Pfc6275-Buque Pesquero Palangrero

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE CARTAGENA
PROYECTO FIN DE CARRERA

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA NAVAL Y OCENICA
TTULO:
BUQUE PALANGRERO CONGELADOR DE 180 m3
TITULACIN:
INGENIERA NAVAL Y OCENICA
AUTOR:
DANIEL PIEIRO ARAGUNDE
TUTOR:
JAVIER LPEZ SAN ROMN
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
Ingeniera Naval y Ocenica
PFC
NDICE GENERAL
MEMORIA
CUADERNO 0 ESTUDIO DEL BUQUE PALANGRERO
CUADERNO 1 DIMENSIONAMIENTO
CUADERNO 2 FORMAS DEL BUQUE
CUADERNO 3 PESOS Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE EN

ROSCA
CUADERNO 4 ARQUITECTURA NAVAL
CUADERNO 5 CONDICIONES DE CARGA
CUADERNO 6 DISPOSICIN GENERAL
CUADERNO
PREDICCIN
DE
POTENICA
DISEO
DE
PROPULSORES
CUADERNO 8 ESCANTILLONADO DE LA CUADERNA MAESTRA
CUADERNO 9 FRANCOBORDO Y ARQUEO
CUADERNO 10 PLANTA PROPULSORA Y CMARA DE MQUINAS
CUADERNO 11 EQUIPOS Y SERVICIOS
CUADERNO 12 PLANTA ELCTRICA
CUADERNO 13 - PRESUPUESTO
SEPTIEMBRE 2015
NDICE GENERAL
TTULO:
MEMORIA
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE MEMORIA
0. INTRODUCCIN ................................................................................................ 2
1. ESPECIFICACIN .............................................................................................. 2
2. ALCANCE ........................................................................................................... 3
3. NORMAS Y REFERENCIAS............................................................................... 4
3.1 Disposiciones legales y normas aplicadas .................................................... 4
3.2 Bibliografa..................................................................................................... 5
3.3 Programas de clculo .................................................................................... 6
4. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ................................................................... 6
6. ANLISIS DE LAS SOLUCIONES ...................................................................... 6
7. RESULTADOS FINALES Y CONCLUSIONES ................................................... 7
SEPTIEMBRE 2015
MEMORIA
ETSINO
PFC
0. INTRODUCCIN
Se presenta a continuacin el Proyecto Final de Carrera Buque palangrero
congelador de 180 m3 realizado para su presentacin en Septiembre de 2015.
Para una mejor organizacin se divide el Proyecto, como es habitual, en
varios
cuadernos o bloques temticos. Dentro de cada cuaderno se describen los

diferentes puntos a desarrollar y al final se incluye un apartado de anexos, si
procede, donde se incluyen planos, informacin complementaria, especificaciones
de productos u otros clculos que por su tamao o detalle mejoran la lectura aqu
colocados y aclaran los puntos desarrollados.
1. ESPECIFICACIN
TIPO DE BUQUE: Buque pesquero palangrero congelador
CLASIFICACIN, COTA y REGLAMENTOS DE APLICACIN: Bureau

Veritas. Torremolinos.
CAPACIDAD DE CARGA: 180 m3
VELOCIDAD y AUTONOMA: 12 nudos en condiciones de servicio. Se

considerar un 85 % de rgimen de servicio y un 15% de margen de mar.
40 das de autonoma.
SISTEMAS Y EQUIPOS DE CARGA Y DESCARGA: Dos tneles de

congelacin de 2 Tn cada uno.
PROPULSIN: Un motor diesel de 4 tiempos acoplado a una hlice de

paso controlable.
TRIPULACIN Y PASAJE: 12 personas en camarotes individuales/dobles.
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MEMORIA
ETSINO
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OTROS EQUlPOS E INSTALACIONES: Los habituales en este tipo de

buques.
2. ALCANCE
Nuestro proyecto tiene por misin la definicin y realizacin de diversos clculos

que se presentan a la hora de disear un buque y que se pueden englobar en lo
que denominamos anteproyecto del buque. Estos clculos se agrupan en los
siguientes cuadernos:
CUADERNO 1 DIMENSIONAMIENTO
CUADERNO 3 PESOS Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE EN

ROSCA
CUADERNO 4 ARQUITECTURA NAVAL
CUADERNO 5 CONDICIONES DE CARGA
CUADERNO
PREDICCIN
DE
POTENICA
DISEO
DE
PROPULSORES
CUADERNO 8 ESCANTILLONADO DE LA CUADERNA MAESTRA
CUADERNO 9 FRANCOBORDO Y ARQUEO
CUADERNO 10 PLANTA PROPULSORA Y CMARA DE MQUINAS
SEPTIEMBRE 2015
MEMORIA
ETSINO
CUADERNO 13 - PRESUPUESTO
PFC
Adems se realizar un breve estudio del buque palangrero, dnde se describen

este tipo de buques, el arte utilizada y las nuevas tendencias.
3. NORMAS Y REFERENCIAS
3.1 Disposiciones legales y normas aplicadas
En cada cuaderno se presentan las normas aplicadas, no obstante las

exponemos aqu las ms importantes:
Reglamento del Bureau Veritas (Sociedad por la que vamos a clasificar el

buque)
Resolucin A 749, OMI
Convenio Torremolinos
Convenio SOLAS
Convenio Internacional sobre lneas de carga
Convenio Marpol
Convenio Internacional sobre Arqueo de buques
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MEMORIA
ETSINO
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3.2 Bibliografa
Fishing Boats of the World 2, FAO 1960
Fundamentos de pesca, Luis Santos Rodrguez; Jos Fernando Nuez

1944.Fondo editorial de Ingeniera Naval.
Buques de pesca, D. Jess Victoria Meizoso. Servicio publicaciones UDC
Proyecto de buques y artefactos, D. Fernando Junco Ocampo
Proyecto de buque pesqueros, J.J. Gravalos
La hidrodinmica del buque de pesca, Alez Zazurca, Jos
Nuevas tendencias en el proyecto de buques pesqueros, El Pardo (C.E.H)
Apuntes sobre buques pesqueros
Clculo de Estructuras Marinas I, II, Carlos Otero Rivera
Esttica del buque, Jos Mara de Juan Aguado
Dinmica del buque, Jos Mara de Juan Aguado
Apuntes sobre buques pesqueros, Jos Fernando Nez Basez
Proyecto Bsico del Buque Mercante, Ricardo Alvario Castro; Juan Jose
Azproz; Manuel Meizoso Fernandez
Electricidad aplicada al buque, Baquerizo Pardo Manuel
Prediccin de potencia y optimizacin del bulbo de proa en pesqueros, Garca

Gmez Amadeo.
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MEMORIA
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Basic Principles of Ship Propulsion, Man Diesel & Turbo
3.3 Programas de clculo
Maxsurf Pro version 17
Hullspeed v. 17
Hydromax v.17
Microsoft Excel 2010
PropCad 2005
NavCad 2005
Rhinoceros 4.0
Solidworks 2013
Autocad 2012
4. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
Las definiciones y abreviaturas se sealizan pertinentemente al escribirlas por

primera vez.
6. ANLISIS DE LAS SOLUCIONES
Para mayor comodidad se presentan las soluciones estudiadas y adoptadas en

cada cuaderno separadamente con la intencin de facilitar la lectura como hemos
dicho anteriormente.
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MEMORIA
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7. RESULTADOS FINALES Y CONCLUSIONES
A la hora de la realizacin del proyecto se nos presentaron problemas de muy

diversa ndole que se intentaron afrontar con los conocimientos adquiridos estos
aos, con la consulta a compaeros y en libros y con abundantes correos al
profesorado.
Durante el desarrollo del proyecto una de las caractersticas que ms claras nos
ha quedado es el carcter iterativo que tiene el proyecto de un buque y que tanto
se nos insista en las primeras lecciones de Proyectos. De hecho muchos de las
soluciones adoptadas se podran optimizar o afinar, como puede ser el caso del
clculo de peso en rosca, con una vuelta ms en la espiral de diseo pero que
supondra volver a recalcular una gran cantidad de clculos como arquitectura
naval, prediccin de potencia, etc., lo que alargara considerablemente el tiempo
de realizacin de nuestro PFC.
A pesar de ello, los requisitos de proyecto como son la velocidad y capacidad de

carga se han cumplido, no sin pocas dificultades sobre todo en el caso de la
velocidad y se ha logrado un buque de buenas caractersticas marineras con unas
dimensiones ajustadas a su capacidad de carga.
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MEMORIA
TTULO:
CUADERNO 0 ESTUDIO DEL BUQUE

PALANGRERO
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 0
0.1 EL ARTE DEL PALANGRE ............................................................................... 2

0.1.1 Palangre de superficie ................................................................................ 3
0.1.2 Palangre de fondo ...................................................................................... 4
0.1.3 Maniobra de palangre ................................................................................. 5
0.2 EL BUQUE PALANGRERO .............................................................................. 8
0.2.1 Descripcin general .................................................................................... 9
0.2.2 Proyecto Halios ........................................................................................ 11
0.2.3 El concepto "moon pool"........................................................................... 15
SEPTIEMBRE 2015
ESTUDIO DEL BUQUE PALANGRERO
ETSINO
PFC
0.1 EL ARTE DEL PALANGRE
El palangre es considerado un arte de pesca de tipo pasivo, es decir, el arte es

esttico y la captura es el resultado del movimiento del pez hacia el arte. Los
peces son atrados por la carnada y enganchados en el anzuelo hasta el
momento que el arte es izado a bordo de la embarcacin.
Este aparejo se caracteriza por trabajar el cabo madre de forma paralela al fondo.
A lo largo de la madre se distribuyen las brazoladas con suficiente separacin
para que en caso de que stas se estiren
horizontalmente los anzuelos no
puedan enredarse. En cada cabeza de palangre un calamento vertical conocido

como cabo de flotacin, une la madre con las boyas de superficie (tambin
denominadas gallos).
Figura 0.1 Partes del palangre. Fundamentos de pesca.
Si el aparejo es muy grande se aaden boyas y lastres suplementarios. En las

cabeceras en vez de lastre llevan un par de rezones o arpeos para fondearlo.
En lo tocante a las dimensiones, los palangres varan desde los 100 metros hasta
los 60.000 metros. Estos grandes palangres se forman por la unin de varias
unidades menores.
Se pueden distinguir distintos tipos de palangre en funcin de la altura a la que

trabajen.
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0.1.1 Palangre de superficie
Destinados en su mayora a la captura de grandes especies pelgicas,

especialmente de tnidos. Su principal caracterstica es que se calan a media
altura por medio de flotadores.
Se componen de un nmero variable de unidades que en el caso de los mayores

palangres pueden oscilar entre las 80 y 140. La madre de cada unidad se divide
en secciones, entre 10 y 15, cada seccin mide aproximadamente 30 metros.
Las secciones se unen entre s por medio de una malla triangular o en D que va
provista de giratorios en ambos lados con el fin de que el cabo madre no tome
vueltas.
Las brazoladas se unen a las mallas mencionadas por medio de una trapa o
mosquetn que puede ser abierto y cerrado en forma de clip. Por debajo del
mosquetn queda instalado un nuevo giratorio. El sedal en la parte que se une a
la brazolada va forrado con un tubo de goma protector y en su extremo libre lleva
empatado el anzuelo.
Figura 0.2 Detalle brazoladas Buques de pesca
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Los cabos de flotacin, cuyas longitudes varan de acuerdo a las distintas

profundidades a que se desea calar, van firmes por medio de otra trapa a las
anillas de la madre. De los extremos de cada unidad parten los cabos de flotacin
con sus respectivas boyas.
Los cabeceros estn dotados de boyas-radio o bien boyas de reflexin para

localizarlas con facilidad en caso de niebla.
0.1.2 Palangre de fondo
Ofrecen numerosas variantes en consonancia a las especies a capturar y se calan

en fondos de hasta 800 metros. Al igual que los palangres de superficie se dividen
en unidades, de 40 a 60, con longitud aproximada de 500 metros por unidad.
Estas se dividen a su vez en secciones de aproximadamente 100 metros cada
una. El nmero de brazoladas por seccin vara segn el modo de operar.
Cuando los anzuelos son cebados al largar, la cantidad de brazoladas es menor
que si se ceban antes. Este sistema presenta la ventaja de que es menor el
nmero de cebos desprendidos durante la maniobra.
Como hemos dicho anteriormente, el principio del palangre se seala o fija en el

fondo del mar mediante un anclote de 40 kg, aproximadamente, y una sirga u
orinque que llega hasta la superficie, donde se le coloca un flotador con la
correspondiente seal o gallo. El otro extremo estar sealizado de la misma
forma. La distancia entre estas dos sealizaciones se conoce con el nombre de
cacea.
Figura 0.3 Cacea. Buques de pesca
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0.1.3 Maniobra de palangre
Trataremos aqu la maniobra de palangre ms extendida y sin automatizar. Las

maniobras automatizadas son anlogas pero con algunos procesos ms
optimizados.
El aparejo de palangre requiere de un estibado muy cuidadoso ya que se monta

totalmente durante las operaciones de largado justo antes de entrar en el agua.
Por tanto se tiene un gran tambor donde est la madre y separado de la madre
las brazoladas con sus anzuelos. Tradicionalmente las brazoladas se disponan
en cestas circulares con los anzuelos pinchados al borde de dichas cestas. Cada
brazolada se desenrollaba sin enredarse en el momento de largar el arte por la
tensin de la madre al entrar en el agua. Cada vez est ms extendido el uso de
bastidores donde se estiban las brazoladas entre lance y lance.
Considerando la necesidad de la estiba cuidadosa, la maniobra de palangre de

superficie consta de las siguientes fases:
1. Preparacin del largado: que consiste en la adecuada estiba de los

diferentes elementos del arte para evitar enredos entre cabos al montar el
arte.
2. Largado: esta operacin consiste en armar, cebar y largar el palangre. La

operacin por tradicin suele empezar una o dos horas antes del ocaso y
lleva unas 6 7 horas, dependiendo de la velocidad y de la longitud de la
lnea. Los tambores donde se estiba la madre ms normales eran hasta
hace poco de 54 millas, apareciendo lneas de hasta 70 millas en los
ltimos aos.
Primero se suelta la baliza de cabecero unida a la lnea madre y, a medida

que sta va saliendo por la popa, la tripulacin va colgando con
mosquetones las brazoladas con los anzuelos cebados, e intercalando las
boyas intermedias. La largada es una operacin muy mecnica que
permite realizarla con el barco navegando a unos 9 nudos.
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Esto hace que sea comn el proyectar estos buques para una velocidad de
servicio de 12 nudos para contemplar el margen de mar en la faena
pesquera, como es el caso en este proyecto concreto.
Figura 0.4 Largado del arte. FAO
3. Regreso y espera: una vez largado el aparejo este queda a la deriva y el

buque regresa a buscar la boya cabecera. Una vez localizada se dispone el
buque al pairo dando tiempo a que el pescado coma en los cebos y a que
amanezca para tener luz suficiente para trabajar. El regreso se hace a la
velocidad que disponga el patrn que en principio es la velocidad de
servicio del proyecto.
4. Virada: Se comienza al amanecer y se contina hasta finalizar. La

operacin comienza recogiendo el cabecero y virando la lnea madre con el
halador sin tensarla, ya que es el propio barco el que va buscndola. La
virada se realiza a proa de la habilitacin normalmente en la banda de
estribor.
La tripulacin se reparte el trabajo de manera que puedan atender al

palangre y la pesca que pueda venir enganchada, y a su vez recoger
ordenadamente las brazoladas y las balizas.
La duracin de esta operacin depende de las capturas siendo la velocidad

de recogida funcin del nmero y tamao de las capturas. Lo normal es
tardar de 8 a 10 horas en la recogida.
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Como hemos dicho anteriormente, los trabajos a bordo del buque tienden a
automatizarse y de la disposicin en cestas de las brazoladas, se ha pasado
paulatinamente al uso de bastidores.
Para palangres de fondo, se han desarrollado sistemas integrados que

automatizan el lance completo, desde el largado del palangre hasta el virado,
pasando por el cebado de los anzuelos y el estibado de las lneas.
En la figura siguiente, puede apreciarse uno de estos sistemas, ya instalado a

bordo. En la operacin de cebado y largado del palangre, se desplaza uno de los
bastidores de anzuelos, que previamente ha formado parte del conjunto de
bastidores almacenados, hasta la posicin (A). El trozo de lnea correspondiente,
con sus anzuelos, es arrastrada hasta la mquina automtica de cebado (B), que
es capaz de cebar de 10.000 a 14.000 anzuelos por hora. En la maniobra de
virado, la lnea extrada pasa por una limpiadora de anzuelos (1) que consiste en
dos rodillos que impiden el paso de las capturas, producindose la liberacin del
anzuelo por desgarro de la boca de la pieza, la cual se almacena en unas cajas
preparadas al efecto en la cubierta del buque. A continuacin, la lnea es
arrastrada por la accin combinada de un halador horizontal (2) y un virador de
lnea (3) que la introduce en un tubo gua (4) que recorre todo el entrepuente
hasta llegar a una mquina (5) que separa las brazoladas de la madre y, adems,
engancha los anzuelos en el primer bastidor de la zona destinada a
almacenamiento.
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Figura 0.5 Sistema palangre automatizado. Moustad
0.2 EL BUQUE PALANGRERO
Este tipo de buques ha ido adquiriendo gran importancia en los ltimos aos
debido a la posibilidad de incrementar los rendimientos de las capturas, motivado
por el empleo de nuevos tipos de maquinillas, as como por la mejora de los
procedimientos de congelacin en tneles de aire de ciertas especies pelgicas,
muy aptas para su apresamiento por el sistema de palangre como pueden ser
atn y pez espada. Ello ha implicado que muchos de los buques palangreros
actuales sean meras transformaciones de barcos dedicados a otros sistemas,
principalmente arrastreros, o la adaptacin parcial de la maniobra de pesca,
aprovechando
las
paradas
de
las
campaas
estacionales
de
otros
procedimientos. El hecho de que el palangre puede utilizarse tanto en aguas

someras, como en profundas, ha supuesto un gran auge del sistema, lo que ha
conllevado el diseo de embarcaciones especficas.
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0.2.1 Descripcin general
Los palangreros de superficie son buques relativamente sencillos con un diseo

muy definido, que en su disposicin general no difiere con el porte del barco.
El esquema de la Disposicin General es muy homogneo en todo el segmento y

se puede decir que los buques tienen dos cubiertas cerradas completas excepto
en lo que se refiere a la apertura lateral para recogida del palangre.
Bajo la cubierta principal se sitan las bodegas de carnada y de carga en la zona

de proa, y la cmara de mquinas en la de popa. En la cubierta superior, en proa
est la zona de trabajo y normalmente dos grandes tneles de congelacin y a
popa un entrepuente de carga y la zona de la habilitacin. El puente se sita al
centro con la superestructura extendindose hacia la popa.
En la zona de popa de la cubierta superior es donde se centraliza la maniobra de

largado donde se ha ido extendiendo progresivamente la superestructura en torno
al guardacalor hasta formar una toldilla.
Los buques ms modernos se estn construyendo con castillo, que protege la

zona de la cubierta superior donde generalmente se sitan los tambores y las
escotillas.
Cada vez ms se sustituye el palo de proa con su pluma de carga, por una gra
hidrulica, e incluso se dispone otra gra en popa, para ayudar en las maniobras
de pesca.
Los palangreros son buques extremadamente compactos y no muy sofisticados

pero con dispositivos electrnicos para la navegacin y deteccin de captura muy
actualizados. Todos van propulsados por un nico motor diesel de velocidad
media o alta.
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Estos buques suelen faenar lejos de tierra con condiciones ambientales muy
adversas de manera que requieren una gran estabilidad durante las maniobras de
pesca.
Las formas del casco hacen que se tengan un coeficiente de bloque de hasta
0,65, la relacin Lpp/B vara poco con el tamao de los buques y est en torno a 4
en los ms grandes mientras se mantiene entre 3,0 y 3,5 en los pequeos. Por
otro lado, B/Hsup tiende a crecer ligeramente con el tamao de los buques, y
oscila entre 1,3 y 1,4 en los pequeos y entre 1,5 y 1,6 en los ms grandes.
Los buques pequeos o medianos que pescan a pocos das del puerto de
descarga, tienen como valor normal de volumen total de bodegas de 150 a 200
m3 y entre 80 y 100 m3 de capacidad de tanques de combustible. Los grandes
palangreros usados en el ndico y en el Pacfico tienen un volumen total de
bodegas de ms de 500 m3 y ms de 400 m3 de capacidad de combustible.
Todos los buques se disean con un cierto trimado de proyecto para favorecer la
inmersin de la hlice. El casco posee una marcada astilla muerta y codaste
cerrado en prolongacin de una quilla de cajn. Es comn el uso de bulbos de
proa no muy pronunciados.
La velocidad de servicio de estos buques suele ser de 10 y 12 nudos pasando

gran parte de la actividad pesquera esta velocidad.
En cuanto a los equipos relacionados con la pesca estn en funcin del tipo de
palangre usado. En la actualidad prcticamente la totalidad de la flota ha
adoptado el palangre de superficie tipo americano (Florida Style modificado), que
emplea una media de 1100 anzuelos por lance, con una mayor separacin entre
anzuelos que en los artes de palangre tradicionales.
Los cebos ms usados son la caballa y la pota, de forma espordica se han

empleado como cebos otras especies o subproductos. Como la fase activa de la
pesca es nocturna se suelen emplear junto a los cebos, pequeas luces
artificiales para atraer a la captura.
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10
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PFC
En la largada, el tambor de la lnea madre va soltando el monofilamento a medida

que lo requiere la resistencia de la parte del aparejo que est en el agua al
alejarse el buque, y en la virada es el barco el que va hacia el palangre, y el
tambor se limita a recoger y estibar el nylon. Por ello los requerimientos
energticos de este tipo de buque no son excesivos.
Lo normal es que un buque moderno de palangre tenga uno o dos haladores de

palangre americano, tpicamente de 54 millas de capacidad de monofilamento de
3,6 mm.
Es habitual instalar una central hidrulica doble con dos motores elctricos
normalmente de 20 CV cada uno, que son suficientes para mover los motores
hidrulicos, la lanzadera y puntualmente las gras. Puede ser que se usen
centrales independientes ms pequeas para el accionamiento de las gras y la
maquinilla auxiliar de cabirones instalada en cubierta.
En la evolucin del buque palangrero, un hito importante ha sido el proyecto

Halios (desarrollado a finales de los 90) que tena como objetivo incrementar la
eficiencia y la seguridad de los buques de pesca, incorporando en su diseo y
equipamiento
tecnologas
innovadoras,
en
definitiva,
contribuir
la
modernizacin del sector pesquero. Aunque finalmente no alcanz mucho xito

describimos a continuacin las bases de dicho proyecto.
0.2.2 Proyecto Halios
En este proyecto se desarrollaba, entre otros buques, un palangrero de fondo

para el caladero de Marruecos que incorporaba novedades como
maniobra
automtica del palangre, atmsfera modificada para la conservacin del pescado

y
propulsin
diesel-elctrica
otros
cambios
que
describimos
ms
pormenorizadamente a continuacin y que giran en torno a tres parmetros

esenciales en la explotacin: velocidad del buque, duracin de la marea, y
tripulacin.
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ETSINO
PFC
Frente a las formas en "U" que solan utilizarse en el proyecto de pesqueros, las
formas proyectadas este buque poseen las siguientes caractersticas:
a) Formas en "V" de alta velocidad y grandes condiciones marineras.
b) Bulbo de proa con secciones de pera invertida.
c) Bulbo de popa para optimizar la distribucin de la estela.
d) Popa muy abierta hasta la cubierta principal para evitar la separacin del
flujo de agua y conseguir una gran superficie de trabajo en dicha cubierta.
e) Un vano grande para disponer una hlice de gran dimetro y bajas

revoluciones.
f) Posicin del centro de carena lo ms a popa posible.
g) Una manga que permita evitar el lastre fijo.
Se usan tanques estabilizadores con la intencin de reducir aceleraciones

mejorando as la operatividad y mejorando el confort.
El uso de una bodega de atmsfera modificada permite mejorar la conservacin

del pescado. El gas necesario se obtiene de botellas de C02 y del 02 y N2
conseguido del aire mediante el uso de PSA para evitar los peligros que conlleva
el almacenamiento de 02.
El parque de pesca est orientado con la intencin de obtener la mxima calidad
del pescado y la mejor ergonoma en el trabajo evitando, por ejemplo, el
movimiento para recoger el pescado de cubierta.
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ETSINO
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Figura 0.6 - Palangero Halios, Infomarine
En lo tocante a la maniobra de pesca, el halador se dispone los ms prximo

posible al centro de la flotacin para disminuir las aceleraciones en este punto que
ocasionan desprendimientos de pescado del palangre y dificultan el trabajo del
tripulante que atiende la maniobra de hallado. Adems se automatizan la estiba
de los palangres, sustitucin de brazoladas daadas y encebado.
Las necesidades de potencia propulsora en un buque palangrero tienen una

distribucin singular a lo largo de la marea. En efecto, cuando el buque va o
vuelve al caldero, utiliza normalmente una potencia cercana a la nominal del
motor. Pero una vez en el caladero se pueden distinguir tres regmenes de
utilizacin:
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- En la maniobra de largado, el buque va a alta velocidad.
- En el halado, avanza entre 1 y 2 nudos, normalmente en contra del viento.
- Para cambiar de posicin en el caladero, se utiliza la potencia nominal.
Se observa por tanto que existe una importante cantidad de tiempo (en el halado)
en el que el motor propulsor se encuentra funcionando en un punto de operacin
muy lejano al de diseo y, por lo tanto, muy poco eficiente.
La solucin que se plantea en el proyecto Halios consiste en utilizar durante las

maniobras de halado propulsin diesel-elctrica obtenida de unos de los grupos
que alimenta, a travs de un variador de frecuencia por control vectorial del
inducido, a un motor de corriente alterna que acciona a una toma de fuerza del
reductor. Adems, en caso de alguna incidencia, un controlador automtico
desembragara el motor elctrico y embragara el diesel en poco tiempo.
Figura 0.7 Propulsin Diesel-elctrica. ABB
Se consigue de este modo un ahorro importante de combustible y mantenimiento

del motor principal, as como un aumento de seguridad y fiabilidad en el buque.
SEPTIEMBRE 2015
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ETSINO
PFC
En relacin con gobierno del buque, la situacin de la superestructura, mas a

popa de lo habitual, pretende favorecer el efecto vlico de orzada que ayuda a las
maniobras con mal tiempo. En cuanto al timn, se ha contado con un timn activo
para mejorar la maniobrabilidad a bajas velocidades.
Por otro lado, la superestructura sobre la cubierta segunda ser de aluminio al

objeto de reducir pesos altos, contribuyendo a evitar el lastre fijo.
En la bodega, los mamparos transversales que delimitan los casilleros de

atmsfera modificada, se construirn de acero inoxidable y servirn de cuaderna y
bao. Adems, su disposicin entre cuadernas alternas permite la deduccin de
TRB correspondiente a las bulrcamas de arqueo.
Finalmente sealar, que como ya se ha dicho anteriormente, el proyecto Halios no

termin de cuajar y pocos buques con las anteriores caractersticas se llevaron a
construccin.
0.2.3 El concepto "moon pool"
Se trata de un sistema de palangre realmente novedoso desarrollado por una

oficina tcnica Noruega.
Mediante una estructura de casco abierto por el fondo se larga y recoge la lnea
de palangre, mejorando la seguridad de pescadores y el propio buque, a la vez
que se reducen los peces perdidos. Los primeros resultados han reflejado un
incremento en las capturas a pesar de las malas condiciones de la mar.
El objetivo del novedoso diseo es mejorar la seguridad tanto para los pescadores
como para el propio buque, a la vez que disminuir el nmero de peces perdidos
durante la recogida del palangre.
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Figura 0.8 - Sistema Moon pool. Carismafish
Con el nuevo concepto del "moon pool" se espera incrementar la capacidad de

captura de un 10 a un 15% comparado con los tradicionales diseos. Los
"Autoliner" no tienen compuertas laterales, por lo que el nico camino para
arrastrar el palangre y proceder a la pesca es a travs de la abertura situada en
cruja en el fondo del buque, justo a proa de la cmara de mquinas. Al ser sta
una de las zonas ms tranquilas del buque, las olas estn atenuadas del orden de
un 90% y se produce un menor movimiento de los haladores. As el buque puede
pescar en condiciones ms adversas que con los tradicionales palangreros.
Con este diseo se evitan los accidentes ocurridos en los palangreros

tradicionales como consecuencia del embarque de agua cuando se recogen las
capturas; ya que un barco con moon pool es completamente estanco, por lo que
es mucho ms seguro.
La primera experiencia a bordo de un buque se realiz en el buque Geir, en unas

condiciones realmente duras de mal tiempo, pero con unos resultados magnficos.
SEPTIEMBRE 2015
16
ETSINO
PFC
De hecho se estima que las capturas se incrementaron en torno al 710 %

gracias al nuevo dispositivo.
Figura 0.9 Palangrero New Geir. SINTEF
SEPTIEMBRE 2015
17
TTULO:
CUADERNO 1 - DIMENSIONAMIENTO
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 1
1.1 PROCESO DE DIMENSIONAMIENTO ............................................................. 2

1.2 BASE DE DATOS ............................................................................................. 2
1.3 CLCULO DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES ......................................... 4
1.3.1 Eslora entre perpendiculares (Lpp) ............................................................ 5
1.3.2 Manga de diseo (Bd) ................................................................................ 6
1.3.3 Puntal a cubierta principal (Dppal) .............................................................. 7
1.3.4 Puntal a cubierta superior (Dsup) ............................................................... 8
1.3.5 Calado de diseo (Td) ................................................................................ 9
1.4 OBTENCIN DE LA ALTERNATIVA MS FAVORABLE ............................... 12
1.4.1 Generacin de alternativas ....................................................................... 12
1.4.2 Comprobacin de criterios tcnicos .......................................................... 13
1.4.3 Clculo de la cifra de mrito ..................................................................... 14
1.4.4 Eleccin de la alternativa .......................................................................... 22
1.5 DIMENSIONES Y CARACTERSTICAS FINALES ......................................... 23
1.5.1 Coeficientes de forma ............................................................................... 23
1.5.1.1 Coeficiente de bloque (CB) ................................................................. 23
1.5.1.2 Coeficiente de la maestra (CM) .......................................................... 27
1.5.1.3 Coeficiente prismtico (Cp) ................................................................ 27
1.5.1.4 Coeficiente de flotacin (CF) .............................................................. 29
1.5.2 Potencia.................................................................................................... 30
1.5.3 Comprobacin de pesos ........................................................................... 33
1.5.3.1 Peso en rosca (PR) ............................................................................ 33
1.5.3.2 Peso muerto (PM) .............................................................................. 34
1.5.3.3 Desplazamiento ................................................................................. 36
1.5.4 Valores finales .......................................................................................... 36
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
ETSINO
PFC
1.1 PROCESO DE DIMENSIONAMIENTO
A la hora de plantearse el dimensionamiento de cualquier barco, existen diversos

procedimientos para su realizacin.
Lo ms habitual es recurrir a mtodos estadsticos partiendo de la informacin de

una base de datos de barcos similares al barco objeto del diseo. Con este
procedimiento se busca encajar las dimensiones con el menor error posible
gracias al volumen de datos tratados. De este modo, a mayor tamao de datos
mayor exactitud en los resultados.
Otra forma de dimensionar un buque es fundamentarse en uno o varios buques

base de los que se disponga de una informacin muy fiable.
En algunos casos es posible recurrir a procesos experimentales de diverso tipo

como puede ser el uso de series sistemticas de formas.
Para el dimensionamiento de nuestro buque proyecto, se recurrir a los mtodos

estadsticos.
1.2 BASE DE DATOS
Un problema que se puede presentar en la realizacin de una base de datos de

este tipo, es la amplia tipologa de buques que nos podemos encontrar.
Dependiendo de la zona donde el buque vaya a trabajar, gustos del armador,
tendencias del momento y otros parmetros, las caractersticas y formas del
buque variarn.
Por este motivo, resulta difcil encontrar expresiones
matemticas y regresiones que se ajusten fielmente al buque proyecto.
En la obtencin de nuestra base de datos se procur que las caractersticas

principales de los buques seleccionados para participar en ella, no difirieran
demasiado del buque objeto del proyecto.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
ETSINO
PFC
As, la eslora entre perpendiculares (Lpp) de los buques vara desde 22,40 m
hasta 28,00 m, y el volumen de carga de 123 m3 a 260 m3 siendo el volumen
requerido de nuestro buque proyecto de 180 m3.
Como fuente de datos para la base, se usaron principalmente revistas

especializadas del sector naval (Infomarine, Ingeniera Naval y Rotacin) y
pginas web de astilleros.
En la figura 1.1 se muestran las dimensiones principales (en el Sistema Mtrico

Internacional) de los buques tomados para conformar la base de datos:
Buque
Lt
Lpp
Bd
Dppal
Dsup
Td
Vt
Ramss Dous
30,00
24,40
7,40
3,65
5,80
3,10
240
Punta Candieira
32,00
27,00
8,00
3,65
5,80
3,10
267
Alexia
28,00
22,50
6,50
3,30
5,35
2,80
168
Pesca Landa
33,00
26,00
7,80
3,75
5,95
3,20
240
Celtic Bay
31,00
26,12
7,70
3,50
5,60
3,00
244
Siempre San Prudencio
28,00
22,40
6,50
3,30
5,35
2,80
123
Villaselan
27,00
22,90
6,50
3,20
5,40
2,80
157
Gene
30,00
24,40
7,20
3,55
5,75
3,00
185
Adviento Uno
32,00
26,50
7,50
3,65
5,95
3,10
Madre Josefa Uno
30,00
24,40
7,00
3,65
5,75
3,10
190
Guariste Primero
28,00
22,40
6,50
3,30
5,35
2,80
155
Carrizo Dous
28,00
22,40
6,50
3,30
5,35
2,80
155
Cuple
29,00
23,00
6,80
3,35
5,50
2,80
160
Xiadas Dous
32,20
26,00
7,50
3,50
5,70
2,87
Nuevo Santillana
32,00
26,00
7,50
3,60
5,80
200
Nuevo Amada Primero
34,20
28,25
7,70
3,70
5,80
3,10
267
Halios
28,00
22,80
7,60
3,50
5,60
3,00
157
Raymi
28,00
22,40
6,50
3,30
5,35
2,80
147
Actios Nikolaus
28,00
22,40
6,50
3,30
5,35
2,80
145
Siempre Perla
28,00
22,40
6,50
3,30
5,35
2,80
150
Figura 1.1 - Dimensiones principales de los buques de la base de datos. Elaboracin propia
Sealar que el volumen total (Vt) indica el volumen de bodegas y el volumen de

entrepuente.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
ETSINO
PFC
En la siguiente tabla (figura 1.2) se calculan algunas relaciones adimensionales

de los buques de la base de datos, que luego nos servirn para la realizacin de
regresiones:
Buque
Lpp/Bd
Bd/Dppal
Td/Dppal
Bd/Dsup
V^1/3
Ramss Dous
3,297
2,027
0,849
1,276
6,214
Punta Candieira
3,375
2,192
0,849
1,379
6,439
Alexia
3,462
1,970
0,848
1,215
5,518
Pesca Landa
3,333
2,080
0,853
1,311
6,214
Celtic Bay
3,392
2,200
0,857
1,375
6,249
Siempre San Prudencio
3,446
1,970
0,848
1,215
4,973
Villaselan
3,523
2,031
0,875
1,204
5,395
Gene
3,389
2,028
0,845
1,252
5,698
Adviento Uno
3,533
2,055
0,849
1,261
Madre Josefa Uno
3,486
1,918
0,849
1,217
5,749
Guariste Primero
3,446
1,970
0,848
1,215
5,372
Carrizo Dous
3,446
1,970
0,848
1,215
5,372
Cuple
3,382
2,030
0,836
1,236
5,429
Xiadas Dous
3,467
2,143
0,820
1,316
Nuevo Santillana
3,467
2,083
1,293
5,848
Nuevo Amada Primero
3,669
2,081
0,838
1,328
6,439
Halios
3,000
2,171
0,857
1,357
5,395
Raymi
3,446
1,970
0,848
1,215
5,278
Actios Nikolaus
3,446
1,970
0,848
1,215
5,254
Siempre Perla
3,446
1,970
0,848
1,215
5,313
Figura 1.2. Relaciones adimensionales. Elaboracin propia.
1.3 CLCULO DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
En buques pesqueros la dimensin crtica suele ser el volumen de carga, siendo

el volumen a cumplir en nuestro proyecto de 180 m3. A partir de esta magnitud
mediante regresiones obtendremos la eslora y a partir de esta las restantes
dimensiones mediante uso de coeficientes adimensionales. Esto es as porque si
se plantease el clculo directo de cada dimensin del barco no se detectaran las
sinergias entre dimensiones.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
ETSINO
PFC
Se cuidar que las rectas de regresin utilizadas no tengan una incertidumbre

excesiva, esto es, que el coeficiente de correlacin se aleje de 1 para tender a 0,
lo que indicara que no existira una relacin lineal entre las dimensiones o
coeficientes.
1.3.1 Eslora entre perpendiculares (Lpp)
La eslora se pude considerar la dimensin principal ya que una vez conocida,

pueden determinarse otras caractersticas principales de forma sencilla.
Se trata de la dimensin ms cara por lo que es importante definirla con exactitud,

sobre todo por parte del astillero al cual le interesa la menor eslora posible en
contraposicin al armador que preferir buques de mayor eslora para reducir
gastos de explotacin, ya que en general el aumento de esta dimensin
disminuye la resistencia total.
Es muy habitual en las tareas de predimensionamiento representar el volumen de

carga en funcin del cubo de la eslora para obtener esta ltima:
Eslora entre perpendiculares

25000
Lpp3
20000
15000
10000
y = 70,981x + 880,64
R = 0,8515
5000
0
0
50
100
150
200
250
300
Vt
Figura 1.3 Regresin para la obtencin de Lpp. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
ETSINO
PFC
Sustituyendo el valor de Vt (180 m3) que es dato de partida del proyecto en la

ecuacin obtenida:
Por tanto la Lpp de nuestro buque proyecto ser:
1.3.2 Manga de diseo (Bd)
Para estimar la manga nos valdremos de la relacin adimensional Lpp/Bd. Esta

relacin determina las caractersticas del buque respecto a la velocidad ya que un
valor alto del mismo implica un casco esbelto y por tanto una reduccin de la
resistencia al avance.
Lpp/Bd
Manga
3,800
3,700
3,600
3,500
3,400
3,300
3,200
3,100
3,000
21,00
y = -0,0066x + 3,591
R = 0,0357
23,00
25,00
27,00
29,00
Lpp
Figura 1.4 Regresin para la obtencin de Bd. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
ETSINO
PFC
Como se puede observar en la regresin anterior obtenemos un coeficiente de

correlacin cercano a cero aun realizando un sesgado de datos por lo que para
comprobar la bondad del resultado anterior tambin calcularemos la manga en
funcin del volumen total:
Manga
600,00
500,00
Bd3
400,00
300,00
200,00
y = 1,647x + 48,668
R = 0,758
100,00
0,00
50
100
150
200
250
300
Vt
Figura 1.5 Regresin para la obtencin de Bd. Elaboracin propia
Este valor apenas difiere del calculado anteriormente, por tanto el valor de la
manga de diseo para nuestro buque ser:
1.3.3 Puntal a cubierta principal (Dppal)
El puntal es, estructuralmente, la dimensin ms barata. Su aumento tiende a

disminuir el peso del casco.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
ETSINO
PFC
Obtendremos el puntal mediante la relacin B/D. Esta relacin est vinculada con
la estabilidad, puesto que la altura del centro de gravedad (KG) depende del
puntal y el radio metacntrico (BM) es funcin fundamentalmente de la manga. Se
pueden observar que los valores B/D obtenidos son altos, esto es un indicador
de una buena estabilidad, tan importante en los buques pesqueros.
Puntal a cubierta principal

2,250
2,200
Bd/Dppal
2,150
2,100
2,050
2,000
y = 0,1247x + 1,1577
R = 0,6874
1,950
1,900
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
Bd
Figura 1.6 Regresin para la obtencin de Dppal. Elaboracin propia
1.3.4 Puntal a cubierta superior (Dsup)
Como en el caso anterior, nos valemos de la relacin adimensional B/D con la

salvedad de que el puntal es medido hasta la cubierta superior.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
ETSINO
PFC
Puntal a cubierta superior

1,400
Bd/Dsup
1,360
1,320
1,280
1,240
y = 0,099x + 0,5639
R = 0,8434
1,200
1,160
6,00
6,50
7,00
7,50
8,00
8,50
9,00
9,50
10,00
Bd
Figura 1.7 Regresin para la obtencin de Dsup. Elaboracin propia
Aunque asumir un puntal a cubierta superior de 5,6 m sera correcto optamos por
tomar un valor de 5,7 m para tener un entrepuente de 2,20 m que es mucho ms
comn.
1.3.5 Calado de diseo (Td)
Estimamos el calado valindonos de la relacin adimensional T/D. Esta relacin

est vinculada al francobordo del buque y por tanto es una medida de las
imposiciones del Convenio de Lneas de Carga.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
ETSINO
PFC
Calado
0,900
T/Dppal
0,750
0,600
y = -0,0121x + 0,8903
R = 0,0416
0,450
0,300
0,150
0,000
3,10
3,20
3,30
3,40
3,50
3,60
3,70
3,80
Dppal
Figura 1.8 Regresin para la obtencin de Td. Elaboracin propia
Observamos una correlacin muy baja por lo que tambin estimaremos el calado
mediante la relacin Bd/Td, con la que conseguimos una mayor correlacin:
Bd/Td
Calado
2,6
2,4
2,2
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
y = 0,156x + 1,3021
R = 0,6781
6,00
6,50
7,00
7,50
8,00
8,50
9,00
Bd
Figura 1.9 Regresin para la obtencin de Td. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
10
ETSINO
PFC
Finalmente, si redondeamos los valores obtenidos anteriormente, nos salen las

siguientes dimensiones para el buque proyecto:
Lpp = 24,00 m
Bd = 7,00 m
Dppal = 3,50 m
Dsup = 5,70 m
Td = 2,90 m
A continuacin comprobamos que se cumpla la capacidad de carga con los datos

obtenidos a travs de una recta de regresin representando el volumen de carga
funcin del nmero cbico (LBD), muy usado en buques: Vt = f (NC):
Vt - Numero cbico
300
250
Vt
200
150
y = 0,3542x - 23,398
R = 0,8624
100
50
200
350
500
650
800
950
LBD
Figura 1.10 Regresin para comprobacin Vt. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
11
ETSINO
PFC
Como se puede observar este valor es muy prximo al requerido de 180 m 3

aunque ligeramente superior, no obstante nos beneficia tener un cierto margen
para asegurar el cumplimiento de la capacidad ya que se puede ver mermada por
arrastre de decimales, espesores de las paredes de la bodega, etc.
1.4 OBTENCIN DE LA ALTERNATIVA MS FAVORABLE
En este apartado, trataremos de buscar el buque cuya construccin sea ms

viable econmicamente entre varias alternativas obtenidas variando una serie de
parmetros y aplicando el concepto cifra de mrito.
En la realizacin de este apartado se seguir lo escrito en el texto Proyecto de
buques y artefactos de Fernando Junco Ocampo, encontrndose la mayora de
las formulaciones aqu escritas en el citado libro.
1.4.1 Generacin de alternativas
El proceso a seguir es calcular una serie de alternativas a partir de las

dimensiones preliminares mediante una variacin sistemtica de sus parmetros
fundamentales (dimensiones principales y coeficientes). A cada una de estas
alternativas se le calcular el coste de construccin y se elegir aquella que
cumpliendo todos los requisitos tcnicos presente el menor coste de construccin.
Las alternativas se obtienen a partir de las dimensiones preliminares (a las que

designaremos con el subndice 0) con incrementos del 5% de la siguiente manera:
a. Eslora: Li = li L0
donde li = 0.85, 0.90, 0.95, 1.00, 1.05, 1.10
b. Manga: Bij = bij B0
donde bj = 0.90, 0.95, 1.00, 1.05, 1.10 para cada Li.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
12
ETSINO
c. Puntal:
d. Calado:
e. Coeficiente prismtico:
PFC
CPik = CPi0 + cpk
donde: CPi0 = 0,58 (obtenido a travs de HE Saunders) y cpk = 0.01, 0.02,

0.03
f. Coeficiente de la maestra: CMi = 1 2 Fni 4
g. Coeficiente de bloque:
h. Desplazamiento:
CBik = CPik CMi
ijk = 1,025 CBik Li Bij Tij
Llevando todo esto a una hoja de clculo obtenemos un conjunto de 90

alternativas que se presentan en el apartado de ANEXOS.
1.4.2 Comprobacin de criterios tcnicos
De todas las opciones posibles solo consideraremos las que cumplan ciertos
criterios adimensionales obtenidos a travs de la base de datos.
Criterio A: 3<L/B<4
Criterio B: 6<L/D<8
Criterio C: 1,8<B/D<2,2
Criterio D: 2,2<B/T<2,5
Seleccionado las opciones que cumplan los 4 criterios, obtenemos un total de 12

alternativas que se muestran en la siguiente figura:
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
13
ETSINO
PFC
Li
Bij
Dij
Tij
Fni
Cpik
CMi
CBik
ijk
L/B
L/D
B/D
B/T
37
22,8
7,00
3,684
3,053
0,413
0,590
0,942
0,556
277,5
3,257
6,189
1,900
2,293
38
22,8
7,00
3,684
3,053
0,413
0,600
0,942
0,565
282,2
3,257
6,189
1,900
2,293
39
22,8
7,00
3,684
3,053
0,413
0,610
0,942
0,575
286,9
3,257
6,189
1,900
2,293
52
24,0
7,00
3,500
2,900
0,402
0,590
0,948
0,559
279,2
3,429
6,857
2,000
2,414
53
24,0
7,00
3,500
2,900
0,402
0,600
0,948
0,569
283,9
3,429
6,857
2,000
2,414
54
24,0
7,00
3,500
2,900
0,402
0,610
0,948
0,578
288,7
3,429
6,857
2,000
2,414
64
25,2
6,65
3,509
2,907
0,393
0,590
0,952
0,562
280,6
3,789
7,182
1,895
2,287
65
25,2
6,65
3,509
2,907
0,393
0,600
0,952
0,571
285,4
3,789
7,182
1,895
2,287
66
25,2
6,65
3,509
2,907
0,393
0,610
0,952
0,581
290,1
3,789
7,182
1,895
2,287
79
26,4
6,65
3,349
2,775
0,384
0,590
0,957
0,564
281,9
3,970
7,882
1,986
2,396
80
26,4
6,65
3,349
2,775
0,384
0,600
0,957
0,574
286,7
3,970
7,882
1,986
2,396
81
26,4
6,65
3,349
2,775
0,384
0,610
0,957
0,584
291,4
3,970
7,882
1,986
2,396
Figura 1.11- Caractersticas de las alternativas seleccionadas. Elaboracin propia
1.4.3 Clculo de la cifra de mrito
Para calcular la alternativa ms favorable debemos elegir un criterio a optimizar al

que llamaremos cifra de mrito.
El trmino cifra de mrito en el proyecto de un buque representa un concepto
eminentemente econmico, aunque tambin podra identificarse con una
caracterstica de mbito tcnico como son los requerimientos operativos (peso,
velocidad, consumo, etc.) siempre dentro de unos mrgenes presupuestarios. As,
los criterios ms utilizados son:
Coste de construccin mnimo.
Inversin total mnima.
Coste del ciclo de vida mnimo.
Flete requerido mnimo.
Tasa de recuperacin del capital propio mxima.
Tasa de rentabilidad interna mxima.
Desde el punto de vista del astillero, y por tanto del ingeniero naval, la parte sobre
la que podr actuar directamente en este mbito, a travs del proyecto del buque,
ser el coste de construccin.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
14
ETSINO
PFC
Resulta evidente que si construimos un buque ms rpido y con un consumo

menor del previsto estaremos obteniendo unas cualidades excelentes en cuanto a
la explotacin y amortizacin del buque, pero de nada servir al proyectista si
para conseguirlo la factora tiene que sufrir un balance de cuentas negativo al
finalizar el trabajo.
Adems el costo de construccin como cifra de mrito tiene la ventaja de que su

evaluacin es muy fiable ya que tiene pocos elementos aleatorios y ninguna
proyeccin importante en el tiempo. Se establece como una alternativa viable
cuando el barco est contratado y se quieren definir las caractersticas
pendientes.
Por estos motivos, en este anlisis se tomar el coste de construccin como cifra
de mrito del proyecto, tratando de encontrar entre varias alternativas aquella que
minimice dicho valor sin dejar de cumplir ciertos criterios tcnicos a los que
permitiremos unos mrgenes de variacin pero planteando siempre unos lmites o
restricciones que aseguren la operatividad del proyecto.
No debe perderse de vista que en este punto del desarrollo del proyecto no
interesa definir con exactitud cul es el coste del buque, ni siquiera determinar
algunas caractersticas constructivas que nos ayudarn a calcularlo (peso de
maquinaria, equipos, etc.); se trata de buscar la opcin ms favorable de entre
unas cuantas alternativas posibles, obtenidas todas ellas con el mismo
procedimiento y por tanto con idnticos mrgenes de error.
Para este clculo, tomamos como referencia el coste de una alternativa base
(indicada con subndice 0) y calculamos la diferencia de coste del resto de las
opciones segn la siguiente frmula:
( )
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
15
ETSINO
PFC
Donde:
cs: coeficiente de coste de la estructura montada.
es la diferencia de peso estructural entre cada
opcin y la alternativa base.
cq: coeficiente de coste de la maquinaria.
es la diferencia de potencia en Kw entre
cada opcin y al alternativa base.
cr: coeficiente de coste del equipo restante
es la diferencia de pesos del resto de equipos.
Vamos proceder ahora a hacer un anlisis pormenorizado de los anteriores

sumandos:
a) Coeficiente de la estructura montada (cs)
Se puede calcular como:
Donde el primer sumando representa el precio de los materiales y el

segundo el de su montaje.
ccs: coeficiente de coste ponderado de las chapas y perfiles de las

distintas calidades de acero. Su valor se encuentra entre 1,05 y 1,10.
cas: coeficiente de aprovechamiento de acero con valores de 1,08 a

1,15.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
16
ETSINO
PFC
cem: coeficiente de incremento por equipo metlico. Toma valores de

1,03 a 1,10.
ps: precio unitario del acero de referencia 750 /t
chm: coste horario medio del astillero 30 /h
csh: coeficiente de horas por unidad de peso. De 30 a 80 h/t.
Con todos estos datos suponemos un valor medio de cs de 2450 /t.
b) Coeficiente de coste de la maquinaria (cq)
Es el coste por unidad de potencia de los equipos de propulsin y sus

auxiliares. Se estiman en 350 /kW.
c) Coeficiente de coste del equipo restante (cr)
Se calcula como:
cpe: coeficiente de comparacin del coste del equipo restante con el

coste del acero. Toma valores entre 1,25 y 1,35.
cs: coeficiente de coste de la estructura de acero montada. Se ha

calculado un valor de 2450 /t.
Utilizando un valor cpe = 1,30, obtenemos un cr = 3185
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
17
ETSINO
PFC
d) Diferencia de peso estructural (dPS).
El valor del peso de la estructura en toneladas de cada alternativa (y de la

opcin inicial) se calcula con la siguiente frmula:
( )
El peso estructural del buque base (PS0) ser:
)=
55,8 Tn
e) Diferencia de potencia (dBKW)
La potencia de cada alternativa se calcula
mediante la frmula de
Almirantazgo, utilizando una recta de regresin obtenida de la base de

datos ya que no disponemos del valor de K utilizado en dicha frmula,
obteniendo el resultado en Kw:
Sealar que el CB de la alternativa inicial (CB=0,55) y de los buques de la

base de datos se calcula del mismo modo que en la generacin de
alternativas y que no se utiliza la totalidad de buques de la base por falta
de datos, quedando reducida a los siguientes:
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
18
ETSINO
PFC
BUQUE
Lpp
V
(m/s)
CB
POT
(CV)
POT
(KW)
Ramss
Dous
24,40
7,40
3,10
5,14
0,56
450,00
331,20
6381,79
Celtic Bay
26,12
7,70
3,00
5,61
0,53
575,00
423,20
8402,76
Gene
24,40
7,20
3,00
5,14
0,56
420,00
309,12
6130,78
Madre Josefa
Uno
24,40
7,00
3,10
5,14
0,56
425,00
312,80
6149,69
Adviento Uno
26,50
7,50
3,10
5,41
0,56
600,00
441,60
7880,46
Carrizo Dous
22,40
6,50
2,80
5,14
0,54
357,00
262,75
5015,39
Actios
Nikolaus
22,40
6,50
2,80
5,14
0,54
357,00
262,75
5015,39
Cuple
23,00
6,80
2,80
5,14
0,54
299,00
220,06
5310,28
22,40
6,50
2,80
5,66
0,48
350,00
257,60
6197,20
27,00
8,00
3,10
5,66
0,54
500,00
368,00
9302,26
Siempre
Perla
Punta
Candieira
(1,025LBTCB)
3
v
2/3
Figura 1.12 Datos para el clculo de la potencia. Elaboracin propia
As pues, representando en el eje y la potencia (KW) y en el eje x la

frmula de Almirantazgo sin el coeficiente k, se obtienen las siguientes
potencias de las alternativas (incluyendo la alternativa inicial) a travs de la
siguiente regresin:
Potencia
500,00
Potencia
450,00
400,00
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
4000,00
y = 0,0417x + 44,847
R = 0,6985
5000,00
6000,00
7000,00
8000,00
9000,00
10000,00
(1,025*L*B*T*CB)^2/3*v^3
Figura 1.13 Regresin para el clculo de la potencia. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
19
ETSINO
PFC
La potencia de la alternativa inicial ser:
((
Se puede observar que se trata de una potencia elevada comparndola

con la de los buques de la base de datos pero este hecho puede ser
explicado debido a que la velocidad es el factor ms influyente al
encontrarse elevado al cubo y en nuestro buque proyecto es ms alta que
en los buques de la base de datos.
La potencia para cada una de las alternativas seleccionadas es la

siguiente:
Li
Bij
Dij
Tij
CBik
POT (KW)
37
22,800
22,800
22,800
24,000
24,000
24,000
25,200
25,200
25,200
26,400
26,400
26,400
7,000
7,000
7,000
7,000
7,000
7,000
6,650
6,650
6,650
6,650
6,650
6,650
3,684
3,684
3,684
3,500
3,500
3,500
3,509
3,509
3,509
3,349
3,349
3,349
3,053
3,053
3,053
2,900
2,900
2,900
2,907
2,907
2,907
2,775
2,775
2,775
0,556
0,565
0,575
0,559
0,569
0,578
0,562
0,571
0,581
0,564
0,574
0,584
454,6
459,2
463,8
456,2
460,9
465,5
457,6
462,3
466,9
458,9
463,5
468,2
38
39
52
53
54
64
65
66
79
80
81
Figura 1.14 Potencias de las alternativas. Elaboracin propia
f) Diferencia de peso de los equipos restantes (dPER).
El peso del resto de los equipos del buque (sin tener en cuenta el motor
propulsor y sus auxiliares) se puede poner en funcin de las dimensiones
principales del buque de la siguiente forma:
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
20
ETSINO
PFC
La diferencia de pesos ser la resta del peso de cada alternativa y el peso

de la opcin inicial que toma el siguiente valor:
Tn
Para mayor claridad, presentamos a continuacin una tabla con los resultados
obtenidos para la alternativa inicial:
Lpp
B
D
T
CB
V(m/S)
24,00
7,00
3,50
2,90
0,55
6,173
cs
cq
cr
PS0
BKW0
PER0
2450
350
3185
56,24
452
19,36
Figura 1.15 Valores de la alternativa inicial. Elaboracin propia
Finalmente, llevando las ecuaciones y valores obtenidos a una hoja de clculo y

aplicando la cifra de mrito a las alternativas seleccionadas obtenemos los
siguientes resultados:
N
37
38
39
52
53
54
64
65
66
79
80
81
PSijk
54,081
53,957
53,832
55,815
55,685
55,556
57,520
57,386
57,251
59,198
59,059
58,920
D(PS)ijk
-1,721
-1,846
-1,971
0,012
-0,117
-0,247
1,717
1,583
1,449
3,395
3,256
3,117
D(PER)ijk
-0,973
-0,973
-0,973
-0,005
-0,005
-0,005
0,448
0,448
0,448
1,391
1,391
1,391
BKWijk
454,58
459,20
463,79
456,22
460,86
465,47
457,63
462,28
466,91
458,85
463,52
468,16
D(BKW)ijk
-2,69
1,93
6,52
-1,05
3,59
8,20
0,36
5,01
9,64
1,58
6,24
10,88
D(M)ijk
-8254,64
-6944,17
-5642,67
-353,09
951,89
2247,88
5758,02
7056,95
8346,86
13296,91
14589,34
15872,72
Figura 1.16 Diferencia de coste entre alternativa inicial y el resto de alternativas. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
21
ETSINO
PFC
1.4.4 Eleccin de la alternativa
La alternativa que supone un coste de construccin menor es la nmero 37, que

posee menor eslora y un puntal ligeramente mayor respecto a la alternativa inicial.
Aplicando un criterio puramente econmico esta debera ser la alternativa
escogida, no obstante no debemos ceirnos nicamente a este criterio si no que
tambin hay que considerar otros factores; debemos buscar la alternativa ms
viable econmicamente y que nos brinde las mejores caractersticas de carga,
estabilidad, etc. posibles.
Si estudiamos el cumplimiento de la capacidad de carga de esta alternativa a

travs de las regresiones anteriormente calculadas se obtiene:
(
)
(
(
)
)
(
Como se puede advertir, si bien se cumple el requisito de volumen en esta ltima

regresin, no ocurre lo mismo cuando se deja en funcin de la eslora y como
existe una fuerte dependencia entre Vc y Lpp decidimos descartar las alternativas
de eslora 22,8 m para tratar de tener los mnimos riesgos de no alcanzar los 180
m3 requeridos.
Por tanto tomaremos la siguiente opcin con menor coste que es la nmero 52 y
que alcanza la capacidad requerida y adems que posee una relacin B/D mayor,
parmetro que est ligado la estabilidad del buque y que tan necesaria es en
buques pesqueros. Las caractersticas ms importantes de la alternativa escogida
se resumen a continuacin:
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
22
ETSINO
PFC
Lpp
Bd
Dppal
Td
Fn
Cp
CM
CB
(Tn)
L/B
L/D
B/D
B/T
Pot
52
24
3,50
2,90
0,402
0,590
0,948
0,559
279,2
3,43
6,86
2,00
2,41
456
Figura 1.17 Caractersticas de la alternativa escogida. Elaboracin propia
1.5 DIMENSIONES Y CARACTERSTICAS FINALES
Las dimensiones de la figura 1.17 seran las asumidas para nuestro buque
proyecto, no obstante recalcularemos los coeficientes de forma y la potencia
usando otras formulaciones para comprobar la bondad de los resultados
obtenidos. Adems haremos un clculo preliminar de pesos que aparte de darnos
una idea inicial nos valdr para comparar si el desplazamiento obtenido est
dentro de unos mrgenes de error admisibles.
1.5.1 Coeficientes de forma
1.5.1.1 Coeficiente de bloque (CB)

Podemos aplicar las siguientes expresiones:
Frmula de Alexander:
Donde v es la velocidad en nudos y k un valor que flucta entre 1,03 en

caso de buques rpidos y 1,12 para buques lentos. Dicho valor se puede
obtener a travs de la siguiente figura 1.18:
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
23
ETSINO
PFC
Figura 1.18 Valor constante k. Apuntes Proyectos
Este valor excede de los valores representados en la grfica para obtener

k. Aun as tomando un valor para k lo ms bajo posible (1,02) se obtiene un
valor demasiado bajo:
Formula de Ayre para velocidad de servicio y buques de una hlice:
Siendo Fn, el nmero de Froude:

(
Minorsky:
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
24
ETSINO
Telfer:
(
PFC
Van Lammeren:
En general se observa que estas expresiones tienden a dar valores bajos o muy
bajos del coeficiente de bloque (exceptuando Van Lammeren) por lo que en un
principio se descartan.
Abordaremos el clculo del coeficiente de bloque mediante mtodos estadsticos.

Para ello usamos la base de datos que se muestra en la figura 1.19, donde el CB
se ha obtenido de igual forma que en la generacin de las alternativas y lo
representamos en funcin del nmero de Froude por existir en esta regresin una
buena correlacin.
BUQUE
Lpp
V (m/s)
CB
Fn
Ramss Dous
24,40
7,40
3,10
5,14
0,56
0,332
Celtic Bay
26,12
7,70
3,00
5,61
0,53
0,350
Gene
24,40
7,20
3,00
5,14
0,56
0,332
Madre Josefa Uno
24,40
7,00
3,10
5,14
0,56
0,332
Adviento Uno
26,50
7,50
3,10
5,41
0,56
0,336
Carrizo Dous
22,40
6,50
2,80
5,14
0,54
0,347
Actios Nikolaus
22,40
6,50
2,80
5,14
0,54
0,347
Cuple
23,00
6,80
2,80
5,14
0,54
0,342
Siempre Perla
22,40
6,50
2,80
5,66
0,48
0,382
Punta Candieira
27,00
8,00
3,10
5,66
0,54
0,348
Figura 1.19 Datos para la regresin. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
25
ETSINO
PFC
Si representamos el CB de la base de datos frente a Fn obtenemos la siguiente

grfica de la cual obtenemos el CB de nuestro buque proyecto a travs de la
regresin lineal.
CB = f (Fn)
0,39
0,38
y = -0,6102x + 0,6749
R = 0,9811
Fn
0,37
0,36
0,35
0,34
0,33
0,32
0,46
0,48
0,5
0,52
0,54
0,56
0,58
CB
Figura 1.20 Regresin para la obtencin del CB. Elaboracin propia
Observamos que si bien es un poco mayor que los valores obtenidos con la
mayora de las formulaciones empricas siguen sin ser muy elevado por lo que
finalmente asumiremos el valor de CB=0,56 obtenido en la generacin de las
alternativas y que es prcticamente igual al que se obtiene utilizando la expresin
de Van Lammeren (0,557).
Estos valores bajos de coeficiente bloque se explican, en el caso de la obtencin

por medios estadsticos, fundamentalmente debido a un Froude relativamente
elevado respecto a los palangreros de la base de datos y en la obtencin
mediante ecuaciones experimentales, a que no son formulaciones especficas
para pesqueros y adems pueden estar basadas en buques antiguos y formas
diversas.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
26
ETSINO
PFC
1.5.1.2 Coeficiente de la maestra (CM)
J.Torroja para buques con nmeros de Froude entre 0 y 0,5:
Sustituyendo:
(
Kerlen:
HSVA
Tomando el valor medio de estos resultados obtenemos:
1.5.1.3 Coeficiente prismtico (Cp)
H.E. Saunders
El coeficiente queda definido dentro de una franja en funcin del nmero de

Froude. Para valores de Fn menores de 0,35 el rango del CP aumenta al
disminuir Fn, mientras que para valores superiores a 0,5 se mantiene
prcticamente constante.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
27
ETSINO
PFC
Figura 1.20 Grfica de H.E Saunders. Apuntes Proyectos
Con un Fn=0,402 se obtiene aproximadamente un CP=0,59
Otra forma muy habitual de plantear el CP es en funcin del CB y CM, como

sigue:
Que para nuestro buque da:
Es decir, prcticamente el mismo valor que se obtiene mediante H.E.

Saunders por lo que el valor tomado ser:
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
28
ETSINO
PFC
1.5.1.4 Coeficiente de flotacin (CF)
El coeficiente de flotacin tiene gran influencia sobre la estabilidad, por lo que

interesan valores altos para garantizar una estabilidad inicial adecuada, tan
importante en buques pesqueros.
Torroja:
Donde los coeficientes A y B se obtienen de las siguientes frmulas:
Siendo G un valor entre 0 y 1 correspondiendo al primero secciones en U y

a 1 secciones en V acusadas. Tomaremos un valore G de 0,5. Por tanto:
(
Schneekluth:
Para formas normales:
Tomando el valor medio de estos valores obtenemos:
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
29
ETSINO
PFC
1.5.2 Potencia
Estimaremos adems la potencia propulsora mediante MaxSurf Resistance, un

mdulo del software de arquitectura naval Maxsurf, con la intencin de comprobar
la validez de la potencia hallada anteriormente.
En la siguiente figura se muestran los valores de entrada
Figura 1.21 Datos de entrada. Maxsurf Resistance
Para la obtencin de la superficie mojada se recurre a la expresin de Amadeo

Garca Gmez:
Los restantes valores desconocidos se estiman con la ayuda del buque base.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
30
ETSINO
PFC
Recordar que no interesa una definicin exacta de la potencia, que se abordar

pormenorizadamente en otros cuadernos, sino una estimacin para
usar en
clculos posteriores y comprobar la potencia obtenida en 1.4.
Con los valores mostrados se obtiene, usando el mtodo Holtrop, una EHP=370
KW
Figura 1.22 Potencia Vs Velocidad. Maxsurf Resistance
La potencia que nos da el programa es la de remolque o efectiva (EHP: Effective

Horse Power), es decir, la potencia necesaria para vencer la resistencia total de la
carena a una velocidad determinada, es la que realmente se emplea en mover el
buque.
Si se divide esta potencia de remolque por el producto de los rendimientos

propulsivo (D) mecnico (m), se obtiene la potencia del motor propulsor, BHP
(Brake Horse Power), traducido al castellano literalmente como potencia al freno.
Partiendo de la potencia efectiva de 370 KW (496 HP) obtenida para navegar a 12

nudos y suponiendo un rendimiento mecnico de 0,97 y un rendimiento propulsivo
de 0,95 obtenemos la siguiente potencia al freno:
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
31
ETSINO
PFC
No obstante, la potencia que se necesita instalar para poder navegar a esa

velocidad es mayor, por lo que se disea y se hace la previsin de potencia para
cierto porcentaje (alrededor del 90%) de la MCR (Maximum Continum Rating) en
condiciones de pruebas.
En nuestro proyecto se exige aplicar un 85 % de rgimen de servicio y un 15% de

margen de mar. Aplicando este rgimen de mar obtenemos una potencia de 618
HP al 85% del MCR, por lo tanto el motor a instalar deber dar un MCR de 728
HP (543 KW).
En la obtencin de la potencia mediante la regresin 1.13 no hemos aplicado ni el

margen de mar ni el de servicio ya que suponemos que los buques presentes en
dicha regresin, poseen una potencia propulsora ya afectada por unos mrgenes
similares a los nuestros.
Observamos finalmente, que la potencia a instalar estimada por mtodos

estadsticos en la regresin 1.13 (456 KW) es algo menor a la obtenida mediante
Maxsurf Resistance (543 KW). Este hecho se puede deber a que a las potencias
de los buques de la base de datos se le han aplicado unos mrgenes menores y a
que las velocidades de servicio son en torno a 2 kn menores que las de nuestro
buque proyecto.
As pues en lo sucesivo tomaremos como potencia propulsora un valor medio de

495 KW (664 HP).
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
32
ETSINO
PFC
1.5.3 Comprobacin de pesos
1.5.3.1 Peso en rosca (PR)
En una fase tan temprana del proyecto resulta complicado predecir con exactitud
el peso en rosca del buque por lo que se estimar a partir de las siguientes
expresiones sacadas de los apuntes de la asignatura de Proyectos que nos dan
una primera idea del orden de magnitud del peso. El resultado se redondeara
debido al margen de error de las frmulas:
a) Peso de la estructura (PS)
Se puede calcular como:
)=
89,7 Tn
Si redondeamos obtenemos un peso de la estructura, PS = 90 Tn
b) Peso de la maquinaria (PMAQ)
Se obtiene en funcin de la potencia del motor principal en kW (BKW)

como:
(
))
))
Redondeando obtenemos:
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
33
ETSINO
PFC
c) Peso del equipo restante (PER)
En una primera aproximacin se calcula que:
Redondeando este valor obtenemos
El peso en rosca, considerando un 10% de margen, ser por lo tanto:

(
1.5.3.2 Peso muerto (PM)
Est compuesto por la carga til, los consumos (combustible, aceite, agua dulce,
vveres) la tripulacin, y pertrechos.
a) Carga til (CU)
La carga til es la carga que se almacena en las bodegas que para nuestro
buque proyecto se exige valor de 180 m3. Se considera un factor de estiba
de 0,7 Tn/m3 con una condicin de carga del 100%. Por tanto:
b) Consumos
Para las capacidades de los tanques para consumos nos hemos basado en
los datos del buque Alexia (buque perteneciente a la base de datos). En
plena carga se considera el 35% de consumos, obtenindose:
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
34
ETSINO
PFC
D.O: 78 m3 de capacidad total, con un peso de 67 Tn, siendo esta

capacidad al 35% aproximadamente de 24 Tn.
Aceite: 3,2 m3, con un peso de 2,8 Tn.
Agua dulce potable: 7 m3, con un peso de 7 Tn., siendo al 35% unas
2,45 Tn.
Comida: 5 Kg/tripulante por da. Para los 40 das de autonoma y 12

tripulantes se obtiene un peso de aproximadamente 2,4 Tn.
Todas estas partidas suman 36,05 Tn, redondeando se estima la siguiente

cantidad:
c) Peso de la tripulacin y efectos
Se consideran 150 Kg por cada tripulante. La tripulacin est compuesta

por 12 miembros, con lo que el peso correspondiente a la tripulacin es de
aproximadamente 2 Tn.
d) Otros pesos
Consideramos aqu las siguientes partidas:
Carnada: es un peso que puede fluctuar ya que va a depender del

tipo de pesca, de los das de faena, de la capacidad de las bodegas
y de la cantidad de pesca a capturar. Se estima en 5 Tn.
Aparejos: se considera un peso aproximado de 3 Tn.
Hielo: el peso correspondiente al hielo no se tiene en cuenta ya que

este buque contar con tneles de congelacin.
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
35
ETSINO
PFC
El peso muerto total ser por lo tanto:
1.5.3.3 Desplazamiento
Considerando las dos partidas anteriores, el desplazamiento total del buque en

carga es de:
El desplazamiento calculado con los datos obtenidos a partir del estudio de la

Cifra de mrito del buque proyecto es de 279 Tn. Dicha cifra se obtuvo aplicando
= 1,025
CB L B T , ecuacin que da valores ligeramente inferiores debido a
los relativamente bajos coeficientes de bloque, por lo que podemos considerar

una correcta estimacin aunque mejorable.
Mientras que no se conozcan las formas no se pueden calcular las curvas

hidrostticas del buque por lo que no es posible calcular el calado exacto que
proporcionar el desplazamiento requerido. El desplazamiento aqu calculado
dar un calado mayor al calado de diseo estimado por medios estadsticos pero
ambos estarn prximos.
1.5.4 Valores finales
Por ltimo y para finalizar este cuaderno se resumen en la figura 1.23 las
dimensiones y caractersticas finales de nuestro buque proyecto y que usaremos
en los prximos cuadernillos:
Lpp
Bd
Dppal
Dsup
Td
Vcarga
24,00 m
7,00 m
3,50 m
5,70 m
2,90 m
180 m3
CM
CB
Cp
CF
Pot
0,95
0,56
0,59
0,73
279 Tn
495 Kw
Figura 1.23 Caractersticas finales. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
DIMENSIONAMIENTO
36
ANEXO DIMENSIONAMIENTO
I.
ALTERNATIVAS GENERADAS
Li
Bij
Dij
Tij
Fni
Cpik
CMi
CBik
ijk
L/B
L/D
B/D
B/T
CriterioA
CriterioB
CriterioC
CriterioD
CUMPLE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52,00
53
54
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
24
24
24
24
24
24
24,00
24
24
6,3
6,3
6,3
6,65
6,65
6,65
7
7
7
7,35
7,35
7,35
7,7
7,7
7,7
6,3
6,3
6,3
6,65
6,65
6,65
7
7
7
7,35
7,35
7,35
7,7
7,7
7,7
6,3
6,3
6,3
6,65
6,65
6,65
7
7
7
7,35
7,35
7,35
7,7
7,7
7,7
6,3
6,3
6,3
6,65
6,65
6,65
7,00
7
7
4,575
4,575
4,575
4,334
4,334
4,334
4,118
4,118
4,118
3,922
3,922
3,922
3,743
3,743
3,743
4,321
4,321
4,321
4,094
4,094
4,094
3,889
3,889
3,889
3,704
3,704
3,704
3,535
3,535
3,535
4,094
4,094
4,094
3,878
3,878
3,878
3,684
3,684
3,684
3,509
3,509
3,509
3,349
3,349
3,349
3,889
3,889
3,889
3,684
3,684
3,684
3,50
3,500
3,500
3,791
3,791
3,791
3,591
3,591
3,591
3,412
3,412
3,412
3,249
3,249
3,249
3,102
3,102
3,102
3,580
3,580
3,580
3,392
3,392
3,392
3,222
3,222
3,222
3,069
3,069
3,069
2,929
2,929
2,929
3,392
3,392
3,392
3,213
3,213
3,213
3,053
3,053
3,053
2,907
2,907
2,907
2,775
2,775
2,775
3,222
3,222
3,222
3,053
3,053
3,053
2,90
2,900
2,900
0,436
0,436
0,436
0,436
0,436
0,436
0,436
0,436
0,436
0,436
0,436
0,436
0,436
0,436
0,436
0,424
0,424
0,424
0,424
0,424
0,424
0,424
0,424
0,424
0,424
0,424
0,424
0,424
0,424
0,424
0,413
0,413
0,413
0,413
0,413
0,413
0,413
0,413
0,413
0,413
0,413
0,413
0,413
0,413
0,413
0,402
0,402
0,402
0,402
0,402
0,402
0,40
0,402
0,402
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,59
0,600
0,610
0,927
0,927
0,927
0,927
0,927
0,927
0,927
0,927
0,927
0,927
0,927
0,927
0,927
0,927
0,927
0,935
0,935
0,935
0,935
0,935
0,935
0,935
0,935
0,935
0,935
0,935
0,935
0,935
0,935
0,935
0,942
0,942
0,942
0,942
0,942
0,942
0,942
0,942
0,942
0,942
0,942
0,942
0,942
0,942
0,942
0,948
0,948
0,948
0,948
0,948
0,948
0,95
0,948
0,948
0,547
0,556
0,566
0,547
0,556
0,566
0,547
0,556
0,566
0,547
0,556
0,566
0,547
0,556
0,566
0,552
0,561
0,571
0,552
0,561
0,571
0,552
0,561
0,571
0,552
0,561
0,571
0,552
0,561
0,571
0,556
0,565
0,575
0,556
0,565
0,575
0,556
0,565
0,575
0,556
0,565
0,575
0,556
0,565
0,575
0,559
0,569
0,578
0,559
0,569
0,578
0,56
0,569
0,578
273,269
277,901
282,533
273,269
277,901
282,533
273,269
277,901
282,533
273,269
277,901
282,533
273,269
277,901
282,533
275,577
280,248
284,919
275,577
280,248
284,919
275,577
280,248
284,919
275,577
280,248
284,919
275,577
280,248
284,919
277,530
282,234
286,938
277,530
282,234
286,938
277,530
282,234
286,938
277,530
282,234
286,938
277,530
282,234
286,938
279,198
283,930
288,662
279,198
283,930
288,662
279,20
283,930
288,662
3,238
3,238
3,238
3,068
3,068
3,068
2,914
2,914
2,914
2,776
2,776
2,776
2,649
2,649
2,649
3,429
3,429
3,429
3,248
3,248
3,248
3,086
3,086
3,086
2,939
2,939
2,939
2,805
2,805
2,805
3,619
3,619
3,619
3,429
3,429
3,429
3,257
3,257
3,257
3,102
3,102
3,102
2,961
2,961
2,961
3,810
3,810
3,810
3,609
3,609
3,609
3,43
3,429
3,429
4,459
4,459
4,459
4,707
4,707
4,707
4,954
4,954
4,954
5,202
5,202
5,202
5,450
5,450
5,450
4,999
4,999
4,999
5,277
5,277
5,277
5,554
5,554
5,554
5,832
5,832
5,832
6,110
6,110
6,110
5,570
5,570
5,570
5,879
5,879
5,879
6,189
6,189
6,189
6,498
6,498
6,498
6,807
6,807
6,807
6,171
6,171
6,171
6,514
6,514
6,514
6,86
6,857
6,857
1,377
1,377
1,377
1,534
1,534
1,534
1,700
1,700
1,700
1,874
1,874
1,874
2,057
2,057
2,057
1,458
1,458
1,458
1,625
1,625
1,625
1,800
1,800
1,800
1,985
1,985
1,985
2,178
2,178
2,178
1,539
1,539
1,539
1,715
1,715
1,715
1,900
1,900
1,900
2,095
2,095
2,095
2,299
2,299
2,299
1,620
1,620
1,620
1,805
1,805
1,805
2,00
2,000
2,000
1,662
1,662
1,662
1,852
1,852
1,852
2,052
2,052
2,052
2,262
2,262
2,262
2,483
2,483
2,483
1,760
1,760
1,760
1,961
1,961
1,961
2,172
2,172
2,172
2,395
2,395
2,395
2,629
2,629
2,629
1,857
1,857
1,857
2,070
2,070
2,070
2,293
2,293
2,293
2,528
2,528
2,528
2,775
2,775
2,775
1,955
1,955
1,955
2,178
2,178
2,178
2,41
2,414
2,414
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
1
1
1
1
1
1
0
0
0
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
4
4
4
3
3
3
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
24
24
24
24
24
24
25,2
25,2
25,2
25,2
25,2
25,2
25,2
25,2
25,2
25,2
25,2
25,2
25,2
25,2
25,2
26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
7,35
7,35
7,35
7,7
7,7
7,7
6,3
6,3
6,3
6,65
6,65
6,65
7
7
7
7,35
7,35
7,35
7,7
7,7
7,7
6,3
6,3
6,3
6,65
6,65
6,65
7
7
7
7,35
7,35
7,35
7,7
7,7
7,7
3,333
3,333
3,333
3,182
3,182
3,182
3,704
3,704
3,704
3,509
3,509
3,509
3,333
3,333
3,333
3,175
3,175
3,175
3,030
3,030
3,030
3,535
3,535
3,535
3,349
3,349
3,349
3,182
3,182
3,182
3,030
3,030
3,030
2,893
2,893
2,893
2,762
2,762
2,762
2,636
2,636
2,636
3,069
3,069
3,069
2,907
2,907
2,907
2,762
2,762
2,762
2,630
2,630
2,630
2,511
2,511
2,511
2,929
2,929
2,929
2,775
2,775
2,775
2,636
2,636
2,636
2,511
2,511
2,511
2,397
2,397
2,397
0,402
0,402
0,402
0,402
0,402
0,402
0,393
0,393
0,393
0,393
0,393
0,393
0,393
0,393
0,393
0,393
0,393
0,393
0,393
0,393
0,393
0,384
0,384
0,384
0,384
0,384
0,384
0,384
0,384
0,384
0,384
0,384
0,384
0,384
0,384
0,384
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,590
0,600
0,610
0,948
0,948
0,948
0,948
0,948
0,948
0,952
0,952
0,952
0,952
0,952
0,952
0,952
0,952
0,952
0,952
0,952
0,952
0,952
0,952
0,952
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,957
0,559
0,569
0,578
0,559
0,569
0,578
0,562
0,571
0,581
0,562
0,571
0,581
0,562
0,571
0,581
0,562
0,571
0,581
0,562
0,571
0,581
0,564
0,574
0,584
0,564
0,574
0,584
0,564
0,574
0,584
0,564
0,574
0,584
0,564
0,574
0,584
279,198
283,930
288,662
279,198
283,930
288,662
280,633
285,390
290,146
280,633
285,390
290,146
280,633
285,390
290,146
280,633
285,390
290,146
280,633
285,390
290,146
281,877
286,655
291,432
281,877
286,655
291,432
281,877
286,655
291,432
281,877
286,655
291,432
281,877
286,655
291,432
3,265
3,265
3,265
3,117
3,117
3,117
4,000
4,000
4,000
3,789
3,789
3,789
3,600
3,600
3,600
3,429
3,429
3,429
3,273
3,273
3,273
4,190
4,190
4,190
3,970
3,970
3,970
3,771
3,771
3,771
3,592
3,592
3,592
3,429
3,429
3,429
7,200
7,200
7,200
7,543
7,543
7,543
6,804
6,804
6,804
7,182
7,182
7,182
7,560
7,560
7,560
7,938
7,938
7,938
8,316
8,316
8,316
7,467
7,467
7,467
7,882
7,882
7,882
8,297
8,297
8,297
8,712
8,712
8,712
9,127
9,127
9,127
2,205
2,205
2,205
2,420
2,420
2,420
1,701
1,701
1,701
1,895
1,895
1,895
2,100
2,100
2,100
2,315
2,315
2,315
2,541
2,541
2,541
1,782
1,782
1,782
1,986
1,986
1,986
2,200
2,200
2,200
2,426
2,426
2,426
2,662
2,662
2,662
2,661
2,661
2,661
2,921
2,921
2,921
2,053
2,053
2,053
2,287
2,287
2,287
2,534
2,534
2,534
2,794
2,794
2,794
3,067
3,067
3,067
2,151
2,151
2,151
2,396
2,396
2,396
2,655
2,655
2,655
2,927
2,927
2,927
3,213
3,213
3,213
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
2
2
2
2
2
2
1
1
1
4
4
4
3
3
3
2
2
2
1
1
1
1
1
1
4
4
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
TTULO:
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 2
2.1 LAS FORMAS DEL CASCO EN EL PROYECTO DEL BUQUE PESQUERO .. 2

2.1.1 Estabilidad .................................................................................................. 2
2.1.3 Comportamiento en la mar ......................................................................... 4
2.1.4 Construccin ............................................................................................... 5
2.2 DEFINICIN DE LAS FORMAS ....................................................................... 5
2.3 GENERACIN DE LAS FORMAS .................................................................... 6
2.3.1 Proceso de realizado .................................................................................. 9
2.3.1.1 Mediante Rhinoceros ........................................................................... 9
2.3.1.2 Mediante Maxsurf Pro ........................................................................ 10
2.3.2 Eleccin del diseo ................................................................................... 11
2.4 CARACTERSTICAS ESPECFICAS DEL CASCO ........................................ 12
2.4.1Bulbo ......................................................................................................... 12
2.4.2 Asiento de proyecto .................................................................................. 13
2.4.3 Codaste .................................................................................................... 13
2.4.4 Popa de espejo ......................................................................................... 15
2.4.5 Arrufo y brusca ......................................................................................... 15
2.5 FORMAS RESULTANTES .............................................................................. 16
2.5.1 Modelado del casco .................................................................................. 16
2.5.2 Cartilla de trazado .................................................................................... 17
2.5.3 Curva de reas ......................................................................................... 20
2.5.4 Perfil de olas generado por el buque ........................................................ 22
2.5.5 Comprobacin de los valores hidrostticos .............................................. 23
2.5.6 Plano de formas ....................................................................................... 24
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
ETSINO
PFC
2.1 LAS FORMAS DEL CASCO EN EL PROYECTO DEL BUQUE PESQUERO
La definicin de unas formas adecuadas para cualquier barco es un proceso que

implica la bsqueda de una solucin de compromiso entre exigencias de proyecto
contrapuestas, como puede ser resistencia al avance frente a capacidad de carga.
Esto hace que en el proyecto de las formas de un buque se prioricen
determinadas caractersticas buscando cumplir criterios definidos a priori en base
a las peculiaridades del tipo de buque y su explotacin.
La resistencia al avance en el caso del buque objeto de proyecto, se relaciona con

la velocidad que se exige al barco en las especificaciones iniciales. Unas formas
adecuadas permitirn que para alcanzar la velocidad requerida no sea necesario
un sistema propulsor excesivo, ahorrndose en el coste de adquisicin,
combustible, espacio, etc.
En el caso de buques pesqueros, la capacidad de carga suele entenderse como

la capacidad de bodegas junto con la capacidad de combustible, agua dulce y
aceites necesarios. La capacidad de carga es por tanto un objetivo de proyecto
que las formas deben garantizar.
Adems de lo anterior, el proyecto de formas de un buque se ven afectados por

otros parmetros como pueden ser:
2.1.1 Estabilidad
Un barco pesquero tiene unas caractersticas en su explotacin que hacen que su

seguridad pueda verse comprometida por cuestiones de estabilidad, siendo estas
cuestiones:
1.
Variacin de las situaciones de carga a lo largo de la marea.
2.
Aparicin de fuerzas transversales que le separen de su situacin de
equilibrio en la maniobra de izado del arte.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
ETSINO
3.
PFC
Necesidad de mantener un rumbo que compromete la estabilidad
durante el largado y el izado del arte
La estabilidad en el proyecto se evala por medio de los clculos de estabilidad

inicial. Estos clculos no garantizan que los buques pesqueros tengan suficiente
estabilidad a grandes ngulos para una navegacin segura.
La estabilidad a pequeos ngulos se evala en funcin del radio metacntrico

tanto transversal como longitudinal y la estabilidad es mayor cuanto mayor sea la
inercia en la flotacin de manera que se busca una flotacin con la mayor rea
posible. El coeficiente de flotacin obtenido en el cuaderno de dimensionamiento,
nos da un valor orientativo al que ceirnos pero que fcilmente fluctuar segn el
proyecto de las formas.
Como norma general se busca evitar secciones en V muy extremas ya que estas
secciones son poco favorables desde el punto de vista de la estabilidad al facilitar
el embarque de agua en popa.
El uso de popas de espejo adems de dar una mayor superficie de trabajo en la

zona de lanzamiento del arte mejora la estabilidad del buque.
2.1.2 Hidrodinmica
El comportamiento hidrodinmico en cualquier buque depende de la geometra

del volumen sumergido, la distribucin de pesos e inercias. En el caso de buques
de pesca se pueden considerar barcos relativamente rpidos con nmeros de
Froude en torno a 0,4 de manera que la resistencia por formacin de olas puede
considerarse significativa. Por ello, en pesqueros se busca que el centro de
carena est situado longitudinalmente a popa de la cuaderna maestra y es comn
el uso de bulbos de proa.
Para mejorar los coeficientes propulsivos es recomendable que el barco tenga un

asiento que garantice la adecuada inmersin de la hlice. Este asiento de trazado
ser como mnimo del orden del 2 % de la eslora.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
ETSINO
PFC
La posicin longitudinal de la cuaderna maestra est a popa de la mitad de la Lpp

siendo el coeficiente de la maestra (CM) relativamente alto por las necesidades de
bodega para reducirlo se confiere al casco una astilla muerta moderada.
A pesar de no ser muy favorable frente a la resistencia, los pesqueros por razones
de estabilidad poseen grandes valores de manga de diseo (Bd) que hacen que el
casco tenga fuertes cambios de curvatura.
El uso de popas de espejo permite controlar el desprendimiento en popa de la

capa lmite, no lo evita pero suaviza la curvatura de las lneas de agua en popa.
2.1.3 Comportamiento en la mar
Los buques pesqueros han de tener un adecuado comportamiento en la mar ya

que durante las operaciones de pesca es necesario mantener el rumbo para no
perder el arte y la captura. Tambin el poder mantener rumbo para llegar al
caladero incluso con mala mar implica una mejor pesca frente a otros
competidores. Por ello en el proyecto de formas del buque objeto de proyecto se
tomarn en consideracin las siguientes reflexiones:
La posicin longitudinal del centro de carena est algo ms a proa que lo

idneo si la obra viva se hubiera optimizado para minimizar la resistencia al
avance.
Para hacer el cabeceo ms suave, a las cuadernas de proa se les da

abanico, lo que permite mantener seca la cubierta aunque se navegue con
mal tiempo.
Es comn el uso de quillotes para mejorar la maniobrabilidad.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
ETSINO
PFC
2.1.4 Construccin
La cuenta de resultados en la explotacin del buque pesquero est muy

condicionada por el coste de la construccin y la amortizacin. Por ello el armador
pesquero busca comprar al astillero el barco ms barato posible de manera que
las formas ms baratas de construir suelen aparecer en barcos pesqueros de
formas con codillos y superficies desarrollables.
2.2 DEFINICIN DE LAS FORMAS
La definicin de las formas de un buque, se puede abordar mediante distintos

procedimientos:
Generando unas formas propias partiendo de cero, que se ajustan a las

dimensiones y coeficientes calculados con anterioridad, y que tendrn que
ser estudiadas y probadas en un canal de experiencias hidrodinmicas.
Uno de los mayores inconvenientes de este proceso es el econmico ya

que desarrollar unas formas innovadoras suponen un desembolso
monetario considerable.
Generando las formas a partir de una series sistemtica, y que se ajusten

a las dimensiones y coeficientes obtenidos previo clculo.
A partir de la modificacin de las formas de un buque existente de

caractersticas similares a las del buque a proyectar. Esta forma resulta la
ms econmica y es la que utilizaremos en nuestro proyecto.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
ETSINO
PFC
2.3 GENERACIN DE LAS FORMAS
El buque base escogido para la definicin de las formas posee unas

caractersticas principales similares a las del buque proyecto, y se dispone de su
cartilla de trazado que se presenta como anexo y el plano de formas.
Se trata del buque palangrero de superficie Alexia construido por Astilleros

Montajes Ces y cuyas caractersticas principales son:
Eslora total: 29,00 m.
Eslora entre perpendiculares: 22,50 m.
Manga: 6,50 m.
Calado: 3,00 m.
Puntal a la cubierta superior: 5.40 m.
Puntal a la cubierta principal: 3,30 m.
Asiento de proyecto: 0,90 m.
Separacin entre secciones: 2,25 m.
Separacin entre lneas de agua: 0,45 m.
Coeficiente de bloque: 0,59.
Las formas del buque proyecto se obtienen mediante transformacin geomtrica

del buque base. Para ello se aplican unos factores de correccin al buque base,
uno para la eslora, otro para la manga y otro para el puntal, siendo estos:
= Lpp proyecto / Lpp modelo = 24,00 / 22,50 = 1,067
= B proyecto / B modelo = 7,00 / 6,50 = 1,077
= Dppal proyecto / Dppal modelo = 3,50 / 3,30 = 1,061
Una vez aplicados los factores de correccin al buque base se obtienen la

siguiente cartilla de trazado, con la que nos valdremos para generar las formas.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
ETSINO
PFC
Se trata de veinte secciones ms la estampa o espejo de popa separadas 2400

mm (salvo en los finos de popa y proa, donde se reduce la clara) y seis lneas de
agua separadas 483 mm coincidiendo la ltima con el calado de proyecto. Los
dos longitudinales poseen una separacin de 1166 mm. Los valores de la cartilla
estn en milmetros.
ABCISAS
-2556
-1200
-600
0
1200
2400
3600
4800
7200
9600
12000
14133
16800
19200
20400
21600
22800
24000
24600
25200
25800
SECCIONES
ESTAMPA
-1/2
-1/4
0
1/2
1
1
2
3
4
5
6
7
8
8
9
9
10
10
10
10
SEPTIEMBRE 2015
L.A.1
1734
1938
2081
1934
1500
723
361
154
SEMIMANGAS
L.A.2
L.A.3
1874
2777
3202
3308
3037
2403
1608
1050
526
1988
2641
3259
3420
3498
3320
2769
2016
1511
866
157
FORMAS DEL BUQUE
L.A.4
1510
2762
3120
3444
3500
3500
3423
2999
2281
1801
1132
406
L.A.5
L.A.6
1765
2846
3151
3346
3500
3500
3500
3491
3157
2485
2011
1381
677
1624
2156
2506
2949
3214
3343
3464
3500
3500
3500
3500
3263
2657
2192
1620
969
ETSINO
ABCISAS
-2556
-1200
-600
0
1200
2400
3600
4800
7200
9600
12000
14133
16800
19200
20400
21600
22800
24000
24600
25200
25800
ABCISAS
-2556
-1200
-600
0
1200
2400
3600
4800
7200
9600
12000
14133
16800
19200
20400
21600
22800
24000
24600
25200
25800
SECCIONES
ESTAMPA
-1/2
-1/4
0
1/2
1
1
2
3
4
5
6
7
8
8
9
9
10
10
10
10
SECCIONES
ESTAMPA
-1/2
-1/4
0
1/2
1
1
2
3
4
5
6
7
8
8
9
9
10
10
10
10
SEPTIEMBRE 2015
SEMIMANGAS
COD.INF COD.SUP.
COD.INF
2912
2703
2567
2427
2115
1673
1038
477
132
67
0
90
180
271
316
424
1135
2864
3662
4387
5054
518
731
804
837
837
135
135
135
135
135
116
28
3279
3359
3378
3414
3461
3466
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3415
3199
2955
2648
2278
1806
1479
1080
559
ALTURAS
LONG. I LONG.II
2976
3249
2771
3066
2628
2925
2482
2787
2180
2488
1739
2093
1175
1570
666
1112
239
663
223
576
252
575
288
587
379
880
696
2100
1087
3165
1954
4377
3149
5306
4364
6029
4927
6337
5458
6626
5959
6894
PFC
CUB.PPAL
CUB.SUP
3022
3114
3183
3266
3373
3412
3464
3500
3500
3500
3500
3500
3361
2934
2573
2162
1713
1060
586
3306
3373
3397
3415
3443
3465
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3355
3355
3197
2971
2714
2520
2263
1927
CTA.PPAL
4037
3955
3913
3871
3792
3718
3652
3595
3514
3481
3500
3573
3693
3848
3936
4028
3064
4223
4273
0
0
COD.SUP
5097
5016
4973
4932
4853
4779
4713
4656
4575
4542
4561
4634
4754
4910
4999
5093
5190
5290
5341
5392
5444
FORMAS DEL BUQUE
L.B
188
348
441
571
499
CTA.SUP
6279
6182
6140
6099
6019
5946
5879
5822
5741
5708
5727
5801
5921
6079
6168
6264
6363
6466
6519
6571
6518
8
ETSINO
PFC
2.3.1 Proceso de realizado
El proceso de diseo de las formas del buque es un autntico cajn de sastre

donde se pueden emplear y combinar diferentes tcnicas.
Para generar el casco de nuestro buque, nos valemos de los programas de

diseo Maxsurf y Rhinoceros, que nos permiten tener una visin 3D de las
formas, quedando de esta manera el casco modelado para su uso posterior en los
clculos de arquitectura naval.
En ambas casos partimos de la cartilla de trazado anterior (obtenida de la cartilla

del buque base mediante la aplicacin de los factores de correccin indicados
indicados en 2.3). Una vez introducida la cartilla trazado se generan dos cascos,
uno en Maxsurf y otro en Rhinoceros, para luego escoger el que mejor se adapte
a nuestros requerimientos.
2.3.1.1 Mediante Rhinoceros
En este procedimiento, a
partir de los puntos de la
cartilla
obtienen
de
trazado
se
secciones
uniendo los dichos puntos

con cuvas B-splines.
Figura 2.1- Curvas generadas a partir de la cartilla. Elaboracin propia
Posteriormente se generan superficies a travs de las curvas trazadas intentando

seleccionar estas de una manera inteligente para crear el menor nmero de
superficies y que luego estas se puedan unir. Por ltimo se alisan las superficies
creadas obteniendo la carena que se muestra en la figura 2.2:
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
ETSINO
PFC
Figura 2. 2 Casco generado en Rhinoceros. Elaboracin propia
2.3.1.2 Mediante Maxsurf Pro
Aqu partimos de un diseo de la librera de Maxsurf (Trawler_1Surface) que

posee unas formas ya alisadas. Lo que hacemos en este caso es adaptar las
dimensiones de dicho
diseo a las de nuestro buque proyecto y luego
introducimos los puntos de nuestra cartilla de trazado a travs de la ventana de

Markers.
Posteriormente se modifica la posicin longitudinal de las secciones del buque

importado de la librera para hacerlas coincidir con las de la nuestra cartilla de
trazado. Una vez ajustadas las secciones comienza el arduo trabajo de adaptar
las formas del diseo a las formas de nuestro buque proyecto modificando los
puntos de control, obteniendo finalmente la siguiente superficie:
Figura 2.3 Superficie generada en Maxsurf. Elaboracin propia.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
10
ETSINO
PFC
2.3.2 Eleccin del diseo
En ambos casos se obtienen unas formas que se pueden considerar correctas a

simple vista por lo que utilizamos como parmetro de seleccin los valores de los
coeficientes hidrostticos, eligiendo la carena que ms se adecue a los valores
obtenidos en el dimensionamiento.
Para la obtencin de dichos valores utilizamos la herramienta del Maxsurf Pro

Calculate Hydrostatics, que nos da una primera aproximacin de los valores
hidrostticos. Cabe sealar que desde Maxsurf se pueden importar diseos de
Rhino mediante los archivos 3dm o IGES por lo que los valores hidrostticos
del diseo creado en Rhinoceros tambin se estudian en Maxsurf Pro.
Coeficientes
Dimensionamiento
Formas Rhino
Formas Maxsurf
CB
0,56
0,53
0,56
CP
0,59
0,58
0,61
CM
0,95
0,89
0,93
CF
0,73
0,89
0,86
Figura 2.4 - Comparacin coeficientes de forma. Elaboracin propia.
En principio las dos carenas deberan de tener una gran similitud al disear
ambas a partir de la misma cartilla de trzazado, no obstante debido a que el
proceso de generacin de las superficies fue distinto aqu radica la diferencia.
Estudiados los valores anteriores, seleccionamos el diseo desarrollado en

Maxsurf Pro por su mayor afinidad con los obtenidos en el dimensionamiento y
tambin porque de este modo evitamos cualquier problema de compatibilidad que
pueda surgir con las superficies importadas de Rhino a Maxsurf a la hora de
realizar los clculos de arquitectura naval, ya que la superficie generada en Rhino
posee un nmero elevado de puntos de control.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
11
ETSINO
PFC
2.4 CARACTERSTICAS ESPECFICAS DEL CASCO
2.4.1Bulbo
El empleo de bulbo de proa reduce la resistencia por formacin de olas que si se

trata de buques rpidos puede llegar a suponer hasta el 60% de la resistencia al
avance total. No obstante, no en todos buques el uso de bulbo presenta ventajas
hidrodinmicas, la reduccin de la resistencia por formacin de olas debe
compensar al aumento que se produce en la resistencia de origen friccional
debido al incremento de superficie mojada.
Lo idneo para abordar la conveniencia o no de bulbo sera la experimentacin en

canales de experiencias o un estudio riguroso en CFD. No obstante existen
estudios basados en la experiencia que dan una serie de valores o caractersticas
dentro de los cuales la presencia de bulbo reportara algn tipo de ventaja
hidrodinmica.
En nuestro caso, como criterio para decidir la incorporacin o no de bulbo de proa

a las formas del buque recurrimos a las conclusiones obtenidas en Prediccin de
potencia y optimizacin del bulbo de proa en pesqueros de Amadeo Garca
Gmez. Las pautas marcadas en dicho texto para la colocacin de bulbo son:
Lpp/Bd < 4,5
25 < Lpp < 60
0,25 < Fn < 0,40
0,095 < CbBd/Lpp < 0,165
Nuestro buque proyecto no cumple las condiciones segunda y tercera ya que

nuestra Lpp es 24 m y Fn = 0,402 por lo que debido a esto y a que nuestro buque
base Alexia tampoco presenta bulbo de proa, optamos por la no colocacin del
bulbo en nuestro buque proyecto.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
12
ETSINO
PFC
2.4.2 Asiento de proyecto
Como ya se ha dicho anteriormente, para mejorar la propulsin garantizando una

correcta inmersin de la hlice, se suele dar a los pesqueros un asiento de
proyecto mnimo de un 2% de la eslora.
En nuestro buque proyecto, se aplica un asiento ligeramente menor pero queda

garantizada la correcta inmersin de la hlice.
2.4.3 Codaste
Para la definicin del contorno de popa es necesario calcular las claras que es
conveniente respetar y que se pueden definir por distintos reglamentos.
Se toma un dimetro de hlice de 2,10 m, siendo este dimetro el mayor que

puede albergar y consideramos una hlice de 5 palas.
A continuacin se calculan las claras que impone Bureau Veritas, Sociedad que
clasifica nuestro buque:
Figura 2.5 Claras en el codaste. Bureau Veritas
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
13
ETSINO
PFC
El valor de a se obtiene de la siguiente ecuacin:
Siendo:
A es un coeficiente que vale 0,65 para una hlice de 5 palas.
D es el dimetro de la hlice
El valor de b debe ser mayor o igual que:
El valor de c ha de ser igual o mayor que:
Por ltimo, se indica el valor de d:
En la figura 2.6 se muestran las claras obtenidas mediante clculo y las reales de
nuestro buque proyecto:
BV
Claras reales (m)
Claras requeridas (m)
0,457
0,420
0,800
0,630
0,290
0,252
0,084
0,063
Tabla 2.6 Claras reales y requeridas. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
14
ETSINO
PFC
En posteriores cuadernos se realizar un croquis detallado y ms preciso del

codaste con las medidas exactas de timn y hlice.
2.4.4 Popa de espejo
La zona de popa posee formas llenas debido a que se trata de una popa de
espejo. La disposicin de una popa de espeja es muy habitual en palangreros.
Este tipo de popa nos ayuda a suavizar la curvatura de la lnea de agua
consiguiendo que el flujo se desprenda un poco ms tarde adems que puede
bajar la resistencia por formacin de olas por interaccin entre trenes de olas. Por
otro lado, tambin implica una mayor facilidad constructiva y adems dota al
buque de una mayor superficie de trabajo y facilita el largado del arte por popa.
El espejo en nuestro buque comienza al calado de proyecto, ms propio de

buques con bajo nmero de Froude pero que quedar ligeramente sumergido en
las distintas condiciones de carga.
2.4.5 Arrufo y brusca
Se dota al buque de un marcado arrufo y una brusca del 2% de la manga que

favorece la evacuacin del agua embarcada en cubierta a travs de las
falucheras, que en palangreros se puede presentar con bastante frecuencia
debido a la apertura en el casco para la recogida del arte a travs del halador.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
15
ETSINO
PFC
2.5 FORMAS RESULTANTES
En este apartado analizaremos la bondad de las formas y se presentarn las

caractersticas obtenidas.
2.5.1 Modelado del casco
Como hemos visto el casco de nuestro buque proyecto se ha generado a partir de

un diseo ya existente de la librera del Maxsurf Pro. Para ello, a travs de las
herramientas de dicho programa, se intentaba acercar la superficie ya creada a
los puntos de nuestra cartilla de trazado lo mximo posible cuidando que no se
formaran fuertes cambios de curvatura y que los valores hidrostticos y dems
dimensiones no se alejaran ms de lo debido.
Este proceso se realiza modificando los puntos de control del casco existente en
cada una de las secciones creadas y haciendo varios barridos. Una vez que se
consigue una buena aproximacin se pueden realizar pequeos cambios de las
formas a travs de la herramienta Parametric transformation introduciendo los
valores de coeficientes adimensionales a los que queremos que se aproxime.
Finalizado esto, ya podemos decir que el casco est modelado, solo queda
analizar las formas creadas. Como primer anlisis podemos renderizar el casco
mediante curvatura Gaussiana para observar los cambios de curvatura, tal y como
se muestra en la figura 2.6:
Figura 2.6 Renderizado con curvatura Gaussiana. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
16
ETSINO
PFC
Si se desea un anlisis ms exhaustivo, se puede realizar la representacin de la

segunda derivada de las curvas que forman la superficie, que han de ser lo ms
suave posible y sin discontinuidades. Este estudio de la segunda derivada es muy
recomendable cuando el diseo de la carena se utiliza posteriormente para la
construccin. No obstante, en nuestro caso el diseo slo se usar para los
clculos de arquitectura naval con lo que no es necesario alcanzar un alisado tan
perfecto de las formas sino que es suficiente con que presente un aspecto visual
adecuado.
2.5.2 Cartilla de trazado
A continuacin se expone la cartilla de trazado final obtenida de Maxsurf Pro, que

resulta prcticamente igual a la obtenida en 2.3. La pequea diferencia entre una
y otra radica en la imposibilidad de generar una superficie que se adapte a la
perfeccin a los puntos introducidos en Maxsurf Pro.
Se ha dispuesto en cada columna y por este orden el nmero de seccin, la

posicin longitudinal, semimanga y la altura. Unidades en metros.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
17
ETSINO
Seccin Posicin long. Semimanga Altura

Estampa
-2,556
0,875
2,957
Estampa
-2,556
1,75
3,07
Estampa
-2,556
2,625
3,588
Estampa
-2,556
0
2,908
Estampa
-2,556
3,301
6,25
-1/2
-1,2
0,875
2,737
-1/2
-1,2
1,75
2,832
-1/2
-1,2
2,625
3,207
-1/2
-1,2
2,057
2,9
-1/2
-1,2
2,057
2,9
-1/2
-1,2
0,227
2,71
-1/2
-1,2
0
2,703
-1/2
-1,2
3,361
6,152
-1/4
-0,6
0,875
2,61
-1/4
-0,6
1,75
2,715
-1/4
-0,6
2,625
3,05
-1/4
-0,6
2,378
2,9
-1/4
-0,6
2,378
2,9
-1/4
-0,6
0,372
2,588
-1/4
-0,6
0
2,578
-1/4
-0,6
3,389
6,125
1
0
0,875
2,472
1
0
1,75
2,581
1
0
2,625
2,895
1
0
2,632
2,9
1
0
2,632
2,9
1
0
0,537
2,45
1
0
0
2,424
1
0
3,415
6,104
1 1/2
1,2
0,875
2,16
1 1/2
1,2
1,75
2,276
1 1/2
1,2
2,625
2,534
1 1/2
1,2
3,035
2,9
1 1/2
1,2
2,335
2,415
1 1/2
1,2
3,035
2,9
1 1/2
1,2
0,881
2,161
1 1/2
1,2
0
2,099
1 1/2
1,2
0,881
2,161
1 1/2
1,2
3,435
6,023
2
2,4
0,875
1,541
2
2,4
1,75
1,866
2
2,4
2,625
2,134
2
2,4
3,252
2,9
2
2,4
0,181
0
2
2,4
0,303
0,483
2
2,4
0,452
0,966
2
2,4
0,764
1,449
2
2,4
2,028
1,932
2
2,4
2,994
2,415
2
2,4
3,252
2,9
2
2,4
0,484
1,042
2
2,4
1,349
1,768
2
2,4
0,034
-0,482
2
2,4
3,459
5,954
3
3,6
0,875
0,884
3
3,6
1,75
1,287
3
3,6
2,625
1,648
SEPTIEMBRE 2015
PFC
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
7
FORMAS DEL BUQUE
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
9,6
9,6
9,6
9,6
9,6
9,6
9,6
9,6
9,6
9,6
9,6
9,6
9,6
9,6
9,6
12
3,369
0,345
0,593
0,973
2,209
2,959
3,235
3,369
0,788
1,873
0,003
3,498
0,875
1,75
2,625
3,437
0,524
1,065
2,007
2,804
3,211
3,371
3,437
1,112
2,196
0
3,499
0,875
1,75
2,625
3,492
0,966
2,246
3,024
3,316
3,439
3,48
3,492
1,492
2,652
0
3,499
0,875
1,75
2,625
3,497
0,983
2,955
3,38
3,456
3,48
3,49
3,497
1,571
2,905
0
3,502
0,875
2,9
0
0,483
0,966
1,449
1,932
2,415
2,9
0,788
1,329
-0,577
5,871
0,33
0,848
1,311
2,9
0
0,483
0,966
1,449
1,932
2,415
2,9
0,516
1,058
-0,508
5,819
-0,035
0,293
0,66
2,9
0
0,483
0,966
1,449
1,932
2,415
2,9
0,197
0,675
-0,371
5,74
-0,024
0,171
0,377
2,9
0
0,483
0,966
1,449
1,932
2,415
2,9
0,131
0,463
-0,22
5,71
0,056
18
ETSINO
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
8 1/2
9
9
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
14,133
14,133
14,133
14,133
14,133
14,133
14,133
14,133
14,133
14,133
14,133
14,133
14,133
14,133
16,8
16,8
16,8
16,8
16,8
16,8
16,8
16,8
16,8
16,8
16,8
16,8
16,8
16,8
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
19,2
20,4
20,4
SEPTIEMBRE 2015
1,75
2,625
3,501
0,523
3,109
3,464
3,519
3,521
3,51
3,501
1,538
2,957
0
3,51
0,875
1,75
2,625
3,509
2,556
3,266
3,433
3,488
3,505
3,509
1,426
2,784
0
3,512
0,875
1,75
2,625
3,314
1,739
2,641
2,979
3,151
3,251
3,314
1,297
2,474
0
3,508
0,875
1,75
2,625
2,788
0,941
1,77
2,193
2,469
2,654
2,788
1,084
2,012
0
3,379
0,875
1,75
0,19
0,333
2,9
0
0,483
0,966
1,449
1,932
2,415
2,9
0,158
0,419
-0,084
5,725
0,161
0,309
0,504
2,9
0,483
0,966
1,449
1,932
2,415
2,9
0,253
0,564
0,016
5,794
0,274
0,487
0,95
2,9
0,483
0,966
1,449
1,932
2,415
2,9
0,361
0,824
0,145
5,909
0,46
0,949
2,325
2,9
0,483
0,966
1,449
1,932
2,415
2,9
0,539
1,212
0,234
6,076
0,684
1,619
PFC
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9 1/2
9 1/2
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
FORMAS DEL BUQUE
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
20,4
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
21,6
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
22,8
24
24
24
24
24
24
24
24
24,6
24,6
24,6
24,6
25,2
25,2
25,2
25,2
25,8
25,8
25,8
25,8
2,625
2,337
0,501
1,225
1,634
1,932
2,155
2,337
0,896
1,67
0
3,312
0,875
1,75
2,625
1,797
0,071
0,571
0,959
1,273
1,561
1,797
0,573
1,232
0
3,188
0,875
1,75
2,625
1,101
0,176
0,47
0,778
1,101
0,117
0,707
0
2,971
0,875
1,75
2,625
0,037
0,037
0,022
0
2,719
0,875
1,75
0
2,534
0,875
1,75
0
2,299
0,875
1,75
0
1,951
3,76
2,9
0,483
0,966
1,449
1,932
2,415
2,9
0,697
1,499
0,276
6,169
1,33
2,795
4,898
2,9
0,483
0,966
1,449
1,932
2,415
2,9
0,968
1,867
0,421
6,266
2,562
3,962
5,721
2,9
1,449
1,932
2,415
2,9
1,351
2,307
1,157
6,362
3,891
5,095
6,34
2,9
2,9
2,882
2,855
6,453
4,461
5,579
3,644
6,506
5,033
5,986
4,346
6,569
5,624
6,49
5
6,642
19
ETSINO
PFC
2.5.3 Curva de reas
Esta curva indica cmo est distribuido el empuje a lo largo de la carena. En ella
se puede ver la variacin del rea transversal a lo largo de la eslora. El centroide
del rea encerrada en la curva indica la posicin longitudinal del centro de carena.
La posicin del centro de carena XB es un parmetro importante en la velocidad y

afinamiento del casco. Como ya se ha dicho, en los buques pesqueros suele estar
ligeramente a popa de la cuaderna maestra.
En nuestro caso el centro de carena se encuentra situado ligeramente a popa de,

ya que se trata de un buque con un nmero de Froude relativamente alto (la
resistencia por formacin de olas es importante por lo que el diseo de la proa es
importante).
Una buena curva de reas debe tener partes rectas tanto en proa como popa
aunque en nuestro caso existe una ligera curvatura formada al tratar de conseguir
los coeficientes calculados en el dimensionamiento. No debern, adems, existir
discontinuidades y la curvatura ha de ser suave sin cambios bruscos como se
observa en la figura 2.7. En la zona de proa debe haber una concavidad, que en
nuestra curva de reas es poco pronunciada al no llevar el buque bulbo de proa.
Adems como es normal en buques de CB< 0,64, no existe prcticamente cuerpo
cilndrico.
Figura 2.7 Curva de reas. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
20
ETSINO
PFC
El radio de curvatura de los hombros no ha de ser demasiado pequeo para no

provocar desprendimientos
A continuacin se presentan los valores de la grfica de la curva de reas

obtenidos de Maxsurf:
2
Area X (m)
Area Y (m )
-2,5
0,0
-1,9
0,2
-1,3
0,5
-0,1
1,7
1,1
3,5
2,3
7,8
3,5
11,4
4,7
14,1
5,9
16,1
7,1
17,5
8,4
18,3
9,6
18,7
10,8
18,8
12,0
18,8
13,2
18,2
14,4
17,3
15,6
16,2
16,8
14,8
18,0
13,0
19,2
10,9
20,4
8,2
21,6
5,1
22,8
1,7
23,4
0,5
24,0
0,0
Figura 2.8 Valores de la curva de reas. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
21
ETSINO
PFC
El valor del rea seccional mxima es de 18,8 m2 correspondiente a una seccin

situada a 12 m de la perpendicular de popa, esto es, la seccin 5 que coincide
con el centro del buque.
2.5.4 Perfil de olas generado por el buque
Dentro del paquete de programas de Maxsurf, el mdulo Hullspeed posee una

herramienta que calcula el tren de olas que genera un casco.
En la figura 2.9 se muestra el tren de olas formado por la carena diseada a la

velocidad de servicio de 12 nudos:
Figura 2.9 Tren de olas. Elaboracin propia
Se puede apreciar claramente el sistema de olas formado por un tren de olas

divergentes y un tres de olas transversales. Como suele ser normal en las zonas
de proa y popa se producen sobrepresiones y en las centrales depresiones,
ligeramente atrs de la cuaderna maestra. En la zona de proa no se presenta
ningn valle debido a la no presencia de bulbo.
Gracias a la popa de espejo se genera una ola que deja seca la estampa, e
inmediatamente despus de popa se aprecia un pronunciado valle.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
22
ETSINO
PFC
2.5.5 Comprobacin de los valores hidrostticos
Como se ha visto, Maxsurf Pro posee una herramienta que nos permite hacer una
primera estimacin de los valores hidrostticos.
Coeficientes Valor inicial Valor final

CB
0,56
0,56
CM
0,95
0,93
CP
0,59
0,61
CF
0,73
0,86
Tabla 2.10 Coeficientes de forma. Elaboracin propia
Se ha conseguido alcanzar el valor de C B estimado en el dimensionamiento

modificando ligeramente las formas de las que partamos cuyo CB era superior. El
coeficiente de bloque se podra catalogar como bajo, esto nos indica que se trata
de un buque con formas no muy llenas como se puede observar en la curva de
reas. La posicin adelantada del codaste hace que el volumen sumergido en
popa sea bajo con igualdad de eslora, siendo esta una de las razones que justifica
el valor no muy elevado de CB.
El coeficiente de la maestra es prximo a uno, lo que es normal debido a la forma
de la cuaderna maestra, donde se requieren formas llenas para satisfacer las
necesidades de espacio de la bodega.
El CP obtenido es ligeramente mayor al estimado inicialmente ya que nos hemos

centrado en cumplir el CB y dejar el CP en un segundo plano pero sin que se
distanciara demasiado. Lo mismo sucede con el CF que es mayor al que se ha
estimado por la media de los 3 mtodos en el cuaderno de dimensionamiento, si
bien es muy cercano al obtenido mediante la expresin
un valor alto nos beneficia ya que est asociada a un aumento de la estabilidad.
En lo sucesivo, se utilizarn los valores de los coeficientes aqu obtenidos para

futuros clculos.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
23
ETSINO
PFC
2.5.6 Plano de formas
En el apartado ANEXO se presenta el plano de formas, en el que se han

representado los siguientes elementos de trazado:
SECCIONES TRANSVERSALES.
Se han dispuesto inicialmente 20 secciones, separadas Lpp/20 = 24/20= 1,2 m,

siendo esta separacin menor en los finos de popa y proa y mayor en el centro
del buque. En la caja de cuadernas se indica la posicin longitudinal de cada una
de ellas relativas a la perpendicular de popa. Se ha aadido la estampa como
seccin adicional.
El plano de secciones transversales se dibujar situando en la parte derecha las

secciones de proa y en la izquierda las de popa, como es habitual en este tipo de
representaciones.
LNEAS DE AGUA.
Se han dispuesto 6 lneas de agua equiespaciadas una distancia de 0,48 a partir

de la lnea de base, de forma que la nmero 6 corresponde al calado de trazado
de 2,9 m. La lnea de agua cero se corresponde con la lnea base.
LONGITUDINALES.
Se han dispuesto 3 longitudinales separados 0,875 m en semimanga desde el

plano de cruja.
DIAGONALES
Se han representado adems 2 diagonales o vagras desde el calado de proyecto

y desde la lnea de agua 3 con una apertura de 50 respecto cruja para tratar de
dar el corte ms perpendicular posible.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
24
ETSINO
PFC
Las diagonales resultan muy tiles para ver si ciertas zonas del casco estn
alisadas y que no se pueden ver con las anteriores curvas.
SEPTIEMBRE 2015
FORMAS DEL BUQUE
25
ANEXO FORMAS DEL BUQUE
I.
CARTILLA DE TRAZADO DEL BUQUE BASE
II.
PLANO DE FORMAS BUQUE PROYECTO
ABCISAS
2396
1125
562,5
0
1125
2250
3375
4500
6750
9000
11250
13250
15750
18000
19125
20250
21375
22500
23062,5
23625
24187,5
SECCIONES
ESTAMPA
1/2
1/4
0
1/2
1
1
2
3
4
5
6
7
8
8
9
9
10
10
10
10
ABCISAS
2396
1125
562,5
0
1125
2250
3375
4500
6750
9000
11250
13250
15750
18000
19125
20250
21375
22500
23062,5
23625
24187,5
SECCIONES
ESTAMPA
1/2
1/4
0
1/2
1
1
2
3
4
5
6
7
8
8
9
9
10
10
10
10
L.A.1
1610,062
1799,499
1932,447
1796,273
1392,674
671,74
335,158
143,317
COD.INF
2745,58
2548,988
2420,453
2288,362
1993,983
1577,449
978,846
450
124,013
62,713
0
85,083
170,166
255,249
297,79
399,826
1069,806
2700
3452,815
4136,711
4765,299
L.A.2
1739,776
2578,994
2973,517
3072,173
2820,065
2231,779
1493,064
975,419
488,135
LONG.I
2806,378
2612,31
2477,983
2340,405
2055,675
1639,313
1107,456
628,165
225,12
210,421
237,888
272,003
357,029
656,119
1024,733
1841,984
2968,802
4114,777
4645,227
5146,362
5618,202
L.A.3
CARTILLATRAZADAOBUQUEBASE
SEMIMANGAS
L.A.4
L.A.5
L.A.6
1402,05
2565,126
2896,817
3197,958
3250
3250
3178,293
2785,113
2118,442
1672,656
1051,169
376,696
1639,027
2642,555
2926,091
3107,383
3250
3250
3250
3241,726
2931,136
2307,95
1867,645
1282,367
628,512
ALTURAS
LONG.II
CUB.PPAL
3062,952
3806,51
2890,409
3728,974
2758,318
3689,25
2627,752
3650,267
2346,239
3575,338
1973,584
3505,833
1480,109
3443,405
1048,488
3389,687
625,441
3313,298
543,035
3282,064
542,26
3300
553,638
3369
829,273
3481,774
1979,803
3628,243
2984,48
3710,917
4127,297
3798,211
5003,042
2888,912
5684,778
3981,856
5974,562
4028,82
6247
6500
COD.SUP
4805,345
4728,972
4689,222
4650,222
4575,29
4505,808
4443,399
4389,687
4313,298
4282,064
4300
4369,074
4482,295
4629,822
4713,313
4801,647
4893,645
4988,182
5036,069
5084,199
5132,452
1845,698
2452,394
3025,931
3175,477
3248,246
3082,592
2571,293
1871,777
1402,915
804,367
145,582
1508,197
2001,684
2326,985
2738,51
2984,427
3104,494
3216,736
3250
3250
3250
3250
3030,272
2467,525
2035,852
1503,967
899,991
0
CUB.SUP
5920,488
5828,972
5789,222
5750,222
5675,29
5605,808
5543,399
5489,687
5413,298
5382,064
5400
5469,074
5582,295
5731,303
5815,9
5905,773
5999,777
6096,79
6146,085
6195,728
6145,59
COD.INF
480,993
679,046
746,817
777,213
777,213
COD.SUP.
3044,532
3118,786
3136,97
3169,868
3213,687
3218,607
3250
3250
3250
3250
3250
3250
3171,186
2970,67
2744,173
2459,146
2114,946
1676,958
1373,554
1003,14
519,181
CUB.PPAL
2806,011
2891,972
2955,875
3033,145
3132,194
3168,015
3216,25
3250
3250
3250
3250
3250
3120,605
2724,608
2389,399
2007,926
1590,323
984,075
544,551
CUB.SUP
3069,93
3132,254
3154,405
3171,509
3196,87
3217,409
3250
3250
3250
3250
3250
3250
3250
3115,223
3115,223
2968,727
2758,726
2520,215
2340,121
2100,939
1789,1
L.B
174,831
323,179
409,118
530,037
462,987
125
125
125
125
125
108
25,8
TTULO:
CUADERNO 3 PESOS Y CENTRO DE

GRAVEDAD DEL BUQUE EN ROSCA
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 3
3.1 INTRODUCCIN .............................................................................................. 3

3.2 PESO DE LA ESTRUCTURA (PS) ................................................................... 5
3.2.1 Mtodo A.Osorio: ........................................................................................ 5
3.2.2 Mtodo de Watson...................................................................................... 5
3.3.3 Mtodo de Garca Garcs: ......................................................................... 7
3.3 PESO DE LA MAQUINARIA ............................................................................. 8
3.3.1 Maquinaria propulsora ................................................................................ 8
3.3.2 Maquinaria restante .................................................................................. 10
3.3.3 Hlice propulsora ...................................................................................... 11
3.3.4 Tuberas y bombas en cmara de mquinas ............................................ 12
3.3.5 Tecles de cmara de mquinas ................................................................ 12
3.3.6 Tanques varios no estructurales de la cmara de mquinas .................... 13
3.3.7 Generador de Agua Dulce ........................................................................ 13
3.3.8 Tuberas y bombas de casco .................................................................... 14
3.4 PESO DE EQUIPO Y HABILITACIN ............................................................ 15
3.4.1 Peso habilitacin ...................................................................................... 15
3.4.2 Peso de ventilacin y de aire acondicionado ............................................ 16
3.4.3 Peso proteccin anticorrosiva ................................................................... 16
3.4.4 Peso del equipo de salvamento ................................................................ 18
3.4.5 Peso del equipo de amarre y fondeo ........................................................ 18
3.4.6 Peso equipo contraincendios .................................................................... 20
3.4.7 Peso del equipo de carga y descarga y de manipulacin de la carga ...... 21
3.4.8. Instalacin elctrica ................................................................................. 22
3.4.9 Peso equipo de gobierno .......................................................................... 22
3.4.10 Equipo de navegacin ............................................................................ 23
3.5 LASTRE FIJO ................................................................................................. 24
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PESOS Y C.G BUQUE EN ROSCA
ETSINO
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3.6 RESUMEN DEL PESO EN ROSCA Y RESULTADOS ................................... 26
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3.1 INTRODUCCIN
En este documento se refleja el proceso seguido para el clculo del peso en rosca
del buque y la localizacin del centro de gravedad de este peso en rosca.
El desplazamiento del buque es habitual desglosarlo en su peso muerto y su peso

en rosca. El peso muerto son los requerimientos del proyecto en forma de
capacidad de bodegas, combustible, agua, aceite y nmero de tripulantes. El peso
rosca recoge todos los pesos que conforman el medio fsico para garantizar todos
requerimientos de proyecto.
De una forma ms tcnica el peso en rosca de un buque se define como la suma

de todos los pesos del buque listo para navegar. Se excluyen la carga, el pasaje,
la tripulacin, los pertrechos y los consumos.
El clculo del peso en rosca, que no se conocer exactamente hasta la puesta a

flote del buque, se suele realizar mediante un mtodo iterativo que permita
aproximarlo lo suficiente durante el desarrollo del proyecto y que suele dividirse
en tres etapas:
Primera etapa: se conocen slo los requisitos de partida. El peso en rosca

se considera de modo global, sin desglose, y como punto de referencia.
Segunda etapa: a partir de las dimensiones principales y la potencia, el

peso en rosca se desglosa en tres partidas: peso estructural, peso de
equipo y habilitacin y peso de maquinaria.
Tercera etapa: a partir de informacin ms detallada se desglosan todas

las partidas.
En nuestro caso, vamos a desglosar el peso en rosca en peso de la estructura,

peso de la maquinaria, peso de equipos y habilitacin, lastre fijo y un margen de
seguridad.
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El sistema de referencia considerado para el clculo de los pesos del buque es el

siguiente: se toma como origen la interseccin de la lnea base con la
perpendicular de popa del buque en cruja. La direccin x es de proa a popa
(positivo hacia proa) y la direccin z es la vertical positivo por encima de la lnea
base.
Para el clculo de la posicin del centro de gravedad de la rosca o de cada una

de las partidas que la conforman, una vez definidos los pesos unitarios y
determinadas la posicin de los centros de gravedad unitarios respecto al sistema
de referencia descrito se aplican las siguientes expresiones para determinar las
coordenadas del centro de gravedad buscado:
Una primera aproximacin del peso del buque en rosca (PR) y del centro de
gravedad con formulacin especfica para buques pesqueros palangreros (dada
por Meizoso Fernndez y Garca Garcs en Desplazamiento. Clculo iterativo del
peso en rosca y peso muerto) da los siguientes resultados:
(
( )
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3.2 PESO DE LA ESTRUCTURA (PS)
El peso de la estructura se puede abordar por tres mtodos fundamentalmente:
Mtodos a partir de las caractersticas principales
Mtodos por superficies y volmenes
Mtodos a partir del peso de la cuaderna maestra
Utilizaremos el mtodo a partir de las caractersticas principales. Una gran parte

de las expresiones utilizadas para el clculo del peso de la estructura, vienen
dadas por la expresin genrica:
en donde a,b,c,d y e suelen ser valores constantes estimados por cada uno de los
autores de las formulas. No obstante, la gran mayora estn indicadas para
buques de peso muerto, por lo que aplicaremos las siguientes:
3.2.1 Mtodo A.Osorio:
3.2.2 Mtodo de Watson
Watson propone un mtodo para calcular el peso de acero de un buque PS,

basndose en un buque estndar, PS0.
El peso de aceros del buque proyecto viene determinado por:
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Donde:
E es el antiguo numeral de equipo del LLoyds Register que se calcula

como sigue:
(
Siendo:
D: puntal a cubierta continua ms alta
ls: longitud de superestructura que se extiende de banda a banda

y se estima en 7 m atendiendo al valor del buque base.
hs: altura de superestructura que posee un valor de 2,20 m.
lc: longitud de caseta/puente que en nuestro buque toma 8 m.
hc: altura de caseta que en este caso es 2,30 m.
Sustituyendo estos valores, obtenemos el siguiente valor de E:

(
)
(
K es una constante que debera calcularse aplicando la frmula al buque

base, no obstante como no disponemos de su PS, damos el valor 0,0414
(se toma el valor medio correspondiente a un arrastrero ya que es el nico
dato que aparece de un buque pesquero).
es el coeficiente de bloque al 80% del puntal. Conociendo el valor del

coeficiente de bloque (CB) a un calado T,
se puede determinar como
sigue:
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) (
Sustituyendo obtenemos:
) (
Con estos datos ya estamos en disposicin de obtener el peso de acero por

Watson:
Las coordenadas del centro de gravedad no se pueden estimar por ninguno de los
anteriores mtodos, por lo que vamos a utilizar el mtodo de Garca Garcs para
su obtencin a travs de las frmulas para buques frigorficos, por su mayor
afinidad al buque palangrero en cuanto a formas.
3.3.3 Mtodo de Garca Garcs:
Garca Garcs propone adems de para
PS, expresiones para su centro de
gravedad. Como no da una formulacin especfica para pesqueros se utilizan las

ecuaciones dadas para buques frigorficos por su relativa mayor afinidad en
cuanto a formas:
Obtenemos con este mtodo un valor de XS relativamente alto debido a que la

formulacin no es especfica para pesqueros.
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Es habitual considerar que ZS se sita aproximadamente al 95% del puntal a

cubierta principal y XS al 2,8% de Lpp a popa de Lpp/2, valores que estn ms en
consonancia con buques palangreros
Para el clculo de la ordenada del centro de gravedad, se puede utilizar adems

la siguiente ecuacin obtenida de los apuntes de la asignatura Proyectos:
(
) (
Obtendremos el valor del peso de acero y sus coordenadas hallando la media de

los valores obtenidos en cada mtodo.
Mtodo
PS (Tn)
XS (m)
ZS (m)
A. Osorio
89,7
Watson
103,4
Garca Garcs
75,45
13,19
3,87
Consideracin pesqueros
11,32
3,32
Apuntes Proyectos
3,12
Final
89,5
12,26
3,44
Figura 3.1 Resumen peso estructura. Elaboracin propia
3.3 PESO DE LA MAQUINARIA
El peso de la maquinaria est compuesto por varias partidas que se describen a

continuacin. Se sigue el texto Proyecto de buques y artefactos para su clculo:
3.3.1 Maquinaria propulsora
Descomponemos el peso de la maquinaria propulsora (PQP) en peso del motor

propulsor (QP) y peso restante de la maquinaria propulsora (RP).
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QP se puede obtener mediante la ecuacin
PFC
sin embargo
optamos por tomar el peso obtenido de la seleccin de un motor propulsor.
En esta fase de proyecto todava no se ha hecho una prediccin de potencia

certera y por lo tanto no est seleccionado el motor propulsor, no obstante
atendiendo a la potencia obtenida en el cuaderno de predimensionamiento (495
KW)
y a buques similares decidimos seleccionar para los clculos de este
cuaderno, un motor Diesel CAT C-18 ACERT de 6 cilindros en lnea que

proporciona una potencia mxima continua de 533 BKW (715 HP) y que tiene las
siguientes caractersticas:
Marca:
CAT
Modelo:
C-18 ACERT
Potencia mxima:
533 KW
Revoluciones :
2100 rpm
Nmero de cilindros:
6 en lnea
Ciclo:
4 tiempos
Peso:
1800 kg
El peso restante de la maquinaria propulsora se calcula a partir de la expresin:
Los valores de los coeficientes c y d se extraen del libro Clculo del

desplazamiento (fig. 9.5.2), obteniendo 0,59 y 0,70 respectivamente. Se toma un
valor de BHP de 715 HP.
El valor del peso de la maquinaria propulsora es por lo tanto:
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El centro de gravedad ser segn la posicin del motor en la cmara de

mquinas.
Suponemos que el motor se encuentra a aproximadamente en la mitad de la

cmara de mquinas y teniendo en cuenta los polines respecto para la altura:
3.3.2 Maquinaria restante
En esta partida se incluye toda la maquinaria que es independiente de la

propulsin (grupos generadores, servicios de lastres, etc.). La frmula de Lloyds
Register para el clculo de dicha maquinaria es:
Siendo:
-
k,l,h y j: coeficientes que toman el valor 0,0217, 1, 1 y 0,0164

respectivamente.
EJ: longitud de ejes fuera de mquinas, aproximadamente 2,5 m
VE: volumen de la cmara de mquinas que se estima en como

sigue:
o Longitud: 6 m
o Altura: consideramos una altura media de 3 m
o Manga: se estimar una manga media con la ayuda del
plano de formas
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LA1
Manga en
proa
0,4
Manga en
popa
5,24
LA2
0,7
6,52
LA3
0,98
6,82
LA4
1,66
6,94
LA5
4,4
LA6
6,52
Cta ppal
6,86
Media
Valor
medio
3,07
6,64
Concepto
4,86
Por tanto:
Con estos valores se obtiene un peso de maquinaria restante de:

(
La maquinaria restante se considera con la misma posicin del centro de

gravedad que la del motor principal.
3.3.3 Hlice propulsora

El peso de una hlice de paso variable se puede obtener como Ph = 0,120D3,
siendo D el dimetro de la hlice.
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Consideramos la hlice en la siguiente posicin:
3.3.4 Tuberas y bombas en cmara de mquinas
Para potencias de motor principal menores a 736 Kw aplicamos la siguiente

expresin:
Consideramos el centro de gravedad como el centro de la cmara de mquinas,

al igual que el motor principal y auxiliares:
3.3.5 Tecles de cmara de mquinas
Para el clculo del peso de los tecles de la cmara de mquinas se utiliza la

ecuacin siguiente:
Donde
es la eslora de la cmara de mquinas que en nuestro buque es de 6
m.
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Obtenemos as un peso de tecles de 1,2 Tn, mientras el centro de gravedad se

toma en el centro de cmara de maquinas a una altura de aproximadamente de 1
m, que ser la altura previsiblemente que tendrn los tecles en esa zona:
3.3.6 Tanques varios no estructurales de la cmara de mquinas
Para potencias inferiores a 736 Kw, el peso de este tipo de tanques se toma de:
El centro de gravedad se tomar en el centro de la cmara de mquinas al igual

que el motor principal y auxiliares.
3.3.7 Generador de Agua Dulce
Se puede estimar el peso mediante la frmula:

(
) (
donde c es la capacidad (Tn/da)
Segn buques de referencia llevar un generador de agua dulce de

funcionamiento elctrico (Osmosis - Inversa) de 1,8 Tn/da.
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) (
El centro de gravedad se estima en la zona de mquinas, situado a popa del

motor principal.
3.3.8 Tuberas y bombas de casco
Segn Apuntes de Proyectos de Buques y Artefactos:
Consideramos el centro de gravedad como el del acero:
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3.4 PESO DE EQUIPO Y HABILITACIN
3.4.1 Peso habilitacin
Para calcular el peso de la habilitacin, se realiza el siguiente desglose:
- Camarotes de oficiales:
135 Kg/m2
- Camarotes de tripulacin:
160 Kg/m2
- Comedores y salones:
120 Kg/m2
- Pasillos:
80 Kg/m2
- Aseo individual:
250 Kg/m2
- Aseo pblico:
200 Kg/m2
- Cocina:
200 Kg/m2
- Oficio:
200 Kg/m2
- Gambuza seca y paoles: 60 Kg/m2

- Lavadero y secadero:
150 Kg/m2
- Gambuza frigorfica :
190 Kg/m2
En la siguiente figura se muestra el producto de la densidad por la superficie de

cada elemento que se obtiene de buques similares:
Concepto
Densidad
Camarotes oficiales
Camarote
tripulacin
Comedores y
salones
Pasillos
135
Superficie
2
(m )
6,6
170
21
3570
120
7,2
864
100
15
1500
Aseo
250
8,5
2125
Cocina
200
1200
Gambuza seca
Lavadero y
secadero
Gambuza frigorfica
60
2,4
144
150
2,7
405
190
2,5
475
TOTAL
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Peso (Kg)
891
11174
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El centro de gravedad se considera por encima de la cubierta principal, en la zona

de popa, que es donde se aloja la habilitacin del buque.
3.4.2 Peso de ventilacin y de aire acondicionado
Se calcula mediante formulacin:
Siendo Sh la superficie de habilitacin, que se estim en 70 m2
Consideramos el mismo centro de gravedad que la partida anterior (peso

habilitacin).
3.4.3 Peso proteccin anticorrosiva
El peso de la proteccin anticorrosiva puede descomponerse en dos partidas: el

peso de la pintura y el peso de la proteccin catdica.
El peso de la pintura puede estimarse mediante la frmula:
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Siendo PS el peso de aceros que ya fue calculado en el apartado 3.2 y que

toma un valor de 79 Tn, por lo tanto el peso de la pintura ser:
El peso de la proteccin catdica se estima empleando la frmula:
Siendo:
Sm, la superficie mojada del casco. Para este clculo preliminar se

recurre a la expresin de Amadeo Garca Gmez:
a, es un valor en funcin del tipo de nodos, en este caso al

emplearse nodos de zinc toma un valor de 1.
y, nmero de aos de proteccin, que se considera 2 aos.
Sustituyendo estos valores, la proteccin catdica ser:
El peso total de la proteccin anticorrosiva ser por lo tanto:
Consideramos el mismo centro de gravedad que para el peso de aceros, por lo

que:
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3.4.4 Peso del equipo de salvamento
El peso de los equipos de salvamento se calcula a partir del nmero de tripulantes

a bordo, y a travs de la expresin:
(
Donde n es el nmero de tripulantes, no obstante para tripulaciones de menos de

35 personas, se considera que el valor del peso ya no disminuye.
Como este buque tiene una tripulacin compuesta por 12 personas se obtiene un
peso de:
El centro de gravedad
se considera aproximadamente en la zona del puente de
gobierno, situado encima de ste:
3.4.5 Peso del equipo de amarre y fondeo
Para la determinacin del peso del equipo de amarre y fondeo en primer lugar se
realiza el clculo del numeral de equipo (NE) a partir del cual se obtienen las
necesidades del equipo de fondeo requerido.
siendo:
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: Desplazamiento al calado mximo; consideramos el valor obtenido en el

predimensionamiento de 279,7 Tn.
B: Manga
H: altura total, incluidas las casetas con manga mayor de B/4, desde el
calado de verano hasta la cubierta ms alta , siendo obtenida mediante la
frmula (el arrufo y el trimado non son considerados):
a: francobordo, distancia desde la lnea de flotacin a la cubierta

principal:
hn: Altura, en metros, de las superestructuras de manga mayor que

B/4:
Por tanto H toma el valor de:
A: reas laterales, en metros2, de las partes del casco, superestructuras y

casetas por encima de la lnea de flotacin, que se encuentren entre la
eslora entre perpendiculares y tengan una manga mayor que B/4.
(
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Por lo tanto el NE tiene un valor de:
Con el valor del NE entramos en la figura 9.5.5 del tomo Clculo del
Desplazamiento obteniendo de este modo el peso del equipo de fondeo y
amarre, que ser aproximadamente:
El centro de gravedad se sita en la zona de proa por encima de la cubierta

superior.
3.4.6 Peso equipo contraincendios
Para la estimacin del peso del equipo contraincendios consideramos que este es
proporcional al volumen de la mayor bodega, ya que es mayor que el volumen de
la cmara de mquinas, mediante la siguiente frmula:
El volumen de carga en nuestro buque es requerimiento de proyecto de 180m3:
El centro de gravedad se considera aproximadamente en la mitad del buque.
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3.4.7 Peso del equipo de carga y descarga y de manipulacin de la carga
En lo que respecta al equipo de carga/descarga el buque llevar:
Dos tneles de congelacin con un peso total de 2 Tn
Un palo de proa con pluma de carga/descarga de peso 1 Tn (tomando el

dato de buques similares)
En lo que se refiere al equipo de pesca el buque llevar segn buques similares:
Dos haladores medianos construidos totalmente en chapa de acero con

motor hidrulico, uno en el entrepuente y otro en popa en la cubierta
superior con un peso cada uno de 0,20 Tn resultando un peso de 0,4 Tn.
Una central hidrulica doble para el accionamiento de dichos haladores de

0,5 Tn.
Maquinilla auxiliar de maniobra, con 2 cabirones de aluminio y motor

elctrico de 10 CV a 1500 rpm, 220 V, para conseguir un tiro de 1000 Kg
colocada en la cubierta superior de peso 0,5 Tn
Resultando, de un modo aproximado un peso total del equipo de pesca:
El centro de gravedad se considera aproximadamente en el parquet de pesca del

buque.
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3.4.8. Instalacin elctrica
El peso de la instalacin elctrica para buques menores de 60 m viene dada por

la frmula:
(
Donde la potencia del motor se expresa en Kw y lC es la longitud de cables en

Km:
Con este resultado se calcula el peso de la instalacin elctrica que se considera

aplicada en el centro de gravedad del acero.
3.4.9 Peso equipo de gobierno
El peso del equipo de gobierno puede calcularse mediante la siguiente expresin:
donde A es el rea de la pala del timn que se calcula como:
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V es la velocidad en pruebas a plena carga en nudos, que para nuestro buque

proyecto es de este caso es de 12 nudos.
Con este valor de A se obtiene un peso del equipo de gobierno de:
Se sita a una altura correspondiente a la mitad del calado y a una abscisa de 0

m (sobre la perpendicular de popa).
3.4.10 Equipo de navegacin
Aunque se recomienda tomar un peso de 2 Tn estimamos que debido al tipo de

buque objeto del proyecto y a sus dimensiones, con una tonelada ser suficiente.
Se considerar aplicado en el puente a un metro de la cubierta superior en la

siguiente posicin:
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3.5 LASTRE FIJO
La misin del lastre fijo suele ser corregir un posible trimado desfavorable en
distintas condiciones de carga, adems de disminuir el KG, de manera que
cumpla holgadamente los criterios de estabilidad.
La justificacin de lastre se realiza en base a los resultados obtenidos del anlisis

de la estabilidad de las distintas condiciones de carga (Cuaderno 5).
Con el buque sin lastre fijo se obtienen las coordenadas del centro de gravedad
del buque en rosca:
En estas condiciones el buque no algunos de los criterios de estabilidad en las

condiciones de llegada a puerto, ya que en estas situaciones se ha consumido
gran parte del combustible que iba alojado en los tanques estructurales del doble
fondo con lo que se produce un aumento de su centro de gravedad al que
tambin contribuye las capturas dispuestas en bodegas y entrepuente. As,
obtenemos un GM de 0,332 cuando este valor no debe ser inferior a 0,350 y un
rea bajo la curva GZ de 3,001 que tampoco llega al mnimo exigido.
Por estos motivos nos vemos en la necesidad de aadir un lastre fijo los ms bajo
posible para mejorar la estabilidad. El uso del lastre fijo no es del todo deseable
por suponer un incremento de peso y todo el proyectista lo desea evitar, no
obstante en la prctica tiene un uso muy extendido en ciertos tipos de buques y el
grueso de la flota pesquera hace uso de l en mayor o menor medida.
El lastre fijo se situar en la quilla del buque puesto que es el punto ms bajo, y
entre la seccin maestra y la 8 para que el XG se desplace ligeramente a proa
y consistir en un relleno de acero de su volumen interior con un peso que se
estima en 5 Tn.
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Considerando una longitud de quilla de 8,4 m, un alto de 0,32 m y un ancho de

0,288 m obtenemos el siguiente volumen interior:
Teniendo en cuenta que el peso especfico del acero es de 7,850 Tn/m 3 se

obtiene el peso de:
Consideramos su centro de gravedad a una altura que se corresponde con la

lnea base o eje de referencia y una posicin longitudinal la mitad de la longitud
del tramo macizo:
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3.6 RESUMEN DEL PESO EN ROSCA Y RESULTADOS
En la tabla 3.6.1 se resumen los valores obtenidos para cada partida:
CONCEPTO
PARTIDAS
Peso estructura
Peso estructura
PESO
(Tn)
89,51
3,44
Mx
(Tnm)
1097,13
Mz
(Tnm)
308,23
Maq. Propulsora
Maq. Restante
6,50
1,60
393,45
96,85
6,50
1,60
99,99
24,61
1,11
0,80
0,70
0,89
0,78
Tub. Bombas CM
10,29
6,50
1,60
66,86
16,46
Tecles CM
1,18
6,50
1,00
7,70
1,18
Tanques no estruc.
1,30
6,50
1,60
8,47
2,09
Generador AD
0,99
4,50
1,50
4,45
1,48
Tub. Bombas casco
3,87
12,25
2,85
47,39
11,02
Peso habilitacin
11,17
5,50
4,50
61,46
50,28
Ventilacin y AC
1,40
5,50
4,50
7,70
6,30
Proteccin anticorrosiva
2,47
12,25
2,85
30,31
7,05
Equipo salvamento
9,50
7,75
8,00
73,63
76,00
Amarre y fondeo
2,80
24,00
6,50
67,20
18,20
Equipo contrincendios
0,45
12,00
4,90
5,40
2,21
Manipulacin y des/carga
4,40
18,00
4,50
79,20
19,80
Instalacin elctrica
0,54
12,25
2,85
6,63
1,54
Equipo de gobierno
2,26
0,00
1,45
0,00
3,28
Equipo navegacin
1,00
11,50
7,50
11,50
7,50
Lastre fijo
16,020
97,2
TOTAL
226,17
2166,56
654,87
Peso
maquinaria
Peso equipo y
habilitacin
Xg (m)
Zg (m)
12,26
60,53
15,38
Hlice
Figura 3.2 Resumen de las partidas del peso en rosca. Elaboracin propia
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Como resultado de estos datos, se muestra a continuacin un cuadro resumen de

los pesos y centros de gravedad estructurados en grupos, de donde se extrae el
peso y coordenadas del buque en rosca con un margen de seguridad del 5%:
CONCEPTO
PESO (Tn)
Xg (m)
Zg (m)
Estructura
89,51
12,26
3,44
Maquinaria
94,66
6,65
1,63
Equipos y hab
36,00
9,53
5,34
Latre fijo
6,00
16,20
0,00
Rosca sin margen
226,17
9,58
2,90
Rosca con margen (5%)
237,48
10,06
3,04
Figura 3.3 Peso y coordenadas finales del buque en rosca. Elaboracin propia
Reparto de pesos
Equipos y hab
16%
Lastre fijo
3%
Estructura
39%
Maquinaria
42%
Figura 3.4 Peso y coordenadas finales del buque en rosca. Elaboracin propia
Estos ltimos valores de la tabla 3.3 sern los que utilizaremos en posteriores
clculos. Cabe sealar que la posicin longitudinal del centro de gravedad puede
ser discutible por estar algo a popa pero la daremos por buena. Esta situacin
retrasada se debe fundamentalmente al peso de la maquinaria que al ser una
partida de entidad y al estar su centro de gravedad bastante a popa hace retrasar
el centro de gravedad del buque. Notar tambin que algunas partidas aqu
presentes pueden variar su valor conforme se vaya avanzando en la elaboracin
del proyecto ya que en esta fase temprana del proyecto los valores son casi
siempre estimaciones que pueden fluctuar cuando se vayan precisando ciertas
caractersticas.
SEPTIEMBRE 2015
27
TTULO:
CUADERNO 4 CLCULOS DE
ARQUITECTURA NAVAL
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 4
4.1 INTRODUCCIN .............................................................................................. 2

4.2 CURVAS HIDROSTTICAS ............................................................................. 3
4.3 CURVAS INCLINADAS, CURVAS KN ............................................................ 18
4.4 CURVAS DE BONJEAN ................................................................................. 25
4.4 COMPARTIMENTACIN DEL BUQUE .......................................................... 28
4.4.1 Mamparos estancos ................................................................................. 28
4.4.1.1 Posicin del mamparo de colisin ...................................................... 29
4.4.1.2 Mamparo del pique de popa .............................................................. 31
4.4.1.3 Mamparo de proa de la cmara de mquinas .................................... 31
4.4.2 Posicin de tanques, espacios de carga y mamparos restantes .............. 31
4.4.2.1 Espacios de carga.............................................................................. 31
4.4.2.2 Tanques ............................................................................................. 33
4.4.3 Altura del doble fondo ............................................................................... 35
4.5 ESTIMACIN DE CAPACIDADES DE BODEGAS Y TANQUES ................... 36
4.5.1 Tanques de combustible........................................................................... 36
4.5.2 Tanques de agua dulce ............................................................................ 39
4.5.3. Tanque de aceite ..................................................................................... 40
4.5.4 Tanque uso diario ..................................................................................... 40
4.5.5 Tanque de lodos ....................................................................................... 40
4.5.5 Tanque de aguas residuales .................................................................... 41
4.5.6 Bodegas de carga .................................................................................... 42
4.6
CLCULO
DE CAPACIDADES
Y CENTROS
DE GRAVEDAD DE
COMPARTIMENTOS. CALIBRADO DE TANQUES ............................................. 43

4.7 ZONA ESTANCA Y PUNTOS DE INUNDACIN PROGRESIVA ................... 67
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
ETSINO
PFC
4.1 INTRODUCCIN
Los clculos de arquitectura naval son diversas herramientas que permiten

estimar el comportamiento del buque tanto a nivel hidrodinmico como a nivel
hidrosttico.
A su vez los clculos de arquitectura naval permiten evaluar toda una serie de
pautas y normativas que recogen las dimensiones que garantizan a priori la
seguridad del buque.
Para realizar los clculos de arquitectura naval se ha recurrido al uso de los

programas del paquete de arquitectura naval Maxsurf, concretamente Maxsurf
Stability. Para la entrada de datos se ha utilizado el modelo del caco desarrollado
en el cuadernillo de formas, al que se le ha practicado una apertura en la posicin
donde ir montado el halador para la recogida del arte. Para la compartimentacin
se han usado las herramientas propias del programa partiendo de la distribucin
general.
Figura 4.1 Detalle de la apertura para local halador. Elaboracin propia.
En esto cuaderno vamos a llevar a cabo los siguientes clculos:
Tablas de caractersticas hidrostticas
Curvas KN
Curvas de Bonjean
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
ETSINO
Plano de compartimientos y tanques.
Tabla de capacidades y centro de gravedad de compartimientos
Zona estanca y PIP
PFC
4.2 CURVAS HIDROSTTICAS
Las curvas hidrostticas proporcionan datos geomtricos de una carena en

funcin del calado, de manera que se puede estudiar la estabilidad del buque en
sus diferentes situaciones de carga. A su vez las curvas hidrostticas son usadas
para el clculo de la resistencia al avance. Tradicionalmente las hidrostticas se
representaban en forma de grficas pero en la actualidad se ha dispuesto dar esta
informacin en forma de tablas. Las curvas que normalmente se consideran son:
1. Desplazamiento en toneladas (Displac.)

2. rea seccional mxima (Max sect. Area) (m2)
3. rea seccional en cuaderna maestra (Sect. area amidships) (m2)
4. Superficie mojada (Wet. Area) (m2)
5. reas de flotacin (Waterpl. Area) (m2)
6. Posicin longitudinal del centro de carena (LCB) (m)
7. Posicin longitudinal del centro de gravedad de la flotacin (LCF) (m)
8. Altura del centro de carena sobre la lnea base (KB) (m)
9. Radio metacntrico transversal (KMt) (m)
10. Radio metacntrico longitudinal (KML) (m)
11. Toneladas pro cm de inmersin (TPc) (Tn/cm)
12. Momento para variar el trimado un centmetro (MTc) (tnm)
Se consideran tambin las siguientes curvas de coeficientes de formas:
1. Coeficiente prismtico (Cp)

2. Coeficiente de bloque (Cb)
3. Coeficiente de la maestra (Cm)
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
ETSINO
PFC
4. Coeficiente de la flotacin (Cwp)
En las tablas incorporamos adems los valores de la eslora en la flotacin (WL

lenght), manga mxima en la flotacin (Beam max WL) y los calados a popa (Draft
at AP), proa (Draft at FP) y en el centro de flotacin (Draft at LCF), todas
dimensiones medidas en metros.
Para el clculo de coeficientes se toma como referencia la eslora entre

perpendiculares, manga en la flotacin y el calado mximo para as poder
comparar con los valores obtenidos en el cuaderno de formas.
En la medicin de la posicin longitudinal del centro de carena y de flotacin se

toma como referencia el centro del buque y sentido positivo hacia proa.
El rango de calados para el clculo de hidrostticas comprende desde el

desplazamiento del buque en rosca, ya que no puede tener menos calado que
este; hasta el correspondiente a plena carga que corresponde al francobordo. De
esta manera cualquier situacin de carga quedar dentro de este rango. El calado
de francobordo siempre ser inferior al puntal a cubierta principal, 3,5 metros.
Valorando esto aplicamos un rango de calados desde 2 metros (que calar algo
menos que el valor del buque en rosca) hasta 3,5 metros y en intervalos de 0,100
m.
En un palangrero como el que se proyecta, es muy habitual que en las distintas

condiciones de carga el buque navegue con asiento, por ello se calcula las
hidrostticas para los distintos calados dentro de los rangos antes establecidos; y
distintos trimados. El rango de trimados seleccionado es: 0, 0,5, 1,0, 1,5, -0,5 y
-1, positivo a popa.
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
22,723
7,04
177,93
129,75
0,648
2,1
22,309
7,04
171,55
126,77
0,652
WL Length 21,931
Beam max
7,041
WL
Wetted Area 165,78
Waterpl.
124,32
Area
(Cp)
0,654
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
1,626
1,299
1,518
11,554
1,17
2,9
2,337
20,48
0,607
18,749
3,507
LCF
KB m
KG m
BMt m
BML m
GMt m
GML m
KMt m
KML m
21,649
(TPc)
1,274
tonne/cm
MTc tonne.m 1,436
1,949
1,33
21,413
11,592
LCB
1,947
18,513
0,566
20,185
2,239
2,9
1,227
11,478
11,586
0,807
1,968
3,437
18,596
0,537
20,211
2,152
2,9
1,285
11,358
11,575
0,811
2,025
1,761
1,365
21,828
3,419
18,928
0,519
20,485
2,076
2,9
1,343
11,198
11,557
0,817
0,858
0,469
0,644
133,18
184,93
7,038
23,162
2,3
2,3
2,3
223,6
2,30
2,104
1,884
1,396
21,973
3,408
19,073
0,508
20,571
2,006
2,9
1,402
11,068
11,533
0,82
0,864
0,472
0,64
136,21
191,45
7,036
23,604
2,4
2,4
2,4
237,4
2,40
2,205
2,017
1,428
22,169
3,402
19,269
0,502
20,708
1,942
2,9
1,461
10,932
11,504
0,823
0,869
0,475
0,637
139,31
198,22
7,033
24,058
2,5
2,5
2,5
251,5
2,50
2,325
2,161
1,46
22,42
3,401
19,52
0,501
20,9
1,881
2,9
1,52
10,787
11,469
0,826
0,874
0,477
0,632
142,47
205,15
7,03
24,543
2,6
2,6
2,6
266
2,60
2,473
2,33
1,496
22,842
3,405
19,942
0,505
21,263
1,825
2,9
1,579
10,615
11,428
0,827
0,879
0,477
0,626
145,97
212,5
7,027
25,128
2,7
2,7
2,7
280,8
2,70
2,654
2,531
1,536
23,448
3,414
20,548
0,514
21,809
1,774
2,9
1,639
10,414
11,382
0,825
0,883
0,474
0,617
149,82
220,29
7,024
25,838
2,8
2,8
2,8
296
2,80
2,871
2,756
1,577
24,159
3,428
21,259
0,528
22,459
1,728
2,9
1,7
10,193
11,328
0,826
0,887
0,472
0,608
153,89
228,41
7,022
26,549
2,9
2,9
2,9
311,6
2,90
3,113
2,931
1,61
24,408
3,445
21,508
0,545
22,647
1,684
2,9
1,761
10,051
11,269
0,839
0,891
0,48
0,614
157,04
235,84
7,019
26,669
327,5
3,00
3,355
3,038
1,63
24,14
3,459
21,24
0,559
22,319
1,638
2,9
1,822
9,998
11,21
0,848
0,894
0,489
0,62
159,07
242,4
7,017
26,738
3,1
3,1
3,1
343,7
3,10
3,606
3,127
1,648
23,763
3,474
20,863
0,574
21,881
1,592
2,9
1,882
9,972
11,154
0,855
0,897
0,498
0,627
160,74
248,76
7,015
26,807
3,2
3,2
3,2
360,1
3,20
3,873
3,207
1,663
23,362
3,489
20,462
0,589
21,42
1,547
2,9
1,942
9,959
11,102
0,861
0,9
0,506
0,632
162,24
255,04
7,013
26,883
3,3
3,3
3,3
376,7
3,30
4,158
3,283
1,677
22,957
3,506
20,057
0,606
20,955
1,504
2,9
2,002
9,955
11,053
0,865
0,903
0,513
0,638
163,61
261,3
7,012
26,963
3,4
3,4
3,4
393,4
3,40
4,463
3,356
1,69
22,556
3,523
19,656
0,623
20,495
1,462
2,9
2,062
9,959
11,009
0,87
0,905
0,521
0,643
164,87
267,53
7,011
27,044
3,5
3,5
3,5
410,2
3,50
RM at 1deg
21,496
3,466
0,805
0,852
(Cwp)
0,845
0,837
0,465
(Cm)
0,461
0,455
(Cb)
2,2
2,2
Draft at LCF
2,1
2,2
210,1
Draft at AP
2,1
197
2,20
184,1
Displac.
2,10
Draft at FP
2,00
Tm
Trimado (t) =0 (+ a popa)
ETSINO
PFC
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
2,121
23,036
7,04
175,38
130,86
0,626
2,25
Draft at LCF 2,018
22,564
7,041
168,77
127,59
0,629
0,417
0,821
0,803
11,152
11,128
1,182
2,9
2,37
21,888
0,635
20,153
3,552
Draft at AP
WL Length
Beam max
WL
Wetted Area
Waterpl.
Area
(Cp)
(Cb)
(Cm)
(Cwp)
LCB
LCF
KB m
KG m
BMt m
BML m
GMt m
GML m
KMt m
2,059
1,817
1,678
2,152
1,378
1,341
2,095
23,443
3,497
20,529
0,58
22,146
2,197
2,9
1,301
10,838
11,132
0,812
0,835
0,427
0,623
134,39
182,3
7,04
23,515
2,224
2,45
1,95
23,165
3,52
20,252
0,603
21,928
2,279
2,9
1,241
10,997
11,147
0,807
0,828
0,422
1,85
212,7
2,2
2,226
1,974
1,415
23,838
3,481
20,924
0,563
22,482
2,12
2,9
1,361
10,664
11,108
0,817
0,842
0,431
0,619
138,08
189,55
7,038
24,017
2,328
2,55
2,05
226,7
2,3
2,319
2,142
1,453
24,271
3,47
21,356
0,551
22,854
2,049
2,9
1,422
10,483
11,077
0,82
0,848
0,433
0,615
141,8
196,94
7,036
24,583
2,432
2,65
2,15
241
2,4
2,439
2,34
1,495
24,904
3,466
21,989
0,546
23,426
1,984
2,9
1,483
10,273
11,038
0,817
0,853
0,431
0,604
145,85
204,77
7,034
25,39
2,536
2,75
2,25
255,8
2,5
2,594
2,57
1,54
25,707
3,469
22,791
0,549
24,168
1,925
2,9
1,545
10,035
10,988
0,816
0,858
0,43
0,595
150,21
213,01
7,031
26,197
2,641
2,85
2,35
270,9
2,6
2,772
2,748
1,574
25,963
3,476
23,046
0,554
24,361
1,869
2,9
1,607
9,875
10,932
0,831
0,863
0,44
0,602
153,6
220,55
7,028
26,298
2,745
2,95
2,45
286,5
2,7
2,942
2,852
1,596
25,584
3,48
22,665
0,557
23,919
1,811
2,9
1,67
9,814
10,875
0,841
0,867
0,45
0,609
155,72
227,1
7,025
26,365
2,846
3,05
2,55
302,4
2,8
3,116
2,936
1,614
25,078
3,485
22,159
0,561
23,352
1,754
2,9
1,731
9,782
10,821
0,848
0,871
0,46
0,617
157,45
233,41
7,022
26,434
2,946
3,15
2,65
318,4
2,9
3,302
3,012
1,629
24,548
3,491
21,627
0,565
22,76
1,698
2,9
1,793
9,763
10,77
0,855
0,875
0,47
0,624
158,97
239,62
7,019
26,502
3,047
3,25
2,75
334,7
3,505
3,081
1,643
24,013
3,498
21,091
0,572
22,164
1,645
2,9
1,854
9,753
10,724
0,86
0,879
0,479
0,63
160,34
245,8
7,017
26,571
3,147
3,35
2,85
351,1
3,1
3,723
3,148
1,656
23,503
3,508
20,58
0,58
21,594
1,594
2,9
1,914
9,753
10,68
0,865
0,882
0,487
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2,06
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3,57
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1,601
1,325
20,226
3,378
17,331
0,48
18,889
2,038
2,9
1,341
11,665
11,967
0,815
0,87
0,511
0,66
129,26
181,34
7,037
22,534
2,293
2,05
2,55
222
2,30
1,906
1,698
1,351
20,225
3,362
17,331
0,464
18,831
1,964
2,9
1,398
11,569
11,947
0,817
0,876
0,514
0,656
131,82
187,41
7,035
22,927
2,391
2,15
2,65
235,4
2,40
1,988
1,83
1,384
20,544
3,355
17,65
0,457
19,093
1,9
2,9
1,455
11,419
11,922
0,823
0,881
0,516
0,652
135,04
194,3
7,032
23,334
2,488
2,25
2,75
249,1
2,50
2,099
1,944
1,412
20,649
3,354
17,756
0,457
19,141
1,842
2,9
1,512
11,304
11,893
0,825
0,886
0,517
0,648
137,78
200,67
7,029
23,752
2,585
2,35
2,85
263,1
2,60
2,235
2,075
1,443
20,871
3,358
17,979
0,462
19,305
1,788
2,9
1,57
11,176
11,859
0,829
0,891
0,519
0,644
140,75
207,38
7,026
24,175
2,683
2,45
2,95
277,4
2,70
2,392
2,224
1,475
21,194
3,365
18,302
0,469
19,57
1,737
2,9
1,628
11,032
11,821
0,833
0,895
0,52
0,64
143,9
214,37
7,024
24,607
2,78
2,55
3,05
292
2,80
2,578
2,378
1,507
21,51
3,376
18,619
0,481
19,827
1,69
2,9
1,686
10,891
11,78
0,835
0,899
0,52
0,636
147,03
221,4
7,021
25,071
2,877
2,65
3,15
306,9
2,90
2,793
2,552
1,541
21,924
3,39
19,034
0,497
20,183
1,646
2,9
1,745
10,735
11,734
0,835
0,903
0,518
0,629
150,36
228,72
7,018
25,658
2,973
2,75
3,25
322,1
3,00
3,047
2,747
1,578
22,432
3,409
19,544
0,517
20,633
1,606
2,9
1,804
10,562
11,684
0,834
0,906
0,514
0,621
153,9
236,33
7,017
26,306
3,07
2,85
3,35
337,7
3,10
3,338
2,967
1,616
23,045
3,432
20,158
0,541
21,187
1,569
2,9
1,863
10,371
11,629
0,834
0,909
0,511
0,613
157,69
244,26
7,015
26,954
3,166
2,95
3,45
353,7
3,20
3,655
3,144
1,647
23,302
3,456
20,416
0,566
21,384
1,534
2,9
1,923
10,247
11,571
0,846
0,912
0,517
0,617
160,7
251,63
7,013
27,098
3,263
3,05
3,55
370
3,30
3,978
3,254
1,667
23,11
3,479
20,225
0,59
21,132
1,496
2,9
1,983
10,202
11,514
0,853
0,914
0,525
0,623
162,66
258,24
7,012
27,179
3,362
3,15
3,65
386,6
3,40
4,314
3,35
1,684
22,838
3,501
19,954
0,613
20,801
1,459
2,9
2,042
10,184
11,459
0,86
0,917
0,532
0,628
164,33
264,67
7,011
27,262
3,462
3,25
3,75
403,4
3,50
RM at 1deg
20,396
3,433
0,798
0,864
(Cwp)
0,857
0,85
0,507
(Cm)
0,5
0,491
2,194
1,95
2,45
(Cb)
1,85
2,35
208,9
Draft at FP
196
183,4
2,20
Displac.
2,10
2,00
Tm
Trimado (t) = -0,5 (+ a popa)
ETSINO
PFC
22,151
7,039
175,92
125,47
0,663
2,102
22,064
7,04
170,56
123,67
0,658
2,003
WL Length 21,977
Beam max
7,04
WL
Wetted Area 165,51
Waterpl.
121,82
Area
(Cp)
0,653
SEPTIEMBRE 2015
1,286
1,471
20,275
1,268
1,416
1,688
12,416
12,09
1,183
2,9
2,262
19,61
0,529
17,877
3,443
LCB
LCF
KB m
KG m
BMt m
ARQUITECTURA NAVAL
BML m
GMt m
GML m
KMt m
KML m
20,776
(TPc)
1,249
tonne/cm
MTc tonne.m 1,363
RM at 1deg
17,377
0,494
19,053
2,17
2,9
1,238
12,058
12,394
0,796
1,691
3,376
16,945
0,464
18,564
2,083
2,9
1,294
12,024
12,371
0,805
1,711
1,546
1,309
19,655
3,353
16,759
0,442
18,321
2,004
2,9
1,35
11,958
12,348
0,814
0,871
0,549
0,666
127,66
181,76
7,037
22,295
2,298
1,8
2,8
221,7
2,30
1,755
1,61
1,328
19,379
3,339
16,483
0,429
17,988
1,934
2,9
1,406
11,913
12,332
0,818
0,876
0,554
0,666
129,53
185,68
7,035
22,511
2,396
1,9
2,9
234,7
2,40
1,809
1,691
1,35
19,27
3,327
16,38
0,418
17,83
1,866
2,9
1,462
11,85
12,31
0,822
0,882
0,557
0,665
131,7
191,4
7,032
22,8
2,493
248,1
2,50
1,891
1,785
1,374
19,284
3,322
16,39
0,414
17,781
1,805
2,9
1,519
11,764
12,279
0,823
0,887
0,558
0,661
134,08
197,25
7,029
23,169
2,59
2,1
3,1
261,7
2,60
2,004
1,911
1,404
19,552
3,324
16,659
0,417
17,993
1,75
2,9
1,575
11,637
12,251
0,828
0,891
0,559
0,657
137,02
204,07
7,026
23,549
2,684
2,2
3,2
275,6
2,70
2,159
2,019
1,43
19,638
3,333
16,746
0,427
18,022
1,703
2,9
1,632
11,544
12,217
0,83
0,896
0,558
0,653
139,55
210,28
7,023
23,952
2,78
2,3
3,3
289,8
2,80
2,333
2,168
1,463
20,015
3,344
17,125
0,439
18,342
1,657
2,9
1,688
11,4
12,182
0,835
0,9
0,558
0,649
142,75
217,32
7,02
24,359
2,874
2,4
3,4
304,3
2,90
2,533
2,3
1,491
20,212
3,358
17,323
0,455
18,482
1,614
2,9
1,746
11,293
12,144
0,837
0,903
0,558
0,645
145,49
223,92
7,018
24,776
2,97
2,5
3,5
319
3,00
2,764
2,452
1,522
20,526
3,375
17,64
0,474
18,74
1,574
2,9
1,803
11,165
12,103
0,84
0,906
0,557
0,641
148,52
230,9
7,016
25,209
3,065
2,6
3,6
334,1
3,10
3,024
2,615
1,554
20,869
3,395
17,984
0,496
19,025
1,536
2,9
1,86
11,035
12,059
0,842
0,909
0,556
0,637
151,59
238
7,014
25,657
3,159
2,7
3,7
349,5
3,20
3,319
2,783
1,585
21,196
3,419
18,314
0,521
19,295
1,502
2,9
1,918
10,911
12,012
0,84
0,912
0,551
0,629
154,62
245,12
7,013
26,251
3,254
2,8
3,8
365,1
3,30
3,653
2,997
1,622
21,773
3,445
18,893
0,549
19,813
1,47
2,9
1,976
10,742
11,962
0,841
0,915
0,547
0,622
158,26
252,92
7,012
26,846
3,347
2,9
3,9
381,2
3,40
4,024
3,215
1,659
22,313
3,474
19,435
0,58
20,295
1,44
2,9
2,035
10,582
11,909
0,841
0,917
0,544
0,615
161,82
260,72
7,011
27,44
3,44
397,6
3,50
1,693
19,843
3,406
0,787
0,864
(Cwp)
0,857
0,85
0,542
(Cm)
0,533
0,523
(Cb)
2,2
1,7
Draft at LCF
1,6
1,5
2,7
208,7
Draft at AP
2,6
195,8
2,20
2,5
183,2
Displac.
2,10
Draft at FP
2,00
Tm
Trimado (t) = -1,0 (+ a popa)
ETSINO
PFC
10
ETSINO
PFC
A continuacin se incluye la representacin grfica de las tablas de caractersticas

hidrostticas frente al calado. La representacin grfica se ha separado de los
valores tabulados con la intencin de mejorar la lectura. Para mayor claridad cada
curva se representa con un color tal y como muestra la siguiente figura:
Figura 4.2- Leyenda CH. Elaboracin propia
Tambin se representa en otra grfica la variacin de los coeficientes de la carena

del buque (curva de coeficientes) con respecto a la variacin de calado y para
cada uno de los casos de trimados analizados con anterioridad.
Figura 4.3- Leyenda para curva de coeficientes. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
11
ETSINO
PFC
Trimado 0 (+ a popa)
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
12
ETSINO
PFC
Trimado 0,5 (+ a popa)
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
13
ETSINO
PFC
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
14
ETSINO
PFC
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
15
ETSINO
PFC
Trimado -0,5 (+ a popa)
3,6
Curves of Form
Prismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
Waterpl. area coef f . (Cwp)
3,4
Waterpl. area coeff. (Cw p)
3,2
Draft m
3
Max Sect. area coeff. (Cm)
2,8
2,6
Block coeff. (Cb)
2,4
Prismatic coeff. (Cp)
2,2
2
0,4
0,5
SEPTIEMBRE 2015
0,6
0,7
Coefficient
0,8
ARQUITECTURA NAVAL
0,9
16
ETSINO
PFC
3,6
3,4
Waterpl. area coeff. (Cw p)
3,2
Draft m
3
2,8
2,6
Block coeff. (Cb)
2,4
2,2
2
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Coefficient
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
17
ETSINO
PFC
4.3 CURVAS INCLINADAS, CURVAS KN
El parmetro que se considera identificativo de la estabilidad a grandes ngulos

es el brazo adrizante o GZ, siendo G la posicin vertical del centro de gravedad
del buque y Z el punto de aplicacin del empuje. Al depender este parmetro de la
posicin del centro de gravedad los valores calculados de GZ solo pueden ser
calculados en una sola situacin de carga.
Figura 4.4 Momentos y fuerzas actuantes a grandes ngulos de escora. Esttica del buque.
Para que los clculos de estabilidad a grandes ngulos tengan una mayor
aplicabilidad es tradicional el clculo de las curvas KN. Las curvas KN son curvas
de estabilidad calculadas para un valor ficticio del centro de gravedad situado en
la interseccin de cruja con la lnea de base k. N es el punto de aplicacin del
empuje al considerar el centro de gravedad K.
Las curvas KN son conocidas como las curvas de carenas inclinadas.
Se presentan a continuacin dichas curvas calculadas para un desplazamiento

desde 190 a 450 Tn y de 0 a 90.
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
18
ETSINO
PFC
Trimado 0 (+ a popa)
Disp
Tm
LCG
KN
10
190
2,046
11,59
0,609
1,218 1,802
2,32
200
2,123 11,583
0,605
1,211
2,327
210
2,199 11,575
0,601
1,206 1,799 2,334 2,813 3,246 3,538 3,622 3,542
220
2,273 11,562
0,599
1,202 1,799 2,341 2,825 3,251 3,532 3,617 3,536
230
2,346 11,547
0,597
1,199 1,799 2,347 2,838 3,254 3,524
240
2,418 11,528
0,596
1,197 1,799 2,354
2,85
250
2,489 11,507
0,595
1,196 1,799
2,36
2,861 3,257 3,506 3,596 3,518
260
2,559 11,484
0,595
1,196
2,365 2,871 3,258 3,498 3,589 3,512
270
2,627 11,458
0,595
1,196 1,801 2,371 2,879 3,258 3,489
280
2,695 11,431
0,595
1,197 1,802 2,377 2,887 3,257 3,481 3,572 3,501
290
2,761 11,401
0,596
1,198 1,804 2,382 2,893 3,257 3,473 3,563 3,495
300
2,826 11,369
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450
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1,239
SEPTIEMBRE 2015
11,334
KN
20
KN
30
1,8
1,8
1,83
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KN
40
KN
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KN
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KN
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KN
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ARQUITECTURA NAVAL
3,507
3,41
3,4
19
ETSINO
PFC

Disp
Tm
LCG
KN
10
KN
20
KN
30
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KN
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340
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SEPTIEMBRE 2015
10,66
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2,88
3,45
3,41
3,4
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ARQUITECTURA NAVAL
20
ETSINO
PFC

Disp
Tm
LCG
KN
10
KN
20
KN
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KN
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200
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0,627
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SEPTIEMBRE 2015
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3,513 3,464
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2,45
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ARQUITECTURA NAVAL
21
ETSINO
PFC

Disp
Tm
LCG
KN
10
KN
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KN
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KN
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SEPTIEMBRE 2015
1,91
2,46
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2,97
3,327 3,537 3,617 3,533
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1,89
2,483 2,979 3,309
2,96
3,5
3,46
3,511
3,518 3,466
3,272 3,452 3,509 3,458
3,48
3,45
3,429
1,883 2,475 2,922 3,229 3,407 3,467 3,418

2,47
2,915 3,222
2,9
3,4
3,46
3,413
3,207 3,386 3,449 3,404
ARQUITECTURA NAVAL
3,4
22
ETSINO
PFC

Disp
Tm
LCG
KN
10
KN
20
KN
30
KN
40
KN
50
KN
60
190
2,052
12,02
0,602
1,202 1,777 2,287 2,749 3,201 3,525 3,622 3,553
200
2,131
12,02
0,597
1,196 1,775 2,294 2,762
210
2,209
12,01
0,594
1,19
220
2,285 11,998
0,591
1,185 1,773 2,308 2,789 3,223
3,61
3,535
230
2,36
11,984
0,589
1,182 1,773 2,315 2,803 3,228 3,515 3,605
3,53
240
2,434 11,969
0,588
1,18
250
2,506 11,951
0,587
1,179 1,774 2,328 2,828 3,237 3,501 3,592 3,518
260
2,578 11,931
0,586
1,178 1,776 2,335 2,839 3,239 3,493 3,585 3,513
270
2,648 11,909
0,586
1,179 1,778 2,341 2,849 3,241 3,485 3,578 3,507
280
2,718 11,886
0,587
1,18
290
2,786
11,86
0,588
1,181 1,782 2,354 2,866 3,242
300
2,854 11,834
0,589
1,184 1,784
310
2,921 11,806
0,591
1,186 1,786 2,367
320
2,986 11,777
0,592
1,189 1,789 2,373 2,885 3,241 3,449 3,536
330
3,051 11,746
0,594
1,192 1,791 2,379 2,889 3,239 3,442 3,526 3,474
340
3,114 11,714
0,596
1,196 1,794 2,385 2,892 3,237 3,436 3,516 3,469
350
3,177 11,681
0,599
1,199 1,798 2,391 2,895 3,234
360
3,239 11,646
0,601
1,203 1,801 2,396 2,896 3,232 3,424 3,497 3,458

1,207 1,805 2,401 2,897 3,228 3,418 3,489 3,452
3,21
KN
70
KN
80
KN
90
3,525 3,619 3,547
1,774 2,301 2,775 3,217 3,524 3,615 3,541

3,52
1,773 2,322 2,815 3,233 3,509 3,599 3,524
1,78
2,348 2,858 3,242 3,477
2,36
3,47
3,57
3,502
3,562 3,496
2,873 3,242 3,463 3,554 3,491

2,88
3,242 3,456 3,545 3,485
3,43
3,48
3,507 3,463
370
3,3
11,611
0,603
380
3,36
11,577
0,605
1,21
390
3,42
11,544
0,608
1,214 1,812 2,409 2,896 3,221 3,406 3,474
400
3,48
11,512
0,61
1,217 1,817 2,412 2,894 3,217 3,401 3,467 3,434
410
3,539 11,481
0,612
1,22
420
3,598 11,452
0,614
1,224 1,826 2,416 2,889 3,208
430
3,657 11,424
0,617
1,227
1,83
440
3,715 11,397
0,619
1,23
1,835 2,418 2,882 3,197 3,379 3,444
450
3,773 11,372
0,622
1,234 1,841 2,418 2,878 3,192 3,373 3,439 3,405
SEPTIEMBRE 2015
1,808 2,405 2,897 3,225 3,412 3,481 3,446

3,44
1,821 2,414 2,892 3,212 3,395 3,461 3,428

3,39
3,455 3,422
2,417 2,886 3,203 3,384 3,449 3,416
ARQUITECTURA NAVAL
3,41
23
ETSINO
PFC

Disp
Tm
LCG
KN
10
KN
20
KN
30
1,76
KN
40
KN
50
KN
60
KN
70
KN
80
KN
90
190
2,054 12,454
0,597
1,192
200
2,133 12,438
0,593
1,185 1,758 2,271 2,736 3,184 3,502 3,608 3,546
210
2,21
12,422
0,589
1,179 1,756 2,277
220
2,287 12,406
0,586
1,175 1,756 2,283 2,764
230
2,365 12,398
0,584
1,171 1,755
240
2,44
12,382
0,582
1,169 1,756 2,297 2,791 3,211 3,496 3,591 3,524
250
2,514 12,364
0,581
1,168 1,757 2,303 2,803 3,216 3,491 3,585 3,518
260
2,588 12,346
0,581
1,167 1,758 2,311 2,815
270
2,66
12,327
0,581
1,167 1,759 2,318 2,825 3,223
280
2,731 12,307
0,582
1,168 1,761 2,325 2,835 3,226 3,473 3,565 3,502
290
2,801 12,285
0,582
1,17
300
2,871 12,262
0,584
1,172 1,766 2,339 2,852 3,229
310
2,939 12,238
0,585
1,175 1,768 2,346 2,859 3,229 3,453 3,542 3,486
320
3,007 12,214
0,587
1,178 1,772 2,354 2,865 3,229 3,446 3,535 3,481
330
3,073 12,188
0,589
1,182 1,775 2,361
340
3,139 12,162
0,591
1,186 1,779 2,368 2,874 3,228 3,434 3,519
350
3,203 12,135
0,593
1,19
360
3,267 12,107
0,596
1,194 1,787
370
3,331 12,078
0,598
1,198 1,791 2,385 2,883 3,222 3,417 3,494 3,453
380
3,393 12,048
0,601
1,202 1,796
390
3,454 12,017
0,604
1,205 1,801 2,395 2,884 3,216 3,406 3,479 3,443
400
3,515 11,986
0,607
1,209 1,806 2,398 2,884 3,212
410
3,574 11,954
0,61
1,213 1,811 2,401 2,883 3,208 3,395 3,465 3,432
420
3,634 11,922
0,613
1,217 1,817 2,404 2,881 3,204 3,389 3,459 3,426
430
3,692 11,891
0,616
1,221 1,823 2,406 2,879 3,199 3,384 3,453 3,421
440
3,751 11,862
0,618
1,225 1,828 2,408 2,876 3,194 3,379 3,448 3,416
450
3,809 11,833
0,621
1,228 1,834 2,409 2,873 3,189 3,374 3,442 3,411
SEPTIEMBRE 2015
2,266 2,723 3,175
2,29
2,75
3,5
3,611 3,552
3,193 3,503 3,605

3,2
3,54
3,502 3,601 3,535
2,778 3,206 3,499 3,596 3,529
3,22
3,486 3,579 3,513

3,48
3,572 3,507
1,763 2,332 2,844 3,228 3,466 3,558 3,497
2,87
3,229
3,46
3,44
3,55
3,491
3,527 3,475
3,47
1,782 2,374 2,878 3,226 3,428 3,511 3,465

2,38
2,39
2,881 3,224 3,422 3,502 3,459
2,884 3,219 3,411 3,486 3,448
ARQUITECTURA NAVAL
3,4
3,472 3,437
24
ETSINO
PFC
4.4 CURVAS DE BONJEAN
La curva de rea de seccin transversal representa el rea de seccin transversal

para distintos calados en dicha seccin. La agrupacin de estas curvas para cada
seccin en un diagrama comn es los que denominamos curvas de Bonjean.
Estas curvas se utilizan para el clculo del volumen y de la abscisa del centro de
carena en el caso de flotaciones con asiento diferente al utilizado en las curvas
hidrostticas por lo que resultan muy tiles en ciertos clculos como por ejemplo
en botaduras.
Hydromax Stability nos da las curvas de Bonjean representando el rea de las

distintas secciones el en un eje vertical comn que mide el calado.
Una vez que disponemos las reas de cada seccin para los distintos calados, el
volumen de carena y su centro de gravedad son fcilmente obtenibles usando las
siguientes expresiones:
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
25
ETSINO
Seccion 1 (-1,2 m)
Calado
Area
0,00
3,30
0,58
3,50
21,04
6,76
Seccion 6 (3,6 m)
Calado
Area
0,00
0,05
0,19
0,60
0,64
1,08
1,37
1,57
2,85
2,05
5,40
2,53
8,41
3,02
11,62
3,50
32,27
6,47
Seccion 2 (-0,6 m)
Calado
Area
0,00
3,17
1,11
3,50
21,89
6,73
Seccion 7 (4,8 m)
Calado
Area
0,00
0,09
0,27
0,60
1,03
1,08
2,47
1,57
4,83
2,05
7,76
2,53
10,95
3,02
14,25
3,50
34,59
6,42
Seccion 3 (0 m)
Calado
Area
0,00
3,02
1,81
3,50
22,83
6,70
Seccion 4 (1,2 m)
Calado
Area
0,00
2,70
0,94
3,02
3,63
3,50
24,65
6,62
Seccion 8 (7,2 m)
Calado
Area
0,00
0,23
0,35
0,60
1,88
1,08
4,47
1,57
7,53
2,05
10,80
2,53
14,13
3,02
17,51
3,50
37,38
6,34
Seccion 5 (2,4 m)
Calado
Area
0,00
0,24
0,08
0,60
0,31
1,08
0,68
1,57
1,26
2,05
2,48
2,53
5,03
3,02
8,07
3,50
29,01
6,55
SEPTIEMBRE 2015
PFC
ARQUITECTURA NAVAL
26
ETSINO
Seccion 9 (9,6 m)
Calado
Area
0,00
0,38
0,22
0,60
2,17
1,08
5,28
1,57
8,59
2,05
11,95
2,53
15,32
3,02
18,71
3,50
38,41
6,31
Seccion 10 (12 m)
Calado
Area
0,00
0,52
0,04
0,60
1,97
1,08
5,20
1,57
8,58
2,05
11,98
2,53
15,38
3,02
18,78
3,50
38,57
6,33
Seccion 11 (14,1 m)
Calado
Area
0,00
0,62
1,29
1,08
4,19
1,57
7,43
2,05
10,77
2,53
14,14
3,02
17,53
3,50
37,81
6,39
Seccion 12 (16,8 m)
Calado
Area
0,00
0,74
0,67
1,08
2,85
1,57
5,57
2,05
8,53
2,53
11,62
3,02
14,79
3,50
25,82
5,13
SEPTIEMBRE 2015
PFC
Seccion 13 (19,2 m)
Calado
Area
0,00
0,83
0,25
1,08
1,62
1,57
3,55
2,05
5,81
2,53
8,29
3,02
10,93
3,50
30,75
6,68
Seccion 14 (20,4 m)
Calado
Area
0,00
0,88
0,10
1,08
0,96
1,57
2,34
2,05
4,06
2,53
6,04
3,02
8,22
3,50
26,84
6,77
Seccion 15 (21,6 m)
Calado
Area
0,00
1,02
0,00
1,08
0,32
1,57
1,07
2,05
2,15
2,53
3,52
3,02
5,15
3,50
21,93
6,87
Seccion 16 (22,8 m)
Calado
Area
0,00
1,82
0,03
2,05
0,33
2,53
0,92
3,02
1,82
3,50
16,12
6,96
ARQUITECTURA NAVAL
27
ETSINO
PFC
Seccion 17 (24 m)
Calado
Area
0,00
3,44
0,00
3,50
10,14
7,05
Seccion 19 (25,2 m)
Calado
Area
0,00
4,94
5,52
7,17
Seccion 18 (24,6 m)
Calado
Area
0,00
4,24
7,66
7,11
Seccion 20 (25,8 m)
Calado
Area
0,00
5,62
3,27
7,24
4.5 COMPARTIMENTACIN DEL BUQUE
El compartimentado del buque se realiza tomando como referencia buques de

similares caractersticas.
La clara de cuadernas se considera de 500 mm constante a lo largo de toda la

eslora del buque.
4.5.1 Mamparos estancos
Las normas del Bureau Veritas en la Parte D, volumen 3, seccin 2, apartado 1

del reglamento de construccin de buques en acero establecen que los buques
destinados a realizar operaciones pesqueras han de tener al menos tres
mamparos estancos:
Mamparo de colisin
Mamparo de pique de popa
Mamparo en proa de la cmara de mquinas
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
28
ETSINO
PFC
4.5.1.1 Posicin del mamparo de colisin
Atenderemos a lo dispuesto en el Convenio de Torremolinos, fijando previamente

las dimensiones principales.
En el apartado 5 de la regla 2 del citado convenio, encontramos la definicin de

Eslora (L):
5) La eslora (L) utilizada ser igual al 96% de la eslora total de una flotacin
situada a una distancia por encima de la quilla igual al 85% del puntal mnimo de
trazado medio desde el canto alto de la quilla o la distancia entre la cara de proa
de la roda y el eje de la mecha del timn en esta flotacin si esta ltima es mayor.
En los buques proyectados para navegar con asiento de quilla, la flotacin en la
que se ha de medir la eslora debe ser paralela a la flotacin de proyecto.
Caso I: nuestro puntal de trazado es de 3,50 y si le aplicamos el 85% nos

queda 2,975. Midiendo la flotacin a esta altura obtenemos 26,62 y siendo
el valor obtenido de 25,55 m despus de aplicar el 96%.
Caso II: si medimos la distancia entre la cara de proa de roda y el eje de la

mecha de timn obtenemos 24,06 m.
Segn el Convenio Internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques

pesqueros 77/93, en las definiciones de la regla 2, encontramos la definicin de
mamparo de colisin:
22) Mamparo de colisin es el mamparo estanco que llega a la cubierta de trabajo

en la seccin de proa del buque y satisface las siguientes condiciones:
a) Estar ubicado de modo que diste de la perpendicular de proa:
i) no menos de 0.05 L ni ms de 0.08 L en los buques de igual eslora

o superior a 45m;
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
29
ETSINO
PFC
ii) no menos de 0.05 L ni ms de 0.05 L ms 1.35 m en los buques

de eslora inferior a 45 m, salvo que la Administracin autorice otra
ubicacin;
iii) en todo caso, un mnimo de 2.0 m
b) Cuando cualquier parte de la obra viva se extienda a proa de la

perpendicular de proa, como por ejemplo hace una proa de bulbo, la
distancia estipulada en el apartado a) del presente prrafo se medir desde
el punto medio de la prolongacin que sobresalga de la perpendicular de
proa o desde un punto situado a proa de la perpendicular de proa que diste
de sta 0,015 L, si esta dimensin es menor.
El mamparo podr presentar bayonetas o nichos a condicin de que stos no

rebasen los lmites fijados en el apartado a) del presente prrafo.
Omitimos el apartado b) por no existir ninguna parte de la obra viva que

sobresalga ms all de la perpendicular de proa (la justificacin del uso o no de
bulbo de proa qued definida en el cuadernillo 2).
Nos centraremos por tanto en el apartado a) y en concreto en lo dispuesto ii) y iii).

Segn dichos apartados el mamparo deber distar de la perpendicular de proa un
mnimo de 0,05L o 2 m si la primera es menor y un mximo de 0,05L + 1,35.
Aplicado a nuestro buque:
En vista de los resultados situaremos el mamparo a 2 m a popa de la

perpendicular de proa, coincidiendo con la cuaderna nmero 44. Se extender en
altura hasta la cubierta superior, cumpliendo esta situacin con lo dispuesto en el
BV.
SEPTIEMBRE 2015
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ETSINO
PFC
4.5.1.2 Mamparo del pique de popa
El mamparo de pique de popa que coincide con el mamparo de popa de cmara

de mquinas se situar en la cuaderna n 6 y se elevar hasta
la cubierta
principal. Separar los tanques situados a popa de la cmara de mquinas.
(La normativa no determina una ubicacin exacta tanto de este mamparo como el
de proa en cmara de mquinas).
4.5.1.3 Mamparo de proa de la cmara de mquinas
Este mamparo limita la cmara de mquinas de la bodega central y se extiende

hasta la cubierta principal. Se situar de forma que satisfaga un espacio ptimo
para la cmara de mquinas y cumpla el volumen de carga.
Existen formulaciones experimentales para determinar la eslora de la cmara de

mquinas pero no estn orientadas a buques pesqueros. Observando palangreros
de parecidas dimensiones y potencia consideramos que con una longitud de 6 m
es suficiente por lo que situaremos el mamparo de proa de cmara de mquinas
nuestro buque proyecto a 9 m de la perpendicular de popa coincidiendo con la
cuaderna 18. Se extender en altura hasta la cubierta principal.
4.5.2 Posicin de tanques, espacios de carga y mamparos restantes
A continuacin fijamos las posiciones de los tanques, espacios de carga y

restantes mamparos que nos definirn el compartimentado.
4.5.2.1 Espacios de carga
La bodega de pesca est dividida en dos por un plano transversal. Esta

disposicin puede parecer poco ventajosa a nivel operativo debido al aislamiento
adicional, construccin del mamparo y ligera prdida de volumen de carga, pero
ofrece las siguientes ventajas:
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ETSINO
PFC
1. Se refrigera una nica bodega hasta que no sea necesaria la otra

(aproximadamente la mitad de la campaa), esto supone un importante
ahorro en consumo de los compresores frigorficos.
2. Permite el empleo de la bodega de menor volumen como nevera para

una cantidad adicional de carnada.
La bodega central est limitada a popa por el mamparo de proa de cmara de

mquinas y a proa por otro mamparo situado en la cuaderna nmero 34.
La bodega de proa, de menor capacidad, se extiende desde el mamparo anterior
hasta la cuaderna nmero 41 donde se sita el mamparo que divide esta bodega
con un tanque alto de combustible. Ambas bodegas se extienden desde el doble
fondo hasta la cubierta principal.
El entrepuente de carga se sita entre la cubierta principal y superior, estando

delimitado por dos mamparos que caen en la cuaderna 19 y 30, a proa y a popa
respectivamente.
La posicin de la cmara de mquinas ya qued definida a travs del mamparo

de pique de popa y el mamparo a proa de cmara de mquinas. En cmara de
mquinas se sitan dos tanques laterales de agua dulce (uno a babor y otro a
estribor), el tanque de lodos y el tanque de aceite en el doble fondo.
Figura 4.1 Ubicacin de los espacios de carga. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
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32
ETSINO
PFC
4.5.2.2 Tanques
Los tanques de consumos se disponen en las zonas prximas a la cmara de

mquinas y de alojamientos. Se recomienda una segregacin de tanques
relativamente elevada para reducir al mnimo posible el efecto de las superficies
libres a lo largo de las distintas condiciones de carga.
Tanques de combustible
Los tanques de almacn de combustible del motor principal se suelen

disponer en el doble fondo pudindose elegir entre dos opciones: la
solucin ms barata consistente en disponerlos lo ms cerca posible de la
cmara de mquinas, con el consiguiente ahorro de longitudes de tuberas;
o ms a proa que es ms idnea en cuanto a situaciones de carga, por lo
que conviene que el centro de gravedad del conjunto de estos tanques este
situado prximo a la seccin maestra, para no tener que lastrar durante la
navegacin para compensar el cambio de trimado al ir consumiendo el
combustible. Suele adoptarse una solucin intermedia.
Por esta razn en nuestro buque proyecto dispondremos los tanques a lo
largo del doble fondo, a popa de cmara de mquinas y a proa de la
bodega de pesca. La distribucin es simtrica respecto a cruja.
Tanques de aceite
Se dispondr de un solo tanque de aceite situado en el doble fondo en la

zona de proa de cmara de mquinas y centrado en cruja.
Tanques de agua dulce
Se sitan cerca de los puntos de consumo (cmara de mquinas y

alojamientos) para reducir las longitudes de tuberas.
En nuestro buque proyecto, la ubicacin de estos tanques se har en los

laterales de la cmara de mquinas en los extremos de babor y estribor.
SEPTIEMBRE 2015
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33
ETSINO
PFC
Irn separados de los tanques de gasoil del doble fondo mediante

cofferdams.
Tanques de lastre
Los tanques de lastre se llenan de agua de mar con el objetivo de facilitar

la navegacin del buque complementando los pesos cuando no satisface
las necesidades de estabilidad y trimados, bien por falta de carga, bien por
haber gastado los consumos.
Se utilizan como tanques de lastre aquellas zonas inservibles para otro

uso. Esto no quiere decir que los espacios previstos para lastre sean
espacios sobrantes.
En nuestro buque se situar un tanque de lastre a proa del mamparo de

colisin (C44). El pique de proa se encuentra a 2 m, cumpliendo de este
modo con el convenio de Torremolinos que dice que no debe ser inferior a
2 m, y cumpliendo adems con el resto de los criterios.
Tanque cofferdam
Se sitan dos tanques cofferdam laterales en cmara de mquinas, que

separan los tanques de agua dulce en cmara de mquinas con los
tanques de combustible del doble fondo.
Tanque de lodos
Se sita a popa de cmara de mquinas en del doble fondo, aprovechando

la pendiente del mismo y centrado en cruja.
Tanque de aguas sucias
Se dispone de un tanque de aguas sucias o residuales a popa de la

cmara de mquinas.
SEPTIEMBRE 2015
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34
ETSINO
PFC
En la figura 4.2 se muestra la disposicin de los distintos tanques as como

los espacios de carga.
Figura 4.2 Ubicacin de tanques y bodegas. Elaboracin propia
4.5.3 Altura del doble fondo
El doble fondo se extiende desde el mamparo de proa de la bodega de proa al

mamparo del pique de popa. La altura del doble fondo tiene que ser tal que se
asegure el acceso a todas las zonas del doble fondo y debe ser mayor que las
siguientes dos medidas establecidas por la normativa del Bureau Veritas:
La que sea mayor.
En nuestro buque proyecto aplicaremos una altura de doble fondo de 1,2 m para
ganar capacidad de combustible. En la cmara de mquinas esta se reduce para
una adecuada alineacin del eje del motor.
SEPTIEMBRE 2015
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35
ETSINO
PFC
4.6 ESTIMACIN DE CAPACIDADES DE BODEGAS Y TANQUES
4.6.1 Tanques de combustible
La capacidad de los tanques de combustible tiene que ser suficientes para

satisfacer las necesidades del buque, teniendo en cuenta el consumo especfico
del motor y la autonoma del buque.
Realizaremos unos clculos preliminares para estimar el volumen aproximado

considerando la autonoma de 40 das, requisito de proyecto. Hasta que se realice
una prediccin de potencia certera y el balance elctrico, no sabremos con
exactitud potencia del motor y auxiliares, as como sus cargas. No obstante,
suponemos el motor instalado el mismo con el que se trabaj en el clculo del
peso en rosca y que proporciona una potencia aproximada de 533 Kw y consume
142 l/h (228 g/Kwh) y atendiendo a buques de similares caractersticas, dos
grupos electrgenos con motor de unos 150 Kw y consumo de 41,5 l/h (67
g/Kwh)
A la hora de calcular la capacidad requerida de combustible, hay que tener en

cuenta que en un buque palangrero no funciona con el motor a plena potencia
continuamente durante toda su autonoma, sino que mientras el buque se
encuentra halando el palangre el motor principal funciona a un porcentaje menor
de su potencia.
Por lo tanto el consumo real del buque se calcula del modo siguiente:
Tenemos dos condiciones a estudio, navegando y halando el palangre. Respecto

al tiempo, un buque palangrero normalmente pasa un 30% del tiempo navegando
y un 70% halando el palangre.
Para hacerlo de un modo ms restrictivo, realizamos los clculos al 40%

navegando y 60% halando.
SEPTIEMBRE 2015
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36
ETSINO
PFC
Navegando:
Cuando el buque va navegando funciona el motor principal y los grupos

electrgenos funcionan prcticamente a toda potencia, por lo que
consideramos que trabajan al 90% de carga. Por lo tanto el consumo
durante este tiempo es de:
MOTOR PRINCIPAL:
(
GRUPOS ELECTRGENOS:
SEPTIEMBRE 2015
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ETSINO
PFC
Halando el palangre:
Cuando el buque se encuentra halando el palangre, el motor principal

trabaja a poca potencia por lo que tendra capacidad de accionar el
alternador de cola que se estima en unos 100 Kw y que se justificar en
posteriores cuadernos. Consideramos por tanto que el motor trabajar a
una carga del 40% y que el alternador de cola abastece prcticamente toda
la demanda de energa elctrica y slo hara falta accionar un grupo
electrgeno.
MOTOR PRINCIPAL
(
GRUPO ELECTRGENO:
SEPTIEMBRE 2015
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38
ETSINO
PFC
Por consiguiente el consumo real del buque es de:
Considerando una densidad de combustible de 0,84 Tn/m3 necesitaramos 98,5

m3. Si aplicamos adems un margen del 10%, el volumen que deben dar nuestros
tanques de combustible ser de:
Sealar que la no se aplica la permeabilidad del 98% en la anterior ecuacin

debido a que la introducimos directamente en Maxsurf Stability, por lo que la
capacidad que obtengamos ya estar afectada por dicha permeabilidad.
En nuestro caso, tal y como se ve ms adelante, se disponen de 116 m3, por lo
que en principio se dispone de combustible suficiente para los 40 das de
autonoma.
4.5.2 Tanques de agua dulce
Se engloban aqu el agua tcnica y el agua de consumo. Para hallar la capacidad

aproximada de los tanques de agua dulce, adems de basarse en buques
similares, se puede calcular teniendo en cuenta el consumo diario de agua por
tripulante y la autonoma del buque.
Suponiendo un consumo diario de 125 L/da por tripulante y teniendo en cuenta

que el nmero de tripulantes es 12 y la autonoma de 40 das, obtenemos una
capacidad de agua dulce de:
No es necesario que los tanques almacenen la anterior cantidad de agua ya que

en la actualidad es frecuente el uso de potabilizadoras. Por tanto, atendiendo a
buques similares estimamos:
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
39
ETSINO
PFC
4.6.3. Tanque de aceite

Estimamos el volumen del tanque de aceite en 2,3 m3 atendiendo a otros
palangreros. Este valor es mayor al consumido en cada marea pero es habitual
sobredimensionarlo para poder hacer varias mareas sin rellenarlo.
4.6.4 Tanque uso diario
La capacidad destinada para el tanque de uso diario la obtenemos para el buque

navegando durante 24 horas, que es cuando hay un mayor consumo:
Teniendo en cuenta un margen del 10% y el peso especfico del combustible de

0,84 Tn/m3 obtenemos el volumen en m3 que debe tener el tanque de uso diario:
(
4.6.5 Tanque de lodos
La capacidad necesaria para el tanque de lodos se calcula siguiendo la regla

12.1 del Anexo I, Captulo 3, Parte A del MARPOL en donde el volumen mnimo
se halla mediante la frmula:
En donde
V = volumen del tanque de lodos en m3
SEPTIEMBRE 2015
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40
ETSINO
PFC
K1 = 0,005 para los buques en que se utilice diesel oil o fueloil que no
necesita ser purificado antes de su uso.
C = consumo de combustible diario en t
D = perodo mximo de travesa en que se puedan descargar los fangos a

tierra en das.
Considerando el consumo de diesel calculado en la peor de las condiciones para

los 40 das de travesa resulta un volumen mnimo de
El tanque de lodos se sita en el doble fondo en proa de la Cmara de Mquinas.
4.6.5 Tanque de aguas residuales
Para calcular el volumen necesario de los tanques de aguas negras y grises se ha

empleado la norma UNE-EN ISO 15749-1 en donde indica que la cantidad
generada por persona y da es un total de 135 l para buques que no sean de
pasaje.
Teniendo en cuenta que el buque pueda estar en puerto un da y ste carezca de

planta de tratamiento la cantidad generada es de es de 1620 l. Si a esto le
aadimos las aguas negras y grises generadas hasta que el buque alcanza las 12
millas mnimas exigidas para la descarga al mar de stas (alrededor de una hora)
en el caso de que el buque no vaya provisto de una planta de tratamiento, la
capacidad necesaria resultante es de 1688 l. Si consideramos una densidad de
0,913 Tn/m3 y un margen del 10% la capacidad necesaria es de 2,1 m3. Para los
clculos se ha tenido en cuenta una tripulacin de 12 personas.
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
41
ETSINO
PFC
4.6.6 Bodegas de carga

El volumen de carga es requisito de proyecto y se exigen 180 m3. Este volumen
ser repartido entre la bodega principal, bodega de proa y el entrepuente de carga
como es habitual en pesqueros.
El volumen que nos dara Maxsurf Stability no sera el real ya que no tiene en
cuenta el aislamiento y por lo tanto resulta una capacidad mayor. Para corregir
esto, vamos a estimar el volumen ocupado por el aislamiento.
Se dispone de un aislamiento de 200 mm de poliestireno expandido en todas las

caras de las bodegas para mantener una temperatua de hasta -30C.
Medidas de las bodegas:
1. Bodega central: 8 m (largo) x 7,0 m (ancho) x 2,4 m (alto)
2. Bodega proa: 3,5 m x 6,5 m x 2,4 m
3. Entrepuente de carga: 5,5 m x 7,0 m x 2,2 m
Por lo tanto el volumen correspondiente ocupado por el aislamiento ser:

[(
1.
(
)]
2.
[(
SEPTIEMBRE 2015
m3
3.
)]
m3
[(
)]
m3
ARQUITECTURA NAVAL
42
ETSINO
PFC
La capacidad total de bodegas obtenida en Maxsurf Stability sin contabilizar

espesores es de 264 m3. Si restamos el volumen que ocupa el aislamiento a esta
capacidad obtenemos 182,8 m3 por lo que se cumple la capacidad de carga
requerida en el proyecto. Por tanto para los clculos introduciremos en dicho
software una permeabilidad del 69%.
4.7 CLCULO DE CAPACIDADES Y CENTROS DE GRAVEDAD DE

COMPARTIMENTOS. CALIBRADO DE TANQUES
Se presentan a continuacin las capacidades y centros de gravedad

compartimentos obtenidos con Maxsurf Stability. A la hora de realizar los clculos,
como ya hemos sealado, introducimos una permeabilidad en todos los tanques
del del 98%, y unas densidades variables dependiendo del tipo de fluido
contenido.
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
43
ETSINO
PFC
Tanque GO (Er)
Tipo fluido = Diesel

Permeabilidad = 98%
Sonda
1,567
1,500
1,484
1,483
1,400
1,300
1,200
1,100
1,000
0,900
0,800
0,700
0,600
0,500
0,400
0,300
0,203
0,200
0,100
0,000
Vacio
(m)
0,000
0,067
0,082
0,084
0,167
0,267
0,367
0,467
0,567
0,667
0,767
0,867
0,967
1,067
1,167
1,267
1,363
1,367
1,467
1,567
%
Llenado
100,000
98,682
98,000
97,900
91,734
81,055
70,596
60,469
50,730
41,449
32,711
24,612
17,276
10,919
6,015
2,763
1,000
0,958
0,183
0,000
SEPTIEMBRE 2015
Densidad relativa = 0,84 Tn /m3

Trimado de proyecto
Capacidad
3
(m )
4,105
4,050
4,022
4,018
3,765
3,327
2,898
2,482
2,082
1,701
1,343
1,010
0,709
0,448
0,247
0,113
0,041
0,039
0,008
0,000
Capacidad
(Tn)
3,448
3,402
3,379
3,375
3,163
2,795
2,434
2,085
1,749
1,429
1,128
0,849
0,596
0,376
0,207
0,095
0,034
0,033
0,006
0,000
LCG
(m)
-1,165
-1,152
-1,146
-1,145
-1,116
-1,102
-1,086
-1,066
-1,042
-1,011
-0,970
-0,913
-0,829
-0,699
-0,540
-0,387
-0,272
-0,268
-0,194
-0,010
ARQUITECTURA NAVAL
TCG
(m)
2,050
2,048
2,048
2,047
2,038
2,018
1,996
1,971
1,944
1,914
1,881
1,845
1,807
1,767
1,723
1,667
1,594
1,592
1,473
1,300
VCG
(m)
3,471
3,464
3,460
3,459
3,427
3,369
3,311
3,252
3,193
3,133
3,072
3,009
2,944
2,875
2,802
2,728
2,657
2,654
2,584
2,511
FSM
(tnm)
0,000
0,319
0,467
0,467
0,858
0,993
0,915
0,832
0,743
0,649
0,551
0,452
0,356
0,262
0,156
0,075
0,027
0,026
0,003
0,000
44
ETSINO
PFC
Tanque GO (Br)

Permeabilidad = 98%
Sonda
1,567
1,500
1,484
1,483
1,400
1,300
1,200
1,100
1,000
0,900
0,800
0,700
0,600
0,500
0,400
0,300
0,203
0,200
0,100
0,000
Vacio
(m)
0,000
0,067
0,082
0,084
0,167
0,267
0,367
0,467
0,567
0,667
0,767
0,867
0,967
1,067
1,167
1,267
1,363
1,367
1,467
1,567
%
Llenado
100,000
98,682
98,000
97,900
91,734
81,055
70,596
60,469
50,730
41,449
32,711
24,612
17,276
10,919
6,015
2,763
1,000
0,958
0,183
0,000
SEPTIEMBRE 2015

Trimado de proyecto
Capacidad
(m3)
4,105
4,050
4,022
4,018
3,765
3,327
2,898
2,482
2,082
1,701
1,343
1,010
0,709
0,448
0,247
0,113
0,041
0,039
0,008
0,000
Capacidad
(Tn)
3,448
3,402
3,379
3,375
3,163
2,795
2,434
2,085
1,749
1,429
1,128
0,849
0,596
0,376
0,207
0,095
0,034
0,033
0,006
0,000
LCG
(m)
-1,165
-1,152
-1,146
-1,145
-1,116
-1,102
-1,086
-1,066
-1,042
-1,011
-0,970
-0,913
-0,829
-0,699
-0,540
-0,387
-0,272
-0,268
-0,194
-0,010
ARQUITECTURA NAVAL
TCG
(m)
-2,050
-2,048
-2,048
-2,047
-2,038
-2,018
-1,996
-1,971
-1,944
-1,914
-1,881
-1,845
-1,807
-1,767
-1,723
-1,667
-1,594
-1,592
-1,473
-1,300
VCG
(m)
3,471
3,464
3,460
3,459
3,427
3,369
3,311
3,252
3,193
3,133
3,072
3,009
2,944
2,875
2,802
2,728
2,657
2,654
2,584
2,511
FSM
(tnm)
0,000
0,319
0,467
0,467
0,858
0,993
0,915
0,832
0,743
0,649
0,551
0,452
0,356
0,262
0,156
0,075
0,027
0,026
0,003
0,000
45
ETSINO
PFC
Tanque GO (centro)

Permeabilidad = 98%
Sonda
1,927
1,900
1,812
1,809
1,800
1,700
1,600
1,500
1,400
1,300
1,200
1,100
1,000
0,900
0,800
0,700
0,600
0,500
0,400
0,300
0,200
0,195
0,100
0,000
Vacio
(m)
0,000
0,027
0,115
0,118
0,127
0,227
0,327
0,427
0,527
0,627
0,727
0,827
0,927
1,027
1,127
1,227
1,327
1,427
1,527
1,627
1,727
1,732
1,827
1,927
%
Llenado
100,000
99,886
98,000
97,900
97,583
92,294
84,983
77,533
70,082
62,632
55,182
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2,636
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1,000
0,324
0,000
SEPTIEMBRE 2015

Trimado de proyecto
Capacidad
(m3)
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12,151
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Capacidad
(Tn)
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3,004
2,950
2,895
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0,000
SEPTIEMBRE 2015

Trimado de proyecto
Capacidad
(m3)
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2,608
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ARQUITECTURA NAVAL
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47
ETSINO
PFC
Tanque GO 1 (Br)

Permeabilidad = 98%
Sonda
1,967
1,900
1,875
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1,800
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1,500
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Llenado
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11,208
7,641
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1,000
0,000
SEPTIEMBRE 2015

Trimado de proyecto
Capacidad
(m3)
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Capacidad
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1,824
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LCG
(m)
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1,649
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1,736
1,759
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1,907
1,970
2,053
2,156
2,266
2,373
2,469
2,544
2,602
2,608
2,638
ARQUITECTURA NAVAL
TCG
(m)
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-2,202
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-2,160
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3,058
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2,742
2,684
2,625
2,565
2,504
2,441
2,375
2,308
2,239
2,171
2,105
2,043
1,986
1,979
1,933
FSM
(tnm)
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0,755
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0,993
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1,149
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48
ETSINO
PFC
Tanque uso diario

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Vacio
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1,194
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1,394
1,494
1,594
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1,894
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Llenado
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57,999
52,433
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35,733
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24,599
19,033
13,468
8,148
3,695
1,000
0,000
SEPTIEMBRE 2015

Trimado de proyecto
Capacidad
(m3)
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5,866
5,860
5,804
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5,138
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3,138
2,805
2,472
2,139
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1,472
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Capacidad
(Tn)
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0,445
0,445
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2,869
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0,688
0,688
0,688
0,688
0,688
0,688
0,688
0,688
0,688
0,688
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0,429
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49
ETSINO
PFC
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0,95
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1,05
1,1
1,15
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%
Llenado
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0
SEPTIEMBRE 2015

Trimado de proyecto
Capacidad
(m3)
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Capacidad
(Tn)
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10,828
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10,652
10,55
10,405
10,193
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9,438
9,232
9,023
ARQUITECTURA NAVAL
TCG
(m)
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SEPTIEMBRE 2015

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SEPTIEMBRE 2015

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SEPTIEMBRE 2015

Trimado de proyecto
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SEPTIEMBRE 2015

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0,55
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0,65
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0,75
0,8
0,85
0,9
0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
%
Llenado
100
87,466
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69,888
64,261
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38,224
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28,995
24,695
20,631
16,826
13,307
10,107
7,261
4,815
2,821
1,339
0,43
0,056
0
SEPTIEMBRE 2015

Trimado de proyecto
Capacidad
(m3)
6,321
5,529
5,152
4,781
4,418
4,062
3,715
3,376
3,046
2,726
2,416
2,118
1,833
1,561
1,304
1,064
0,841
0,639
0,459
0,304
0,178
0,085
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0,004
0
Capacidad
(Tn)
5,31
4,644
4,328
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3,711
3,412
3,12
2,835
2,558
2,29
2,03
1,779
1,54
1,311
1,095
0,893
0,707
0,537
0,386
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0,023
0,003
0
LCG
(m)
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18,476
18,469
18,461
18,452
18,442
18,431
18,418
18,402
18,383
18,36
18,332
18,295
18,245
18,175
18,069
17,892
17,623
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17,02
ARQUITECTURA NAVAL
TCG
(m)
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-0,902
-0,885
-0,867
-0,849
-0,829
-0,808
-0,785
-0,762
-0,736
-0,709
-0,681
-0,65
-0,617
-0,581
-0,543
-0,502
-0,456
-0,407
-0,354
-0,295
-0,234
-0,167
-0,088
0
VCG
(m)
0,938
0,878
0,849
0,82
0,79
0,761
0,731
0,701
0,672
0,642
0,612
0,581
0,551
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0,458
0,427
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0,363
0,33
0,297
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(tnm)
0
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2,099
1,928
1,754
1,577
1,396
1,215
1,035
0,859
0,689
0,529
0,383
0,252
0,144
0,064
0,017
0,001
0
55
ETSINO
PFC
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Permeabilidad = 98%
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3,682
3,680
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2,600
2,400
2,200
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1,400
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,342
0,200
0,000
Vacio
(m)
0,000
0,110
0,113
0,192
0,392
0,592
0,792
0,992
1,192
1,392
1,592
1,792
1,992
2,192
2,392
2,592
2,792
2,992
3,192
3,392
3,450
3,592
3,792
%
Llenado
100,000
98,000
97,900
94,493
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54,949
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41,238
34,906
28,965
23,447
18,387
13,814
9,767
6,294
3,476
1,429
1,000
0,281
0,000
SEPTIEMBRE 2015

Trimado de proyecto
Capacidad
(m3)
7,976
7,817
7,809
7,537
6,861
6,207
5,576
4,968
4,383
3,823
3,289
2,784
2,310
1,870
1,467
1,102
0,779
0,502
0,277
0,114
0,080
0,022
0,000
Capacidad
(Tn)
6,700
6,566
6,559
6,331
5,763
5,214
4,684
4,173
3,682
3,211
2,763
2,339
1,941
1,571
1,232
0,926
0,654
0,422
0,233
0,096
0,067
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0,000
LCG
(m)
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21,188
21,188
21,186
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21,176
21,172
21,167
21,162
21,156
21,149
21,141
21,132
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21,091
21,066
21,029
20,966
20,939
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20,509
ARQUITECTURA NAVAL
TCG
(m)
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0,892
0,892
0,881
0,854
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0,767
0,735
0,702
0,667
0,629
0,589
0,546
0,501
0,453
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0,342
0,276
0,199
0,174
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0,000
VCG
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2,605
2,603
2,556
2,434
2,313
2,192
2,071
1,949
1,826
1,704
1,580
1,456
1,331
1,207
1,081
0,955
0,827
0,697
0,563
0,524
0,426
0,284
FSM
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1,231
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0,825
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0,020
0,013
0,003
0,000
56
ETSINO
PFC
Tanque GO 5 (Br)

Permeabilidad = 98%
Sonda
3,792
3,682
3,680
3,600
3,400
3,200
3,000
2,800
2,600
2,400
2,200
2,000
1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,342
0,200
0,000
Vacio
(m)
0,000
0,110
0,113
0,192
0,392
0,592
0,792
0,992
1,192
1,392
1,592
1,792
1,992
2,192
2,392
2,592
2,792
2,992
3,192
3,392
3,450
3,592
3,792
%
Llenado
100,000
98,000
97,900
94,493
86,014
77,819
69,907
62,280
54,949
47,928
41,238
34,906
28,965
23,447
18,387
13,814
9,767
6,294
3,476
1,429
1,000
0,281
0,000
SEPTIEMBRE 2015

Trimado de proyecto
Capacidad
(m3)
7,976
7,817
7,809
7,537
6,861
6,207
5,576
4,968
4,383
3,823
3,289
2,784
2,310
1,870
1,467
1,102
0,779
0,502
0,277
0,114
0,080
0,022
0,000
Capacidad
(Tn)
6,700
6,566
6,559
6,331
5,763
5,214
4,684
4,173
3,682
3,211
2,763
2,339
1,941
1,571
1,232
0,926
0,654
0,422
0,233
0,096
0,067
0,019
0,000
LCG
(m)
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21,188
21,188
21,186
21,183
21,180
21,176
21,172
21,167
21,162
21,156
21,149
21,141
21,132
21,122
21,108
21,091
21,066
21,029
20,966
20,939
20,848
20,509
ARQUITECTURA NAVAL
TCG
(m)
-0,897
-0,892
-0,892
-0,881
-0,854
-0,826
-0,797
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-0,667
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-0,589
-0,546
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-0,453
-0,400
-0,342
-0,276
-0,199
-0,174
-0,109
0,000
VCG
(m)
2,632
2,605
2,603
2,556
2,434
2,313
2,192
2,071
1,949
1,826
1,704
1,580
1,456
1,331
1,207
1,081
0,955
0,827
0,697
0,563
0,524
0,426
0,284
FSM
(tnm)
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1,231
1,230
1,386
1,259
1,140
1,030
0,925
0,825
0,728
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0,543
0,453
0,368
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0,054
0,020
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0,000
57
ETSINO
PFC
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Sonda
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0,800
0,750
0,700
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0,550
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0,000
Vacio
(m)
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0,224
0,274
0,324
0,374
0,424
0,474
0,524
0,574
0,624
0,674
0,724
0,774
0,824
0,874
0,924
0,973
0,974
1,024
1,074
1,124
%
Llenado
100,000
98,000
97,900
95,746
87,089
78,767
70,798
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56,006
49,212
42,829
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21,542
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10,340
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5,246
3,395
1,980
1,000
0,990
0,369
0,065
0,000
SEPTIEMBRE 2015

Trimado de proyecto
Capacidad
(m3)
3,859
3,782
3,778
3,695
3,361
3,039
2,732
2,439
2,161
1,899
1,653
1,422
1,208
1,011
0,831
0,669
0,525
0,399
0,291
0,202
0,131
0,076
0,039
0,038
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0,003
0,000
Capacidad
(Tn)
3,859
3,782
3,778
3,695
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3,039
2,732
2,439
2,161
1,899
1,653
1,422
1,208
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0,831
0,669
0,525
0,399
0,291
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0,039
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0,000
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6,956
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7,654
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7,791
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7,869
7,967
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ARQUITECTURA NAVAL
TCG
(m)
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1,979
1,979
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1,946
1,931
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1,877
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1,834
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1,782
1,752
1,720
1,685
1,648
1,609
1,568
1,526
1,483
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1,439
1,394
1,347
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0,833
0,825
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0,662
0,629
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0,562
0,528
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0,461
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0,183
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(tnm)
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1,905
1,904
1,879
1,777
1,670
1,560
1,442
1,319
1,197
1,071
0,952
0,827
0,702
0,584
0,466
0,352
0,257
0,174
0,106
0,060
0,029
0,011
0,011
0,003
0,000
0,000
58
ETSINO
PFC
Tanque Agua dulce (Br)
Tipo fluido = Fresh water

Permeabilidad = 98%

Trimado de proyecto
1,124
Vacio
(m)
0,000
%
Llenado
100,000
Capacidad
(m3)
3,859
Capacidad
(Tn)
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LCG
(m)
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TCG
(m)
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VCG
(m)
0,841
FSM
(tnm)
0,000
1,113
0,011
98,000
3,782
3,782
6,956
-1,979
0,833
1,905
1,112
0,012
97,900
3,778
3,778
6,956
-1,979
0,833
1,904
1,100
0,024
95,746
3,695
3,695
6,965
-1,976
0,825
1,879
1,050
0,074
87,089
3,361
3,361
7,001
-1,961
0,793
1,777
1,000
0,124
78,767
3,039
3,039
7,038
-1,946
0,760
1,670
0,950
0,174
70,798
2,732
2,732
7,077
-1,931
0,727
1,560
0,900
0,224
63,204
2,439
2,439
7,117
-1,914
0,695
1,442
0,850
0,274
56,006
2,161
2,161
7,158
-1,897
0,662
1,319
0,800
0,324
49,212
1,899
1,899
7,199
-1,877
0,629
1,197
0,750
0,374
42,829
1,653
1,653
7,240
-1,856
0,595
1,071
0,700
0,424
36,859
1,422
1,422
7,281
-1,834
0,562
0,952
0,650
0,474
31,310
1,208
1,208
7,324
-1,809
0,528
0,827
0,600
0,524
26,207
1,011
1,011
7,366
-1,782
0,495
0,702
0,550
0,574
21,542
0,831
0,831
7,410
-1,752
0,461
0,584
0,500
0,624
17,330
0,669
0,669
7,456
-1,720
0,426
0,466
0,450
0,674
13,600
0,525
0,525
7,501
-1,685
0,392
0,352
0,400
0,724
10,340
0,399
0,399
7,548
-1,648
0,358
0,257
0,350
0,774
7,551
0,291
0,291
7,601
-1,609
0,323
0,174
0,300
0,824
5,246
0,202
0,202
7,654
-1,568
0,288
0,106
0,250
0,874
3,395
0,131
0,131
7,715
-1,526
0,253
0,060
0,200
0,924
1,980
0,076
0,076
7,791
-1,483
0,218
0,029
0,151
0,973
1,000
0,039
0,039
7,868
-1,440
0,183
0,011
0,150
0,974
0,990
0,038
0,038
7,869
-1,439
0,183
0,011
0,100
1,024
0,369
0,014
0,014
7,967
-1,394
0,147
0,003
0,050
1,074
0,065
0,003
0,003
8,106
-1,347
0,112
0,000
0,000
1,124
0,000
0,000
0,000
8,474
-1,300
0,076
0,000
Sonda
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
59
ETSINO
PFC
Tanque aceite
Trimado de proyecto
Tipo fluido = Lube oil

Permeabilidad = 98%
0,828
Vacio
(m)
0,000
%
Llenado
100,000
Capacidad
(m3)
2,381
Capacidad
(Tn)
2,190
LCG
(m)
7,988
TCG
(m)
0,000
VCG
(m)
0,136
FSM
(tnm)
0,000
0,815
0,012
98,000
2,333
2,147
7,987
0,000
0,130
1,227
0,815
0,013
97,900
2,331
2,144
7,987
0,000
0,129
1,227
0,800
0,028
95,449
2,273
2,091
7,987
0,000
0,122
1,227
0,750
0,078
87,217
2,077
1,910
7,986
0,000
0,096
1,227
0,700
0,128
78,985
1,881
1,730
7,984
0,000
0,070
1,227
0,650
0,178
70,753
1,685
1,550
7,983
0,000
0,044
1,227
0,600
0,228
62,521
1,489
1,370
7,980
0,000
0,018
1,227
0,550
0,278
54,289
1,293
1,189
7,977
0,000
-0,009
1,227
0,500
0,328
46,057
1,097
1,009
7,973
0,000
-0,037
1,227
0,450
0,378
37,825
0,901
0,829
7,968
0,000
-0,065
1,227
0,400
0,428
29,596
0,705
0,648
7,959
0,000
-0,095
1,217
0,350
0,478
21,615
0,515
0,473
7,940
0,000
-0,129
0,919
0,300
0,528
14,802
0,352
0,324
7,911
0,000
-0,163
0,514
0,250
0,578
9,305
0,222
0,204
7,867
0,000
-0,197
0,252
0,200
0,628
5,119
0,122
0,112
7,796
0,000
-0,232
0,102
0,150
0,678
2,238
0,053
0,049
7,666
0,000
-0,268
0,030
0,115
0,713
1,000
0,024
0,022
7,522
0,000
-0,294
0,010
0,100
0,728
0,653
0,016
0,014
7,457
0,000
-0,306
0,005
0,050
0,778
0,081
0,002
0,002
7,242
0,000
-0,343
0,000
0,000
0,828
0,000
0,000
0,000
7,011
0,000
-0,381
0,000
Sonda
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
60
ETSINO
PFC
Tanque de lodos
Tipo fluido = Fuel Oil

Permeabilidad = 98%

Trimado de proyecto
0,856
Vacio
(m)
0,000
%
Llenado
100,000
Capacidad
(m3)
0,620
Capacidad
(Tn)
0,585
LCG
(m)
3,817
TCG
(m)
0,000
VCG
(m)
-0,026
FSM
(tnm)
0,000
0,850
0,006
100,000
0,620
0,585
3,817
0,000
-0,026
0,000
0,800
0,056
100,000
0,620
0,585
3,817
0,000
-0,026
0,000
0,800
0,056
100,000
0,620
0,585
3,817
0,000
-0,026
0,000
0,791
0,064
98,000
0,608
0,574
3,816
0,000
-0,031
0,130
0,791
0,065
97,900
0,607
0,573
3,816
0,000
-0,031
0,130
0,750
0,106
88,251
0,547
0,517
3,815
0,000
-0,058
0,111
0,700
0,156
77,154
0,478
0,452
3,812
0,000
-0,091
0,091
0,650
0,206
66,771
0,414
0,391
3,810
0,000
-0,124
0,074
0,600
0,256
57,101
0,354
0,334
3,807
0,000
-0,157
0,059
0,550
0,306
48,142
0,298
0,282
3,804
0,000
-0,190
0,046
0,500
0,356
39,907
0,247
0,234
3,801
0,000
-0,222
0,035
0,450
0,406
32,395
0,201
0,190
3,797
0,000
-0,255
0,026
0,400
0,456
25,614
0,159
0,150
3,792
0,000
-0,289
0,019
0,350
0,506
19,605
0,122
0,115
3,786
0,000
-0,322
0,012
0,300
0,556
14,387
0,089
0,084
3,779
0,000
-0,355
0,008
0,250
0,606
9,964
0,062
0,058
3,770
0,000
-0,388
0,004
0,200
0,656
6,346
0,039
0,037
3,757
0,000
-0,422
0,002
0,150
0,706
3,538
0,022
0,021
3,736
0,000
-0,455
0,001
0,100
0,756
1,545
0,010
0,009
3,694
0,000
-0,488
0,000
0,081
0,775
1,000
0,006
0,006
3,665
0,000
-0,501
0,000
0,050
0,806
0,370
0,002
0,002
3,574
0,000
-0,522
0,000
0,000
0,856
0,000
0,000
0,000
3,009
0,000
-0,556
0,000
Sonda
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
61
ETSINO
PFC
Tanque de lastre
Tipo fluido = Water ballast
Permeabilidad = 98%

Trimado de proyecto
3,628
Vacio
(m)
0,000
%
Llenado
100,000
Capacidad
(m3)
9,985
Capacidad
(Tn)
10,235
LCG
(m)
22,851
TCG
(m)
0,000
VCG
(m)
3,170
FSM
(tnm)
0,000
3,600
0,028
99,848
9,970
10,219
22,848
0,000
3,169
0,093
3,520
0,107
98,000
9,786
10,030
22,828
0,000
3,150
2,242
3,517
0,110
97,900
9,776
10,020
22,827
0,000
3,149
2,232
3,400
0,228
90,392
9,026
9,252
22,797
0,000
3,073
6,745
3,200
0,428
76,667
7,655
7,847
22,755
0,000
2,924
5,519
3,000
0,628
64,449
6,435
6,596
22,715
0,000
2,775
4,467
2,800
0,828
53,568
5,349
5,483
22,675
0,000
2,627
3,560
2,600
1,028
43,939
4,387
4,497
22,634
0,000
2,477
2,788
2,400
1,228
35,581
3,553
3,642
22,596
0,000
2,329
2,141
2,200
1,428
28,470
2,843
2,914
22,565
0,000
2,184
1,608
2,000
1,628
22,317
2,228
2,284
22,533
0,000
2,040
1,175
1,800
1,828
17,017
1,699
1,742
22,497
0,000
1,894
0,832
1,600
2,028
12,565
1,255
1,286
22,457
0,000
1,747
0,570
1,400
2,228
8,953
0,894
0,916
22,417
0,000
1,600
0,375
1,200
2,428
6,157
0,615
0,630
22,390
0,000
1,460
0,235
1,000
2,628
3,934
0,393
0,403
22,361
0,000
1,318
0,136
0,800
2,828
2,233
0,223
0,229
22,318
0,000
1,171
0,069
0,600
3,028
1,071
0,107
0,110
22,252
0,000
1,017
0,029
0,584
3,044
1,000
0,100
0,102
22,247
0,000
1,004
0,027
0,400
3,228
0,443
0,044
0,045
22,218
0,000
0,872
0,009
0,200
3,428
0,111
0,011
0,011
22,218
0,000
0,739
0,001
0,000
3,628
0,000
0,000
0,000
22,218
0,000
0,606
0,000
Sonda
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
62
ETSINO
PFC
Tanque aguas residuales
Tipo fluido = Slops

Permeabilidad = 98%

Trimado de proyecto
1,894
Vacio
(m)
0,000
%
Llenado
100,000
Capacida
d (m3)
3,148
Capacida
d (Tn)
2,874
LCG
(m)
2,019
TCG
(m)
-0,848
VCG
(m)
2,893
FSM
(tnm)
0,000
1,819
0,075
98,000
3,085
2,816
2,027
-0,848
2,875
0,106
1,817
0,077
97,900
3,081
2,813
2,027
-0,848
2,874
0,106
1,800
0,094
96,946
3,051
2,786
2,027
-0,848
2,865
0,111
1,700
0,194
91,341
2,875
2,625
2,029
-0,848
2,815
0,111
1,600
0,294
85,737
2,699
2,464
2,031
-0,848
2,765
0,111
1,500
0,394
80,133
2,522
2,303
2,033
-0,847
2,715
0,111
1,400
0,494
74,528
2,346
2,142
2,036
-0,847
2,665
0,111
1,300
0,594
68,924
2,169
1,981
2,038
-0,847
2,614
0,111
1,200
0,694
63,320
1,993
1,820
2,042
-0,847
2,564
0,111
1,100
0,794
57,715
1,817
1,659
2,046
-0,846
2,514
0,111
1,000
0,894
52,111
1,640
1,498
2,051
-0,846
2,463
0,111
0,900
0,994
46,507
1,464
1,336
2,057
-0,845
2,412
0,111
0,800
1,094
40,902
1,287
1,175
2,065
-0,845
2,362
0,111
0,700
1,194
35,298
1,111
1,014
2,075
-0,844
2,311
0,111
0,600
1,294
29,694
0,935
0,853
2,089
-0,843
2,259
0,111
0,500
1,394
24,089
0,758
0,692
2,110
-0,841
2,207
0,111
0,400
1,494
18,485
0,582
0,531
2,143
-0,839
2,154
0,111
0,300
1,594
12,885
0,406
0,370
2,205
-0,834
2,098
0,109
0,200
1,694
7,693
0,242
0,221
2,298
-0,830
2,039
0,093
0,100
1,794
3,468
0,109
0,100
2,372
-0,830
1,984
0,073
0,030
1,864
1,000
0,031
0,029
2,402
-0,832
1,948
0,069
0,000
1,894
0,000
0,000
0,000
2,418
-0,833
1,933
0,000
Sonda
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
63
ETSINO
PFC
Bodega de proa
Permeabilidad = 69%
Trimado de proyecto
Coeficiente estiba = 0,6 Tn /m3
2,597
Vacio
(m)
0,000
%
Llenado
100,000
Capacidad
(m3)
32,397
Capacidad
(Tn)
19,438
LCG
(m)
18,660
TCG
(m)
0,000
VCG
(m)
2,669
2,500
0,097
99,138
32,118
19,271
18,648
0,000
2,659
2,449
0,148
98,000
31,749
19,050
18,638
0,000
2,645
2,446
0,151
97,900
31,717
19,030
18,637
0,000
2,644
2,400
0,197
96,380
31,224
18,735
18,630
0,000
2,626
2,300
0,297
91,977
29,798
17,879
18,625
0,000
2,575
2,200
0,397
87,469
28,337
17,002
18,623
0,000
2,522
2,100
0,497
82,991
26,887
16,132
18,620
0,000
2,469
2,000
0,597
78,545
25,446
15,268
18,617
0,000
2,416
1,900
0,697
74,130
24,016
14,410
18,615
0,000
2,363
1,800
0,797
69,747
22,596
13,558
18,612
0,000
2,311
1,700
0,897
65,397
21,187
12,712
18,609
0,000
2,258
1,600
0,997
61,080
19,788
11,873
18,605
0,000
2,205
1,500
1,097
56,796
18,400
11,040
18,602
0,000
2,153
1,400
1,197
52,548
17,024
10,214
18,598
0,000
2,100
1,300
1,297
48,336
15,660
9,396
18,594
0,000
2,048
1,200
1,397
44,162
14,307
8,584
18,590
0,000
1,995
1,100
1,497
40,027
12,968
7,781
18,585
0,000
1,943
1,000
1,597
35,935
11,642
6,985
18,579
0,000
1,891
0,900
1,697
31,888
10,331
6,198
18,572
0,000
1,839
0,800
1,797
27,889
9,035
5,421
18,565
0,000
1,786
0,700
1,897
23,943
7,757
4,654
18,555
0,000
1,734
0,600
1,997
20,053
6,497
3,898
18,544
0,000
1,682
0,500
2,097
16,226
5,257
3,154
18,528
0,000
1,631
0,400
2,197
12,465
4,038
2,423
18,504
0,000
1,579
0,300
2,297
8,779
2,844
1,706
18,463
0,000
1,527
0,200
2,397
5,173
1,676
1,006
18,372
0,000
1,475
0,100
2,497
1,681
0,545
0,327
17,952
0,000
1,417
0,076
2,521
1,000
0,324
0,194
17,745
0,000
1,402
0,000
2,597
0,000
0,000
0,000
17,020
0,000
1,352
Sonda
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
64
ETSINO
PFC
Bodega central
Permeabilidad = 69%
Trimado de proyecto
2,757
Vacio
(m)
0,000
%
Llenado
100,000
Capacidad
(m3)
93,170
Capacidad
(Tn)
55,902
LCG
(m)
12,908
TCG
(m)
0,000
VCG
(m)
2,389
2,612
0,145
98,000
91,306
54,784
12,862
0,000
2,364
2,608
0,149
97,900
91,213
54,728
12,860
0,000
2,363
2,600
0,157
97,665
90,994
54,596
12,857
0,000
2,360
2,400
0,357
89,759
83,628
50,177
12,833
0,000
2,264
2,200
0,557
81,509
75,941
45,565
12,819
0,000
2,163
2,000
0,757
73,266
68,261
40,957
12,801
0,000
2,062
1,800
0,957
65,031
60,589
36,354
12,780
0,000
1,961
1,600
1,157
56,806
52,926
31,756
12,752
0,000
1,860
1,400
1,357
48,593
45,274
27,164
12,717
0,000
1,758
1,200
1,557
40,396
37,636
22,582
12,668
0,000
1,656
1,000
1,757
32,220
30,019
18,012
12,596
0,000
1,554
0,800
1,957
24,076
22,432
13,459
12,479
0,000
1,450
0,600
2,157
15,978
14,887
8,932
12,252
0,000
1,343
0,400
2,357
7,951
7,408
4,445
11,586
0,000
1,226
0,200
2,557
1,996
1,859
1,116
10,324
0,000
1,092
0,141
2,616
1,000
0,932
0,559
9,958
0,000
1,053
0,000
2,757
0,000
0,000
0,000
9,053
0,000
0,960
Sonda
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
65
ETSINO
PFC
Entrepuente de carga
Permeabilidad = 69%
Trimado de proyecto
2,300
Vacio
(m)
0,000
%
Llenado
100,000
Capacidad
(m3)
57,300
Capacidad
(Tn)
34,380
LCG
(m)
12,244
TCG
(m)
0,000
VCG
(m)
4,671
2,200
0,100
98,648
56,525
33,915
12,221
0,000
4,656
2,183
0,117
98,000
56,154
33,692
12,218
0,000
4,649
2,181
0,119
97,900
56,097
33,658
12,217
0,000
4,648
2,100
0,200
94,141
53,943
32,366
12,216
0,000
4,607
2,000
0,300
89,487
51,276
30,766
12,214
0,000
4,557
1,900
0,400
84,834
48,610
29,166
12,212
0,000
4,507
1,800
0,500
80,180
45,943
27,566
12,210
0,000
4,457
1,700
0,600
75,528
43,277
25,966
12,207
0,000
4,407
1,600
0,700
70,876
40,612
24,367
12,205
0,000
4,357
1,500
0,800
66,224
37,946
22,768
12,201
0,000
4,307
1,400
0,900
61,573
35,281
21,169
12,198
0,000
4,257
1,300
1,000
56,923
32,617
19,570
12,193
0,000
4,207
1,200
1,100
52,273
29,952
17,971
12,188
0,000
4,157
1,100
1,200
47,624
27,288
16,373
12,182
0,000
4,107
1,000
1,300
42,975
24,625
14,775
12,175
0,000
4,057
0,900
1,400
38,327
21,961
13,177
12,166
0,000
4,006
0,800
1,500
33,679
19,298
11,579
12,155
0,000
3,956
0,700
1,600
29,032
16,635
9,981
12,140
0,000
3,906
0,600
1,700
24,386
13,973
8,384
12,119
0,000
3,856
0,500
1,800
19,740
11,311
6,787
12,088
0,000
3,805
0,400
1,900
15,094
8,649
5,189
12,038
0,000
3,755
0,300
2,000
10,450
5,988
3,593
11,944
0,000
3,703
0,200
2,100
5,805
3,326
1,996
11,700
0,000
3,650
0,100
2,200
1,559
0,893
0,536
10,740
0,000
3,586
0,080
2,220
1,000
0,573
0,344
10,500
0,000
3,573
0,000
2,300
0,000
0,000
0,000
9,531
0,000
3,520
Sonda
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
66
ETSINO
PFC
A continuacin se muestra una tabla resumen las capacidades obtenidas:
Concepto
Combustible
Tanque/Bodega
Capacidad(m )
GO (Er)
4,105
GO (Br)
4,105
GO 1 (Br)
8,307
GO 1 (Er)
8,307
GO 2 (Er)
11,387
GO 2 (Br)
11,387
GO 3 (Er)
10,93
GO 3 (Br)
10,93
GO 4 (Er)
6,321
GO 4 (Br)
6,321
GO 5 (Er)
7,976
Capacidad total (m )
116
GO 5 (Br)
7,976
GO (centro)
12,165
Uso diario
5,986
Aceite
Aceite
2,381
2,38
Lodos
Lodos
0,62
0,62
Lastre
Lastre
9,985
9,98
AD (Br)
3,859
AD (Er)
Aguas
residuales
Entrepuente
3,859
Bodega proa
32,4
Bodega central
93,2
Agua dulce
Aguas
residuales
Carga
3,148
7,72
3,148
57,3
183
Tabla 4.3 Resumen de capacidades. Elaboracin propia
Se presenta en el apartado de anexos el plano de tanques y bodegas de nuestro

buque proyecto.
4.8 ZONA ESTANCA Y PUNTOS DE INUNDACIN PROGRESIVA
Para el clculo de estabilidad a grandes ngulos, es importante determinar las

zonas estancas del buque definidas como aquellas zonas sin aberturas al exterior,
o en caso de tenerlas, protegidas con cierres estancos a la intemperie.
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
67
ETSINO
PFC
En este caso, la zona estanca es todo el casco hasta la cubierta superior,

exceptuando la abertura practicada en el lado de estribor para la recogida del
palangre. Dicha abertura cuenta con cierre estanco hacia el parque de pesca.
Aunque este volumen se encuentra en babor, practicamos una abertura ficticia de
iguales dimensiones en el lado estribor por razones de simetra.
Figura 4.4 Zona estanca del buque. Elaboracin propia
Por otro lado, tambin se definen en este momento los puntos de inundacin
progresiva (PIP: lugares por los que puede entrar el agua y producirse una
inundacin progresiva al no disponer de medios de cierre estancos).
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
68
ETSINO
PFC
Partiendo de la base de que en la construccin de nuestro buque llevara

escotillas en la cubierta a la intemperie estancas, ventanas de la caseta a popa
estancas as como la puerta de popa para el largado del arte, el nico punto de
inundacin progresiva que deberamos tener en cuenta es el puente de gobierno,
considerando as todo el entrepuente estanco.
De acuerdo con la disposicin general estos puntos se encuentran en las dos

entradas simtricas respecto a cruja del puente de gobierno. Las cotas de dichos
puntos son:
PIP 1: x = 10,5 m; y = 1,8 m ; z = 5,7 m.
PIP 2: x = 10,5 m; y = - 1,8 m ; z = 5,7 m.
Figura 4.5 Puntos de inundacin progresiva. Elaboracin propia
No obstante como se ver en el siguiente cuaderno introducimos la apertura del

halador como punto de inundacin potencialmente peligroso ya que en ciertos
momentos de la marea, este no se encuentra cerrado debido a la recogida del
arte.
SEPTIEMBRE 2015
ARQUITECTURA NAVAL
69
ANEXO ARQUITECTURA NAVAL
I.
PLANO DE TANQUES
TTULO:
CUADERNO 5 CONDICIONES DE
CARGA
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 5
5.1 INTRODUCCIN .............................................................................................. 2

5.2 CRITERIOS DE ESTABILIDAD ........................................................................ 2
5.3 CONDICIONES A ESTUDIO............................................................................. 4
5. 4 CORRECCIN POR SUPERFICIES LIBRES ................................................. 7
5.5 PESOS ADICIONALES ..................................................................................... 8
5.5.1 Tripulacin .................................................................................................. 8
5.5.2 Carnada ...................................................................................................... 9
5.5.3 Vveres ....................................................................................................... 9
5.5.4 Hielo ......................................................................................................... 10
5.5.5 Aparejos ................................................................................................... 10
5.6 CONDICIONES DE CARGA ........................................................................... 10
5.6.1 Salida puerto 100% consumos ................................................................. 11
5.6.2 Salida caladero 35% consumos y 100% pesca ........................................ 16
5.6.3 Llegada a puerto 100% pesca y 10% consumos ...................................... 21
5.6.4 Llegada a puerto 20% pesca y 10% consumos ........................................ 26
5.7 CONCLUSIONES E INSTRUCCIONES AL CAPITN .................................... 31
5.8 KG MXIMO ................................................................................................... 34
5.9 RESISTENCIA LONGITUDINAL ..................................................................... 41
SEPTIEMBRE 2015
CONDICIONES DE CARGA Y RESIT. LONGITUDINAL
ETSINO
PFC
5.1 INTRODUCCIN
En este cuaderno se van a calcular:
Condiciones de carga reglamentarias.
Criterios de estabilidad aplicables.
Valores de estabilidad.
Compensacin por efecto del viento
KG lmite
Resistencia longitudinal
Partimos de un conocimiento preliminar del peso en rosca del buque que se

determin en el cuaderno 3:
Las condiciones de carga y los criterios se realizarn atendiendo al Convenio de

Torremolinos, reflejado adems en la resolucin A. 749 de la OMI. Todos los
clculos referentes a las condiciones de carga se realizarn utilizando el
programa de arquitectura naval Maxsurf Stability.
5.2 CRITERIOS DE ESTABILIDAD
Se citan a continuacin los criterios de estabilidad exigidos por el convenio de

Torremolinos y presentes en la Resolucin A.749 de la OMI. Para nuestro buque
habr que tener en cuenta los criterios generales de estabilidad para todos los
buques y los especiales para pesqueros. Adems tambin se exige el criterio
meteorolgico.
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
Los criterios de estabilidad despus de averas no son aplicables debido a la

tipologa y eslora de nuestro buque.
Se cita textualmente los criterios de estabilidad a cumplir sacados del Convenio

de Torremolinos, Parte 2. Captulo III:
Regla 2
Criterios de estabilidad
1) Se aplicarn los siguientes criterios de estabilidad mnima, a menos que a juicio

de la Administracin la experiencia de orden operacional justifique que se
prescinda de ellos:
a) el rea situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) no ser

inferior a 0,055 m-rad hasta un ngulo de escora de 30 ni inferior a 0,090
m-rad hasta 40 o hasta el ngulo de inundacin, f si ste es de menos de
40. Adems, el rea situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ)
entre los ngulos de escora de 30 y 40, o entre los ngulos de 30 y f , si
ste es de menos de 40, no ser inferior a 0,030 m-rad. f es el ngulo de
escora en el que las aberturas del casco, la superestructura o las casetas,
que no se puedan cerrar rpidamente de modo estanco a la intemperie,
comienzan a quedar inmersas. En la aplicacin de este criterio no es
necesario considerar abiertas las pequeas aberturas a travs de las
cuales no puede producirse una inundacin progresiva.
b) el brazo adrizante GZ ser de 200 mm como mnimo para un ngulo de

escora igual o superior a 30;
c) el brazo adrizante mximo GZmax corresponder a un ngulo de escora

preferiblemente superior a 30 pero nunca inferior a 25;
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
d) en los buques de una cubierta, la altura metacntrica inicial GM no ser

inferior a 350 mm.
En cuanto al
Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorolgico) la
resolucin A.749 dice lo siguiente:
3.2.1 Ambito de aplicacin
Este criterio complementa el criterio de estabilidad que figura en la seccin 3.1.

Los criterios ms rigurosos de la seccin 3.1 y el criterio meteorolgico regirn las
prescripciones mnimas aplicables a los buques de pasaje o de carga de eslora
igual o superior a 24 m.
3.2.2 Criterio meteorolgico recomendado
3.2.2.1 Habr que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos
combinados del viento de travs y del balance respecto de cada condicin normal
de carga, con referencia a la figura, del modo siguiente:
.1 se someter el buque a la presin de un viento constante que acte

perpendicularmente al plano de cruja, lo que dar como resultado el
correspondiente brazo escorante (lw1);
.2 se supondr que a partir del ngulo de equilibrio resultante (0) el buque se

balancea por la accin de las olas hasta alcanzar un ngulo de balance (1) a
barlovento. Se prestar atencin al efecto de un viento constante de forma que se
eviten ngulos de escora excesivos;
.3 a continuacin se someter al buque a la presin de una rfaga de viento que

dar como resultado el correspondiente brazo escorante (lw2);
.4 en estas circunstancias, el rea "b" debe ser igual o superior al rea "a";
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
.5 en las condiciones normales de carga que se indican en la seccin 3.5 se

deben tener en cuenta los efectos de superficie libre
Figura 5.1 - Parmetros estudio criterio meteorolgico. Res. A.749
ngulo de escora provocado por un viento constante
ngulo de balance a barlovento debido a la accin de las olas
ngulo al que se produce inundacin descendente ( ) o 50 o

tomando de estos valores el menor, donde:
= ngulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco,

superestructuras o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la
intemperie. AI aplicar este criterio no har falta considerar abiertas las
pequeas aberturas por las que no pueda producirse inundacin
progresiva.
= ngulo de la segunda interseccin entre la curva de brazos escorantes

Iw2 y la de brazos GZ.
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
5.3 CONDICIONES A ESTUDIO
Nos remitimos de nuevo al Convenio de Torremolinos, dnde especifica las

condiciones operacionales a estudiar:
Convenio de Torremolinos, Parte 2. Captulo III
Regla 7
Condiciones operacionales
1) Las condiciones operacionales que haya que tomar en consideracin sern,

por lo que respecta a su nmero y a su clase, las que la Administracin juzgue
satisfactorias, y entre ellas figurarn las siguientes, segn proceda:
a) salida hacia el caladero con abastecimiento completo de combustible,

provisiones, hielo, artes de pesca, etc.;
b) salida del caladero con captura completa;
c) llegada al puerto de origen con captura completa y un 10% de

provisiones, combustible, etc.; y
d) llegada al puerto de origen con un 10% de provisiones, combustible, etc.,

y una captura mnima, que normalmente ser el 20% de la captura
completa
2) Adems de juzgar satisfactorias las condiciones operacionales sealadas en el

prrafo 1), la Administracin deber cerciorarse de que los criterios de estabilidad
mnima indicados en la regla 2 quedan satisfechos en todas las dems
condiciones operacionales que puedan darse, incluidas las que den los ms bajos
valores de los parmetros de estabilidad comprendidos en dichos criterios. La
Administracin se cerciorar asimismo de que se tiene en cuenta toda condicin
especial que corresponda a un cambio dado en el modo de operar o en las zonas
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
de operaciones del buque y que influya en las consideraciones hechas en el

presente captulo respecto de la estabilidad.
Cabe sealar que no se prev que el barco faene en zonas en las que se pueda
producir acumulacin de hielo sobre la obra muerta. Adems la estiba de la carga
se har de forma homognea y en los espacios destinados a tal fin, nunca sobre
las cubiertas.
5. 4 CORRECCIN POR SUPERFICIES LIBRES
En todas las condiciones de carga, la altura metacntrica inicial y las curvas de

estabilidad se deben corregir a fin de considerar el efecto de las superficies libres
de los lquidos existentes.
Maxsurf posee una herramienta con la que se pueden corregir automticamente y

adems nos permite seleccionar cmo corregirlas, en nuestro caso, segn lo
descrito en la Resolucin A 749 de la OMI.
En dicha resolucin se enuncia el criterio para seleccionar los tanques que

corrigen y son aquellos que presenten un momento por superficie libre que sea
mayor que 0,01min.
Siendo:
Donde:
v es el volumen del tanque
b es la manga mxima del tanque
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
es el peso especfico del fluido
es
PFC
k es un coeficiente que ser funcin de la relacin b/h

h ser la altura mxima del tanque
l ser la longitud del tanque
5.5 PESOS ADICIONALES
En este apartado se relacionan los pesos adicionales al rosca que se mantienen

constantes durante la navegacin y es necesario incluir en todas las condiciones
de carga:
5.5.1 Tripulacin
Para la tripulacin consideramos 120 kg por tripulante incluyendo en el mismo el

tripulante y su equipaje. De este modo con 12 tripulantes el peso de los mismos y
sus efectos es de 1,44 Tn.
El centro de gravedad se sita en el centro de gravedad de la habilitacin, que ha

sido estimado en el cuaderno 2:
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
5.5.2 Carnada
Se ha consultado buques similares dedicados a la pesca del palangre, en funcin

de la capacidad de las bodegas, de la cantidad de pesca a capturar y de los das
dedicados a faenar. Suponemos una cantidad de carnada que rondar las 10 Tn.
La bodega de proa posee una capacidad de 32,4 m3. Si la llenamos al 60% y
consideramos un factor de estiba de 0,6 Tn/m 3 podemos almacenar 11,6 Tn de
carnada que debera ser suficiente para los 40 das.
5.5.3 Vveres
Si consideramos un consumo diario por persona de 5 kg de vveres y el tiempo de

faena en 40 das obtenemos un peso:
Suponemos una reserva de 500 Kg para cualquier imprevisto y situados en las

gambuzas seca y fra.
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
5.5.4 Hielo
El peso correspondiente al hielo no se tiene en cuenta ya que el buque cuenta

con tneles de congelacin, por lo que no necesita hielo en bodegas para la
conservacin del pescado.
5.5.5 Aparejos
Se ha consultado buques similares dedicados a la pesca del palangre,

considerando un peso aproximado para los aparejos, de 3000 Kg situados en la
zona de largar:
5.6 CONDICIONES DE CARGA
El proceso de clculo de las condiciones de carga consiste en definir cada

condicin segn los consumos y la capacidades indicados tratando de
llenar/vaciar los tanques o estibar la carga, segn convenga para una mejor
estabilidad, trimado, etc. Luego se realiza el clculo de estabilidades y se
comprueba el cumplimiento de los criterios indicados en la resolucin A. 749
(indicados en 5.2), variando los parmetros que fuesen necesarios en caso de
incumplimiento.
Para todas las condiciones el nivel del tanque de lodos se ha tomado como la
inversa del nivel de combustible. Por ejemplo con un nivel de G.O. del 35%, el
tanque de lodos estara al 65% de su capacidad con los residuos de la depuracin
del combustible.
SEPTIEMBRE 2015
10
ETSINO
PFC
La capacidad del tanque de aceite permite hacer varias mareas sin proceder a su
relleno, no obstante consideramos que el nivel consumido es el indicado para
cada condicin de carga.
Se introducen como puntos de inundacin, PIP1 y PIP2 calculados en el cuaderno

4 y como punto potencialmente peligroso de inundacin el hueco para la pesca
que deber tener los accesos cerrados en navegacin.
Como ya hemos dicho anteriormente, a la hora de calcular las condiciones de

carga mediante Maxsurf, los tanques se corrigen automticamente por superficies
libres segn la normativa IMO seleccionando IMO A.749(18) en la pestaa FSM
Type. El criterio meteorolgico tambin es posible realizarlo a travs de Maxurf
que nos da el valor numrico de las reas a y b (Figura 5.1), cumplindose
este criterio cuando Area b>Area a.
Para cada condicin a estudio se presentan, y en este orden, los valores de la

condicin de carga, los valores hidrostticos en equilibrio, estabilidad a grandes
ngulos, grficas de GZ y de estabilidad dinmica y una tabla resumen con el
cumplimiento de los criterios de estabilidad que se podrn ver con mayor detalle
en el apartado de ANEXOS.
5.6.1 Salida puerto 100% consumos
En esta condicin el buque sale con los consumos al mximo y las bodegas
vacas salvo la bodega de proa, en la que se aloja la carnada.
El nivel de llenado de los tanques se considera al 97 % para que en caso de que

existan superficies libres, estas corrijan.
El tanque de aguas residuales se considera vaco.
Se hace uso de lastre lquido alojado en el pique de proa para que el buque no
trime excesivamente por popa.
SEPTIEMBRE 2015
11
ETSINO
Item Name
Quantity
Unit
Mass
tonne
Total
Mass
tonne
Unit
Volume
m^3
Total
Volume
m^3
PFC
Long.
Arm m
Trans.
Arm m
Vert.
Arm m
Total
FSM
tonne.m
Lightship
237,500
237,500
10,060
0,000
3,040
0,000
Tripulacion
1,440
1,440
5,500
0,000
5,500
0,000
Aparejos
3,000
3,000
1,000
0,000
6,500
0,000
Viveres
2,900
2,900
5,900
0,000
4,500
0,000
Carnada
11,600
11,600
18,600
0,000
1,950
0,000
Entrepuente
0%
34,330
0,000
57,217
0,000
9,531
0,000
3,520
0,000
Bod. central
0%
55,821
0,000
93,035
0,000
9,053
0,000
0,960
0,000
Bodega proa
0%
19,410
0,000
32,350
0,000
17,020
0,000
1,352
0,000
GO (Er)
97%
3,462
3,358
4,121
3,997
-1,141
2,047
3,457
0,523
GO (Br)
97%
3,462
3,358
4,121
3,997
-1,141
-2,047
3,457
0,523
GO 1 (Br)
97%
6,978
6,769
8,307
8,058
1,664
-2,201
3,052
1,105
GO 1 (Er)
97%
6,978
6,769
8,307
8,058
1,664
2,201
3,052
1,105
Aguas
residuales
0%
2,874
0,000
3,148
0,000
2,418
-0,833
1,933
0,000
Uso diario
97%
5,028
4,877
5,986
5,806
2,023
0,446
2,860
0,616
GO 2 (Er)
97%
9,565
9,278
11,387
11,045
11,026
1,445
0,584
5,175
GO 2 (Br)
97%
9,565
9,278
11,387
11,045
11,026
-1,445
0,584
5,175
GO 3 (Er)
97%
9,181
8,906
10,930
10,602
14,885
1,345
0,765
4,969
GO 3 (Br)
97%
9,181
8,906
10,930
10,602
14,885
-1,345
0,765
4,969
GO 4 (Er)
97%
5,310
5,151
6,321
6,132
18,521
0,926
0,924
1,907
GO 4 (Br)
97%
5,310
5,151
6,321
6,132
18,521
-0,926
0,924
1,907
GO 5 (Er)
97%
6,700
6,499
7,976
7,737
21,187
0,889
2,591
0,751
GO 5 (Br)
97%
6,700
6,499
7,976
7,737
21,187
-0,889
2,591
0,751
Lodos
3%
0,585
0,018
0,620
0,019
3,729
0,000
-0,463
0,070
Lastre
97%
10,302
9,993
10,051
9,749
22,825
0,000
3,146
2,139
AD (Br)
97%
3,859
3,743
3,859
3,743
6,960
-1,977
0,830
0,736
AD (Er)
97%
3,859
3,743
3,859
3,743
6,960
1,977
0,830
0,736
Aceite
97%
2,190
2,125
2,381
2,310
7,987
0,000
0,127
0,748
GO (centro)
Total
Loadcase
97%
10,218
9,912
12,165
11,800
-0,633
0,000
3,246
2,469
370,770
322,752
132,312
10,477
0,006
2,701
36,377
FS correction
0,098
VCG fluid
2,799
SEPTIEMBRE 2015
12
ETSINO
SEPTIEMBRE 2015
PFC
Draft Amidships m
3,195
Displacement t
370,8
Heel deg
0,5
Draft at FP m
2,821
Draft at AP m
3,570
Draft at LCF m
3,269
Trim (+ve by stern) m
0,748
WL Length m
26,560
Beam max extents on WL m
7,016
Wetted Area m^2
253,230
Waterpl. Area m^2
161,739
0,706
Block coeff. (Cb)
0,533
0,863
Waterpl. area coeff. (Cwp)
0,959
LCB from amidsh. (+ve fwd) m
10,450
LCF from amidsh. (+ve fwd) m
9,668
KB m
1,931
KG fluid m
2,799
BMt m
1,593
BML m
21,388
GMt corrected m
0,725
GML m
20,520
KMt m
3,523
KML m
23,308
Immersion (TPc) tonne/cm
1,658
MTc tonne.m
3,166
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m
4,690
Max deck inclination deg
1,8498
Trim angle (+ve by stern) deg
1,7840
13
ETSINO
PFC
Heel to starboard deg
-30
-20
-10
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
GZ m
-0,443
-0,275
-0,134
-0,006
0,123
0,264
0,433
0,631
0,77
0,821
0,809
0,759
0,689
0,579
Area under GZ m.deg
6,30
2,72
0,70
0,00
0,58
2,50
5,95
11,28
18,36
26,38
34,57
42,43
49,70
56,06
Displacement t
370,80
370,80
370,80
370,80
370,80
370,80
370,80
370,80
370,80
370,80
370,80
370,80
370,80
370,80
Draft at FP m
2,83
2,82
2,82
2,82
2,82
2,82
2,83
2,85
2,80
2,63
2,28
1,25
n/a
-5,47
Draft at AP m
3,43
3,52
3,56
3,57
3,56
3,52
3,43
3,25
3,04
2,81
2,48
1,69
n/a
-4,50
WL Length m
26,57
26,56
26,56
26,56
26,56
26,56
26,56
26,57
26,53
27,77
28,64
29,23
29,80
29,94
8,08
7,48
7,13
7,02
7,13
7,48
8,08
8,18
7,13
6,46
6,14
6,12
6,08
5,87
Wetted Area m^2
252,67
254,03
253,43
253,23
253,43
254,03
252,67
258,41
266,55
272,71
277,22
279,33
279,93
281,25
Waterpl. Area m^2
172,74
167,81
163,27
161,74
163,27
167,81
172,74
174,03
161,04
150,87
145,71
145,06
142,71
139,51
0,72
0,71
0,71
0,71
0,71
0,71
0,72
0,74
0,77
0,80
0,82
0,84
0,86
0,88
Block coeff. (Cb)
0,48
0,54
0,53
0,53
0,53
0,54
0,48
0,46
0,53
0,60
0,66
0,70
0,76
0,70
LCB from zero pt. (+ve fwd) m
10,46
10,45
10,45
10,45
10,45
10,45
10,45
10,46
10,47
10,47
10,47
10,47
10,47
10,46
LCF from zero pt. (+ve fwd) m
10,07
9,89
9,72
9,67
9,72
9,89
10,07
10,33
10,93
11,27
11,46
11,48
11,48
11,59
30,02
20,06
10,15
1,78
10,15
20,06
30,02
40,01
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
1,41
1,65
1,75
1,78
1,75
1,65
1,42
0,95
0,58
0,44
0,48
1,04
90,00
2,30
SEPTIEMBRE 2015
14
ETSINO
PFC
Curva GZ
Estabilidad dinmica
60
Dynamic stability (GZ area)
Dynamic stability (GZ area) m.deg
50
40
30
PIP1 = 58,4 deg.
20
10
-10
-20
SEPTIEMBRE 2015
20
40
Heel to Starboard deg.
60
80
Criterio
Regla
Valor obtenido
Area 0-30
0,055 mrad
0,104
Area 0-40
0,09 mrad
0,197
Area 30-40
0,03 mrad
0,093
GZ a 30
0,200 m
0,823
GZ max
25
62,7
GM inicial
0,350 m
0,725
Viento y balance
b>a (mrad)
0,350>0,084
100
15
ETSINO
PFC
5.6.2 Salida caladero 35% consumos y 100% pesca
Consideramos consumos al 35 % y bodegas llenas con un coeficiente de estiba

de 0,6 Tn/m3.
La bodega de carga poseen una capacidad de 182 m 3 que considerando un
coeficiente de estiba de 0,6 Tn/m3 suponen 109 toneladas; 34,3 Tn en el
entrepuente, 55,8 en la bodega de proa y 19,4 en la de proa.
En cuanto al combustible, nuestro buque posee una capacidad de 116 m3 y al
35% de capacidad unos 40 m3. Para alcanzar esta cantidad los ltimos tanques
en consumirse sern los tanques GO 2 y GO 4 tanto de babor como estribor para
que el centro de gravedad permanezca en cruja y que junto al tanque de uso
diario dan una capacidad de 41 m3. Se eligen los tanques GO 2 y GO 4 por estar
en el doble fondo y prximos la seccin maestra con lo que el trimado no vara
demasiado. Adems nos permiten obtener la cantidad exacta de combustible sin
que exista algn tanque lleno parcialmente, por lo que reducimos las superficies
libres.
El tanque de aguas residuales se considera vaco ya que el buque puede

descargar por estar a ms de 200 millas de tierra.
Consideramos adems que se ha hecho uso de toda la carnada y los vveres al

35 %, es decir, 1 Tn de las 2,9 Tn embarcadas.
No es necesario llenar el pique de proa con lastre.
SEPTIEMBRE 2015
16
ETSINO
Item Name
Quantity
Unit
Mass
tonne
Total
Mass
tonne
Unit
Volume
m^3
PFC
Total
Volume
m^3
Long.
Arm m
Trans.
Arm m
Vert.
Arm m
Total
FSM
tonne.m
Lightship
237,5
237,5
10,06
3,04
Tripulacion
1,44
1,44
5,5
5,5
Aparejos
6,5
Viveres
0,35
2,9
1,015
5,9
4,5
Carnada
11,6
18,6
1,95
Entrepuente
100%
34,33
34,33
57,217
57,217
12,244
4,671
Bodega
central
100%
55,821
55,821
93,035
93,035
12,908
2,389
Bodega proa
100%
19,41
19,41
32,35
32,35
18,66
2,669
GO (Er)
0%
3,462
4,121
-0,01
1,3
2,511
GO (Br)
0%
3,462
4,121
-0,01
-1,3
2,511
GO 1 (Br)
0%
6,978
8,307
2,638
-1,828
1,933
GO 1 (Er)
0%
6,978
8,307
2,638
1,828
1,933
Aguas
residuales
0%
2,874
3,148
2,418
-0,833
1,933
Uso diario
97%
5,028
4,877
5,986
5,806
2,023
0,446
2,86
0,616
GO 2 (Er)
97%
9,565
9,278
11,387
11,045
11,026
1,445
0,584
5,175
GO 2 (Br)
97%
9,565
9,278
11,387
11,045
11,026
-1,445
0,584
5,175
GO 3 (Er)
0%
9,181
10,93
13,023
-0,037
GO 3 (Br)
0%
9,181
10,93
13,023
-0,037
GO 4 (Er)
97%
5,31
5,151
6,321
6,132
18,521
0,926
0,924
1,908
GO 4 (Br)
97%
5,31
5,151
6,321
6,132
18,521
-0,926
0,924
1,908
GO 5 (Er)
0%
6,7
7,976
20,509
0,284
GO 5 (Br)
0%
6,7
7,976
20,509
0,284
Lodos
65%
0,585
0,381
0,62
0,403
3,809
-0,13
0,07
Lastre
0%
10,302
10,051
22,218
0,606
AD (Br)
35%
3,859
1,351
3,859
1,351
7,295
-1,826
0,551
0,736
AD (Er)
35%
3,859
1,351
3,859
1,351
7,295
1,826
0,551
0,736
Aceite
35%
2,19
0,767
2,381
0,833
7,965
-0,075
0,748
GO (centro)
Total
Loadcase
FS correction
VCG fluid
0%
10,218
12,165
0,81
2,153
390,099
322,752
226,699
11,13
0,006
2,91
17,074
SEPTIEMBRE 2015
0,044
2,954
17
ETSINO
SEPTIEMBRE 2015
PFC
Draft Amidships m
3,387
Displacement t
390,1
Heel deg
0,6
Draft at FP m
3,427
Draft at AP m
3,347
Draft at LCF m
3,38
-0,08
WL Length m
26,986
7,013
Wetted Area m^2
260,02
Waterpl. Area m^2
163,339
0,713
Block coeff. (Cb)
0,577
0,902
0,969
11,133
9,99
KB m
1,991
KG fluid m
2,954
BMt m
1,509
BML m
21,064
GMt corrected m
0,546
GML m
20,101
KMt m
3,499
KML m
23,053
1,674
MTc tonne.m
3,263
3,714
0,6294
-0,1919
18
ETSINO
PFC
-30
-20
-10
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
GZ m
-0,346
-0,213
-0,103
-0,006
0,092
0,203
0,336
0,511
0,636
0,672
0,647
0,589
0,515
0,41
Area under GZ curve m.deg
0,09
0,04
0,01
0,00
0,01
0,03
0,08
0,15
0,25
0,37
0,49
0,59
0,69
0,77
Displacement t
390,10
390,10
390,10
390,10
390,10
390,10
390,10
390,10
390,10
390,10
390,10
390,10
390,10
390,10
Draft at FP m
3,48
3,44
3,43
3,43
3,43
3,44
3,48
3,52
3,57
3,63
3,76
4,14
n/a
-2,51
Draft at AP m
3,17
3,28
3,33
3,35
3,33
3,28
3,17
2,97
2,72
2,39
1,85
0,47
n/a
-5,79
WL Length m
27,04
27,00
26,99
26,99
26,99
27,00
27,04
27,08
27,38
28,57
29,21
29,79
29,96
29,39
8,10
7,48
7,13
7,01
7,13
7,48
8,10
8,05
7,09
6,44
6,14
6,18
6,03
5,87
Wetted Area m^2
261,80
260,84
260,09
260,02
260,09
260,84
261,79
268,68
277,92
283,67
287,15
289,42
290,12
291,52
Waterpl. Area m^2
172,80
168,17
164,73
163,33
164,73
168,17
172,79
175,65
162,84
151,52
145,70
145,23
143,84
140,55
0,73
0,72
0,72
0,71
0,72
0,72
0,73
0,75
0,78
0,80
0,83
0,85
0,86
0,88
Block coeff. (Cb)
0,49
0,56
0,58
0,58
0,58
0,56
0,49
0,48
0,54
0,61
0,66
0,70
0,77
0,70
11,14
11,14
11,13
11,13
11,13
11,14
11,14
11,15
11,16
11,16
11,17
11,17
11,17
11,17
10,44
10,26
10,07
9,99
10,07
10,26
10,44
10,73
11,12
11,36
11,46
11,49
11,68
11,70
30,01
20,00
10,00
0,19
10,00
20,00
30,01
40,01
50,01
60,01
70,01
80,00
90,00
100,00
-0,74
-0,39
-0,24
-0,19
-0,24
-0,39
-0,75
-1,31
-2,04
-2,95
-4,53
-8,68
-90,00
-7,77
SEPTIEMBRE 2015
19
ETSINO
PFC
Curva GZ
Curva estabilidad dinmica
SEPTIEMBRE 2015
Criterio
Regla
Valor obtenido
Area 0-30
0,055 mrad
0,079
Area 0-40
0,09 mrad
0,153
Area 30-40
0,03 mrad
0,074
GZ a 30
0,200 m
0,672
GZ max
25
60
GM inicial
0,350 m
0,545
Viento y balance
b>a (mrad)
0,252>0,066
20
ETSINO
PFC
5.6.3 Llegada a puerto 100% pesca y 10% consumos
Consideramos las bodegas llenas como en el caso anterior y con el mismo

coeficiente de estiba por lo que obtenemos las mismas capacidades.
La diferencia con la situacin de carga anterior est en los consumos que pasan
del 35 % al 10%, que se traduce en 11,6 m 3 de combustible. En este caso, todos
tanques de combustible irn vacos a excepcin de los de GO 4 que irn al 46%,
y que son los que menos capacidad poseen de los que se encuentran en el doble
fondo. Los tanques de GO 4 junto con el de uso diario dan los 11,6 m3 que
representan el 10% exigido.
Los tanques de agua dulce de cmara de mquinas se llenan al 10% cada uno, al
igual que el de aceite y el tanque de aguas residuales estar lleno. El de lodos al
90%
Se consideran 0,580 toneladas de vveres que representan poco ms de lo que se

introdujo como margen y que se ha gastado toda la carnada.
El pique de proa se llena al 80 % para un trimado idneo adems de aportar un

ligero descenso de la ordenada del centro de gravedad del buque.
SEPTIEMBRE 2015
21
ETSINO
Item Name
Quantity
Unit
Mass
tonne
Total
Mass
tonne
Unit
Volume
m^3
PFC
Total
Volume
m^3
Long.
Arm m
Trans.
Arm m
Vert.
Arm m
Total
FSM
tonne.m
Lightship
237,5
237,5
10,06
3,04
Tripulacion
1,44
1,44
5,5
5,5
Aparejos
6,5
Viveres
0,2
2,9
0,58
5,9
4,5
Carnada
11,6
18,6
1,95
Entrepuente
100%
34,33
34,33
57,217
57,217
12,244
4,671
Bodega
central
100%
55,821
55,821
93,035
93,035
12,908
2,389
Bodega proa
100%
19,41
19,41
32,35
32,35
18,66
2,669
GO (Er)
0%
3,462
4,121
-0,01
1,3
2,511
GO (Br)
0%
3,462
4,121
-0,01
-1,3
2,511
GO 1 (Br)
0%
6,978
8,307
2,638
-1,828
1,933
GO 1 (Er)
0%
6,978
8,307
2,638
1,828
1,933
Aguas
residuales
97%
2,874
2,788
3,148
3,053
2,027
-0,848
2,866
0,098
Uso diario
97%
5,028
4,877
5,986
5,806
2,023
0,446
2,86
0,616
GO 2 (Er)
0%
9,565
11,387
9,023
-0,258
GO 2 (Br)
0%
9,565
11,387
9,023
-0,258
GO 3 (Er)
0%
9,181
10,93
13,023
-0,037
GO 3 (Br)
0%
9,181
10,93
13,023
-0,037
GO 4 (Er)
46%
5,31
2,443
6,321
2,908
18,457
0,751
0,659
1,907
GO 4 (Br)
46%
5,31
2,443
6,321
2,908
18,457
-0,751
0,659
1,907
GO 5 (Er)
0%
6,7
7,976
20,509
0,284
GO 5 (Br)
0%
6,7
7,976
20,509
0,284
Lodos
90%
0,585
0,527
0,62
0,558
3,815
-0,053
0,07
Lastre
80%
10,302
8,242
10,051
8,041
22,767
2,968
2,139
AD (Br)
10%
3,859
0,386
3,859
0,386
7,554
-1,644
0,354
0,736
AD (Er)
10%
3,859
0,386
3,859
0,386
7,554
1,644
0,354
0,736
Aceite
10%
2,19
0,219
2,381
0,238
7,875
-0,192
0,748
GO (centro)
Total
Loadcase
FS correction
VCG fluid
0%
10,218
12,165
0,81
2,153
374,39
322,752
206,885
11,244
-0,001
3,065
8,96
SEPTIEMBRE 2015
0,024
3,089
22
ETSINO
SEPTIEMBRE 2015
PFC
Draft Amidships m
3,300
Displacement t
374,4
Heel deg
0,0
Draft at FP m
3,379
Draft at AP m
3,220
Draft at LCF m
3,287
-0,160
WL Length m
26,949
7,013
Wetted Area m^2
254,017
Waterpl. Area m^2
161,907
0,705
Block coeff. (Cb)
0,571
0,911
0,961
11,252
10,036
KB m
1,934
KG fluid m
3,089
BMt m
1,545
BML m
21,481
GMt corrected m
0,391
GML m
20,327
KMt m
3,479
KML m
23,415
1,660
MTc tonne.m
3,167
2,552
0,3807
-0,3807
23
ETSINO
PFC
-30
-20
-10
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
GZ m
-0,364
-0,226
-0,109
-0,005
0,099
0,215
0,355
0,535
0,663
0,702
0,68
0,624
0,553
0,451
0,09
0,04
0,01
0,00
0,01
0,04
0,08
0,16
0,27
0,39
0,51
0,62
0,73
0,81
Displacement t
397,60
397,60
397,60
397,60
397,60
397,60
397,60
397,60
397,60
397,60
397,60
397,60
397,60
397,60
Draft at FP m
3,52
3,48
3,47
3,47
3,47
3,48
3,52
3,57
3,62
3,69
3,85
4,32
n/a
-2,33
Draft at AP m
3,22
3,33
3,38
3,39
3,38
3,33
3,22
3,04
2,81
2,52
2,05
0,86
n/a
-5,37
WL Length m
27,07
27,04
27,03
27,02
27,03
27,04
27,07
27,11
27,45
28,60
29,23
29,82
29,94
29,37
8,11
7,48
7,13
7,01
7,13
7,48
8,11
8,01
7,08
6,43
6,11
6,12
6,08
5,89
Wetted Area m^2
264,67
264,01
262,94
262,82
262,94
264,01
264,69
271,80
281,21
286,80
290,30
292,59
293,45
294,70
Waterpl. Area m^2
173,63
168,70
165,41
163,95
165,41
168,70
173,65
175,68
162,61
151,06
145,17
144,65
144,20
140,99
0,73
0,72
0,72
0,72
0,72
0,72
0,73
0,75
0,78
0,81
0,83
0,85
0,87
0,88
Block coeff. (Cb)
0,49
0,57
0,58
0,58
0,58
0,57
0,49
0,48
0,54
0,61
0,67
0,71
0,76
0,71
11,12
11,11
11,11
11,11
11,11
11,11
11,12
11,13
11,13
11,14
11,14
11,14
11,14
11,14
10,42
10,23
10,06
9,99
10,06
10,23
10,42
10,71
11,14
11,36
11,47
11,50
11,63
11,68
30,01
20,00
10,00
0,19
10,00
20,00
30,01
40,01
50,01
60,01
70,01
80,00
90,00
100,00
-0,71
-0,37
-0,23
-0,19
-0,23
-0,37
-0,70
-1,26
-1,94
-2,80
-4,28
-8,19
-90,00
-7,20
SEPTIEMBRE 2015
24
ETSINO
PFC
Curva GZ
Criterio
Area 0-40
Valor obtenido
0,062
0,055 mrad
0,121
0,09 mrad
Area 30-40
0,03 mrad
0,059
GZ a 30
0,200 m
0,551
GZ max
25
58,2
GM inicial
0,350 m
0,391
Viento y balance
b>a (mrad)
0,204>0,052
Area 0-30
SEPTIEMBRE 2015
Regla
25
ETSINO
PFC
5.6.4 Llegada a puerto 20% pesca y 10% consumos

En esta ltima condicin las capturas slo representan un volumen de 36,6 m3
que se alojarn en la bodega central, que ir al 40 % de su capacidad.
Los consumos son idnticos a la condicin interior por lo que tambin quedar al
46% el tanque de GO 4 de babor y estribor.
El tanque de aguas residuales est lleno y los de aceite y agua al 10%, mientras
que el de lodos al 90 %.
Consideramos los vveres en la misma cantidad que la condicin anterior.
Se har uso del lastre lquido ya que en esta condicin se produce un mayor
asiento apopante al ir el buque prcticamente vaco y predominar el momento del
buque en rosca.
SEPTIEMBRE 2015
26
ETSINO
Item Name
Quantity
Unit
Mass
tonne
Total
Mass
tonne
Unit
Volume
m^3
PFC
Total
Volume
m^3
Long.
Arm m
Trans.
Arm m
Vert.
Arm m
Total
FSM
tonne.m
Lightship
237,5
237,5
10,06
3,04
Tripulacion
1,44
1,44
5,5
5,5
Aparejos
6,5
Viveres
0,2
2,9
0,58
5,9
4,5
Carnada
11,6
18,6
1,95
Entrepuente
0%
34,33
57,217
9,531
3,52
Bodega
central
40%
55,821
22,328
93,035
37,214
12,665
1,651
Bodega proa
0%
19,41
32,35
17,02
1,352
GO (Er)
0%
3,462
4,121
-0,01
1,3
2,511
GO (Br)
0%
3,462
4,121
-0,01
-1,3
2,511
GO 1 (Br)
0%
6,978
8,307
2,638
-1,828
1,933
GO 1 (Er)
0%
6,978
8,307
2,638
1,828
1,933
Aguas
residuales
97%
2,874
2,788
3,148
3,053
2,027
-0,848
2,866
0,098
Uso diario
97%
5,028
4,877
5,986
5,806
2,023
0,446
2,86
0,616
GO 2 (Er)
0%
9,565
11,387
9,023
-0,258
GO 2 (Br)
0%
9,565
11,387
9,023
-0,258
GO 3 (Er)
0%
9,181
10,93
13,023
-0,037
GO 3 (Br)
0%
9,181
10,93
13,023
-0,037
GO 4 (Er)
46%
5,31
2,443
6,321
2,908
18,457
0,751
0,659
1,907
GO 4 (Br)
46%
5,31
2,443
6,321
2,908
18,457
-0,751
0,659
1,907
GO 5 (Er)
0%
6,7
7,976
20,509
0,284
GO 5 (Br)
0%
6,7
7,976
20,509
0,284
Lodos
90%
0,585
0,527
0,62
0,558
3,815
-0,053
0,07
Lastre
97%
10,302
9,993
10,051
9,749
22,825
3,146
2,139
AD (Br)
10%
3,859
0,386
3,859
0,386
7,554
-1,644
0,354
0,736
AD (Er)
10%
3,859
0,386
3,859
0,386
7,554
1,644
0,354
0,736
Aceite
10%
2,19
0,219
2,381
0,238
7,875
-0,192
0,748
GO (centro)
Total
Loadcase
FS correction
VCG fluid
0%
10,218
12,165
0,81
2,153
288,909
322,752
63,206
10,487
-0,001
2,927
8,96
SEPTIEMBRE 2015
0,031
2,958
27
ETSINO
SEPTIEMBRE 2015
PFC
Draft Amidships m
2,669
Displacement t
288,9
Heel deg
Draft at FP m
2,179
Draft at AP m
3,16
Draft at LCF m
2,768
0,981
WL Length m
26,139
7,029
Wetted Area m^2
222,626
Waterpl. Area m^2
155,274
0,657
Block coeff. (Cb)
0,466
0,841
0,919
10,431
9,591
KB m
1,632
KG fluid m
2,958
BMt m
1,904
BML m
24,735
GMt corrected m
0,577
GML m
23,408
KMt m
3,535
KML m
26,347
1,592
MTc tonne.m
2,814
2,909
2,3376
2,3376
28
ETSINO
PFC
-30
-20
-10
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
GZ m
-0,352
-0,216
-0,102
0,001
0,103
0,217
0,354
0,501
0,63
0,694
0,697
0,657
0,547
0,401
0,09
0,04
0,01
0,00
0,01
0,04
0,09
0,16
0,26
0,38
0,50
0,62
0,72
0,81
Displacement t
288,90
288,90
288,90
288,90
288,90
288,90
288,90
288,90
288,90
288,90
288,90
288,90
288,90
288,90
Draft at FP m
2,23
2,21
2,19
2,18
2,19
2,21
2,23
2,21
2,10
1,77
1,04
-1,23
n/a
-7,95
Draft at AP m
2,92
3,06
3,14
3,16
3,14
3,06
2,92
2,66
2,21
1,60
0,58
-2,12
n/a
-8,71
WL Length m
26,16
26,16
26,14
26,14
26,14
26,16
26,16
26,14
26,05
26,59
28,26
28,86
29,43
30,00
7,89
7,46
7,14
7,03
7,14
7,46
7,89
7,89
7,25
6,63
6,41
6,14
5,76
5,69
Wetted Area m^2
221,21
221,92
222,33
222,62
222,33
221,92
221,21
224,58
230,62
237,21
241,88
241,98
242,74
245,14
Waterpl. Area m^2
161,70
157,69
155,82
155,27
155,82
157,69
161,70
163,13
160,43
152,54
148,22
140,72
133,99
132,69
0,69
0,67
0,66
0,66
0,66
0,67
0,69
0,71
0,74
0,76
0,78
0,80
0,82
0,85
Block coeff. (Cb)
0,44
0,48
0,47
0,47
0,47
0,48
0,44
0,42
0,46
0,52
0,57
0,65
0,76
0,68
10,45
10,44
10,43
10,43
10,44
10,44
10,45
10,46
10,48
10,49
10,50
10,50
10,50
10,50
10,18
9,93
9,69
9,59
9,69
9,93
10,18
10,28
10,55
10,98
11,16
11,30
11,43
11,47
30,03
20,09
10,24
2,33
10,24
20,09
30,03
40,01
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
1,64
2,04
2,27
2,33
2,27
2,04
1,64
1,07
0,28
-0,41
-1,08
-2,13
-90,00
-1,80
SEPTIEMBRE 2015
29
ETSINO
PFC
Curva GZ
SEPTIEMBRE 2015
Criterio
Regla
Valor obtenido
Area 0-30
0,055 mrad
0,086
Area 0-40
0,09 mrad
0,161
Area 30-40
0,03 mrad
0,075
GZ a 30
0,200 m
0,672
GZ max
25
65,5
GM inicial
0,350 m
0,577
Viento y balance
b>a (mrad)
0,348>0,077
30
ETSINO
PFC
5.7 CONCLUSIONES E INSTRUCCIONES AL CAPITN
Como hemos visto, se cumplen todos los criterios de estabilidad indicados por la
administracin, no obstante este cumplimiento no elimina totalmente el riesgo del
buque
a la zozobra y se debern tener en cuenta igualmente ciertas
consideraciones de seguridad.
La situacin con menos margen de seguridad se corresponde con la de llegada a

puerto con 100 % de pesca y 20 % de consumos ya que el poco peso en los
tanques de doble fondo y el llenado por completo de las bodegas hacen subir el
KG del buque.
El primer punto de inundacin progresiva se da entre 50 y 70 dependiendo de la

condicin, por lo que a partir de este punto la curva de estabilidad como buque
intacto deja de existir ya que el buque pierde flotabilidad, no obstante se
representan las curvas hasta 100 de escora. La eventual entrada de agua por el
hueco de pesca se produce a mayores ngulos, no obstante se cuidar en todo
momento que las compuertas que comunican con el parque de pesca estn
perfectamente estancadas.
El vaciado de tanques de combustible se har consumiendo primero los que estn

ms a popa que son los elevados, para luego continuar con los que estn en el
doble fondo empezando por popa o proa segn la situacin del trimado. Adems
se cuidar que en todo momento el nmero de tanques parcialmente llenos sea
mnimo y el consumo sea lo ms simtrico posible. Los tanques simtricos se
vaciarn simultneamente.
En cuanto a las bodegas, la estiba se iniciar en por la bodega de proa,

continuar en la bodega central y se finalizar en el entrepuente en caso de ser
necesario.
Se adjuntan a continuacin adems, precauciones generales contra la zozobra:
SEPTIEMBRE 2015
31
ETSINO
PFC
.1 El cumplimiento de los criterios de estabilidad no asegura la inmunidad del

buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al Patrn de sus
responsabilidades. Los Patrones deben tener prudencia y buen sentido marinero,
prestando atencin al estado de la mar, estacin del ao, previsiones del tiempo y
zona en la que navega el buque.
.2 Se cuidar de que la estiba de la carga se realice de modo que puedan

satisfacerse los criterios de estabilidad. En caso de necesidad puede admitirse
para ello el empleo de lastre.
.3 Para reducir al mnimo la posibilidad de corrimiento longitudinal o transversal de

la carga a causa de las aceleraciones producidas por los movimientos de cabeceo
y balance del buque, se deber hacer una subdivisin apropiada de la cubierta.
.4 Todas las puertas de acceso y otras aberturas a travs de las cuales puede
entrar agua en el casco, casetas, castillo, etc. Se cerrarn convenientemente en
caso de mal tiempo y para ello todos los dispositivos necesarios se mantendrn a
bordo en buen estado y listos para su empleo.
.5 Las tapas planas de escotillas y escantillones de cubierta se mantendrn

cerradas de modo conveniente cuando no se empleen durante la pesca.
.6 Todas las tapa ciegas porttiles se conservarn en buen estado y sern

cerradas con seguridad en caso de mal tiempo.
.7 Todos los pertrechos y otros pesos importantes debern arrancharse

convenientemente lo ms bajo que sea posible.
.8 Deber cuidarse durante las maniobras, que el tiro de la gra no produzca una
escora excesiva que pueda tener un efecto perjudicial sobre la estabilidad; por
ejemplo, cuando se iza la carga por medio de la gra o cuando la eslinga quede
enganchada.
.9 Las portas de desage provistas de dispositivos de cierre se mantendrn

siempre en buenas condiciones de funcionamiento y no debern estar cerradas
ms que el tiempo imprescindible exigido por las faenas de pesca.
SEPTIEMBRE 2015
32
ETSINO
PFC
.10 Las panas de divisin de los espacios de carga de cubierta estarn provistas
de groeras de tamao conveniente, que permitan la fcil salida del agua hacia las
portas de desage, para evitar la retencin de agua en cubierta.
.11 Se cuidar en todo momento que el nmero de tanques parcialmente llenos

sea mnimo.
.12 Debern seguirse las instrucciones que existan relativas al llenado de los
tanques de lastre de agua salada, recordando siempre que los tanques
parcialmente llenos afectan desfavorablemente a la estabilidad y pueden ser
peligrosos.
.13 En caso de mal tiempo, debern cerrarse y asegurarse los dispositivos de

cierre previstos en los tubos de aireacin de los tanques de combustible.
.14 El gobierno automtico o fijo presenta el peligro de impedir la realizacin de

una maniobra rpida que puede ser necesaria en caso de mal tiempo.
.15 Deber tenerse en cuenta todos los peligros de la navegacin con mar de
popa o de aleta. Si se produce una escora o un movimiento de guiada excesivo,
se reducir la velocidad como primera precaucin.
.16 En todas las condiciones de carga se cuidar de que el buque conserve un

francobordo adecuado para su seguridad, en ningn caso inferior al mnimo
asignado.
SEPTIEMBRE 2015
33
ETSINO
PFC
5.8 KG MXIMO
El clculo del KG mximo tiene por objeto determinar la altura mxima que puede
tener el centro de gravedad del buque con unos determinados criterios de
estabilidad.
Las curvas KG mximo son de gran utilidad ya que nos dan una medida de hasta
donde se puede cargar el barco.
El procedimiento de clculo consiste en determinar para cada valor del

desplazamiento, el valor del KG mximo compatible con cada una de las
condiciones impuestas por el criterio de estabilidad, determinando el menor de
ellos.
Maxsurf stability nos da directamente el valor KG mximo que cumple con todos
los criterios para cada desplazamiento y cul sera el primer criterio que no
cumplira. Los criterios para los que se calcula el KG son los mismos que se han
descrito anteriormente exceptuando el criterio meteorolgico. El clculo se realiza
desde 230 Tn hasta 400 Tn, nmero cercano al mximo desplazamiento que se
da en la condicin de salida del caladero. El rango de trimados es el mismo con el
que se han realizado las curvas hidrostticas y KN.
SEPTIEMBRE 2015
34
ETSINO
PFC
Trimado 0
Displacement
Draft
LCG m
(intact) tonne Amidships m
TCG
m
VCG
m
Limit min.
KG m GM m
Criterion
230,0
2,347
11,547
0,000
3,064
3,064
0,350
4.2.3.1: Initial GMt
240,0
2,418
11,528
0,000
3,057
3,057
0,350
250,0
2,489
11,507
0,000
3,053
3,053
0,350
260,0
2,559
11,484
0,000
3,051
3,051
0,350
270,0
2,627
11,458
0,000
3,052
3,052
0,350
280,0
2,695
11,431
0,000
3,055
3,055
0,350
290,0
2,761
11,401
0,000
3,060
3,060
0,350
300,0
2,826
11,369
0,000
3,067
3,067
0,350
310,0
2,890
11,334
0,000
3,077
3,077
0,350
320,0
2,953
11,297
0,000
3,087
3,087
0,350
330,0
3,015
11,260
0,000
3,097
3,097
0,350
340,0
3,077
11,223
0,000
3,107
3,107
0,350
350,0
3,138
11,188
0,000
3,115
3,115
0,350
360,0
3,199
11,155
0,000
3,124
3,124
0,350
370,0
3,260
11,123
0,000
3,133
3,133
0,350
380,0
3,320
11,092
0,000
3,143
3,143
0,350
390,0
3,380
11,063
0,000
3,153
3,153
0,350
400,0
3,439
11,035
0,000
3,163
3,163
0,350
SEPTIEMBRE 2015
35
ETSINO
PFC
Trimado 0,5
Displacement
Draft
LCG m
230
2,323
11,052
TCG
m
0
VCG Limit min.

m
KG m GM m
3,129 3,129 0,349
Criterion
240
2,393
11,115
3,121
3,121
0,349

250
2,461
11,088
3,117
3,117
0,349
260
2,528
11,058
3,117
3,117
0,349
270
2,594
11,024
3,119
3,119
0,349
280
2,658
10,988
3,124
3,124
0,349
290
2,722
10,95
3,128
3,128
0,349
300
2,785
10,914
3,131
3,131
0,349
310
2,848
10,878
3,133
3,133
0,349
320
2,91
10,845
3,136
3,136
0,349
330
2,971
10,813
3,139
3,139
0,349
340
3,033
10,782
3,144
3,144
0,349
350
3,094
10,754
3,148
3,148
0,349
360
3,154
10,726
3,154
3,154
0,349
370
3,215
10,699
3,16
3,16
0,349
380
3,275
10,675
3,166
3,166
0,349
390
3,335
10,651
3,173
3,173
0,349
400
3,394
10,629
3,181
3,181
0,349
SEPTIEMBRE 2015
36
ETSINO
PFC
Trimado 1
Displacement
Draft
LCG m
TCG
m
VCG
m
Limit min.
KG m GM m
230
2,288
10,502
3,22
3,22
0,346
240
2,354
10,644
3,213
3,213
0,349
250
2,419
10,607
3,209
3,209
0,349
260
2,484
10,572
3,203
3,203
0,349
270
2,548
10,537
3,197
3,197
0,349
280
2,611
10,504
3,192
3,192
0,349
290
2,674
10,473
3,187
3,187
0,349
300
2,737
10,444
3,184
3,184
0,349
310
2,799
10,416
3,182
3,182
0,349
320
2,861
10,389
3,181
3,181
0,349
330
2,922
10,365
3,18
3,18
0,349
340
2,984
10,341
3,181
3,181
0,349
350
3,045
10,319
3,182
3,182
0,349
360
3,105
10,299
3,184
3,184
0,349
370
3,166
10,28
3,188
3,188
0,349
380
3,226
10,262
3,191
3,191
0,349
390
3,286
10,245
3,196
3,196
0,349
400
3,346
10,229
3,202
3,202
0,349
SEPTIEMBRE 2015
Criterion
37
ETSINO
PFC
Trimado 1,5
Displacement
Draft
LCG m
TCG
m
VCG
m
Limit min.
KG m GM m
Criterion
230
2,238
9,879
3,329
3,329
0,34
240
2,303
10,12
3,304
3,304
0,349
250
2,367
10,09
3,288
3,288
0,349
260
2,431
10,065
3,275
3,275
0,349
270
2,495
10,04
3,263
3,263
0,349
280
2,558
10,017
3,252
3,252
0,349
290
2,621
9,995
3,244
3,244
0,349
300
2,684
9,975
3,236
3,236
0,349
310
2,746
9,955
3,23
3,23
0,349
320
2,808
9,937
3,225
3,225
0,349
330
2,869
9,921
3,221
3,221
0,349
340
2,931
9,905
3,219
3,219
0,349
350
2,992
9,891
3,217
3,217
0,349
360
3,053
9,878
3,217
3,217
0,349
370
3,114
9,865
3,218
3,218
0,349
380
3,174
9,854
3,22
3,22
0,349
390
3,234
9,844
3,223
3,223
0,349
400
3,295
9,834
3,226
3,226
0,349
SEPTIEMBRE 2015
38
ETSINO
PFC
Trimado -0,5
Displacement
Draft
LCG m
TCG
m
VCG
m
Limit min.
KG m GM m
Criterion
230
2,36
12,005
3,019
3,019
0,349
240
2,434
11,906
3,009
3,009
0,349
250
2,506
11,889
3,005
3,005
0,349
260
2,578
11,869
3,004
3,004
0,349
270
2,649
11,847
3,006
3,006
0,349
280
2,718
11,823
3,009
3,009
0,349
290
2,786
11,798
3,014
3,014
0,349
300
2,854
11,771
3,021
3,021
0,349
310
2,921
11,743
3,029
3,029
0,349
320
2,986
11,714
3,039
3,039
0,349
330
3,051
11,683
3,05
3,05
0,349
340
3,114
11,651
3,063
3,063
0,349
350
3,177
11,617
3,077
3,077
0,349
360
3,239
11,582
3,092
3,092
0,349
370
3,3
11,547
3,107
3,107
0,349
380
3,36
11,512
3,12
3,12
0,349
390
3,42
11,479
3,133
3,133
0,349
400
3,48
11,446
3,147
3,147
0,349
SEPTIEMBRE 2015
39
ETSINO
PFC
Trimado -1
Displacement
Draft
LCG m
TCG
m
VCG
m
Limit min.
KG m GM m
Criterion
230
2,365
12,44
2,998
2,998
0,346
240
2,44
12,257
2,984
2,984
0,349
250
2,514
12,241
2,977
2,977
0,349
260
2,588
12,222
2,973
2,973
0,349
270
2,66
12,204
2,973
2,973
0,349
280
2,731
12,183
2,977
2,977
0,349
290
2,801
12,161
2,984
2,984
0,349
300
2,871
12,138
2,991
2,991
0,349
310
2,939
12,114
0,349
320
3,007
12,089
3,01
3,01
0,349
330
3,073
12,063
3,021
3,021
0,349
340
3,139
12,036
3,033
3,033
0,349
350
3,204
12,008
3,047
3,047
0,349
360
3,267
11,98
3,061
3,061
0,349
370
3,331
11,95
3,077
3,077
0,349
380
3,393
11,919
3,094
3,094
0,349
390
3,454
11,888
3,111
3,111
0,349
400
3,515
11,855
3,129
3,129
0,349
SEPTIEMBRE 2015
40
ETSINO
PFC
Se observa que el primer criterio en incumplirse es en todos casos el GMt inicial

que en el caso de pesqueros es bastante restrictivo y debe ser igual o superior a
350 mm y en este caso el KGmax se obtiene como:
Si quisiramos elevar este KGmax, es decir, poder cargar ms el buque

cumpliendo con los criterios, la solucin pasara por modificar las formas del
buque ya que KM depende de las atribuciones geomtricas de la carena.
5.9 RESISTENCIA LONGITUDINAL
Aunque debido a la eslora de nuestro buque, este est exento del clculo de
resistencia longitudinal, se presenta un somero anlisis a travs de las curvas de
empujes, momentos y esfuerzos cortantes obtenidas de Maxsurf para cada
condicin de carga en aguas tranquilas.
Salida puerto 100% consumos
SEPTIEMBRE 2015
41
ETSINO
PFC
Salida caladero 35% consumos y 100% pesca
Llegada a puerto 100% pesca y 10% consumos
SEPTIEMBRE 2015
42
ETSINO
PFC
SEPTIEMBRE 2015
43
ANEXO CONDICIONES DE CARGA
I.
CRITERIOS DE ESTABILIDAD
Salida puerto 100% consumos
Code
A.749(18) Ch3 - Design
criteria applicable to all ships
Criteria
Value
Units
3.1.2.1: Area 0 to 30
Status
Margin
Pass
from the greater of

spec. heel angle
deg
30
deg
30
to the lesser of
spec. heel angle

angle of vanishing stability
100
deg
shall not be less than (>=)
0,055
m.rad
0,1038
3.1.2.1: Area 0 to 40
Pass
88,79
Pass
from the greater of

spec. heel angle
deg
spec. heel angle
40
deg
40
first downflooding angle
58,4
deg
100
deg
0,09
m.rad
to the lesser of

0,1968
3.1.2.1: Area 30 to 40
Pass
118,67
Pass
from the greater of

spec. heel angle
30
deg
30
spec. heel angle
40
deg
40
58,4
deg
100
deg
0,03
m.rad
to the lesser of

0,093
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
Pass
209,88
Pass
in the range from the greater of

spec. heel angle
30
deg
30
spec. heel angle
90
deg
angle of max. GZ
62,7
deg
62,7
0,2
0,823
deg
62,7
to the lesser of
Pass
311,5
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
3.1.2.3: Angle of maximum GZ

25
Pass
deg
62,7
Pass
150,91

3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
Wind arm: a P A (h - H) / (g disp.) cos^n(phi)

constant: a =
0,99966
wind pressure: P =
area centroid height (from zero
point): h =
additional area: A =
H = vert. centre of projected lat.
u'water area
cosine power: n =
504
Pa
50
m^2
1,632
gust ratio
1,5
Area2 integrated to the lesser of

roll back angle from equilibrium
25,0 (deg
-19,7
(with steady heel arm)
19,7)
Area 1 upper integration range, to the lesser of:
4.2 Fishing vessel

58,4
deg
angle of vanishing stability (with
100
deg
gust heel arm)
Angle for GZ(max) in GZ ratio, the lesser of:
58,4
angle of max. GZ
Select required angle for angle
of steady heel ratio:
Criteria:
Area1 / Area2 shall not be less
than (>=)
Intermediate values
62,7
62,7
deg
DeckEdgeImmersionAngle
Pass
100
415,39
Model windage area

Model windage area centroid height (from
zero point)
Total windage area
Total windage area centroid height (from
zero point)
Heel arm amplitude
m^2
75,11
4,61
m^2
125,11
5,166
0,061
Equilibrium angle with steady heel arm
deg
5,3
Equilibrium angle with gust heel arm
deg
7,7
Area1 (under GZ), from 7,7 to 58,4 deg.
m.rad
0,4318
Area1 (under HA), from 7,7 to 58,4 deg.
m.rad
0,0814
Area1, from 7,7 to 58,4 deg.
m.rad
Area2 (under GZ), from -19,7 to 7,7 deg.
m.rad
Area2 (under HA), from -19,7 to 7,7 deg.
m.rad
0,3504
0,0405
0,0439
Area2, from -19,7 to 7,7 deg.
m.rad
0,0844
4.2.3.1: Initial GMt for vessels >= 24m in length

spec. heel angle
deg
0,35
Pass
315,39
Pass
0,725
Pass
107,14
Salida caladero 35% consumos y 100% pesca
Code
Criteria
Value
Units
Status
3.1.2.1: Area 0 to 30
Margin
Pass
from the greater of

spec. heel angle
deg
30
deg
30
to the lesser of
spec. heel angle

100
deg
0,055
m.rad
0,0793
Pass
3.1.2.1: Area 0 to 40
44,23
Pass
from the greater of

spec. heel angle
deg
spec. heel angle
40
deg
40
56,3
deg
100
deg
0,09
m.rad
to the lesser of

0,1531
Pass
3.1.2.1: Area 30 to 40
70,16
Pass
from the greater of

spec. heel angle
30
deg
30
spec. heel angle
40
deg
40
56,3
deg
100
deg
0,03
m.rad
0,0738
30
deg
30
90
deg
angle of max. GZ
60
deg
60
0,2
to the lesser of

Pass
146,04
0,672
Pass
236
deg
60
60
Pass

spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
Intermediate values

25
deg
140


constant: a =
0,99966
wind pressure: P =
point): h =
u'water area
cosine power: n =
504
Pa
50
m^2
1,742
gust ratio
1,5

25,0 (deg
-18,6
18,6)
56,3
deg
100
deg
gust heel arm)
angle of max. GZ
Criteria:
than (>=)
Intermediate values
4.2 Fishing vessel

60
deg
56,3
60
Pass
100
382,21
Pass
Model windage area

zero point)
Total windage area
zero point)
Heel arm amplitude
m^2
69,955
4,707
m^2
119,955
5,246
0,055
deg
6,4
deg
9,1
m.rad
0,3203
m.rad
0,0683
m.rad
0,252
m.rad
-0,0257
m.rad
0,0402
m.rad
0,0659
0,545
Pass
282,21

spec. heel angle
deg
0,35
3.1.2.1: Area 0 to 30
Pass
55,71
Code
Criteria
Value
Units
Status
3.1.2.1: Area 0 to 30
Margin
Pass
from the greater of

spec. heel angle
deg
30
deg
30
to the lesser of
spec. heel angle

100
deg
0,055
m.rad
0,0618
Pass
3.1.2.1: Area 0 to 40
12,4
Pass
from the greater of

spec. heel angle
deg
spec. heel angle
40
deg
40
58,5
deg
100
deg
0,09
m.rad
to the lesser of

0,121
Pass
3.1.2.1: Area 30 to 40
34,47
Pass
from the greater of

spec. heel angle
30
deg
30
spec. heel angle
40
deg
40
58,5
deg
100
deg
0,03
m.rad
0,0592
30
deg
30
spec. heel angle
90
deg
angle of max. GZ
58,2
deg
58,2
0,2
to the lesser of

Pass
97,33
0,551
Pass
175,5
deg
58,2
58,2
Pass

spec. heel angle
to the lesser of
Intermediate values

25
deg
132,73


constant: a =
0,99966
wind pressure: P =
point): h =
u'water area
cosine power: n =
504
Pa
50
m^2
1,692
gust ratio
1,5

25,0 (deg
-16,6
16,6)
4.2 Fishing vessel


58,5
deg
100
deg
gust heel arm)
58,5
angle of max. GZ
Criteria:
than (>=)
Intermediate values
58,2
58,2
deg
Pass
100
390,25
Pass
Model windage area

zero point)
Total windage area
zero point)
Heel arm amplitude
m^2
72,309
4,663
m^2
122,309
5,209
0,059
deg
8,4
deg
12,2
m.rad
0,2757
m.rad
0,0715
m.rad
0,2042
m.rad
-0,0078
m.rad
0,0445
m.rad
0,0523
0,391
Pass
290,25

spec. heel angle
deg
0,35
3.1.2.1: Area 0 to 30
Pass
11,71
Code
Criteria
Value
Units
Status
3.1.2.1: Area 0 to 30
Margin
Pass
from the greater of

spec. heel angle
deg
spec. heel angle
30
deg
30
100
deg
0,055
m.rad
to the lesser of

0,0861
Pass
3.1.2.1: Area 0 to 40
56,58
Pass
from the greater of

spec. heel angle
deg
spec. heel angle
40
deg
40
69,8
deg
100
deg
0,09
m.rad
to the lesser of

0,1607
Pass
3.1.2.1: Area 30 to 40
78,55
Pass
from the greater of

spec. heel angle
30
deg
30
spec. heel angle
40
deg
40
69,8
deg
100
deg
0,03
m.rad
0,0746
30
deg
30
spec. heel angle
90
deg
angle of max. GZ
65,5
deg
65,5
0,2
to the lesser of

Pass
148,56
0,701
Pass
250,5
deg
65,5
65,5
Pass

spec. heel angle
to the lesser of
Intermediate values

25
deg
161,82


constant: a =
0,99966
wind pressure: P =
point): h =
u'water area
cosine power: n =
504
Pa
50
m^2
1,325
gust ratio
1,5

25,0 (deg
-16,3
16,3)
4.2 Fishing vessel


69,8
deg
100
deg
gust heel arm)
69,8
angle of max. GZ
Criteria:
than (>=)
Intermediate values
65,5
65,5
deg
Pass
100
451,27
Pass
Model windage area

zero point)
Total windage area
zero point)
Heel arm amplitude
m^2
88,935
4,35
m^2
138,935
4,944
0,089
deg
8,7
deg
12,9
m.rad
0,4813
m.rad
0,1332
m.rad
0,3481
m.rad
-0,0088
m.rad
0,0684
m.rad
0,0771
0,577
Pass
351,27

spec. heel angle
deg
0,35
3.1.2.1: Area 0 to 30
Pass
64,86
TTULO:
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 6
6.1 INTRODUCCIN .............................................................................................. 2

6.2 DISPOSICIN POR CUBIERTAS .................................................................... 2
6.2.1 Espacios bajo cubierta principal ................................................................. 3
6.2.2 Espacios sobre cubierta principal ............................................................... 4
6.2.3 Sobre cubierta superior .............................................................................. 8
6. 3 CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA ............................................................ 9
SEPTIEMBRE 2015
DISPOSICIN GENERAL
ETSINO
PFC
6.1 INTRODUCCIN
En este cuaderno se definir la disposicin general del buque, indicando las

posiciones y dimensiones de todos los espacios que no se han especificado en el
cuaderno 4, es decir, aquellos que no estn destinados a su utilizacin como
tanques de consumos o espacios de carga.
Para la revisin de dichos espacios y de las posiciones de pique de proa y

mamparos transversales estancos deber utilizarse el captulo dedicado a
clculos de arquitectura naval.
La definicin de los espacios se han realizado segn el Convenio de
Torremolinos, en el que se detalla los requisitos de materiales y caractersticas
de aperturas, portillos, ventanas, puertas y resto de elementos que conformarn la
distribucin del mismo que debido a la estandarizacin de los mismos se
consideran que cumplirn con la normativa. El buque tambin cumple con todo lo
referente a los espacios mnimos necesarios en la habilitacin y con todos los
requerimientos que exige la normativa.
Todos los planos se han realizado a travs del software de diseo asistido por
ordenador AutoCAD 2012.
6.2 DISPOSICIN POR CUBIERTAS
La vida a bordo de un buque de pesca es especialmente dura debida a las

singularidades de su faena. Por un lado, son buques generalmente de reducido
tamao (por motivos de flexibilidad, operatividad, arqueo; lo cual limita el espacio
disponible) y por otro suelen tener ocupada a su tripulacin las 24 horas del da
en turnos muy apretados y en tareas laboriosas las cuales requieren un esfuerzo
fsico importante. Es por esto que muchas veces es difcil conseguir tripulaciones
preparadas para este trabajo y que respondan ante cualquier situacin.
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DISPOSICIN GENERAL
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Hoy por hoy, la tendencia generalizada es la construccin de buques ms

seguros, eficaces y confortables. De esta manera el armador puede incrementar
el beneficio a la larga, ya que unos tripulantes descansados rinden mucho ms
que aquellos cuya vida a bordo y descanso no es adecuado.
El buque proyectado es un buque pesquero palangrero, por lo que se dedica a la

denominada pesca al palangre. Para ello, ir equipado con los medios apropiados
para efectuar las maniobras de pesca.
El buque estar bsicamente construido por dos cubiertas corridas de proa a

popa, una ser la cubierta principal y la otra la cubierta superior, encima de las
cual ir situada la caseta puente.
Llevar un cierre en popa por encima de la cubierta superior, siendo sta la zona
de largada del palangre, dejando as espacio en el entrepuente para la mejora de
la zona de acomodacin, hacindose sta ms amplia. La zona de recogida se
sita en la zona de estribor del entrepuente.
Hay que tener en cuenta que el buque contara con un volumen de carga repartido
entre bodegas (central y de proa) y entrepuente.
Adems ir dotado de todas las escalerillas y escotillas necesarias para el acceso

a los espacios bajo cubierta y paso entre cubiertas.
6.2.1 Espacios bajo cubierta principal
Bajo la cubierta principal podemos encontrar los siguientes espacios:
Tanque de agua de lastre situado en la parte de proa limitado a popa por el

mamparo de colisin.
Tanque vertical de gasleo limitado a popa por la bodega de proa y a proa

por el mamparo de proa. Se divide en dos en cruja para reducir superficies
libres.
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Bodegas de carga dotadas de escotillas para las maniobras de carga y

descarga y aislamiento de 200 mm para mantener una temperatura de
hasta -30C.
Tanques de combustible, divididos mediante mamparos transversales y

longitudinales. Algunos de ellos situados debajo de las bodegas de carga
en el doble fondo.
Cmara de mquinas situada en la parte de popa con plataformas laterales

en dos alturas y tanques de agua dulce a los laterales. Se dispondr de
escalerilla de acceso desde la cubierta principal.
La altura de la cmara de mquinas alcanza la parte inferior de la cubierta

principal garantizando el espacio necesario para realizar el mantenimiento
del motor propulsor.
En el doble fondo (de menor altura que en el resto del buque) se dispone el
tanque de aceite a proa y el tanque de lodos a popa.
En posteriores cuadernos se realizar un diseo ms detallado de la

cmara de mquinas.
Tanques de gasleo, aguas residuales y uso diario en la zona de popa.
Tomas de mar, situadas en la zona de proa de cmara de mquinas.
6.2.2 Espacios sobre cubierta principal
Paol de proa limitado a popa por el mamparo de colisin con acceso

mediante escotilla desde la cubierta superior.
Tneles de congelacin (2) situados a proa del parque de pesca y limitados

por el mamparo de colisin. Dichos tneles sern de 2 toneladas cada uno.
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Cada tnel posee una puerta aislada independiente que comunica con el
parque de pesca.
Figura 6.1- Detalle cubierta principal. Elaboracin propia.
Parque de pesca con escotilla de acceso a bodega de proa, mesas para

elaborar la pesca y un hueco de pesca cerrado con mamparos donde se
montan las maquinillas hidrulicas para la recogida del palangre. Aqu se
realiza el sacrificado, corte y limpieza del pescado para luego proceder al
congelado.
El hueco de pesca consiste en una discontinuidad en el forro en la parte de

estribor por donde se traspasa la captura al parque de pesca. Una vez
desenganchada la captura se procede a la limpieza y al desarmado del
arte, para luego almacenar las brazoladas en tambores y caballetes.
Los mamparos irn dotados de puertas y ventanas estancas de forma que

el entrepuente de trabajo permanezca seco durante las faenas de pesca y
que en navegacin sea considerado un espacio estanco, sin las portas de
desage.
El parque de pesca se sita sobre la cubierta principal entre el entrepuente

de carga y los tneles de congelacin, extendindose de la banda de babor
a la zona de cobrado de la captura y dispondr tambin de una escalerilla
para poder acceder a l desde la cubierta superior.
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Entrepuente de carga, que se dispone en la zona central extendindose a

lo largo de toda la manga, anexo al parque de pesca.
Este espacio estar dotado de una puerta que lo comunica con la zona de
habilitacin del barco. De igual modo ir dotado de una escotilla que lo
comunica con la bodega central para la carga/descarga del pescado
llevando en la cubierta superior, en la misma vertical otra escotilla para la
descarga del pescado al exterior. Tambin se alojar la carnada para cebar
el palangre.
Zona de acomodacin.
Los alojamientos se encuentran situados normalmente u obligatoriamente

encima de la cubierta de francobordo y en la mayora de los buques
mercantes encima de la cmara de mquinas.
Los alojamientos vienen definidos por su volumen que depende, por una
parte, del nmero de tripulantes que lo establecen los reglamentos
nacionales basados en el tamao del buque, la potencia propulsora y los
niveles de automatizacin, y por otra parte del estndar o grado de confort
aplicable, que se suele medir por los metros cuadrados por tripulante y el
tipo de aseos, individuales, o dobles, etc. Los mnimos estn fijados por los
reglamentos nacionales e internacionales.
La zona de acomodacin en nuestro buque est situada en la parte de

popa del buque, limitando por proa con el entrepuente de carga con el que
est comunicado. Tambin est comunicado con el parque de pesca y la
caseta puente mediante escaleras. Todos los alojamientos son accesibles
desde un pasillo central que finaliza en el local del servo.
La zona de acomodacin comprende:
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2 camarotes para dos personas cada uno, situados en el lado de

estribor dotados de medios y espacios suficientes segn la
normativa.
3 camarotes para dos personas, situados en el lado de babor.
Los camarotes estn formados por literas de 190x800 cm

cumpliendo con el mnimo exigido como se ver en el punto 6.3 y
por dos armarios de las dimensiones reglamentarias.
Cocina situada en lada de estribor junto a las gambuzas seca y fra.
Comedor, situado a continuacin de la cocina en el lado de babor.
Aseo situado entre camarotes y cocina en el lado de estribor

formado por dos duchas, dos lavabos y dos inodoros.
Lavandera en el lado de babor.
Paol de mquinas y unidad de climatizacin de aire acondicionado y

calefaccin a popa y estribor.
Local del servo, centrado en cruja justo encima de la mecha del timn y
extendindose desde el espejo de popa hasta la cuaderna 1. Albergar
tambin al grupo de emergencia que coincide con el grupo generador de
puerto.
Guardacalor, que consiste en un tronco vertical que atraviesa todas las

cubiertas para garantizar la correcta evacuacin de los gases y del calor
generado en la cmara de mquinas. A su paso por la habilitacin deber
disponer de un adecuado aislamiento para evitar tratar de emitir calor por
dichas zonas.
Tanque de agua dulce central a popa.
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Gambuzas seca y fras, de suficiente volumen para los 40 das de

autonoma. Las gambuzas fras estn a distinta temperatura para la
conservacin de los distintos tipos de alimentos.
6.2.3 Sobre cubierta superior
Maniobra de fondeo y amarre de proa.
Caseta de acceso a paol de proa.
Palo de proa con pluma de carga-descarga.
Maquinilla hidrulica de maniobra y fondeo.
Rompeolas
Escotillas superiores de carga y descarga, una que comunica con el

entrepuente de carga y la bodega central y otra que comunica con el
parque de pesca y la bodega de proa.
Caseta puente, construida en acero inox., y en la que se alojan el puente

de gobierno y dos camarotes individuales.
El puente de gobierno se encuentra elevado por razones de visibilidad.

Dispone de dos salidas directas a cubierta, que por otra parte constituyen
los puntos de inundacin progresiva como se estudi en el cuaderno 4.
Aqu, se disponen todos los paneles centrales de deteccin y de alarmas

contraincendios y de seguridad. La telegrafa suele estar tambin en esta
cubierta.
Escalera que comunica el puente de gobierno con la zona de la

habilitacin.
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Guardacalor
Paol de boyas
Local para alojar las botellas extintoras contraincendios.
Zona protegida de largar aparejos, con mesas para cebar el palangre y

maniobra de amarre de popa. En esta zona se lleva a cabo el armado y
cebado del arte cada vez que se realiza su puesta en agua, que a lo largo
de una marea resulta una multitud de veces y que supondra a los
marineros un tiempo elevado a la intemperie de no disponer de caseta.
Esta zona est dotada adems de escalerilla para acceder desde la

cubierta principal. Existen dos puertas que dan acceso al espacio abierto
de cubierta, una a babor y otra a estribor.
6. 3 CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA
En la definicin de los espacios de Habilitacin se tuvo en cuenta la normativa

vigente a este respecto, que aparece en el BOE del 23 de mayo del 1972, las
partes de este documento de ratificacin del Convenio 92 de la O.I.T. que afectan
al proyecto se resumen a continuacin:
Los espacios estarn debidamente acondicionados y ventilados.
Los alojamientos de tripulacin contaran con luz elctrica, adems de luz

natural suficiente y estarn situados por encima de la lnea de mxima
carga.
La superficie por ocupante de dormitorios, ser como mnimo para

marineros de 1,85 m2, en el clculo de esta superficie se debe incluir el
espacio de literas, armarios, cmodas y asientos, as como no se contar
el espacio no til.
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ETSINO
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La altura mnima de los compartimentos ser superior a 1,9 m.
El nmero de personas a ocupar un dormitorio no ser mayor de 1 persona

si es oficial encargado de una seccin (capitn y jefe), 2 ocupantes para
resto de oficiales y 4 si es marinero.
Las dimensiones mnimas de literas son de 190x63 cm 2.
Habr un armario por ocupante de por lo menos 152 cm de altura y 19.3

cm2 de seccin transversal.
Se proveern instalaciones sanitarias para todos los tripulantes que no

tengan instalacin privada en un numero de 1 retrete por cada ocho, 1
lavabo por cada seis y una ducha por cada ocho.
Todas las instalaciones tendrn agua caliente y fra.
El buque tendr medios autnomos de lavado de ropa.
A la vista del plano de disposicin general se comprueba que se cumplen todos

los requerimientos exigidos por la Administracin.
Debido a la curvatura del casco, no todos los camarotes poseen igual superficie,
no obstante las diferencias son mnimas y se cumplen en todo caso la superficie
mnima exigida.
SEPTIEMBRE 2015
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10
ETSINO
PFC
Figura 6.2 Detalle acomodacin. Elaboracin propia
En la tabla 6.3 se reflejan las reas obtenidas de los distintos espacios de la

habilitacin.
Espacio
Superficie
Aseo oficiales
2,2 m
Aseo tripulacin comn
6,75
Comedor
7,1 m
Gambuzas refrigeradas
2,6 m
Gambuza seca
2,3 m
Camarote 1 (Marineros)
4,1 m
Camarote 2 (Marineros)
4,2 m
Camarote 3 (Tripulacin)
5,4 m
5,4 m
4,3 m
Camarote Capitn
3,5 m
Camarote Jefe de Mquinas
3,4 m
Lavandera
3,0 m
Cocina
5,85 m
Tabla 6.3 Superficie de los espacios de habilitacin. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
DISPOSICIN GENERAL
11
ANEXO DISPOSICIN GENERAL
I.
PLANO DE DISPOSICIN GENERAL
TTULO:
CUADERNO 7 PREDICCIN DE
POTENCIA Y DISEO DE PROPULSORES
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 7
7.1 INTRODUCCIN .............................................................................................. 2

7.2 ESQUEMA DEL EQUIPO PROPULSIVO ......................................................... 2
7.3 PREDICCIN DE POTENCIA .......................................................................... 3
7.3.1 Mtodo Amadeo Garca.............................................................................. 4
7.3.2 Mtodo Van Oortmerssen ........................................................................... 8
7.3.3 Comparativa y eleccin ............................................................................ 12
7.4 PROYECTO DEL PROPULSOR ..................................................................... 13
7.4.1 Tipo de propulsor ...................................................................................... 13
7.4.2 Clculo del propulsor ................................................................................ 14
7.4.3 Propulsor final ........................................................................................... 22
7.4.4 Clculo de la geometra mediante PropCad ............................................. 24
7.5 MOTOR PROPULSOR ................................................................................... 25
7.6 CLCULO DEL TIMN ................................................................................... 26
7.6.1 Dimensiones y geometra del timn.......................................................... 27
7.6.2 Determinacin de fuerzas y momentos .................................................... 31
7.6.3 Dimetro de la mecha del timn ............................................................... 33
7.6.3 Parmetros de maniobrabilidad ................................................................ 34
7.7 CLARAS EN EL CODASTE ............................................................................ 35
SEPTIEMBRE 2015
PREDICCIN DE POTENCIA Y DISEO DE PROP.
ETSINO
PFC
7.1 INTRODUCCIN
En este documento del proyecto se estudia la prediccin de potencia por medio

de mtodos estadsticos de tal forma que se puede definir el sistema propulsivo
que se instala sin recurrir a ensayos con modelos a escala en un canal de
ensayos hidrodinmicos. Lo idneo es realizar ensayos de remolque del casco
una vez que se tienen definidas las formas del mismo, en algunos casos si se
tienen los datos de un ensayo de remolque de un buque similar se puede realizar
una prediccin de potencia en base a esos datos del ensayo de remolque.
Una vez definida la potencia que es necesario instalar se realiza el proyecto del
propulsor en que se selecciona la hlice con mayor dimetro en base a las
dimensiones del codaste definidas por las formas trazadas y la maniobrabilidad
esperada. Posteriormente se determinan las revoluciones ptimas del propulsor
que garanticen el empuje y la ausencia de cavitacin.
Una vez definidos los parmetros de la hlice se procede a determinar la

geometra de la misma en base a las caractersticas de la serie de propulsores
que se han tomado como referencia en el proyecto.
Se complementa el proyecto propulsivo con el proyecto de timn en que se

definen sus dimensiones principales garantizando unas caractersticas mnimas
de maniobrabilidad.
7.2 ESQUEMA DEL EQUIPO PROPULSIVO
El barco objeto de proyecto es un pesquero que si se parte de la informacin de

buques similares se concluye que el esquema propulsivo puede tener las
siguientes configuraciones:
Motor propulsor diesel semirpido, reductora con toma de fuerza para

alternador y hlice de palas controlables.
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
Motor propulsor diesel semirpido, reductora y hlice de palas fijas
Motor propulsor diesel semirpido, reductora y hlice de palas controlables.
Elegimos instalar en nuestro buque la primera configuracin, la ms predominante

en buques palangreros. La reductora con toma de fuerza para alternador aporta
una potencia elctrica que para potencias no muy elevadas que nos permite tener
el grupo electrgeno sin trabajar. La hlice de paso controlable es muy adecuada
para buque palangreros ya que debido a las caractersticas del arte utilizada para
la pesca, estos buques van a trabajar a distintas velocidades durante la marea y
es aqu donde este tipo de hlices presenta ciertas ventajas respecto a una hlice
de palas fijas.
Existen proyectos de investigacin cuyo fin es determinar la bondad del uso de

propulsiones elctricas en pesqueros, e incluso se han documentado palangreros
con propulsiones elctricas construidos a final de la dcada pasada. En principio
parece lgico pensar que la propulsin elctrica por su versatilidad y adaptabilidad
sera muy adecuada a la propulsin de pesqueros, pero se desestima tal opcin
ya que el mantenimiento de las propulsiones elctricas implica la participacin de
tripulacin muy especializada que difcilmente se enrolara en barcos pesqueros.
7.3 PREDICCIN DE POTENCIA
El estudio tendr por fin obtener la potencia necesaria para alcanzar la velocidad
de servicio de 12 Kn. Para calcular esta potencia consideramos la condicin de
carga con mayor desplazamiento que result ser salida de caladero con 100% de
pesca y 35% de consumos. De esta forma aseguramos obtener la velocidad de
servicio en las condiciones ms desfavorables. En esta situacin de carga las
caractersticas obtenidas en Maxsurf Stability (Cuaderno 5) son las siguientes:
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
Draft Amidships m
3,387
Displacement t
390,1
Heel deg
0,6
Draft at FP m
3,427
Draft at AP m
3,347
Draft at LCF m
3,38
-0,08
WL Length m
26,986
7,013
Wetted Area m^2
260,02
Waterpl. Area m^2
163,339
0,713
Block coeff. (Cb)
0,577
0,902
0,969
11,133
9,99
KB m
1,991
KG fluid m
2,954
Figura 7.1 Valores condicin de carga ms desfavorable. Elaboracin propia
La prediccin de potencia se realiza
a travs los dos mtodos expuestos a
continuacin, que son los nicos de los que disponemos aplicables:
7.3.1 Mtodo Amadeo Garca.
Este mtodo permite calcular la resistencia al avance en buques pesqueros con

bulbo con formas de proa convencional o dotada de bulbo. Para determinar la
prediccin de potencia del buque el autor desarrolla un mtodo basado en los
resultados de ensayos realizados en el Canal de Experiencias Hidrodinmicas del
Pardo con cuarenta y cinco modelos de buques con esloras entre 25 y 60 m. El
rango de aplicacin es el siguiente:
Parmetro
Lpp
Fn
CbB/Lpp
SEPTIEMBRE 2015
Rango
25-60
0,25-0,40
0,095-0,165
Valores buque proyecto

24,00
0,402
0,166
ETSINO
PFC
Como se puede advertir, nuestra Lpp y Fn caen fuera del rango dado por
Amadeo, no obstante decidimos aplicar igualmente este mtodo por ser una
diferencia mnima y porque al ser un mtodo estadstico orientado a pesqueros
consideramos que nos va a dar una estimacin de la resistencia ms exacta que
otros mtodos ms generalistas. Slo se usarn sus resultados como indicativos
del orden de magnitud.
La resistencia al avance para pesqueros de proa convencional se calcula por

medio de la expresin:
Siendo:
: densidad del agua de mar

: superficie mojada con apndices (m2)
: velocidad en m/s
: coeficiente de resistencia total que se expresa como:
Donde CF es el coeficiente de resistencia de friccin, CR coeficiente de resistencia

residuo y CA coeficiente de correlacin:
Para el clculo del Rn se utiliza la eslora de desplazamiento (L D):
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
)
(
)
Siendo:
Por tanto el coeficiente de resistencia se puede escribir como:

(
)
(
Por otro lado, la superficie mojada sin apndices se puede calcular mediante una
formulacin experimental pero que no aplicaremos por disponer del dato exacto y
la superficie mojada del timn y codaste (STC) puede estimarse por:
Por lo que SCAP toma el siguiente valor:
Con estos valores ya estamos en disposicin de calcular la resistencia total:
(
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
Finalmente la potencia efectiva o de remolque, es decir, la potencia necesaria

para vencer la resistencia total de la carena a una velocidad dada ser:
Llevando las ecuaciones expuestas a una hoja de clculo, podemos representar

la curva potencia frente velocidad:
V (kn)
Rn
RR/RT
CF
CA
CT
RT (N)
EHP (KW) EHP (CV)
0,00E+00 -9,19E-02 0,00E+00 1,40E-03 0,00E+00
0,00
0,0
1,14E+07 -1,94E-02 2,93E-03 1,40E-03 4,25E-03
154,7
0,1
0,1
2,28E+07 5,36E-02
2,61E-03 1,40E-03 4,24E-03
617,2
0,6
0,9
3,42E+07 1,27E-01
2,45E-03 1,40E-03 4,41E-03
1444,3
2,2
3,0
4,56E+07 2,01E-01
2,34E-03 1,40E-03 4,69E-03
2728,4
5,6
7,6
5,70E+07 2,76E-01
2,26E-03 1,40E-03 5,07E-03
4605,4
11,8
16,1
6,84E+07 3,52E-01
2,20E-03 1,40E-03 5,56E-03
7279,6
22,5
30,5
7,98E+07 4,28E-01
2,15E-03 1,40E-03 6,21E-03
11068,8
39,9
54,2
9,12E+07 5,04E-01
2,11E-03 1,40E-03 7,09E-03
16494,1
67,9
92,3
1,03E+08 5,81E-01
2,08E-03 1,40E-03 8,31E-03
24471,2
113,3
154,0
10
1,14E+08 6,59E-01
2,04E-03 1,40E-03 1,01E-02
36769,1
189,1
257,1
11
1,25E+08 7,37E-01
2,02E-03 1,40E-03 1,30E-02
57304,6
324,3
440,7
12
1,37E+08 8,16E-01
1,99E-03 1,40E-03 1,85E-02
96816,0
597,6
812,3
13
1,48E+08 8,96E-01
1,97E-03 1,40E-03 3,24E-02 199159,9
1331,8
1810,2
800
700
EHP (KW)
600
500
400
300
Curva EHP-V
200
100
0
0
10
11
12
13
Velocidad (kn)
Figura 7.2 Curva EHP-V. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
Se observa que a partir de 11 kn un aumento de velocidad supone un incremento

importante de potencia. A los 12 kn necesitaramos una potencia de remolque de
598 KW, que podra significar una potencia al freno de no menos de 700 KW, cifra
elevada para este tipo de buques.
En la especificacin de proyecto se indica una velocidad en condiciones de

servicio de 12 kn. No obstante en buques pesqueros es ms habitual hablar de
velocidad media de servicio por lo que si dimensionamos el sistema propulsivo
para 12 kn en la peor condicin obviamente en condiciones ms favorables la
velocidad media de servicio ser mayor y el motor estar ligeramente
sobredimensionado. Por este motivo y debido a que ambos mtodos nos dan una
resistencia excesiva para 12 kn, decidimos tomar la resistencia obtenida a 11 kn
que nos da una EHP ms acorde y permitir igualmente una velocidad media de
servicio de unos 12 kn. Por tanto los valores de resistencia y potencia efectiva
tomados en este mtodo son los siguientes:
7.3.2 Mtodo Van Oortmerssen
Este mtodo numrico se desarroll a partir de 93 modelos de arrastreros y

remolcadores, de los que se obtuvieron 970 datos de resistencia.
Van
Oortmerssen
desarrolla
este
mtodo
considerando
la
eslora
de
desplazamiento (Ld) como valor medio de la eslora entre perpendiculares en la

flotacin. El mtodo es aplicable a buques que navegan a velocidades menores a
valores del nmero de Froude de la eslora de desplazamiento de 0,50.
Los rangos de las caractersticas de los buques usados para la definicin del
mtodo frente a los valores del buque objeto de proyecto son:
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
Caracterstica
Ld
Volumen carena
Ld/B
PFC
Mnimo
Mximo
Buque proyecto
12 m
76 m
25,5 m
3000 m
3,2
380 m
3,64
B/T
3,9
2,1
Cp
0,51
0,72
0,71
CM
0,74
0,95
0,90
12
44
43,2
-7,40%
2,20%
-3,6%
Semingulo entrada
flotacin
LCB (+ a proa)
Figura 7.3 Rango aplicacin mtodo Van Oortmerssen. Elaboracin propia .
El clculo para la prediccin de potencia se efecta mediante el software Maxsurf

Resistance, que nos permite trabajar con el diseo utilizado en la realizacin de
las condiciones de carga, con lo que ciertos valores necesarios para la prediccin
ya se generan automticamente a partir de la carena introducida, pudiendo no
obstante modificarse en caso de ser necesario.
En la figura 7.4 se muestran los datos utilizados para el clculo. Cabe sealar que
la resistencia aerodinmica no se tiene en cuenta en la prediccin:
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
LWL
26,98
Beam
Draft
3,38
Displaced volume
380
m^3
m^2
Wetted area
260
0,713
0,969
1/2 angle of entrance

LCG from midships(+ve
for'd)
Transom area
43,2
deg.
-0,948
1,45
m^2
Transom wl beam
4,6
Transom draft
1,4
Max sectional area
19,754
m^2
Bulb transverse area
m^2
Bulb height from keel
Draft at FP
3,42
Deadrise at 50% LWL
9,69
Round
bilge
deg.
Frontal Area
m^2
kts
Hard chine or Round bilge
Headwind
Drag Coefficient
Air density
0,001
tonne/m^3
Appendage Area
m^2
Nominal App. length
Appendage Factor
Correlation allow.
0,0004
Kinematic viscosity
1,1883E-06
m^2/s
Water Density
1,026
tonne/m^3
Figura 7.4 - Datos para el clculo potencia. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
10
ETSINO
PFC
Los valores de potencia al remolque y resistencia obtenidos, son los siguientes:
Velocidad
(kn)
1
Fn (LWL)
Rt (KN)
EHP (KW)
0,032
0,12
0,06
0,063
0,43
0,44
0,095
1,09
1,68
0,127
2,5
5,14
0,158
4,38
11,25
0,19
6,5
20,07
0,221
9,17
33,01
0,253
17,21
70,84
0,285
27,92
129,27
10
0,316
60,26
309,99
11
0,348
55,03
311,39
12
0,38
71,19
439,47
13
0,411
137,32
918,39
Figura 7.5 Curva Resistencia-Velocidad (Van Oortmertsen). Elaboracin propia
Como se puede observar, una ventaja de este mtodo es que refleja las jorobas
que suelen aparecer en la curva de resistencia para altos nmeros de Froude.
Para Fn<0,3 las jorobas son debidas a la utilizacin de una expresin sinusoidal
en el clculo de la resistencia residual, resultando unos valores de resistencia
poco certeros por debajo de dichos nmeros de Froude.
SEPTIEMBRE 2015
11
ETSINO
PFC
As mismo, al igual que el mtodo Amadeo Garca, se aprecia un fuerte

incremento de la potencia a partir de 11-12 kn.
7.3.3 Comparativa y eleccin
En la siguiente figura se muestran las curvas EHP-V para los mtodos estudiados
en un mismo grfico, donde se puede apreciar que hasta 9 kn ambos mtodos
dan prcticamente los mismos resultados empezando diferenciarse a partir de
dicha velocidad debido a la joroba del mtodo Van Oortmertsesen para luego
volver a coincidir en torno a 11 kn. A partir de esta velocidad la curva del mtodo
Amadeo se vuelve ms pronunciada.
EHP (KW)
EHP-V
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Van Oortmertssen
Amadeo Garca
10
11
12
13
14
Velocidad (Kn)
Figura 7.6 Comparativas curva EHP-V. Elaboracin propia
Los valores numricos obtenidos para 11 kn son los siguientes:
Amadeo Garca
Potencia remolque
EHP (KW)
324
Resistencia
(KN)
57,3
Van Oortmertssen
311
55
Mtodo
Tabla 7.7 Resumen potencias obtenidas. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
12
ETSINO
PFC
El valor de potencia y resistencia que asumiremos sern los obtenidos mediante

el mtodo Van Oortmertssen por ajustarse ms nuestro buque al rango de
aplicacin de dicho mtodo y por ser ligeramente inferior y tener una previsin de
tener que instalar una potencia elevada. Como ya se ha comentado, el mtodo de
Amadeo se ha calculado nicamente a ttulo informativo para dar una idea del
orden de magnitud.
Obtenemos por tanto una potencia de remolque o efectiva (potencia necesaria

para vencer la resistencia total de la carena a una velocidad determinada) de 311
KW (426 HP) y una resistencia total al avance (RT) de 55 KN.
7.4 PROYECTO DEL PROPULSOR
7.4.1 Tipo de propulsor
El propulsor instalado en el buque proyecto es una hlice instalada en un codaste

cerrado, de forma anloga a todos buques que se han documentado en la base
de datos. En los buques palangreros consultados no se instala hlice en tobera de
manera que no se opta por esta solucin. Por ello la hlice que se selecciona es
una hlice de la serie B de Wageningen.
Se va a optar por una hlice de paso controlable ya que a lo largo de la marea

pesquera el buque ha de usar velocidades diferentes que se alternan en cada
lance pesquero de manera que no se puede asegurar que una velocidad es
predominante y que sea la velocidad idnea para la definicin de las
caractersticas de la hlice. Por tanto con una hlice de paso controlable se
lograra una mayor adecuacin de la propulsin a las caractersticas de la
actividad del barco.
SEPTIEMBRE 2015
13
ETSINO
PFC
El uso de una hlice de paso controlable presenta como desventaja una prdida
de rendimiento respecto a la hlice equivalente de palas fijas ya que el ncleo de
la hlice de palas fijas es menor que el ncleo de una hlice de paso controlable.
El sistema de accionamiento del control del paso se constituye por medio de un

circuito hidrulico a travs del eje de cola y requiere un mantenimiento ms
complejo que la simple lubricacin del eje y los cojinetes en caso de una hlice de
paso fijo.
Figura 7.7 Sistema propulsor con hlice de palas regulables. Apuntes Hidrodinmica
7.4.2 Clculo del propulsor
Para realizar el proyecto de la hlice, nos valemos de una hoja de clculo

desarrollada en la asignatura Hidrodinmica, Resistencia y Propulsin que nos
permite optimizar el dimetro, rendimiento y revoluciones jugando con estos dos
ltimos trminos. En dicha hoja se introducen las expresiones polinmicas de los
diagramas Bp-, consiguiendo as una mayor exactitud que con el mtodo grfico,
y se procede de forma similar al clculo manual de una hlice con motor
engranado. El estudio se har para hlices de 3, 4 y 5 palas, siendo el
procedimiento de clculo el mismo, tan slo varan los valores numricos de las
expresiones polinmicas de los diagramas.
SEPTIEMBRE 2015
14
ETSINO
PFC
Los datos de entrada son los siguientes:
Rt
V
Cp
Dmax
M
RR
Kp
Pa-Pv
Ieje
Datos de entrada
5607
Kg
11
nudos
0,713
2,1
m
0,98
1
0,85
10100
Kg/m2
2,58
m
Figura 7.8 - Datos de entrada. Elaboracin propia
Los datos de Rt y Cp estn referidos a la condicin de mxima carga.
El rendimiento rotativo relativo (RR) se puede tomar como 1 en una

primera aproximacin en buques de pesca y el mecnico 0,98.
Dmax es el dimetro mximo del propulsor que puede albergar el codaste

respetando las claras impuestas por las sociedades de clasificacin y que
tratan prevenir la aparicin de cavitacin en la superficie del casco que
generara vibraciones y acelerara los fenmenos corrosivos.
Como norma general se ha de buscar que el propulsor tenga el mayor

tamao posible dentro de la geometra del casco ya que a mayor dimetro
menor sern las RPM del propulsor y mayor ser el rendimiento del mismo.
El propulsor aumenta su dimetro cuanto ms a popa est, por otro lado

cuanto mayor sea la distancia longitudinal entre el casco y la hlice el flujo
entra en la hlice menos perturbado de manera que la estela es lo ms
uniforme posible siendo mejor el rendimiento del casco.
SEPTIEMBRE 2015
15
ETSINO
PFC
Si se lleva la hlice demasiado cerca del timn por un lado se pierde

eficacia en la maniobra y por otro aumenta el riesgo de cavitacin en la
pala del timn. Por tanto la posicin longitudinal del propulsor busca un
equilibrio entre la eficiencia propulsiva y una eficaz maniobrabilidad.
Al final de este cuaderno, en el apartado 7.7, se calculan estos huelgos que

son convenientes respetar y que se pueden definir por distintos
reglamentos.
Kp es el factor de utilizacin que es del 85%, definido en la especificacin.
La inmersin del eje que se toma midiendo en el plano de disposicin

general.
A partir de estos datos se realizan los siguientes clculos:
Coeficiente de estela (Frmula del Canal de Hamburgo para buques de

una hlice):
Coeficiente de succin:
Rendimiento del casco:

(
(
)
)
Rendimiento cuasi-propulsivo:
SEPTIEMBRE 2015
16
ETSINO
Rendimiento propulsivo:
Potencia al freno:
PFC
Sealar aqu que segn la especificacin se exige un 15% de margen de

mar, por lo que habr que corregir esta BHP:
Potencia entregada al propulsor:
MCR
Velocidad de avance
(
Parmetro Bp:
Empuje necesario: este es el empuje que el propulsor debe proporcionar

para vencer la resistencia que ofrece el buque:
SEPTIEMBRE 2015
17
ETSINO
PFC
El siguiente paso consiste en construir una tabla con las siguientes columnas:
Ae/A0 optimo H/D optimo 0 optimo Ae/a0 min Keller
THP (CV)
T (Kg) D optimo (m)
El nmero de filas es funcin del rea expandida/rea de disco que ir de 0,2 a

0,95 con variaciones cada de 0,5, es decir, se calculan los trminos anteriores
para cada Ae/A0. De esta forma se obtienen , H/D y ptimos para cada Ae/A0 a
partir de los polinomios introducidos y segn el valor Bp calculado.
La potencia de empuje es:
Y a travs de ella se obtiene el empuje proporcionado por el propulsor:
El dimetro ptimo se calcula a partir de la siguiente expresin:
Se calcula tambin la Ae/A0 mnima que garantiza la ausencia de cavitacin

mediante la frmula de Keller:
(
(
)
)
Una vez realizado estos clculos el trabajo de seleccin de la hlice consiste en ir

variando
y revoluciones (N) hasta encontrar aquellas revoluciones que tengan
un rendimiento ms elevado y que cumplan las siguientes premisas:

SEPTIEMBRE 2015
18
ETSINO
PFC
El empuje proporcionado por el propulsor (T) sea mayor al empuje

necesario para vencer la resistencia al buque y navegar a la velocidad
indicada (Trequerido).
La Ae/A0 sea mayor que la mnima calculada mediante la frmula de Keller,

que garantiza la ausencia de cavitacin.
El dimetro ptimo sea menor que el dimetro mximo.
A continuacin se muestran los resultados obtenidos una vez realizada la

optimizacin de rendimiento y revoluciones. La hoja de clculo al completo se
muestra en el apartado de ANEXOS.
3 Palas
Clculos intermedios
w
0,299
t
0,237
H
1,089
D
0,581
P
0,569
EHP
423
CV
BHP
743
CV
BHPmargen
855
CV
MCR
1005
CV
DHP
710
CV
n
5,033
rps
Va
7,710
kn
Va
3,966
m/s
Bp
48,750
P0-Pv
12747,080 kg/m2
Tnecesario
7344
Kg
Resultados finales
0
0,5332
N
302
rpm
MCR
1005
CV
MCR
740
KW
Ae/a0
0,55
Optimizacin
H/D
0
Ae/a0
THP T D optimo Cumple Cumple Cumple
Ae/A0
optimo optimo optimo min Keller (CV) (Kg)
(m)
Cavit?
T?
Dmax?
0,5332 300
0,55
81,9942 0,6218 0,5340
0,4859
389 7355
2,1072
SI
SI
NO
301
0,55
82,1086 0,6215 0,5337
0,4868
389 7350
2,1032
SI
SI
NO
302
0,55
82,2229 0,6211 0,5333
0,4877
388 7345
2,0991
SI
SI
SI
303
0,55
82,3369 0,6208 0,5329
0,4886
388 7340
2,0951
SI
NO
SI
304
0,55
82,4507 0,6205 0,5326
0,4895
388 7335
2,0911
SI
NO
SI
SEPTIEMBRE 2015
19
ETSINO
PFC
4 palas
Clculos intermedios
w
0,299
0,237
1,089
0,550
0,539
EHP
423
CV
BHP
784
CV
BHPmargen
902
CV
MCR
1061
CV
DHP
749
CV
4,650
rps
Va
7,710
kn
Va
3,966
m/s
Bp
P0-Pv
Tnecesario
Resultados finales
0
0,5053
N
279 rpm
MCR
1061 CV
MCR
781 KW
Ae/a0
0,55
46,264
12744,500 kg/m2
7344
Kg
Optimizacin
H/D
0
Ae/a0
THP T D optimo Cumple Cumple Cumple
Ae/A0
optimo optimo optimo min Keller (CV) (Kg)
(m)
Cavit?
T?
Dmax?
0,5053 277
0,55
75,6566 0,7253 0,5066
0,5257
389 7363
2,1058
SI
SI
NO
278
0,55
75,7737 0,7250 0,5060
0,5267
389 7354
2,1015
SI
SI
NO
279
0,55
75,8905 0,7246 0,5054
0,5276
388 7345
2,0972
SI
SI
SI
280
0,55
76,0071 0,7243 0,5047
0,5285
388 7335
2,0929
SI
NO
SI
281
0,55
76,1234 0,7240 0,5041
0,5294
387 7326
2,0886
SI
NO
SI
SEPTIEMBRE 2015
20
ETSINO
PFC
5 Palas
Clculos intermedios
w
0,299
0,237
1,089
0,576
0,564
EHP
423
CV
BHP
750
CV
BHPmargen
862
CV
MCR
1014
CV
DHP wag
716
CV
4,367
rps
Va
7,710
kn
Va
3,966
m/s
Bp
P0-Pv
Tnecesario
Resultados finales
0
0,5286
N
262 rpm
MCR
1014 CV
MCR
746 KW
Ae/a0
0,6
42,48
12744,500 kg/m2
7344
0
N Ae/A0
optimo
0,5286 260 0,6 71,0171
261 0,6 71,1358
262 0,6 71,2543
263 0,6 71,3724
264 0,6 71,4903
SEPTIEMBRE 2015
Kg
H/D
optimo
0,7316
0,7311
0,7306
0,7301
0,7295
Optimizacin
0
Ae/a0
THP
optimo min Keller (CV)
0,5298 0,5646 389
0,5292 0,5658 389
0,5287 0,5670 388
0,5281 0,5682 388
0,5276 0,5694 388
T D optimo Cumple Cumple Cumple

(Kg)
(m)
Cavit?
T?
Dmax?
7360 2,1059
SI
SI
NO
7352 2,1013
SI
SI
NO
7345 2,0968
SI
SI
SI
7337 2,0923
SI
NO
SI
7330 2,0878
SI
NO
SI
21
ETSINO
PFC
7.4.3 Propulsor final
En la siguiente figura se resumen los resultados obtenidos en el apartado anterior:
0
N (rpm)
MCR (KW)
Ae/A0
3 palas
0,5332
302
740
0,55
4 palas
0,5053
279
781
0,55
5 palas
0,5286
262
746
0,6
Figura 7.9 Resumen resultados. Elaboracin propia
Como se puede advertir, los rendimientos del propulsor obtenidos no son

demasiado elevados. Esto repercute considerablemente en el motor a instalar ya
que se requiere una MCR elevada al ser la misma funcin de la BHP y esta a su
vez depender del rendimiento propulsivo, que es bajo al estar afectado por 0.
Estas cifras se pueden deber a una posible mala estimacin de la estela y
succin, por no ajustarse la expresin utilizada para su clculo lo suficientemente
bien a nuestros finos de popa. No obstante asumiremos estos valores como
correctos por la imposibilidad de hacer una mejor estimacin mejor sin auxilio de
CFD.
El mejor rendimiento del propulsor se da para la hlice de 3 palas. Para 4 y 5

palas el rendimiento baja ligeramente, siendo este descenso de rendimiento un
poco mayor para 4 palas. As pues, decidimos seleccionar la hlice de 5 palas por
los siguientes motivos:
I.
Aunque se obtiene mejor rendimiento para 3 palas, la hlice est menos

cargada con 5 palas. Adems aunque en general cuanto menor es el
nmero de palas de la hlice mejor es el rendimiento, un nmero reducido
de palas hace que aparezcan vibraciones en el casco.
II.
Diversos autores recomiendan el uso de hlices de 5 palas en buques

pesqueros ya que las revoluciones ptimas disminuyen frente a las hlices
de 4 palas (Proyecto hidrodinmico de buques atuneros de ODoherty P. y
SEPTIEMBRE 2015
22
ETSINO
PFC
Carlier, M.) Concretamente obtenemos 279 rpm y 262 rpm para 4 y 5 palas
respectivamente.
III.
En menor medida es recomendable que el nmero de palas no sea divisor

del nmero de cilindros del motor propulsor para evitar fenmenos
resonantes en las vibraciones torsionales en la lnea de ejes, siendo
nuestro motor de 8 cilindros.
IV.
Aunque predominan hlices con 4 palas para este tipo de buques, un buen
nmero de barcos de nuestra base de datos monta hlices de 5 palas. En
nuestro caso adems una hlice de 4 palas significa instalar un motor con
un 5% de potencia ms, ya de por s elevada.
En la figura 7.10 se muestra la geometra de la familia de propulsores de 5 palas

de la serie B de Wageningen. Las caractersticas geomtricas de la hlice estn
dadas por las caractersticas generales de las hlices de la series, dentro de cada
familia las diferentes hlices difieren en la relacin paso dimetro. Se pueden
destacar las siguientes caractersticas:
Figura 7.10 Geometra de la familia de propulsores de 5 palas de la serie B. Apuntes hidrodinmica.
En las palas la seccin de la misma vara de manera que para r/R

inferiores a 0,7 los perfiles son de forma de ala de avin y para relaciones
r/R mayores de 0,80 los perfiles estn limitados por arcos de
circunferencia.
Los espesores mximos en las secciones siguen una ley lineal.
SEPTIEMBRE 2015
23
ETSINO
PFC
Para las hlices de 5 palas la ley de pasos es una ley constante desde la
raz hasta la punta de la pala.
gu
de
ie t es de
7.4.4 Clculo de la geometra mediante PropCad
Se presenta en el apartado de ANEXOS el plano de la hlice propulsora y sus

coordenadas realizado con el auxilio del software PropCad.
Figura 7.11 Vista 3D propulsor generado. Elaboracin propia
SEPTIEMBRE 2015
24
ETSINO
PFC
7.5 MOTOR PROPULSOR
En base a los resultados obtenidos, decidimos montar un motor Caterpillar 3508C

que suministra una potencia mxima 746 KW a 1600 rpm.
Figura 7.11 Motor CAT 3508C. Cat Marine
La justificacin del motor propulsor se lleva a cabo en cuaderno 10 (Planta

propulsora y cmara de mquinas), tan slo se presenta aqu las caractersticas
ms importantes (se anexa al final del cuaderno informacin ms detallada):
Marca:
CAT
Modelo:
3508C
Potencia mxima:
746 BKW
Revoluciones :
1600 rpm
Nmero de cilindros:
8 en V
Ciclo:
4 tiempos
Peso:
5000 kg
El motor escogido difiere del seleccionado previamente para el clculo del peso
en rosca, no obstante damos por bueno la estimacin del peso en rosca ya que
las diferencias entran en un margen de validez.
SEPTIEMBRE 2015
25
ETSINO
PFC
Figura 7.12 - Dimensiones motor. Cat Marine
7.6 CLCULO DEL TIMN
La funcin principal de los buques pesqueros hace que sea necesaria
una
reserva de maniobrabilidad para contrarrestar el tiro de las artes de pesca y la

accin del viento y olas durante la faena de pesca. Durante la faena es comn
que el buque navegue a poca velocidad de forma que el flujo de entrada al timn
es escaso por lo que se debe cuidar el mximo su diseo.
Atendiendo a buques de similares caractersticas decidimos instalar en nuestro

buque proyecto un timn de tipo compensado y apoyado de perfil NACA, que
proporciona un alto valor de sustentacin y baja resistencia hidrodinmica.
En los timones de tipo compensado, la superficie de la pala se distribuye a popa y

parte a proa de la mecha del timn. El objeto de la compensacin es conseguir
acercar el centro de presin, donde acta la resultante de la fuerza debida a la
presin del agua sobre el timn, al eje de la mecha con lo que disminuir el valor
del momento torsor que acta sobre la mecha.
SEPTIEMBRE 2015
26
ETSINO
PFC
Esta disminucin nos permite reducir el dimetro de la mecha del timn y la

potencia del aparato de gobierno.
7.6.1 Dimensiones y geometra del timn
Area del timn
En una primera estimacin la superficie del timn se apoya en la relacin entre el

rea lateral del timn (AT) y el rea de deriva del buque (AD). Esta relacin para
buques pesqueros segn K. Th. Braun es de entre el 2,5% - 5,5%.
El rea de deriva se
btie e de
herr
ie t
C cu te Are s de s ftw re
Maxsurf que para nuestro buque proyecto es de:
De este modo, siendo conservadores y tomando un valor del 5%, el valor del rea
lateral del timn resulta:
Por otro lado, Det Norske Veritas da la siguiente relacin:
( ) )
) )
Siendo:
para timones apoyados
Dado que en los buques de pesca, con necesidad de alta maniobrabilidad, los
valores del rea del timn son sensiblemente superiores que en resto de buques,
se adoptar el mximo de los valores obtenido, esto es 3,4 m2.
SEPTIEMBRE 2015
27
ETSINO
PFC
Relacin de compensacin
Como norma general, el rea de la pala a proa de su eje de giro debe ser
aproximadamente del 20% del rea total y la longitud de la parte compensada no
debe exceder del 35 % de la longitud total del timn.
Utilizaremos una relacin de compensacin del 25 %, valor dado por Fuji para
buques con coeficiente de bloque de 0,6 y obtenido de ensayos con modelos:
Contorno
La geometra del contorno del timn, tiene poca incidencia es su efectividad.

Elegimos un contorno trapezoidal con las secciones horizontales superiores de
mayor longitud. En estos timones el centro de presin se desplaza en altura y el
momento flector sobre la mecha en el cojinete de limera se reduce.
Relacin de alargamiento
La relacin de aspecto o alargamiento, que es el cociente entre la altura y la

longitud media del timn, vara de 1 a 2,5 segn el tipo de buque y el nmero de
hlices.
Los timones de alta relacin de aspecto consiguen la misma sustentacin que los
de menor relacin de aspecto a igualdad de las restantes caractersticas a un
ngulo de ataque ms pequeo. No obstante la rotura de flujo se produce antes,
por lo que a grande ngulos pierden eficacia. Hay que llegar por tanto a una
solucin de compromiso.
La altura del timn est condicionada por la disposicin del codaste y por las
claras que es necesario respetar. El vano total del codaste (H) de nuestro buque
proyecto es de 2,82 m.
SEPTIEMBRE 2015
28
ETSINO
PFC
Se puede tomar como valor mnimo entre el canto alto del timn y la bovedilla un
6% del vano total del codaste medido a la altura de la mecha, H. Por otra parte la
distancia entre el canto bajo del timn y la lnea de quilla, puede tomarse como
media igual a 0,08H, que representa la altura de la zapata del taln en timones
apoyados.
Por tanto, la altura del timn se fija en 0,86 H:
Con esta altura, se deja espacio suficiente respecto al codaste para su montaje y
se disminuye ligeramente la distancia del canto bajo del timn a la quilla para una
mejor coincidencia con el chorro de la hlice.
Con el rea lateral anteriormente calculada de 3,4 m2 y una esta altura de 2,45 m
se obtiene una cuerda media para el timn de 1,39 m, siendo la cuerda en la parte
superior 1,5 m y 1,28 m en la inferior.
Con estas cifras obtenemos una relacin de alargamiento de 1,76 que se

encuentra entre el rango normal para este tipo de buques.
Por otro lado la distancia del borde de proa del timn al eje de la mecha es de
0,35 m, lo justo para lograr el rea compensada de 85 m2.
Perfil
El perfil empleado debe tener una geometra que conduzca a un reparto de

presiones tal que el centro de las mismas no se mueva excesivamente con el
aumento del ngulo del timn.
SEPTIEMBRE 2015
29
ETSINO
PFC
Adems debe tener una buena resistencia al desprendimiento del flujo, as como
una buena respuesta en cuanto a coeficiente de sustentacin.
Como ya se ha dicho, se suelen usar los perfiles aeronuticos NACA, de las

series 0006, 0009, 0012, 0015 o 0018, que son simtricos. Dentro de estos,
usaremos uno de los ms utilizados, el de la serie 0015. El espesor mximo se da
al 30% de la cuerda. Las coordenadas de estos perfiles se dan en porcentajes de
la cuerda, es decir, de la longitud del perfil, y para nuestro caso tenemos:
Perfil NACA 0015

x
Cuerda = 1,39 m
1,25
2,367
0,017
0,033
2,5
3,268
0,035
0,045
4,443
0,070
0,062
7,5
5,250
0,104
0,073
10
5,853
0,139
0,081
15
6,681
0,209
0,093
20
7,172
0,278
0,100
25
7,421
0,348
0,103
30
7,502
0,417
0,104
40
7,254
0,556
0,101
50
6,618
0,695
0,092
60
5,704
0,834
0,079
70
4,580
0,973
0,064
80
3,279
1,112
0,046
90
1,810
1,251
0,025
95
1,008
1,321
0,014
100
0,158
1,390
0,002
Tabla 7.13 Desarrollo del perfil. Elaboracin propia.
Esta tabla indica los valores para obtener un timn de perfil rectangular. Al
tratarse en nuestro caso de un timn trapezoidal, el perfil para distintas alturas se
obtiene a travs de porcentajes de las coordenadas tabuladas.
SEPTIEMBRE 2015
30
ETSINO
PFC
Con los valores obtenidos en la tabla 7.13 se puede trazar el perfil resultante:
Perfil timn
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
1,4
1,6
Figura 7.14 Representacin del perfil del timn. Elaboracin propia
7.6.2 Determinacin de fuerzas y momentos
A continuacin determinaremos las fuerzas y los momentos que actan sobre el

timn diseado. Las fuerzas se calcularn con el timn navegando avante y
ciando, al igual que los momentos actuantes sobre la mecha del timn.
Segn el ingeniero naval francs Joessel, la fuerza que sobre la pala del timn es
la siguiente:
Donde:
S: rea de la pala
V: velocidad del buque en m/s
: ngulo del timn respecto al plano de cruja (35 indicado por Solas)
SEPTIEMBRE 2015
31
ETSINO
Fuerza sobre el timn navegando avante:
Fuerza sobre el timn ciando:
Distancia al centro de presin:
))
PFC
))
Par sobre la mecha del timn:
Para calcular este momento primero debemos conocer las distancias al

borde de la pala tanto en sentido avante como ciando:
Conocidas estas distancias ya estamos en condiciones de calcular el par:
SEPTIEMBRE 2015
32
ETSINO
PFC
Por ltimo calcularemos el par que el servo debe vencer, que resulta de
multiplicar el par mayor de los anteriores por un margen de seguridad del 30%:
7.6.3 Dimetro de la mecha del timn
Para este clculo se van a considerar los requerimientos mnimos impuestos por
la Sociedad de Clasificacin.
El dimetro de la mecha en mm ser como mnimo el obtenido aplicando la

siguiente frmula:
(
) )
Siendo:
: es un factor del material que para acero de calidad naval es 1.
: se define como el momento flector mximo en valor absoluto.
(
(
)
)
(
(
)
)
: par sobre la pala del timn en Newtonsm
Por tanto el dimetro mnimo de la mecha ser:
SEPTIEMBRE 2015
) )
33
ETSINO
PFC
Tomamos finalmente un espesor de 165 mm, que entra en el espesor mximo de

la pala que en la altura de la mecha es de 206 mm.
7.6.3 Parmetros de maniobrabilidad
A continuacin, evaluaremos las caractersticas de maniobrabilidad reguladas por

la IMO que todo timn debe cumplir:
Dimetro de giro:
Dimetro de evolucin (DE):
Avance (Av)
Facilidad de parada (PP)
Distancia recorrida tras maniobra de todo atrs (DISREC)
SEPTIEMBRE 2015
34
ETSINO
PFC
En la siguiente figura se muestran los valores obtenidos para estos parmetros

as como el valor exigido:
Parmetro
Valor obtenido
Dimetro de giro
52,3
D/L
2,2
Dimetro de evolucin
77,6
DE/L
3,2
Avance
72,2
Av/L
3,0
PBA
406,5
PP
140,5
DISREC
20,7
Valor exigido
CUMPLE?
DE 5L
SI
Av 4,5L
SI
DISREC 15L
NO
Como se observa se cumplen todos criterios salvo la distancia recorrida tras una
maniobra de todo atrs (DISREC), donde se obtiene un valor superior al requerido
por la IMO de 15 esloras. Este parmetro es independiente de las caractersticas
del timn y en la ecuacin para su obtencin participan el desplazamiento y la
facilidad de parada, cuyo factor ms influyente es la velocidad. Por tanto debido a
las dimensiones de nuestra carena se obtiene un desplazamiento elevado que
combinado con la velocidad de 12 kn impiden el cumplimiento de un valor menor
a 15L. Por tanto si estamos navegando en estas condiciones de calado y se
desea cumplir la DISREC habra que reducir la velocidad a 7,9 Kn que es el valor
mximo al cual se cumple.
Sealar adems que estos valores exigidos estn orientados a buques de carga
de mayor eslora y no son especficas para buques pesqueros, siendo esta otra
posible razn de sobrepasar las 15 esloras en el DISREC.
7.7 CLARAS EN EL CODASTE
Una vez definido el propulsor y el timn, comprobamos de nuevo las claras en el

codaste, ya que ciertos parmetros han variado. Para ello seguimos lo indicado
en el reglamento del Bureau Veritas:
SEPTIEMBRE 2015
35
ETSINO
PFC
Figura 7.15 - Claras del codaste. Elaboracin propia
El valor de a se obtiene de la siguiente ecuacin:
Siendo:
A es un coeficiente que vale 0,65 para una hlice de 5 palas.
D es el dimetro de la hlice
El valor de b debe ser
E v
y r
r de c h de ser igu
SEPTIEMBRE 2015
igu
que:
y r que:
36
ETSINO
P r ti
, se i dic e v
BV
a
b
c
d
PFC
r de d:
Claras reales (m)

0,425
0,639
0,286
0,082
Claras requeridas (m)

0,420
0,630
0,252
0,063
Tabla 7.16 Valores de las claras. Elaboracin propia
En el apartado ANEXOS se adjunta un croquis del timn y codaste.
SEPTIEMBRE 2015
37
ANEXO PREDICCIN DE POTENCIA Y

DISEO DE PROPULSORES
I.
CARACTERSTICAS MOTOR PROPULSOR
II.
HOJA DE CLCULO PARA LA SELECCIN DE HLICES
III.
PLANO DE LA HLICE Y OFFSETS
IV.
CROQUIS DEL CODASTE
1015 mhp (1000

bhp) 746 bkW
3508C
MARINE PROPULSION
SPECIFICATIONS
Image shown may not reflect

actual Engine
V-8, 4-Stroke-Cycle-Diesel
Displacement..................................... 34.53 L (2,107.15 in3)
Rated Engine Speed....................................................1600
Bore....................................................... 170.0 mm (6.69 in)
Stroke.................................................... 190.0 mm (7.48 in)
Aspiration................................... Turbocharged-Aftercooled
Governor..................................................................ADEM3
Cooling System................... Heat Exchanger / Keel Cooled
Weight, Net Dry (approx.).................... 5,000 kg (11,023 lb)
Refill Capacity
Cooling System................................102.7 L (27.1 Gal)
Lube Oil System............................... 219.6 L (58.0 gal)
Oil Change Interval.................................................. 500 hrs
Caterpillar Diesel Engine Oil 10W30 or 15W40
Standard Sump Oil Pan
Rotation (from flywheel end).................... Counterclockwise
Flywheel and Flywheel Housing.........................SAE NO. 0
Flywheel Teeth...............................................................151
Emissions...............................IMO & EPA Tier 2 Compliant
STANDARD ENGINE EQUIPMENT

Air Inlet System
Corrosion resistant coated separate circuit aftercooler
core, regular duty air cleaners with service indicator,
dual turbochargers
Cooling System
Auxiliary fresh water pump, non-self-priming centrifugal
auxiliary sea water pump, gear driven centrifugal jacket
water pump, expansion tank, engine oil cooler,
thermostats and housing
Exhaust System
Dry gas-tight exhaust manifolds with thermo-laminated
heat shields, dual turbochargers with watercooled
bearings and thermo-laminated heat shields, vertical
exhaust outlet
Fuel System
Electronic Unit Injector fuel system, RH fuel filter with
service indicators, fuel transfer pump
Instrumentation
Engine mounted instrument panel with four position
switch, alarm horn, overspeed shutdown notification
light, emergency stop notification light, secondary ECM
"Ready" light, secondary ECM "Active" light, graphical
display unit for analog or digital display of: oil and fuel
pressure, oil and fuel filter differential, system DC
voltage, exhaust and water temperature, air inlet
restriction, service meter, engine speed, fuel
consumption (total and instantaneous)
Lube System
Top mounted crankcase breather, RH oil filter with
service indicators, RH oil level gauge, RH oil filler, gear
type oil pump, standard sump oil pan
Mounting System
Ledge type engine length mounting rails
Power Take-Offs
Accessory drive on lower RH and lower LH, two-sided
front housing
Protection System
ADEM II electronic monitoring system with customer
programmable engine deration strategies, emergency
stop push button
General
Vibration damper and guard, Caterpillar yellow paint,
lifting eyes (Engines for heat exchanger cooling do NOT
include heat exchanger. Keel cooling conversions
available.)
ISO Certification
Factory-designed systems built at Caterpillar
ISO 9001:2000 certified facilities
1
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MARINE PROPULSION
3508C
1015 mhp (1000 bhp) 746 bkW
PERFORMANCE CURVES
A-RATING - DM8426-01
Aftercooler Temperature 48 C (118 F)
Metric
Engine Power kW
Fuel Rate L/hr
Engine Speed rpm

Engine
Speed rpm
Engine
Power kW
Engine
Torque Nm
BSFC
g/kW-hr
Fuel Rate
L/hr
Engine
Speed rpm
Engine
Power kW
Engine
Torque Nm
BSFC
g/kW-hr
Fuel Rate
L/hr
Zone 1 Curve 1
1600
1400
1200
1100
900
600
746
739
622
435
217
100
4452
5041
4950
3776
2302
1592
208.3
199.5
201
206.4
228.3
233.5
185.3
175.7
149.0
107.0
59.1
27.8
Max Limit Curve 4

1600
746
1400
746
1200
746
1100
746
900
252
600
108
4452
5088
5936
6476
2674
1719
208.3
199.5
199.6
201.3
228.1
235.7
185.3
177.4
177.5
179.0
68.5
30.3
Zone 2 Curve 2
1600
1400
1200
1100
900
600
746
746
655
501
217
100
4452
5088
5212
4349
2302
1592
208.3
199.5
200.5
205.3
228.3
233.5
185.3
177.4
156.6
122.6
59.1
27.8
Prop Demand Curve P

1600
746
1400
499.8
1200
314.7
1100
242.4
900
132.8
600
39.3
4452
3409
2504
2104
1409
626
208.3
211
213.9
216.5
235.9
265.4
185.3
125.7
80.2
62.6
37.3
12.4
Zone 3 Curve 3
1600
1400
1200
1100
900
600
746
746
687
736
217
100
4452
5088
5467
6389
2302
1592
208.3
199.5
200.1
201.5
228.3
233.5
185.3
177.4
163.9
176.8
59.1
27.8
4452
5088
5936
6476
2674
1719
208.3
199.5
199.6
201.3
228.1
235.7
185.3
177.4
177.5
179.0
68.5
30.3
1600
1400
1200
1100
900
600
746
746
746
746
252
108
NOTE: Curve P is a cubic prop demand curve with 3.0 exponent for displacement hulls only.
2
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MARINE PROPULSION
3508C
1015 mhp (1000 bhp) 746 bkW
PERFORMANCE CURVES
A-RATING - DM8426-01
Aftercooler Temperature 48 C (118 F)
English
Engine Power hp
Fuel Rate gph
Engine Speed rpm

Engine
Speed rpm
Engine
Power hp
Engine
Torque lb ft
BSFC
lb/hp-hr
Fuel Rate
gph
Engine
Speed rpm
Engine
Power hp
Engine
Torque lb ft
BSFC
lb/hp-hr
Fuel Rate
gph
Zone 1 Curve 1
1600
1400
1200
1100
900
600
1000
991
834
583
291
134
3284
3718
3651
2785
1698
1174
.342
.328
.330
.339
.375
.384
49.0
46.4
39.4
28.3
15.6
7.3
Max Limit Curve 4

1600
1000
1400
1000
1200
1000
1100
1000
900
338
600
145
3284
3753
4378
4776
1972
1268
.342
.328
.328
.331
.375
.387
49.0
46.9
46.9
47.3
18.1
8.0
Zone 2 Curve 2
1600
1400
1200
1100
900
600
1000
1000
878
672
291
134
3284
3753
3844
3208
1698
1174
.342
.328
.330
.338
.375
.384
49.0
46.9
41.4
32.4
15.6
7.3
Prop Demand Curve P

1600
1000
1400
670
1200
422
1100
325
900
178
600
53
3284
2514
1847
1552
1039
462
.342
.347
.352
.356
.388
.436
49.0
33.2
21.2
16.5
9.9
3.3
Zone 3 Curve 3
1600
1400
1200
1100
900
600
1000
1000
921
987
291
134
3284
3753
4032
4712
1698
1174
.342
.328
.329
.331
.375
.384
49.0
46.9
43.3
46.7
15.6
7.3
3284
3753
4378
4776
1972
1268
.342
.328
.328
.331
.375
.387
49.0
46.9
46.9
47.3
18.1
8.0
1600
1400
1200
1100
900
600
1000
1000
1000
1000
338
145
NOTE: Curve P is a cubic prop demand curve with 3.0 exponent for displacement hulls only.
3
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1:28 AM
3508C
MARINE PROPULSION
1015 mhp (1000 bhp) 746 bkW
RATING DEFINITIONS AND CONDITIONS

Power
at declared engine speed is in accordance with
ISO3046-1:2002E. Caterpillar maintains
ISO9001:1994/QS-9000 approved engine test facilities
to assure accurate calibration of test equipment.
Electronically controlled engines are set at the factory at
the advertised power corrected to standard ambient
conditions. The published fuel consumption rates are in
accordance with ISO3046-1:2002E.
Fuel rates
are based on fuel oil of 35 API [16C (60F)] gravity
having an LHV of 42 780 kJ/kg (18,390 Btu/lb) when
used at 29C (85F) and weighing 838.9 g/L (7.001
lb/U.S. gal). Additional ratings may be available for
specific customer requirements. Consult your Caterpillar
representative for additional information.
Performance data is calculated in accordance with tolerances and conditions stated in this specification sheet and is
only intended for purposes of comparison with other manufacturer's engines. Actual engine performance may vary
according to the particular application of the engine and operating conditions beyond Caterpillar's control.
Power produced at the flywheel will be within standard tolerances up to 49 C (120 F) combustion air temperature
measured at the air cleaner inlet, and fuel temperature up to 52 C (125F) measured at the fuel filter base. Power
rated in accordance with NMMA procedure as crankshaft power. Reduce crankshaft power by 3% for propeller shaft
power.
4
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1 January 2013
1:28 AM
MARINE PROPULSION
3508C
1015 mhp (1000 bhp) 746 bkW
DIMENSIONS
Right Side
Front
Engine Dimensions
(1) Length to Flywheel Housing
2350.4 mm
(2) Width
1703.0 mm
(3) Height
1828.9 mm
Weight, Net Dry (approx)
5000 kg
92.54 in
67.05 in
72 in
11,023 lb
Note: Do not use for installation design. See general

dimension drawings for detail (Drawing # null ).
5
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1 January 2013
1:28 AM
3508C
MARINE PROPULSION
1015 mhp (1000 bhp) 746 bkW
Performance No.: DM8426-01
2013 Caterpillar
Feature Code: 508DM52
All rights reserved.
U.S. Sourced
Materials and specifications are subject to change without notice.
21224828
1 January 2013
The International System of Units (SI) is used in this publication.

CAT, CATERPILLAR, their respective logos, "Caterpillar Yellow," the "Power Edge" trade dress,
as well as corporate and product identity used herein, are trademarks of Caterpillar and may
not be used without permission.
6
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Datosdeentrada
5607
Kg
11
nudos
0,713
2,1
m
0,98
1
0,85
10100
Kg/m2
2,58
m
3
palas
Parmetrosvariables
0
0,5332
N
302
rpm
Rt
V
Cp
Dmax
M
RR
Kp
PaPv
Ieje
Z
Margendemar
Ae/A0
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
1,15
optimo
79,7857
81,2347
82,2578
82,8903
83,1677
83,1253
82,7986
82,2229
81,4336
80,4662
79,3559
78,1383
76,8487
H/Doptimo
0,7386
0,6819
0,6441
0,6211
0,6097
0,6071
0,6115
0,6211
0,6349
0,6521
0,6719
0,6940
0,7179
Calculosintermedios
w
0,299
t
0,237
H
1,089
D
0,581
P
0,569
EHP
423
CV
BHP
743
CV
MCR
1005
CV
DHP
710
CV
n
5,033
rps
BHPmargen
855
Va
7,710
kn
Va
3,966
m/s
Bp
48,750
P0Pv
12747,080 kg/m2
Tnecesario
7344
Kg
0optimo Ae/a0minKelle THP(CV)

0,5668
0,5247
413
0,5677
0,5138
413
0,5657
0,5049
412
0,5616
0,4981
409
0,5558
0,4931
405
0,5489
0,4897
400
0,5413
0,4880
394
0,5333
0,4877
388
0,5251
0,4888
382
0,5170
0,4912
377
0,5090
0,4948
371
0,5014
0,4995
365
0,4942
0,5052
360
T(Kg)
7806
7819
7792
7735
7655
7560
7456
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N
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MCR
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NO
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NO
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SI
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SI
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SI
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SI
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SI
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SI
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SI
SI
SI
SI
SI
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NO
NO
NO
NO
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NO
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SI
SI
SI
SI
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351
347
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6632
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SI
SI
NO
NO
NO
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SI
SI
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V
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M
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Ieje
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4
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m
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nudos
optimo
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0,7120
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0,7560
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w
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t
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6833
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N
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SI
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SI
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SI
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SI
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NO
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NO
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NO
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SI
NO
SI
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
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Kg
11
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m
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0
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N
262
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Rt
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Cp
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M
RR
Kp
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Ieje
Z
Margendemar
Ae/A0
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0,25
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0,35
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0,5
0,55
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0,85
0,9
0,95
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optimo
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0,7450
0,7450
0,7528
0,7611
0,7695
0,7775
Calculosintermedios
w
0,299
t
0,237
H
1,089
D
0,576
P
0,564
EHP
423
CV
BHP
750
CV
MCR
1014
CV
DHPwag
716
CV
n
4,367
rps
BHPmargen
862
CV
Va
7,710
kn
Va
3,966
m/s
Bp
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P0Pv
12744,500 kg/m2
Tnecesario
7344
Kg
0optimo e/a0minKelle THP(CV)
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0,6219
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7454
7434
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7073
7002
6935
6875
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N
MCR
MCR
Ae/a0
Resultadosfinales
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262
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SI
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NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
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NO
NO
NO
NO
NO
NO
CumpleDmax?
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
Page 1
OFFSET TABLES [METERS]
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LE
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40
50
60
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TE
MT
X-BACK
Y-BACK
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X-BACK
Y-BACK
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X-BACK
Y-BACK
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X-BACK
Y-BACK
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X-BACK
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X-FACE
Y-FACE
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r
theta
0,21334
0,94500
-8,61538
0,21898
0,94500
-8,05516
0,22156
0,94500
-7,44728
0,22673
0,94500
-6,23152
0,23706
0,94500
-3,79999
0,24740
0,94500
-1,36847
0,25773
0,94500
1,06305
0,26806
0,94500
3,49457
0,27840
0,94500
5,92609
0,28873 0,29907 0,30940 0,31457 0,31973

0,94500 0,94500 0,94500 0,94500 0,94500
8,35762 10,78914 13,22066 14,43642 15,65218
0,26806
0,94500
3,49456
0,9500
X
r
theta
0,24651
0,99750
-4,12427
0,25147
0,99750
-3,72052
0,25337
0,99750
-3,27383
0,25716
0,99750
-2,38046
0,26476
0,99750
-0,59372
0,27235
0,99750
1,19302
0,27994
0,99750
2,97976
0,28754
0,99750
4,76650
0,29513
0,99750
6,55324
0,30272 0,31032 0,31791 0,32171 0,32551

0,99750 0,99750 0,99750 0,99750 0,99750
8,33998 10,12672 11,91346 12,80683 13,70020
0,28754
0,99750
4,76649
0,9750
X
r
theta
0,26726
1,02375
-0,89789
0,27166
1,02375
-0,62356
0,27300
1,02375
-0,30845
0,27568
1,02375
0,32178
0,28104
1,02375
1,58225
0,28639
1,02375
2,84271
0,29175
1,02375
4,10317
0,29711
1,02375
5,36363
0,30247
1,02375
6,62409
0,30782
1,02375
7,88455
0,31318 0,31854 0,32121 0,32389

1,02375 1,02375 1,02375 1,02375
9,14501 10,40547 11,03570 11,66593
0,29711
1,02375
5,36360
0,9875
X
r
theta
0,27975
1,03688
1,21332
0,28377
1,03688
1,39709
0,28472
1,03688
1,62064
0,28662
1,03688
2,06776
0,29042
1,03688
2,96198
0,29422
1,03688
3,85621
0,29802
1,03688
4,75044
0,30182
1,03688
5,64466
0,30562
1,03688
6,53889
0,30942
1,03688
7,43312
0,31322
1,03688
8,32735
0,31702
1,03688
9,22157
0,31892 0,32082
1,03688 1,03688
9,66869 10,11580
0,30182
1,03688
5,64460
1,0000
X
r
theta
0,30447
1,05000
5,76711
0,30500
1,05000
5,76920
0,30525
1,05000
5,77496
0,30559
1,05000
5,78821
0,30603
1,05000
5,81798
0,30621
1,05000
5,85095
0,30636
1,05000
5,88444
0,30650
1,05000
5,91793
0,30664
1,05000
5,95142
0,30678
1,05000
5,98491
0,30692
1,05000
6,01840
0,30707
1,05000
6,05189
0,30714
1,05000
6,06863
0,30634
1,05000
5,87995
0,30721
1,05000
6,08538
MT
TTULO:
CUADERNO 8 ESCANTILLONADO DE
LA CUADERNA MAESTRA
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC N
NDICE CUADERNO 8
8.1 INTRODUCCIN .............................................................................................. 5

8.2 DEFINICIONES PREVIAS ................................................................................ 6
8.3 DEFINICIN DE PARMETROS DE MOVIMIENTO Y ACELERACIONES
DEL BUQUE. .......................................................................................................... 9
8.4 CLCULO DE PRESIONES DE DISEO. (BV Rules, Part B, Chapter 4,
Section 4, [5]) ...................................................................................................... 12
8.4.1. Presiones y caractersticas del fondo ...................................................... 14
8.4.1.1 Chapa de fondo ................................................................................. 17
8.4.1.2 Chapa del doble fondo ....................................................................... 18
8.4.1.3 Chapa de pantoque............................................................................ 19
8.4.1.4 Vagra central ...................................................................................... 21
8.4.1.5 Vagras laterales ................................................................................. 22
8.4.1.6 Varenga ............................................................................................. 23
8.4.1.7 Refuerzos de las varengas ................................................................ 24
8.4.2 Presiones y caractersticas del costado.................................................... 24
8.4.2.1 Chapa del costado por debajo de la cubierta principal (francobordo) 25
8.4.2.2 Chapa del costado por debajo de la cubierta superior (resistente) .... 26
8.4.2.3 Traca de cinta .................................................................................... 27
8.4.2.4 Cuadernas por debajo de la cubierta principal (francobordo) ............ 27
8.4.2.5 Cuadernas por debajo de la cubierta superior (resistente) ................ 29
8.4.3 Presiones y caractersticas de las cubiertas ............................................. 31
8.4.3.1 Chapa de la cubierta principal (francobordo) ..................................... 32
8.4.3.2 Chapa de la cubierta superior (resistente) ......................................... 33
8.4.3.3 Trancanil ............................................................................................ 34
8.4.3.4 Baos de la cubierta principal (francobordo) ....................................... 35
8.4.3.5 Baos de la cubierta superior (resistente) ............................................ 35
JULIO-2015
ESCANTILLONADO CUADERNA MAESTRA
ETSINO
PFC N
8.4.3.6 Esloras de la cubierta principal (francobordo) .................................... 36

8.4.3.7 Esloras de la cubierta superior (resistente) ........................................ 37
8.4.3.8 Puntales debajo de la cubierta principal (francobordo) ...................... 38
8.4.3.9 Puntales debajo de la cubierta superior (resistente) .......................... 38
8.5 ESCANTILLONADO SEGN LA PARTE B DEL REGLAMENTO ................ 39
8.5.1 Escantillonado del fondo........................................................................... 40
8.5.1.1 Chapa de fondo ................................................................................. 41
8.5.1.4 Vagra central ...................................................................................... 48
8.5.1.6 Varenga ............................................................................................. 51
8.5.1.7 Refuerzos de las varengas ................................................................ 54
8.5.2 Escantillonado del costado ....................................................................... 54
8.5.2.3. Traca de cinta ................................................................................... 60
8.5.3 Escantillonado de las cubiertas ................................................................ 68
8.5.3.3 Trancanil ............................................................................................ 74
8.5.3.4 Baos de la cubierta principal (francobordo) ........................................ 74
8.5.3.5 Baos de la cubierta superior (resistente) ............................................ 75
8.5.3.6 Esloras de la cubierta principal (francobordo) .................................... 78
8.5.3.7 Esloras de la cubierta superior (resistente) ........................................ 79
JULIO-2015
ETSINO
PFC N
8.5.3.8 Puntales debajo de la cubierta principal (francobordo) ...................... 81

8.5.3.9 Puntales debajo de la cubierta superior (resistente) ......................... 85
8.6 ESCANTILLONADO SEGN LA PARTE E DEL REGLAMENTO (SERVICE
NOTATIONS) ........................................................................................................ 88
8.6.1 Escantillonado del fondo........................................................................... 89
8.6.1.1 Chapa de fondo ................................................................................. 89
8.6.1.4 Vagra central ...................................................................................... 91
8.6.1.6 Varengas ............................................................................................ 92
8.6.2 Escantillonado del costado ....................................................................... 93
8.6.2.3 Traca de cinta .................................................................................... 94
8.6.3 Escantillonado de las cubiertas ............................................................... 97
8.6.3.3 Trancanil ............................................................................................ 99
8.6.3.4 Baos de la cubierta principal (francobordo) ........................................ 99
8.6.3.5 Baos de la cubierta superior (resistente) .......................................... 100
8.6.3.6 Esloras de la cubierta principal (francobordo) .................................. 101
8.6.3.7 Esloras de la cubierta superior (resistente) ...................................... 101
8.6.3.8 Puntales por debajo de la cubierta principal (francobordo) .............. 102
8.6.3.9 Puntales por debajo de la cubierta superior (resistente) ................. 103
JULIO-2015
ETSINO
PFC N
8.7 CLCULO DE REFUERZOS........................................................................ 103

8.7.1 Cuadernas por debajo de la cubierta principal (francobordo) ................. 105
8.7.2 Cuadernas por debajo de la cubierta superior (resistente) ..................... 106
8.7.3 Baos de la cubierta principal (francobordo) ............................................ 107
8.7.4 Baos de la cubierta superior (resistente) ................................................ 109
8.7.5 Esloras de la cubierta principal (francobordo) ........................................ 110
8.7.6 Esloras de la cubierta superior (resistente) ............................................ 111
8.8 CONSOLAS .................................................................................................. 113
8.9 RESUMEN ESCANTILLONADO .................................................................. 115
8.10 CLCULO DEL MDULO RESISTENTE .................................................. 116
8.11 REPRESENTACIN DE LA CUADERNA MAESTRA ............................... 122
JULIO-2015
ETSINO
PFC N
8.1 INTRODUCCIN
En este cuaderno se abordar el clculo de los elementos estructurales del buque

correspondientes a la cuaderna maestra.
El reglamento utilizado ser, como viene siendo habitual, el de la Sociedad de

Clasificacin Bureau Veritas en su formulacin de Junio de 2000, con anexos de
Octubre de 2000. Las partes del reglamento utilizadas son la Parte B (Hull and
Stability), la parte D (Materials and Welding) y la parte E (Service Notations). Para
buques de eslora de escantillonado menor de 65 metros, es de aplicacin el
captulo nmero 8 de la parte B. Las exigencias en este caso son menos estrictas
que para buques mayores, fundamentalmente en lo referente a la resistencia
longitudinal, ya que nicamente se debe comprobar que los mdulos resistentes
de cubierta y fondo para la seccin maestra superan un mnimo exigido, al igual
que el momento de inercia de dicha seccin. Tampoco se exige una
comprobacin a pandeo de los elementos de cubierta y fondo, ya que las frmulas
existentes en el reglamento son para una eslora mayor de 65 m.
Adicionalmente a la Parte B, de aplicacin general, el buque debe cumplir con

otros criterios en funcin de la notacin correspondiente a la actividad que va a
desarrollar. En este caso, al ser un buque de pesca, la notacin aplicable es la de
Fishing Vessel. En el captulo 1 de la Parte A (Principles of classification and
class notations), se define dicha notacin de servicio como la asignada a buques
especialmente equipados para capturar y almacenar pescado u otros recursos
vivos del mar. Los requerimientos adicionales del captulo 20 de la parte E son
aplicables a dichos buques. Por tanto se aplicarn los criterios establecidos en
dicho captulo.
El procedimiento seguido en el clculo es el siguiente:
En primer lugar se definen una serie de parmetros previos necesarios para el

clculo de la estructura, fundamentalmente las dimensiones de escantillonado del
buque y los parmetros del acero a utilizar, siguiendo las indicaciones de las
partes B y D del reglamento.
JULIO-2015
ETSINO
PFC N
En segundo lugar se procede al clculo de los parmetros de movimiento y

aceleraciones a las que va a estar sometido el buque, de cara a calcular los
esfuerzos que va a tener que soportar, aplicando el captulo 8 de la parte B para
buques de eslora menor de 65 m. Cada elemento estar sometido a unas
presiones de diseo, en funcin de su situacin y funcin dentro de la estructura
del buque, por lo que en funcin de dichas presiones solo queda determinar los
escantillones necesarios en cada caso para poder soportar los esfuerzos a los
que va a estar sometido el buque con la garanta suficiente. Dichos escantillones
se calculan con unos coeficientes de seguridad y de corrosin que varan en cada
caso concreto.
Una vez calculados todos los elementos segn los criterios de la parte B se aplica
lo establecido en el captulo 20 de la parte E para los buques de pesca. En el
caso de que los requerimientos adicionales sean ms estrictos en cuanto a las
dimensiones mnimas de los elementos, se deber modificar lo calculado
anteriormente. Una vez escantillonados todos los elementos, se procede a
calcular los mdulos resistentes a la flexin de la cuaderna maestra para la
cubierta resistente y para el fondo, comprobando que tanto dichos mdulos como
el momento de inercia de la seccin superan lo establecido en el reglamento.
8.2 DEFINICIONES PREVIAS
Puntal (D).
Es la distancia en metros medida verticalmente en la seccin transversal

media desde la lnea base hasta la cubierta continua ms alta al costado
(cubierta superior). Como en este caso el buque lleva incorporada quilla de
cajn, la lnea base se toma como la interseccin entre la cara superior de
la plancha del fondo con la quilla de cajn.
D = 5,7 m
JULIO-2015
ETSINO
PFC N
Calado de escantillonado (T).
Es la distancia en metros medida verticalmente en la seccin transversal

media desde la lnea base a la flotacin mxima de verano. En este caso,
para la lnea base es aplicable lo dicho anteriormente para el puntal. El
valor del calado mximo de verano se obtuvo en el clculo del francobordo.
Por lo tanto, el calado de escantillonado es:
Eslora de escantillonado (L).
Es la distancia en metros, medida sobre la flotacin para el calado de

escantillonado. Esta distancia no deber ser menor del mximo entre el 96
% de la eslora total para el calado de escantillonado y la eslora entre
perpendiculares del buque (Lpp=24 m.), aunque tampoco debe exceder del
97 % de la eslora total para el calado de escantillonado, tal como se refleja
en la frmula. Como L es menor de 120 metros, los valores de L 1 y L2, son
iguales a L. El valor de la eslora de la flotacin para dicho calado es de
26,98 m, con lo que la eslora de escantillonado ser igual a:
[
Extremos de popa y proa de la eslora de escantillonado.
Extremo de proa (FE): Es la perpendicular a la flotacin mxima de

verano trazada en su interseccin con la cara de proa de la roda. Se
sita a 0,400 m a proa de la perpendicular de proa.
Extremo de popa (AE): Es la perpendicular a la flotacin mxima de

verano trazada a una distancia L a popa del extremo de proa. Est
JULIO-2015
ETSINO
PFC N
situado a una distancia de -1,50 m. de la perpendicular de popa (a popa

de sta).
Seccin media: La seccin media se encuentra a una distancia igual a

la mitad de la eslora de escantillonado de los extremos de popa y proa.
Figura 8.1- Extremos de proa y popa. Bureau Veritas
Manga de escantillonado (B).
Es la manga mxima del buque en metros, medida en el centro del buque

por debajo de la cubierta de intemperie, que en este caso coincide con la
cubierta superior (resistente).
Desplazamiento de escantillonado ().
Desplazamiento del buque a un calado T, en agua de mar de densidad

1,025 t/m3.
Coeficiente de bloque (CB)
JULIO-2015
ETSINO
PFC N
Mdulo de Young.
Para los aceros que se van a utilizar, su valor es de:
Coeficiente de Poisson.
Su valor es de:
Mnima tensin de fluencia.
Para los aceros que se van a utilizar:
Factor de material.
Para el valor de Ry tomado anteriormente, posee un valor de
8.3 DEFINICIN DE PARMETROS DE MOVIMIENTO Y ACELERACIONES

DEL BUQUE.
Coeficientes de navegacin (n, n1).

El buque est proyectado para una navegacin no restringida, por tanto
dichos coeficientes se toman iguales a la unidad.
JULIO-2015
ETSINO
Parmetro de ola (C).
Nmero de Froude (F).
PFC N
Velocidad de servicio de contrato, en nudos (V).
Parmetro de ola, en metros (hw).
Parmetro de movimiento y aceleracin (aB).
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10
ETSINO
PFC N
Aceleracin debida la guiada (aSU).
Aceleracin debida al balanceo (aH).
Amplitud, periodo y aceleracin debidos al cabeceo (AP,TP,P).
) (
) (
Valor de referencia para el movimiento relativo del buque (h1):

Este valor depende de la posicin longitudinal del elemento del cual se
pretenda realizar el escantillonado, y por tanto vara dependiendo del lugar
del buque. En el caso de una misma seccin transversal (como es el caso
de la cuaderna maestra) su valor es idntico para todos los elementos.
JULIO-2015
11
ETSINO
PFC N
Valores de referencia para las aceleraciones ax1 y az1:

En este caso, el valor de ax1 depende de la posicin longitudinal y de la
altura del elemento a calcular, con lo que no podemos obtener datos
generales del valor de dicha aceleracin, por lo que hay que proceder a
calcular su valor para cada uno de los elementos. En cambio el valor de a z1
slo depende de la posicin longitudinal del elemento, por lo que ser el
mismo para todos los elementos calculados (L/2).
( )
( )
Aceleracin de la gravedad:
8.4 CLCULO DE PRESIONES DE DISEO. (BV RULES, PART B, CHAPTER

4, SECTION 4, [5])
Las cargas locales corresponden a presiones y fuerzas que actan directamente

sobre cada uno de los elementos de la estructura (planchas, refuerzos primarios y
refuerzos secundarios). Dichas fuerzas pueden deberse al efecto del mar, o bien
a las aceleraciones provocadas en cargas internas dentro del casco. En la
notacin utilizada por el Reglamento de Bureau Veritas, existen tres tipos de
cargas que actan localmente sobre los elementos estructurales del buque:
a) Cargas de aguas tranquilas, que como su propio nombre indica, son

aquellas que actan sobre el buque en una situacin de aguas calmadas
estando ste en reposo. Estn constituidas por las presiones hidrostticas
JULIO-2015
12
ETSINO
PFC N
externas ejercidas por el mar, y por las presiones y fuerzas estticas

inducidas por los pesos internos del buque.
b) Cargas de ola e inerciales, que son aquellas debidas a las olas y a los
movimientos del buque, las cuales las consideramos con el mismo periodo
que las olas inducidas. Estn constituidas por las presiones externas
debidas a las olas del mar, y las presiones y fuerzas inerciales debidas a
las aceleraciones sobre los pesos internos del buque.
c) Cargas dinmicas, que son aquellas cuya duracin es mucho menor que el
periodo de las ola inducidas y que estn constituidas por las presiones de
impacto y el sloshing. En este caso, al tratarse de un buque cuya eslora
es menor de 65 metros, no se tendrn en cuenta estas cargas.
Por otra parte existen unas cargas no locales debidas al efecto que producen
todas las fuerzas actuando de manera conjunta sobre el buque, el cual se
modeliza como una viga. Son las cargas de la viga buque.
Segn la Parte B, Captulo 8, Seccin 1 (1.3.2) del Reglamento los elementos de

la envolvente exterior del buque se calculan segn dos casos:
I.
Considerando por una parte las presiones de aguas tranquilas y olas

debidas al efecto del mar (no se tienen en cuenta las cargas internas).
II.
Considerando las presiones inerciales o dinmicas debidas a cargas
internas, considerando que el compartimiento adyacente al forro exterior

est cargado.
Por ejemplo, las presiones en los tanques de combustible del doble fondo, se
calculan por una parte considerando los efectos externos inducidos por el mar, y
por otro lado los efectos que el combustible produce en el tanque, de forma
independiente. Obviamente, de los resultados de presiones obtenidos se escoge
el ms desfavorable en el escantillonado del elemento considerado.
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13
ETSINO
PFC N
De manera anloga se procede en el caso de aquellos elementos que no

pertenecen al forro exterior, en el que slo se consideran las cargas internas. Si
un elemento se encuentra entre dos compartimientos adyacentes, se deben
calcular las presiones de forma independiente, por lo que no se consideran
simultneamente cargados.
A continuacin se procede a calcular las presiones ejercidas sobre cada

elemento, tanto las de aguas tranquilas como las de ola. Antes del clculo de
presiones se detallan y justifican los parmetros de diseo de la zona del buque a
escantillonar, es decir, fondo, costado y cubiertas.
8.4.1. Presiones y caractersticas del fondo
8.4.1.1
Chapa de fondo.
8.4.1.2
Chapa de pantoque.
8.4.1.3
Chapa del doble fondo.
8.4.1.4
Vagra central.
8.4.1.5
Vagras laterales
8.4.1.6
Varenga.
8.4.1.7
Refuerzos de las varengas
Parmetros generales:
aSU = 0,5 m/s2
= 1025 Kg/m3
AP = 0,196 rad
L = 25,90 m
g = 9,81 m/s2
az1 = 5,910 m/s2
T = 3,38 m
L1 = 25,90 m
P =0,905 rad/s2
h1 = 1,998 m
Caractersticas del doble fondo: BV Rules, Part B, Chapter 4, Section 4, [5]

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14
ETSINO
PFC N
a) Altura mnima doble fondo:
Segn el reglamento la altura mnima del doble fondo ser de:
o 0,7 metros, la que sea mayor.
En nuestro buque proyecto aplicaremos una altura de doble fondo de 1,2 m

para ganar capacidad de combustible. En la cmara de mquinas esta se
reduce para una adecuada alineacin del eje del motor.
b) Separacin de varengas:
Segn el reglamento se debe disponer de varengas llenas formadas por

planchas, al menos cada 3 metros, que para una separacin de cuadernas
de 0,5 metros supone un total de 6 claras.
c) Separacin de vagras:
Segn el reglamento las vagras deben ir colocadas de manera que la

distancia a las vagras adyacentes sea menor de 4,5 m. En este caso se
colocan una vagra a cada costado con una separacin respecto a la central
de 1,75 m, con lo que la distancia entre ellas es menor a 4,5 m y la
distancia al forro es tambin de 1,75 m, al ser el valor de la semimanga
igual a 3,5m.
d) Caractersticas de los tanques del doble fondo:
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15
ETSINO
PFC N
Para calcular las presiones de diseo de los elementos del doble fondo es
necesario detallar las caractersticas de los dos tanques simtricos de fueloil que se encuentran en el doble fondo a la altura de la cuaderna maestra,
entre las cuadernas 18 y la 26.
Distancia longitudinal en m, entre los lmites transversales del tanque.

La longitud del tanque es de ocho claras, por lo que
Densidad, en t/m3, del lquido. En este caso es fuel-oil de densidad
Presin, en bares, de las vlvulas de seguridad. En este caso la presin

es cero, ya que la desaireacin no lleva vlvulas de seguridad:
Coordenada, en m, del punto ms alto del tanque en la direccin del eje

vertical. En este caso es igual a la altura de la chapa del doble fondo:
Coordenada vertical, en m, de la lnea de la cubierta al costado hasta la

cual se extiende el soplado del tanque, sin ser menor que zTOP. En este
caso dicho conducto est situado 760 mm. por encima de la cubierta
superior, a una altura:
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16
ETSINO
PFC N
Coordenada vertical, en m, del punto ms alto del lquido:
8.4.1.1 Chapa de fondo
Parmetros del elemento:
a) Presiones debidas al mar: BV Rules, Part B, Chapter 8, Section 1, [3]
Presin de aguas tranquilas:
Presin de ola:
b) Presiones debidas al combustible del doble fondo: BV Rules, Part B,

Chapter 8, Section 1, [4]
Presiones inerciales: Se toma el mayor valor de los obtenidos en las

siguientes frmulas:
JULIO-2015
17
ETSINO
PFC N
Presin dinmica:
]
[
8.4.1.2 Chapa del doble fondo
a) Presiones debidas a la carga en la bodega: BV Rules, Part B, Chapter 8,

Section 1, [4]
JULIO-2015
18
ETSINO
PFC N
Presin de ola:


siguientes frmulas:
Presin dinmica:
]
[
8.4.1.3 Chapa de pantoque
JULIO-2015
19
ETSINO
PFC N
Presin de ola:


siguientes frmulas:
JULIO-2015
20
ETSINO
PFC N
Presin dinmica:
8.4.1.4 Vagra central
a) Presiones debidas al combustible del doble fondo: BV Rules, Part B,


siguientes frmulas:
JULIO-2015
21
ETSINO
PFC N
Presin dinmica:
]
[
8.4.1.5 Vagras laterales

Sera de aplicacin este apartado, no obstante las vagras laterales van

aligeradas para permitir el paso de fuel oil en los tanques, por lo tanto las
vagras laterales no estn sometidas a ningn tipo de presin debida al
combustible.
Las dimensiones de dichos aligeramientos se calcularn en el punto 8.5.
JULIO-2015
22
ETSINO
PFC N
8.4.1.6 Varenga


siguientes frmulas:
Presin dinmica:
]
[
JULIO-2015
23
ETSINO
PFC N
8.4.1.7 Refuerzos de las varengas
No es necesario el clculo de presiones para determinar sus caractersticas
8.4.2 Presiones y caractersticas del costado
8.4.2.1
Chapa de costado por debajo de la cubierta principal
8.4.2.2
Chapa del costado por debajo la cubierta superior
8.4.2.3
Traca de cinta.
8.4.2.4
Cuadernas por debajo de la cubierta principal (francobordo).
8.4.2.5
Cuadernas por debajo de la cubierta superior (resistente).
g = 9,81 m/s2
L = 25,90 m
T = 3,38 m
az1 = 5,910 m/s2
= 1025 Kg/m3
h1 = 2,063 m
Caractersticas del costado: BV Rules, Part B, Chapter 4, Section 5, [3]
Segn el reglamento, se deben colocar cuadernas en cada clara. Para

entrepuentes de ms de 4 metros de altura se debe colocar un palmejar a cada
costado. Por tanto, al ser la altura de 2,2 m. no se disponen palmejares.
Entre el doble fondo y la cubierta de francobordo tampoco se coloca ningn

palmejar, ya que la altura est entorno a 2,3 m, que ser el valor del parmetro l
para las planchas del forro y las cuadernas de dicha zona.
El punto donde se calculan los elementos, es decir el punto donde se aplican las
presiones de diseo en la direccin del eje vertical Z, es el siguiente:
JULIO-2015
24
ETSINO
PFC N
Para las planchas es el punto ms bajo de cada uno de los paneles a

calcular, (1,2 m para la plancha por debajo de la cubierta de francobordo y
3,5 para la plancha por debajo de la cubierta superior.
Para refuerzos primarios y ordinarios es el punto medio del refuerzo. Por

tanto, para los paneles inferiores a la cubierta de francobordo, ser el punto
medio entre el doble fondo (z = 1,2 m.) y la cubierta de francobordo (z = 3,5
m.), igual a 2,35 m. En el caso de la cuaderna entre la cubierta de
francobordo y la superior, el punto de clculo ser el punto medio entre
ambas cubiertas (z = 4,6 m.).
8.4.2.1 Chapa del costado por debajo de la cubierta principal (francobordo)
Se calculan las presiones con las frmulas correspondientes al forro por debajo
de la flotacin, ya que el tramo entre la flotacin y la cubierta es muy estrecho.
Presin de ola:
JULIO-2015
25
ETSINO
PFC N
b) Presiones debidas a la carga en la bodega: BV Rules, Part B, Chapter 8,

Section 1, [4]
Presiones inerciales:
Presin dinmica:
8.4.2.2 Chapa del costado por debajo de la cubierta superior (resistente)
Presin de ola:
JULIO-2015
26
ETSINO
PFC N

Section 1, [4]
Presin dinmica:
8.4.2.3 Traca de cinta
No es necesario el clculo de presiones para el clculo de este elemento, ya que

depende exclusivamente del espesor de la plancha del forro aplicndole un
margen. Este clculo se realizar una vez calculado el espesor de la plancha del
forro.
8.4.2.4 Cuadernas por debajo de la cubierta principal (francobordo)
JULIO-2015
27
ETSINO
PFC N
Presin de ola:

Section 1, [4]
Presin dinmica:
Para el clculo de los parmetros b y s, se necesitan las presiones en los

extremos superior e inferior del refuerzo.
LMITE INFERIOR
z = 1,2 m
JULIO-2015
28
ETSINO
PFC N
LMITESUPERIOR
z = 3,5 m
8.4.2.5 Cuadernas por debajo de la cubierta superior (resistente)
Presin de ola:
JULIO-2015
29
ETSINO
PFC N

Section 1, [4]
Presines inerciales:
Presin dinmica:

LMITE INFERIOR
z = 3,5 m
JULIO-2015
30
ETSINO
PFC N
LMITE SUPERIOR
z = 5,7 m
8.4.3 Presiones y caractersticas de las cubiertas
8.4.3.1
Chapa de la cubierta principal (francobordo).
8.4.3.2
Chapa de la cubierta superior (resistente).
8.4.3.3
Trancanil.
8.4.3.4
Baos de la cubierta principal (francobordo).
8.4.3.5
Baos de la cubierta superior (resistente).
8.4.3.6
Esloras de la cubierta principal (francobordo).
8.4.3.7
Esloras de la cubierta superior (resistente).
8.4.3.8
Puntales por debajo de la cubierta principal (francobordo)
8.4.3.9
Puntales por debajo de la cubierta superior (resistente)
JULIO-2015
31
ETSINO
PFC N
son coeficientes para el clculo de presiones en aguas calmas y en olas

para cubiertas expuestas, dependiendo su valor de la situacin en altura de la
cubierta a estudio.
Caractersticas de las cubiertas: BV Rules, Part B, Chapter 4, Section 6, [3]
Segn el reglamento, se deben colocar baos por debajo de cada cubierta en cada
clara de cuadernas, por tanto, cada 0,5 m. Los puntales van colocados desde el
doble fondo a la cubierta de francobordo, y desde sta a la cubierta superior. Van
colocados sobre las vagras laterales por la cara superior de la plancha del doble
fondo, es decir a 1,75 m de cruja a cada costado. Su disposicin longitudinal es
de un puntal cada 4 claras de cuadernas, es decir, cada 2,00 metros.
Por lo tanto, para los baos y chapa de cubiertas, el valor del parmetro s (lado
corto del panel) ser igual a 0,5 m, mientras que L (lado largo del panel) ser igual
a la separacin transversal entre puntales que es de 3,5 metros (colocados uno a
cada lado a 1,75 m de la lnea de cruja).
Las esloras se colocan para reducir el escantillonado de baos y cubiertas. Por

tanto, el valor del parmetro s (lado corto del panel) de las esloras ser igual a la
luz de los baos, es decir S = 3,5 m, mientras que L ser igual a separacin entre
puntales, que van colocados cada 4 claras por lo tanto 2 m.
8.4.3.1 Chapa de la cubierta principal (francobordo)

Section 1, [4]
JULIO-2015
32
ETSINO
Presin dinmica:
PFC N
8.4.3.2 Chapa de la cubierta superior (resistente)
Presin de ola:
b) Presiones a la superestructura: BV Rules, Part B, Chapter 8, Section 1,

[4]Table 13
JULIO-2015
33
ETSINO
PFC N
Presin dinmica:
8.4.3.3 Trancanil
c) Presiones debidas al mar: BV Rules, Part B, Chapter 8, Section 1, [3]
Presin de ola:
d) Presiones a la superestructura: BV Rules, Part B, Chapter 8, Section 1,

[4]Table 13
Presin dinmica:
JULIO-2015
34
ETSINO
PFC N
8.4.3.4 Baos de la cubierta principal (francobordo)

Section 1, [4]
Presin dinmica:
8.4.3.5 Baos de la cubierta superior (resistente)
JULIO-2015
35
ETSINO
PFC N
Presin de ola:

[4]Table 13
Presin dinmica:
8.4.3.6 Esloras de la cubierta principal (francobordo)

Section 1, [4]
JULIO-2015
36
ETSINO
PFC N
Presin dinmica:
8.4.3.7 Esloras de la cubierta superior (resistente)
Presin de ola:

[4]Table 13
Presin dinmica:
JULIO-2015
37
ETSINO
PFC N
8.4.3.8 Puntales debajo de la cubierta principal (francobordo)

Section 1, [4]
Presin dinmica:
8.4.3.9 Puntales debajo de la cubierta superior (resistente)
JULIO-2015
38
ETSINO
PFC N
Presin de ola:
b) Presiones debidas a la carga en la habilitacin: BV Rules, Part B, Chapter

8, Section 1, [4]Table 13
Presin dinmica:
8.5 ESCANTILLONADO SEGN LA PARTE B DEL REGLAMENTO
Para cada una de las zonas del buque a escantillonar (fondo, costados y
cubiertas) se procede a enumerar previamente todos los parmetros generales
que van a ser utilizados posteriormente en los clculos de los elementos de dicha
zona. Aquellos parmetros que varan su valor para cada elemento, son
detallados de manera independiente en el apartado correspondiente a cada uno
de ellos. Todos estos parmetros han sido calculados y/o justificados
anteriormente, por lo que aqu slo aparecen sus valores numricos.
Margen por corrosin: BV Rules, Part B, Chapter 4, Section 2, [3]
Los valores de la adicin por corrosin se aplican, segn el reglamento, a cada

una de las caras expuestas del elemento. Por ejemplo, en el caso del fondo habr
JULIO-2015
39
ETSINO
PFC N
que aadir un margen debido al contacto de la plancha con el mar por una cara y
otro debido al contacto de la plancha con el fuel-oil del doble fondo por la otra.
8.5.1 Escantillonado del fondo
8.5.1.1
Chapa de fondo.
8.5.1.2
Chapa de pantoque.
8.5.1.3
Chapa del doble fondo.
8.5.1.4
Vagra central.
8.5.1.5
Vagras laterales
8.5.1.6
Varenga.
8.5.1.7
Refuerzos de las varengas.
El coeficiente de curvatura del panel CR, vale 1 para todas las planchas,
exceptuando la de pantoque, donde su valor es calculado con la frmula
correspondiente.
Factores seguridad parciales planchas:
JULIO-2015
40
ETSINO
PFC N
A continuacin se justifican los valores para cada zona expuesta, dejando para
cada elemento particular la suma correspondiente.
Contacto con el mar o aire: 0,5 mm.
Tanque de fuel oil (superficie horizontal): 0,75 mm.
Tanque de fuel oil (superficie no horizontal): 0,5 mm.
Otros compartimientos (Bodegas de pesca): 0,50 mm.
JULIO-2015
( )
)]
41
ETSINO
PFC N
Presiones de diseo:
Debidas al mar:
Debidas al fuel-oil del doble fondo:
Clculo de espesores:
Se tomar como espesor neto el mayor de los siguientes.
a) Espesor mnimo requerido: BV Rules, Part B, Chapter 8, Section 3, [2];

Table 2
b) Comprobacin de plancha sujeta a presin lateral: BV Rules, Part B,

Presiones debidas al mar:
JULIO-2015
42
ETSINO
PFC N
Presiones debidas al fuel-oil del doble fondo:
Se toma como espesor neto
c) Margen por corrosin: BV Rules, Part B, Chapter 4, Section 2, [3]
Espesor final:
JULIO-2015
( )
43
ETSINO
PFC N
)]
Presiones de diseo:
Debidas al mar:
Se tomar como espesor neto el mayor de los siguientes:

Table 2
[
[
JULIO-2015
]
]
44
ETSINO
PFC N

Se toma como espesor neto t=5,12 mm.
El margen de corrosin a aadir es de 1,00 mm, con lo que el espesor total

sera t = 6,12mm, no obstante la chapa del pantoque no tendr espesor
menor que las adyacentes de fondo y costado, es decir, como mnimo el
espesor ser de 8 mm (espesor del fondo), por lo tanto:
JULIO-2015
45
ETSINO
PFC N
( )
)]
Presiones de diseo:
Debidas a la carga en la bodega:
JULIO-2015
46
ETSINO
PFC N

Table 2

Presiones debidas a la carga en la bodega:
Se toma como espesor neto t=4,77mm.
JULIO-2015
47
ETSINO
PFC N
Espesor final:
( )
)]
Presiones de diseo:
JULIO-2015
48
ETSINO
PFC N

Table 2

Se toma como espesor neto t = 6,213mm.
Espesor final:
JULIO-2015
49
ETSINO
( )
)]
PFC N

Table 2

No es necesario comprobar este apartado
ya que las vagras van
aligeradas para permitir el paso de fuel-oil por lo que no estn sometidas a

presin lateral tal y como se coment anteriormente en el clculo de
presiones.
Se toma como espesor neto t = 4,14 mm.
JULIO-2015
50
ETSINO
PFC N
Espesor final:
Aligeramientos:
En cuanto a las dimensiones de los aligeramientos se debe cumplir lo siguiente:
Los aligeramientos en las almas de vagras se situarn en el eje de los

vanos y su dimensin longitudinal no ser superior a:
La altura de las aberturas queda limitada de forma que exista una tira
intacta por debajo y por encima de ellos de al menos de:
Otros aligeramientos como los destinados al flujo de lquidos, tendrn

limitada su altura:
8.5.1.6 Varenga
Nota: La varenga no contribuye en la resistencia longitudinal, con lo que la

frmula del espesor de plancha sujeta a presin lateral difiere de los otros casos.
JULIO-2015
51
ETSINO
( )
PFC N
Presiones de diseo:

Table 2

Al igual que en las vagras laterales, no es necesario comprobar de la chapa

sometida a presin lateral, ya que se practicarn de aligeramientos para
permitir el paso de fuel-oil.

JULIO-2015
52
ETSINO
PFC N
Espesor final:
Aligeramientos:
En cuanto a las dimensiones de los aligeramientos se debe cumplir lo siguiente:
Los aligeramientos en las almas de vagras se situarn en el eje de los

vanos y su dimensin longitudinal no ser superior a:
La altura de las aberturas queda limitada de forma que exista una tira
intacta por debajo y por encima de ellos de al menos de:
Otros aligeramientos como los destinados al flujo de lquidos, tendrn

limitada su altura:
JULIO-2015
53
ETSINO
PFC N
8.5.1.7 Refuerzos de las varengas
Segn el reglamento, cuando la altura del doble fondo supera, como en este caso,
los 0,9 m de altura, se deben disponer pletinas verticales en las varengas,
separadas a una distancia no superior a 1,5 m. Teniendo en cuenta que se
dispone de una vagra central y una lateral a cada costado (a una separacin de
1,75 m de la central), se coloca un refuerzo vertical entre cada espacio entre
vagra y costado, de manera que la separacin entre la vagra y el refuerzo ser
de aproximadamente 1 m (0,875 m; mitad de la separacin entre vagra y
costado), con el siguiente orden a cada costado: Vagra central Vagra lateral
refuerzo casco.
Los refuerzos consisten en pletinas de anchura no menor a un dcimo de la altura

de la varenga, y un espesor no menor que 0,8L0,5 = 4,07 mm. La altura mxima
de la varenga es igual a la altura del doble fondo (1,2 m), por lo que la anchura de
los refuerzos no tiene por qu superar los 1200 mm, ya que ningn refuerzo
sobrepasa dicha altura. Por tanto se opta por colocar dos pletinas por costado,
con una anchura de 700 mm y un espesor de 4 mm, con la disposicin
mencionada anteriormente.
8.5.2 Escantillonado del costado
8.5.2.1
Chapa de costado por debajo de la cta principal
8.5.2.2
Chapa del costado por debajo la cubierta superior
8.8.5.3
Traca de cinta.
8.5.2.4
Cuadernas por debajo de la cubierta principal
8.5.2.5
Cuadernas por debajo de la cubierta superior
JULIO-2015
54
ETSINO
PFC N
Factores seguridad parciales refuerzos primarios:
Factores seguridad parciales refuerzos ordinarios:
cada elemento particular la suma correspondiente:
JULIO-2015
55
ETSINO
PFC N
( )
)]
Presiones de diseo:
Debidas al mar:
JULIO-2015
56
ETSINO
PFC N

Table 2

Espesor final:
JULIO-2015
57
ETSINO
PFC N
( )
)]
Presiones de diseo:
Debidas al mar:
JULIO-2015
58
ETSINO
PFC N

Table 2

Espesor final:
JULIO-2015
59
ETSINO
PFC N
8.5.2.3. Traca de cinta
La traca de cinta es la traca ms importante del forro, pues es la ms alejada de

la fibra neutra del casco y por tanto la que soporta mayores esfuerzos de flexin.
Segn el reglamento, la anchura mnima de la traca de cinta (BV Rules, Part B,

Chapter 4, Section 5, [1]) ser de:
El espesor de la traca se debe incrementar un 40%, con lo que al obtener un

espesor total del forro entre la cubierta de francobordo y la superior de 6,35 mm,
el espesor mnimo de la traca de cinta ser de:
Parmetros del elemento (Refuerzo ordinario vertical):
JULIO-2015
60
ETSINO
PFC N
Presiones de diseo:
Debidas a la mar:

Debidas al mar:
z = 1,2 m
z = 3,5 m
JULIO-2015
61
ETSINO
PFC N
Por tanto:
z = 1,2 m
z = 3,5 m
Por tanto:
JULIO-2015
62
ETSINO
PFC N
Clculo del mdulo resistente. BV Rules, Part B, Chapter 8, Section 4, [3]:
El mdulo resistente y el rea a cortadura mnimos para el refuerzo se obtienen

de las siguientes frmulas, con los valores de presiones de diseo calculadas
anteriormente, escogiendo el caso que proporcione valores mayores.
JULIO-2015
63
ETSINO
PFC N
Presiones debidas a la carga en las bodegas:
Se toma como mdulo mnimo neto w=16,812 cm3 y como rea a cortadura
mnima ASH=1,156 cm2
Parmetros del elemento (Refuerzo ordinario vertical):
JULIO-2015
64
ETSINO
PFC N
Presiones de diseo:
Debidas al mar:

Debidas al mar:
z = 3,5 m
z = 5,7 m
JULIO-2015
65
ETSINO
PFC N
Por tanto:
z = 4,5 m
z = 5,7 m
Por tanto:
JULIO-2015
66
ETSINO
PFC N

anteriormente, escogiendo el caso que proporcione valores mayores.
)
(
Presiones debidas a la carga en las bodegas:
JULIO-2015
67
ETSINO
PFC N
Se toma como mdulo mnimo neto w=19,92cm3 y como rea a cortadura mnima
ASH=1,62 cm2.
8.5.3 Escantillonado de las cubiertas
8.5.3.1 Chapa de la cubierta principal (francobordo).

8.5.3.2 Chapa de la cubierta superior (resistente).
8.5.3.3 Trancanil.
8.5.3.4 Baos de la cubierta principal (francobordo).
8.5.3.5 Baos de la cubierta superior (resistente).
8.5.3.6 Esloras de la cubierta principal (francobordo).
8.5.3.7 Esloras de la cubierta superior (resistente).
8.5.3.8 Puntales por debajo de la cubierta principal
8.5.3.9 Puntales por debajo de la cubierta superior (resistente).
JULIO-2015
68
ETSINO
PFC N
Factores seguridad parciales refuerzos primarios y secundarios:
Parmetros exclusivos para los puntales:
Margen por corrosin: BV Rules, Part B, Chapter 4, Section 2, [3]:
cada elemento particular la suma correspondiente.
JULIO-2015
69
ETSINO
PFC N
( )
)]
Presiones de diseo:

Table 2
JULIO-2015
70
ETSINO
PFC N

Espesor final:
JULIO-2015
( )
71
ETSINO
)]
PFC N
Presiones de diseo:
Debidas al mar:
Debidas a la superestructura:

Table 2

JULIO-2015
72
ETSINO
PFC N
Presiones debidas a la superestructura:
Espesor final:
JULIO-2015
73
ETSINO
PFC N
8.5.3.3 Trancanil
Segn el reglamento, la anchura mnima del trancanil ser de: BV Rules, Part B,
La anchura tomada en este caso ser de 0,5 m. El espesor se debe incrementar

debido a la superestructura que se extiende a cada costado por encima de la
cubierta superior a lo largo de toda la eslora del buque. El incremento de espesor
neto ser del 40%, con lo que al obtener un espesor neto de la cubierta superior
de 6,39 mm, el espesor mnimo de la plancha del trancanil ser de:
Parmetros del elemento (Refuerzo ordinario):
JULIO-2015
74
ETSINO
PFC N
Presiones de diseo:

anteriormente.
(
(
(
(
JULIO-2015
75
ETSINO
PFC N
Presiones de diseo:
Debidas al mar:

anteriormente.
JULIO-2015
76
ETSINO
PFC N
(
(
(
(
Se toma como mdulo mnimo neto w=6,641 cm3 y como rea a cortadura mnima
ASH=0,289 cm2.
JULIO-2015
77
ETSINO
PFC N
Parmetros del elemento (Refuerzo primario):
)]
Presiones de diseo:
JULIO-2015
78
ETSINO
PFC N

anteriormente.
mnima ASH=7,167 cm2.
JULIO-2015
79
ETSINO
)]
PFC N
Presiones de diseo:
Debidas al mar:

anteriormente.
JULIO-2015
80
ETSINO
PFC N
mnima ASH=1,375 cm2.
8.5.3.8 Puntales debajo de la cubierta principal (francobordo)
El rea de la cubierta soportada por cada puntal es igual al producto de la

distancia que separa dos puntales longitudinalmente (2 m.) por la distancia entre
cruja y la mitad de la distancia entre el costado y la fila de puntales de ese
costado (la fila de puntales est a 1,75 m de cruja, y a 1,75 m. del costado). La
luz del puntal es igual a la distancia entre el doble fondo y la cubierta, que es de
2,3 m.
JULIO-2015
81
ETSINO
PFC N
Caractersticas geomtricas del puntal:
Para poder calcular el puntal, se deben definir previamente sus caractersticas

geomtricas. Una vez hecho esto se debe comprobar que cumple las exigencias
del reglamento, siendo este un proceso iterativo hasta llegar a una solucin
ptima en la que el puntal cumpla las exigencias y al mismo tiempo no est
sobredimensionado. En este caso, se va a comprobar que con las siguientes
dimensiones se cumple los criterios establecidos en el reglamento sobre las
relaciones geomtricas del puntal y la comprobacin de su resistencia al pandeo.
El tipo de pilar obtenido es del tipo tubular, con un dimetro de 70 mm. y un
espesor neto de 8 mm.
Figura 8.2 - Puntal tubular. Bureau Veritas
(( )
JULIO-2015
) )
(( )
) )
82
ETSINO
(( )
) )
(( )
PFC N
) )
Las condiciones que se deben cumplir son geomtricas y por pandeo, quedando
exento de comprobacin por esfuerzos torsionales y locales por tratarse de una
seccin tubular. Con la seccin tubular evitamos adems la presencia de aristas
vivas que si existiran en el caso de una seccin rectangular.
Condiciones geomtricas:
Comprobacin a pandeo:
Siendo
la carga axial soportada por el puntal:
Donde ri es un coeficiente que, al igual que las cargas Q i,s y Qi,w,

dependen de la posicin de los pilares situados inmediatamente por
encima del pilar considerado. En este caso se tienen que considerar
los puntales correspondientes a la cubierta superior. Por tanto para
i=1:
JULIO-2015
83
ETSINO
PFC N
Calculamos a continuacin la tensin crtica de pandeo de los

puntales
) BV Rules, Part B, Chapter 8, Section 5, [4]:
Donde:
Como
Con estos datos ya estamos a disposicin de hacer la comprobacin

a pandeo:
JULIO-2015
84
ETSINO
PFC N
Por tanto, queda comprobado que el puntal cumple las exigencias del reglamento.
8.5.3.9 Puntales debajo de la cubierta superior (resistente)
El rea de la cubierta soportada por cada puntal es igual al producto de la

distancia que separa dos puntales longitudinalmente (2 m.) por la distancia entre
cruja y la mitad de la distancia entre el costado y la fila de puntales de ese
costado (la fila de puntales est a 1,2 m de cruja, y a 2 m. del costado). La luz del
puntal es igual a la distancia entre el doble fondo y la cubierta, que es de 2,2 m.
Caractersticas geomtricas del puntal:
Al igual que en el caso anterior, para poder calcular el puntal, se deben definir
previamente sus caractersticas geomtricas. En este caso, se va a comprobar
que con las siguientes dimensiones se cumple lo establecido en el reglamento
sobre condiciones geomtricas y resistencia a pandeo. El tipo de pilar escogido es
del tipo tubular, con un dimetro de 50 mm y un espesor neto de 6 mm.
JULIO-2015
85
ETSINO
(( )
(( )
) )
) )
PFC N
(( )
(( )
) )
) )
Las condiciones que se deben cumplir son las siguientes:
Condiciones geomtricas:
Comprobacin a pandeo:
Siendo
la carga axial soportada por el puntal:
En este caso no hay puntales por encima de la cubierta superior por

lo que la frmula anterior se reduce al primer sumando. Los valores
obtenidos servirn para calcular tanto los puntales por debajo de la
cubierta superior, como los situados por debajo de la cubierta de
francobordo, ya que en ese caso se tiene que sumar a las propias
cargas en la cubierta considerada la contribucin de la fila de
puntales que se tiene por encima.
JULIO-2015
86
ETSINO
PFC N
Las cargas obtenidas para los puntales por encima de la cubierta de

francobordo para poder calcular los puntales por debajo de esta
cubierta, son las siguientes (Ver apartado anterior):
La carga axial soportada por el puntal ser igual a:
Calculamos a continuacin la tensin crtica de pandeo de los

puntales
) BV Rules, Part B, Chapter 8, Section 5, [4]:
Donde:
Como
JULIO-2015
87
ETSINO
PFC N
Con estos datos ya estamos a disposicin de hacer la comprobacin

a pandeo:
Por tanto, queda comprobado que el puntal cumple las exigencias del reglamento.
8.6 ESCANTILLONADO SEGN LA PARTE E DEL REGLAMENTO (SERVICE

NOTATIONS)
En este apartado se determinarn los requerimientos aplicables a la estructura del

buque para que cumpla con los criterios especficos de la notacin de servicio
fishing vessel o buque de pesca, del reglamento de Bureau Veritas. Dichos
requerimientos se aaden a lo calculado anteriormente, que es aplicable a todo
tipo de buques con una eslora menor de 65 m. Por tanto, se deber verificar que
con los parmetros calculados anteriormente se cumple lo dispuesto en este
apartado, y en el caso de que no se cumpla, se deber modificar el valor de
dichos parmetros. Se aplicar por tanto el captulo 20 de la parte E del
reglamento. Segn el apartado 3.1.3 de dicho captulo, los escantillones
calculados en esta parte ya incluyen los mrgenes de corrosin, con lo que habr
que compararlos con los escantillones gruesos de la parte B.
Al igual que en el apartado anterior, se procede a detallar para cada zona los
parmetros necesarios para el escantillonado de planchas y refuerzos de cada
elemento de dicha zona, excepto aquellos que varan para cada elemento, que
son detallados de manera independiente para cada uno de ellos.
JULIO-2015
88
ETSINO
PFC N
8.6.1 Escantillonado del fondo
8.6.1.1 Chapa de fondo.

8.6.1.2 Chapa de pantoque.
8.6.1.3 Chapa del doble fondo.
8.6.1.4 Vagra central.
8.6.1.6 Varenga.
Clculo de espesores. BV Rules, Part E, Chapter 20, Section 3, Table 7.
JULIO-2015
89
ETSINO
PFC N
Como el espesor obtenido en la parte B del Reglamento era de 8 mm para fondo,

se toma como espesor total:
Parmetros del elemento: BV Rules, Part E, Chapter 20, Section 3:
Segn el reglamento, la chapa del pantoque no debe ser menor que la que sea
mayor entre la del fondo y la del costado adyacentes. En este caso el mayor
espesor corresponde a la chapa del fondo, con 8 mm. Como el espesor obtenido
en la parte B del Reglamento era de 8 mm, se toma el mismo valor para la chapa
del pantoque:
Parmetros del elemento: BV Rules, Part E, Chapter 20, Section 3:
)
[
JULIO-2015
)+
90
ETSINO
PFC N
Se tomar como espesor neto, 5 mm o el mayor de los siguientes:
Como el espesor obtenido en la parte B del Reglamento era de 6 mm para el

doble fondo, se toma como espesor total:
Clculo de espesores. BV Rules, Part E, Chapter 20, Section 3:
Como el espesor obtenido en la parte B del Reglamento era de 7,71 mm para la

vagra central, se toma como espesor total el estimado arriba de:
JULIO-2015
91
ETSINO
PFC N
Como el espesor obtenido en la parte B del Reglamento era de 5,64 mm para las
vagras laterales, se toma como espesor total:
8.6.1.6 Varengas
Clculo de espesor varenga estanca. BV Rules, Part E, Chapter 20, Section 3:

varenga, se toma como espesor total:
JULIO-2015
92
ETSINO
PFC N
8.6.2 Escantillonado del costado
8.6.2.1 Chapa de costado por debajo de la cubierta principal

(francobordo).
8.6.2.2 Chapa del costado por debajo la cubierta superior
(resistente).
8.6.2.3 Traca de cinta.
8.6.2.4 Cuadernas por debajo de la cubierta principal
(francobordo).
8.6.2.5 Cuadernas por debajo de la cubierta superior
(resistente).
JULIO-2015
93
ETSINO
PFC N

chapa del costado por debajo de la cubierta principal, se toma como espesor total:

chapa del costado por debajo de la cubierta superior, se toma como espesor total:
8.6.2.3 Traca de cinta
Segn el reglamento (BV Rules, Part E, Chapter 20, Section 3, [2]) la anchura
mnima de la traca de cinta, ser de:
La anchura tomada en este caso ser de 1,1 m (resultado mayor al obtenido

segn la parte B del Reglamento).
JULIO-2015
94
ETSINO
PFC N
El espesor de la traca se debe incrementar 1 mm respecto a lo obtenido para el

forro, es decir el espesor de la traca de cinta sera de 8 mm, sin embargo este
valor no ha de ser menor que el obtenido para el trancanil, que tiene un espesor
de 8,95 mm.
El espesor, entonces de la traca de cinta ser de:
Parmetros del elemento (Refuerzo en bodega principal con consolas en ambos

extremos):
Clculo del mdulo resistente. BV Rules, Part E, Chapter 20, Section 3:
Clculo de presiones de diseo:
]
[
JULIO-2015
95
ETSINO
PFC N
Como el mdulo obtenido en la parte B del Reglamento era de w=16,81 cm3 para
las cuadernas por debajo de la cubierta principal, se toma como mdulo exigido
total el calculado en la parte E:
Parmetros del elemento (Refuerzo en entrepuente con consolas en ambos

extremos):
Clculo de presiones de diseo:
JULIO-2015
96
ETSINO
PFC N
las cuadernas por debajo de la cubierta superior, se toma como mdulo exigido
total el estimado anteriormente:
8.6.3 Escantillonado de las cubiertas
8.6.3.1 Chapa de la cubierta principal (francobordo).

8.6.3.2 Chapa de la cubierta superior (resistente).
8.6.3.3 Trancanil.
8.6.3.4 Baos de la cubierta principal (francobordo).
8.6.3.5 Baos de la cubierta superior (resistente).
8.6.3.6 Esloras de la cubierta principal (francobordo).
8.6.3.7 Esloras de la cubierta superior (resistente).
8.6.3.8 Puntales por debajo de la cubierta principal
8.6.3.9 Puntales por debajo de la cubierta superior
JULIO-2015
97
ETSINO
PFC N

cubierta de francobordo, se toma como espesor total:

cubierta de francobordo, se toma como espesor total:
JULIO-2015
98
ETSINO
PFC N
8.6.3.3 Trancanil
Segn el reglamento, la anchura mnima del trancanil ser de: BV Rules, Part E,
La anchura tomada en este caso ser de 1 m (el mnimo obtenido segn la parte
B del Reglamento era de 0,479 mm. por lo que se escogi una anchura de 0,5 m.
que no es vlida por lo que hay que incrementarla).
El espesor se debe incrementar 1 mm respecto a lo obtenido para la cubierta

superior, es decir, 8 mm, sin ser menor que el obtenido para la traca de cinta (9
mm). En la parte B se ha obtenido un valor de 8,95 mm. El espesor final del
trancanil ser:
JULIO-2015
99
ETSINO
PFC N
los baos por debajo de la cubierta principal, se toma el valor obtenido en la parte
E:
Clculo del mdulo resistente. BV Rules, Part E, Chapter 20, Section 3 :
los baos por debajo de la cubierta principal, se toma el valor obtenido en la parte
E:
JULIO-2015
100
ETSINO
PFC N
Clculo del mdulo resistente. BV Rules, Part E, Chapter 20, Section 3 :
Como el mdulo obtenido en la parte B del Reglamento era de w=156,69 cm3

para las esloras por debajo de la cubierta principal, se toma como mdulo exigido
total este por ser mayor al obtenido anteriormente:
JULIO-2015
101
ETSINO
PFC N
Como el mdulo obtenido en la parte B del Reglamento era de w= 40,553 cm3

para las esloras por debajo de la cubierta superior, se toma como mdulo exigido
total:
8.6.3.8 Puntales por debajo de la cubierta principal (francobordo)
BV Rules, Part E, Chapter 20, Section 3
Los puntales calculados segn la parte B del reglamento y comprobados a

pandeo, tienen las siguientes caractersticas geomtricas:
Las condiciones que se deben cumplir segn la parte E del reglamento en caso
de puntales tubulares son las siguientes:
JULIO-2015
102
ETSINO
PFC N
8.6.3.9 Puntales por debajo de la cubierta superior (resistente)
BV Rules, Part E, Chapter 20, Section 3
Los puntales calculados segn la parte B del reglamento y comprobados a

pandeo, tienen las siguientes caractersticas geomtricas:
Las condiciones que se deben cumplir segn la parte E del reglamento en caso
de puntales tubulares son las siguientes:
8.7 CLCULO DE REFUERZOS
8.7.1 Cuadernas por debajo de la cubierta principal (francobordo).

8.7.2 Cuadernas por debajo de la cubierta superior (resistente).
8.7.3 Baos de la cubierta principal (francobordo).
8.7.4 Baos de la cubierta superior (resistente).
8.7.5 Esloras de la cubierta principal (francobordo).
8.7.6 Esloras de la cubierta superior (resistente).
A continuacin se procede al clculo y comprobacin de las caractersticas

geomtricas exigidas a todos los refuerzos y cuyos valores mnimos han sido
JULIO-2015
103
ETSINO
PFC N
calculados previamente segn las partes B y E del reglamento. Dichos valores

mnimos exigidos se exponen a continuacin en la tabla 8.3:
Concepto
Parte A
3
Parte E
2
Valor asumido
2
W (cm )
A (cm )
W (cm )
A (cm )
W (cm )
A (cm )
Bao cub francobordo
34,61
1,51
39,94
39,94
1,51
Bao cub superior
6,64
0,29
62,16
62,16
0,29
Eslora cub francobordo
156,70
7,17
96,36
156,70
7,17
Eslora cub superior
40,55
1,38
208,64
208,64
1,38
Cuaderna (z<T)
16,81
1,16
23,79
23,79
1,16
Cuaderna (z>T)
19,92
1,62
32,67
32,67
1,62
Tabla 8.3 Valores mnimos de refuerzos. Elaboracin propia
Para el clculo del mdulo y el rea de cortadura de los refuerzos propuestos es

necesario determinar previamente el espesor y el ancho de la plancha asociada a
cada uno. El espesor neto de la plancha asociada se calcula al restar al espesor
grueso obtenido en cada elemento el margen de corrosin establecido para ese
mismo elemento.
El ancho de dicha plancha asociada ser igual al parmetro s (longitud del lado
corto del panel) en el caso de los refuerzos ordinarios y del mnimo entre ese
mismo parmetro y el producto 0,2l (lado largo del panel) para los refuerzos
primarios.
Figura 8.4 Dimensiones perfil T y angular. Bureau Veritas
JULIO-2015
104
ETSINO
PFC N
A continuacin procedemos a la seleccin de refuerzos comprobando que los

perfiles cumplan con unas relaciones geomtricas vlidas exigidas en el
reglamento, as como que superan los requerimientos mnimos de rea a
cortadura y mdulo resistente. Para ello, con el auxilio de una hoja de clculo, se
varan las caractersticas geomtricas de dichos perfiles seleccionando aquellos
que estn menos sobredimensionados y cumplan los requisitos exigidos. Los
perfiles escogidos se sacan del prontuario de la asignatura Clculo Avanzado de
Estructuras Marinas
8.7.1 Cuadernas por debajo de la cubierta principal (francobordo)
El refuerzo propuesto es un angular de lados iguales L 70x7. El margen de

corrosin en cada cara de cada plancha del refuerzo es de 0,5 mm (1,0 mm. en
total).
Comprobacin de las caractersticas geomtricas:
BV
Rules,
Part
B,
Chapter 8, Section 4.
El refuerzo propuesto cumple las exigencias del reglamento en cuanto a

sus relaciones geomtricas.
JULIO-2015
105
ETSINO
PFC N
Clculo del mdulo resistente del conjunto refuerzo-plancha asociada por

clculo directo. Los valores obtenidos son los siguientes:
ALA
ALMA
Chapa
asociada
a
(cm)
7,00
0,60
50,0
TOTAL
b
(cm)
0,60
6,30
0,60
rea
2
(cm )
4,20
3,78
30,00
37,98
yg
(cm)
0,30
3,75
7,20
A*yg
3
(cm )
1,26
14,18
216,00
231,44
A*y2
I0
0,38
0,13
53,16
1555,20
1608,73
12,50
0,90
13,53
Mdulo
yg (cm)
6,09
1622,26
Ien (cm )
211,99
ysup
0,81
y inf (cm)
W mn
3
(cm )
6,09
Iox (cm )
34,79
Como se puede observar, el valor mnimo obtenido del mdulo resistente

(34,79 cm3), es superior al mnimo exigido de 23,79 cm3, con lo que el
refuerzo propuesto es vlido ya que tambin supera el mnimo exigido para
el rea de cortadura.
En este caso se podra optar por un perfil menor de 60x60, no obstante

como se ver a continuacin, bajo cubierta superior se requiere uno de
70x70x7 por lo que seleccionamos este tambin en esta situacin para
conseguir que la cuaderna sea homognea a lo largo de todo el forro.
8.7.2 Cuadernas por debajo de la cubierta superior (resistente)

corrosin en cada cara de cada plancha del refuerzo es de 0,5 mm. (1,0 mm. en
total).
BV
Rules,
Part
B,
JULIO-2015
106
ETSINO
PFC N


a
(cm)
7,00
ALA
ALMA
Chapa
asociada
b
(cm)
0,60
rea
2
(cm )
4,20
yg
(cm)
0,30
A*yg
3
(cm )
1,26
A*y2
I0
0,38
0,13
Mdulo
yg (cm)
6,09
1622,26
0,60
6,30
3,78
3,75
14,18
53,16
12,50
Iox (cm )
50,0
0,60
30,00
7,20
216,00
1555,20
0,90
Ien (cm )
211,99
ysup
0,81
y inf (cm)
W mn
3
(cm )
6,09
TOTAL
37,98
231,44
1608,73
13,53
34,79
Como se puede observar, el valor mnimo obtenido del mdulo resistente

(34,79 cm3), es superior al mnimo exigido de 32,67 cm3, con lo que el
refuerzo propuesto es vlido ya que tambin supera con creces el mnimo
exigido para el rea de cortadura.
8.7.3 Baos de la cubierta principal (francobordo)

corrosin en cada cara de cada plancha del refuerzo es de 0,5 mm (1,0 mm en
total).
JULIO-2015
107
ETSINO
PFC N
BV
Rules,
Part
B,


ALA
ALMA
Chapa
asociada
a
(cm)
8,00
b
(cm)
0,60
rea
2
(cm )
4,80
yg
(cm)
0,30
A*yg
3
(cm )
1,44
0,43
0,14
yg (cm)
0,60
7,30
4,38
4,25
18,62
79,11
19,45
Iox (cm )
50,0
0,60
30,00
8,20
246,00
2017,20
0,90
TOTAL
39,18
266,06
A*y
2096,75
I0
20,49
Mdulo
6,79
2117,24
Ien (cm )
310,57
ysup
1,71
y inf (cm)
W mn
3
(cm )
6,79
45,74
El valor obtenido para el mdulo resistente es igual a 45,74 cm3 y es

superior al mnimo exigido de 39,94 cm3, con lo que el refuerzo propuesto
es vlido, ya que tambin supera con creces el mnimo exigido para el rea
de cortadura.
JULIO-2015
108
ETSINO
PFC N
8.7.4 Baos de la cubierta superior (resistente)
Se elige angular de lados iguales L 80x10. El margen de corrosin en cada cara

de cada plancha del refuerzo es de 0,5 mm (1,0 mm en total).
BV
Rules,
Part
B,


JULIO-2015
109
ETSINO
a
(cm)
8,00
ALA
ALMA
Chapa
asociada
0,90
50,0
TOTAL
b
(cm)
0,90
7,00
0,90
rea
2
(cm )
7,20
6,30
45,00
58,50
yg
(cm)
0,45
4,40
8,35
A*yg
3
(cm )
3,24
27,72
375,75
406,71
PFC N
A*y
I0
1,46
0,49
121,97
3137,51
3260,94
25,73
3,04
29,25
Mdulo
yg (cm)
6,95
3290,19
Ien (cm )
462,61
ysup
1,85
y inf (cm)
W mn
3
(cm )
6,95
Iox (cm )
66,54
El valor mnimo obtenido del mdulo resistente (66,54 cm3), es superior al

mnimo exigido de 62,16 cm3, con lo que el refuerzo propuesto es vlido ya
que tambin supera con creces el mnimo exigido para el rea de
cortadura.
8.7.5 Esloras de la cubierta principal (francobordo)
El refuerzo escogido es una seccin en
L de 150x100x12. El margen de
corrosin en cada cara de cada plancha del refuerzo es de 0,5 mm (1,0 mm en

total).
Como la eslora est atravesada por los baos, a la altura h w hay que reducirle la
altura del paso del bao, que en este caso es de 80 mm.
Comprobacin de las caractersticas geomtricas: BV Rules, Part B,

Chapter 8, Section 4
JULIO-2015
110
ETSINO
PFC N


a
(cm)
10,0
ALA
ALMA
Chapa
asociada
1,10
40,0
TOTAL
b (cm)
1,10
13,80
1,10
rea
2
(cm )
11,00
15,18
44,00
70,18
yg
(cm)
0,55
8,00
15,45
A*yg
3
(cm )
6,05
121,44
679,80
807,29
A*y
I0
3,33
1,11
971,52
10502,9
11477,7
240,91
4,44
246,45
Mdulo
yg (cm)
11,50
11724,21
Ien (cm )
2437,84
ysup
4,50
y inf (cm)
W mn
3
(cm )
11,50
Iox (cm )
211,93

superior al mnimo exigido que es de 156,70 cm3, con lo que el refuerzo
propuesto es vlido, ya que tambin supera el mnimo exigido para el rea
de cortadura que en este refuerzo es el factor limitante
8.7.6 Esloras de la cubierta superior (resistente)
Se escoge un refuerzo en L de 15x100x12. El margen de corrosin en cada cara

de cada plancha del refuerzo es de 0,5 mm (1,0 mm en total).
Como la eslora est atravesada por los baos, a la altura h w hay que reducirle la
altura del paso del bao, que en este caso es de 80 mm.
JULIO-2015
111
ETSINO
PFC N
Comprobacin de las caractersticas geomtricas: BV Rules, Part B,

Chapter 8, Section 4


a
(cm)
10,0
ALA
ALMA
Chapa
asociada
b (cm)
1,10
rea
2
(cm )
11,00
yg
(cm)
0,55
A*yg
3
(cm )
6,05
A*y
I0
3,33
1,11
Mdulo
yg (cm)
11,50
11724,21
1,10
13,80
15,18
8,00
121,44
971,52
240,91
Iox (cm )
40,0
1,10
44,00
15,45
679,80
10502,9
4,44
Ien (cm )
2437,84
ysup
4,50
y inf (cm)
W mn
3
(cm )
11,50
TOTAL
70,18
807,29
11477,7
246,45
211,93

superior al mnimo exigido que es de 214,6 cm3, con lo que el refuerzo
propuesto es vlido, ya que tambin supera con creces el mnimo exigido
para el rea de cortadura.
JULIO-2015
112
ETSINO
PFC N
En la figura 8.5 se muestran las dimensiones de todos los perfiles seleccionados:
Ala
Concepto
Alma
b (mm)
t (mm)
t (mm)
h (mm)
Bao cub francobordo
80
80
Bao cub superior
80
10
10
80
Eslora cub francobordo
100
12
12
150
Eslora cub superior
100
12
12
150
Cuaderna (z<T)
70
70
Cuaderna (z>T)
70
70
Figura 8.5 Dimensiones perfiles. Elaboracin propia
8.8 CONSOLAS
Conocidos el tipo y escantilln de los

refuerzos,
estamos
en
situacin
de
determinar las dimensiones de las consolas

que tienen la funcin de enlazar dos
refuerzos que concurren en un punto
evitando
la
deformacin
angular
manteniendo la geometra.
Figura 8.6 Dimensiones consolas. Bureau Veritas
La longitud mnima del brazo se calcula aplicando la siguiente expresin:
Donde:
t: espesor de la cartela en mm. Su valor no ser inferior al espesor del

refuerzo.
JULIO-2015
113
ETSINO
PFC N
w: mdulo resistente neto de la unin en cm3, que se toma como el

mayor mdulo de los elementos que configuran la unin.
: coeficiente igual a 50 para el caso de unin de la cartela con las

cubiertas y sin alma y 48 para la unin con los baos de las cubiertas sin
alma.
En la siguiente figura se muestran los valores obtenidos:
Consolas (mm)
Brazo
Posicin
(d)
Bajo cta superior
174,2
Sobre cta ppal
149,6
Bajo cta principal
151,7
Sobre doble fondo
138,6
Espesor
(t)
7,00
7,00
7,00
7,00
Figura 8.7 Dimensiones consolas. Elaboracin propia
Para redondear y unificar tamaos instalaremos nicamente consolas de 150 y

175 mm de brazo y un espesor 7 mm. Todas a 45.
JULIO-2015
114
ETSINO
PFC N
8.9 RESUMEN ESCANTILLONADO
En la figura 8.8 se resumen los valores finales obtenidos para mayor claridad:
Chapa de fondo
Chapa pantoque
Chapa doble fondo
Vagra central
Vagras laterales
Varengas
Chapa costado bajo cta ppal
Chapa costado bajo cta sup
Traca de cinta
Chapa de cubierta ppal
Chapa de cubierta superior
Trancanil
Cuadernas bajo cta ppal
L 70x7
Cuadernas bajo cta sup
L 70x7
Baos de cta ppal
L 80x7
Baos de cta sup
L 80x10
Esloras de cta ppal
L 150x100x12
Esloras de cta sup
L 150x100x12
Puntales bajo cta ppal
d=70 t=8
Puntales bajo cta sup
d=50 t=6
Espesor (mm)
Tipo perfil
(mm)
Espesor y
dimetro (mm)
Figura 8.8 - Resumen escantillonado. Elaboracin propia
JULIO-2015
115
ETSINO
PFC N
8.10 CLCULO DEL MDULO RESISTENTE
En este apartado se va a calcular el mdulo resistente mnimo de la seccin

transversal del buque en la cuaderna maestra. Debido a que el buque tiene una
eslora de escantillonado menor de 65 metros se aplica un captulo especfico del
reglamento (Captulo 8 de la parte B), que nicamente fija un momento de inercia
y un mdulo resistente mnimos que se deben cumplir. Esto es debido a que este
tipo de buque no suele presentar ningn tipo de problema en cuanto a su
resistencia longitudinal, de hecho es frecuente que el mdulo resistente obtenido
sea muy superior al exigido.
En primer lugar hay que definir qu elementos de la estructura son los que
contribuyen a la resistencia longitudinal, ya que sern estos mismos los que se
incluyan en el clculo del mdulo resistente. El reglamento indica que se deben
incluir aquellos elementos que se encuentren por debajo de la cubierta resistente
cuya longitud dentro del intervalo de 0,4L (0,2L a popa y proa respectivamente
desde la maestra), sea mayor que 0,15L.
En el caso de las planchas calculadas previamente est claro que aquellas que
forman parte del forro exterior contribuyen a la resistencia longitudinal, es decir las
planchas de fondo, pantoque, traca de cinta y costado. Tambin las de las
cubiertas de francobordo y resistente, ya que son continuas a lo largo de toda la
eslora del buque. La plancha del doble fondo no es continua, pero su longitud
entra dentro del rango por lo que tambin debe ser considerada. Las planchas
utilizadas en la construccin de la quilla de cajn tambin pueden ser incluidas.
Dichas planchas suelen estar sobredimensionadas para aumentar el peso en la
zona ms baja del buque y disminuir por tanto la altura del centro de gravedad del
peso en rosca con el fin de aumentar la estabilidad, por lo que se dimensionan
con un espesor de 20 mm, tanto en el tramo vertical como en el horizontal. Los
posibles lingotes o chatarras en su interior no se tienen en consideracin.
En el caso de los refuerzos, se tienen en cuenta aquellos que tienen una

distribucin longitudinal a lo largo del buque, es decir las vagras y esloras. No se
tienen en cuenta por tanto, las cuadernas y baos. Los refuerzos que constan de
JULIO-2015
116
ETSINO
PFC N
dos partes (ala y alma) se separan, y sus caractersticas se incluyen por

separado.
Debido a la simetra existente entre ambos costados se toman en consideracin

nicamente los elementos en uno slo, y se multiplican por dos los resultados
obtenidos. En el caso de la vagra central, al estar situada sobre la lnea de
simetra (cruja), se considera tambin en dos partes, por lo que se debe dividir
por la mitad su espesor total de 9 mm.
El mtodo de clculo seguido es el siguiente:
Para los elementos rectos no inclinados, como en el caso de las planchas de las
cubiertas, doble fondo, quilla de cajn, el costado por encima de la cubierta de
francobordo, la traca de cinta, las vagras, y las planchas de las esloras, se definen
en primer lugar sus dimensiones en el sentido horizontal (a) y vertical (b), y la
altura de su centro de gravedad respecto a la lnea base. En el caso del costado
por debajo de la cubierta de francobordo se considera que su dimensin vertical
b es igual a la distancia entre la cubierta y el final del pantoque, para facilitar el
clculo, aunque realmente tiene una ligera curvatura. En el caso de pantoque, la
diferencia s que hace que se plantee otro clculo ms riguroso, como se ver
ms adelante.
Para hallar el rea con el mismo procedimiento que el utilizado en los elementos
anteriores, en el caso de elementos rectos pero inclinados como las chapas de
fondo, se utilizan tambin dimensin vertical (b) y horizontal (a) de los elementos
que sern igual a los valores inclinados por el cos(), siendo el ngulo de
inclinacin de dichas planchas con respecto a la lnea base, que se mide
directamente sobre el plano resultando una inclinacin de 13.
Una vez determinados los parmetros a, b y centro de gravedad vertical respecto

lnea base, a excepcin del pantoque y fondo, se pueden calcular todos los
restantes parmetros necesarios de cada uno, con las frmulas que se incluyen a
continuacin.
JULIO-2015
117
ETSINO
PFC N
rea del elemento (cm2):
Momento de primer orden (cm2m):
Momento de segundo orden (cm2m2):
Momento de inercia transversal respecto al centro de gravedad del

elemento (cm2m2):
En caso del pantoque al tener dicha chapa inclinacin la inercia se calcula

mediante la siguiente expresin:
Siendo d la altura del elemento.
En cuanto al pantoque, el clculo de estos parmetros, se hace directamente a

travs de la siguiente formulacin:
El centro de gravedad ser igual a:
Donde Rm es el radio interior del pantoque que toma un valor de:
Siendo R el radion interior y t el espesor.
El rea ser igual a:
JULIO-2015
118
ETSINO
PFC N
Donde ngulo del arco formado por el pantoque de
El momento de inercia se calcula mediante la siguiente expresin:
En la siguiente figura se incluyen los parmetros calculados para todos los

elementos considerados, y las sumas totales de cada uno obtenidos de una hoja
de clculo:
Elemento
a (cm)
b (cm)
A (cm )
Fondo
272,43
0,78
223,68
yg
(cm)
18,55
Trancanil
Costado
sobre cta ppal
Costado bajo
cta superior
Cubierta
francobordo
Cubierta
superior
Vagra central
92,95
0,90
83,66
0,70
113,00
0,70
4,15E+03
Ayg
4
(cm )
7,70E+04
2,57E+04
570,45
4,77E+04
2,72E+07
5,65E+00
79,10
406,50
3,22E+04
1,31E+07
8,42E+04
230,00
161,00
230,00
3,70E+04
8,52E+06
7,10E+05
350,00
0,70
245,00
350,00
8,58E+04
3,00E+07
1,00E+01
350,00
0,70
245,00
570,00
1,40E+05
7,96E+07
1,00E+01
0,45
120,00
54,00
60,00
3,24E+03
1,94E+05
6,48E+04
Vagra lateral
0,80
100,00
80,00
69,00
5,52E+03
3,81E+05
6,67E+04
Pantoque
96,18
65,88
6,34E+03
4,17E+05
5,71E+04
Traca de cinta
Eslora cta
francobordo
(ala)
Eslora cta
francobordo
(alma)
Eslora cta
superior (ala)
Eslora cta
superior (alma)
Doble fondo
Quilla de cajn
(vertical)
Quilla de cajn
(horizontal)
TOTAL
TOTAL
AMBOS
COSTADOS
0,90
107,00
96,30
516,50
4,97E+04
2,57E+07
9,19E+04
10,00
1,20
12,00
335,60
4,03E+03
1,35E+06
1,44E+00
1,20
13,80
16,56
343,10
5,68E+03
1,95E+06
2,63E+02
10,00
1,20
12,00
555,60
6,67E+03
3,70E+06
1,44E+00
1,20
13,80
16,56
569,40
9,43E+03
5,37E+06
2,63E+02
350,00
0,60
210,00
120,30
2,53E+04
3,04E+06
6,30E+00
2,00
32,00
64,00
-16,00
-1,02E+03
1,64E+04
5,46E+03
14,40
2,00
28,80
-17,00
-4,90E+02
8,32E+03
9,60E+00
1723,84
4,61E+05
2,01E+08
1,11E+06
3447,67
9,22E+05
4,01E+08
2,21E+06
Ayg (cm )
I0 (cm )
Figura 8.9 - Parmetros para cada elemento. Elaboracin propia
JULIO-2015
119
ETSINO
PFC N
El centro de gravedad de la seccin estar situado a una distancia de la lnea

base igual a:
El momento de inercia total respecto al eje x (lnea base) ser igual a:
El momento de inercia respecto al eje neutro ser calcula mediante el teorema de

Steiner y ser igual a:
Con estos datos ya estamos en disposicin de calcular el mdulo y momento de

inercia de nuestro buque. En la figura 8.10 se muestran los resultados obtenidos
de una hoja Excel y a continuacin como se obtuvo cada valor:
Concepto
Valor
yG (m)
267,34
Iox (cm )
4,03E+08
1,57E+08
Ien (cm )
4
Ien (m )
1,57
y cta (cm)
302,66
y fondo (cm)
267,34
3
Z cubierta (cm )
0,52
Z fondo (cm )
0,59
3
0,017
0,014
Z reglamentario (m )
I reglamentario (m )
Figura 8.10 - Clculo del mdulo y momento de inercia. Elaboracin propia
JULIO-2015
120
ETSINO
PFC N
La distancia entre el fondo y el eje neutro ser igual a la distancia entre la lnea
base y el eje neutro:
La distancia entre la cubierta resistente y el eje neutro:
El mdulo resistente del fondo ser igual al momento de inercia transversal

respecto al eje neutro (IEN) dividido por la distancia entre el fondo y dicho eje
neutro (yFONDO):
El mdulo resistente de la cubierta resistente ser igual al momento de inercia

transversal respecto al eje neutro (IEN) dividido por la distancia entre la cubierta y
dicho eje neutro (yCUBIERTA):
Por tanto el mdulo resistente mnimo es el de cubierta, aunque son muy

similares, por lo que es de esperar que las tensiones mximas debidas a la flexin
de la viga buque se produzcan en dicha cubierta. A continuacin se calcular el
valor del mdulo resistente mnimo admisible, as como el valor del momento de
inercia mnimo de la seccin.
El mnimo valor del mdulo resistente no ser menor a:
donde todos los parmetros han sido definidos anteriormente.

JULIO-2015
121
ETSINO
PFC N
El mnimo valor del momento de inercia de la seccin respecto al eje neutro, no

deber ser menor que:
Por tanto se puede concluir que tanto el momento de inercia de la seccin

transversal, como el mnimo mdulo resistente de dicha seccin son mucho
mayores que los valores mnimos exigibles. En el caso del momento de inercia
(1,57 m4 frente a los 0,014 m4 exigidos) mientras que el valor del mdulo
resistente de 0,519 m3, supera considerablemente al valor mnimo que es de
0,017 m3.
8.11 REPRESENTACIN DE LA CUADERNA MAESTRA
En el apartado ANEXOS se adjunta el plano de la cuaderna maestra en 2

dimensiones, donde se han representado los elementos hasta ahora descritos con
sus caractersticas principales.
Tambin se realiza a mayores el modelado en 3D con el software Solidworks que

nos permite una mayor visin espacial de todos los refuerzos de y planchas que
componen la cuaderna.
Figura 8.11 Modelado 3D de la cuaderna. Elaboracin propia
JULIO-2015
122
ETSINO
PFC N
Adems dicho programa posee una herramienta de clculo de propiedades fsicas

con el que podemos hallar la inercia y el centro de gravedad del conjunto,
obteniendo valores muy prximos a los obtenidos mediante clculo manual.
JULIO-2015
123
ANEXO ESCANTILLONADO CUADERNA

MAESTRA
I.
PLANO DE LA CUADERNA MAESTRA
TTULO:
CUADERNO 9 FRANCOBORDO Y
ARQUEO
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 9
9.1 INTRODUCCIN .............................................................................................. 2

9.2 CLCULO DEL FRANCOBORDO .................................................................... 2
9.2.1 Caractersticas del buque proyecto ............................................................ 2
9.2.2 Francobordo tabular ................................................................................... 5
9.2.3 Correcciones al francobordo tabular ........................................................... 6
9.3 CLCULO DEL ARQUEO ............................................................................... 13
9.3.1 Arqueo bruto ............................................................................................. 14
9.3.2 Arqueo neto .............................................................................................. 15
9.4 RESUMEN CALCULOS .................................................................................. 17
SEPTIEMBRE 2015
FRANCOBORDO Y ARQUEO
ETSINO
PFC
9.1 INTRODUCCIN
En este cuadernillo se va a calcular el Francobordo y arqueo del buque proyecto,

para el clculo del francobordo se utilizarn los preceptos contenidos en el
Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de 1966.
En el Anexo I del mencionado Convenio, Reglas para determinar las lneas de
carga, encontramos las directrices que debemos seguir para calcular el
francobordo de nuestro buque proyecto, o buque real.
El buque que se define segn el Convenio se denomina buque base; de esta
forma, para calcular el francobordo que se le deber asignar a nuestro buque
tendremos que realizar una serie de correcciones al francobordo calculado segn
Convenio para el buque base. Estas correcciones se realizarn en funcin de las
diferencias que existan entre el buque base y nuestro buque real.
El francobordo del buque base se llamar francobordo tabular, y ser nuestro

punto de partida para iniciar las correcciones que nos llevaran al resultado final,
aunque en primer lugar definiremos los conceptos que sern necesarios para la
realizacin de los clculos.
9.2 CLCULO DEL FRANCOBORDO
9.2.1 Caractersticas del buque proyecto
Previamente al clculo del francobordo se definen una serie de conceptos

necesarios para la realizacin del mismo, como son:
Eslora (L): el 96% de la eslora total medida en una flotacin cuya distancia a la
cara superior de la quilla sea igual al 85% del puntal mnimo de trazado, o la
eslora medida en esa flotacin desde la cara proel de la roda hasta el eje de la
mecha del timn, si esta segunda magnitud es mayor.
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
Por lo tanto:
Manga (B): ser la manga mxima del buque, medida en el centro del mismo
hasta la lnea de trazado de la cuaderna, en los buques de forro metlico, o hasta
la superficie exterior del casco, en los buques con forro de otros materiales.
Puntal de trazado: ser la distancia vertical medida desde el canto alto de la

quilla hasta el canto alto del bao de la cubierta de francobordo en el costado. En
los buques que tengan trancaniles redondeados, el puntal de trazado se medir
hasta el punto de interseccin de las lneas de trazado de la cubierta y del
costado; prolongando las lneas como si el trancanil fuera de forma angular.
Puntal francobordo (D): ser el puntal de trazado en el centro del buque ms el

espesor de la plancha de trancanil de la cubierta de francobordo.
Coeficiente de bloque (CB): vendr dado por la frmula
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
donde:
ser el volumen del desplazamiento de trazado del buque, excluidos los

apndices, en un buque con forro metlico, y el volumen de
desplazamiento de la superficie exterior del casco en los buques con forro
de cualquier otro material, ambos tomados a un calado de trazado de d 1.
d1 el 85% del puntal mnimo de trazado.

En las curvas hidrostticas se obtiene para un calado de 2.975 m un
desplazamiento () de 333,53 toneladas mediante interpolacin lineal. El
coeficiente de bloque se calcula como sigue:
Francobordo: ser la distancia medida verticalmente hacia abajo, en el centro del

buque, desde el canto alto de la lnea de cubierta hasta el canto alto de la lnea de
carga correspondiente.
Cubierta de francobordo: ser normalmente la cubierta completa ms alta

expuesta a la intemperie y a la mar, dotada de medios permanentes de cierre en
todas las aberturas en la parte expuesta de la misma y bajo la cual todas las
aberturas en los costados del buque estn dotadas de medios permanentes de
cierre estanco. En nuestro caso, la cubierta de francobordo ser la cubierta
principal.
Superestructura: ser una construccin cubierta dispuesta encima de la cubierta

de francobordo, que se extienda de banda a banda del buque o cuyo forro lateral
no est separado del forro del costado ms de un 4% de la manga (B). Un saltillo
se considerar como superestructura.
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
Altura de superestructura: ser la altura mnima vertical medida en el costado

desde el canto alto de los baos de la cubierta de la superestructura hasta el canto
alto de los baos de la cubierta de francobordo.
Longitud de superestructuras (S): ser la longitud media de la parte de

superestructura situada dentro de la eslora (L).
Se presentan en la figura 9.1 las dimensiones principales del buque necesarias

para el clculo del francobordo:
Puntal mnimo de trazado
3,5 m
Calado al 85% del puntal mnimo de trazado
2,975 m
Lpp al 85% del puntal mnimo de trazado
24,09 m
Lflotacin al 85% del puntal mnimo de trazado
26,65 m
96% de Lflotacin
25,58 m
Eslora de francobordo (L)
25,58 m
Manga
7,0 m
Espesor de la chapa de trancanil
7 mm
Puntal de francobordo(D)=Puntal de trazado + Espesor
3,507 m
(m )
302,3 m
Coeficiente de bloque
0,57
Figura 9.1 Dimensiones para el francobordo. Elaboracin propia
9.2.2 Francobordo tabular
Lo primero que se debe determinar es el tipo de buque de que se trata. La regla

27
del Anexo I del Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de 1966
establece que para el clculo del francobordo los buques se dividirn en dos tipos:
buques tipo A y buques tipo B.
Un buque de tipo A es aquel que se proyecta para transportar solamente cargas
lquidas a granel, y en el cual los tanques de carga slo tienen pequeas
aberturas de acceso cerradas por tapas de acero u otro material equivalente,
estancas y dotadas de frisas. El caso que nos ocupa es el correspondiente a un
buque tipo B, proyectado para la captura y transporte de pescado.
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
Se descarta una reduccin de francobordo conforme a lo establecido en la regla

27, por tratarse de un buque cuya eslora es inferior a 100 metros.
Para calcular el francobordo de buques tipo B que dispongan de escotillas
dotadas de frisas o trincas, como es nuestro caso, se asignarn valores basados
en la tabla B de la regla 28.
Por lo tanto, teniendo en cuenta la eslora y el tipo de buque, determinaremos el

francobordo tabular, en aplicacin de la regla 28 del mencionado Convenio.
Tenemos que el francobordo tabular correspondiente a una eslora de 25,58

metros es de 213,22 mm.
9.2.3 Correcciones al francobordo tabular
Como hemos dicho anteriormente, en funcin de las diferencias existentes entre

las caractersticas de nuestro buque proyecto y las caractersticas definidas para
el buque base, segn Convenio, habr que aplicar una serie de correcciones al
francobordo tabular calculado anteriormente.
Regla 29: Correccin al francobordo para buques de eslora inferior a los 100
metros
No es aplicable ya que la superestructura cerrada, que en este caso es todo el

entrepuente, tiene una longitud mayor que el 35% de la eslora del buque.
Regla 30: Correccin por coeficiente de bloque
No se aplica, ya que el coeficiente de bloque no es superior a 0,68
Regla 31: Correccin por puntal
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
Cuando D excede de L/15, el francobordo deber aumentarse en (D-(L/15)) R

milmetros, siendo R = L/0,48 para esloras inferiores a 120 metros, que es el caso
que nos ocupa.
Por lo que tenemos que el francobordo tabular deber aumentarse en la siguiente
cantidad:
(
Regla 33: Altura normal de las superestructuras.
La altura normal de las superestructuras para buques con L< 30 m es:
hN = 0,90 m para saltillos

hN = 1,80 m para otro tipo superestructura.
En nuestro caso, la superestructura posee una altura de 2,2 metros.
Regla 34: Longitud de las superestructuras.
La longitud de una superestructura (S) ser la longitud media de aquella parte de

la superestructura que quede dentro de la eslora (L).
En nuestro caso, la longitud real del entrepuente es mayor que la eslora L, por lo
que S = 25,58 m.
Regla 35: Longitud efectiva de las superestructuras.
En nuestro caso tenemos que tener en cuenta que, debido a las particularidades
que presenta un buque palangrero, en la zona del parque de pesca, donde se
encuentra el halador, hay una zona que no podemos considerarla estanca, por
eso hay que aplicar una correccin.
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
La longitud efectiva se puede dividir en tres tramos y quedara como sigue:
Figura 9.2 Desglose longitud efectiva. Elaboracin propia
Regla 37: Reduccin por superestructuras y troncos
Cuando la longitud total efectiva de la superestructura sea inferior a 1,0 L, la

reduccin del francobordo ser un porcentaje obtenido de la tabla 37.1 del
Convenio sobre lneas de carga.
En nuestro caso E = 0,96 L, por lo que el porcentaje de reduccin obtenido

mediante interpolacin de los valores de la tabla antes citada del Convenio ser
del 95,08 %.
Si para el caso de E = L la reduccin del francobordo es de 350 mm para 24 m de

eslora del buque y 860 mm para 85 m de eslora, interpolando entre los dos
valores para L=25,58 m se obtiene una reduccin de a 363 mm.
Tras aplicar el porcentaje calculado anteriormente, tenemos que la correccin final

a aplicar es de:
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
Regla 38: Arrufo
Segn el punto 5) de las observaciones generales de esta regla, ya que este

buque tiene una superestructura completa a lo largo de toda su eslora de
francobordo, la diferencia entre la altura real de esta superestructura y la normal,
(Z = 400 mm) debe aadirse a las ordenadas extremas as como 0.444 x Z y
0.111 x Z en las ordenadas 1/6 L y 1/3 L respectivamente.
Arrufo normal
POPA
Ppp
1/6L desde Ppp
1/3L desde Ppp
Centro
Ordenada (mm)
463,2
205,6
51,9
Factor
1,0
3,0
3,0
SUMA
Producto
463,2
616,9
155,6
1236
PROA
Ppr
1/6L desde Ppr
1/3L desde Ppr
Centro
Ordenada (mm)
926,3
411,3
103,7
factor
1,0
3,0
3,0
SUMA
Producto
926,3
1233,9
311,2
2471
POPA
Ppp
1/6L desde Ppp
1/3L desde Ppp
Centro
Ordenada(mm)
377
138
Factor
400
177,6
44,4
SUMA
Producto
777
591
65
1434
PROA
Ppr
1/6L desde Ppr
1/3L desde Ppr
Centro
Ordenada(mm)
749
386
136
Ffactor
400
177,6
44,4
SUMA
Producto
1149
1335
452
2937
Arrufo real
SEPTIEMBRE 2015
ETSINO
PFC
Figura 9.3 Medidas para el clculo del arrufo. Elaboracin propia
Como se puede observar el arrufo real es diferente al norma, existiendo en este

caso un exceso.
La media aritmtica de estos valores expresa el exceso o defecto de arrufo de la

cubierta, en nuestro caso se trata de un exceso:
La correcin por arrufo deber ser el efecto o exceso de arrufo multiplicado por
donde S1 es la longitud total S de las superestructuras cerradas, por lo que

obtenemos la siguiente correccin por arrufo:
SEPTIEMBRE 2015
10
ETSINO
PFC
Por tanto debemos aplicar al francobordo tabular una reduccin por exceso de
arrufo de 10 mm.
Regla 40:
Para calcular el francobordo de verano (FV) aplicaremos las correcciones

determinadas anteriormente al francobordo tabular:
Concepto
F tabular
Valor
(mm)
213
CORRECCIONES
Por puntal (+)
+96
Por superestructura (-)
-345
Por arrufo (-)
-10
SUMATORIO
-46
FV mnimo
50
El calado mximo al que el buque puede navegar cumpliendo los criterios de

estabilidad, qued fijado en el cuaderno de situaciones de carga y toma un valor
de 3387 mm por lo que el francobordo mnimo toma un valor mayor que el
obtenido de 50 mm:
FV
120
Calado verano
3387
Calculamos a continuacin el resto de francobordos mnimos:
Francobordo tropical
SEPTIEMBRE 2015
11
ETSINO
PFC
Este valor no se corresponde con el francobordo tropical, ya que segn el

Convenio debe tener un valor mnimo de 50 mm por lo que este ser el
valor del francobordo tropical.
Francobordo de Invierno
Francobordo de Atlntico Norte Invierno
Francobordo de agua dulce
Donde:
= 390 Tn, desplazamiento al calado de verano en agua salada.
T = 1,674 Tn/cm, toneladas por centmetro de inmersin al calado de

verano en agua salada.
Regla 39: Altura mnima de proa.
La altura de proa (Fb), definida como distancia vertical, en la perpendicular de

proa, entre la flotacin correspondiente al francobordo de verano asignado y al
asiento de proyecto, y el canto alto, en el costado, de la cubierta expuesta, no
ser inferior, para buques de eslora inferior a 250 metros, a:
SEPTIEMBRE 2015
) ) (
12
ETSINO
PFC
Siendo:
Cwf : coeficiente del rea de la flotacin a proa de L/2
Awf : rea de la flotacin a proa de L/2 para el calado d 1= 2,975 m
Las restantes dimensiones son las definidas con anterioridad.
Por lo tanto, la altura mnima de proa en mm ser:
) )
Se dispone de la siguiente altura real:
Como se puede observar nuestro buque proyecto cumple holgadamente con la

Regla 39 ya que la altura real en proa > Fb (3069 > 1757 mm)
9.3 CLCULO DEL ARQUEO
Para calcular el Arqueo del buque proyecto seguiremos las directrices contenidas
en el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. Adoptado por la OMI en
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1969, fue el primer intento que ha tenido xito en la creacin de un sistema

universal de arqueo.
El arqueo bruto es una funcin del volumen total de todos los espacios cerrados
del buque, en tanto que el arqueo neto se calcula mediante una frmula que es
funcin del volumen total de todos los espacios de carga del buque. As pues,
entendemos por arqueo bruto la expresin del tamao total de un buque, y por
arqueo neto la expresin de la capacidad utilizable de un buque.
El concepto de arqueo indica, pues, el tamao de un buque y se emplea para

determinar reglamentariamente muchas de sus caractersticas tcnicas y para
aplicar las tarifas de uso de puertos, canales, remolcadores, etc.
9.3.1 Arqueo bruto
El arqueo bruto de un buque (GT) se calcula aplicando la siguiente frmula:
En la cual:
V = Volumen total de todos los espacios cerrados del buque, expresado en

metros cbicos.
K1 = 0,2 + 0,02 log10V (o el valor tabulado en el apndice 2).
Definicin de los volmenes cerrados:
El volumen bajo la cubierta superior se obtiene mediante el programa Maxsurf

Modeler, a travs de la herramienta calculata Hydrostatics que entre otras
magnitudes nos da el volumen que desplaza el buque. Para ello introducimos un
calado de 7 metros para conseguir que toda la superficie del casco entre en el
clculo de las hidrostticas (si introdujsemos el valor del puntal a la cubierta
superior no se tendra en cuenta la totalidad del casco por la existencia de arrufo).
Los restantes valores se obtienen con el auxilio del plano de disposicin general.
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Figura 9.4 Volumen bajo cubierta principal. Elaboracin propia
A este volumen se le resta el volumen ocupado por el halador y se suman el de

zona de largara aparejos, puente de gobierno y habilitacin puente que se
calculan con el auxilio del plano de disposicin general. Se obtiene el siguiente
volumen:
Espacio
Volumen (m3)
Volumen bajo la cubierta superior
837
Zona largar aparejos
104
Local halador
-14
Puente de gobierno
30
Habilitacin puente
41
TOTAL
998
Figura 9.5 Volmenes para arqueo bruto. Elaboracin propia
9.3.2 Arqueo neto
El arqueo neto (NT) de un buque se calcula aplicando la siguiente frmula:
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En la cual:
Vc: volumen total de los espacios de carga en metros cbicos.
Este volumen se obtiene del software Hydromax y se ha medido hasta la

cara interior del forro tal y como dice el Convenio.
D: es la distancia vertical medida desde el canto alto de la quilla hasta la

cara inferior de la cubierta superior en el costado.
d: calado de trazado en el centro del buque correspondiente a la lnea de

carga de verano.
N1,N2: nmero total de pasajeros que el buque est autorizado a llevar

segn el certificado de pasajeros del buque; cuando sea inferior a 13 N 1 y
N2 se consideran 0.
El factor ( ) no se tomar superior a 1:
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ETSINO
( ) no se tomar inferior a 0,25GT:
El trmno
PFC
GT: arqueo del buque
Con estos datos ya estamos en disposicin de calcular el arqueo neto que ser:
Como NT no se puede tomar inferior a 0,3GT, el valor final del arqueo neto es:
9.4 RESUMEN CALCULOS
Se resumen a continuacin los valores obtenidos en este cuaderno:
Calado de verano:
Francobordo de verano: 3,38 m
Arqueo bruto:
260
Arqueo neto:
78
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120 mm
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TTULO:
CUADERNO 10 PLANTA PROPULSORA

Y CMARA DE MQUINAS
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 10
10.1 INTRODUCCIN ............................................................................................ 3

10.2 MAQUINARIA PROPULSORA........................................................................ 4
10.2.1 Motor propulsor ........................................................................................ 4
10.2.2 Reductora ................................................................................................. 9
10.2.3 Lnea de ejes .......................................................................................... 10
10.2.3.1 Dimensionado de ejes...................................................................... 10
10.2.3.2 Bocina .............................................................................................. 11
10.3 GENERADORES DE ELECTRICIDAD ......................................................... 12
10.4 SERVICIOS AUXILIARES DE CMARA DE MQUINAS ............................ 13
10.4.1 Servicio de combustible .......................................................................... 13
10.4.1.1 Sistema de llenado........................................................................... 13
10.4.1.2 Sistema de trasiego ......................................................................... 14
10.4.1.3 Sistema de tratamiento .................................................................... 15
10.4.1.4 Sistema de alimentacin .................................................................. 15
10.4.1.5 Sistema de aireacin y reboses ....................................................... 16
10.4.2 Servicio de lubricacin ............................................................................ 17
10.4.3 Servicio de refrigeracin ......................................................................... 20
10.4.3.1 Tomas de mar .................................................................................. 21
10.4.3.2 Sistema de refrigeracin por agua dulce .......................................... 22
10.4.3.3 Sistema de refrigeracin por agua salada ........................................ 23
10.4.4 Servicio de aire comprimido ................................................................... 24
10.4.5 Servicio de ventilacin ............................................................................ 27
10.4.5.1 Calculo del flujo de aire .................................................................... 28
10.4.5.2 Clculo de la emisin de calor ......................................................... 29
10.4.5.3 Flujo de aire total.............................................................................. 31
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PLANTA PROPULSORA Y CMARA DE MQUINAS
ETSINO
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10.4.6 Servicio de exhaustacin ........................................................................ 32

10.5 COMPROBACIN DE CAPACIDADES ........................................................ 33
10.6 DISPOSICIN Y ESQUEMA DE CMARA DE MQUINAS ........................ 36
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10.1 INTRODUCCIN
En este documento del proyecto se detallan los diferentes sistemas y elementos

que conforman la cmara de mquinas del buque. El buen funcionamiento de
estos sistemas se fundamenta en subsistemas o servicios tales como el servicio
de combustible, servicio de lubricante, servicio de agua salada, etc.
El espacio de cmara de mquinas adems de servir de contenedor de los

sistemas descritos, tiene que permitir el mantenimiento de los motores, circuitos y
equipos. Por lo que habr que disear la cmara de mquinas teniendo en cuenta
estas premisas y lo exigido en los reglamentos.
Gran parte de los servicios de cmara de mquinas tienen instaladas bombas que
habr que contabilizar a la hora de realizar el balance elctrico. Para ello, para
cada bomba calcularemos la potencia de accionamiento mediante la siguiente
expresin:
El resultado sera en KW, usando unidades del sistema mtrico internacional. No

obstante puesto que los fabricantes suelen dar caudales en m 3/h, y es habitual
trabajar con la densidad en sistema tcnico, si consideramos que el rendimiento
total de la bomba es el siguiente:
la potencia de accionamiento se puede escribir como:
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Siendo:
Q: caudal en m3/h
H: presin de descarga en mca
: densidad del fluido en t/m3
264: factor de conversin que incluye rendimiento
Por tanto en lo sucesivo calcularemos las potencias mediante dicha expresin.
10.2 MAQUINARIA PROPULSORA
Como ya se ha dicho en la prediccin de potencia (Cuaderno 7), el esquema

propulsivo elegido est formado por un motor propulsor disel semi-rpido,
reductora con toma de fuerza y hlice de palas controlables, siendo esta la
configuracin ms abundante en palangreros de estas dimensiones. No obstante
tambin se pueden encontrar algunos palangreros de esloras mayores con
propulsin elctrica pero es una opcin que se debe estudiar con detalle y
presenta el inconveniente de un mayor mantenimiento y una tripulacin ms
especializada que difcilmente se enrolara en barcos pesqueros.
10.2.1 Motor propulsor
En un principio, a la hora de determinar el motor propulsor que se instala en el

buque, es necesario considerar conjuntamente la generacin de corriente
elctrica con la generacin de potencia propulsiva ya que se instalar un
alternador de cola en la toma de fuerza de la reductora para la generacin de
corriente elctrica. No obstante no se tiene previsin de que dicho alternador
genere electricidad cuando el buque vaya a la velocidad de servicio y en otras
condiciones de velocidad menor se podr usar el alternador sin que suponga
instalar una potencia extra para el motor, que podr atender conjuntamente a la
demanda elctrica y propulsiva.
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A la hora de seleccionar el motor propulsor se deben tener en cuenta adems las

siguientes premisas:
Peso y espacio: como todos los dems componentes de un barco, y en el

caso de un barco de pequeo porte, esta restriccin se hace ms patente.
Adems el tamao del motor ha de ser tal, que permita el mantenimiento
en el su interior de la cmara de mquinas, siendo en este caso el factor
crtico el desmontado de los cilindros.
Disponibilidad-Economa: como en cualquier otro apartado del proyecto

hay que mantener presente el aspecto econmico, y para este proyecto en
concreto, debido a su futura actividad, ms que minimizar el coste de
adquisicin o del ciclo de vida, lo que hay que garantizar es un servicio
tcnico para evitar una parada prolongada que supondra unas prdidas no
asumibles por el armador, por lo tanto en la comparacin de las
alternativas se prima a la marca que ofrezca un mejor servicio tcnico
internacional ms que la que ofrezca un menor coste de venta y/o del ciclo
de vida.
El punto de diseo debe estar siempre dentro del diagrama de

funcionamiento del motor y deber existir cierto margen por mal tiempo y
ensuciamiento del casco.
As pues al elegir motor se nos plantean dos opciones, un motor ABC DX y un

CAT 3508C, de los cuales elegiremos el segundo por tener unas dimensiones
ms reducidas y resultar el espacio un factor crtico al tener que instalar un motor
de un caballaje mayor del esperado inicialmente. Adems como se ver a
continuacin el punto PD tiene un buen margen de movimiento dentro del
diagrama de carga.
Dicho motor da una potencia mxima continua de 746 KW a 1600 rpm y posee las
siguientes caractersticas:
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Figura 10.1 Caractersticas principales. Cat Marine
Las dimensiones y peso se muestran en la figura 10.2:
Figura 10.2 Dimensiones principales. Cat Marine
La potencia de remolque obtenida en la prediccin haba sido de 318 KW. Para

obtener la potencia al freno necesaria para nuestro motor, se divide dicha cifra por
el rendimiento propulsivo, en el que participa el rendimiento mecnico,
rendimiento rotativo relativo, rendimiento del propulsor y rendimiento del casco:
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Esta potencia se corresponde con el punto PD representado sobre la recta de

funcionamiento de la hlice.
Figura 10.3 Diagrama de funcionamiento. Apuntes Hidrodinmica
Adems segn la especificacin, se exigen un 15% de margen de mar por lo que

habr que corregir estas BHP:
Esta cifra es la que se corresponde con el punto SP del diagrama.
Por ltimo en la especificacin se exige adems un 85% de rgimen de servicio

(kp) o factor de utilizacin, por tanto el motor considerado deber dar una
potencia mxima continua o MCR (Maximum Continum Rating) de:
Es decir, el punto MP del diagrama.
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El fabricante no pone a disposicin del cliente el diagrama de funcionamiento pero

si el diagrama de carga, donde se definen los lmites de potencia y revoluciones
para funcionamiento continuo y en sobrecarga del motor.
Figura 10.4 Diagrama de carga. Cat Marine
Los puntos calculados anteriormente, se pintan sobre una paralela de la curva de

la hlice desplazada hacia la izquierda en torno al 3% de las revoluciones, que
trata de simular el aumento de empuje de la hlice debido al incremento de la
rugosidad del casco con el paso del tiempo. El punto MP resulta del corte de la
lnea de MCR con la curva de la hlice. El motor seleccionado, aunque la curva de
la hlice se desplace considerablemente, puede dar el 100% de la potencia
nominal en un amplio rango como se puede observar en la recta superior del
diagrama, obteniendo as un buen margen de diseo.
Sealar no obstante que lo hasta aqu escrito est referido a hlices de paso fijo,
al instalarse una hlice de paso controlable como es nuestro caso no existen a
priori restricciones para el punto de diseo, y el proceso es prcticamente el
mismo, la curva de la hlice se cambia por la curva del combinador y esta se
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desplazar hacia la izquierda al aumentar el paso de la hlice y hacia la derecha

al disminuir. Esto da ciertas ventajas como puede ser variar el paso de proyecto
para hacer pasar la curva de potencia entregada a travs de la zona de mnimos
consumos de combustible.
10.2.2 Reductora
A la hora de seleccionar la reductora es necesario tener en cuenta las siguientes

consideraciones:
La relacin de reduccin ser tal que permita que el motor y el propulsor

funcionen dentro de las velocidades determinadas en el proyecto del
propulsor y en las especificaciones del motor, evitando sobrecargas en
hlice y motor.
La reductora ser capaz de absorber la mxima potencia que pueda

generar el motor sin comprometer su integridad pero sin estar
sobredimensionada para evitar un peso y empacho excesivo.
Tendr la posibilidad de instalar una toma de fuerza para conectar un

alternador.
Segn se ha calculado en el cuaderno de diseo de propulsores, nuestra hlice

deber girar a 262 rpm, siendo las revoluciones nominales del motor 1600 rpm.
Con estas premisas decidimos instalar una reductora Reintjets modelo WAF 474,
vlida para potencias de hasta 828 KW a 1600 rpm y que posee una relacin de
reduccin 6,120:1, con la que se consigue que la hlice gire a 261,4 rpm por lo
que no es necesario realizar un ajuste entre propulsor y motor.
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Figura 10.5 Gama potencias y reducciones WAF 474. Reintjets
Dicha familia de reductoras estn especialmente indicadas para buques de

trabajo, son reversibles y de accionamiento hidrulico. Tienen la posibilidad de
instalar tomas PTO/PTI como ser necesario en nuestro caso para montar el
alternador de cola.
10.2.3 Lnea de ejes
10.2.3.1 Dimensionado de ejes
La lnea de ejes al tener instalado un propulsora de palas controlables, requiere

ser hueco para permitir el paso de los circuitos de control del paso del propulsor.
En este sentido el propulsor se acciona por medio de un sistema hidrulico que
tiene dos elementos fundamentales, el distribuidor de aceite en la popa de la
reductora y el cilindro hidrulico.
El eje se dimensiona a travs de la siguiene expresin dada por el reglamento del

BV:
Siendo:
d: dimetro del eje n mm
Q: factor que refleja la relacin de dimetros en los ejes huecos (en ejes
macizos Q es nulo), en el caso ms negativo Q=0,3.
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F: factor que refleja el tipo de maquinaria propulsora que en caso de

motores disel es 95.
k: factor tabulado que est dado por el tipo de acoplamiento del eje a la
reductora o al motor si el eje se acopla directamente al motor, en este caso
k=1,1.
n: son las revoluciones del propulsor
P: es el MCR del motor en KW.
Rm: es el factor del material que en este caso al instalar un eje de acero
inoxidable, el factor sera de 530 a 680 N/mm2.
De manera que el dimetro mnimo del eje es:
Se tomar por tanto un eje de dimetro comercial 230 mm de acero inoxidable.
De forma similar se calcula el dimetro mnimo exigido al eje en su acoplamiento

con la hlice pero considerando F=100 y k se transforma en kp que est dado por
el tipo de unin de la hlice con el eje, en este caso se considera k=1,15. De esta
forma el dimetro mnimo del eje en ncleo de la hlice es
10.2.3.2 Bocina
La bocina se construye en acero, siendo su espesor elevado para poder soportar

los refuerzos a los que est sometida. La bocina se une al codaste y al mamparo
del pique de popa mediante soldadura. Dispone de casquillos de fundicin
recubiertos de material antifriccin en los que apoya el eje de cola.
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Para hacer estanca la bocina, se dispone de un cierre con una prensa en la zona
de proa y en la zona de popa del cierre se realiza por medio de un retn que no
proporciona estanqueidad total pero las prdidas de aceite son muy reducidas.
El eje se apoya en cojinetes en el interior de la bocina estando lubricados por

medio de aceite encerrado en la bocina.
10.3 GENERADORES DE ELECTRICIDAD
El cuaderno donde se trata el balance elctrico, se detalla la seleccin del grupo

auxiliar, del grupo de emergencia y del alternador de cola, que constituyen la
planta generadora de potencia. En el presente documento se reflejan los equipos
seleccionados para dimensionar los servicios de la cmara de mquinas y como
el dimensionado de estos servicios es necesario para realizar el balance elctrico
del buque, es necesario realizar un proceso iterativo que comienza haciendo una
estimacin de la potencia elctrica que es necesario generar.
Atendiendo a buques similares se instalarn dos grupos electrgenos de 100

eKW, cuyos motores disel de accionamiento tendrn una potencia aproximada
de 111 KW cada uno. El grupo seleccionado ser el CAT C7.1 (50 Hz) que
proporciona 100 eKW a 1500 rpm.
Figura 10.6 Cat C7.1 Acert. Cat Marine
Se monta adems un un alternador de cola de una potencia similar, 100KW (125

KVA).
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10.4 SERVICIOS AUXILIARES DE CMARA DE MQUINAS
10.4.1 Servicio de combustible
El servicio de combustible est formado por los siguientes elementos principales:
Tanques almacn de combustible y tanque de uso diario.
Bomba de trasiego de combustible
Bomba de alimentacin de combustible
Purificadora de combustible
La bomba de trasiego de combustible aspirar y descargar de todos los tanques

almacn, incluyendo el tanque de servicio diario. La purificadora de combustible
aspirar de los tanques almacn y descargar al de servicio diario, desde el cual
ir el combustible, mediante la bomba de alimentacin, hasta el motor principal, a
travs del filtro montado sobre el motor principal. Se dispone de pianos de
vlvulas para los tanques de combustible.
10.4.1.1 Sistema de llenado
El sistema de llenado constar de dos tomas internacionales de combustible en

cubierta, una a cada banda del buque, para llevar a cabo la carga del mismo a
bordo desde tierra.
Para evitar la sobrepresin en el sistema de llenado del circuito de combustible,

se dispondrn de vlvulas de seguridad debidamente taradas.
Durante el llenado del sistema de combustible se utilizar una correcta ventilacin

para minimizar los posibles riesgos.
A partir de estas tomas se llenarn todos los tanques dispuestos en el doble

fondo, as como los situados en popa. Si es necesario el tanque de servicio diario
se podr llenar a partir de esta toma.
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10.4.1.2 Sistema de trasiego
El sistema de trasiego de combustible desde el piano de vlvulas a los distintos

tanques del doble fondo y tanques de popa es comn con el sistema de llenado.
El combustible desde el piano de vlvulas circular bien a la separadora y de aqu
al tanque de servicio diario, bien directamente al tanque de servicio a travs de la
bomba de trasiego.
La capacidad de la bomba de trasiego se calcula de forma que se asegure el

llenado del tanque de servicio diario en aproximadamente 90 minutos, siendo la
capacidad de este de 5,986 m3. Por tanto el caudal que debe de proporcionar la
bomba ser de:
De forma que la potencia de accionamiento se estima en:
Siendo:
Q: caudal en m3/h
H: presin de descarga que se considera 20 mca
: densidad del fluido, en este caso combustible de 0,85 t/m 3.
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10.4.1.3 Sistema de tratamiento
Separadora de combustible
Atendiendo a buques similares se instala una separadora centrfuga con retencin

de slidos con una capacidad de tratamiento de 1150 l/h y potencia de
accionamiento de 2 CV.
Figura 10.7 Separadora de combustible. Alfa Laval
Tanque de lodos del separador
El tanque de lodos debe estar lo ms cerca posible de la separadora. En nuestro

caso est dispuesto en popa del doble fondo de cmara de mquinas. La tubera
de lodos debe caer continuamente sin partes horizontales.
10.4.1.4 Sistema de alimentacin
EL combustible desde el tanque de servicio diario se conducir hasta los distintos

consumidores, esto es, hasta el motor principal y los motores auxiliares, haciendo
pasar este combustible previamente por unos filtros.
Para el suministro de combustible al motor principal se dispondrn dos bombas

centrfugas, siendo una de ellas suministrada por el fabricante y accionado por el
propio motor, y la otra de reserva y accionamiento independiente, conectadas en
paralelo.
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Estas bombas segn el fabricante deben tener un caudal de 1,3 m 3/h y presin 5
bares por lo que la potencia de accionamiento ser:
A las bombas que alimentan los grupos auxiliares se les exige un caudal de 4 l/h y
presin considerablemente inferior por lo que se instalarn una bomba de reserva
para cada grupo con la mitad de potencia que las del motor principal, es decir
10.4.1.5 Sistema de aireacin y reboses
Se utilizarn conjuntamente tuberas de aireacin para el sistema de reboses.

Segn lo dispuesto en el Bureau Veritas, y cumpliendo con el Convenio de
Torremolinos, la altura de las aireaciones no ser inferior a 760 mm si se
disponen sobre cubierta de francobordo o 450 mm si se sitan sobre la cubierta
superior.
Las aireaciones se disponen en la parte ms alta de los compartimentos de forma

que el aire y/o gases acumulados se elimine fcilmente.
Segn lo dispuesto en el Bureau Veritas, los reboses de los tanques pueden

terminar en espacios exteriores o en zonas protegidas contra los derrames
accidentales, disponiendo para ello de bandejas de recogidas. En el caso del
buque proyecto, los reboses se conectarn a un colector principal que discurrir a
lo largo de la cubierta superior, por ello para evitar la conexin entre dos tanques
las terminaciones de los reboses sern en forma de cuello de cisne. De igual
forma, para prevenir la inundacin del tanque al que est conectado el rebose si
se produce un golpe de mar, se dispondrn vlvulas de no retorno.
El circuito de reboses ser autodrenable, para lo cual el colector principal estar

conectado directamente al tanque de derrames y reboses, situado en cmara de
mquinas.
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Por ltimo, las tuberas a instalar como reboses sern de acero y su dimetro
interior no ser inferior a 50 mm. Adems, la seccin de estas tuberas ser 1,25
veces la seccin de las tuberas de llenado de los tanques.
Se dispondr una alarma o una mirilla en la tubera de reboses para indicar que el
tanque de reboses est lleno. La mirilla se dispondr en una tubera vertical, para
evitar la salida continua de combustible si esta se rompe, y el vidrio del que est
construida ser resistente al fuego.
10.4.2 Servicio de lubricacin
El servicio de lubricacin o aceite no es un servicio centralizado ya que cada

consumidor tiene un servicio propio y con un circuito propio, pero existen
caractersticas comunes a todos los circuitos de lubricacin. Los elementos a
abastecer son el motor principal, grupo auxiliar y reductor.
Segn los reglamentos, todos los sistemas de lubricacin debern funcionar

satisfactoriamente con 15 de escora y 5 de trimado.
Todas las conducciones de aceite lubricante sern independientes del resto de los
sistemas y circuitos dispuestos a bordo. El circuito de aceite lubricante llevar un
circuito paralelo para su refrigeracin; este circuito de refrigeracin se abastecer
con agua salada.
Siempre que sea posible se evitar disponer cualquier parte o elemento del
circuito de aceite lubricante en las proximidades de una fuente de calor. Si esto no
se pudiera cumplir, estas partes sern de fcil acceso, y siempre visibles
proporcionando la luz adecuada.
Adems se colocarn vlvulas entre todos los equipos de forma que en caso de
avera se puedan aislar del circuito. Todas las vlvulas que forman parte de
sistemas de aceite lubricante estarn situadas en zonas de fcil acceso.
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Las conducciones del circuito de aceite lubricante sern de acero. Si el dimetro

interior de estas tuberas no es superior a 25 mm podrn construirse de cobre o
de aleaciones de cobre, si no atraviesan tanques de combustible.
En el circuito de aceite lubricante se dispondrn filtros en el lado del motor

principal y los auxiliares, estos filtros se podrn limpiar sin necesidad de parar los
motores para realizar dicha operacin.
As pues, de forma general, los elementos que configuraran el sistema son:
Tanque almacn.
Bomba de lubricacin.
Purificadora centrfuga.
Enfriador.
Filtros y otros accesorios.
El motor seleccionado al igual que los grupos auxiliares son de crter hmedo, y
por tanto carece de tanque de retorno.
El funcionamiento del circuito, es el siguiente: la purificadora de aceite toma del

tanque almacn de aceite lubricante y lo pasa al crter del motor principal, grupo
auxiliar o reductora. Del tanque crter al motor, se circula en circuito cerrado
mediante la bomba de lubricacin a presin, pasando previamente por los filtros
necesarios. Antes de retornarlo al crter el aceite pasa por un intercambiador para
que el aceite recupere sus propiedades lubricantes. Cuando el aceite pierde sus
propiedades irreversiblemente se vaca al tanque de lodos y se vuelve a llenar el
tanque del crter.
Tanque almacn
Este tanque se sita a proa de del doble fondo de cmara de mquinas

centrado en cruja. Posee una capacidad de 2,38 m 3, capacidad
sobredimensionada para hacer varias mareas sin rellenarlo.
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Separadora
En base a buques similares, se instalar una depuradora centrfuga de

tratamiento de aceite con una capacidad de 750 litros/hora accionada por
un motor elctrico de 1 CV.
Bombas
Anlogamente
al
apartado
anterior,
se
estimar
la
potencia
de
accionamiento de cada bomba o equipo en KW de acuerdo a la siguiente

expresin:
Siendo:
Q: caudal en m3/h
H: presin de descarga en mca
: densidad del fluido, en este caso aceite de 0,91 t/m3.
Las bombas de lubricacin del motor principal y grupo auxiliar, vienen

suministradas por el fabricante, no obstante se instalarn bombas de
reserva de accionamiento independiente montadas en paralelo:
Motor principal: segn las especificaciones la bomba dar un caudal

de 20 m3/h y una presin de descarga de 5 bar.
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Grupo auxiliar: segn las especificaciones la bomba dar un caudal

de 15 m3/h y una presin de descarga de 4 bar.
Reductora: la reductora tambin posee una bomba interna de

lubricacin que aspira del crter a la reductora. Dicha bomba ha de
poder proporcionar un caudal de 4,5 m3/h y funcionar con una
presin de descarga de 6,5 bar.
10.4.3 Servicio de refrigeracin
Este servicio tiene como misin refrigerar los siguientes elementos:
Motor principal.
Compresores de aire.
Aire de carga al motor principal.
Aceite del motor principal.
Grupo auxiliar
Reductora.
Simplificadamente, el servicio de refrigeracin est compuesto por:
Tomas de mar
Servicio de agua salada de circulacin
Servicio de agua dulce de refrigeracin
El motor principal, se refrigerar mediante un circuito de agua dulce, que a su vez

ser refrigerado mediante un sistema de agua salada que se tomar mediante las
tomas de mar, situadas a proa.
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El resto de los sistemas, es decir los compresores de aire, el aceite lubricante de

la reductora y grupo auxiliar, tambin tendrn su propio circuito, que a su vez se
refrigerar mediante agua salada, proveda a travs de las tomas de mar
dispuestas en el buque.
Se dispondr de un dispositivo de control de la temperatura de agua de

refrigeracin, tanto del agua dulce como del agua salada, a la salida de cada uno
de los equipos que refrigeran.
Los grifos de purga se dispondrn en los puntos ms bajos del sistema de

refrigeracin, mientras que las aireaciones se localizarn en los puntos ms altos,
de forma que se facilita la eliminacin de gases del circuito.
10.4.3.1 Tomas de mar
A travs de ellas se tomar el agua salada necesaria para refrigerar el agua dulce
de todos los anteriores servicios, as como el agua necesaria para los servicios
generales.
Se montar un colector principal de aspiracin de agua salada, situado en el

extremo de proa de la cmara de mquinas, con el dimetro adecuado.
Cada toma de mar, situadas a proa de la cmara de mquinas y a cada banda,

llevar una vlvula de fondo, caja de fangos, vlvula de compuerta y accesorios
correspondientes. Los filtros se dispondrn antes de la succin de las bombas del
circuito de agua salada de refrigeracin. Estos filtros sern dobles, de forma que
se puedan limpiar sin necesidad de tener que parar el funcionamiento del circuito
de refrigeracin.
SEPTIEMBRE 2015
21
ETSINO
PFC
10.4.3.2 Sistema de refrigeracin por agua dulce
El agua dulce contenida en cada uno de los circuitos deber poseer las
propiedades adecuadas para una correcta refrigeracin, tanto en dureza como en
pH, por lo que a bordo debern realizarse controles de estas propiedades. De
igual forma se controlar el contenido de sulfatos y cloro, que deber ser el menor
posible. A esta agua dulce de refrigeracin se le debern aadir sustancias
anticorrosivas, siempre siguiendo las instrucciones del fabricante del motor.
Motor principal
EL motor lleva dos circuitos de refrigeracin independientes, uno de alta

temperatura (HT) para refrigerar el bloque motor y el aceite y otro de baja
temperatura (LT) para refrigerar el aire de admisin.
Como norma general, el agua de refrigeracin se deber suministrar al

motor mediante dos medios diferentes. As pues, a parte de las bombas
suministradas por el fabricante, se dispondr una bomba de reserva para el
circuito LT y HT de accionamiento elctrico independiente del motor. A
dichas bombas se les exigen una presin de descarga de 20 mca y
caudales de 25 m3/h y 30 m3/h.
Grupo auxiliar
El servicio de agua dulce de refrigeracin para el grupo auxiliar es

independiente y tambin est formado por un circuito de alta temperatura
que refrigera las camisas del motor y otro de baja temperatura que refrigera
el aire de admisin.
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ETSINO
PFC
Segn el fabricante, la bomba HT dar un caudal de 14,9 m3/h y 5 mca y la

bomba LT 7,8 m3/h y 5 mca.
10.4.3.3 Sistema de refrigeracin por agua salada
El sistema de refrigeracin por agua salada es de tipo centralizado, dando servicio

a todos los sistemas de refrigeracin por agua dulce de equipos y motores ya
mencionados.
Se dispondrn dos bombas (una de reserva) para el movimiento del agua que,
aspiran del colector principal y descargan directamente a los intercambiadores de
calor del agua de refrigeracin del motor principal y auxiliares y de aceite de la
reductora. La capacidad de dichas bombas ser funcin del flujo que requieren los
intercambiadores de agua dulce, como no disponemos de la cantidad necesaria
de agua salada, planteamos balances trmicos en los intercambiadores:
(
Intercambiador motor principal
Las temperaturas de entrada y salida son las siguientes:
Agua dulce: t1 = 25 C y t2 = 80 C
Agua salada: t1 = 15 C y t2 = 45 C
(
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ETSINO
Intercambiador grupo auxiliar

(
PFC
Reductora
Para la reductora, consideramos que aproximadamente el caudal que debe

dar la bomba es la mitad del grupo auxiliar.
Por tanto el caudal total que debe suministrar la bomba de agua salada es:
La potencia de accionamiento de la bomba considerando una presin de

descarga de 1,4 bar, ser:
10.4.4 Servicio de aire comprimido
Este servicio est destinado al arranque del motor propulsor nicamente, ya que
los auxiliares son de encendido elctrico mediante bateras.
El arranque del motor se realizar mediante aire comprimido a una presin

mxima de 30 bares. Se realiza mediante la inyeccin directa de aire dentro de
los cilindros a travs de las vlvulas de aire de arranque situadas en la parte
superior de los cilindros. La vlvula maestra de arranque est montada en el
motor y puede ser operada de forma elctrica o manual.
SEPTIEMBRE 2015
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ETSINO
PFC
El nmero mnimo de arrancadas condiciona el diseo de este sistema. Dicho

nmero viene impuesto por la Sociedad de Clasificacin pertinente, en este caso,
el Bureau Veritas exige que las botellas de aire de arranque permitan realizar 6
arrancadas consecutivas del o motor sin rellenarlas.
Botellas de aire
Las botellas de aire de arranque deben estar dimensionadas para una presin
nominal mxima de 3 MPa. Los volmenes standard recomendados son los de
125, 250 y 500 litros.
La capacidad de aire necesaria (VR) se calcular con la siguiente frmula

facilitada por el fabricante:
Siendo:
- pE: presin baromtrica normal = 0,1Mpa

- VE: consumos de aire de arranque = 0,8 Nm3
- n: nmero mnimo de arranques segn SSCC = 6
- PRmax: mxima presin de aire de arranque = 3 MPa

- PRmin: mnima presin de aire de arranque = 1,8 MPa
Por tanto:
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ETSINO
PFC
Se instala una botella con una capacidad de 500 litros de las siguientes
dimensiones y peso:
Figura 10.8 Dimensiones botellas de aire. Wartsila
Compresores
Se instalan dos compresores, uno de los cuales ser de respeto. Cada uno de
ellos deber proporcionar el caudal de aire necesario para pasar de la condicin
de mnima a mxima presin en la botella en un tiempo mximo de 60 minutos.
Considerando que la compresin adiabtica, el volumen que debe aspirar el

compresor es el siguiente:
Siendo:
: capacidad de las botellas (0,5 m3)
: presin aire de aspiracin (1 bar)
: presin mxima de compresin (30 bar)
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ETSINO
PFC
Por tanto:
(
El caudal ser:
Para el clculo de la potencia de los compresores suponemos su compresin

adiabtica, con coeficiente k= 1.4 y un rendimiento total de 0,65. La frmula
aplicada es la siguiente:
(
) (
) ((
) ( )
(
) (
) ((
) (
Considerando un margen del 10% instalaremos un compresor con una potencia

de 1,5 KW.
Separadora de aceite y agua
Se instalar un separador en la tubera entre el compresor y la botella de aire. La

tubera deber ser decreciente sin ningn tramo horizontal, y se dispondr de
drenajes manuales o automticos en los puntos ms bajos. La potencia estimada
del separador es de 1 CV.
10.4.5 Servicio de ventilacin
Las cmaras de mquinas de los buques son espacios cerrados donde la

acumulacin de aire y vapores calientes de los equipos y el gran consumo de aire
por parte de estos provoca una atmsfera no apta para trabajar en dicho
espacios.
SEPTIEMBRE 2015
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ETSINO
PFC
Adems, para mantener unas condiciones de operacin aceptables para toda la

instalacin, debe prestarse atencin a la ventilacin de este espacio y al
suministro de aire para la combustin en los motores.
Por ello se regula el nmero de renovaciones de aire que deben producirse en

una hora para compensar el aire consumido por la combustin de los motores y el
irradiado por las carcasas y aletas de los diferentes equipos.
Para conseguir una atmsfera adecuada ser necesario calcular el volumen de

aire requerido y disponer los correspondientes ventiladores, extractores y
conductos, previa obtencin de los caudales que aseguren el correcto
funcionamiento del sistema de ventilacin.
El dimensionamiento de los ventiladores y extractores debe asegurar que se

mantiene una sobrepresin de al menos 5 mca en la cmara de mquinas en
todas las condiciones de trabajo.
Para la realizacin de este apartado seguimos lo expuesto en la norma UNE-EN

ISO 8661, Ventilacin de la sala de mquinas de barcos de motor disel.
10.4.5.1 Calculo del flujo de aire
Flujo de aire para la combustin

) en m3/s se calcula como sigue:
El flujo de aire para la combustin (
Siendo qdp y qdg el flujo de aire para combustin del motor principal y disel
generadores en m3/s respectivamente que toman valores de 1,5 m 3/s y 0,15 m3/s
segn el fabricante. Por tanto:
(
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ETSINO
PFC
Flujo de aire para evacuacin de la emisin de calor
La cantidad de flujo de aire necesaria para la evacuacin de calor (q h), debe

calcularse en m3/s como sigue:
Donde:
c: capacidad de calor especfico del aire (1,01 KJ/Kg)
: diferencia entre la temperatura de entrada y la de salida medida en las

condiciones de diseo (12,5 K segn la propia normativa)
: densidad del aire a 35C y 1 atm (1,13 kg/m3)
: flujo de aire para la combustin del motor principal y los disel

generadores.
: emisin de calor en KW que se calcula en el apartado 10.4.5.2
Por tanto la cantidad de flujo de aire es:
10.4.5.2 Clculo de la emisin de calor
Emisin de calor del motor principal (
):
Existe formulacin para su clculo pero por falta de datos se calcula grficamente
entrando con
(potencia de servicio del motor principal al mximo rgimen, 746
KW).
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ETSINO
PFC
Figura 10.9 Emisin de calor del motor principal. UNE-EN ISO 8661
El valor obtenido es
Emisin de calor del disel generador (
):
El fabricante especifica el calor emitido por el grupo generador que es de 12,4

KW, y ser el que utilicemos por ser ms fiable. Como se montan dos grupos
auxiliares el calor emitido total ser de 24,8 KW
Emisin de calor del generador elctrico (
):
Donde:
: potencia de los generadores, en KW. Consideramos nicamente el

alternador de cola ya que la emisin de calor de los dos generadores del
grupo electrgeno se incluyen en el apartado anterior.
: rendimiento del generador en porcentaje.
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ETSINO
PFC
Emisin de calor de las instalaciones elctricas (
):
Se toma como el 20% de la potencia de rgimen del equipo elctrico y de la

iluminacin que se utiliza en el mar. Tomando 100 kW la emisin de calor ser:
10.4.5.3 Flujo de aire total
El flujo de aire total (Q) a la cmara de mquinas debe ser al menos el valor ms
alto de:
a)
b)
Por tanto el flujo de aire total a suministrar a la cmara de mquinas es de 8 m3/s

(28800 m3/h).
Adems se dan las siguientes recomendaciones:
En torno al 50% del aire de ventilacin debera suministrarse al nivel de la

parte superior del motor principal, cerca de las aspiraciones de la
turbosoplante.
El sistema de evacuacin del aire no debe exceder de 50 Pa.
SEPTIEMBRE 2015
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ETSINO
PFC
Los ventiladores de evacuacin debera instalarse donde el aire de

evacuacin no pueda dirigirse a travs de la chimenea o de las aberturas
del extractor.
En base a esto se dispondrn de dos ventiladores axiales que proporcionan

14500 m3/s cada uno y una presin de descarga de unos 20 mca para
contrarrestar las prdidas de carga que se producen en la rejilla. Cada ventilador
es alimentado por un motor elctrico acoplado a su eje de la siguiente potencia:
10.4.6 Servicio de exhaustacin
El servicio de exhaustacin tiene como misin la descarga de los gases de

escape producidos en la cmara de mquinas a la atmsfera. Las tuberas de
exhaustacin montan conexiones de tuberas flexibles con objeto de evitar
transmitir el peso de las tuberas de exhaustacin al motor, reducir fatiga por
vibracin y permitir contracciones y dilataciones por cambios bruscos de
temperatura.
Las tuberas de exhaustacin estn aisladas en toda su longitud y el aislante

protegido con una cubierta metlica. La contrapresin mxima es recomendada
por los fabricantes y se sitan en torno a 0,03 bar. Dichas tuberas van desde la
turbosoplante del motor principal y desde los grupos auxiliares alcanzar las
chimeneas de exhaustacin a travs del guardacalor.
Se instala un silenciador del tipo de absorcin en el ltimo tramo que puede

montarse tanto en vertical como en horizontal. El silenciador tiene instalado un
apagachispas y un colector de hollines. Este silenciador est suficientemente
aislado para evitar que su temperatura caiga por debajo de la temperatura de
roco del azufre evitando la aparicin de cido sulfrico. La atenuacin del ruido
del silencioso es de 25 a 36 dB.
SEPTIEMBRE 2015
32
ETSINO
PFC
En la siguiente figura se resumen las potencias unitarias obtenidas de los distintos

elementos que conforman este apartado para su posterior utilizacin en el
balance elctrico.
Sistema
Combustible
Aceite
Refrigeracin
Elemento
Numero
Bomba trasiego
Separadora
Bomba alimentacin
MP
Bomba alimentacin
Aux
Separadora
Ventilacin
Densidad
(t/m3)
0,85
Q
(m3/h)
3,99
1150
l/h
Pa
(KW)
0,26
2,00
1 (reserva)
50
0,85
1,30
0,21
2 (reserva)
0,10
0,74
Bomba aceite MP
1 (reserva)
50
0,91
20
3,45
Bomba aceite aux

Bomba aceite
reductora
Bomba MP AD HT
2 (reserva)
40
0,91
15
2,07
65
0,91
4,5
1,01
1 (reserva)
20
25
1,89
Bomba MP AD LT
1 (reserva)
20
30
2,27
Bomba Aux AD HT
2 (reserva)
14,9
0,28
Bomba Aux AD LT
7,8
0,15
14
1,025
97,9
5,32
1,50
Separadora
2 (reserva)
2 (una de
reserva)
2 (una de
reserva)
1
0,74
Ventiladores
20
0,0011
14500
1,21
Bomba AS
Aire
comprimido
H
(mca)
20
Compresor
Figura 10.10 Resumen potencias. Elaboracin propia
10.5 COMPROBACIN DE CAPACIDADES
Cuando estimbamos la capacidad de los tanques de combustible en el cuaderno

4, suponamos un consumo en base a la potencia que se prevea instalar.
Una vez seleccionados el motor propulsor y los auxiliares, disponemos de datos

certeros del consumo y potencia de los mismos, con lo que se puede realizar el
clculo de la cantidad de combustible necesario con mayor precisin. Todo esto,
con la finalidad de que comprobar que el volumen de tanques para los 40 das de
autonoma estimado haya sido correcto.
SEPTIEMBRE 2015
33
ETSINO
PFC
Como habamos visto, a la hora de calcular la capacidad requerida de

combustible, hay que tener en cuenta que en un buque palangrero no funciona
con el motor a plena potencia continuamente durante toda su autonoma, sino que
mientras el buque se encuentra halando el palangre el motor principal funciona a
un porcentaje menor de su potencia. Realizamos pues el clculo para dos
condiciones, halando y navegando y considerando que el buque pasa un 30% del
tiempo navegando y un 70% halando el palangre.
Navegando:
Cuando el buque va navegando funciona el motor principal y un grupo

electrgeno a un rgimen en torno al 85 %. Por lo tanto el consumo durante
este tiempo es de:
MOTOR PRINCIPAL:
(
GRUPO ELECTRGENO:
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34
ETSINO
PFC
Halando el palangre:
Cuando el buque se encuentra halando el palangre, el motor principal

trabaja a poca potencia y la demanda elctrica ser cubierta por el
alternador de cola y un grupo electrgeno. Los regmenes de carga
considerados son 40 % para el motor principal y 85 % para el grupo
electrgeno.
MOTOR PRINCIPAL
(
GRUPO ELECTRGENO:
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35
ETSINO
PFC
Por consiguiente el consumo total del buque es de:
Considerando una densidad de combustible de 0,85 Tn/m3 necesitaramos 115,8

m3, siendo la capacidad total de los tanques de combustible de 116 m 3, por lo que
se cumplen los 40 das de autonoma.
10.6 DISPOSICIN Y ESQUEMA DE CMARA DE MQUINAS
La posicin y dimensiones de la cmara de mquinas quedaron definidas en

estudio del compartimentado del cuaderno 4. De dicho estudio, obtenamos una
longitud de 6 m coincidiendo los mamparos extremos en las cuadernas 6 y 18. La
altura media es de 3,1 m y el doble fondo reduce su altura con respecto al resto
de buque para la disposicin del motor y reductora. En dicho doble fondo se
encuentran los tanques de aceite y de lodos a proa y a popa de CCMM
respectivamente.
La cmara de mquinas se estructura en dos alturas; en la parte inferior van el

motor principal, acoplado a la reductora y el alternador de cola y en la parte
superior van los grupos electrgenos y otros equipos como bombas,
compresores, etc.
Desde las dos plataformas superiores (una a cada banda) se pude acceder a la
plataforma inferior mediante escalerillas situadas a proa del motor propulsor. As
mismo, la plataforma inferior tambin tiene acceso desde la cubierta principal.
En el apartado de ANEXOS se adjunta el plano de cmara de mquinas.
SEPTIEMBRE 2015
36
ANEXO PLANTA PROPULSORA Y CMARA

DE MQUINAS
I.
PLANO DE CMARA DE MQUINAS
TTULO:
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 12
11.1 INTRODUCCIN ........................................................................................... 3

11.2 SERVICIOS DEL CASCO ............................................................................... 3
11.2.1 Amarre y fondeo ....................................................................................... 3
11.2.2 Servicio contraincendios y baldeo ............................................................ 7
11.2.2.1 Servicio contraincendios por CO2 ...................................................... 8
11.2.2.2 Servicio contraincendios por agua ..................................................... 8
11.2.3 Servicio de achique de sentinas ............................................................... 9
11.2.3.1 Disposicin de sentinas por zonas ................................................... 11
11.2.3.2 Dimensionamiento de colectores ..................................................... 12
11.2.3.3 Bombas ............................................................................................ 13
11.2.4 Servicio de lastre .................................................................................... 14
11.2.5 Equipo de salvamento ............................................................................ 15
11.2.6 Equipo de carga y descarga ................................................................... 19
11.2.7 Equipos de taller de mquinas ............................................................... 20
11.3 EQUIPOS DE NAVEGACIN ....................................................................... 21
11.3.1 Equipos de ayuda a la navegacin, comunicacin y pesca ................... 21
11.3.2 Equipo de gobierno................................................................................. 23
11.4 EQUIPOS Y HABILITACIN......................................................................... 25
11.4.1 Servicio agua sanitaria ........................................................................... 25
11.4.1.1 Servicio agua dulce .......................................................................... 25
11.4.1.2 Servicio agua salada ........................................................................ 28
11.4.1.3 Servicio de descargas sanitarias...................................................... 28
11.4.2 Cocina y fonda ........................................................................................ 29
11.4.3 Servicio de alumbrado ............................................................................ 30
11.4.3.1 Alumbrado de espacios interiores .................................................... 30
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
ETSINO
PFC
11.4.3.2 Alumbrado de espacios exteriores ................................................... 31

11.4.3.3 Luces de navegacin ....................................................................... 32
11.4.4 Aire acondicionado ................................................................................. 32
11.4.5 Equipo refrigeracin de gambuzas ......................................................... 37
11.5 EQUIPOS DE ACTIVIDAD PESQUERA ....................................................... 37
11.5.1 Equipos de pesca ................................................................................... 37
11.5.2 Equipos de conservacin de la captura .................................................. 39
11.5.2.1 Tneles de congelacin ................................................................... 39
11.5.2.2 Bodegas ........................................................................................... 43
11.5.2.3 Clculo de la instalacin. ................................................................. 45
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
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PFC
11.1 INTRODUCCIN
En este documento se tratan los diferentes equipos y servicios que se disponen a
bordo del buque, sin considerar los servicios auxiliares a la propulsin, que se
detallan en el cuaderno de Cmara de mquinas.
De los equipos descritos, algunos son comunes a todo tipo de buques tales como
el servicio de lastre, servicio de contraincendios, etc. mientras que otros son
propios de buques pesqueros congeladores como son los equipos de maniobra
del arte, servicio de refrigeracin de los tneles, etc.
A la hora de realizar la definicin de los servicios del buque proyecto, se recurre a

la normativa de la sociedad de clasificacin. A su vez los servicios tambin han de
cumplir con la normativa internacional de SOLAS, MARPOL y Convenio de
Torremolinos.
Los servicios se han clasificado en 4 grandes tipologas con la intencin de

ordenar todos servicios del buque y que queden totalmente cubiertos:
Servicios del casco
Servicios de navegacin
Servicio de habilitacin
Servicio de pesca
11.2 SERVICIOS DEL CASCO
11.2.1 Amarre y fondeo
Para el clculo de este apartado, se recurre a lo expuesto en la Parte B, Captulo

10, Seccin 4 del reglamento del Bureau Veritas.
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
ETSINO
PFC
Para determinar el equipo mnimo de fondeo se entra en las tablas a travs del
numeral de equipo (NE), que nos dirn las caractersticas de anclas y cadenas a
disponer:
siendo:
: Desplazamiento al calado de verano de 3,38 m, que como hemos visto

en el cuaderno de situaciones de carga, toma un valor de 390,1 Tn.
B: Manga (7,0 m)
H: altura total, incluidas las casetas con manga mayor de B/4, desde el
calado de verano hasta la cubierta ms alta , siendo obtenida mediante la
frmula (el arrufo y el trimado non son considerados):
a: francobordo, distancia desde la lnea de flotacin a la cubierta

principal:
hn: Altura, en metros, de las superestructuras de manga mayor que

B/4:
Por tanto H toma el valor de:
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A: reas laterales, en metros2, de las partes del casco, superestructuras y

casetas por encima de la lnea de flotacin, que se encuentren entre la
eslora entre perpendiculares y tengan una manga mayor que B/4. Midiendo
dicha rea a travs del plano de disposicin general se obtiene:
Por lo tanto el NE tiene un valor de:
Entrando con este numeral obtenemos los siguientes valores:
Nmero de anclas....2.
Peso de cada ancla....360 Kg.
Longitud total de cadena...247,5 m.

Equivalen a 247,5/27,5 = 9 largos de cadena.
Calidad de la cadena...Q2.
Dimetro del eslabn...17,5 mm.
El volumen necesario para la caja de cadenas se puede calcular mediante la

siguiente expresin:
Donde d es el dimetro de la cadena en mm y Lc la longitud total a estibar que es

igual al nmero de largos por 27,5. Se instalarn 10 largos (5 en cada caja de
cadenas).
Las cajas de cadenas se disponen
popa del paol de proa y sern de
construccin rectangular para abaratar su construccin. Tendrn una eslora de

0,5 m haciendo coincidir los extremos en cuadernas, una manga de 0,6 m y 1,5 m
de alto.
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
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La potencia necesaria para el molinete se calcula como sigue:
Siendo:
Pc: peso de la cadena en kg
Pa: peso del ancla en kg. 190 Kg/largo (Catlogo cadenas Vacinay)
V: velocidad de izado en m/min
: rendimiento mecnico del molinete
Otro parmetro que define el molinete es la velocidad de zarpado que est dada
por la relacin de velocidades y el peso del ancla junto con el parmetro H0: poder
de agarre que vara entre 1,5 y 2,5 veces el peso del ancla (para el clculo
tomamos un valor medio de 2):
Por tanto la velocidad corta o de zarpado ser:
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
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Por ltimo se estima la velocidad de avera, en la que se considera el supuesto de

que la cadena est mal trincada y caen todos largos y el ancla. La velocidad
obtenida ha de ser mayor que la velocidad corta:
Si finalmente dimensionamos el molinete con un 20% de margen para garantizar

el servicio obtenemos una potencia de 2,77 CV. Por lo acudiendo a catlogos se
instalar un molinete de 3 CV.
El dimetro del escoben es funcin del dimetro del eslabn (d e) y para su clculo
se recurre a la expresin:
)
(
En cuanto al amarre, el sistema se complementa con los siguientes elementos:
En la proa, sobre la cubierta superior, se instalarn dos bitas, dos

guiacabos y dos gateras.
En la popa, se dispondrn dos bitas y dos gateras.
11.2.2 Servicio contraincendios y baldeo
Para dimensionar y disponer los equipos del servicio de contraincendios se han

considerado los requerimientos exigidos por la Bureau Veritas, SOLAS y el
Convenio de Torremolinos.
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
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En el reglamento del Bureau Veritas se recogen los criterios para identificar el

grado de proteccin de incendios que se requieres segn el tipo de espacios y los
elementos instalados en cada espacio.
La cmara de mquinas de nuestro buque proyecto sera un espacio de categora

A al encontrarse en dicho espacios el motor propulsor y grupo auxiliar mientras
que en los espacios de habilitacin y servicio, los mamparos de compartimentado
interior sern de materiales incombustibles correspondientes a una clase B o C.
11.2.2.1 Servicio contraincendios por CO2

En la cmara de mquinas se dispone de un sistema de extincin mediante CO2
cuyos recipientes se deben disponer en zonas seguras donde no existan gases
inflamables, en nuestro caso se sitan en la habilitacin puente al lado del paol
de boyas. El accionamiento se realiza desde fuera de la misma. El control estar
monitorizado con alarmas desde el puente y se podr accionar desde un mando
en el pasillo de acceso a la bajada de la mquina.
Se ha de liberar un volumen del 40% del volumen de Cmara de Mquinas, cada

kg de CO2 produce 0,56m3 y como el volumen de cmara de mquinas y
guradacalor es de 88 m3, se requieren liberar 63 kg de CO2. Por tanto se
instalarn 2 botellas de 35 kg cada una.
Extintores porttiles
Se disponen de 2 extintores en espacios de alojamiento de 9 litros de capacidad,

y uno de igual capacidad en cmara de mquinas.
11.2.2.2 Servicio contraincendios por agua
Para buques entre 24 y 45 m se instalarn al menos una bomba con

accionamiento propio y otra de emergencia fuera de cmara de mquinas.
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
ETSINO
PFC
El caudal a suministrar es el siguiente:
Siendo d el dimetro interno mnimo del colector de achique que no ser inferior
a:
Que representara un espesor comercial de 55 mm.
Por tanto, la bomba contraincendios deber suministrar un caudal de:
Sealar adems que el reglamento permite la utilizacin conjunta de una misma

bomba para los servicios de contraincendios y de sentina por lo que
posteriormente se estudiar esta posibilidad.
En lo que se refiere a la bomba de emergencia, esta no tendr una capacidad

menor al 40% de la capacidad de la bomba principal y en ningn caso menor a 15
m3/h. Como el 40% no llega al caudal mnimo, la bomba de emergencia tendr un
caudal de 15 m3/h. Ambas sern de tipo centrfugo con una presin de descarga
de 3,3 bar.
11.2.3 Servicio de achique de sentinas
La sociedad de clasificacin dispone que es obligatorio la instalacin de drenajes

en todos los espacios estancos del buque, en cada espacio estanco se instala al
menos un conducto de succin con capacidad para drenar el espacio estanco
con una escora de 5 y un trimado de 5.
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
ETSINO
Los
circuitos
de
sentinas
se
rutan
de
PFC
forma
que
no
se
produzca
intercomunicaciones con la carga en las bodegas, combustible, aceite lubricante

ni con agua dulce.
Para el paso de los colectores a travs de las cubiertas y mamparos estancos, se

cumplir con lo dispuesto en el Reglamento de Bureau Veritas, captulo 15.
De esta forma, cuando los mamparos estancos se atraviesen bien con tuberas,
bien con cables elctricos o con cualquier otro tipo de equipo o elemento, siempre
se asegurar una adecuada estanqueidad de dicho mamparo o cubierta.
En el caso de utilizar elementos unidos a los mamparos mediante pernos para

hacer estanco el paso de tuberas o cables a travs de los mamparos o cubiertas,
estos atravesarn la plancha del mamparo. Si se utilizan elementos soldados,
estos se soldarn por ambas caras al mamparo o a la cubierta, para as asegurar
la estanqueidad.
Siempre que sea posible se evitar el disponer tomas de sentinas o elementos

similares en los mamparos estancos. Si esto no se pudiera evitar, estos
elementos o vlvulas estarn siempre accesibles y se podrn cerrar desde una
posicin situada por encima de la cubierta de francobordo.
Por esta razn, y cumpliendo con lo dispuesto en el Reglamento de la sociedad

de clasificacin se evitar en todo momento atravesar el mamparo de colisin. En
el caso del buque proyecto, debido a que el tanque de pique de proa se utilizar
como tanque de lastre, esto no se podr cumplir. As, el paso de tuberas a travs
del mamparo de pique de proa ser mnimo, en este caso, la conduccin de lastre
y el colector de sentinas. Adems se dispondr una vlvula de seguridad
directamente en el mamparo de colisin, dentro del tanque de pique de proa, que
se podr accionar desde una posicin por encima de la cubierta principal siempre
accesible a ella.
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11.2.3.1 Disposicin de sentinas por zonas
Disposicin de sentinas en la zona de carga
En las bodegas se disponen sentinas en proa y popa con dos pocetes a

cada banda. En el entrepuente se dispone la sentina a popa con un pocete
a cada banda. En los tneles de congelacin se disponen sentinas tanto a
proa como a popa para que se recojan condensados y desencarche.
Cada uno de los pocetes de las bodegas y de los tneles de congelacin

se conectar al colector de bodegas, y ste al colector principal de
sentinas.
Se dispondrn drenajes para recoger los condensados producidos en la

bodega y en los tneles de congelacin, no disponiendo bajo ningn
concepto vlvulas capaces de taponar la lnea de absorcin de estos
condensados desde las bodegas y tneles de congelacin.
Disposicin de sentinas en cmara de mquinas
Se dispondrn dos succiones en popa, una a cada banda, y una succin en

proa, centrada. stas irn conectadas al colector de cmara de mquinas,
que descargar en el colector principal salvo una que ir conectada
directamente al colector principal de sentinas y otra que se une
directamente a una bomba independiente.
Adems se dispondr de una succin de emergencia en el punto ms bajo

de cmara de mquinas conectada directamente a una bomba de
circulacin en cmara de mquinas cualquiera. Los accionamientos de la
succin se sitan al menos a 450 mm sobre el nivel del suelo en cmara de
mquinas.
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Disposicin de sentinas en otros espacios.
El nuestro buque, el pique de proa se utiliza como tanque de lastre lquido

para mejorar el trimado en las distintas condiciones de carga, por lo que
segn lo expuesto en el reglamento, se dispondr de un drenaje de
capacidad adecuada, que ir conectado al colector principal.
De igual forma que se han dispuesto drenajes en el tanque de pique de

proa, tambin es necesario disponer en la caja de cadenas un drenaje para
poder succionar todos los fangos y lodos que se puedan introducir en
dichas cajas de cadenas cuando el buque ha estado fondeado.
El local del servomotor dispondr de drenajes adecuados, que descargarn

directamente a cmara de mquinas, utilizando vlvulas de cierre
automtico, y estando estas vlvulas localizadas en lugares visibles y bien
iluminados.
11.2.3.2 Dimensionamiento de colectores
El colector de achique principal ya se ha calculado en el punto anterior y tena un

dimetro de:
Para el clculo de colectores en otros espacios se utiliza la expresin:
Siendo L1 la eslora del espacio considerado y B y D manga y puntal del buque.

En ningn caso se tomar un dimetro inferior a 50 mm.
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Colector cmara de mquinas
Colector bodegas
Colector entrepuente
Colector tneles congelacin
Colector servomotor
11.2.3.3 Bombas
Se exigen un mnimo de 2 bombas conectadas al colector principal, pudiendo una

de ellas estar accionada por la maquinaria propulsora.
El caudal mnimo exigido para cada bomba de sentinas es:
Debiendo existir adems una velocidad mnima en el colector de 1,22 m/s.
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Como ya hemos comentado anteriormente es posible el uso de una misma

bomba para el servicio de sentinas y CI por lo que la bomba principal de CI
tambin se usar para el servicio que nos ocupa ya que se cumple el caudal
mnimo requerido y se instalar otra del caudal calculado de 10,44 m3/h que
puede ser accionada por la maquinaria propulsora.
En cuanto a la situacin una se dispondr a popa del mamparo de colisin de

cmara de mquinas y otra fuera de ella.
11.2.4 Servicio de lastre
El servicio de lastre en un buque pesquero se dispone a bordo para proporcionar

al buque unas mejores condiciones de navegabilidad evitando excesivos
trimados, como es nuestro caso, o para poder sumergir ms la hlice en
determinadas condiciones y aumentar su rendimiento disminuyendo el riesgo de
cavitacin.
De esta forma, en el buque proyecto nicamente se ha habilitado un tanque de

lastre, situado en el pique de proa, para as evitar excesivos trimados por popa en
determinadas condiciones de carga.
Para este servicio se dispondrn los siguientes elementos:
Un tanque de lastre en el pique de proa con una capacidad de 9,985 m 3
Dos bombas centrfugas autocebadas, que sern las mismas que las
dispuestas en el servicio de sentina.
El dimetro de la tubera de lastre se calcular de forma que el agua de mar

circule por ella no a menos de 2 m/s:
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11.2.5 Equipo de salvamento
Se sigue lo dispuesto en el Captulo VII del Convenio Internacional de

Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros.
Regla 5. Cantidades y tipos de embarcaciones de supervivencia y botes de

rescate.
1) Todo buque llevar como mnimo dos embarcaciones de supervivencia.
3) Los buques de eslora inferior a 75 m se ajustarn a lo siguiente:

a) se proveern embarcaciones de supervivencia cuya capacidad conjunta baste
para dar cabida a cada banda del buque al nmero total de personas, como mnimo, que
haya a bordo; y
b) se proveer un bote de rescate, a menos que el buque lleve una embarcacin
de supervivencia adecuada que pueda recuperarse tras la operacin de salvamento.
Por tanto se dispondr en cada banda una balsa de supervivencia lanzable

autoadrizable con una capacidad de 12 plazas por unidad.
Adems se dispondr de un bote de rescate con capacidad para 6 personas.
Regla 6. Disponibilidad y estiba de las embarcaciones de supervivencia y de

los botes de rescate.
1) Las embarcaciones de supervivencia debern:

a)
i) estar inmediatamente disponibles en caso de emergencia;

ii) poder ser puestas a flote con seguridad y rapidez en las condiciones
estipuladas en la regla 32 1) a); y

iii) poder ser recuperadas rpidamente, si adems se ajustan a las prescripciones
aplicables a los botes de rescate;
b) ir estibadas de modo que:
i) no impidan la concentracin de personas en la cubierta de embarco;
ii) no se vea impedido su manejo inmediato;
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iii) se pueda efectuar el embarco rpida y ordenadamente; y iv) no se dificulte la

utilizacin de ninguna otra de las embarcaciones de supervivencia.
2) Cuando la distancia entre la cubierta de embarco y la flotacin en la condicin de

servicio con calado mnimo exceda de 4,5 m, las embarcaciones de supervivencia,
exceptuadas las balsas salvavidas de zafa automtica, se podrn poner a flote con
pescante llevando a bordo la asignacin completa de personas o irn provistas de medios
de embarco equivalentes y aprobados.
En este caso, la altura supera ese nmero, por lo que el bote de rescate deber
ponerse a flote mediante pescantes.
Regla 8. Chalecos salvavidas.
1) Para cada una de las personas que se encuentren a bordo se llevar un chaleco
salvavidas de tipo aprobado que cumpla con las prescripciones de la regla 24.
Por tanto, se dispondr de 12 chalecos salvavidas, uno para cada miembro de la

tripulacin, ms 3 chalecos de reserva, estibados en una caja protegidos de la
intemperie.
2) Los chalecos salvavidas irn emplazados de modo que sea fcil llegar a ellos y el
emplazamiento estar claramente indicado.
Los chalecos se colocarn en cada camarote.
Regla 9. Trajes de inmersin y ayudas trmicas.
1) A cada una de las personas asignadas para tripular el bote de rescate se le

suministrar un traje de inmersin aprobado de tamao apropiado que cumpla con lo
prescrito en la regla 25.
Se dispondr de 1 traje de inmersin apropiado.
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3) Adems de lo prescrito en el prrafo 2) a), los buques llevarn por cada bote
salvavidas tres trajes de inmersin como mnimo que cumplan con lo prescrito en la regla
25. Adems de las ayudas trmicas prescritas en la regla 17 8) xxxi), los buques llevarn
ayudas trmicas que cumplan con lo prescrito en la regla 26 para las personas que
dispongan de un sitio en los botes salvavidas y que no estn provistas de trajes de
inmersin. Estos trajes de inmersin y ayudas trmicas no sern necesarios si el buque
est equipado con botes salvavidas totalmente cerrados cuya capacidad conjunta en
cada banda baste para dar cabida como mnimo al nmero total de personas a bordo, o
con un bote salvavidas de cada libre de capacidad suficiente para dar cabida al nmero
total de personas a bordo.
En este caso el buque est dotado de balsas de supervivencia totalmente

cerradas con capacidad suficiente, por lo que no son necesarios los trajes de
inmersin y ayudas trmicas adicionales.
Regla 10. Aros salvavidas.
1) Se proveer como mnimo el nmero siguiente de aros salvavidas que cumplan con lo
prescrito en la regla 27 1):
b) seis aros salvavidas en los buques de eslora inferior a 75 m.
Se dispondr de seis aros salvavidas a bordo.
2) Por lo menos la mitad de los aros salvavidas a que se hace referencia en el prrafo 1)
irn provistos de luces de encendido automtico que cumplan con lo prescrito en la regla
27 2).
Cuatro de los seis aros irn provistos de luces de encendido automtico.
3) Al menos dos de los aros salvavidas provistos de luces de encendido automtico

conforme al prrafo 2) llevarn seales fumgenas de funcionamiento automtico que
cumplan con lo prescrito en la regla 27 3) y, si es practicable, que puedan soltarse
rpidamente desde el puente de navegacin.
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Los cuatro aros que van provistos de luces tambin irn provistos de seales
fumgenas.
4) A cada banda del buque habr como mnimo un aro salvavidas provisto de una rabiza
flotante que cumpla con lo prescrito en la regla 27 4), de una longitud igual por lo menos
al doble de la altura a la que vaya estibado por encima de la flotacin correspondiente a
la condicin de navegacin martima con calado mnimo, o a 30 m, si este valor es
superior. Tales aros salvavidas no llevarn luces de encendido automtico.
Los dos aros que no van provistos de luces ni de seales fumgenas se destinan a
este fin, uno a cada banda. La longitud de la rabiza ser de 30 metros.
5) Todos los aros salvavidas estarn emplazados de modo que las personas a bordo
puedan alcanzarlos fcilmente, se les podr lanzar siempre con rapidez y no irn
permanentemente sujetos
Se dispondrn a tal efecto.
Regla 11. Aparatos lanzacabos.
Todo buque llevar un aparato lanzacabos de tipo aprobado que cumpla con lo prescrito
en la regla 28.
Se montar a bordo un aparato lanzacabos.
Regla 12. Seales de socorro.
1) Todo buque ir provisto, de manera satisfactoria a juicio de la Administracin, de

medios para hacer seales de socorro eficaces tanto de da como de noche, incluidos
como mnimo 12 cohetes lanzabengalas con paracadas que cumplan con lo prescrito en
la regla 29.
Se dispondrn a bordo 12 cohetes lanzabengalas con paracadas.
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2) Las seales de socorro sern de un tipo aprobado. Irn emplazadas de modo que
sean fcilmente accesibles, y su posicin quedar claramente indicada.
Por lo tanto, el equipo de salvamento estar compuesto por:
1 Bote de rescate para 6 personas
2 Balsas salvavidas de 12 personas
6 aros salvavidas, cuatro de ellos provistos de luces de encendido

automtico y seales fumgenas. Los otros dos estarn dotados de rabiza
de 30 m. de longitud.
12 chalecos salvavidas, estibados en las proximidades de cada litera.

Adems llevar otros 3 estibados en una caja de acero inoxidable que los
proteja de la intemperie.
12 cohetes o proyectiles que lancen una luz roja brillante con paracadas
1 lanzacabos
11.2.6 Equipo de carga y descarga
Para la manipulacin de la carga se utiliza un palo con pluma situado en la parte

de proa compuesto por un cabrestante hidrulico C-1000 en acero inoxidable con
motor DANFOSS AR-400 en la pluma del palo de proa y con accionamiento en
dos posiciones.
La operacin por elementos hidrulicos y una central hidrulica comn permite la

reduccin en el nmero de motores elctricos instalados en el barco y una
reduccin en la energa demandada a la planta elctrica.
Para la descarga y carga del pescado estn practicadas unas escotillas. Una
practicada en el entrepuente de carga que coincide en la misma vertical con la
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practicada en la bodega central y otra practicada en el parque de pesca que

coincide en la misma vertical con la practicada en la bodega de proa.
11.2.7 Equipos de taller de mquinas
Se disponen de los siguientes elementos:
Esmeriladora elctrica de 1,5 Kw.
Taladro de sobremesa con columna de 0,9 Kw.
Un banco de trabajo en INOX con tornillo de banco.
Un equipo porttil de soldadura elctrica de tipo profesional, capaz para un

electrodo de 4 mm., con mangueras, pinza, pantalla y dems accesorios de
5 Kw.
Un compresor de aire de 2 KW para servicio de soplado de tomas de mar,

servicio del taller de mquinas, sirena, as como lnea en cubierta superior
para inflar balones de tipo profesional.
- Taquillas para herramientas.
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11.3 EQUIPOS DE NAVEGACIN
11.3.1 Equipos de ayuda a la navegacin, comunicacin y pesca
La Zona de Navegacin es la Zona A2, comprendida en el mbito de cobertura de

un satlite geoestacionario de INMARSAT, en la que se dispondr continuamente
de alerta.
Toda la electrnica est instalada en el puente de Gobierno, con sus sensores y

antenas sobre l. La potencia total instalada est alrededor de 6,6 KW. La
relacin de equipos necesarios en barco de estas caractersticas se realiza
siguiendo las reglas 6, 9, 11, 12, del captulo IX y la regla 3, 4 Y 5 del captulo X
del Convenio de Torremolinos para la seguridad de Pesqueros y apoyndonos en
buques pesqueros similares:
Un radar marca FURUNO FR-2125 con unidad de presentacin TRC color

21.Antena abierta XN20AF de 6.5 pies .Escala mxima 120 mn incluye 30
m de cable y repuestos estndar. Opcin kit ARPA ARP-26-E
Un radar marca FURUNO FR-7062.Pantalla TRC de 12. Antena abierta

XN12A de 4 pies. Escala mxima 64 mn incluye 15 m de cable y repuestos
estndar.
Una sonda marca FURUNO FCV-1200L con unidad de presentacin TFT

17. Incluye transductores 50F-24H Y 28F-24H de 50 y 28 Khz.
respectivamente.
Una sonda marca FURUNO FCV-291 con unidad de presentacin TRC

color 10 y 1 Kw. de potencia, incluye transductor 28F-8.
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Un piloto automtico marca FURUNO NAV-500 auto adaptativo con display

de 4.5 y accesorios estndar.
Un comps satelitario marca FURUNO SC-60 con sistema triple de

antenas receptoras y display LCD de 4.5. Incluye unidad antena radome
SC601 y 15 m de cable.
Un GPS marca FURUNO GP-32 con receptor de 12 canales y display LCD

de 4.5
Un PC-Plotter con programa de navegacin y cartas para distintas zonas y

conexin a los diferentes equipos de abordo. Incluye pantalla TFT de 17.
Un sistema de comunicaciones por satlite INMARSAT Mini-M, para voz,

fax y datos. Incluye antena de alta ganancia con estabilizacin azimutal,
mquina de fax y conexin a PC de abordo para envo y recepcin de email.
Un sistema de seguimiento y localizacin de buques va satlite caja azul

marca ENA ENASAT-1600.
Un receptor facsmil marca FURUNO FAX-207 de 8 en papel. Incluye

preamplificador de antena
Equipos del sistema gmdss para rea A2:
Una telefona BLU marca FURUNO FS-2570. 250 W. de potencia.

Incorpora DSC, receptor de guardia y acoplador de antena AT-1560-25.
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Una antena de ltigo marca COMROD AN-902 de 9 m para telefona.
Un VHF marca FURUNO FM-8500. Incorpora unidad DSC.
Dos antenas para VHF GMDSS de 6 db de ganancia marca AC-MARINE

CVX-6
Dos VHF porttiles para GMDSS marca MC-MURDO con bateras de

emergencia.
Una radiobaliza Cospas-Sarsat marca MC-MURDO EB3 con soporte auto

extrable.
Un transpondedor de radar marca MC-MURDO 9Ghz con soporte

estndar.
11.3.2 Equipo de gobierno
El equipo de gobierno est constituido por el timn y los sistemas asociados a su

accionamiento.
En el cuaderno 7 se han calculado las dimensiones principales del timn y las

fuerzas actuantes en el mismo.
La potencia del servo se calcula siguiendo el reglamento de Bureau Veritas a

partir del momento torsor de diseo en la mecha y la velocidad angular del timn.
Esta velocidad angular se calcula siguiendo un requisito de IMO adoptado por la
sociedad de clasificacin, por el cual el timn deber ser capaz de trasladarse de
35 grados a una banda a 30 a la banda contraria en menos de 28 segundos. Por
tanto, la velocidad angular mnima necesaria ser de:
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El par del servo obtenido en el clculo del timn del cuaderno 7 era de: diseo del
servo segn la Sociedad de clasificacin viene determinado por la siguiente
frmula:
La potencia necesaria en el servo, contando con un rendimiento supuesto del

60% y un margen del 10% ser:
Se instalar por tanto un servotimn de 2,5 Tm, ngulo de giro 37, a cada
bancada, presin de trabajo 90 kg. El tiempo de maniobra de babor a estribor es
de 20 segundos y posee el orbitrol en el puente, compuesto por:
2 cilindros hidrulicos con vstagos inoxidables, cromados de 90x50x30,

con 4 tomas.
2 soportes traseros con chapas de sujecin
1 yugo central doble completos sin mecanizado de mecha.
Central hidrulica doble para el servo, montada en una unidad completa,

compuesta por:
Tanque de 70 litros aprox. con sus patas de fijacin
2 bombas hidrulicas de 12 litros.
2 motores elctricos con brida de 3 CV a 1500 rpm y 220 V,

siendo uno de ellos de reserva.
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2 placas base con vlvulas de seguridad incorporadas.
2 electrovlvulas, 24 V.
1 filtro de retorno.
2 filtros de aspiracin.
2 vlvulas de amortiguacin de cilindros contra golpe de mar,

en timn.
1 vlvula antirretorno doble pilotada.
2 campaas ms acoplamientos bomba motor.
Consola de mando en puente con orbitrol, rueda de timn,

columna orbitrol y chapa de sujecin.
Se dispondr, adems de un medio manual de emergencia en local del servo.
11.4 EQUIPOS Y HABILITACIN
11.4.1 Servicio agua sanitaria
El servicio sanitario a bordo del buque comprende los siguientes elementos:
Un servicio de agua salada que suministra dicha agua de mar a los

inodoros.
Un servicio sanitario de agua dulce que suministra agua a lavabos, duchas,

cocina y lavandera.
Servicio de descargas sanitarias de agua grises y negras.
11.4.1.1 Servicio agua dulce
Este servicio al igual que el de agua salda est alimentado por un grupo de
presin hidroneumtico. El agua dulce se almacena en los dos tanques
destinados a tal efecto a los laterales del doble fondo de cmara de mquinas que
son los que abastecern al tanque hidrforo.
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La generacin de agua dulce se realiza a travs de un equipo de smosis inversa

que trabaja con agua salada recibida a travs de las tomas de mar. La capacidad
de dicho generador ser de 2 Tn/da de 5 CV.
El generador de agua dulce utiliza su propia bomba de alimentacin para aspirar

el agua del colector de agua salada que est conectado a las tomas de mar. El
agua dulce obtenida se descarga hacia los tanques almacn a travs de una
pequea bomba centrfuga.
El grupo de presin de agua dulce atender el servicio de agua fra y caliente, en

este ltimo caso sirvindose de un calentador elctrico de una potencia elctrica
aproximada de 4 KW (habitual en buques con tripulaciones entre 10 y 15
personas).
Para la correcta seleccin del equipo, es necesario determinar con la mayor

exactitud el caudal punta de consumo y la altura manomtrica total.
La norma UNE-EN ISO 15748-1 indica que el volumen requerido de agua potable
es de 150 l/dia por tripulante:
El caudal punta (consumo mximo puntual), se estima suponiendo que el 50% de

la tripulacin est usando agua a un consumo de 0,1 l/s. Por tanto:
El caudal que debe suministrar la bomba centrfuga, segn la norma, ser el

110% del caudal punta:
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La altura manomtrica total se define como la presin mnima que debe

suministrar el equipo y se compone de tres sumandos:
Altura geomtrica medida desde el punto ms bajo y el ms elevado de la

instalacin. Considerando el tanque el CCMM a 1,5 m sobre la lnea base,
el punto ms elevado sern los aseos de la superestructura puente: 5,2 m.
Prdida de carga en la tubera. Se considera una prdida de carga entre un

10% y un 15% de la altura geomtrica.
Presin requerida en el punto ms elevado. Se toma 1 Kg/cm 2.
Presiones de regulacin:
Presin de arranque (P1) es igual a la altura manomtrica total: 15,82 mca

Presin de parada (P2) es la presin P1 ms la presin diferencial que se toma
como 1,5 Kg/cm2 (15 mca): 30,82 mca
Frecuencia de funcionamiento:
El nmero de arranques por hora de las bombas de relleno del tanque hidrforo
suele estar entre 10 y 20 arranques por hora. Tomamos 15 arranques a la hora.
Volumen total del tanque:
El volumen del depsito es funcin del nmero de arranques de la bomba. No

obstante, es habitual dimensionarlo buscando aquel volumen para el que las
interrupciones y puestas en servicio de la bomba sean las menores posibles.
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Considerando que el caudal de la bomba debe se tal que en el momento de

menor inyeccin de agua en el depsito iguale al consumo mximo de la
instalacin y que el caudal de la bomba no sea muy superior al consumo para no
aumentar el nmero de paradas y arranques, podemos determinar el volumen
como sigue:
Siendo n el n de ciclos, q caudal de la bomba en l/min y la presin en Kg/cm 2.
Este sera el volumen total del tanque hidrforo para el que las interrupciones y
arrancadas de la bomba son mnimas, sin embargo, en la prctica este tipo de
buques montan tanques con una capacidad menor. As pues debido al poco
espacio disponible en cmara de mquinas decidimos sacrificar el nmero idneo
de arrancadas en pro de una reduccin del volumen del tanque, que fijaremos en
30 litros segn buques similares.
11.4.1.2 Servicio agua salada
El grupo hidropresor de agua salada atender nicamente a las descargas de

cisternas de los inodoros, por lo que dispondremos de un equipo de menor
entidad compuesto por una bomba de igual presin pero de un caudal menor (1,8
m3 /h) y un depsito de 25 litros.
11.4.1.3 Servicio de descargas sanitarias
Luego de la utilizacin del agua en inodoros, duchas y lavabos, esta agua se

clasifica en dos partidas:
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Aguas negras: aguas residuales que provienen de los inodoros cuya

descarga al mar est regulada por MARPOL.
Aguas grises: Provienen de duchas y lavados. Este tipo de aguas se

pueden descargar directamente al mar.
Segn el Captulo IV de MARPOL 73, las aguas sucias se podrn descargar al

mar siempre y cuando se verifiquen los siguientes puntos:
i.
A una distancia superior a 4 millas de tierra ms prxima, si las aguas

sucias han sido desmenuzadas, tratadas y desinfectadas mediante
sistemas homologados
ii.
A una distancia superior a 12
millas si las aguas sucias no han sido
desmenuzada ni desinfectadas previamente. Si las aguas sucias se

almacenan en un tanque de retencin no se descargarn de forma
instantnea, si no a un rgimen moderado y navegando en ruta a una
velocidad superior a 4 nudos.
En base a esto el servicio de descargas sanitarias estar compuesto por un

tanque dispuesto en el doble fondo de cmara de mquinas (definido en el
cuaderno 4) y una bomba trituradora. La descarga ser por gravedad y se har a
travs de dos circuitos, uno de descarga directa por el costado del buque y otro
que las conducir al tanque.
11.4.2 Cocina y fonda
Se instalarn los siguientes equipos:
Conjunto cocina elctrica formada por una placa de 400x300 mm y dos de

250 mm de dimetro y un horno con una potencia total 10 KW y tensin
220 V. Encimera, patas anclaje y Balderas en acero inoxidable.
Muebles construidos en formica.
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Un fregadero en INOX
En cuanto a la lavandera, se dispondr de una lavadora y una secadora con una

potencia total de 4 KW.
11.4.3 Servicio de alumbrado
Dividimos este servicio en alumbrado para espacios interiores, exteriores y luces

para la navegacin.
11.4.3.1 Alumbrado de espacios interiores

Se utiliza el mtodo expuesto por Manuel Baquerizo en Electricidad aplicada al
Buque.
La potencia consumida por los tubos fluorescentes (w) en funcin del flujo
luminoso es:
Siendo L el flujo luminoso en lumen que se obtiene de la siguiente expresin:
donde:
E: intensidad luminosa en luxes
S: superficie a iluminar en m2
Fd: es el factor de suciedad y mantenimiento que depende de los usos a los

que est destinado el local. Toma valores de 1,25 a 2,5.
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Fu: factor de utilizacin. Asumiremos un valor de 0,5 para todos los

consumidores.
En la siguiente figura, se resumen los espacios a iluminar con el valor numrico

de los parmetros arriba citados. La superficie de cada espacio se mide
directamente del plano de disposicin general.
Iluminacin
S (m2)
E (lx)
Fd
Fu
L (lumen)
Puente de Gobierno
Camarotes
Pasillos
Comedor
Cocina
Gambuzas
Espacios de Carga
Local del servo
CC.MM.
Paoles y Guardac.
Lavandera
Parque de Pesca
Aseos oficiales
Aseos comunes
Zona de largar
aparejos
7,14
30,3
17
7,1
5,85
5,5
104,7
2,9
36
9
3
23,5
2,2
6,75
125
175
100
150
250
100
100
100
375
100
250
200
150
150
1,25
1,25
1,25
1,4
2
1,5
1,5
2
2
2
2
2
1,25
1,25
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
2231,25
13256,25
4250
2982
5850
1650
31410
1160
54000
3600
3000
18800
825
2531,25
w
(watios)
67
398
128
89
176
50
942
35
1620
108
90
564
25
76
47,4
200
0,5
37920
1138
TOTAL
5504
Figura 11.1 Resumen potencia iluminacin. Elaboracin propia
Por tanto el alumbrado de los espacios interiores supone una potencia de 5,5 KW.
11.4.3.2 Alumbrado de espacios exteriores
Para la iluminacin exterior se instalan proyectores estancos que siempre que sea
posible se disponen en elementos fijos del casco y superestructura o en los
mstiles del buque. Atendiendo a buques similares, instalaremos 5 proyectores de
1 KW cada uno de cuarzo-yodo fijos en la siguiente forma:
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
31
ETSINO
PFC
2 en el frente del puente
1 en popa
1 en el palo de proa
1 en lateral del puente en el lado de estribor (lado de virada del palangre).
Por tanto la potencia total de alumbrado exterior es de 5 KW.
11.4.3.3 Luces de navegacin
Cumpliendo con la normativa en vigor as como lo dispuesto en el reglamento de

Bureau Veritas, el buque dispondr de dos conjunto de luces de navegacin,
estando uno de ellos alimentado por la red de corriente alterna y otro por la red de
corriente continua a 24 V que entrar en funcionamiento si se produce una cada
de la red principal.
Segn el reglamento internacional para la prevencin de abordajes el buque

proyecto deber llevar dos luces todo horizonte en lnea vertical, una blanca todo
horizonte en direccin al arte, dos luces de costado y una luz de alcance en
arrancada, luz de remolque y luz de tope. En total representan una potencia
aproximada de 0,5 KW.
11.4.4 Aire acondicionado
Uno de las formas ms frecuentes de acondicionamiento de aire en verano es el

de acondicionamiento con recirculacin y es el que llevaremos a cabo. Para evitar
el recalentamiento, se desva parte del aire que en entra en contacto directo con
los serpentines (aire by-pass) como se observa en la siguiente figura:
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
32
ETSINO
PFC
Figura 11.2-Esquema acondicionamiento de aire con recirculacin. Apuntes Sistemas Auxiliares.
Consideramos que el aire exterior est a 30C y un 80% de humedad relativa y la

temperatura a mantener en el interior ser de 25C y 70% de humedad relativa.
La temperatura de suministro Ts se estima por necesidades de confort en 18 C.
Los locales a acondicionar son la habilitacin bajo la cubierta superior y la

habilitacin puente. En el primer caso consideramos que toda la superficie a popa
del entrepuente se debe acondicionar para simplificar los clculos. El volumen
considerado de aire a introducir ser 20 m3/hora por persona y una renovacin de
5 veces por hora segn recomendaciones, por lo que el gasto msico de aire seco
de ventilacin (mav) ser de 20125=1200 Kg/h.
Tambin es importante estimar con la mayor exactitud posible el calor sensible y
latente de los locales a acondicionar. Se denomina calor sensible a la transmisin
de calor sin flujo asociado y carga latente al aporte por calor con flujo msico
asociado por ejemplo, el calor que aporta una persona en forma de vapor de agua
en el aire exhalado o la carga trmica aportada.
El calor sensible se subdivide en las siguientes partidas:
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
33
ETSINO
PFC
El calor sensible aportado por personas que se calcula considerando que

cada persona elimina un calor de 60 Kcal /h.
El calor sensible debido a la iluminacin que es de 1 KW ya que slo se

han tenido en cuenta aquellas luces situadas en la habilitacin.
Calor sensible de aparatos elctrico: se contabiliza la electrnica del

puente y los aparatos elctricos de cocina y lavandera considerando que
el 40% de su potencia es aporte de calor sensible.
Por ltimo para la ganancia de calor sensible por transmisin, para

simplificar los clculos consideramos que tanto la habilitacin bajo cubierta
principal como la habilitacin puente est delimitados por paredes y techos
sin aberturas y sern homogneos con un coeficiente de transmisin es de
0,8 Kcal/m2hC.
Calor sensible transmisin habilitacion

Pared
S (m2) t1 (C) t2 (C) t (C) k (Kcal/(h*m2*C) Q (Kcal/hora)
Mamparo proa
15,4
25
-20
0,8
-246,4
Mamparo popa
19,6
25
30
0,8
78,4
Costado estribor
26,1
25
30
0,8
104,4
Costado babor
26,1
25
30
0,8
104,4
Piso
80,5
25
25
0,8
Techo
82,6
25
35
10
0,8
660,8
TOTAL
701,6
Calor sensible transmisin habilitacin puente

Pared
Mamparo proa
S (m2) t1 (C) t2 (C) t (C) k (Kcal/(h*m2*C) Q (Kcal/hora)

12,8
25
30
0,8
51,2
Mamparo popa
6,3
25
30
0,8
25,2
Costado estribor
15,6
25
30
0,8
62,4
Costado babor
15,6
25
30
0,8
62,4
Piso
22,2
25
25
0,8
Techo
22,2
25
35
10
0,8
177,6
TOTAL
378,8
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
34
ETSINO
PFC
En cuanto al calor latente solo se considera el debido a las personas a razn de

70 Kcal /h por persona y una partida de infiltraciones de 3500 Kcal/h. Tanto en el
clculo del calor latente como sensible se consideran un margen del 10%.
A continuacin se resumen las partidas arriba mencionadas y el cmputo global:
Personas
Calor sensible
Kcal /h
720
Calor latente
Kcal /h
840
Iluminacin
994
Aparatos elctricos
5710,4
Transmisin/infiltraciones
1080,4
3500
Margen
1,1
1,1
TOTAL (Kcal/h)
9355,2
4774
TOTAL (KW)
10,9
5,6
Concepto
Calculado el calor sensible, ya estamos en disposicin de determinar el aire seco

de suministro:
A continuacin se determinan las caractersticas de los distintos puntos del

proceso mediante las siguientes ecuaciones y con la ayuda del diagrama
psicomtrico de Mollier:
La entalpia y entropa del punto L y E se calculan aplicando:
Para el punto D, consideramos que la es resultado de una mezcla

adiabtica de las corrientes E y L:
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
35
ETSINO
PFC
El punto S se puede determinar a partir del coeficiente de calor sensible

(CCS) y a su vez se puede expresar en funcin de las entalpas:
Finalmente el punto R se puede determinar emprica o grficamente

trazando una recta desde el punto D hasta la curva de saturacin pasando
por S.
Puntos
Temperatura
Humedad p(mmHG)
i (kcal/Kg)
i /KJ/Kg)
25,000
70,000
23,700
0,014
14,422
60,284
18,000
15,010
1,000
0,013
11,883
49,670
30,000
80,000
31,830
0,022
20,334
84,996
26,077
0,016
15,695
65,606
17,000
100
11,483
48,000
Figura 11.3 - Puntos sobre diagrama psicomtrico. Elaboracin propia.
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
36
ETSINO
PFC
Una vez determinados todos los puntos, calculamos el factor de by-pass (f) y la
potencia calorfica (Q):
Se instalar por tanto una unidad acondicionadora compacta SOVA con una
potencia calorfica de 24 KW.
11.4.5 Equipo refrigeracin de gambuzas
Se dispondr en la cubierta principal de dos gambuzas frigorficas, provistas de

estanteras de fcil limpieza y con balanceras de resistencia y altura adecuada.
Las gambuzas estarn preparadas para vveres a -16 C.
El equipo frigorfico consistir en un compresor con motor elctrico de 2,5 CV y

evaporador de aire forzado de 1000 m3/h aproximadamente.
11.5 EQUIPOS DE ACTIVIDAD PESQUERA
11.5.1 Equipos de pesca
El diseo del buque est enfocado para el denominado
palangre de tipo
americano, considerado como palangre a la deriva o superficie en el que se

busca que los anzuelos del arte calen a dos aguas buscando una captura muy
especializada.
La maniobra y el arte del palangre ya han sido descritas en el cuaderno 0, no

obstante, recordamos aqu dicha maniobra con los medios que la posibilitan:
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
37
ETSINO
PFC
1. Largada del palangre por la popa del buque en la zona cerrada a

continuacin de la caseta por encima de la cubierta superior. Se disponen
de puertas de largado en la estampa destinada a tal efecto.
2. Recogida del palangre por el costado de estribor del buque. El buque

dispone de una abertura en la parte de estribor, anexo al parque de pesca,
donde se dispone del halador de recogida.
3. Tratamiento de la carga en el parque de pesca, congelado en los tneles

de congelacin situados en la parte de proa. Una vez congelada la carga
se traslada a las bodegas y entrepuente de carga donde se conserva.
Los equipos de pesca se dimensionan segn el tipo y tamao del arte, peso,
condiciones climatolgicas, etc. Ante la complejidad de determinar los valores de
cada uno de los tipos de fuerzas y situaciones transitorias a lo largo del lance
pesquero, la FAO recomienda que para el clculo de haladores de palangre se
recurra a la siguiente simplificacin: en la zona de trabajo del motor que acciona
el halador el par del motor es constante siendo la potencia demandad por el motor
el resultado de la velocidad de izado por la tensin de la lnea que est dada
fundamentalmente por el peso en el agua del arte y las capturas. La velocidad de
izado est dada por la maniobra de virado del arte que se estima en 200 m/min.
Con estas premisas y fijndonos en buques similares, se disponen los siguientes

equipos:
Maquinilla auxiliar de maniobra con 2 cabirones de aluminio y motor

elctrico de 10 CV a 1500 rpm 220 V, para conseguir un tiro de 1000 Kg.
Halador
Central hidrulica doble para accionamiento del cabrestante C-1000 y del

halador, compuesta por:
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
38
ETSINO
1 tanque de aceite, de capacidad adecuada.
2 motores elctricos de 20 CV a 1500 rpm y 220V.
2 bombas hidrulicas.
PFC
Tambor para la recogida del palangre para 125 Km de monofilamento D=

3,6 dotado de 2 motores hidrulicos de pistones radiales.
Equipo lanzadera de popa, con motor de alto par
Enrrollador de reinales hidrulico de acero inoxidable
Una central hidrulica doble para la lanzadera y tambor recogida formada

por 2 bombas de 16 litros/min y accionada por 2 motores elctricos de 5,5
V.
11.5.2 Equipos de conservacin de la captura
En este apartado se estudia la instalacin frigorfica del buque. Para ello

calculamos la potencia frigorfica de bodegas y tneles de congelacin
separadamente por tener temperaturas de trabajo distintas y luego definimos la
instalacin conjuntamente.
11.5.2.1 Tneles de congelacin
El buque dispondr de dos tneles de congelacin por circulacin de aire fro con
una capacidad unitaria de congelacin de 2 toneladas al da segn la
especificacin del proyecto. Se establece que dicha cantidad se congelar en 3
ciclos, cada uno de ellos con una duracin de 7 horas, que permiten una
adecuada versatilidad para congelar de acuerdo con el tiempo normal entre
lances. El flujo de pescado a introducir ser de 750 Kg/ciclo aproximadamente en
cada tnel, es decir, 107 Kg/hora.
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
39
ETSINO
PFC
Se considera una temperatura de entrada de pescado de 15 C y una temperatura

final en espina de - 25 C por lo que habr que alcanzar una temperatura de unos
-30 C. Es de vital importancia proceder a una congelacin rpida inmediatamente
despus de la muerte del pescado y antes de que termine la rigidez cadavrica
con objeto de evitar la formacin de grandes cristales dentro de las clulas que
forman la masa muscular, ya que podran romper la membrana dando lugar a la
salida del lquido de protenas.
El fro suministrado deber ser suficiente para congelar el pescado a -30C, para
asegurar que en la espina se consigan temperaturas por debajo de los 25C.
Adems se debern tener en cuenta las prdidas en las paredes del tnel y el
calor producido por los ventiladores dentro del tnel, por lo que se tendrn tres
cargas trmicas:
a) Congelacin del pescado a -30 C.
Las caractersticas del pescado a congelar se muestran en la figura 11.4:
Caractersticas del pescado

Temperatura mxima de entrada en tneles (C)
25
Temperatura congelacin pescado (C)
-2
Temperatura final en el centro del bloque (C)
-30
Calor especfico antes congelacin (Kcal/(kg*C)
0,86
Calor latente congelacin (Kcal/(kgC)
65,5
Calor especfico post-congelacin (Kcal/(kgC)
0,45
Figura 11.4-Caractersticas congelacin pescado. FAO
El calor a extraer del pescado se divide en tres procesos, el enfriamiento

desde la entrada en el tnel hasta la temperatura de congelacin(Q1), la
congelacin propiamente dicha (Q2) y el subenfriamiento hasta la
temperatura final (Q3).
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
40
ETSINO
PFC
El calor absorbido en el primer proceso ser funcin del flujo de pescado

(107 kg/hora), de la diferencia entre las temperaturas inicial (25 C) y final (2C), y del calor especfico antes de la congelacin (0,86 Kcal/(kghoraC)).
El calor absorbido en el segundo proceso ser funcin del flujo de pescado

(107 kg/hora), y del calor latente de congelacin (65,5 Kcal/(kghora)). La
potencia necesaria por tnel ser igual a:
El calor absorbido en el tercer proceso ser funcin del flujo de pescado

(107 kg/hora), de la diferencia entre las temperaturas inicial (-2 C) y final (30),
del
calor
especfico
despus
de
la
congelacin
(0,45
Kcal/(kghoraC)). La potencia necesaria por tnel ser igual a:
Por tanto la potencia de extraccin ser igual:
b) Prdidas en paredes
Las prdidas en las paredes de los tneles se deben a la transmisin de

calor entre el exterior del tnel que se encuentra a mayor temperatura que
el interior, y son inevitables a pesar del aislamiento. Dichas prdidas sern
funcin de cada superficie, de la diferencia de temperaturas entre el interior
del tnel y el espacio adyacente, y del coeficiente de transmisin a travs
de las paredes, que en el caso de los tneles, considerando el aislamiento
dispuesto, poliestireno expandido de 200 mm de espesor, se toma igual a
0,3 (Kcal/(horam2C).
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
41
ETSINO
PFC
La temperatura en el interior de cada tnel es de -30C, mientras que en

locales adyacentes toma diferentes valores como se muestra en la
siguiente tabla donde tambin se indica la superficie de cada pared y el
clculo de prdidas totales que se realiza a travs de la ecuacin:
Bodega central y de proa

Pared
longitud/alto ancho S (m ) T1 (C) T2 (C) T
Q (Kcal/hora)
Mamparo proa
2,2
5,3
11,66
-30
30
60
0,3
209,88
Mamparo popa
2,2
6,3
13,86
-30
30
60
0,3
249,48
Costado estribor
2,2
2,5
5,5
-30
40
70
0,3
115,5
Costado babor
2,2
2,5
5,5
-30
40
70
0,3
115,5
Techo
6,7
2,5
16,75
-30
45
75
0,3
376,875
Piso
5,9
2,5
14,75
-30
-25
0,3
22,125
TOTAL
1089,4
Por tanto, las prdidas en cada tnel ascienden a 1089 Kcal/hora.
c) Calor producido por los ventiladores
Dentro de cada tnel van situados dos ventiladores, cuya funcin es la de

forzar una corriente de aire a travs de la batera de evaporadores, con
objeto de suministrar por conveccin el fro necesario al pescado del
interior del tnel, o dicho de otro modo extraer su calor aprovechando la
diferencia de temperatura. Dichos ventiladores disipan calor en el interior
del tnel, calor que habr que contrarrestar extrayendo el calor. El calor
disipado ser funcin de la potencia de los ventiladores, que a su vez ser
funcin del caudal y presin de aire suministrados.
El caudal ser igual a 17,5 m3 de aire por kg de pescado. Al ser el flujo del
mismo de 107 kg/hora, el caudal necesario de aire ser de 1872,5 m 3/hora,
a una presin estimada de 60 mca.
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
42
ETSINO
PFC
Considerando que cada ventilador tiene una potencia de 0,75 KW, el calor
disipado, teniendo en cuenta un rendimiento del 60% del motor elctrico,
ser un 40 % de la potencia de los ventiladores:
Finalmente, una vez calculadas todas las partidas de los tneles, estamos en
disposicin de obtener el calor total a extraer en cada uno de ellos:
El total de los tneles ser igual a:
11.5.2.2 Bodegas
El pescado congelado se conservar en las bodegas del buque a una temperatura

de -25C. Por tanto, en este subapartado se dimensionar el sistema adecuado
para dicha conservacin.
Cada una de la bodegas se deber mantener a -25C con las peores condiciones
exteriores posibles. Se dispondr de un nico compresor para el servicio de
ambas bodegas y entrepuente de carga, por lo que se realiza un balance trmico
conjunto. El sistema de refrigeracin consistir adems del compresor y del
condensador, de un cuadro de vlvulas termostticas para la expansin del
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
43
ETSINO
PFC
lquido refrigerante a las bateras de serpentines dispuestos en las bodegas, que

son los que extraen el calor de las mismas
Las nicas cargas trmicas a considerar en este caso son las debidas a la
transmisin de calor a travs de las paredes de las bodegas, ya que el pescado
se congel previamente en los tneles de congelacin a -30C y se considera que
la temperatura del mismo a la entrada de la bodega no es en ningn caso inferior
a la de la misma.
El mtodo de clculo de las prdidas a travs de las paredes, debido a la

diferencia de temperaturas entre el interior de la bodega y los espacios
adyacentes, es similar al efectuado para los tneles. El valor del coeficiente de
transmisin se toma el mismo, ya que las bodegas y el entrepuente de carga
estn tambin aislados mediante poliestireno expandido que posee una baja
conductividad trmica y un peso especfico atractivo. El espesor qued definido
en el cuaderno de arquitectura naval y es de 200 mm.
Por lo tanto k es igual a 0,3 (Kcal/(horam2C). La temperatura en el interior de la
bodega es de -25C, mientras que en el exterior depende del espacio que se
encuentre al otro lado de la pared correspondiente. En la siguiente tabla se
muestran las temperaturas mximas consideradas en cada espacio contiguo a las
bodegas. Sealar que las bodegas central y de proa se consideran como una
para el clculo ya que no tiene sentido considerar el mamparo entre ellas al estar
ambas a la misma temperatura. Aunque la zona de proa posee una cierta
curvatura se trata como una superficie plana.
Las prdidas en cada pared se calculan aplicando la siguiente expresin:
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
44
ETSINO
Pared
Mamparo proa
PFC
Bodega central y de proa

longitud/
T1
2
ancho S (m )
alto
(C)
2,5
4,2
10,5
-25
T2
(C)
30
55
0,3
Q
(Kcal/hora)
173,25
Mamparo popa
2,3
16,1
-25
45
70
0,3
338,1
Costado estribor
2,4
11,5
27,6
-25
32
57
0,3
471,96
Costado babor
2,4
11,5
27,6
-25
32
57
0,3
471,96
Piso
Techo (Zona
entrepuente)
Techo (zona parque de
pesca)
11,5
6,7
77,05
-25
30
55
0,3
1271,325
6,5
45,5
-25
-25
0,3
35
-25
30
55
0,3
577,5
TOTAL
3304,095
Bodega entrepuente
T1
2
ancho S (m )
(C)
7
15,4
-25
Mamparo proa
longitud/
alto
2,2
Mamparo popa
2,2
15,4
-25
30
55
0,3
254,1
Costado estribor
2,2
5,5
12,1
-25
40
65
0,3
235,95
Costado babor
2,2
5,5
12,1
-25
40
65
0,3
235,95
Piso
Techo (Zona
entrepuente)
Techo (zona parque de
pesca)
5,5
2,2
12,1
-25
-25
0,3
2,7
18,9
-25
45
70
0,3
396,9
2,8
19,6
-25
35
60
0,3
352,8
TOTAL
1729,8
Pared
T2
(C)
30
55
0,3
Q
(Kcal/hora)
254,1
Por tanto la potencia frigorfica necesaria considerando un margen del 10% por
infiltraciones es de:
11.5.2.3 Clculo de la instalacin.
Ventiladores:
Se instalarn en cada tnel 2 ventiladores de 0,75 KW para forzar la

conveccin y asegurar una congelacin homognea, que suponen para los
dos tneles una potencia de 3 KW.
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
45
ETSINO
PFC
Compresores:
En este tipo de instalaciones en buques, suelen disponerse compresores

de tornillo en lugar de compresores alternativos por tener los primeros una
baja emisin de ruido y mayor fiabilidad, ya que suele presentarse un
menor desgaste en una mquina rotativa que en una alternativa.
Se instalarn por tanto dos compresores de tipo tornillo, para el circuito de

congelacin y para el de refrigeracin con un rendimiento estimado de 0,8,
por lo que la potencia requerida en cada caso es de:
Compresor congelacin:
Compresor conservacin:
Ambos compresores sern accionados por motores elctricos de potencias

40,3 KW y 9 KW considerando un rendimiento de 0,9.
Condensadores:
Se instalarn dos condensadores comunes a toda la instalacin,

refrigerados mediante agua de mar. La cantidad de calor a disipar en los
condensadores ser igual a la suma de la produccin frigorfica de la
instalacin (35 KW) ms el calor producido por los propios compresores,
que se estima es del 40 % de su potencia total. Por tanto:
Se toma un coeficiente global de transmisin de 1000 Kcal/(hm2C), y un

salto trmico entre la entrada y la salida en el condensador del agua de
mar de 5 C. Por tanto, la superficie necesaria del condensador ser de:
SEPTIEMBRE 2015
EQUIPOS Y SERVICIOS
46
ETSINO
PFC
Se instalarn dos condensadores de 5 m2 cada uno.
Bomba de agua de refrigeracin:
El caudal de agua necesario ser funcin del calor a extraer, del salto
trmico (5 C) entre la entrada y la salida del condensador y del calor
especfico y la densidad del agua (1000 kcal/(hkgC)) y 1,025 kg/m3
respectivamente.
Se instalarn por tanto 2 bombas de 5 m3/hora a 125 mca cada una.
La potencia del motor de dichas bombas, con un rendimientos de 0,6 y 0,8

en bomba y motor respectivamente ser igual a:
Evaporadores:
Se instalarn dos evaporadores formados por tubos de acero con aletas

planas por el que circular como por todo el circuito R-404 como fluido
refrigerante que posee una temperatura de ebullicin de -46,45 C.
Por lo tanto, la instalacin consta de:
2 compresores de tornillo de 40,3 KW y 9 KW.
4 electroventiladores de tneles de 0,75 KW cada uno.
2 condensadores de 5 m2 con 2 bombas centrfugas de 3,6 KW cada una.
Un recipiente de lquido
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EQUIPOS Y SERVICIOS
47
ETSINO
PFC
2 evaporadores
1 estacin de inyeccin
1 registrador de temperatura
Aislamiento de poliuretano expandido de 200 mm en bodegas y tneles.
Refrigerante R-404.
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EQUIPOS Y SERVICIOS
48
TTULO:
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 12
12.1 INTRODUCCIN ............................................................................................ 2

12.2 TIPO DE CORRIENTE .................................................................................... 2
12.3 TENSIN Y FRECUENCIA............................................................................. 3
12.4 DEFINICION DE LA PLANTA ELCTRICA .................................................... 5
12.4.1 Distribucin ............................................................................................... 5
12.4.2 Elementos ................................................................................................. 6
12.5 BALANCE ELCTRICO .................................................................................. 8
12.5.1 Clasificacin y potencia de los consumidores .......................................... 8
12.5.2 Situaciones de carga elctrica ................................................................ 10
12.5.3 Proceso de clculo ................................................................................. 12
12.6 SELECCIN DEL GRUPO AUXILIAR .......................................................... 15
12.7 GRUPO DE EMERGENCIA .......................................................................... 19
SEPTIEMBRE 2015
PLANTA ELCTRICA
ETSINO
PFC
12.1 INTRODUCCIN
Este documento de proyecto se fundamenta en los clculos desarrollados para la

definicin de la planta propulsora y los servicios auxiliares como casco, actividad
pesquera, etc., donde se definieron las potencias elctricas mximas instaladas
por cada equipo. Se busca estudiar aqu, la demanda elctrica que permite cubrir
esta potencia en las diferentes situaciones de carga elctrica que pueden existir
en la marea pesquera.
En un buque pesquero de las caractersticas del buque proyecto, los consumos

elctricos durante las operaciones de pesca y congelacin suponen un pico de
consumos que hace necesario un estudio previo de las soluciones a adoptar en
que se analice de forma conjunta la planta de generacin de potencia y la planta
propulsiva.
12.2 TIPO DE CORRIENTE
A la hora de elegir las tensiones que se van a instalar a bordo hay que tener en
cuenta el tipo de corriente que es necesario producir para cubrir las exigencias del
buque.
Hay que sealar que el uso de corriente alterna a bordo se ha estandarizado,

aunque se sigan manteniendo equipos que utilizan corriente continua, por sus
buenas prestaciones o por tratarse de equipos electrnicos cuya tensin de
funcionamiento suele ser de 24 V.
Existen distintos aspectos que han llevado al uso generalizado de corriente

alterna en los buques, entre los que cabe destacar los siguientes:
El peso, empacho y coste de los equipos asociados es menor en corriente

alterna.
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PFC
Los motores y alternadores son ms robustos y su mantenimiento es ms

sencillo, por lo que no es necesario mano de obra experta, abaratando
dicho mantenimiento considerablemente.
La corriente alterna permite el uso de mayores tensiones que el caso de la

corriente continua, por lo que la cantidad de cobre utilizada en el transporte
de la energa es menor y por tanto menor.
Las mquinas y elementos necesarios para transformar las tensiones son

de tipo esttico, con lo cual no existe desgaste mecnico ni apenas
mantenimiento, abaratando este ltimo.
La mayor de las ventajas es la posibilidad de poder utilizar el suministro de

energa desde tierra, cuando el buque est en puerto, ya que la produccin
a bordo de energa elctrica es mucho ms cara que su compra en puerto.
De esta forma queda perfectamente justificada la eleccin de corriente alterna a

bordo del buque. Por tanto, el suministro de energa se llevar a cabo mediante
una red trifsica de corriente alterna.
12.3 TENSIN Y FRECUENCIA
Es importante diferenciar los diferentes usos de la electricidad para determinar la

tensin y frecuencia adecuada a los requerimientos de los consumidores del
buque. Se distinguen las siguientes redes de consumidores:
Red de fuerza, donde se incluye la maquinaria de refrigeracin.
Red de alumbrado y equipos a 220 V.
Red para servicios especiales, equipos electrnicos y de navegacin.
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Las posibles combinaciones de tensin y frecuencia que se presentan son:
440 V y 60Hz.
380 V y 50Hz.
En la actualidad existe la tendencia generalizada de utilizar la primera opcin, ya

que presenta las ventajas de mayor tensin, lo que implica que para la misma
potencia se tendr una menor intensidad y a su vez la seccin de los cables
necesarios para su distribucin ser menor, no obstante se elige corriente alterna
con voltaje de 380 V y una frecuencia de 50 Hz para la red de fuerza, frente a la
otra solucin posible de 440 V y 60 Hz, por ser sta la corriente caracterstica de
la zona de navegacin del buque y la predominante en buques pesqueros
espaoles.
Esta corriente alterna trifsica de 380 V y 50 Hz ser para la red de fuerza y

estar generada directamente por alternadores.
La red de alumbrado, enchufes y servicios de poca potencia se alimentarn a una

tensin de 220 V y 50 Hz, y en general utilizando una red monofsica en paralelo.
Esta corriente se obtendr mediante un transformador a partir de la corriente
trifsica a 380 V y 50 Hz generada por los alternadores.
Por ltimo considerando los servicios especiales as como los equipos

electrnicos y de navegacin sern alimentados a partir de corriente continua a 24
V. Esta corriente se obtiene mediante bateras de acumuladores, cargndose
desde la red monofsica de 220 V a 50 Hz a partir de rectificadores de corriente.
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12.4 DEFINICION DE LA PLANTA ELCTRICA
12.4.1 Distribucin
Segn el Reglamento del Bureau Veritas (Parte C, Captulo 2, Seccin 13) se

pueden emplear los siguientes sistemas de distribucin para la red de alta
tensin:
Trifsica con tres conductores y el neutro aislado
Trifsica con tres conductores y el neutro a tierra
La prctica ms extendida en barcos, es el uso de una red tetrafilar con el neutro

aislado (fases R,S,T y neutro N).
Para baja potencia y cumpliendo con las pautas del reglamento, se hace uso de
una red de fuerza de tipo flotante, con el neutro no accesible. Esto mejor la
seguridad de las personas a bordo en el caso de que existan derivaciones de
corriente al casco.
En lo que respecta al sistema de distribucin existen tres posibles disposiciones

geomtricas de las lneas de distribucin:
Red en lneas abiertas o lineal
Red en anillo cerrado, mallado o en bucle
Red en derivaciones sucesivas, radial o en rbol
El sistema de distribucin adoptado es el de derivaciones sucesivas que

proporciona una mayor sencillez y efectividad del diseo
a las protecciones,
adems de ser el ms empleado. Del cuadro principal salen una serie de lneas
para alimentar a unos pocos cuadros primarios, de los cuales salen a su vez
varias lneas para alimentar a otros cuadros secundarios o a los equipos.
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12.4.2 Elementos
La instalacin elctrica del buque servir para el alumbrado, fuerza y servicios

especiales y constar de:
Planta generadora:
Formada por dos grupos electrgenos y un alternador de cola.
El nmero de generadores lo fijan los reglamentos, que especfica que en

caso de fallo del generador principal existir otro con capacidad suficiente
para alimentar a los consumidores y que se acoplar a Barras
automticamente por medio de autmatas.
Los alternadores ser de tipo marino y sncronos y su estudio se lleva a

cabo en el apartado 12.6.
Cuadro principal de distribucin:
Se situar en Cmara de Mquinas, equipado con todos los equipos

necesarios para el control y proteccin de los diferentes generadores de
energa elctrica y para la distribucin de sta entre los distintos servicios a
bordo.
Todos los circuitos terminales, fusibles o cualquier otro elemento dentro o

en el frente del cuadro, irn convenientemente etiquetados para una fcil
identificacin.
Red de distribucin:
Enlaza el cuadro principal con los consumidores. Se montarn los cuadros

de distribucin necesarios y convenientes para la simplificacin de la
instalacin elctrica en el barco.
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Consumidores:
Como ya se ha dicho los consumidores son alimentados por las siguientes

corrientes:
Corriente alterna trifsica a 380 V y 50 Hz con sistema de

distribucin a 3 conductores para la instalacin de fuerza que
alimentar a los consumidores de mayor potencia elctrica.
Corriente alterna monofsica a 220 V y 50 Hz para proyectores de

cubierta, auxiliares de cocina, servicios de fuerza de poca potencia,
alumbrado, enchufes, equipo de radio, etc.
Corriente continua de 24 V para alumbrado de emergencia y

servicios reglamentarios.
Toma de corriente a tierra para alimentacin en puerto (380 V y 50 Hz)
Transformadores para el cambio de voltaje de la corriente.
Rectificador de corriente
Bateras
Grupo de emergencia.
Los reglamentos especifican tanto, los consumidores a alimentar como el

tipo de fuente de energa de emergencia.
Su estudio se realiza en el
apartado 12.7.
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12.5 BALANCE ELCTRICO
12.5.1 Clasificacin y potencia de los consumidores
Para poder elegir el motor o motores Diesel que se instalarn en la planta auxiliar,
y alternador de cola es necesario realizar una estimacin de la potencia
demandada por los equipos.
De esta forma, todos los equipos a bordo que demandan energa elctrica se han
dividido en los siguientes grupos:
1. Auxiliares de cmara de mquinas

2. Auxiliares del buque
3. Instalaciones del proceso de pesca
4. Equipo de Fonda
5. Maquinaria en cubierta y Taller de Mquinas
6. Aparatos de navegacin y comunicaciones
7. Alumbrado
A medida que se ha avanzado en los diferentes cuadernos del proyecto se ha

determinado la potencia elctrica absorbida por cada elemento de la planta
elctrica. Para ello se han tenido en cuenta los rendimientos mecnicos de
transmisiones
rendimientos
elctricos
de
los
motores
elctricos
correspondientes; en el caso de otros consumidores, la potencia absorbida se ha

determinado en funcin de la informacin reflejada en los catlogos de fabricantes
o bien acudiendo a datos de equipos instalados en otros buques.
Las potencias elctricas de los consumidores se detallan a continuacin, todas

ellas calculadas y justificadas en los cuadernillos en los que aparecen descritos
los equipos correspondientes.
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AUXILIARES DE CCMM
CONSUMIDOR
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
Bomba trasiego de combustible
0,26
0,3
1,00
1,50
2,0
1,00
Bomba reserva de alimentacin de combustible MP
0,21
0,2
1,00
Bomba reserva de alimentacin de combustible Aux
0,10
0,2
0,50
Bomba reserva de circulacin de aceite MP
3,45
3,5
1,00
Bomba reserva de circulacin de aceite Aux
2,07
4,1
0,50
Bomba circulacin reductora
1,00
1,0
1,00
Separadora aceite
0,74
0,7
1,00
Bomba reserva AD MP (HT)
1,89
1,9
1,00
Bomba reserva AD MP (LT)
2,27
2,3
1,00
Bomba reserva AD Aux (HT)
0,28
0,6
0,50
Bomba reserva AD Aux (LT)
0,15
0,3
0,50
Bomba AS
5,32
10,6
0,50
Compresor (aire de arranque)
1,50
1,5
1,00
Separadora (aire arranque)
0,74
0,7
1,00
Ventiladores en CC.MM
1,21
4,8
1,00
AUXILIARES DEL BUQUE

CONSUMIDOR
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
Calentador agua
4,00
4,0
1,00
Bomba agua dulce sanitaria
0,14
0,1
1,00
Bomba agua salada sanitaria
0,12
0,1
1,00
Bomba lastre , CI y sentinas
3,00
3,0
1,00
Bomba reserva sentina y lastre
1,34
1,3
1,00
Bomba reserva CI
1,92
1,9
1,00
Bomba lodos y aguas sucias
0,50
0,5
1,00
Generador de agua dulce
3,68
3,7
1,00
Separador de sentinas
1,50
1,5
1,00
Unidad acondicionadora
24,00
24,0
1,00
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
Ventiladores de los tneles
0,75
12,0
1,00
Compresor congelacin
40,30
40,3
1,00
Compresor conservacin
9,00
9,0
1,00
Bomba refrigeracin
3,60
14,4
1,00
EQUIPOS CONSERVACION DE PESCA

CONSUMIDOR
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EQUIPO DE FONDA
CONSUMIDOR
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
Cocina
10,00
10,0
1,00
Motor compresor gambuza fria
1,84
1,8
1,00
Lavandera
4,00
4,0
1,00
MAQUINARIA EN CUBIERTA Y TALLER

CONSUMIDOR
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
Taller de mquinas
9,40
9,4
1,00
Central hidrulica doble (cabrestante y halador)
29,44
29,4
1,00
Maquinilla auxiliar de maniobra
7,36
7,4
1,00
Molinete
2,21
2,2
1,00
Central hidrulica doble (lanzadera y tambor)
8,10
8,1
1,00
APARATOS DE NAVEGACIN Y COMUNICACIONES

CONSUMIDOR
NI
NS
Pu (kW) Pc (kW)
Kn
Servomotor del timn (Electrobombas)
2,20
2,2
1,00
Electrobomba de reserva del servotimn
1,20
1,2
1,00
Aparatos de navegacin, pesca y comunicaciones
6,60
6,6
1,00
ALUMBRADO
CONSUMIDOR
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
Alumbrado interior
5,50
5,5
1,00
Alumbrado Navegacin
0,50
0,5
1,00
Alumbrado exterior (Luces y proyectores)
5,00
5,0
1,00
12.5.2 Situaciones de carga elctrica
Las situaciones a estudiar son las siguientes:
1. Navegando al caladero
2. Navegando a puerto
3. Faenando / Congelando
4. Puerto carga/descarga
5. Maniobra
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A continuacin se describen brevemente estas situaciones de carga elctrica:
1. Barco navegando al caladero: en esta situacin el barco navega con las

bodegas vacas (salvo la bodega de proa donde se llevar la carnada) y
depsitos y pertrechos totalmente llenos. Su velocidad es la mxima
posible para llegar al caladero en el menor tiempo posible con lo que el
motor trabajar a un rgimen alto y no se tiene previsin de hacer uso del
alternador de cola para que no absorba potencia de la propulsin. Los
consumidores principales son el motor y la electricidad de habilitacin y
gambuzas.
2. Barco navegando a puerto: el barco vuelve a puerto con las bodegas llenas
manteniendo la congelacin y a la velocidad ms alta posible. La
habilitacin contina con sus consumos.
3. Barco faenando y congelando: en esta situacin el barco tiene periodos de

navegacin a 8-9 kn, otros a mxima velocidad y otros a 4-5 kn. En
algunos momentos larga el aparejo y a otros lo vira a la par que congela el
pescado. Los consumidores de habilitacin se reducen e instrumentos de
navegacin, equipo de pesca y equipo de fro aumentan.
4. Barco en puerto en labores de carga y descarga: el motor propulsor est

parado al igual que los grandes elementos de generacin elctrica. Se usa
el grupo de puerto para mantener la congelacin y para las labores de
carga y descarga. La habilitacin contina con sus consumos pero se
recomienda que estos se enganchen a la red elctrica suministrada por el
propio puerto.
5. Barco en maniobra: son situaciones puntuales en que los servicios de

casco y mquinas trabajan a rgimen mientras que los servicios de
habilitacin se mantienen as como la congelacin en las bodegas.
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12.5.3 Proceso de clculo
La potencia elctrica necesaria para el funcionamiento de cada consumidor en

cada situacin de carga se determina multiplicando la potencia nominal absorbida
en condiciones nominales por su coeficiente de utilizacin.
Las tablas adjuntadas en el ANEXO muestran el balance elctrico del buque para
las situaciones de carga estudiadas.
En dichas tablas se presentan las siguientes columnas:
Nombre del consumidor
Nmero de elementos instalados: NI
Nmero de elementos en servicio: NS
Potencia elctrica unitaria PU absorbida por cada elemento (KW).
Potencia elctrica total PC absorbida por el consumidor (KW). Dicho

valor es resultado de multiplicar el nmero de elementos instalados por
la potencia unitaria consumida.
Coeficiente de simultaneidad kn:
Coeficiente de servicio y rgimen ksr: coeficiente que depende de la

situacin de carga considerada, los valores para los distintos
consumidores han sido determinados acudiendo a proyectos de
buques similares.
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Coeficiente de utilizacin ku:
Potencia elctrica del consumidor para el balance en la situacin de

carga considerada:
Se ha supuesto un factor de potencia para toda la planta igual al valor medio

normalizado:
Se usa 0,8 porque casi todos los motores trabajan a carga parcial por lo que su
factor de potencia baja con el rgimen de trabajo.
El margen tomado en la definicin de la potencia total ser un 10% de la

demandada para las diferentes condiciones de carga elctrica intenta incluir
cuatro aspectos:
Por tratarse del balance elctrico
de una fase previa a la entrega, se
incluye un margen por posibles modificaciones o cambios de equipos, cuya

potencia est ya definida y que con el cambio es posible que pueda
aumentar.
En previsin de una ampliacin en la potencia de algunos equipos, por

razones de operatividad o de cumplimiento de la reglamentacin. Estos
equipos pueden ser, por ejemplo, ventilacin de CCMM, maquinaria de
cubierta, planta de proceso, plantas de tratamiento de residuos con niveles
ms exigentes, etc.
Envejecimiento de los generadores.
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No obligar a que en una situacin dada los generadores trabajen a su

mxima potencia (Nominal), ya que su vida se acorta si no trabajan a
potencias inferiores a la nominal.
A continuacin se resumen el balance elctrico obtenido agrupando los elementos

por los grupos antes citados, presentndose el balance detallado en el apartado
de ANEXOS:
Consumidores
Auxiliares de CCMM
Navegando Navegando Faenando/ Puerto Carga/

Maniobra
a caladero
a puerto
congelando
descarga
13,5
13,45
13,45
6,47
12,0
Auxiliares del buque

Equipos de conservacin
de pesca
19,37
19,52
17,12
6,83
14,4
11,70
16,20
65,24
5,94
16,2
Equipo de fonda
Maquinaria en cubierta y
taller
Aparatos de navegacin y
comunicaciones
9,84
8,92
9,84
0,92
1,84
3,76
5,64
32,32
22,08
9,6
8,80
8,80
8,80
0,00
6,7
Alumbrado
5,65
5,65
7,10
5,75
4,0
TOTAL (KW)
TOTAL (+ margen 10%)
(KW)
72,6
78,2
153,9
48,0
64,8
79,8
86,0
169,3
52,8
71,3
TOTAL (KVA) (cos = 0,8)
99,8
107,5
211,6
66,0
89,1
Figura 12.1 Resumen del balance elctrico. Elaboracin propia.
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12.6 SELECCIN DEL GRUPO AUXILIAR
Como se puede advertir, en buques pesqueros como el nuestro, existe una

situacin (faenando/congelando) con una demanda elctrica considerablemente
mayor que las restantes. Esta diferencia de demanda elctrica complica la
seleccin del grupo auxiliar en los que se recomienda que los regmenes de
funcionamiento se encuentren entre los mrgenes mnimos de 50% por resultar
distribuciones de bajo rendimiento y por tanto caras, y mximo de 90% por
seguridad, por errores al realizar el balance o problemas de arranque de motores.
En cuanto al nmero, en el grueso de la flota pesquera de mediano y pequeo

porte predomina la instalacin de 2 grupos auxiliares con una no tan clara
presencia de alternado de cola pero que parece, tiende a imponerse en los
ltimos aos.
Para la seleccin de la potencia y nmero de grupos (N), se exige por norma que
con N-1 grupos funcionando se cubra la alimentacin de servicios esenciales
mientras que por criterio de diseo (ms amplio por la norma), con N-1 grupos se
deba atender a cualquier situacin de carga elctrica. Se nos presentan por tanto
varias opciones:
a) N-1 grupos atendiendo a cualquier situacin de carga elctrica:
Navegando a
caladero
Potencia grupo
auxiliar (KW)
Demanda elctrica
(KW)
Relacin de carga
grupo auxiliar
Navegando a
puerto
Faenando/
congelando
Puerto
Carga/descarga
Maniobra
190
79,8
86,0
169,3
52,8
71,3
0,42
0,45
0,90
0,28
0,37
Figura 12.2- N-1 grupos atendiendo a cualquier situacin. Elaboracin propia.
En esta opcin se dimensiona un nico grupo auxiliar para que trabaje a la

relacin de carga mxima recomendada del 90% en la condicin de mayor
demanda elctrica que es la de faenando/congelando.
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Presenta el inconveniente que para las restantes condiciones el grupo

trabaja por debajo del lmite recomendado.
b) N-1 grupos cubriendo servicios esenciales:
Servicios esenciales se definen como aquellos que son necesarios para la

navegacin, maniobra, y adems desempeo de las actividades del buque
en condiciones de seguridad. En nuestro caso suman una potencia
elctrica de 60 KW, por lo que cualquier grupo de potencia mayor cumplir
con este criterio.
En esta opcin, al no tener que instalar un grupo con potencia para cubrir
la demanda ms elevada, se reduce la potencia del grupo auxiliar y se
estudia la potencia de un alternador de cola para cubrir la demanda
elctrica. La instalacin de un alternador de cola presenta las siguientes
ventajas:
Reduccin del peso y empacho y ruido
Ahorro en costes de inversin al reducir el nmero y la potencia de los

grupos auxiliares.
Ahorro en costes de mantenimiento y en costes de reparacin, por

reducirse las horas de funcionamiento de los grupos disel.
No obstante presenta el inconveniente de que con navegacin en mala mar

pueden existir fluctuaciones en la alimentacin de la red y que no siempre
es viable econmicamente.
Como ya se haba comentado en anteriores cuadernos, en navegacin, el

motor principal trabaja a toda carga y no es posible hacer uso del
alternador de cola pero en faena s se podra. En dicha situacin las
velocidades son bajas, entre 4 y 9 kn segn el buque este virando o
largando el palangre.
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Por lo tanto habr un porcentaje de la potencia del motor que se puede

utilizar. As, a 9 kn se requiere una potencia propulsiva de 265 KW por lo
que se podran utilizar hasta unos 400 KW para generacin de energa
elctrica. En esta condicin el motor trabajar a rpm constantes,
modificando el paso de la hlice cuando se necesite variar la velocidad.
En la figura 12.3 se muestra la opcin de instalar un alternador de cola con

una potencia tal que permite tener el grupo auxiliar apagado en la
condicin de mxima demanda elctrica, lo que permite dimensionar este
para demandas menores con lo que trabajar con una relacin de carga
dentro del lmite en las restantes situaciones:
Navegando a
caladero
Potencia grupo
auxiliar (KW)
Potencia alternador
cola (KW)
Demanda elctrica
(KW)
Relacin de carga
grupo auxiliar
Relacin de carga
alternado cola
Navegando a
puerto
Faenando/
Puerto
congelando Carga/descarga
Maniobra
96
188
79,8
86,0
169,3
52,8
71,3
0,84
0,90
0,55
0,75
0,9
Figura 12.3 - Relaciones de carga de alternador de cola y grupo auxiliar. Elaboracin propia.
En la figura 12.4 se reduce la potencia del alternador de cola y en la

condicin de faena trabajan conjuntamente el mismo y un grupo auxiliar,
que mantiene la misma potencia y sigue con una relacin de carga
adecuada.
Navegando a
caladero
Potencia grupo
auxiliar (KW)
Potencia alternador
cola (KW)
Demanda elctrica
(KW)
Relacin de carga
grupo auxiliar
Relacin de carga
alternado cola
Navegando a
puerto
Faenando/
Puerto
congelando Carga/descarga
Maniobra
96
100
79,8
86,0
169,3
52,8
71,3
0,83
0,90
0,83
0,55
0,74
0,9
Figura 12.4 - Relaciones de carga de alternador de cola y grupo auxiliar. Elaboracin propia
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17
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Por tanto, nos encontramos en la difcil tesitura de elegir instalar un grupo

electrgeno con potencia suficiente para alimentar cualquier demanda elctrica
pero con mala relacin de carga o instalar un grupo de menor potencia que cubra
servicios esenciales y complementar la generacin con un alternador de cola para
la situacin de mayor demanda.
Descartando la primera opcin por presentar unas relaciones de carga fuera de

las recomendadas, si atendemos a buques similares escogeremos la opcin
mostrada en la figura 12.4, que si bien obliga a trabajar el grupo auxiliar
faenando, no se requiere instalar un alternador de cola con una potencia tan
elevada (poco comn en este tipo de buques) como en la condicin de la figura
12.3, siendo la potencia del grupo auxiliar el mismo.
Se instalarn por tanto, dos grupos electrgenos Cat C7.1 con alternador y motor
disel en una bancada comn y que proporciona una potencia de 100 eKW (125
KVA) cada uno con una frecuencia 50Hz, siendo uno de ellos de reserva. Las
caractersticas tcnicas se muestran en el apartado de ANEXOS:
Figura 12.5 Grupo electrgeno Cat C7.1. Cat marine
En cuanto al generador de cola, se instalan un alternador LEROY-SOMER de 100

eKW.
SEPTIEMBRE 2015
PLANTA ELCTRICA
18
ETSINO
PFC
12.7 GRUPO DE EMERGENCIA
Es obligatorio y necesario disponer de un grupo de emergencia o bien un conjunto

de acumuladores de energa de emergencia.
Segn lo dispuesto en el captulo 18 del Reglamento de Bureu Veritas (conforme

tanto al Convenio de Torremolinos, como con SOLAS) el equipo generador de la
energa elctrica de emergencia, as como el transformador de corriente asociado
y los paneles de control de alumbrado y de la red de emergencia, se localizarn
por encima de la cubierta continua ms alta y fcilmente accesible desde la
cubierta abierta, y nunca a proa del mamparo de colisin.
.
De igual forma para cumplir con lo descrito en BV el generador o bateras de
emergencia, proporcionar energa a los siguientes equipos:
Durante un periodo de 3 horas, se dar servicio al alumbrado en las zonas

de embarque en los botes salvavidas.
Durante un periodo de 18 horas, se tendrn luces de emergencia en los

siguientes lugares:
En todos los lugares de acomodacin, salidas y escaleras.
En CCMM, y en el local del generador de emergencia, incluyendo

zonas de control de la maquinaria y equipos.
En todos los lugares de control, as como en el control de cmara de

mquinas.
En los lugares donde se encuentren dispuestos los cuadros principales

de emergencia.
En los lugares donde existan bocas de agua contraincendios.
SEPTIEMBRE 2015
PLANTA ELCTRICA
19
ETSINO
PFC
En el local del servomotor.
En los lugares donde estn dispuestas las bombas del servicio

contraincendios
Las bombas de achique. Tambin debe abastecerse de alumbrado las

zonas donde se encuentren los motores conectados a estas bombas.
Durante un periodo de 18 horas, se debern abastecer las luces de

navegacin, as como todo el alumbrado requerido por el reglamento para
prevenir colisiones en el mar.
Tambin durante un periodo de 18 horas se deber proporcionar energa a

los siguientes consumidores:
Todos aquellos equipos de comunicacin interior que lo requieran, por

ejemplo a los quipos de puente, del local del servomotor y de cmara
de mquinas.
Los sistemas de deteccin y alarma contraincendios.
Y, en operacin intermitente, la lmpara de seales diurnas, el tifn, los

puntos de llamada manual, y todos los elementos de sealizacin y
comunicacin interna que se puedan necesitar en caso de emergencia.
Durante un periodo de 18 horas, una de las bombas contraincendios, si

depende del generador de emergencia y no es autnoma.
Se ha de proporcionar energa elctrica al equipo de servo timn y

gobierno del buque.
De nuevo durante 18 horas, se alimentar a los siguientes consumidores:
SEPTIEMBRE 2015
PLANTA ELCTRICA
20
ETSINO
PFC
Las instalaciones de VHF.
Las instalaciones de radio FM.
Los equipos de comunicacin con tierra.
Adems de lo descrito consideramos que los equipos asociados a la conservacin

de la captura han de ser tambin cubiertos por el generador de emergencia. El
motivo de incluir este equipo es puramente econmico ya que en pesqueros el
margen econmico es muy reducido y la prdida de una bodega llena puede
significar grandes problemas para seguir explotando al buque o que se
desconectasen equipos esenciales para la seguridad, para salvaguardar las
capturas.
El balance elctrico en emergencia es el siguiente:
EMERGENCIA
NI
NS
Pu
(kW)
Pc
(kW)
Kn
Ksr
Ku
Pf (kW)
1,34
1,3
1,00
0,5
0,5
0,67
Bomba reserva CI
1,92
1,9
1,00
0,5
0,5
0,96
1,5
1,5
0,5
0,5
0,75
1,21
4,84
4,84
Compresor conservacin
Bomba refrigeracin
3,6
14,4
14,4
Motor compresor gambuza fra
1,84
1,84
1,84

Aparatos de navegacin, pesca y
comunicaciones
2,2
2,2
2,2
6,6
6,6
0,5
0,5
3,3
Alumbrado interior
5,5
5,5
0,8
0,8
4,4
Alumbrado Navegacin
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
2,5
CONSUMIDOR
TOTAL
TOTAL +
margen (KW)
TOTAL (KVA)
(cos = 0,8)
SEPTIEMBRE 2015
PLANTA ELCTRICA
45,4
49,9
62,4
21
ETSINO
PFC
Instalaremos un grupo de emergencia de una potencia ligeramente mayor que

permita suministrar la energa elctrica suficiente en la condicin de carga y
descarga en puerto para as tener apagado el grupo auxiliar en dicha situacin.
El grupo elegido es un Volvo Penta D5AT que proporciona 62 ekW a1500 rpm con
una frecuencia de 50 Hz y voltaje de 400V, cuyas caractersticas tcnicas se
muestran en apartado de ANEXOS.
Figura 12.6 - Grupo de emergencia D5AT. Volvo Marine
El arranque se realiza por medio de bateras y dispone de un sistema de

emergencia del arranque por medio de resorte.
En cuanto a la situacin se situar en la cubierta principal en el local del servo,

cumpliendo lo exigido por los reglamentos.
SEPTIEMBRE 2015
PLANTA ELCTRICA
22
ANEXO PLANTA ELCTRICA
I.
BALANCE ELCTRICO
II.
GRUPO ELECTRGENO
III.
GENERADOR DE EMERGENCIA
IV.
DIAGRAMA UNIFILAR
AUXILIARES DE CCMM
CONSUMIDOR
Bomba trasiego de combustible
Bomba reserva de alimentacin de combustible MP
Bomba reserva de alimentacin de combustible Aux
Bomba reserva de circulacin de aceite MP
Bomba reserva de circulacin de aceite Aux
Bomba circulacin reductora
Separadora aceite
Bomba reserva AD MP (HT)
Bomba reserva AD MP (LT)
Bomba reserva AD Aux (HT)
Bomba reserva AD Aux (LT)
Bomba AS
Separadora (aire arranque)
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
1
1
1
2
1
2
1
1
1
1
2
2
2
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
0,26
1,50
0,21
0,10
3,45
2,07
1,00
0,74
1,89
2,27
0,28
0,15
5,32
1,50
0,74
1,21
0,3
2,0
0,2
0,2
3,5
4,1
1,0
0,7
1,9
2,3
0,6
0,3
10,6
1,5
0,7
4,8
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
0,50
0,50
1,00
1,00
1,00
NAVEGANDO CALADERO
Ksr
Ku
Pf (kW)
Ksr
0,4
0,5
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
1,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
0,2
0,2
1,0
0,4
0,5
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
1,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
0,2
0,2
1,0
0,40
0,50
0,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,50
0,20
0,20
1,00
34,7
0,10
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1,00
0,74
0,00
0,00
0,00
0,00
5,32
0,30
0,15
4,84
NAVEGANDO PUERTO
Ku
Pf (kW)
0,40
0,50
0,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,50
0,20
0,20
1,00
13,45
0,10
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1,00
0,74
0,00
0,00
0,00
0,00
5,32
0,30
0,15
4,84
FAENANDO/CONGELANDO
Ksr
Ku
Pf (kW)
0,4
0,5
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
1,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
0,2
0,2
1,0
0,40
0,50
0,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,50
0,20
0,20
1,00
13,45
0,10
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1,00
0,74
0,00
0,00
0,00
0,00
5,32
0,30
0,15
4,84
MANIOBRA
PUERTO CARGA/DESCARGA
Ksr
0,1
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,5
0,1
0,1
0,5
Ku
0,1
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,3
0,1
0,1
0,5
13,45
Pf (kW)
0,0
0,4
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,7
0,0
0,0
0,0
0,0
2,7
0,2
0,1
2,4
Ksr
0,2
0,3
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
1,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
0,2
0,2
0,8
Ku
0,2
0,3
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
1,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,5
0,2
0,2
0,8
6,47
Pf (kW)
0,1
0,6
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
0,7
0,0
0,0
0,0
0,0
5,3
0,3
0,1
3,9
12,0
AUXILIARES DEL BUQUE
CONSUMIDOR
Calentador agua
Bomba agua dulce sanitaria
Bomba agua salada sanitaria
Bomba lastre , CI y sentinas
Bomba reserva CI
Bomba lodos y aguas sucias
Generador de agua dulce
Separador de sentinas
Unidad acondicionadora
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4,00
0,14
0,12
3,00
1,34
1,92
0,50
3,68
1,50
24,00
4,0
0,1
0,1
3,0
1,3
1,9
0,5
3,7
1,5
24,0
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
NAVEGANDO CALADERO
Ksr
Ku
Pf (kW)
Ksr
0,5
0,5
0,5
0,2
0,0
0,0
0,2
0,5
0,2
0,6
0,5
0,5
0,5
0,2
0,0
0,0
0,2
0,5
0,3
0,6
0,50
0,50
0,50
0,20
0,00
0,00
0,20
0,50
0,20
0,60
40,2
2,00
0,07
0,06
0,60
0,00
0,00
0,10
1,84
0,30
14,40
NAVEGANDO PUERTO
Ku
Pf (kW)
0,50
0,50
0,50
0,20
0,00
0,00
0,20
0,50
0,30
0,60
19,37
2,00
0,07
0,06
0,60
0,00
0,00
0,10
1,84
0,45
14,40
FAENANDO/CONGELANDO
Ksr
Ku
Pf (kW)
0,5
0,5
0,5
0,2
0,0
0,0
0,2
0,5
0,3
0,5
0,50
0,50
0,50
0,20
0,00
0,00
0,20
0,50
0,30
0,50
19,52
2,00
0,07
0,06
0,60
0,00
0,00
0,10
1,84
0,45
12,00
Ksr
0,1
0,2
0,1
0,2
0,0
0,0
0,2
0,2
0,1
0,2
Ku
0,1
0,2
0,1
0,2
0,0
0,0
0,2
0,2
0,1
0,2
17,12
Pf (kW)
0,4
0,0
0,0
0,6
0,0
0,0
0,1
0,7
0,2
4,8
MANIOBRA
Ksr
0,2
0,2
0,2
0,2
0,0
0,0
0,2
0,2
0,1
0,5
Ku
0,2
0,2
0,2
0,2
0,0
0,0
0,2
0,2
0,1
0,5
6,83
Pf (kW)
0,8
0,0
0,0
0,6
0,0
0,0
0,1
0,7
0,2
12,0
14,4
EQUIPOS CONSERVACION DE PESCA
CONSUMIDOR
Ventiladores de los tneles
Compresor congelacion
Compresor conservacion
Bomba refrigeracion
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
4
1
1
2
4
1
1
2
0,75
40,30
9,00
3,60
12,0
40,3
9,0
14,4
1,00
1,00
1,00
1,00
NAVEGANDO CALADERO
Ksr
Ku
Pf (kW)
Ksr
0,0
0,0
0,5
0,5
0,0
0,0
1,0
0,5
0,00
0,00
0,50
0,50
75,7
0,00
0,00
4,50
7,20
NAVEGANDO PUERTO
Ku
Pf (kW)
0,00
0,00
1,00
0,50
11,70
0,00
0,00
9,00
7,20
FAENANDO/CONGELANDO
Ksr
Ku
Pf (kW)
0,8
0,8
1,0
1,0
0,80
0,80
1,00
1,00
16,20
9,60
32,24
9,00
14,40
Ksr
0,0
0,0
0,5
0,1
Ku
0,0
0,0
0,5
0,1
65,24
Pf (kW)
0,0
0,0
4,5
1,4
MANIOBRA
Ksr
0,0
0,0
1,0
0,5
Ku
0,0
0,0
1,0
0,5
5,94
Pf (kW)
0,0
0,0
9,0
7,2
16,2
EQUIPO DE FONDA
CONSUMIDOR
Cocina
Motor compresor gambuza fria
Lavandera
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
1
1
1
1
1
1
10,00
1,84
4,00
10,0
1,8
4,0
1,00
1,00
1,00
NAVEGANDO CALADERO
Ksr
Ku
Pf (kW)
Ksr
0,6
1,0
0,5
0,6
0,5
0,5
0,60
1,00
0,50
15,8
6,00
1,84
2,00
NAVEGANDO PUERTO
Ku
Pf (kW)
0,60
0,50
0,50
9,84
6,00
0,92
2,00
FAENANDO/CONGELANDO
Ksr
Ku
Pf (kW)
0,6
1,0
0,5
0,60
1,00
0,50
8,92
6,00
1,84
2,00
Ksr
0,0
0,5
0,0
Ku
0,0
0,5
0,0
9,84
Pf (kW)
0,0
0,9
0,0
MANIOBRA
Ksr
0,0
1,0
0,0
Ku
0,0
1,0
0,0
0,92
Pf (kW)
0,0
1,8
0,0
1,84
MAQUINARIA EN CUBIERTA Y TALLER
Taller de mquinas
NI
1
NS
1
Pu (kW)
9,40
Pc (kW)
9,4
Kn
1,00
NAVEGANDO CALADERO
Ksr
Ku
Pf (kW)
0,4
0,40
3,76
Ksr
0,6
Central hidraulica doble (cabrestante y halador)

Maquinilla auxiliar de maniobra
Molinete
Central hidraulica doble (lanzadera y tambor)
1
1
1
1
1
1
1
1
29,44
7,36
2,21
8,10
29,4
7,4
2,2
8,1
1,00
1,00
1,00
1,00
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
CONSUMIDOR
56,5
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3,76
NAVEGANDO PUERTO
Ku
Pf (kW)
0,60
5,64
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
5,64
FAENANDO/CONGELANDO
Ksr
Ku
Pf (kW)
0,4
0,40
3,76
0,5
1,0
0,0
0,8
0,50
1,00
0,00
0,80
14,72
7,36
0,00
6,48
32,32
Ksr
0,0
0,5
1,0
0,0
0,0
Ku
0,0
0,5
1,0
0,0
0,0
Pf (kW)
0,0
14,72
7,36
0
0,0
22,08
MANIOBRA
Ksr
0,0
0,0
1,0
1,0
0,0
Ku
0,0
0,0
1,0
1,0
0,0
Pf (kW)
0,0
0,0
7,4
2,2
0,0
9,6
APARATOS DE NAVEGACIN Y COMUNICACIONES
CONSUMIDOR
Electrobomba de reserva del servotimn
Aparatos de navegacin, pesca y comunicaciones
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
1
1
1
1
1
1
2,20
1,20
6,60
2,2
1,2
6,6
1,00
1,00
1,00
NAVEGANDO CALADERO
Ksr
Ku
Pf (kW)
Ksr
1,0
0,0
1,0
1,0
0,0
1,0
1,00
0,00
1,00
10,0
2,20
0,00
6,60
NAVEGANDO PUERTO
Ku
Pf (kW)
1,00
0,00
1,00
8,80
2,20
0,00
6,60
FAENANDO/CONGELANDO
Ksr
Ku
Pf (kW)
1,0
0,0
1,0
1,00
0,00
1,00
8,80
2,20
0,00
6,60
Ksr
0,0
0,0
0,0
Ku
0,0
0,0
0,0
8,80
Pf (kW)
0,0
0,0
0,0
MANIOBRA
Ksr
1,0
1,0
0,5
Ku
1,0
1,0
0,5
0,00
Pf (kW)
2,2
1,2
3,3
6,7
ALUMBRADO
CONSUMIDOR
Alumbrado interior
Alumbrado Navegacin
POTENCIA TOTAL (kW)
NI
NS
Pu (kW)
Pc (kW)
Kn
1
1
1
1
1
1
5,50
0,50
5,00
5,5
0,5
5,0
1,00
1,00
1,00
NAVEGANDO CALADERO
Ksr
Ku
Pf (kW)
Ksr
0,8
0,5
0,2
0,8
0,5
0,2
0,80
0,50
0,20
4,40
0,25
1,00
NAVEGANDO PUERTO
Ku
Pf (kW)
0,80
0,50
0,20
4,40
0,25
1,00
FAENANDO/CONGELANDO
Ksr
Ku
Pf (kW)
0,5
0,7
0,8
0,50
0,70
0,80
2,75
0,35
4,00
Ksr
0,50
0,00
0,60
Ku
0,50
0,00
0,60
Pf (kW)
2,75
0,00
3,00
MANIOBRA
Ksr
0,5
0,5
0,2
Ku
0,5
0,5
0,2
Pf (kW)
2,8
0,3
1,0
11,0
5,65
5,65
7,10
5,75
4,0
209
73
78
154
48
65
C7.1
MARINE GENERATOR SET PACKAGE
100,118,150 ekW (125,148,188 kVA) 50 Hz

Heat Exchanger / Keel
GENERAL ENGINE SPECIFICATIONS

Basic Engine Specifications
In-line 6 cylinder, 4-Stroke-Cycle-Diesel
Displacement .................................................................... 7.1 L (427.8 in3)
Rated engine speed .................................................................... 1500 rpm
Low idle speed (programmable) ................................................. 1100 rpm
Bore ............................................................................... 105 mm (4.13 in)
Stroke.............................................................................. 135 mm (5.32 in)
Aspiration ..........................................................Turbocharged-Aftercooled
Governor ............................................................................................. ECU
Fuel system type .................................................................. Common Rail
Length (overall) ............................................ 2142-2185 mm (84.3-86.0 in)
Width ............................................................................... 965 mm (38.0 in)
Height............................................................................ 1263 mm (49.7 in)
Weight, net dry (approx.) ............................. 1652-1840 kg (3634-4026 lb)
Rotation (from flywheel end) .......................................... Counterclockwise
Cat C7.1
Marine Generator Set Package
Image shown may not reflect actual engine
Tolerances
Power ............................................................................................... +/- 3%
Exhaust Stack Temperature ............................................................ +/- 8%
Inlet Air Flow .................................................................................... +/- 5%
Intake Manifold Pressure ............................................................... +/- 10%
Exhaust Flow ................................................................................... +/- 6%
Specific Fuel Consumption .............................................................. +/- 3%
Heat Rejection ................................................................................. +/- 5%
Fuel Rate ......................................................................................... +/- 5%
Emission Compliance
IMO Tier II
EPA Marine Tier 3
CCNR Stage 2
Marine Classification Society Certifications Pending

ABS BV DNV GL LR RINA CCS
Generator
Power Factor... 0.8

Frame 44.2/46.2
Insulation .Class H
Temperature Rise
@ 40C Ambient (110%) .Class H (150K)
@ 50C Ambient (110%) Class H (140K)
Winding Pitch Code 2/3
Terminals 12-lead reconnectable
Drip Proof .IP 23

Air Flow 60 Hz 0.32 m3/s (678 cfm)
Excitation System ..AREP
Voltage Regulation (steady state) .0.5%
Total Harmonic Content LL/LN .<4%
Wave Form: NEMA=TIF. <50
Wave Form: I.E.C.=THF <2%
General Remarks
For installation instructions please refer to drawing number 448-1321 for Keel cooled arrangements and drawings number 448-1322 for HEX arrangements.
For detailed information about fuel, oil, and cooling water treatment, please refer to Caterpillar Commercial Diesel Engine Fluids Recommendations (SEBU6251).
LEHM0118-02
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C7.1
AIR SYSTEM
Combustion Air Inlet System
Intake combustion air flow ....................................................................................... 11.0 m3/min (150 ekW), 9.8 m3/min (118 ekW), 9.16 m3/min (100 ekW)
Intake combustion air flow ................................................................................................ 388.5 cfm (150 ekW), 346.1 cfm (118 ekW) 323.5 cfm (100 ekW)
Intake combustion air temperature up to............................................................................................................................................................ 50C (122F)
Engine Room Ventilation Air

Heat rejection to atmosphere ................................................................................................. 14.2 kW (150 ekW), 12.9 kW (118 ekW), 12.4 kW (100 ekW),
Heat rejection to atmosphere ...........................................................................751 BTU/min (150 ekW), 734 BTU/min (118 ekW), 706 BTU/min (100 ekW)
COOLING SYSTEM
HTC Cooling Water System (Engine Jacket Water)
Heat rejection to HTC cooling water system ....................................................................... 122.2 kW (150 ekW), 104.5 kW (118 ekW), 92.1 kW (100 ekW)
Heat rejection to HTC cooling water system ..............................................6956 BTU/min (150 ekW), 5948 BTU/min (118 ekW), 5237 BTU/min (100 ekW)
Flow HTC cooling water pump max. ........................................................................................................................................ 248 L/min (65.5 gal/min)
min.
........................................................................................................................................ 219 L/min (57.9 gal/min)
HTC cooling water temperature engine out (nominal) ....................................................................................................................................... 95C (203F)
HTC cooling water refill capacity (Hex/Keel) ........................................................................................................................................................ 38 L (10 gal)
Coolant medium ...................................................................................................................................................Cat Extended Life Coolant (ELC) or equal
Expansion tank pressure cap ........................................................................................................................................................................ 50 kPa (7.25 psi)
HTC cooling water connection engine inlet ............................................................................................................................................ 50.8 mm (2.0 in.) OD
HTC cooling water connection engine outlet ......................................................................................................................................... 50.8 mm (2.0 in.) OD
LTC Cooling Water System (Aftercooler)

Heat rejection to LTC cooling water system ........................................................................... 24.8 kW (150 ekW), 19.0 kW (118 ekW), 15.8 kW (100 ekW)
Heat rejection to LTC cooling water system ................................................1412 BTU/min (150 ekW), 1081 BTU/min (118 ekW), 899 BTU/min (100 ekW)
Flow LTC cooling water pump 2484130 max. .............................................................................................................................. 129 L/min (34.1 gal/min)
min. ............................................................................................................................... 117 L/min (30.9 gal/min)
LTC water temperature engine in (max.) ........................................................................................................................................................... 40C (104F)
LTC cooling water refill capacity ....................................................................................................................................................... 5 L (1.3 gal) Engine only
Coolant medium .................................................................................................................................................... Cat Extended Life Coolant (ELC) or equal
Expansion tank pressure cap ....................................................................................................................................................................... 50 kPa (7.25 psi)
LTC cooling water connection engine inlet (138) ................................................................................................................................... 50.8 mm (2.0 in.) OD
LTC cooling water connection engine outlet (139) ................................................................................................................................. 50.8 mm (2.0 in.) OD
EXHAUST SYSTEM
Exhaust Gas Data
Exhaust gas flow (volume) ................................................................................................................................................. 7.5 M3/min (wet), 6.8 M3/min (dry)
Exhaust gas flow (volume)............................................................................................................................................ 263.4 ft3/min (wet), 241.9 ft3/min (dry)
Exhaust stack temperature ........................................................................................................... 446 C (150 ekW), 438 C (118 ekW), 428 C (118 ekW)
Exhaust stack temperature ............................................................................................................ 835 F (150 ekW), 820 F (118 ekW), 802 F (118 ekW)
Engine exhaust connection ........................................................................................ 63 mm (2.5 in) ID, 6 x 9 mm (0.35 in) holes on145 mm (50.7 in) PCD
Max. allowable system backpressure ........................................................................................................................................................ 15 kPa (60 in H2O)
Specified system backpressure shall not be exceeded in any circumstances. Caterpillar advises to limit value of maximum allowable backpressure to 50%
for new (clean) installations. Minimum diameter of customer piping should be according to Customer piping diameter overview for Caterpillar engines.
LEHM0118-02
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C7.1
FUEL SYSTEM
Fuel rate ................................................................................................ 216.5 g/bkW-hr (150 ekW), 227.5 g/bkW-hr (118 ekW), 229.6 g/bkW-hr (100 ekW)
Fuel rate ................................................................................................................................. 11.2 g/ hr (150 ekW), 9.2 g/ hr (118 ekW), 7.9 g/ hr (100 ekW)
Fuel flow transfer pump ............................................................................................................................................................................. 4.0 L/hr (1.1 gal/hr)
Fuel pressure static head ........................................................................................................................................................................................2 m (6.5 ft)
Fuel supply line restriction (max.) ................................................................................................................................................. 30 kPa (8.8 in Hg) (4.4 psi)
Fuel temperature transfer pump in (max.) ......................................................................................................................................................... 60C (140F)
Fuel return line restriction (max.) ............................................................................................................................................ 120 kPa (35.4 in Hg) (17.4 psi)
Fuel supply / return connections ....................................................................................................................................... 11 / 16 in O ring face seal (ORFS)
Diesel fuel grade ................................................................................................................................... ISO-F-DMX/ISO-F-DMA/ISO 8217:1986 (E) Class F
LUBE SYSTEM
Sump type ................................................................................................................................................................................................................... Isolated
Sump capacity (max.) ....................................................................................................................................................................................... 21 L (5.55 gal)
Sump capacity (min.) ..................................................................................................................................................................................... 17.5 L (4.62 gal)
Sump refill capacity (with filter change)............................................................................................................................................................. 21 L (5.55 gal)
Oil change interval ........................................................................................................................................................................................................ 500 Hr
(can be extended by SOSSM testing)
Max. installation angle (any direction) .................................................................................................................................................................... 30 degrees
Max continuous operation angle (any direction) .................................................................................................................................................... 25 degrees
Max. intermittent operation angle (any direction) ................................................................................................................................................... 30 degrees
Quality diesel engine oil (min.) ............................................................................................................................................................. CI-4 10W30 or 15W40
(compliant with Caterpillar specification ECF-2)
STARTING SYSTEM
Electrical Starting System
Electrical starting motor ...................................................................................................................................................................................... 24 or 12 VDC
Cold starting .............................................................................................................................................................................................................. 800 CCA
[at 0C (32F) ambient temperature]
SOUND DATA
(ISO 8528-10)
Mechanical Sound Pressure ..................................................................
Mechanical Sound Power ...............................................................................
150 ekW at distance 1 m (3.28 ft) ...................................... 86.6 dB(A)

150 ekW at distance 1 m (3.28 ft) .............................................. 102.4 dB(A)

Performance data is calculated in accordance with tolerances and conditions stated in this specification sheet and is only intended for purposes of comparison with other manufacturers
engines. Actual engine performance may vary according to the particular application of the engine and operating conditions beyond Caterpillars control.
Power produced at the flywheel will be within standard tolerances up to 49C (120F) combustion air temperature measured at the air cleaner inlet, and fuel temperature up to 52C
(125F) measured at the fuel filter base. Power rated in accordance with NMMA procedure as crankshaft power. Reduce crankshaft power by 3% for propeller shaft power.
CAT, CATERPILLAR, their respective logos, SOS, Caterpillar Yellow and the Power Edge trade dress, as well as corporate and product identity used herein, are trademarks of
Caterpillar and may not be used without permission.
LEHM0118-02 (1-14)
2014 Caterpillar
All rights reserved.
Materials and specifications are subject to change without notice.
The International System of Units (SI) is used in this publication.
VOLVO PENTA MARINE GENSET
D5AT
7888 kVA (6270 kWe) at 1500 rpm 50 Hz/400V, 8593 kVA (6874 kWe) at 1800 rpm 60 Hz/440V
Volvo Penta Genset System
The Volvo Penta Genset systems are the

complete solution for a ships onboard power
requirements. From a company dedicated to
the marine industry you not only get reliable
marine diesels, well-matched generators and
a monitoring system, but also a wide range of
other products and services to optimize your
investment.
Each Volvo Penta Genset is factory built
fully adapted to the customers requirements
and comes complete with engine, generator
and monitoring system, all tested and ready
for installation onboard. A complete set of
documentation will be delivered with the set
according to Volvos high quality publication
standard.
Reliable and powerful
The D5AT is a highly reliable marine Genset.

The engine and generators are type approved
by all major classification societies and the
complete Genset can be delivered with complete classification certificates directly from
factory. Well-matched components combined
with an injection system and a turbo optimized for Genset applications provides fast
response to load variations.
Robust and silent
A rigid in-line cylinder block with generously

dimensioned crankshaft bearings, together
with water-cooled exhaust manifold and
turbo, are just some of the design features
making this silent running and sturdy engine.
The owner of a D5AT not only benefits from
many hours of trouble-free operation, but also
enjoys improved onboard comfort.
Economical and service friendly
Price is not the only concern when investing

in a new Genset. As confirmed by marine
professionals, it is the operational costs,
such as cost for fuel, spare parts, service and
maintenance, that make the real difference in
economy.
The D5AT is equipped with unit pumps
that control the fuel distribution for each cylinder. Six-hole high-pressure injection nozzles
optimize the fuel-air mixture. This improved
combustion results in high thermal efficiency,
low fuel consumption and reduced exhaust
emissions.

Easily accessible maintenance points and

single side servicing contribute to the ease
of servicing the engine. Liners of wet and
replaceable type, inclined connecting rod
caps and replaceable valve seats make
even major maintenance possible to carry
out on-board.
Safely supported
Volvo Penta has a well-established, welltrained, network of authorized service dealers in more than 100 countries throughout
the world. These service centers offer
Genuine Volvo Penta Parts as well as skilled
service personnel to help you protect your
investment.
Technical Data Engine

Engine designation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D5A T
No. of cylinders and configuration. . . . . . . . . . . . . in-line 4
Method of operation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-stroke, direct-injected, turbocharged
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . diesel engine
Bore, mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Stroke, mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Displacement, l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.76
Compression ratio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17.5:1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1500 rpm
1800 rpm
Crankshaft Power HE Cooling, kW . . . . . . . . . . . 77
81
Crankshaft Power RC Cooling, kW . . . . . . . . . . . 73
74
Crankshaft Power KC Cooling, kW. . . . . . . . . . . . 77
81
Specific fuel consumption, g/kWh. . . . . . . . . . . . . 219 (50%)
219 (50%)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217 (75%)
217 (75%)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222 (100%)
222 (100%)
Recommended fuel to conform to. . . . . . . . . . . . . MDO-DMX or MDO-DMA acc. to ISO 8217
0% overload available acc. to class requirements. Fuel temperature 40C (104F). Technical data according to ISO 3046 Fuel Stop
Power with a tolerance 4%. Fuel with a lower calorific value of 42700 kJ/kg and density of 840 g/liter at 15C (60F). Merchant
fuel may differ from this specification which will influence engine power output and fuel consumption.
D5AT
Technical description
Complete Genset
High system efficiency as a result of wellmatched components

Components of highest quality from well
reputed suppliers
Mono-block engine/generator rigidly
mounted on a common bed frame
Engine directly coupled to generator via a
flexplate
Flexible mountings including welding
plates mounted under the frame
Total torsion compatibility confirmed by
advanced calculations
Full protection of rotating parts
Set painted in Volvo Penta green
Engine and block
Cylinder block, head and flywheel housing made of cast iron

Belt guard
11.5" flywheel with SAE 2 housing
Nitrocarburized transmission gears
Press-hardened crankshaft
Forged aluminum pistons
Cylinder liners of wet type
Exhaust elbow, dry, with integrated flexible compensator
Lubrication system
Oil filler in valve cover

Manual oil drain pump
Lubrication oil pump of rotor type
Freshwater-cooled oil cooler
Full flow oil filters of spin-on type
Closed crankcase ventilation system
Fuel system
Fuel feed pump

Jacketed fuel pipes
Fine fuel filter of spin-on type
Unit pumps
Six-hole injectors
Mechanical governor with smoke delimiter
Fuel stopping solenoid 24V
Heat Exchanger cooled system (HE)
For seawater-cooled Gensets

V-belt-driven freshwater pump
Gear-driven seawater pump
Engine-mounted tubular heat exchanger
with integrated expansion tank
Radiator cooled cooling system (RC)

For air-cooled Gensets
Belt-driven freshwater pump
V-belt-driven radiator fan
Keel cooled system (KC)
1-circuit keel cooling system

Belt-driven freshwater pump
Engine-mounted expansion tank
Generator
Temperature rise class F

Tropical insulation class H
Generator equipped with spacious terminal box
Stator winding as standard with short
2/3 pitch winding, ideal for non-linear
load (thyristor load)
4-pole, brushless, AC marine generator
Dynamically balanced rotor
Automatic Voltage Regulator (AVR) for
accurate voltage regulation
Permanent magnet mounted on generator for independent power supply to
AVR
Permanent magnet system to obtain
hard performance on motor start and to
deliver stationary short circuit current
Heavy damper cage for parallel operation and very low subtransient reactance
values
Single bearing generator as standard
Windings are 12 wire reconnectable
Voltage available range up to 690V
IP23 enclosure as standard
Anti condensation heating
Optional equipment
Engine
Twin oil filter with change over valve

GAC electronic governor
Single or twin fuel/water separating pre
filter
Twin fuel filters
Silencer, dry, with or without spark arrestor
Electrical or air starting systems available
Hydraulic starting system only on special
request for RC
Control and monitoring system MCC

Volvo Penta MCC system is an engine control
and monitoring system designed specially
to meet the demanding needs of the marine
commercial market for both electronically and
mechanically controlled engines. The system is
easily integrated into the ships control system.
All readings are displayed both as horizontal
bars and as digital values on the MCU adjustable graphical LCD screen. The MCU interfaces with the ships computer system either via
an RS232 port and a standard Modbus protocol

or via any of the large number of potential free
contacts. All actions are displayed with text messages, in any specified language, and logged
according to running hours of occurrence in a
non-erasable memory. The unit provides a highly
flexible solution, featuring configurable inputs and
outputs, allowing the controller to be customized
to a particular application or requirement without
complicated programming.
Non classified control system
2-pole 24V system including:

Oil pressure shutdown
(not for emergency sets)
Oil pressure gauge (optional)
Coolant temp shutdown
Coolant temp gauge (optional)
Coolant level shutdown
Overspeed shutdown
Battery charging alarm
Rpm gauge
Hour counter
Instrument panel for second control station
Extension cables in different lengths
Classified control and monitoring system

MCC
Alarm and monitoring functions according
to classification
Optional functions on request
Modbus
Configurable inputs and outputs
SDU, shutdown unit, includes all shutdown
functions required by classification societies
Generator
Air inlet filters according to IP23

Droop-kit
Thermistors mounted in generator (1 or 2
per phase) for temperature measurement of
windings in generator including relays for
potential free contacts
PT100 elements mounted in generator
(1 or 2 per phase) for temperature measurement of windings in generator
Miscellaneous
Engine heater 230V/820W

Batteries 14V/140A
Battery charger
Synchronization unit (for GAC system)
Load sharing unit (for GAC system)
2-pole 28V/55A alternator
Spare parts according to classification recommendations
Contact your local Volvo Penta dealer for further information.
Not all models, standard equipment and accessories are available in
all countries. All specifications are subject to change without notice.
The engine illustrated may not be entirely identical to production
standard engines.
D5AT
Technical Data HE Genset
Power output at 1500 rpm 50Hz/400V, kVA(kWe)

D5A T / UCM274C-1......................................................................78 (62)
D5A T / UCM274D-1......................................................................88 (70)
D5A T / UCM274C-1...................................................................... 93 (74)
10% overload available according to class requirements.
Fuel temperature 40C (104F). Technical data according to ISO 3046 Fuel Stop Power and ISO
8665. Fuel with a lower calorific value of 42700 kJ/kg and density of 840 g/liter at 15C (60F).
Merchant fuel may differ from this specification which will influence engine power output and fuel
consumption.
Technical Data RC Genset

D5A T / UCM274C-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 (62)
D5A T / UCM274C-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 (68)
consumption.
Dimensions L x W x H1/H2 (mm), not for installation

D5A T / UCM274C-1. . . . . . . . . . . . . . . 1812 x 1046 x 1224/1614
D5A T / UCM274D-1. . . . . . . . . . . . . . . 1812 x 1046 x 1224/1614
Dry weight, kg
D5A T / UCM274C-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1195
D5A T / UCM274D-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1215
H1 = Height including exhaust compensator
H2 = Total genset height including control box

D5A T / UCM274C-1. . . . . . . . . . . . . . . 2146 x 1046 x 1224/1631
Dry weight, kg
D5A T / UCM274C-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1295
H2 = Total genset height including expansion tank
D5AT

D5A T / UCM274C-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 (62)
D5A T / UCM274D-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 (70)
D5A T / UCM274C-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 (74)
consumption.

D5A T / UCM274C-1. . . . . . . . . . . . . . . 1775 x 1046 x 1224/1614
D5A T / UCM274D-1. . . . . . . . . . . . . . . 1775 x 1046 x 1224/1614
Dry weight, kg
D5A T / UCM274C-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1175
D5A T / UCM274D-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1195
H2 = Total genset height including control box
AB Volvo Penta
SE-405 08 Gteborg, Sweden

www.volvopenta.com
06-2012. 2012 AB Volvo Penta.
Technical Data KC Genset
TTULO:
CUADERNO 13 PRESUPUESTO
PETICIONARIO:
ESCUELA
TCNICA
SUPERIOR
FECHA:
SEPTIEMBRE 2015
AUTOR:
DE
ETSINO
PFC
NDICE CUADERNO 13
10.1 INTRODUCCIN ............................................................................................ 3

10.2 COSTES VARIOS DEL ASTILLERO .............................................................. 3
10. 3 COSTE DE LA ESTRUCTURA ...................................................................... 4
10.3.1 Acero ........................................................................................................ 4
10.3.2 Timn y Accesorios .................................................................................. 5
10.3.3 Chorreado ................................................................................................. 6
10.3.4 Pintado y Proteccin ................................................................................. 6
10.4 COSTE DE EQUIPO, ARMAMENTO Y HABILITACIN ................................ 8
10.4.1 Amarre y Fondeo ...................................................................................... 8
10.4.2 Medios de Salvamento ............................................................................. 9
10.4.3 Habilitacin ............................................................................................... 9
10.4.4 Equipos Electrnicos .............................................................................. 10
10.4.5 Medios Contraincendios en Cmara de Mquinas ................................. 11
10.4.6. Instalacin Elctrica ............................................................................... 11
10.4.7 Accesorios de Equipo, Armamento e Instalaciones ................................ 12
10.4.8 Equipos sanitarios .................................................................................. 13
10.5 COSTE DE LA MAQUINARIA ....................................................................... 14
10.5.1 Motor principal ........................................................................................ 14
10.5.2 Lneas de ejes ........................................................................................ 14
10.5.3 Maquinaria auxiliar.................................................................................. 16
10.6 RESPETOS................................................................................................... 18
10.7 INSTALACIONES ESPECFICAS ................................................................. 18
10.7.1 Instilacin frigorfica ................................................................................ 18
10.7.2 Aislamiento ............................................................................................. 19
10.7.3 Equipo de pesca ..................................................................................... 19
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
ETSINO
PFC
10.8 BENEFICIOS ................................................................................................ 19

10.9 RESUMEN COSTE ....................................................................................... 20
10.10 FINANCIACIN .......................................................................................... 22
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
ETSINO
PFC
10.1 INTRODUCCIN
En este documento se realiza una estimacin del coste del buque desde el punto
de vista del astillero. Para el desarrollo de este presupuesto se aplica lo escrito en
Proyectos de buques y artefactos, en el tomo de Criterios de evaluacin Tcnica
y econmica del proyecto de un buque de Fernando Junco Ocampo.
Los mrgenes dentro de los que se mueven los astilleros en cuanto a la

realizacin de nuevas construcciones son del orden del 8% del coste total del
buque de forma que es necesario realizar una estimacin del coste del buque lo
ms exacta posible ya que pequeas variaciones de presupuesto puede implicar
que peligre la construccin del buque o incluso la viabilidad del negocio del
astillero.
A su vez el presupuesto de un buque, en este nivel de proyecto tiene una validez

temporal breve ya que al apoyarse en los precios sometidos a las reglas del
mercado, la estabilidad de estos precios es precaria. Por ello se busca dar un
planteamiento genrico que lo haga ms duradero. Para presupuestos ms
detallados cada astillero tiene desarrollados sus propios procedimientos,
utilizando sus propias estadsticas recopiladas de acuerdo con su libro de
conceptos.
10.2 COSTES VARIOS DEL ASTILLERO
Se incluyen en esta partida los costes derivados de Ingeniera, Clasificacin,

Reglamentos, Certificados, Pruebas, Garanta, Servicios Auxiliares en la
Construccin y Seguro de Construccin.
El coste de este conjunto puede estimarse entre un 3% y un 5% del valor total de

Construccin.
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PFC
10. 3 COSTE DE LA ESTRUCTURA
10.3.1 Acero
Para el clculo del coste de acero del casco, este se desglosa en el coste de la
chapa y perfiles que componen el casco ms la mano de obra.
Adoptamos un coste de 950 por tonelada neta. A este coste debemos aadir un
margen del 20% por recortes y sobrantes de las chapas y perfiles.
El peso de acero del buque es de 90 Tn segn el clculo del cuaderno 3.
Mediante la expresin de los apuntes de proyectos de D. Jaime Torroja, se

calculan el nmero de horas requeridas:
)) (
) (
))
donde:
KAC = 65 horas(tonelada neta)-1, ndice de la mano de obra del casco.
Recordemos que este tipos de buques pequeos requieren muchas ms

horas de mano de obra por tonelada de acero que un buque mercante.
PAC = 90 t, peso neto de acero estructural
CB = 0,56
Kb = 0,04 en caso de que exista bulbo.
CC = 0,03, esto representa un 3% de acero inoxidable sobre el peso de

acero total.
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
ETSINO
PFC
Nc = 2, nmero de cubiertas fuera de Cmara de Mquinas y zonas

extremas.
Sustituyendo obtenemos:
)) (
) (
))
Con un coste horario de 35 la hora de trabajo

Coste de material de 102600
Coste de mano de obra = 6661 35 =233135
10.3.2 Timn y Accesorios
Se puede estimar con la siguiente relacin:
Donde:
L = 2,45 m, longitud del timn.
H =1,39m, ancho del timn.
Las Horas de Mano de Obra:
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PFC
Entonces:
10.3.3 Chorreado
El coste de Chorreado e Imprimacin puede estimarse en 12,65 /m2 para
superficies exteriores y en 19,85 /m2 para las interiores.
Con el Maxsurf obtenemos un rea mojada hasta la cubierta superior de 429 m2,
a esto le sumamos la superficie de la cubierta superior y la superestructura
obtenemos:
La superficie interior se considera aproximadamente como el doble atendiendo a

otros proyectos:
10.3.4 Pintado y Proteccin
Las horas de mano de obra se estiman como sigue:

(
Siendo:
Sem = 520 m2, superficie exterior de la obra muerta.
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Nem = 3, nmero de manos de pintura de la obra muerta
Sev = 253 m2, superficie mojada
Nev = 5, nmero de manos de pintura de la obra viva
Si = 1380 m2, superficie interior. Excluye los tanques de combustible
Ni = 2, nmero de manos de pintura de la superficie interior.

(
PFC
Coste unitario para obra viva =16 /m2

Coste unitario para obra muerta =14 /m2
Coste unitario para interiores =10 /m2
El coste de la proteccin catdica mediante nodos de sacrificio se estima en 2

por m2 de superficie mojada, en este caso:
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ETSINO
PFC
10.4 COSTE DE EQUIPO, ARMAMENTO Y HABILITACIN
10.4.1 Amarre y Fondeo
Atendiendo al numeral de equipo del Bureau Veritas, el buque lleva dos anclas de
0,36 Tn, cada una a 3000 / Tn.
Dispone tambin de 247,5 m de cadena de 17,5 mm de dimetro, cuyo coste se

calcula con la expresin:
Donde:
- k = 0,335 para acero de alta resistencia.
- d = 17,5 mm, dimetro de cadena
- L0 = 247,5 m, longitud total de cadenas
El coste de mano de obra asociado con el montaje y estiba de las anclas y

cadenas es de:
El molinete se puede estimar en funcin del dimetro de la cadena:
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PFC
10.4.2 Medios de Salvamento
El buque dispone de 2 balsas salvavidas y 1 bote de rescate. El costo de cada

balsa salvavidas puede estimarse, en funcin su capacidad (N) (12 tripulantes
cada una), mediante la frmula:
El coste del resto de elementos de salvamento:
Aros salvavidas:
Con rabiza de 27.5 m, 2 unidades a 25 cada uno. Con luz sern 4 a 45 .
10.4.3 Habilitacin
Empleamos un valor medio para los materiales 450 por m2 de

habilitacin. El rea de habilitacin medida en el plano de disposicin
general es de 104 m2.
Las horas se calculan con el ratio de 16 h/m2 de superficie de habilitacin.

Con esto, el coste final resulta de:
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PFC
En lo que a gambuzas refrigeradas se refiere, se adopta la siguiente

expresin que depende del volumen de gambuzas: V= 2,6 m3
El coste de los equipos de fonda y hotel es de 600 por tripulante para

buques ocenicos.
Para la lavadora, secadora y elementos varios, podemos suponer 240

por tripulante:
El nmero de horas de mano de obra dedicadas a la partida de habilitacin

de alojamientos se estima en 115 horas/tripulante.
El coste total resulta:
10.4.4 Equipos Electrnicos
Para este apartado, disponemos del presupuesto del buque Novo Airios
construido en el ya extinto Astilleros y montajes Ces. Aunque es de una eslora
mayor los equipos electrnicos y de navegacin son prcticamente los mismos,
por lo que su costo es el siguiente:
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PRESUPUESTO
10
ETSINO
EQUIPOS
ELECTRNICOS
Equipos informticos
Radares
Sondas
Equipos de radio
Giroscpica, piloto, GPS,
Plotter
VHF
NAVITEX
TOTAL
PFC
MATERIALES
HORAS
TOTAL
20000
24510
12255
38993
560
595
808
935
20560
25105
13063
39928
47759
1063
48822
16711
3342
163570
283
209
4453
16994
3551
168023
Por tanto:
10.4.5 Medios Contraincendios en Cmara de Mquinas
Su coste puede estimarse segn:
Siendo l, b, d son las dimensiones de la cmara de mquinas.
10.4.6. Instalacin Elctrica
Por formulacin, la frmula incluye el coste de alternadores, cuadros, cables y

dems equipos:
Siendo KW la potencia elctrica total instalada
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
11
ETSINO
PFC
Las horas correspondientes a la instalacin y montaje sern:
Donde Sh = 104 m2 es la superficie de habilitacin.
10.4.7 Accesorios de Equipo, Armamento e Instalaciones
Puertas, ventanas y Portillos:
Escaleras, Pasamanos y Candeleros:
Gra:
(
Siendo SWL la carga de trabajo de la gra que se estima 8 toneladas
Escalas:
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
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ETSINO
PFC
Servotimn:
Siendo M=2,5 Tnm, el par del timn instalado.
Las horas de la mano de obra se estiman como sigue:
10.4.8 Equipos sanitarios
Generador de agua dulce:
Siendo Q el caudal del generador en T/da.
Grupos higrforos
Su costo puede aproximarse mediante la expresin:
Siendo N el nmero total de personas que pernoctan a bordo.
El nmero de horas puede estimarse como sigue:

(
SEPTIEMBRE 2015
(
PRESUPUESTO
)
13
ETSINO
PFC
10.5 COSTE DE LA MAQUINARIA
10.5.1 Motor principal
El coste de un motor es:
Siendo:
Nc: nmero de cilindros
D: Dimetro en mm
El nmero de horas puede estimarse como sigue:
10.5.2 Lneas de ejes
Acoplamiento elstico
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PRESUPUESTO
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ETSINO
Ejes y chumaceras
Bocina y cierres
Reductor, Alineacin y hlice
PFC
La reductora puede estimarse mediante la expresin:
Siendo
el peso de la reductora en toneladas
Para el montaje y alineacin de lnea de ejes y reductora aproximamos

mediante:
El coste de una hlice de paso controlable depende de la potencia

instalada:
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
15
ETSINO
PFC
10.5.3 Maquinaria auxiliar
Grupo auxiliar:
Las horas correspondientes pueden estimarse mediante la expresin:
El costo de cada grupo generador disel puede aproximarse mediante la

expresin:
Por lo tanto, el coste del grupo auxiliar es de:
Equipo de refrigeracin y lubricacin de planta propulsora y auxiliares:
Su coste puede estimarse mediante:
Las horas pueden estimarse con la frmula:
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PRESUPUESTO
16
ETSINO
PFC
Bombas CI, lastre y sentinas:
Donde
son los caudales de las bombas de sentinas y CI en m3/h y
k1 y k2 constantes que toman un valor de 2 para buques entre 150 y 1000

TRB.
Ventiladores y Taller de mquinas:
Para un taller del tipo montado en este buque, su coste se toma como
12000.
El coste de los ventiladores de cmara de mquinas puede estimarse

mediante la expresin:
Dnde Nv es el nmero de ventiladores y Qv es el caudal unitario de cada

ventilador en m3/h.
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
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ETSINO
PFC
10.6 RESPETOS
Pala de respeto de hlice de paso variable
Eje de cola de respeto:
El nmero de horas necesarias para la estiba a bordo de los elementos de

respeto puede estimarse con:
10.7 INSTALACIONES ESPECFICAS
10.7.1 Instilacin frigorfica
SEPTIEMBRE 2015
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ETSINO
PFC
10.7.2 Aislamiento
Aislamiento de bodegas:
Aislamiento de tneles:
10.7.3 Equipo de pesca

El coste del equipo de pesca es de unos 50000 en consonancia con el equipo
de un buque similar:
10.8 BENEFICIOS
El valor del beneficio industrial, expresado en porcentaje del coste total, vara
dependiendo el tipo de buque y la coyuntura del mercado, que est sometido a
ciclos muy acusados.
Para buques pesqueros el beneficio va desde el 10% al 15%. Para el buque

proyecto se estimar un beneficio del 10% del coste de construccin, que el
armador debe abonar al astillero.
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
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ETSINO
PFC
10.9 RESUMEN COSTE

Sumando todas las partidas obtenemos un coste total de 1.875.000 . Este coste
se encuentra ligeramente por debajo de lo que suele ser habitual en este tipo de
buques ya que en la actualidad el coste total rondara los 2.500.000 . Esta
diferencia se debe a que la formulacin utilizada para el clculo pueda estar algo
obsoleta, no hay que olvidar que en un entorno tan fluctuante como es el de la
economa resulta complicado hacer previsiones vlidas a largo plazo y adems no
se ha presupuestado partidas pequeas como pueden ser alarmas, luces,
vlvulas, etc.
A continuacin se muestra un resumen de los costes obtenidos:
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
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ETSINO
PFC
COSTE
ESTRUCTURA
ACERO DEL CASCO
335735
TIMON Y ACCESORIOS
10.530,0
CHORREADO
36.122,0
PINTADO Y PROTECCIN
88.354,0
470.741,0
TOTAL COSTE DE LA ESTRUCTURA

EQUIPO, ARMAMENTO Y HABILITACIN
AMARRE Y FONDEO
18.295,0
MEDIOS DE SALVAMENTO
13.537,0
HABILITACIN
166.823,0
EQUIPO ELECTRNICO DEL PUENTE
168.023,0
968,0
MEDIOS CONTRAINCENDIOS
INSTALACIN ELCTRICA
116.422,0
ACCESORIOS DE EQUIPOS Y ARMAMENTO
117.773,0
23.668,0
EQUIPOS SANITARIOS
TOTAL COSTE DE LA EQUIPO Y ARMAMENTO
625.509,0
MAQUINARIA
MOTOR PRINCIPAL
109.475,0
LINEA DE EJES
118.604,0
MAQUINARIA AUXILIAR
148.329,0
TOTAL COSTE MAQUINARIA
376.408,0
9.110,0
RESPETOS
INSTALACIONES ESPECIFICAS
INSTALACIN FRIGIRFICA
44.608,0
AISLAMIENTO BODEGAS Y TNELES
44.058,0
EQUIPO DE PESCA
60.000,0
148.666,0
TOTAL INSTALACIONES ESPECFICAS
1.630.434,0
COSTE DE CONSTRUCCIN
81.521,7
COSTES VARIOS DEL ASTILLERO (5%)
163.043,4
BENEFICIO INDUSTRIAL (10%)
1.874.999,1
COSTE TOTAL
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
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ETSINO
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Desgolose coste total del buque

RESPETOS
1%
VARIOS DEL
ASTILLERO
4%
BENEFICIO
INDUSTRIAL
9%
INSTALACIONES
ESPECFICAS
8%
COSTE DE LA
ESTRUCTURA
25%
COSTE
MAQUINARIA
20%
COSTE DE LA
EQUIPO Y
ARMAMENTO
33%
Figura 10.1 Porcentaje de cada partida del coste total. Elaboracin propia.
10.10 FINANCIACIN
Los costes de capital de un buque estn formados por el coste del buque y los
intereses del crdito que se solicite para su pago.
Para la financiacin de un buque se suelen clasificar los recursos disponibles en:
1) Recursos propios de financiacin (inversin del armador y valor de

desguace de construcciones anteriores).
2) Recursos ajenos de financiacin
Los recursos ajenos para la construccin de un buque son por un lado crditos y
por otro, primas a la construccin naval. Actualmente las ayudas europeas y
nacionales para la nueva construccin de buques de pesca estn congeladas, por
lo que no se contemplan las primas.
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
22
ETSINO
PFC
A continuacin estudiaremos el criterio de la tesorera para los costes de capital,

esto es, los fondos que debe destinar el armador cada ao al pago de la inversin
que ha realizado para la adquisicin del buque. Este criterio est compuesto por
tres partidas:
Pago inicial del buque
Devolucin del crdito
Ingreso por la venta del buque o desguace
En cuanto al crdito consideramos que se solicita una cantidad del 80% de la cifra
que el Armador debe abonar al Astillero, que es igual al coste de construccin del
buque ms los costes variables y el beneficio industrial del astillero, menos el
valor de las primas y subvenciones que en este caso no se consideran. Es decir el
pago inicial o recursos propios son del 20%.
El inters de dicho crdito se considera el 8% y a devolver en 8 aos. Suponemos

que no se ha logrado ningn ao de carencia.
A continuacin se muestran el valor de las cuantas comentadas y los valores

necesarios para el cuadro de devolucin del crdito. Se ha considerado que el
buque tiene una vida de 15 aos y el valor residual (la cuanta que recibe el
Armador por su desguace) del 7%.
SEPTIEMBRE 2015
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ETSINO
Valor del buque

Financiacin
(80%)
Pago cash (20%)
PFC
1.874.999
1.499.999
375.000
Caractersticas del crdito

Plazo devolucin
Tipo de inters
8,00
Aos carencia
Aos
%
Vida del buque

Aos
15
Valor residual
Valor residual
131.250
Amortizacin
Lineal
Figura 10.2 Caractersticas del crdito. Elaboracin propia.
Existen dos formas bsicas de devolucin del crdito, que son el sistema francs
y el alemn. Estudiaremos ambas opciones y discutiremos cual debera elegir el
armador en vista de los resultados.
Sistema francs:
La anualidad, que es igual en todos los aos de devolucin del crdito, se

calcula mediante la siguiente expresin:
(
)
Siendo:
: deuda a devolver
: al tipo de inters anual
: al plazo del crdito (en aos)
: la anualidad a pagar
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
24
ETSINO
PFC
El principal se obtiene como sigue:

(
Sistema alemn:
Cada ao se devuelve la misma cantidad de principal y las anualidades

varan. Los intereses se aplican a la deuda viva en cada momento.
La anualidad se obtiene como la suma de los intereses y el principal, que

no es ms que la cuanta del crdito partido de los aos de devolucin del
mismo.
Los gastos contables corresponden a la suma de intereses ms la amortizacin

en ambos casos.
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
25
ETSINO
PFC
SISTEMA FRANCS
AO
DEUDA VIVA
()
INTERESES
()
PRINCIPAL
()
ANUALIDAD
()
AMORTIZACIN
()
1.499.999
SALIDA DE TESORERA
()
GASTOS CONTABLES
()
375.000
1.358.977
120.000
141.022
261.022
116.250
261.022
236.250
1.206.673
108.718
152.304
261.022
116.250
261.022
224.968
1.042.185
96.534
164.488
261.022
116.250
261.022
212.784
864.538
83.375
177.647
261.022
116.250
261.022
199.625
672.679
69.163
191.859
261.022
116.250
261.022
185.413
465.471
53.814
207.208
261.022
116.250
261.022
170.064
241.687
37.238
223.784
261.022
116.250
261.022
153.488
19.335
241.687
261.022
116.250
261.022
135.585
116.250
116.250
10
116.250
116.250
11
116.250
116.250
12
116.250
116.250
13
116.250
116.250
14
116.250
116.250
15
116.250
-131.250
116.250
1.743.749
2.331.926
2.331.926
588.177
1.499.999
SEPTIEMBRE 2015
2.088.176
PRESUPUESTO
26
ETSINO
PFC
SISTEMA ALEMN
AO
DEUDA VIVA
()
INTERESES
()
PRINCIPAL
()
T. ANUALIDAD
()
AMORTIZACIN
()
SALIDA DE TESORERA
()
GASTOS CONTABLES
()
375.000
1
1.499.999
120.000
187.500
307.500
116.250
307.500
236.250
1.312.499
105.000
187.500
292.500
116.250
292.500
221.250
1.124.999
90.000
187.500
277.500
116.250
277.500
206.250
937.500
75.000
187.500
262.500
116.250
262.500
191.250
750.000
60.000
187.500
247.500
116.250
247.500
176.250
562.500
45.000
187.500
232.500
116.250
232.500
161.250
375.000
30.000
187.500
217.500
116.250
217.500
146.250
187.500
15.000
187.500
202.500
116.250
202.500
131.250
116.250
116.250
10
116.250
116.250
11
116.250
116.250
12
116.250
116.250
13
116.250
116.250
14
116.250
116.250
15
116.250
Total
540.000
1.499.999
SEPTIEMBRE 2015
2.039.999
PRESUPUESTO
-131.250
116.250
2.283.749
2.283.749
27
ETSINO
PFC
Como se puede observar los gastos contables son ligeramente inferiores en el

sistema alemn pero con una anualidad mayor los primeros aos. Por tanto segn
la situacin econmica del Armador elegir un sistema u otro, teniendo en cuenta
que en el sistema francs pagar menos los primeros aos pero los intereses
sern mayores y que con el sistema alemn pagar ms al principio pero en el
cmputo global menos que en el sistema francs.
SEPTIEMBRE 2015
PRESUPUESTO
28

Pfc6275-Buque Pesquero Palangrero

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UNIVERSIDAD POLITCNICA DE CARTAGENA

PROYECTO FIN DE CARRERA

BUQUE PALANGRERO CONGELADOR DE 180 m3

INGENIERA NAVAL Y OCENICA

DANIEL PIEIRO ARAGUNDE

JAVIER LPEZ SAN ROMN

Ingeniera Naval y Ocenica

CUADERNO 0 ESTUDIO DEL BUQUE PALANGRERO

CUADERNO 2 FORMAS DEL BUQUE

CUADERNO 3 PESOS Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE EN

CUADERNO 4 ARQUITECTURA NAVAL

CUADERNO 5 CONDICIONES DE CARGA

CUADERNO 6 DISPOSICIN GENERAL

CUADERNO 8 ESCANTILLONADO DE LA CUADERNA MAESTRA

CUADERNO 9 FRANCOBORDO Y ARQUEO

CUADERNO 10 PLANTA PROPULSORA Y CMARA DE MQUINAS

CUADERNO 11 EQUIPOS Y SERVICIOS

CUADERNO 12 PLANTA ELCTRICA

BUQUE PALANGRERO CONGELADOR DE 180 m3

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE CARTAGENA

DANIEL PIEIRO ARAGUNDE

Ingeniera Naval y Ocenica

Ingeniera Naval y Ocenica

Para una mejor organizacin se divide el Proyecto, como es habitual, en

cuadernos o bloques temticos. Dentro de cada cuaderno se describen los

TIPO DE BUQUE: Buque pesquero palangrero congelador

CLASIFICACIN, COTA y REGLAMENTOS DE APLICACIN: Bureau

CAPACIDAD DE CARGA: 180 m3

VELOCIDAD y AUTONOMA: 12 nudos en condiciones de servicio. Se

SISTEMAS Y EQUIPOS DE CARGA Y DESCARGA: Dos tneles de

PROPULSIN: Un motor diesel de 4 tiempos acoplado a una hlice de

TRIPULACIN Y PASAJE: 12 personas en camarotes individuales/dobles.

Ingeniera Naval y Ocenica

OTROS EQUlPOS E INSTALACIONES: Los habituales en este tipo de

Nuestro proyecto tiene por misin la definicin y realizacin de diversos clculos

CUADERNO 2 FORMAS DEL BUQUE

CUADERNO 3 PESOS Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE EN

CUADERNO 4 ARQUITECTURA NAVAL

CUADERNO 5 CONDICIONES DE CARGA

CUADERNO 6 DISPOSICIN GENERAL

CUADERNO 8 ESCANTILLONADO DE LA CUADERNA MAESTRA

CUADERNO 9 FRANCOBORDO Y ARQUEO

CUADERNO 10 PLANTA PROPULSORA Y CMARA DE MQUINAS

CUADERNO 11 EQUIPOS Y SERVICIOS

Ingeniera Naval y Ocenica

CUADERNO 12 PLANTA ELCTRICA

Adems se realizar un breve estudio del buque palangrero, dnde se describen

3.1 Disposiciones legales y normas aplicadas

En cada cuaderno se presentan las normas aplicadas, no obstante las

Reglamento del Bureau Veritas (Sociedad por la que vamos a clasificar el

Resolucin A 749, OMI

Convenio Internacional sobre lneas de carga

Convenio Internacional sobre Arqueo de buques

Ingeniera Naval y Ocenica

Fishing Boats of the World 2, FAO 1960

Fundamentos de pesca, Luis Santos Rodrguez; Jos Fernando Nuez

Buques de pesca, D. Jess Victoria Meizoso. Servicio publicaciones UDC

Proyecto de buques y artefactos, D. Fernando Junco Ocampo

Proyecto de buque pesqueros, J.J. Gravalos

La hidrodinmica del buque de pesca, Alez Zazurca, Jos

Nuevas tendencias en el proyecto de buques pesqueros, El Pardo (C.E.H)

Apuntes sobre buques pesqueros

Clculo de Estructuras Marinas I, II, Carlos Otero Rivera

Esttica del buque, Jos Mara de Juan Aguado