1018w Modernisation Des Infrastructures Ferroviaires

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Rapport dtudes
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Introduction ......................................................... 3
Chapitre I - Renouvellement d'une voie
ferroviaire ............................................................ 5
1 - Objectif du renouvellement d'une voie
ferroviaire............................................................. 6
2 - Le droulement technique des travaux de
renouvellement voie-ballast ................................. 6
3 - Cots ............................................................ 12
4 - Impacts environnementaux........................... 12
5 - Le cas du renouvellement de la voie entre
Don-Sainghin et Bthune................................... 12
Chapitre II - Cration de voies nouvelles sur
ligne ferroviaire existante................................. 15
1 - Cration de voies nouvelles : objectifs et
consistance........................................................ 16
2 Exemple : la modernisation de la ligne
Aix-Marseille ..................................................... 20
Chapitre III - Electrification dune ligne
ferroviaire .......................................................... 25
1 - Electrification dune ligne ferroviaire :
objectifs et consistance..................................... 26
2 - Exemple : lectrification de la ligne Nantes
La Roche sur Yon Les Sables d'Olonne ......... 30
Conclusion ........................................................ 33
Bibliographie ..................................................... 34
Annexe lectrification : dtail des travaux par
tronons .............................................................. 35
Ce rapport vise fournir un clairage technique sur

trois types d'oprations de rgnration et
d'amlioration des infrastructures ferroviaires sur ligne
classique qui font rgulirement l'objet d'une inscription
dans les Contrats de Projet tat-Rgion (CPER),
savoir :
le renouvellement de voies ;
la cration de voies nouvelles sur des lignes
existantes (voies d'vitement ou voies principales) ;
l'lectrification de lignes existantes.
Ce document s'adresse notamment aux DREAL afin de
leur permettre de mieux apprhender les contenus, les
dlais et les cots de tels travaux financs dans le cadre
des CPER. Ils sont dcrits par des projets concrets, sans
viser fournir des cas types.
Pour chaque type d'opration, sont abords
successivement : les objectifs, les acteurs concerns,
des lments techniques sur la consistance des
oprations, et, lorsque c'est possible et pertinent, des
lments d'arbitrage, paramtres dimensionnants et
points de vigilance.
Page laisse blanche intentionnellement
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Collection les rapports
Document dit par le Stra dans la collection les rapports .

Cette collection regroupe les rapports d'tudes, de recherche,
d'exprimentation, les synthses de connaissances.
Modernisation des infrastructures ferroviaires - Oprations de renouvellement de voies ballast, de cration de voies supplmentaires et dlectrification
Rapport dtudes
Introduction
L'objectif du prsent document est de fournir un clairage technique sur trois types d'oprations de rgnration
et d'amlioration des performances des infrastructures ferroviaires sur ligne classique qui font rgulirement
l'objet d'une inscription dans les Contrats de Projet tat-Rgion (CPER) :
le renouvellement de voies ;
la cration de voies nouvelles sur des lignes existantes (voies d'vitement ou voies principales, par
exemple dans le cas du doublement, partiel ou intgral, d'une voie) ;
l'lectrification de lignes existantes.
Un document complmentaire, prsentant des exemples de projets de franchissements ferroviaires (ouvrages

d'art et saut-de-mouton), sera publi ultrieurement.
Ce document s'adresse en priorit aux financeurs publics, notamment aux services dconcentrs du MEEDDM
(DREAL, DRE), afin de leur permettre de mieux apprhender les contenus, les dlais et les cots de tels travaux
financs dans le cadre des CPER.
Etant donn la grande diversit des projets, de leurs contextes et de l'organisation des chantiers, il n'est
pas toujours possible de donner, par type d'oprations, une dcomposition standard en lments
fonctionnels. L'approche retenue a donc privilgi l'analyse d'exemples dtaills. Le lecteur doit tre mis en
garde contre toute gnralisation htive de ces exemples.
Pour chaque type d'oprations, sont abords successivement : les objectifs, les acteurs concerns, des lments
techniques sur la consistance des oprations, et, lorsque c'est possible et pertinent, des lments d'arbitrage,
paramtres dimensionnants et points de vigilance. Ensuite, un projet est dtaill titre d'exemple pour chaque
type d'oprations : contexte, nature des oprations, financement, droulement des travaux, etc. sont voqus. Les
projets retenus sont :
le chantier de rgnration de la ligne Don-Sainghin Bthune ;
la modernisation de la ligne Aix-Marseille ;
l'lectrification de la ligne Nantes - La Roche sur Yon Les Sables d'Olonne.
Le prsent document a t tabli sur la base de visites de chantiers et d'changes avec les directions rgionales
de RFF (PACA ; Nord Pas de Calais ; Pays de la Loire) et SNCF (Pays de la Loire).
Collection Les rapports Stra
mai 2010
Rapport dtudes
mai 2010
Rapport dtudes
Chapitre I
Renouvellement d'une voie
ferroviaire
mai 2010
Rapport dtudes
1 - Objectif du renouvellement d'une voie ferroviaire

Quest ce quun renouvellement ?
Un renouvellement, ou rgnration, de voie ferre consiste remplacer tout ou partie des lments constitutifs
de la voie ancienne : ballast, traverses, rails, dispositifs de fixation des rails sur les traverses.
Pourquoi un renouvellement ?
La dure de vie moyenne dune voie sur le rseau ferr franais est estime environ 40 ans. Elle dpend du
trafic de la ligne, de sa vitesse et du tonnage support. Le vieillissement de la voie d l'usure se traduit par une
dgradation de la rsistance de ses lments de structure et de ses qualits gomtriques, phnomnes qui ne
peuvent tre endigus de faon ultime que par la substitution dlments neufs aux composants en fin de vie.
Selon les besoins, et le degr d'usure, le renouvellement peut n'tre que partiel. Par exemple, une voie fortement
emprunte par des trains de fret peut ncessiter le changement des rails uss prmaturment du fait des tonnages
plus levs sans qu'il ne soit ncessaire de changer les traverses ou le ballast.
2 - Le droulement technique des travaux de

renouvellement voie-ballast
Note pralable : lopration de renouvellement voie et ballast dcrite ici est lexemple le plus complet de ce qui est ralis
lors dune opration de rgnration, hors signalisation et installations lectriques. En effet, selon le niveau de dusure de
linfrastructure et les composants concerns, un renouvellement partiel (uniquement des traverses ou des rails, un simple
rechargement en ballast) peut suffire scuriser lutilisation de la voie et tablir le niveau de performance requis.
Rail
Traverses
Ballast
Les rails classiques sont plus courts que les Longs Rails Souds (LRS) et ne sont pas souds.
Ils sont donc raccords entre eux par des dispositifs tels quillustrs gauche ci-dessous :
clisse
Figure 1 - Composants dune voie ferre en rails classiques

(Source : www.infovisual.info )
La suite rapide
Figure 2 - Systme de fixation des LRS aux traverses

(Source : la Vie du rail)
mai 2010
Rapport dtudes
Les travaux de renouvellement des voies ferroviaires sont raliss par une unit de production rendement lev
dnomme suite rapide .
Il sagit dune suite de train-engins permettant de raliser toutes les tapes du chantier de renouvellement d'une
voie ferroviaire au fur et mesure de l'avancement physique sur cette voie.
Il est noter galement lexistence de suites semi-rapides , train-engins rduits oprant sur des chantiers pour
lesquels toutes les oprations ne peuvent tre automatises .
LTV : Limite Temporaire de Vitesse
Voie renouvelle
Voie renouveller
Figure 3 - Oprations ralises lors du passage de la suite rapide (Source : RFF)
Cette suite rapide, permet donc une pose entirement automatique et en continu de la voie : l'avant de la suite
se trouve l'ancienne voie simplement dballaste, et, l'arrire, la nouvelle voie prte au ballastage. Entre ces
deux tats, la suite ralise le dtirefonnage 1 des anciens rails, leur cartement, l'enlvement et l'vacuation des
anciennes traverses, la pose des nouvelles traverses en bton (amenes depuis l'avant du train par un convoyeur
approvisionn par un portique naviguant sur les wagons), la mise en place des longs rails souds 2 (LRS) et la
fixation de ceux-ci sur les nouvelles traverses par des fixations rapides (cf. illustration 2 ci dessus).
Les deux train-engins en activit en France fonctionnent toute lanne et ralisent chacun 8 ou 9 chantiers par
an, soit au total 400 500 km de renouvellement de voie, avec un rendement moyen de 900 1000 mtres par
jour.
Dsolidarisation du systme rail / traverses /plate-forme
Le recours des lments de rail plus longs et souds permettent un allgement de la maintenance raliser, ainsi quune rduction du
bruit de roulement par rapport celui que lon peut constater sur des voies joint de dilatation . Les barres qui sont assembles pour
constituer la voie sont de plusieurs centaines de mtres chacune.
mai 2010
Rapport dtudes
2.1 - Les tapes du chantier par suite rapide

2.1.1 - Les travaux prparatoires
Ces travaux prparatoires ne sont pas raliss par la suite rapide. Ils comprennent systmatiquement :
le dchargement en attente des rails neufs en longueurs de 288 ou 400 mtres ;
le trononnage des rails anciens en longueurs de 48 ou 72 mtres ;
la dpose des piquets de rfrence de trac dans les courbes ;
l'approvisionnement : platelages de passages niveau, joints isolants colls, etc.
et ventuellement :
des travaux dassainissement (reprise de la plate-forme sous voie, amlioration ou cration de dispositifs
d'coulement des eaux ...) ;
des travaux la traverse des gares (remise niveau des quais, amnagements qualitatifs divers ) ;
des travaux de remplacement ou de suppression des appareils de voie, signalisation, lectrification
Figure 4 - Oprations pralables au passage de la suite rapide (Source : RFF)
2.1.2 - Le dgarnissage de la voie

Le dgarnissage consiste retirer le vieux ballast de la voie, le rail se trouvant temporairement 25
centimtres au-dessus de son ancien niveau, le cribler, en remettre une partie dans la voie et vacuer
le restant.
Le ballast est constitu de pierres concasses dures et anguleuses, gnralement issues de roches
mtamorphiques. Il joue un rle d'amortisseur entre les traverses et la plate-forme de la voie, s'oppose la
dformation des rails en bloquant les traverses, et permet, par compactage, de corriger les dfauts gomtriques
de la voie.
Au fil du temps, il se charge en particules de terre ou de sable qui lui font perdre de son efficacit. Il doit alors
tre retir de la voie et remplac par du ballast neuf ou pur. Cette opration est assure par la
Dgarnisseuse de la suite rapide.
rendement moyen : 420m3 /h, soit 800 1000 mtres linaires par jour ;
criblage : limination des lments <30 et >70 mm, 15% sont rcuprs ;
enregistrement de la profondeur de dgarnissage et des caractristiques gomtriques de la voie,
le pentage du fond de dgarnissage, dans le cas dune mise nu de la plate forme, est rgl pour
permettre lvacuation des eaux de la voie vers les fosss latraux ;
chargement pour vacuation sur des wagons tombereaux par un systme de bandes transporteuses ;
calage de la voie laide dune bourreuse - dresseuse permettant de rtablir la qualit gomtrique de la
voie.
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Rapport dtudes
Figure 5 - Illustration du dgarnissage de la voie (Source : CETE Nord-Picardie)
2.1.3 - La substitution des traverses

Cette substitution consiste remplacer les traverses usages, traditionnellement en bois, par des traverses
neuves en bton quipes de systmes automatiques de fixation rail/traverses :
rendement moyen : 900 1000 mtres linaires par jour ;
approvisionnement des traverses par portiques porte palettes partir de wagons spciaux. Ces palettes
servent galement la rcupration des traverses de dpose ;
le rail dpos est positionn en banquette pour tre ramass sur des rames spcialises ;
mise en place et fixation automatique par machine des attaches fast clip .
Figure 6 - Illustration de la substitution des traverses et de la fixation des LRS (Source : CETE Nord-Picardie)
2.1.4 - Le dchargement du ballast neuf

Le ballast est dcharg aprs le remplacement des traverses :
la quantit de ballast mise en voie doit tre suffisante pour la ralisation du profil prescrit par le plan de
pose ;
elle reprsente quotidiennement lapprovisionnement de 2 trains chargs 1200 tonnes.
Figure 7 - Illustration du dchargement du ballast (Source : CETE Nord-Picardie)
mai 2010
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2.1.5 - La mise niveau de la voie

La mise niveau consiste donner la voie ses caractristiques gomtriques dfinitives : altitude des
rails et rayons de courbure :
Ce deuxime relevage est effectu laide de deux bourreuses dresseuses de premier niveau. Cette opration
consiste mettre en place la voie neuve, hauteur dfinitive ( 2 cm prs) par passe de 80 mm maximum. Elle
comprend la stabilisation et le rgalage.
Principe de fonctionnement des bourreuses 3 :
des pinces actionnes par des vrins hydrauliques saisissent les rails et les positionnent en fonction des
paramtres de trac pralablement rentrs dans l'ordinateur de bord ;
des bourroirs , sorte de pioches vibrantes, plongent dans le ballast frachement dcharg, et le
compactent sous les traverses ;
une fois le compactage termin, les pinces relchent les rails qui restent dans leur position dfinitive.
Trois passes de bourreuse sont ncessaires pour mettre la voie son niveau dfinitif, soit environ 25 cm audessus du niveau qui tait le sien l'issue du remplacement des traverses.
Figure 8 - Illustration de la mise niveau de la voie (Source : CETE Nord-Picardie)
2.1.6 - La stabilisationrgalage de la voie

Une fois mise niveau, la voie n'a pas acquis un degr de stabilit satisfaisant et son ancrage dans le ballast est
insuffisant pour permettre la libration des contraintes dans le rail 4 .
Sa stabilisation est obtenue artificiellement grce un stabilisateur qui met la voie en vibration, simulant
ainsi le passage d'une centaine de trains de 1000 tonnes.
2.1.7 - La libration des contraintes dans les LRS

La libration des contraintes dans le rail consiste fixer les rails sur les traverses selon un mode
opratoire permettant d'obtenir une contrainte mcanique nulle dans le mtal une temprature de
rfrence situe dans une plage moyenne (20 32).
Cette plage moyenne a t dtermine pour tenir compte des tempratures extrmes auxquelles le rail
peut tre soumis.
Cf. fig. 8, image de droite
Cf. III.2.g
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mai 2010
Rapport dtudes
Le soudage des rails en grande longueur a fait disparatre le martellement des joints qui rythmait les voyages en
train de jadis. Ce progrs n'a t rendu possible que par une meilleure matrise du problme de dilatation des
rails et notamment des efforts provoqus aux liaisons avec les traverses 5 .
2.1.8 - Le nivellement complmentaire

Il sagit de la passe finale de nivellement et de dressage excute par bourreuse-dresseuse qui permet la
circulation des trains la vitesse autorise sur la ligne.
2.1.9 - Les travaux de finition
rfection ventuelles des pistes de cheminement latrales de la plate-forme ;
ramassage des matriaux ;
rgalage des dblais
2.2 - La logistique d'un chantier de renouvellement de voie

Le renouvellement d'une voie ferre gnre d'importants flux de marchandises :
approvisionnement des matriaux neufs (traverses, ballast neuf, ballast recycl, rails ...) ;
vacuation des dchets de chantier (ballast, traverses, rails ...) ;
tri, traitement, vacuation en dcharge des dchets.
Ce dernier point est tout particulirement important. En effet, si une partie du ballast usag peut tre rutilise
telle quelle pour les voies ferres (30 40 %), tout le reste doit tre dpollu, notamment vis--vis des dpts de
mtaux lis lusure des organes de roulements et de la voie, ainsi que des catnaires ou de la contamination de
ce ballast par hydrocarbures.
L'ordre de grandeur des matriaux ncessaires l'quipement d'un kilomtre de voie est le suivant :
120 tonnes de rails ;
1.666 traverses en bton (soit environ 400 tonnes) ;
6.700 attaches lastiques ;
2.500 tonnes de ballast.
Flux ncessaires au fonctionnement d'un chantier de 20 km de voie, en termes dapprovisionnement et

dvacuation de matriel de la suite rapide :
500 rotations de wagons dont :

200 pour le ballast ;
120 pour les traverses ;
100 pour l'vacuation des dblais ;
50 pour l'vacuation des rails ;
30 pour les matriaux divers.
5 - La variation de temprature d'une barre de mtal entrane soit la variation de la longueur si elle est libre de se dilater ; soit une variation
des contraintes dans le mtal, si elle ne l'est pas. Les longs rails souds (LRS) relvent du second cas : lancrage des traverses dans le
ballast et la fixation des rails sur les traverses sopposent toute dilatation et toute contraction.
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Rapport dtudes
2.3 - La scurit du chantier

Celle-ci sentend aussi bien dans le sens scurit des circulations que dans celui scurit du personnel de
travaux . Elle peut amener, selon les cas, :
une programmation des blancs travaux de nuit ;
une programmation des blancs travaux de jour ;
une fermeture complte de la voie (notamment en voie unique) ;
une gestion de travaux sous circulation.
3 - Cots
Lordre de grandeur de cot avanc par les acteurs pour une opration de renouvellement de voie et ballast est
denviron 1M HT par kilomtre de voie, aux conditions conomiques de 2008.
4 - Impacts environnementaux
La modernisation dune ligne ferroviaire par une opration de RVB peut avoir est porteuse denjeux
environnementaux tels que dcrits ci-dessous :
amnagement du territoire (par la hausse des performances de la ligne) ;
continuit du parti paysager et la valorisation des paysages traverss ;
relations avec lurbanisme et traitement des traverses urbaines ;
gestion de la vgtation existante ;
gestion et valorisation du patrimoine ferroviaire ;
rapatriement et retraitement du ballast et des traverses
Ces diffrents enjeux sont dtaills dans le guide mthodologique "Paysage et Infrastructure de transport" publi
par le Stra en juin 2008.
5 - Le cas du renouvellement de la voie entre

Don-Sainghin et Bthune (Nord Pas-de-Calais)
Le chantier de renouvellement a t ralis durant l't 2007, en concomitance avec celui de doublement de la
voie, ceci afin d'viter de pnaliser de nouveau la circulation des trains une fois le doublement ralis. Le
service a t interrompu tout l't 2007 de manire permettre un travail en continu sur le chantier.
Quelques chiffres sur le chantier de renouvellement :
15 km de voie concerns ;
28.000 tonnes de ballast remplaces ;
22.000 traverses en bton poses ;
27.000 mtres de rails renouvels ;
cot : 0,83 M HT /km (cot amoindri compte tenu de l'absence de travaux de nuit et de la fermeture
totale de la voie aux circulations ferroviaires) ;
dure : 4 semaines de travaux (+1 semaine de prparation pour dcoupage des rails de nuit, et 2
semaines de finition libration des rails).
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Rapport dtudes
Au total, 150 agents SNCF auront travaill sur ce chantier de renouvellement de la voie existante, diffrents
niveaux :
scurit : scurit du personnel, accompagnement des trains travaux, procdure de scurit catnaire,
agent de passage niveau ;
technique : suivi technique, encadrement du chantier ;
logistique : approvisionnement en rails, traverses et ballast et vacuation des matriaux obsoltes.
ETF met disposition son matriel, son outillage, ses engins de traction et son personnel pour ce chantier, soit
environ 350 personnes. Au total environ 500 personnes auront t impliques dans cette opration.
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Rapport dtudes
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Rapport dtudes
Chapitre II
Cration de voies nouvelles
(voies dvitement et voies
principales) sur ligne ferroviaire
existante
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mai 2010
Rapport dtudes
1 - Cration de voies nouvelles : objectifs et consistance

La cration de voies nouvelles sur des lignes existantes, qu'il s'agisse de voies d'vitement ou de voies
principales venant s'ajouter en parallle une ou plusieurs voie(s) existante(s), a pour objectifs d'augmenter la
capacit de la ligne ferroviaire et d'amliorer et fiabiliser son exploitation.
1.1 - Objectifs des projets de cration de voies

1.1.1 - Cration de voies d'vitement
Une voie d'vitement (ou "vitement") est une voie de longueur limite adjacente aux voies de circulation
principales, qui permet aux trains de se croiser et/ou de se doubler. Les voies d'vitement sont majoritairement
prsentes sur les lignes voie unique, mais il en existe aussi sur des lignes double voie.
La longueur de la voie d'vitement doit tre suffisante pour permettre larrt dun train. La longueur des voies
d'vitement existant sur une ligne dtermine donc la longueur maximale des trains pouvant circuler sur la ligne
qui constitue un paramtre important de rentabilit, en particulier pour les trains de marchandises. Il n'existe pas
de valeur standard des longueurs des voies d'vitement. Actuellement, les vitements de plus grande longueur
sur le rseau ferr national peuvent accueillir des trains de 750 m de long, longueur maximale actuelle des trains
de fret sur le rseau franais. Des tudes sont en cours pour dterminer les travaux raliser pour permettre la
circulation de trains de marchandises de 1 000 m sur quelques lignes : cela ncessite notamment l'allongement
de quelques vitements. Les situations rencontres dans les diffrents pays europens sont diverses. En Italie,
par exemple, la longueur maximale des vitements est de 550 m, voire moins sur certaines lignes. Ainsi, entre
Vintimille et Gnes et la longueur des trains est limite 380 m du fait des longueurs des voies dvitement sur
la partie italienne 6 .
La cration d'une ou plusieurs voie(s) d'vitement(s) permet :
sur les lignes voie unique, le croisement de deux trains circulant en sens opposs, et donc, une plus
grande frquence de trains dans chaque sens ;
une meilleure cohabitation des trains lents (par ex : trains de marchandises ou trains de voyageurs
omnibus) avec les trains rapides (par ex: trains de voyageurs directs ou semi-directs) ;
la fiabilisation de l'exploitation : en situation dgrade, diffrentes options sont rendues possibles, ce qui
permet si ncessaire de donner la priorit certains trains.
La cration dune voie dvitement est une opration beaucoup moins lourde que le doublement partiel dune
voie unique. Elle est gnralement ralise en gare, o les emprises ncessaires sont souvent disponibles, et o il
est, le cas chant, le plus pertinent de faire stationner les trains de voyageurs.
6
Ceci occasionne des cots dexploitation levs et donc une faible comptitivit, par exemple pour certains types de trains entiers circulant
sur cet axe.
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Rapport dtudes
Figure 1 - Exemple de la gare de Simiane, sur l'axe Aix-Marseille : schma des installations existantes et schma des installations
projetes avec une voie d'vitement - Source : dossier d'instruction mixte l'chelon central (Source : RFF aot 2001)
1.1.2 - Cration de voies principales adjacentes des voies existantes

Sur certaines sections du rseau ferr national, des oprations consistant ajouter la ou aux voie(s) existante(s)
une voie supplmentaire sont programmes dans les CPER lorsque la capacit de la ligne est insuffisante pour
satisfaire la demande. Elles rpondent principalement des objectifs d'augmentation de la capacit des lignes.
1.2 - Consistance des travaux

Pour la mise double voie d'une ligne unique, les travaux suivants sont gnralement ncessaires (dans
lordre chronologique) :
travaux prparatoires : installation des dispositifs de scurit temporaires ;
largissement des emprises. La nouvelle voie peut tre ralise gauche ou droite de la voie existante,
en fonction des contraintes environnementales, foncires et gomtriques rencontres 7 ;
rtablissement des profils en travers (plate-forme, catnaires le cas chant, cltures) et cration
ventuelle d'ouvrages de soutnement ;
ralisation de dispositifs d'assainissement ;
pose de la nouvelle voie ;
amnagement des pistes et itinraires pour les agents d'entretien des voies ;
modification du schma fonctionnel de la ligne : cantonnement et itinraires ;
installation de nouveaux quipements et/ou modification des quipements de commande et de scurit

existants : signalisation, dtection (compteurs d'essieux ou circuits de voie 8 , dtecteurs de bote
chaude 9 ), commande (aiguillages, poste de commande).
Ceci implique un possible changement de ct dimplantation de la nouvelle voie, selon les configurations rencontres, sur une mme
ligne, ce qui a pour consquence de compliquer considrablement le phasage du chantier.
8
Ces quipements dtectent la prsence d'un train dans le canton ou l'itinraire concern. Ils sont intgrs au dispositif de commande de la
ligne : l'itinraire ne peut tre ouvert une nouvelle circulation qu'aprs dtection que le train a quitt l'itinraire. Les circuits de voie
quipent les itinraires les plus circuls.
Laccident dexploitation en ferroviaire appel bote chaude consiste en l'chauffement excessif d'un essieu ou d'un bogie durant la
circulation, jusqu' plusieurs centaines de degrs, caus dans la grande majorit des cas par un frein qui ne desserre pas, moins souvent
par un mauvais graissage des entres de traction ou botes dessieux. Des dtecteurs sont placs le long des voies les plus frquentes
afin dalerter le conducteur de train et de prvenir une rupture dessieux.
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mai 2010
Rapport dtudes
Il convient, le cas chant, dans le cadre d'un doublement de voie, de traiter chaque embranchement particulier
de manire spcifique.
Les travaux de cration de nouvelles voies sont souvent de grande ampleur et ncessitent une dure de travaux
importante. Dans certains cas, la ligne est entirement ferme pendant la dure des travaux, il est alors
ncessaire, si la ligne est exploite pour le transport de voyageurs, de mettre en place des solutions
remplacement pour les usagers (ex : travaux de modernisation de la ligne Aix-Marseille, cf. partie 2 de ce
document) ; dans d'autres cas, les travaux sont raliss sous exploitation (ex : travaux de cration d'une
troisime voie entre Marseille et Aubagne), ce qui gnre des contraintes fortes et des surcots importants, mais
permet de limiter l'incidence des travaux sur les circulations existantes. L'arbitrage entre ces deux solutions est
ralis en fonction des spcificits du projet et de la ligne concerne.
Dans le cas de travaux de cration de nouvelles voies ou d'vitements sur une voie double et sous exploitation, il
est ncessaire de disposer d'installations de contre-sens 10 , afin de permettre la circulation en sens inverse des
trains sur la voie qui reste disponible lorsque des travaux (par exemple, de raccordement) sont effectus sur
l'autre voie. Compar dautres rseaux voisins, tels que les rseaux suisses et allemands, le rseau ferr
national franais est cependant moins bien quip en Installations Permanentes de Contre Sens (IPCS), ce qui
peut constituer une difficult pour certains chantiers.
1.3 Contraintes
Les principales contraintes retenir afin dvaluer les effets lis linsertion dune nouvelle voie sont :
le milieu naturel ;
le bti ;
les voies de communication.
Nanmoins dautres thmes peuvent tre abords au cours de lanalyse tels que le milieu physique, le paysage
ou le patrimoine.
Les donnes sont classes selon quatre niveaux de contrainte :
faible nulle : la cration de la nouvelle voie ne modifie pas ou peu le fonctionnement actuel de lespace
considr. Des dispositions techniques classiques pourront tre mises en uvre ;
moyenne : linsertion dune troisime voie a un effet quantifiable sur lespace environnant, mais ces
rpercussions peuvent tre limites et contrles ;
forte : des modifications importantes sur le tissu urbain et des impacts forts sur le milieu environnant
sont prvoir ;
extrmement forte : les impacts lis linsertion dune nouvelle voie sont susceptibles de remettre en
question la faisabilit des solutions envisages et le milieu environnant.
10
Installations permanentes de contre-sens (IPCS) ou Installations Temporaires de contre-sens (ITCS). En contre-sens, les cantons sont de
longueur et de signalisation variable, mais sont gnralement plus longs qu'en sens normal. La vitesse maximale autorise sur ITCS est
frquemment plus faible qu'en sens normal.
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mai 2010
Rapport dtudes
Dfinition des contraintes :
Source : RFF
L'ensemble des enjeux environnementaux, bien que partiellement repris dans les lignes milieu naturel et
Bti du tableau prcdent, sont mme de ncessiter un traitement spcifique, selon les enjeux et les
prconisations dfinis lors de ltude dimpact (dont lampleur varie toutefois selon celle des travaux et
lventualit du besoin dextension de lemprise ferroviaire) 11 . Le cadre souvent contraint (tant au niveau de
lespace, par la relative exigut de lemprise ferroviaire, que techniquement et rglementairement) est mme
de particulirement complexifier le traitement des enjeux environnementaux sur ce type dopration.
Lorsque lespace disponible est

suffisant pour l'implantation de la
troisime
voie
une
solution
dquipement
ferroviaire
en
configuration
classique
(cf.
schma ci-contre) est prconise : la
largeur de la plate-forme est de 16 m
ce qui correspond une largeur totale
demprise de 19 m en moyenne.
4,50
Source : RFF
Lorsque le site est trs contraint pour

l'implantation de la troisime voie un
profil en travers rduit peut tre
envisag : la largeur de plate-forme est
alors de 15 m, ce qui correspond une
largeur totale demprise de 17 m en
moyenne 12 .
4,50
4,50
Source : RFF
11
Le guide mthodologique Paysage et infrastructures de transport publi par le Stra en juin 2008 recense les impacts et enjeux
paysagers prendre en compte lors de la modernisation des lignes ferroviaires existantes, y compris dans le cas trs spcifique de la
e
cration dune nouvelle voie (3 voie, voie de dbord ). Cette liste d'impacts est reprise sur le tableau de la prsente page.
19
mai 2010
Rapport dtudes
2 - Exemple : la modernisation de la ligne Aix-Marseille

2.1 - Les performances de la liaison Aix-en-Provence Marseille
jusqu'en 2006
Jusqu'en 2006, la ligne Marseille-Aix en Provence tait une ligne voie unique. Le nombre de trains voyageurs
y circulant tait de 48 par jour. La frquence maximale en heure de pointe tait de deux trains par heure. La part
modale du TER sur cet axe, d'environ 3% en heure de pointe, tait faible. Les raisons principales en taient la
configuration de la ligne en voie unique (croisements possibles uniquement en gare), couple une signalisation
et un systme de commande de conception ancienne (en particulier, la signalisation tait mcanique 13 )
entranant :
une faible frquence de desserte : les contraintes de capacit ne permettaient d'inscrire qu'un ou deux
trains par sens en heure de pointe ;
une difficult assurer rgularit et fiabilit : les nombreux retards et annulations de circulation avaient
des rpercussions sur les horaires des trains suivants mais aussi sur les trains circulant en sens inverse.
La vitesse commerciale thorique de 58 km/h 14 n'tait dans la pratique que rarement atteinte ;
une faible densit des gares (distance inter-station moyenne d'environ 7 km) ;
le manque d'intgration du TER aux autres rseaux de transports au plan physique (absence
d'organisation de stations d'changes et de lignes de rabattement) et au plan tarifaire (pas de tarification
combine avec les autres transports collectifs locaux).
2.2 - Le programme de modernisation des infrastructures

Il a donc t dcid, aprs de nombreuses annes de rflexions, de moderniser cette ligne ancienne
modernisation de la ligne Aix - Marseille consiste en plusieurs oprations :
15
. La
doublement de la voie sur 12 km en trois sections (respectivement, 6 km, 4 km et 2 km) de

fonctionnalits diffrentes : la premire section permettant la mise en place d'un service cadenc en zone
priurbaine, la deuxime pour une plus grande souplesse d'exploitation, la troisime pour sparer les
trains de fret des trains de voyageurs et viter ainsi le cisaillement de la voie "voyageurs" par des trains
de fret 16 ;
cration dune signalisation automatique commande centralise sur lensemble de la ligne ;
amnagement des gares, notamment Gardanne (modification du plan de voies pour viter les
cisaillements entre les trains de fret et les TER), et Simiane (cration d'une voie dvitement) ;
cration de 3 haltes dans les quartiers nord de Marseille, dont la halte Saint-Antoine avec une voie
dvitement et une voie en tiroir ;
amnagement de la gare Saint-Charles : 2 voies ddies ;
suppression de 5 passages niveaux. Ces travaux permettent damliorer la fluidit de la circulation

routire et la fiabilit et la scurit du service ferroviaire.
Un traitement paysager en site urbanis est galement prvu, ainsi que des amnagements spcifiques aux
abords du Pavillon du Roi Ren, class monument historique.
12
Les distances dentraxes indiques ici sont proches de celles autorisant la vitesse de parcours maximale. En modulant les taux de
vitesses, on peut faire varier les entraxes de 3,52 4,5 mtres. Par ailleurs, il convient de rajouter lemprise ferroviaire les largeurs
imputables aux fosss, talus, ouvrages de soutnement...
13
Panneaux de signalisation, mobiles autour d'un axe, ouverts ou ferms, accompagns ou non de voyants lumineux et manuvrs
individuellement depuis un poste d'aiguillage en zone de gare.
14
Qui constitue en soi une vitesse relativement faible.
15
La ligne avait t ouverte en 1877.
16
Actuellement 5 trains de charbon circulent quotidiennement entre Aix en Provence et la centrale thermique de Gardanne.
20
mai 2010
Rapport dtudes
La traction lectrique nest pas prvue dans cette premire phase mais tous les travaux seront excuts pour
permettre une ventuelle lectrification ultrieure.
Cette opration doit permettre d'augmenter l'offre ferroviaire et la qualit des services pour offrir une
alternative de bon niveau la route (fiabilit, temps de parcours, frquence, desserte).
Figure 2 - Projet de modernisation de la ligne Aix-Marseille Source : document de communication de RFF autour des travaux de
modernisation de la ligne ferroviaire Aix-en-Provence Gardanne Marseille
Ainsi, le plan de modernisation de la ligne doit conduire :
doubler le nombre de trains, soit environ 96 trains par jour (48 dans chaque sens) : frquence d'un train
toutes les 15 minutes aux heures de pointe et de 30 minutes hors pointe, de 6h minuit ;
amliorer et fiabiliser le temps de parcours entre Aix et Marseille autour de 30 minutes en fonction des
arrts ;
dsenclaver les quartiers nord de Marseille.
L'impact attendu de ce projet est un doublement de la frquentation. Le dossier d'valuation socio-conomique

de lavant projet (RFF, dcembre 2003) prvoit une augmentation des trafics d'environ 120% entre la situation
de rfrence (sans amnagements) et la situation de projet en 2007.
Un bilan ralis avant les travaux (2006) donnait les chiffres suivants : le trafic sur la ligne reprsente un million
de trajets par an, dont la majorit (60%) seffectue uniquement sur la section Marseille-Aix (section complte ou
moins), on observe une lgre baisse du trafic entre 1997 et 2006. Toutefois, la mise en place de navettes
21
mai 2010
Rapport dtudes
routires pendant les travaux a contribu une augmentation des voyages sur la section Aix Marseille avec
plus de 762 000 voyages en 2008 17 .
Ce bilan avant travaux avait aussi permis de caractriser la clientle et leurs parcours :
plus de la moiti des usagers sont abonns : 37 % avec un abonnement salari et 17 % lves ou
tudiants ;
sur la section Marseille-Aix, les trois origines/destinations reliant respectivement Aix, Gardanne et
Marseille reprsentent environ 75% du trafic 18 .
A fin mars 2009, 3 mois aprs la remise en service, on peut cependant estimer que la ligne est encore en
rodage : le taux de rgularit (calcul sur les trains circulant) reste infrieur 95%, de nombreux trains ont
t supprims, pour diverses causes, tous les services annoncs ne sont pas encore en place
2.3 Description technique des travaux
16 octobre 2006 : lancement des travaux ;
10 dcembre 2006 : arrt des circulations entre Marseille et Gardanne puis dmontage et neutralisation
de la ligne. Dpose de la voie ferre dans certains secteurs ;
1er janvier 2007 : lancement des travaux de gnie civil (dmolition de certains ouvrages, terrassement en
dblais et remblais, construction d'ouvrages neufs, ponts, murs de soutnement, doublement de la voie,
etc.) ;
Mi-2007 : achvement de la plate-forme et lancement des travaux de voie de Gardanne MarseilleSaint-Charles ;
14 dcembre 2008 : mise en service.
Pour excuter ces travaux, il a t fait le choix de fermer la ligne pour 2 ans. Cette solution permet :
dviter un surcot denviron 30 % qui dcoulerait dune ralisation sur voie exploite ;
de rduire de 2 ans les dlais de ralisation ;
dviter de perturber encore davantage les conditions de circulation de cette ligne lexploitation fragile.
Cette solution a pu tre retenue car il existe des possibilits de transport alternatives pour les voyageurs. Une
offre routire de substitution, finance par la Rgion, est organise par la SNCF. Pour assurer la continuit du
service dans le respect des horaires et des dessertes, prs dune centaine dautocars circulent quotidiennement
sur la ligne. Les arrts dans les gares sont conservs. Les tarifications et les titres de transport (abonnements,
cartes) ne changent pas.
Il existe par ailleurs une offre routire de transport par autocar sur autoroute entre Aix et Marseille (et ne
desservant que ces deux villes) organise par le conseil gnral des Bouches du Rhne.
Le trafic fret a t maintenu pour Alcan et la centrale thermique de Gardanne, les trains de bauxite et de charbon
venant de Fos-sur-Mer via Rognac passent par une partie de ligne qui na pas t double (entre Valabre et Aix).
Entre Valabre et Gardanne, le chantier fonctionnait de 6h 13h, le fret passant en dehors de ce crneau.
La voie supplmentaire est ralise :
17
lest de la voie actuelle depuis le dbranchement PLM jusquau viaduc des Aygalades (viaduc exclu) ;
louest de la voie existante entre Septme et Bouc Cabries ;
louest de la voie existante, sur une longueur de 2500m entre Gardanne et Aix en Provence.
http://www.ort-paca.fr/-Ferroviaire,51-
18
162 300 voyages par an entre Gardanne et Marseille, 156 000 entre Aix et Gardanne, 122 000 entre Aix et Marseille (deux sens
confondus).
22
mai 2010
Rapport dtudes
Ce positionnement de la voie supplmentaire rsulte de la prise en compte des contraintes et domaniales ou

techniques (insertion dans lenvironnement ; limitation des emprises acqurir..) (source : dossier d'instruction
mixte l'chelon central [RFF aot 2001]).
Les travaux sont de type semi-industriel 19 (plus de 120 entreprises mobilises) : les travaux de gnie civil
ncessitent lintervention de plusieurs spcialits mobilisant chacune leur matriel propre, puis un train usine
(train de pose rapide de voies de TSO) intervient pour la mise en uvre des diffrents constituants de la voie.
Figure 3 - Train de chantier TSO tir par 2 locomotives

(source : FNAUT Pays des Maures 20 )
Figure 4 - Bourreuse niveleuse

(source : FNAUT Pays des Maures)
Figure 5 - Matriel utilis pour la reconstruction de la ligne : gauche niveleuse, droite train de travaux
(source : FNAUT Pays des Maures)
2.4 Acteurs impliqus et financements du projet

Cette modernisation a t inscrite dans le Contrat de Plan tat-Rgion PACA 2000-2006. Un partenariat
entre la Rgion PACA, l'Etat, le dpartement des Bouches-du-Rhne et RFF a t conclu pour le financement de
modernisation de la ligne. Selon les termes de ce partenariat, le cot des travaux d'investissement (d'un montant
total de 160,5 millions d'euros) a t rparti comme suit :
tat = 31,65 % ;
Rgion PACA = 31,65 % ;
Conseil Gnral des Bouches du Rhne = 31,65 % ;
RFF = 5,05 %.
19
Dans le sens o cette opration est moins mcanisable quun Renouvellement Voie Ballast, notamment vis--vis des reprises de la
plate-forme pralable la pose de la nouvelle voie.
20
http://www.fnautpaysmaures.com/index.php?option=com_content&task=view&id=44&Itemid=57&limit=1&limitstart=1
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mai 2010
Rapport dtudes
La matrise d'ouvrage du projet est assume conjointement par RFF, pour les infrastructures en ligne, et la
SNCF, pour les gares et certains btiments techniques dont elle est propritaire. Les collectivits locales,
notamment les communes possdant une gare sur la ligne, ont constitu d'autres acteurs importants du projets.
120 entreprises ont t mobilises sur ce chantier d'une dure de 2 ans.
La rpartition des cots par poste de travaux tait la suivante :
amnagement de la gare Saint Charles : 20 millions duros ;
travaux de gnie civil : 60 millions duros (ouvrages darts, terrassements, isolation phonique ) ;
voie ferre : 30 millions duros ;
signalisation : 30 millions duros ;
autres (cots dexpropriations, tudes etc.): 20 millions duros.
Le cot des voies dvitement na pas t individualis. A titre d'information, on notera le cot d'un autre projet
de cration d'une voie d'vitement en gare de Chantenay en Loire-Atlantique : 4,3 M aux conditions
conomiques de janvier 2000 21 .
A ct de ces cots sajoutent environ 20 millions deuros consacrs au financement des gares et des haltes
par les collectivits locales (8,5 M pour la Rgion et 8 M pour les autres collectivits) et la SNCF (4,1 M).
2.5 - Rflexions sur une deuxime phase de modernisation

Ce projet de modernisation est considr comme une premire phase dans lamlioration de la desserte. Une
deuxime phase pourrait permettre de poursuivre et daccrotre lattractivit de la ligne initie en premire
phase, par exemple en augmentant sensiblement les frquences (10 minutes en heure de pointe) et les temps de
parcours (moins de 30 minutes) mais le contenu de cette deuxime tape nest pas encore clairement dfini. Un
doublement sur le reste de la ligne est galement envisag.
Le Contrat de Projets Etat-Rgion Provence Alpes Cte dAzur - 2007-2013 prvoit la ralisation dtudes,
pour un montant de 15 M, afin datteindre des objectifs de desserte plus ambitieux. A ce jour, une tude
prliminaire a t engage par Rseau Ferr de France (RFF).
Le lancement des oprations qui en dcouleraient naurait pas lieu avant 2015 et pourrait tre inscrit dans le
prochain contrat de projets, pour un budget prvisionnel estim par RFF de lordre de 300 - 350 M, dans
lhypothse dun doublement et d'une lectrification sur le reste de la ligne Aix-Marseille.
A titre dindication, une valuation socio-conomique du doublement complet de la ligne Aix-Marseille ralise
par la SNCF en 1998 avait avanc une estimation du cot de doublement de la section Aix-Gardanne
(comprenant le viaduc de lArc) 510 MF, soit une centaine de millions deuros aux conditions conomiques
actuelles, llectrification ne faisant pas partie du projet de lpoque.
21
Source : http://www.rff.fr/pages/projets/fiche_projet.asp?lg=fr&code=113&codeRegion=17
24
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Rapport dtudes
Chapitre III
lectrification dune ligne
ferroviaire
25
mai 2010
Rapport dtudes
1- lectrification dune ligne ferroviaire : objectifs et

consistance
1.1 - Objectifs d'un projet d'lectrification de ligne ferroviaire
Une lectrification a pour objectifs principaux :
d'amliorer l'exploitation d'une ligne. En particulier, grce aux performances des matriels de traction
lectrique et au renouvellement des parcs ralis l'occasion d'une lectrification (pool local de motrices
en plus grand nombre, en meilleur tat...), une augmentation sensible du taux de service aprs
lectrification peut tre constate. Les performances d'acclration et de freinage des motrices
lectriques peuvent aussi permettre d'augmenter les capacits de la ligne par la rduction des dures
ncessaires pour les arrts intermdiaires. Une part importante des avantages et contraintes de
l'exploitation concerne les transporteurs ferroviaires. Ainsi, la traction lectrique ncessite des engins
plus coteux l'achat que les motrices thermiques mais prsentant l'inverse d'autres avantages :
puissance suprieure masse identique, entretien moins coteux, peu de variabilit des cots d'achat de
l'nergie ;
d'amliorer le bilan environnemental. D'aprs les donnes de l'ADEME 22 , en exploitation, masse

gale, un train lectrique met environ 20 30 fois moins de gaz effet de serre qu'un train diesel ;
de permettre la circulation de bout en bout de certains trains sur certaines lignes (ex : rames TGV sur les
prolongements en ligne classique).
1.2 - Consistance des travaux d'lectrification d'une ligne ferroviaire

De faon gnrale, les principaux chantiers sont :
1.2.1 - Dgagement du gabarit d'lectrification

La mise en place du systme dalimentation lectrique est consommateur despace et ncessite ce titre
quelques amnagements. Ainsi, dans le cas favorable dans lequel les implantations de poteaux supports des
catnaires sont ralisables sur lemprise ferroviaire existante, il peut tre malgr tout ncessaire de dgager le
gabarit requis, aussi bien latralement (talus, passage niveau, rtablissement des rseaux d'assainissement)
quen hauteur (tunnels et ouvrages d'art ). Dans la majorit des cas, la taille de la vgtation est par ailleurs
ncessaire pour dgager le gabarit. Dans le cas o il est ncessaire de reprendre certains ouvrages d'art pour
dgager le gabarit, les travaux correspondants peuvent tre importants, pouvant aller jusqu' la dmolition puis
la reconstruction de certains ouvrages.
En effet, la configuration et limplantation des pantographes 23 sur les motrices ncessitent que le fil de contact
se situe une hauteur minimale de 4,7 m par rapport au plan de roulement, hauteur classiquement suprieure
5,5 mtres sur lignes classiques, pour tre porte 6 mtres aux passages niveaux, afin de dgager le gabarit
routier. Des abaissements ponctuels peuvent tre raliss pour les passages sous ouvrage dart. Ceci prsente
cependant des difficults pour les ouvrages dune longueur suprieure 25 mtres, pour des raisons de porte
entre deux poteaux supports de catnaires.
On notera enfin que la hauteur de la catnaire impacte la vitesse laquelle peut circuler le train.
22
Source : bilan Carbone, version 4
23
Support de larchet de contact permettant le captage du courant de traction.
26
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Rapport dtudes
1.2.2 - Construction des sous-stations (ou postes lectriques)

Afin dalimenter la catnaire, des sous-stations (ou postes lectriques) sont construits intervalles rguliers le
long de la ligne. Ces sous-stations cumulent les rles de transformateurs (interface entre les rseaux de transport
dlectricit haute tension et la catnaire), de disjoncteur et dalimentation autonome de secours en cas de
rupture de lalimentation du rseau lectrique.
Elles sont implantes le long de la ligne, selon un pas kilomtrique dpendant du mode dlectrification : la
dperdition dnergie est suprieure en alimentation continue par rapport lalternatif, ce qui impose une
implantation plus resserre de sous stations (une station tous les 10 km en moyenne pour du 1,5 kV continu
contre tous les 75 km pour du 25 kV alternatif, voire avec un pas un peu moindre en cas de circulations
soutenues).
Il est possible de mutualiser certaines de ces installations pour plusieurs lignes, et de rduire ainsi ce cot fixe
non ngligeable.
1.2.3 - Implantation des catnaires et squences de travaux

Le type de supports de catnaires (poteaux, portiques) et leur densit
d'implantation (un support tous les 30 60 m en moyenne) dpendent des
caractristiques gomtriques de la ligne (nombre de voies, rayons de
courbure) et de la nature des sols. Les dimensions des supports de
catnaires dpendent aussi du type d'alimentation lectrique retenu (1,5 kV
continu ou 25 kV alternatif), l'alimentation en courant continu ncessitant
des cbles de section plus importante, donc plus lourds, et donc des poteaux
de section plus importante aussi.
L'lectrification d'une ligne ferroviaire est un processus semi-industrialis.
Les diffrentes squences de travaux sont ralises l'aide d'une succession
d'une dizaine de trains de travaux spcialiss. De nombreuses interventions
manuelles sont cependant ncessaires. Les principales tapes des chantiers
de pose des catnaires sont les suivantes :
Figure 1 - Schma gnral d'une

implantation de catnaire en pleine voie
(Source : INEXIA SIG Infographie)
http://groupesig.sncf.com/vierzon/C4.ht
ml)
24
assemblage de diffrents constituants et prparation des trains de

travaux sur la (les) base(s) travaux ;
creusement des trous destins recevoir les poteaux supports de

catnaires ;
pose des poteaux supports de catnaires ;
quipements des catnaires et droulage des diffrents cbles

plusieurs tapes) ;
rglages, mise sous tension et essais.
24
(en
Les diffrents cbles sont gnralement constitus de tronons indpendants d'une longueur de 1 500 m environ.
27
mai 2010
Rapport dtudes
1.
Train de fouilles n 1 avec " pelle "
1. Train de fouilles n1 avec pelle

Longueur = 110m
Tonnage = 105 T
2.
Train de fouilles n 2 avec " tarrire "
2. Train de fouilles n 2 avec tarire

Longueur = 95m
Tonnage = 140 T
3.
Train de fouilles n 3 avec " marteau fond de trou "
3. Train de fouilles n 3 avec marteau fond de trou

Longueur = 50m
Tonnage = 90 T
4.
Train de Matage avec grue automotrice
4. Train de matage avec grue automotrice

Longueur = 50m
Tonnage = 140 T
5.
Train Bton
5. Train Bton
Longueur = 110m
Tonnage = 345 T
6.
Train de Droulage Feeder et CdPA ou Train d' Armement
6. Train de droulage Feeder et CdPA ou train darmement

Longueur = 80m
Tonnage = 130 T
7.
Train de Droulage
7. Train de droulage
Longueur = 100m
Tonnage = 160 T
8.
Pendulage
8. Pendulage
Longueur = 50m
Tonnage = 30 T
9.
Rglage
9. Rglage
Longueur = 50m
Tonnage = 30 T
NOTA : Locotracteurs non compris dans longueurs et tonnages
Figure 2 - Droul des travaux sur le chantier Nantes-La Roche sur Yon les Sables d'Olonne (Source : SNCF)
Adaptation de la signalisation et des installations de commande
Outre dventuelles reprises effectuer en cas de conflit entre implantation actuelle de la signalisation et
implantations futures des poteaux catnaires, llectrification dune section donne de ligne ne justifie pas en soi
la reprise du systme de signalisation 25 .
De plus, les alimentations des installations de signalisation et celles dites de puissance sont ncessairement
indpendantes : une lectrification de ligne namne donc pas reprendre les circuits de signalisation
prexistants.
Ainsi, il faut voir dans les interventions sur la signalisation couples une lectrification davantage un effet
daubaine dans la massification des travaux quune ncessit technique, moins que soit prvue une
25
hormis le cas trs particulier de botiers ou de lignes de transmissions (nappes ariennes) au blindage insuffisant pour fonctionner sans
ressentir de perturbations occasionnes par le champ lectromagntique de la catnaire
28
mai 2010
Rapport dtudes
augmentation consquente du trafic sur la ligne (ce qui est assez frquemment le dclencheur de llectrification
dune ligne) ncessitant un nouveau dispositif de cantonnement.
Reprise des autres rseaux
Il sagit ici de mettre en conformit les autres rseaux (de transport d'lectricit, de tlcommunication, ) avec
la configuration de llectrification future, afin d'viter notamment les perturbations lectromagntiques
gnres par l'alimentation lectrique de la ligne ferroviaire. Cela peut se traduire, par exemple, par
lencblement (mise en caniveaux) dune nappe arienne de rseau de tlcommunication.
Exemple : lectrification de la ligne Tours-Vierzon
Le site Internet du projet d'lectrification de la ligne Tours-Vierzon ralis entre 2005 et 2008 donne de
nombreuses explications techniques sur l'alimentation lectrique d'une ligne ferroviaire et la consistance des
travaux d'lectrification : http://groupesig.sncf.com/vierzon/index.html
On y trouve notamment des schmas reprsentant les catnaires (supports et cbles) et les postes et sous-stations
d'alimentation lectrique.
D'autres interventions sont ncessaires au droulement du chantier d'lectrification :
Mise en place des installations temporaires de contre sens (ITCS)
Dans le cas dune exploitation sous chantier sur ligne double voie, il est possible d'implanter des installations
temporaires de contre sens (ITCS) sur diffrents tronons de la ligne, afin de permettre la circulation en sens
inverse des trains sur la voie qui reste disponible lorsque des travaux, selon le phasage du chantier global et les
trafics. Ceci ncessite la cration de deux appareils de voie aux extrmits de la zone de travaux et la mise en
place dune signalisation adapte la circulation en contre sens de la voie maintenue en exploitation.
Scurit des travaux
Une structure SNCF dencadrement, de surveillance des chantiers et de mise en uvre des mesures lies la
scurit des circulations ferroviaires et des chantiers est spcialement mise en place, selon les principes prvus
l'article 6 du dcret n97-444 du 5 mai 1997 26 relatif aux missions et aux statuts de Rseau ferr de France.
26
RFF confie la SNCF, pour les oprations d'investissement ralises sur le rseau en exploitation :
- une mission de matrise d'uvre en vue d'assurer la prise en compte des objectifs de scurit des circulations et des personnes sur le
rseau ferr national lors de la conception et de la ralisation des travaux sur le rseau en exploitation ;
- la dfinition et la mise en oeuvre des mesures spcifiques de gestion oprationnelle des circulations et de gestion des installations de
scurit ncessaires la ralisation des travaux sur le rseau en exploitation .
29
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Rapport dtudes
2 - Exemple : lectrification de la ligne Nantes La Roche

sur Yon Les Sables d'Olonne
Les travaux dlectrification de la ligne Nantes - La Roche sur Yon - Les Sables dOlonne, inscrits dans le
contrat de plan Etat-Rgion des Pays de Loire 2000-2006, et approuvs par dcision ministrielle du
3 novembre 2005, ont commenc en janvier 2006 et se sont achev en octobre 2008.
Ce projet, financ par les collectivits territoriales, l'Etat et RFF, a t ralis sous matrise d'ouvrage RFF,
matrise d'ouvrage dlgue SNCF et matrise d'uvre tudes et travaux SNCF, les travaux ayant impliqu une
dizaine dentreprises 27 .
La ralisation de ce chantier d'une dure de trois ans et dun cot de 105 M, financs par la Rgion, les
Dpartements de Loire Atlantique et de Vende, les Communauts de communes des Sables d'Olonne et du
Pays Yonnais, et par RFF, permet dsormais aux TGV et aux TER dutiliser cette ligne en traction lectrique
jusquaux Sables dOlonne, en supprimant la rupture de charge Nantes, tout en offrant un mode de transport
plus respectueux de lenvironnement.
2.1 - Contexte et objectifs

La liaison Nantes Les Sables avait fait lobjet dune opration TGV tract sur une dure de 3 ans, opration
abandonne depuis 2005. Llectrification se place aussi lorigine dans la perspective de la modernisation de
la ligne Nantes Bordeaux. Llectrification constitue aussi un effet daubaine permettant loptimisation de la
gestion du systme ferroviaire rgional (puisque cest ainsi une grande partie de ltoile ferroviaire nantaise qui
est lectrifie permettant plus de souplesse dans la composition des lignes et des trains).
Pour la conduite de ce projet, llectrification de Rennes Saint-Malo a constitu une rfrence utile, par rapport
aux dlais, aux rendements et aux prix.
198 km de voies lectrifies
plus de 4000 poteaux pour suspendre la
catnaire
820 km de cbles de traction lectrique
150 km de cbles de signalisation
3 ans de travaux
105 M de travaux
plus de 20 entreprises nationales et rgionales
plus de 200 personnes mobiliss pendant les
travaux
prs de 100 agents SNCF pendant 3 ans
Figure 3 - Les chiffres-cls du projet Nantes La Roche sur Yon Les Sables dOlonne
2.2 - Consistance des oprations et travaux

Entames en 2000, les tudes de faisabilit et techniques se sont acheves fin 2005.
Sur lensemble du linaire, lopration a ncessit la ralisation ou la reprise de 6 ouvrages. Sur les 60 passages
niveau de la ligne, 5 ont ncessit un traitement spcifique (suppression ou transformation).
La signalisation ferroviaire a t rnove sur une partie de la ligne l'occasion des travaux d'lectrification.
Les travaux se sont drouls comme indiqu dans la premire partie. Les photos suivantes, prises lors de la
visite du chantier au printemps 2008, illustrent l'tape de pose des poteaux catnaires et de la catnaire.
27
Voir la plaquette de prsentation :
http://www.vendee.pref.gouv.fr/sections/thematiques/amenagement_du_terri/reseau_ferroviaire/electrification_de_l/plaquette_de_present/downloadFile/file/568
9.pdf?nocache=1200482047.59
30
mai 2010
Rapport dtudes
Train de matage
Train de fouille, train de matage et avant du train de bton
Pose d'un poteau catnaire
Train de bton
Etais supportant un poteau catnaire
Pose de poteaux catnaires successifs
Accrochage des cbles lectriques
Mise au gabarit d'un ouvrage d'art
Figure 4 - Chantier de l'lectrification de la ligne Nantes La Roche s/Yon Les Sables d'Olonne ; printemps 2008
(Sources : DRE Pays de la Loire et Stra)
31
mai 2010
Rapport dtudes
2.3 Calendrier technique des travaux

Calendrier des travaux
Activits
T4
T1
2006
T2 T3
T4
T1
2007
T2 T3
T4
T1
2008
T2 T3
T4
2009
T1 T2
commande de matriel
et appels d'offre
PHASE REALISATION
Amnagement de la base travaux
Travaux de voie et terrassements
Travaux d'ouvrages d'art
Travaux de signalisation
Travaux de tlcommunications
Travaux d'quipements catnaires
entre Nantes et vertou
entre Vertou et Clisson
entre Clisson et L'Herbergement
entre L'Herbergement et La Roche sur Yon
entre La Roche sur Yon et Les Sables d'Olonne
Travaux d'alimentations en nergie de traction lectrique
Travaux de btiments, quais et nergie
Protections lectromagntiques
Mise sous tension
Essais
Mise en service
Finitions
Particularit d'excution entre Nantes et La Roche sur Yon
Travaux avec utilisation des ITCS
Particularit d'excution entre La Roche sur Yon et Les Sables d'Olonne
Travaux avec interruption des ciculations du lundi midi au vendredi midi
Document SNCF
2.4 - Les cots et les financements

Le cot total du projet est de 105 M HT aux conditions de ralisation 2007, soit un cot unitaire denviron
0,530M HT par km de voie lectrifie.
On peut estimer que les travaux prparatoires ou connexes (installations de scurit, dplacement des rseaux,
reprise des ouvrages d'art) pour mettre en place la catnaire psent plus du tiers du cot de revient de
0.530 M/km.
Le financement a t assur aux 2/3 par les collectivits territoriales.
Etat et Et. Public d'Etat (RFF)
LEtat
RFF
Collectivits locales
Rgion Pays de la Loire
Conseil Gnral de Loire Atlantique
Conseil Gnral de Vende
Communaut de Communes des Olonne
Communaut de Communes du Pays Yonnais
TOTAL
en M H.T 2007
35
27,8
7,2
70
35
8,8
20,4
2,9
2,9
En % du total
33%
26%
7%
67%
33%
8%
19%
3%
3%
105
Figure 5 - Rpartition des financements entre les diffrents financeurs
Des complments dinformation sont disponibles, tronons par tronons, en annexe ce rapport.
32
mai 2010
Rapport dtudes
Conclusion
Le prsent document vise en premier lieu illustrer le contenu de certaines oprations de modernisation du
rseau ferroviaire et rappeler les enjeux environnementaux prendre en compte lors de ces oprations. Il
permet aussi dattirer lattention des financeurs sur certains points susceptibles davoir des impacts en termes de
cot et faisabilit des projets.
En effet, si les arbitrages techniques propres chaque type dopration sont relativement limits car prescrits par
les rfrentiels de conception et de modernisation dinfrastructure de RFF, ceux relatifs au phasage des travaux
et la programmation des diffrents chantiers peuvent faire lobjet dchanges avec le gestionnaire
dinfrastructure. Ainsi, des questions telles que travaux sous exploitation vs travaux avec suspension des
services , couplage de plusieurs oprations sur une mme ligne vs talement temporel de sa modernisation ,
etc. sont importantes dbattre, notamment par limpact quelles ont sur le cot du projet et donc sur le montant
et les modalits du financement, la qualit de service pendant les travaux, etc. Par exemple, lopration de
renouvellement de voie et ballast entre Bthune et Don-Sainghin prsente dans le premier chapitre de ce
rapport dtudes tait couple avec un doublement de voie.
Sil est difficile de thoriser sur le cas gnral ce sujet et a fortiori sur celui des cots en rsultant il est
toutefois important de garder lesprit que toute intervention relativement lourde du type de celles dcrites ici
est mme de perturber le service lusager et que des mesures daccompagnement telles que des dessertes de
substitution sont le plus souvent considrer.
33
mai 2010
Rapport dtudes
Bibliographie
Sources d'information utilises pour la rdaction de cette tude
Aot 2007, RFF, dossier de presse du chantier de renouvellement de la voie et doublement de la voie
entre Don-Sainghin et Bthune , visite de chantier
22 mai 2006, RFF, dossier de presse le renouvellement de la ligne Les Aubrais Vierzon : le plus grand
chantier de rgnration jamais entrepris en France
Novembre 2002, support de cours, renouvellement mcanis de voie ferre , SNCF
Sites internet
www.infovisual.info
SNCF, Frquentation de la ligne Aix Marseille : Bilan fin fvrier 2009

http://www.maligne-ter.com/aix-marseille/index.php?post/2009/03/23/Frequentation-de-la-ligne-%3APremier-bilan-a-fin-fevrier
Amlioration de la capacit d'accs et d'accueil quai de la gare de Nantes (CPER)

http://www.rff.fr/pages/projets/fiche_projet.asp?lg=fr&code=113&codeRegion=17
Fdration Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT), Travaux de modernisation
sur la ligne Aix Marseille
http://www.fnautpaysmaures.com/index.php?option=com_content&task=view&id=44&Itemid=57&limi
t=1&limitstart=1
Nombres de trajets par ligne express rgionale (LER) en PACA (2004 2007)
paca.fr/-Ferroviaire,51-
SNCF, site projet de l'lectrification Tours-Vierzon
Prfecture de Vende, Electrification de la liaison ferroviaire Nantes La Roche sur Yon - Les Sables
d'Olonne
http://www.vendee.pref.gouv.fr/sections/thematiques/amenagement_du_terri/reseau_ferroviaire/electrifi
cation_de_l/plaquette_de_present/downloadFile/file/5689.pdf?nocache=1200482047.59
34
http://www.ort-
http://groupesig.sncf.com/vierzon/index.html
mai 2010
Rapport dtudes
Annexe lectrification : dtail des travaux par tronons

NANTES - VERTOU
Alimentation en nergie de traction
lectrique :
adjonction dun groupe de

traction et modification des deux
groupes existants de la sousstation de Nantes Blottereau ;
cration dun sectionnement sur

la ligne Nantes-Paris au km
425,000 ;
modification du poste de Bellier

et cration dun sectionnement au
Km 1,150 ;
cration dun poste de mise en

parallle Vertou.
Catnaires :
quipement des voies principales

en catnaire type 85 ;
lectrification de la voie 4
Vertou.
Signalisation
quipement de contrle ditinraire sur les voies 6 et 7 en gare de Nantes ;
adaptation des circuits de voie llectrification ;
cration du contrle de vitesse par balises.
Tlcommunications
encblement de lartre arienne ;
modification de la tlphonie des gares, des PN et des signaux ;
cration de la tlphonie dalarme et de rgulation des installations dalimentation en nergie de

traction ;
cration des circuits de tlcommande et de tlcontrle des installations dalimentation en nergie de

traction.
Ouvrages dart
Mise au gabarit lectrification des ponts de la rue Maurice Daniel et de la rue du Douet, commune de Saint
Sbastien.
35
mai 2010
Rapport dtudes
VERTOU - LE PALLET
Alimentation en nergie de
traction lectrique
cration dun poste en

ligne au Pallet ;
catnaires ;
equipement des voies

principales en catnaire
type 85.
Signalisation
modification des annonces
de contre-sens des passages
niveau ;
adaptation des circuits de
voie llectrification ;
cration du contrle de
vitesse par balises ;
mise en place dITCS entre
Vertou et Clisson.
Tlcommunications

traction ;
cration des circuits de tlcommande et de tl-contrle des installations dalimentation en nergie de

traction.
36
mai 2010
Rapport dtudes
LE PALLET CLISSON
Alimentation en nergie de
traction lectrique
cration dun poste de mise en
parallle Gorges.
Catnaires
quipement des voies principales
en catnaire type 85 ;
quipement dune catnaire de
guidage sur la ligne de Cholet ;
quipement des voies de service
4 et 6 en gare de Clisson.
Signalisation
modification des annonces de contre-sens des passages niveau ;
adaptation des circuits de voie llectrification ;
Cration du contrle de vitesse par balises ;

traction ;

traction.
Voies
pose de deux groupes de liaisons dITCS de part et dautre de la gare de Clisson.
Ouvrages dart
mise au gabarit lectrification des ponts-routes de Monnires et de Gorges.
37
mai 2010
Rapport dtudes
CLISSON MONTAIGU
Alimentation en nergie de traction lectrique
cration dun poste de sectionnement et de

mise en parallle Montaigu.
Catnaires
quipement des voies principales en catnaire

type 85 ;
cration temporaire du centre de groupement

catnaire Montaigu(base travaux).
Signalisation et voie
cration des annonces de contre-sens aux

passages niveau ;
cration du block automatique permissivit

restreinte ;
cration du contrle de vitesse par balises ;
modification de la gare de Montaigu ;
mise en place dITCS entre Clisson et

LHerbergement.
Tlcommunications

traction ;

traction.
Voie
modification de la gare de Montaigu pour cration de la base travaux.
Ouvrages dart
rehaussement de la passerelle de la gare de Clisson
38
mai 2010
Rapport dtudes
MONTAIGU BELLEVILLE-VENDE
cration de postes de mise en parallle St

Sulpice le Verdon (PN 41) et Belleville sur Vie.
Catnaires
quipement des voies principales en catnaire

type 85 ;
quipement de la
LHerbergement.
voie
de
service
Signalisation
cration des annonces de contre-sens aux

passages niveau ;
cration du block automatique permissivit

restreinte ;
cration du contrle de vitesse par balises ;
cration dun poste PML LHerbergement.
Tlcommunications
modification de la tlphonie des gares, des PN

et des signaux ;
cration de la tlphonie dalarme et de

rgulation des installations dalimentation en
nergie de traction ;
cration des circuits de tlcommande et de

tlcontrle des installations dalimentation en
nergie de traction.
Voie
modification des gares de LHerbergement et de Belleville-Vende.
Ouvrages dart
mise au gabarit lectrification du pont-route de Mirville.
Quai
allongement du quai de la voie 2 en gare de LHerbergement.
Btiment
construction dun btiment pour le PML en gare de LHerbergement.
39
mai 2010
Rapport dtudes
BELLEVILLE-VENDE - LA ROCHE SUR YON
cration dun poste de mise en parallle Belleville sur Vie ;
cration dune sous-station La Roche sur Yon.
Catnaires
quipement des voies principales en catnaire type 85 ;
quipement des voies principales 4N, 4S, 6 et 8 et des voies

de service 3, 20, 22 et 24 et de la voie du sas de manuvres
en gare de La Roche sur Yon.
Signalisation
cration des annonces de contre-sens des passages niveau ;
cration du block automatique permissivit restreinte ;
cration du contrle de vitesse par balise ;
modification de la gare de Belleville-Vende ;
cration dun PIPC en gare de La Roche sur Yon (voir autre

projet) ;
mise en place dITCS entre LHerbergement et La Roche sur

Yon.
Tlcommunications
modification de la tlphonie des gares, des PN et des

signaux ;
cration de la tlphonie dalarme et de rgulation des

installations dalimentation en nergie de traction ;
cration des circuits de tlcommande et de tlcontrle des

installations dalimentation en nergie de traction ;
modification du centre tlcommunications en gare de La

Roche sur Yon ;
protection vis--vis des perturbations lectromagntiques.
Batiment
amnagements de locaux en gare de La Roche sur Yon.
Voie
modification du plan de voie ct Nord (voir autre projet).
40
mai 2010
Rapport dtudes
LA ROCHE SUR YON LES SABLES DOLONNE

Voies
modification de la gare
des Sables dOlonne.
Ouvrages dart
mise au gabarit
lectrification des
ponts-routes :
du boulevard
Lavoisier La Roche
sur Yon,
du Bois Massuyeau
La Roche sur Yon,
de la RD 80 Olonne
sur mer.
Quais
allongement du quai de la voie B aux Sables dOlonne.
Btiments
construction dun btiment en gare des Sables dOlonne.
cration dun poste alimentation en gare des Sables dOlonne.
Catnaires
quipement des voies principales en catnaire type 98,
quipement de la voie dvitement de La Mothe Achard, des voies principales 1, B et 2 et des voies de
service 4, 6, 8 et 10 aux Sables dOlonne.
Signalisation
adaptation du block manuel unifi llectrification,
cration du contrle de vitesse par balises,
modification des installations aux Sables dOlonne et La Mothe-Achard.
Tlcommunications
encblement de lartre arienne,
modification de la tlphonie des gares, des PN et des signaux,
cration de la tlphonie dalarme et de rgulation des installations dalimentation en nergie de traction,

traction,
protections vis--vis des perturbations lectromagntiques.
41
mai 2010
Rdacteurs
Pierre BILLET -LEGROS Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 36 58 tlcopie : 33 (0)1 45 36 87 58
ml : pierre.billet-legros@developpement-durable.gouv.fr
Dominique GRILLY Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 33 10 - tlcopie : 33 (0)1 45 36 84 10
ml : dominique.grilly@developpement-durable.gouv.fr
Julien BROSSARD Stra puis DDE 50
ml : julien.brossard@developpement-durable.gouv.fr
Floriane T ORCHIN Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 30 34 - tlcopie : 33 (0)1 45 36 81 34
ml : floriane.torchin@developpement-durable.gouv.fr
Ludovic V AILLANT CETE Nord-Picardie
tlphone : 33 (0)3 20 49 60 20 tlcopie : 33 (0)3 20 53 15 25
ml : ludovic.vaillant@developpement-durable.gouv.fr
Emmanuel GAMBET CETE de l'Ouest
tlphone : 33 (0)2 40 12 84 88 tlcopie : 33 (0)2 40 12 84 44
ml : emmanuel.gambet@developpement-durable.gouv.fr
Frdrique REFFET CETE Mditerrane
tlphone : 33 (0)4 42 24 77 39 tlcopie : 33 (0)4 42 60 79 00
ml : frederique.reffet@developpement-durable.gouv.fr
Mayder SALLEFRANQUE CETE Mditerrane puis DDE 13
Ml : mayder.sallefranque@developpement-durable.gouv.fr
Renseignements techniques
Pierre BILLET -LEGROS Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 36 58 tlcopie : 33 (0)1 45 36 87 58
ml : pierre.billet-legros@developpement-durable.gouv.fr
Remerciements relecteur
Olivier CAZIER RFF
Service d'tudes sur les transports, les routes et leurs amnagements

46, avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France
tlphone : 33 (0)1 46 11 31 31 tlcopie : 33 (0)1 46 11 31 69
Document consultable et tlchargeable sur les sites web du Stra :
Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr
Intranet (Rseau ministre) : http://intra.setra.i2
Ce document ne peut tre vendu. La reproduction totale du document est libre de droits.
En cas de reproduction partielle, laccord pralable du Stra devra tre demand.
2010 Stra Rfrence : 1018w ISRN : EQ-SETRA--10-ED07--FR
Le Stra appartient
au Rseau Scientifique
et Technique
du MEEDDM

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~ = O M NM

Ce rapport vise fournir un clairage technique sur

Page laisse blanche intentionnellement

Collection les rapports

Document dit par le Stra dans la collection les rapports .

l'lectrification de lignes existantes.

Un document complmentaire, prsentant des exemples de projets de franchissements ferroviaires (ouvrages

le chantier de rgnration de la ligne Don-Sainghin Bthune ;

la modernisation de la ligne Aix-Marseille ;

l'lectrification de la ligne Nantes - La Roche sur Yon Les Sables d'Olonne.

Collection Les rapports Stra

Collection Les rapports Stra

Collection Les rapports Stra

1 - Objectif du renouvellement d'une voie ferroviaire

2 - Le droulement technique des travaux de

Figure 1 - Composants dune voie ferre en rails classiques

Figure 2 - Systme de fixation des LRS aux traverses

LTV : Limite Temporaire de Vitesse

Dsolidarisation du systme rail / traverses /plate-forme

Collection Les rapports Stra

2.1 - Les tapes du chantier par suite rapide

le dchargement en attente des rails neufs en longueurs de 288 ou 400 mtres ;

le trononnage des rails anciens en longueurs de 48 ou 72 mtres ;

la dpose des piquets de rfrence de trac dans les courbes ;

l'approvisionnement : platelages de passages niveau, joints isolants colls, etc.

des travaux de remplacement ou de suppression des appareils de voie, signalisation, lectrification

Figure 4 - Oprations pralables au passage de la suite rapide (Source : RFF)

2.1.2 - Le dgarnissage de la voie

enregistrement de la profondeur de dgarnissage et des caractristiques gomtriques de la voie,

Collection Les rapports Stra

Figure 5 - Illustration du dgarnissage de la voie (Source : CETE Nord-Picardie)

2.1.3 - La substitution des traverses

rendement moyen : 900 1000 mtres linaires par jour ;

2.1.4 - Le dchargement du ballast neuf

elle reprsente quotidiennement lapprovisionnement de 2 trains chargs 1200 tonnes.

Figure 7 - Illustration du dchargement du ballast (Source : CETE Nord-Picardie)

Collection Les rapports Stra

2.1.5 - La mise niveau de la voie

Figure 8 - Illustration de la mise niveau de la voie (Source : CETE Nord-Picardie)

2.1.6 - La stabilisationrgalage de la voie

2.1.7 - La libration des contraintes dans les LRS

Cf. fig. 8, image de droite

Collection Les rapports Stra

2.1.8 - Le nivellement complmentaire

2.1.9 - Les travaux de finition

rfection ventuelles des pistes de cheminement latrales de la plate-forme ;

ramassage des matriaux ;

rgalage des dblais

2.2 - La logistique d'un chantier de renouvellement de voie

vacuation des dchets de chantier (ballast, traverses, rails ...) ;

tri, traitement, vacuation en dcharge des dchets.

120 tonnes de rails ;

1.666 traverses en bton (soit environ 400 tonnes) ;

6.700 attaches lastiques ;

2.500 tonnes de ballast.

Flux ncessaires au fonctionnement d'un chantier de 20 km de voie, en termes dapprovisionnement et

500 rotations de wagons dont :

Collection Les rapports Stra

2.3 - La scurit du chantier

une programmation des blancs travaux de nuit ;

une programmation des blancs travaux de jour ;

une fermeture complte de la voie (notamment en voie unique) ;

une gestion de travaux sous circulation.

amnagement du territoire (par la hausse des performances de la ligne) ;