto neutro

Il punto neutro rappresenta il centro aerodinamico della configurazione ala
+ superfici di stabilizzazione(coda o canard) del velivolo. Rispetto al punto
neutro costante al variare dellincidenza il momento aerodinamico dovuto
alle superfici aerodinamiche, ovvero il punto in cui sono applicate le variazioni complessive di portanza (ala pi superfici di stabilizzazione) dovute a
variazioni di incidenza.
Per questo motivo la posizione del punto neutro un indice della stabilit
del velivolo. Se il punto neutro applicato posteriormente al baricentro, un
aumento di incidenza genera un aumento di portanza, applicata nel punto
neutro, e quindi un momento picchiante che tende a riportare il velivolo nella
condizione di equilibrio iniziale. Infatti il margine di stabilit del velivolo
definito come ( ) con e distanza del baricentro e del punto
neutro rispetto al bordo di attacco della corda media aerodinamica dellala
in frazioni di corda.

Il velivolo stabile se il margine di stabilit negativo. Maggiore il

suo valore (in modulo), maggiore sar la velocit con cui il sistema risponde
ad un disturbo di incidenza. Un margine di stabilit eccessivo port ad un
velivolo troppo rigido e carichi maggiori su coda ed elevatore, pertanto
necessario cercare un buon compromesso.

Dato un profilo aeronautico, dire la campagna di prove

(sperimentali) che servono a trovarne le prestazioni
Oltre alle dimensioni reali del profilo devono essere noti il Mach di crociera,
la quota di crociera e quindi la velocit di crociera del velivolo.
Identificazione del problema: determinare le curve del , e al
variare dellincidenza al Mach di crociera (test in alta velocit). Determinare
le stesse grandezze per diverse rotazioni del flap al Mach di decollo-atterraggio
(test in bassa velocit)
Analisi preliminare: necessario avere una prima stima, o almeno
lordine di grandezza, delle quantit da misurare, per la scelta di galleria
strumentazione. Tale stima pu venire da misure o simulazioni effettuate
in fasi precedenti del progetto, tramite lutilizzo di data-sheet o valutazioni
teoriche o semplici simulazioni numeriche.
Quantit da misurare: necessario definirle per la scelta di supporti e
strumentazione: per il problema in questione necessario misurare la forza
che agisce sul modello in direzione parallela al flusso (), in direzione ortogonale (), e una forza di momento ( ) attornto alla direzione longitudinale
del profilo rispetto ad un punto, ad esempio a un quarto della corda.
Definizione accuratezza: necessario stabilire una accuratezza per
le misure da effettuare per la scelta di galleria, dimensioni del modello e
strumentazione. Laccuratezza dipende dalla fase di progetto, supponendo
di essere nella fase finale del progetto del velivolo si pu richiedere:

= 0, 01
= 0, 001

= 0, 0001
Il livello di accuratezza dovr poi essere adeguato alla galleria e alla strumentazione scelta per cui potrebbe essere necessario un ridimensionamento
delle richieste (in questo caso stringenti).
Progetto e definizione dei test: La scelta della galleria, essendo un
profilo aeronautico, dipende essenzialmente dal Mach che deve essere esattamente simulato. Dalle dimensioni della camera di prova della galleria scelta
dipendono le dimensioni massime del modello, tali da non rendere troppo significativi gli effetti di bloccaggio. Dovr in seguito essere adottata una procedura di correzione, sicuramente necessaria per quelle configurazioni (alta
incidenza), che presentino un fattore di bloccaggio elevato (rapporto sezione
trasversale e sezione della camera di prova). Dalle dimensioni massime del
modello dipende il Reynolds di prova. Se la galleria scelta criogenica o pressurizzata in genere possibile ottenere un Re pi elevato. Bench un modello
piccolo, e quindi bassi Re, possa essere utile per avere un trend di una certa

13

grandezza, un modello pi grande possibile necessario per ottenere misure

pi accurate (carichi maggiori, migliore precisione del modello) e sicuramente
maggiore similitudine al flusso reale , come si richiede nel caso in esame. Ulteriore parametro che pu essere fondamentale nella scelta della galleria la
qualit del flusso che assicura (omogeneit, angolarit, stabilit) e quindi il
livello di turbolenza, tali da essere compatibile con laccuratezza richiesta.
Scelta la galleria, quindi il Mach, la scala del modello e il Reynolds,
necessario definire i supporti, gli strumenti necessari alla misura e il procedimento di misura (che dipenderanno anche dalle disponibilit della galleria).
In questo caso, dovendo studiare un profilo aeronautico una possibilit rappresenta lutilizzo di un modello lungo tutta la larghezza della galleria, con end
plates alle estremit per garantire la bidimensionalit del flusso e collegato
tramite le pareti della galleria alla bilancia per misurare le due forze L e D
e il momento M. La stima delle grandezze da misurare serve a questo punto
per stabilire se gli strumenti di misura sono sufficienti al raggiungimento
dellaccuratezza richiesta. Se il Mach di crociera in regime transonico pu
essere utile lutilizzo di tecniche di visualizzazione (es:schlieren) per verificare
la qualit del flusso, la posizione delle onde durto e la separazione(maaah!:
e che se poi ti parte un onda durto dove non vorresti?? ).
Successivamente si procede con la progettazione e la realizzazione del
modello, tale da soddisfare requisiti di rigidezza e resistenza compatibili con
le forze in gioco, quindi si definisce la test matrix. Nel caso in esame si
stabiliscono due regimi di prove:
Alta velocit. Misura di L, D ed M a certe incidenze (es: 20 < <
20 con dati ogni di 2 ad negativi, ogni 1 ad positivi.
Bassa velocit. Misura di L, D ed M a certe incidenze (es: 20 < <
20 con dati ogni di 2 ad negativi, ogni 1 ad positivi) e diverse
estensioni del flap (es 15 < < 60 con intervalli di 15 lAbbott
almeno fa cos, quindi pu darsi che se uno si debba inventare degli
angoli siano valori ragionevoli).
Test, correzione: Alla raccolta delle prove segue la correzione dei risultati per effetti dei supporti e del bloccaggio. Tale correzione pu avvenire su
base di formule di correzione empiriche e semi-empiriche derivanti dallesperienza
di utilizzo della galleria o da procedimenti appositi studiati per il problema
specifico. Il report dei dati raccolti dovr includere sia i valori misurati che
di quelli corretti e la procedura di correzione utilizzata. Nel caso sia richiesto
viene quindi eseguita la procedura di estrapolazione dei dati alle condizioni
di volo reali del profilo.

Presentazione: La presentazione finale dei risultati avviene con la realizzazione delle curve , e della polare del profilo ad alta
velocit e a bassa velocit per ogni angolo di flap.(disegno, copia carbone con
un bel po di casi in meno di pp. 195-196 Abbott)

15

Profilo a diamante in subsonico

Profilo a diamente, in subsonico, a incidenza sviluppa portanza, il punto di
arresto sul ventre. Quando il flusso gira attorna al bordo di attacco si
produce una separazione a bolla. Poich nella zona di ricircolazione a bolla,
diventano significativi gli effetti viscosi, ho forte rallentamento del flusso e un
conseguente aumento di pressione, ovvero un abbattimento dellaspirazione.
Nella bolla il cp rimane costante. Dopo il flusso si riattacca in uno strato limite turbolento. Ho un ulteriore picco di aspirazione in presenza dello spigolo
al centro, per la curvatura netta della traiettoria verso il basso. Pu essere
presente una limitata zona di separazione. Stesso fenomeno sullo spigolo al
centro sul ventre.
Poich il rombo un profilo sottile (es: = 3%) a curvatura nulla,
considerando una incidenza di = 1, 5 , si ha
= , con 5, 85, 9
(se = 0, altrimenti divido il per 1 2 ),e quindi 0, 152.
Ipotizzando lefficienza del profilo sia 100 si ottiene una resistenza con un
= 0.00152.