Club Saber Electrónica Nro. 82. Electrónica Del Automóvil 4

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SUMARIO
SUMARIO
LOS CIRCUITOS ELECTRNICOS
EN EL
AUTOMVIL:
CAPTULO 1: SISTEMAS ELECTRNICOS EN EL AUTOMVIL
Sensores de Flujo de Aire Admitido:
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
(Sonda Volumtrica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Control Electrnico de Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Sensores Piezoelctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Sistema de Control Electrnico de Motor . . . . . . . . . . . .4

Transmisin Controlada Electrnicamente . . . . . . . . . . .5
Sensores de Detonacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Sensores Piezo-Resistivos de Presin . . . . . . . . . . . . . .49
Sistema Electrnico para Control de Climatizacin . . . .6

Direccin de Potencia de Asistencia Variable y
Suspensin Activa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Sensores de Presin Basados en Galgas Extensimetricas

(STRAIN GAGE), MAP (Manifold Absolute Pressure)
Sistema de Bolsas de Seguridad de Inflado
y BP (Barometric Pressure) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Automtico Suplementadas (Air Bag) . . . . . . . . . . . . . .8
Sensor MAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Instrumentacin Electrnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Sensor BP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Descripcin de la Terminologa Utilizada . . . . . . . . . . .11
Sensores Opticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Circuito Sensor de Posicin por Medio
Direccin Asistida Electrnicamente . . . . . . . . . . . . . .54
de un Potencimetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Interruptores Utilizados como Sensores de Posicin . .17
Velocidad de Giro y Posicin del Cigueal . . . . . . . . .55

Sensores de Seguridad y de Impacto . . . . . . . . . . . . . . .56
Generadores de Seales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

CAPTULO 2: LOS SENSORES EN LOS SISTEMAS
DE
CONTROL DEL AUTOMVIL
CAPTULO 3: ECU LA COMPUTADORA DE

LOS AUTOMVILES .
DESCRIPCIN,
Los Sistemas Electrnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
FUNCIONAMIENTO Y CIRCUITO
La Evolucin de la Electrnica en el Automvil . . . . .26
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Diagnstico de los Sistemas Electrnicos . . . . . . . . . . .27
Funciones de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Los Sensores en el automvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Control de Errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Sensor de Oxgeno o Sensor Lambda . . . . . . . . . . . . . .29

Diagnstico de la Sonda LAMBDA y
Funcionamiento de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Una ECU por Dentro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Ciclo Prctico de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Funcionamiento de la Sonda Lambda . . . . . . . . . . . . . .34
Sensor Generador de Corriente Continua Pulsante
Sistema de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Diagnstico de una ECU sin Escner ni Interfaz . . . . .71
de Frecuencia Variable con la Presin . . . . . . . . . . . . . .35
Cmo Identificar los Errores Almacenados en la ECU . . . . .71
Sensores por Efecto Hall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Cdigos de Error OBDII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Sensor de Alambre Caliente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Diagnstico de una ECU sin Escner . . . . . . . . . . . . . .75

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Electrnica del Automvil
Director
Ing. Horacio D. Vallejo
Editorial
Produccin
Jos Mara Nieves (Grupo Quark SRL)
Seleccin y Coordinacin:
Ing. Horacio Daniel Vallejo
EDITORIAL QUARK S.R.L.
Propietaria de los derechos en castellano de la publicacin mensual SABER ELECTRNICA - San Ricardo 2072 (1273) - Capital Federal - Buenos Aires - Argentina - T.E. 4301-8804
Administracin y Negocios
Teresa C. Jara (Grupo Quark SRL)
Patricia Rivero Rivero (SISA SA de CV)
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Staff
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Mariela Vallejo
Diego Vallejo
Fabian Nieves
Luis Alberto Castro Regalado (SISA SA de CV)
Jos Luis Paredes Flores (SISA SA de CV)
Sistemas: Paula Mariana Vidal
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Video y Animaciones: Fernando Fernndez
Legales: Fernando Flores
Contadura: Fernando Ducach
Tcnica y Desarrollo de Prototipos:
Alfredo Armando Flores
Atencin al Cliente
Alejandro Vallejo
ateclien@webelectronica.com.ar
Del Editor al Lector
Este es el cuarto volumen de la coleccin Club Saber

Electrnica dedicada a Electrnica Automotor. Ya hemos visto
aspectos fundamentales de la inyeccin electrnica, el funcionamiento de los autos hbridos, qu es OBD II y los comandos
AT, qu es un escner y cmo se lo emplea, cmo obtener los
cdigos de error, qu son los bancos de datos comerciales, etc.
En este tomo resumimos cules son los principales circuitos
electrnicos de los automviles actuales y cul es el principio
de funcionamiento de algunos sensores empleados en diferentes subsistemas de vehculo. En el captulo 3 presentamos a la
computadora del auto, equipo que ya hemos mencionado en los
otros 3 tomos y que debemos empezar a conocer para poder
dar servicio tcnico eficaz, tema que trataremos en otro tomo
del Club.
Cabe aclarar que la informacin que aqu brindamos es simplemente una gu de lectura rpida dado que es imposible resumir en 80 pginas todo lo que el tcnico debe saber sobre el
tema. Es por eso que como comprador de esta obra, Ud., puede
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afianzar sus conocimientos.
Esperamos que este libro sea de su agrado y lo esperamos
en el prximo tomo del Club Saber Electrnica.
Hasta el mes prximo!
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Club SE:
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la industrializacin y/o comercializacin de los aparatos o
ideas que aparecen en los mencionados textos, bajo pena de
sanciones legales, salvo mediante autorizacin por escrito de
la Editorial.
Impresin: Talleres Babieca - Mxico
Del Editor al Lector
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ingresar la clave eleauto82. Tenga este texto cerca suyo ya
que se le har una pregunta aleatoria sobre el contenido para
que pueda iniciar la descarga.
Cap 1 L electronica del auto
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EN EL
AUTOMVIL
Captulo 1
Sistemas Electrnicos
en el Automvil
Actualmente la mayora de los vehculos,

o prcticamente todos, contienen diversos sistemas de control electrnico que
facilitan la prevencin de fallas graves,
optimizan el rendimiento del motor, minimizan la emisin de gases contaminantes y brindan mayor confort a los ocupantes. Entre los sistemas electrnicos
ms comunes podemos mencionar:
Sistema antibloqueo de ruedas en el
momento de frenado del vehculo. (ABS)
Antilock Brake System.
Control electrnico de velocidad.
(Control de Velocidad de Crucero).
Electronic Speed Control.
Control electrnico de motor.

Electronic Engine Control.
Control de climatizacin.
Climate Control.
Sistemas de direccin y suspensin.
Steering
and
Suspensin System.
Sistema de bolsas de seguridad de inflado
automtico
suplementarias.
Supplemental Air Bag System.
Instrumentacin electrnica. Electronic
Instrumentation.
Etc.
En este captulo comenzamos a describir
los diferentes sistemas electrnicos del
automvil, tema que ser tratado en
varias ediciones.
En Base a Material de Jorge Alberto
Garbero
electronicaautomotriz2010@hotmail.com
Captulo 1
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INTRODUCCIN
Cada uno de los sistemas electrnicos
de un automotor tiene un punto en comn,
son todos sistemas controlados electrnicamente. Estos sistemas, figura 1, contienen
componentes elctricos que proveen constantemente informacin a varias unidades
procesadoras de seal. Estas unidades procesadoras interpretan la informacin recibida y realizan ajustes a medida que es
necesario, de modo de mantener las condiciones ptimas de operacin del sistema.
Este sistema previene, durante un frenado de emergencia, el bloqueo de alguna o
de todas las ruedas del vehculo en forma
automtica.
Esto es logrado por medio de la modulacin hidrulica de la presin en el circuito
de frenos. Un sistema tpico de ABS incluye
un mdulo de control (electronic controller),
sensores de velocidad de giro de ruedas
(wheel speed sensors), una unidad de control hidrulico (HCU) y el cableado correspondiente al conexionado del conjunto.
La inteligencia del sistema antibloqueo
est contenida en el mdulo de control
electrnico. El mdulo de control monitorea la operacin del sistema en todo
momento.
El mdulo de control procesa la informacin proveniente de los sensores de
velocidad colocados en cada rueda.
Cuando se aplican los frenos, si el mdulo
de control electrnico observa que alguna
(algunas) rueda est en la condicin de
bloqueo, enviar las rdenes correspondientes al HCU (Unidad de Control
Hidrulico) de modo que la presin de frenado sea aliviada en esa (esas) rueda.
CONTROL ELECTRNICO
DE
VELOCIDAD
El sistema de control electrnico de

velocidad es utilizado para mantener una
velocidad de marcha constante del vehculo, velocidad que previamente ha sido
seleccionada por el conductor.
El sistema est conformado por un conjunto de servo control, sensor de velocidad
del vehculo, mdulo de control electrnico, componentes elctricos y de vaco. En
determinadas aplicaciones, el sistema de
control de velocidad est integrado en el
PCM (Control Electrnico de Motor) y en
otras aplicaciones este control est contenido como mdulo aparte. Cuando el conductor activa el sistema de control de velocidad, el mdulo de control electrnico
monitorea la frecuencia de la seal proveniente del sensor de velocidad, esta informacin es almacenada como dato.
Cuando la frecuencia de la seal cambia,
el mdulo de control activa el conjunto de
servo control de modo de mantener constante la velocidad de marcha.
SISTEMA CONTROL ELECTRNICO
DE MOTOR
En el Mdulo de Control Electrnico de
Motor (Electronic Engine Control -EEC) se
encuentra contenido el centro inteligente
del sistema de operacin del motor. Este
sistema est conformado por un Conjunto
Electrnico de Control (Electronic Control
Assembly - ECA), distintos sensores que envan seales elctricas conteniendo informacin hacia las entradas del ECA, seales
elctricas de salida del ECA que constitu-
Los Circuitos Electrnicos en el Automvil
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EN EL
AUTOMVIL
Sinopsis de control en un vehculo hbrido.
Figura 1
Captulo 1
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yen los mandos que ste enva hacia los
distintos actuadores que maneja y conductores que conectan las entradas, salidas y
la alimentacin elctrica del ECA.
El ECA es un Microcomputador. El constantemente evala o procesa las seales
de entrada provenientes del sistema de
operacin del motor y determina la mejor
secuencia de operacin para sus rdenes
de salida. El ECA constantemente monitorea las condiciones de operacin del motor
a travs de las informaciones recibidas
desde varios sensores localizados en el
motor y en el compartimento de motor.
Entre otros y solamente citando algunos
estos son, el Sensor de Temperatura del
Refrigerante del Motor (Engine Coolant
Temperature Sensor - ECT), Sensor de Presin
Absoluta (Manifold Absolute Pressure Sensor
- MAP), Sensor de Temperatura del Aire
Admitido (Air Charge Temperature - ACT),
Sensor de Velocidad del Vehculo (Vehicle
Speed Sensor - VSS), Sensor de Detonacin
(Knock Sensor -KS) y la Sonda de Oxgeno
(Exhaust Gas Oxygen Sensor - EGO).
El ECA maneja cosas tales como la
Mezcla de Aire/Combustible, Tiempos de
Avance del Encendido y la Velocidad de
Rotacin del Motor en ralenti, nombrando
algunas de las tantas funciones que realiza.
Incluidas en estas est el manejo de los
Inyectores de Combustible, el Mdulo de
Encendido, la Vlvula de Recirculacin de
Gases de Escape (EGR) y la Vlvula Bypass
de Aire Controladora de RPM en Ralenti (ISC
- BPA solenoid).
Todos estos componentes trabajan en
conjunto para lograr el mejor rendimiento
del motor y mantener una baja emisin de
gases contaminantes.
TRANSMISIN CONTROLADA
ELECTRNICAMENTE
En los sistemas de transmisin controlados electrnicamente, el flujo del fluido a
travs del cuerpo de la vlvula ya no es
controlado totalmente por vlvulas mecnicas y resortes.
En lugar de ello, el flujo del fluido y su
direccin son controlados por solenoides
localizados sobre el cuerpo de la vlvula o
dentro de l. Estos solenoides proporcionan
un control muy preciso de los cambios de
marcha. Los solenoides son controlados por
un mdulo electrnico que monitorea la
velocidad del vehculo, la carga de motor y
el ngulo de apertura de la mariposa. En
base a estas informaciones determina la
relacin de marcha apropiada para lograr
la mejor condicin de manejo.
SISTEMA ELECTRNICO PARA
CONTROL DE CLIMATIZACIN
Este sistema utiliza los siguientes componentes perifricos: Sensor de Temperatura
Bajo Sol, Sensor de Temperatura Interior,
Sensor de Temperatura Ambiente y Sensor
de Temperatura de Motor. El control electrnico mantendr el interior del vehculo a
la temperatura seleccionada por el conductor y regular el flujo de aire a travs de
los paneles del tablero, conductos de piso
y las boquillas de los desempaadores del
parabrisas y ventanillas.
Cuando el sistema es situado en el
modo AUTOMATICO (AUTO) y la temperatura
deseada es seleccionada y prefijada, el
control de climatizacin proporcionar aire
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caliente o fro automticamente, de acuerdo a las condiciones de temperatura del
habitculo con respecto a la temperatura
seleccionada.
EN EL
DIRECCIN DE POTENCIA
Y SUSPENSIN ACTIVA
DE
AUTOMVIL
ASISTENCIA VARIABLE
Algunos modelos de vehculos actuales
Figura 2 Distribucin de partes en un vehculo

con detalles del sistema elctrico.
Captulo 1
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estn equipados con
un
Sistema
de
Direccin de Potencia
de Asistencia Variable,
sensible a la velocidad,
en la figura 2 puede
ver una distribucin de
algunos
elementos
electrnicos y en la
figura 3 los componentes de la direccin asistida. El sistema tiene un
sensor de velocidad de
las ruedas delanteras
(sobre las que acciona
la direccin), un sensor
Figura 3
de velocidad de vehculo, un mdulo de control electrnico y
una vlvula actuadora. El sistema de direccin variable monitorea al sensor de velocidad del vehculo (sensor montado en la
transmisin) y al sensor de velocidad de
ruedas delanteras (localizado en el eje de
direccin) para por un lado, determinar la
velocidad del vehculo y por otro lado
conocer la relacin de velocidad entre
ambas ruedas y as determinar el ngulo
que adoptan. Basndose en la informacin
proveniente de estos sensores, el sistema
ajusta el flujo del fluido hidrulico hacia la
caja de direccin de potencia por medio
de la vlvula actuadora localizada en la
caja de direccin o en la bomba. A velocidades elevadas, una pequea asistencia
hidrulica es necesaria. Por el contrario,
durante el manejo a bajas velocidades o
cuando se realizan maniobras de estacionamiento, mayor asistencia hidrulica es
necesaria. El Sistema de Suspensin Activa
utiliza un Mdulo de Control Electrnico,
Sensores de Variacin de Altura del Vehculo

y Amortiguadores de Dureza Variable para
controlar la amortiguacin de la suspensin. El mdulo de control monitorea la
informacin enviada por los sensores del
vehculo. Cuando la condicin cambia, el
mdulo de control electrnico activa los
solenoides de paso de aire comprimido, de
modo de ajustar la altura del vehculo para
pasajeros y/o equipaje o para vehculo cargado (pasajeros, equipaje, etc.).
SISTEMA DE BOLSAS DE
SEGURIDAD DE INFLADO AUTOMTICO
SUPLEMENTARIAS (AIR BAG)
Este sistema electrnico puede dar aviso
de mal funcionamiento y generar cdigos
de autodiagnstico (DTCs). Utiliza sensores
de impacto y de seguridad o prevencin,
tal como se puede observar en la figura 4.
El sistema est dividido en dos sub sistemas:
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1 Este sub sistema posee bolsa de seguridad de inflado automtico y su correspondiente componente de inflado, tanto
para el conductor solamente o para el
conductor y acompaante (asiento/s
delantero/s).
2 Este sub sistema elctrico incluye los
sensores de impacto y monitoreo de diagnstico. El circuito electrnico de monitoreo
chequea continuamente la condicin del
sistema. El controla a los sensores de
impacto y su conexionado, al indicador
montado en el panel de instrumentos, la alimentacin elctrica del sistema y a las bolsas en s mismas.
Los sensores de impacto y los sensores
de seguridad estn montados distribuidos
en el frente del vehculo. El propsito de
ambos es que de acuerdo a la informacin
recibida el sistema pueda diferenciar si el
vehculo ha sufrido un impacto moderado
que no requiera el desplegado de las bolsas de seguridad, o si el impacto ha sido lo
suficientemente intenso como para que
stas deban ser activadas. El sistema est
EN EL
AUTOMVIL
diseado de modo que se cierre el circuito

de masa, cuando el vehculo sufra una
fuerza de impacto igual a la generada por
un vehculo que desplazndose a 40 km/h
impacte contra otro vehculo u obstculo
que se encuentre detenido. El sistema no
activar el inflado de las bolsas de aire si
solamente recibe confirmacin de impacto de alguno de los dos sensores de seguridad. Los contactos del sensor de seguridad
se cerrarn solamente cuando exista una
desaceleracin del vehculo suficientemente rpida como para hacer necesario el
despliegue de las bolsas de aire. Cuando
los contactos de un sensor de seguridad se
cierran, el circuito de alimentacin desde
la batera al sistema, quedar cerrado. Las
bolsas de seguridad de inflado automtico
solamente se desplegarn cuando al
menos un sensor de impacto y uno de
seguridad se cierren al mismo tiempo.
En la figura 5 se puede observar la ubicacin de las bolsas de aire en algunos
vehculos y cmo se activa el sistema de
airbag en un auto Ford.
INSTRUMENTACIN
ELECTRNICA
Figura 4
La mayora de los
sistemas de control
electrnico que se han
visto anteriormente son
sistemas que realizan
sus funciones sin dar
indicaciones visibles de
sus resultados.
En los vehculos
actuales, en el Panel
Captulo 1
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Figura 5
de Instrumentos, pueden verse claramente

los efectos de un sistema electrnico.
El Panel de Instrumento Electrnico consiste en un mdulo basado en un computador que procesa la informacin proveniente de sensores y que controla la informacin presentada en los displays.
10
En estos displays de presentacin de

informacin para el conductor pueden
estar incluidos el Velocmetro, el Odmetro,
el Nivel y Presin de Aceite, la Temperatura
de Motor, el Nivel de Combustible, la
Condicin de la Batera e incluir tambin un
Centro de Mensajes.
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DESCRIPCIN DE LA
TERMINOLOGA UTILIZADA
Mezcla aire/combustible: La relacin
de las cantidades de aire y combustible
que son mezclados antes de ser quemados en la cmara de combustin. La relacin ideal es de 14,7 gramos de aire por
cada gramo de combustible, esta relacin
es denominada RELACION ESTEQUIOMETRICA IDEAL.
Ambiente: La condicin predominante
(usualmente la temperatura) en el mbito
que rodea a un objeto.
Sensor de ambiente: Un sensor utilizado
para proporcionar la lectura de la temperatura ambiente.
Temperatura ambiente: Temperatura
del aire que rodea a un objeto.
Temperatura a la cual el motor de un vehculo comienza a funcionar luego de estar
inactivo por varias horas.
Amortiguacin: Trmino normalmente
utilizado para definir la respuesta y/o rango
de rebote de un sistema de suspensin o
de un amortiguador.
Monitor de diagnstico: Un circuito
electrnico que continuamente controla el
estado de un sistema electrnico.
Emisiones: Un trmino genrico utilizado
para definir los gases emitidos por el conducto de escape de un vehculo.
Frecuencia: Se refiere al nmero de
EN EL
AUTOMVIL
veces que se repite en un segundo el

mismo ciclo de variacin de nivel (corriente
o tensin) de una seal elctrica.
Hidrulico: Un componente que opera
por presin de un fluido.
Centro de mensaje: Un display que proporciona al conductor importante informacin de como est operando el vehculo,
display que no se encuentra incluido en
paneles de instrumentos normales.
Microcomputador: Un componente
que toma informacin, la procesa, toma
decisiones en base a ellas y al programa
que le fue grabado en su memoria ROM y
as produce rdenes de salida de estas
decisiones. Los microcomputadores son
generalmente pequeos y a veces son
denominados microprocesadores o procesadores.
Modulacin: Amplificacin utilizada
para incorporar la informacin contenida
en una seal de baja frecuencia (tal como
la palabra o msica) en una onda de alta
frecuencia producida por un oscilador.
Sensor de temperatura: Uno de los
componentes de sensado ms comnmente utilizado en aplicaciones en el automotor es el Sensor de Temperatura, figura 6.
Circuitos de sensores de temperatura son
utilizados en distintos sistemas electrnicos
para controlar la temperatura de varios
componentes, fluidos e incluso la del aire.
El Control Electrnico de Motor, Control
Electrnico de la Transmisin y la
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Instrumentacin Electrnica, son ejemplos
de sistemas que contienen circuitos con
sensores de temperatura. El circuito electrnico empleado para sensar la temperatura,
es bsicamente el mismo para cualquiera
de los tres sistemas citados.
El circuito est compuesto por un
Mdulo de Control Electrnico, un Sensor
de Temperatura, conductores y conectores.
El Mdulo de Control Electrnico contiene
un Regulador de Tensin (+ 5 Volt), un
Resistor Limitador de Corriente (R1), y un
Circuito electrnico de Procesamiento de
la Informacin, circuito ste que convierte
la informacin analgica que recibe en
una informacin digital.
El Regulador de Tensin alimenta al circuito con un nivel de tensin constante. El
Mdulo de Control Electrnico interpreta
cualquier variacin de tensin que se produzca en el Punto M como un cambio en
la resistencia del sensor, cambio que debera producirse por un cambio en la temperatura. Debido a esta condicin de medicin del sistema es que el nivel de tensin
con que se alimenta al circuito debe ser
preciso y constante (regulado).
El Resistor Limitador de Corriente es un
Resistor Fijo que protege al circuito evitando
una sobrecarga por intensidad de corriente. Este resistor limita a un mximo la intensidad de corriente demandada al regulador si por algn accidente se produce un
cortocircuito a masa en el conexionado
que une el mdulo de control y el sensor de
temperatura.
El Circuito Procesador de la Informacin,
ubicado en el Mdulo de Control, mide el
nivel de tensin presente en cada momento en el Punto M.
12
Este nivel de tensin depende de la

resistencia que tenga en cada instante el
Sensor de Temperatura y ese valor resistivo
depende del nivel de temperatura a que
est expuesto dicho sensor.
El Sensor de Temperatura es un Resistor
Variable en Funcin de la Temperatura del
medio al que est expuesto y que est sensando. En este tipo de sensor, su valor resistivo aumenta a medida que la temperatura del medio que est censando decrece y por el contrario, su valor resistivo
decrece a medida que la temperatura
del medio aumenta. Estos sensores, en los
que su resistencia vara en funcin de la
temperatura a que estn expuestos, son
denominados Thermistores. En este caso
en particular, se est haciendo referencia a
un thermistor del Tipo NTC (Coeficiente de
Temperatura Negativo).
Existen thermistores del Tipo PTC
(Coeficiente de Temperatura Positivo). Estos
tipos de thermistores trabajan exactamente
al revs que los descriptos anteriormente,
cuando la temperatura aumenta, su valor
resistivo aumenta. Cuando la temperatura decrece su valor resistivo decrece.
El circuito del sensor de temperatura
est conformado como un Circuito Divisor
de Tensin (figura 6). En este circuito la
resistencia limitadora de corriente (R1) se
encuentra dispuesta en serie con un resistor variable (R2). Con esta configuracin
de circuito, se genera una cada de tensin
a travs de los extremos del thermistor que
es directamente proporcional al valor de
resistencia que adopte en cada instante el
sensor (valor producto de la temperatura
que est soportando). La frmula utilizada
para determinar el nivel de tensin en el
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EN EL
AUTOMVIL
mos que alcanza un

valor de 270 . Ahora
en el punto M el nivel
de tensin ser:
0,27k
VM = x
1,77k
Figura 6
punto M (cada de tensin a travs del

sensor) se muestra en la figura 7.
Por ejemplo si:
Vr = 5volt; R1=1,5k ; R2=1,5k
Si aplicamos estos valores en la frmula
dada:
1,5k
VM = = x 5Volt = 2,5Volt
3k
Si la temperatura desciende el valor
resistivo del sensor (R2) se incrementar,
supongamos que su valor alcanza los 3k.
Ahora en el punto M el nivel de tensin ser:
3k
VM= x 5Volt = 3,33Volt
4,5k
Si el nivel de temperatura aumenta, el
valor resistivo de R2 disminuir, suponga-
Figura 7
VM = 5Volt = 0,76Volt
Durante la operacin normal del sistema, cuando la temperatura a ser censada
comienza a aumentar, la resistencia del
sensor comienza a decrecer y por lo tanto
el nivel de tensin en el punto M tambin
decrecer. Por el contrario, si la temperatura decrece, la resistencia del sensor
aumentar y por lo tanto el nivel de tensin
en el punto M aumentar tambin. El
mdulo de control utiliza los niveles de tensin presentes en el punto M como una
entrada de informacin para determinar
qu tipo de cambios se estn sucediendo
en el sistema. Este circuito produce una
seal de tensin anloga que puede variar
aproximadamente en un rango comprendido entre algo ms que 0 Volt y algo
menos que 5 Volt. Durante condiciones
anormales del circuito, tales como circuito
abierto o cortocircuito, ste no puede proveer una medicin representativa de la
temperatura para la cual est diseado
sensar. Asimismo, cualquier valor de resistencia del sensor que
exceda los parmetros
del diseo afectar el
nivel de la tensin presente en el punto M,
Captulo 1
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dando as al
mdulo de con- Figura 8
trol una informacin incorrecta
de la temperatura real censada.
La apertura
del
circuito
entre el mdulo
de control y el
sensor de temperatura, o el
sensor de temperatura y masa, dar como resultado una
lectura de 5 Volt en el punto M.
Un corto circuito a masa en el circuito
entre el mdulo de control y el sensor de
temperatura resultar en una lectura cercana a 0 Volt en el punto M. Un nivel de tensin en el punto M ms elevado que el
mximo que el circuito puede producir
(este mximo se dara con temperaturas
inferiores a 0 C), puede suceder si se
generan resistencias de contacto elevadas
entre el mdulo de control y el sensor de
temperatura o entre ste y masa.
CIRCUITO SENSOR DE POSICIN
POR MEDIO DE UN POTENCIMETRO
Muchos sistemas controlados electrnicamente requieren de un componente
que pueda monitorear el desplazamiento y
recorrido de un elemento mecnico, de
modo que el circuito de control pueda
estar informado permanentemente de la
posicin en que se encuentra dicho elemento. El circuito elctrico de un Sensor de
14
Posicin es
muy similar al de
un sensor
de temperatura. El
circuito
elctrico
est conformado
Figura 9
(figura 8)
por
un
Mdulo de Control, un Sensor de Posicin
(potencimetro - R2 ), conductores elctricos y conectores. El Mdulo de Control
contiene un Regulador de Tensin, una
Resistencia Limitadora de Corriente y un
Circuito Procesador de Informacin.
Aunque el Sensor de Posicin es una resistencia variable, su operacin es diferente a
la de un Sensor de Temperatura. En este ltimo la resistencia del sensor, como ya se
explic, vara con la temperatura, en el
Sensor de Posicin la resistencia es variada
mecnicamente. El sensor de posicin
(potencimetro) consiste en un resistor fijo
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Figura 10
(comprendido entre los Puntos A y B) sobre

el que se desliza un patn (cursor) estableciendo contacto sobre l (figura 9).
El patn o cursor es mecnicamente solidario con el componente que debe ser
monitoreado, por ejemplo el ngulo de
apertura de la mariposa de la garganta de
admisin movida por el pedal y cable del
acelerador; la posicin del pedal del acelerador en sistemas con acelerador electrnico; apertura de la vlvula EGR, etc.
Cuando la posicin del componente
mecnico cambia, la resistencia del sensor
de posicin cambia. El mdulo de control,
determina en cada instante la posicin
adoptada por el componente mecnico
sensado, leyendo por medio de su circuito
procesador de informacin el nivel de tensin presente en el Punto M (figura 8).
El circuito de este sensor est tambin
conformado como un divisor de tensin,
pero a diferencia del sensor de temperatura, el circuito procesador de informacin
monitorea el nivel de la tensin de informacin entregada por el sensor a travs de
una lnea de retorno. Conexin entre el
Punto M y el Circuito Procesador de
Informacin.
A pesar que los circuitos del sensor de
temperatura y del sensor de posicin estn
ambos diseados como circuitos divisores
de tensin, la resistencia total del sensor de
posicin no vara (mientras en el sensor de
EN EL
AUTOMVIL
temperatura s), por lo

tanto el mtodo de
clculo para determinar el nivel de tensin
de informacin difiere
ligeramente del estudiado anteriormente.
La frmula utilizada
para determinar el nivel de tensin en el
Punto M es ahora la mostrada en la figura
10. Por ejemplo si nos remitimos a la Figura
8:
Vr= 5Volt; R1=100 ; RMB = 2,5k (por
estar el cursor al 50% del recorrido entre A y
B) ;
Luego:
RT = R1+R2 = 100 + 5000 =
RT = 5100
2,5k
VM = x 5Volt = 2,45Volt
5,1k
Supongamos ahora que el cursor debido al movimiento del eje del componente
se mueve hacia el Punto A hasta alcanzar
el 85% del recorrido total, el valor de la
resistencia entre los Puntos M y B ser ahora
de (figura 11):
RMB = 4250
Los dems parmetros no varan debido

a que son constantes. El nivel de la tensin
de informacin leda en el Punto M ser
ahora:
RMB
4,25k
VM = x Vr = x 5Volt =
RT
5,1K
Captulo 1
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VM = 4,16Volt
Consideremos que ahora el eje del
componente sensado gira en el sentido
opuesto al anterior.
Ahora el cursor se deslizar hacia el
Punto B y asumimos que alcance un valor
igual al 10% del recorrido total, el valor de
la resistencia entre los puntos M y B ser
ahora de (figura 12):
RMB = 500
Los dems parmetros como ya se vio
anteriormente no varan.
El nivel de tensin de informacin ser
en este caso:
RMB
0,5k
VM = x Vr =x 5Volt =
RT
5,1K
VM = 0,49Volt
Durante la operacin normal del sistema, cuando la posicin del componente
comienza a ser sensada en su movimiento
hacia
un
extremo de
su recorrido,
la resistencia
del sensor de
posicin
aumentar o
disminuir,
dependiendo
de cmo se
haya diseado el circuito.
El mdulo de
control elec- Figura 11
16
trnico utiliza el nivel de tensin monitoreada para determinar que tipos de cambios
estn ocurriendo en el sistema. Si la resistencia del sensor de posicin aumenta, el
nivel de tensin monitoreado aumentar. Si
la resistencia del sensor de posicin disminuye, el nivel de tensin monitoreado disminuir. El circuito del sensor de posicin,
produce una seal de informacin que
consiste en una tensin analgica (nivel de
tensin monitoreado por el mdulo), normalmente el rango de variacin de dicha
tensin se encuentra aproximadamente
entre 0,5 Volt y 4,5 Volt. Esta condicin se
cumple siempre que la resistencia del sensor sea la que corresponda al diseo del
circuito, cualquier valor de resistencia que
se encuentre fuera de los lmites del diseo,
podr dar informaciones errneas de la
real posicin en la que se encuentra el sensor:
* Si se produce una apertura del circuito entre el mdulo de control y el Punto A
del sensor de posicin o entre el Punto M
del sensor y el mdulo de control, dar
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Figura 12
como resultado una lectura de 0 Volt en la

lnea de informacin. El mismo nivel de
informacin se producir si se abre el sensor propiamente dicho, en el extremo
donde recibe la tensin de referencia, o si
se abre el cursor.
* Si la apertura del circuito se produce
en el sensor propiamente dicho en su extremo que va conectado a masa, o en la
lnea que conecta este extremo con masa,
en la lnea de informacin se tendr presente un nivel de tensin de informacin de
5 Volt. Un corto circuito a masa en la lnea
que alimenta con la tensin de referencia
al sensor o en la que conecta la salida de
informacin con el mdulo, dar como
resultado un nivel de tensin de informacin de 0 Volt.
* Si la lnea que conecta el retorno del
sensor con la masa del mdulo es cortocircuitada a masa, el nivel de la seal de
entrada no se ver afectado.
* Una resistencia mayor que lo normal
insertada en cualquiera de las conexiones
del sensor con el mdulo (por ejemplo
resistencia de contacto en los conectores),
EN EL
AUTOMVIL
producir un
nivel de informacin errneo. Si dicha
resistencia
est insertada en la lnea
por la que el
sensor recibe
la tensin de
referencia, el
nivel de tensin de informacin ser
menor al real de acuerdo a la posicin
que el componente tiene en ese momento. Si dicha resistencia se encuentra presente en la lnea de conexin del sensor
con el mdulo, el nivel de la tensin de
informacin ser mayor al real, de acuerdo a la posicin que el componente tiene
en ese momento.
INTERRUPTORES UTILIZADOS
COMO SENSORES DE POSICIN
En ciertas aplicaciones solamente es
necesario conocer dos posiciones definidas que puede adoptar un componente,
por ejemplo si un pedal de freno est presionado o liberado. En estos casos la utilizacin de un interruptor es suficiente para
cumplir la funcin de sensor (figura 13). Casi
todos los sistemas controlados electrnicamente contienen como mnimo un interruptor actuando como sensor. El tipo de seal
(informacin) que provee un sensor de posicin conformado por un interruptor es digital, los niveles que puede adoptar esta
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seal son solamente
dos tensiones bien
definidas, On/OFF;
HI/LOW; o en definitiva 5 Volt y 0 Volt. En
los circuitos que utilizan
un interruptor como
sensor de posicin, el
interruptor puede estar
referido
a
masa
(negativo) o referido a
la tensin de referencia (positivo).
Figura 13
Figura 14
Sensor de posicin
con el interruptor
referido
a
masa
(negativo)
El circuito elctrico
de un sensor de posicin por medio de
interruptor (figura 14),
es similar al circuito de un sensor de temperatura. Obviamente, la mayor diferencia
radica que en serie con la resistencia limitadora de corriente se ha conectado un
interruptor en lugar del sensor de resistencia
variable con la temperatura. Durante la
operacin normal del circuito, cuando el
interruptor se encuentra abierto, el circuito
se completa desde el regulador de tensin
(+ 5 Volt), la resistencia limitadora de
corriente (2,2k), cerrndose a masa a travs del circuito procesador de informacin.
El valor de la resistencia de entrada del
circuito procesador de informacin debe
ser por lo menos 10 veces mayor que el
valor de la resistencia limitadora de corriente, para que el nivel de la tensin de informacin en el Punto M est prcticamente
18
en 5 Volt. Cuando el interruptor est cerrado (figura 15), l completar el cierre del
circuito a masa y por lo tanto el nivel de la
tensin de informacin en el Punto M ser 0
Volt, puesto que toda la tensin de referencia se encontrar aplicada sobre la resistencia limitadora de corriente.
* Si se abre el circuito entre el mdulo
electrnico de control y el interruptor (sensor) dar como resultado un nivel de tensin constante de 5 Volt en el Punto M.
* Si el circuito entre el mdulo electrnico de control y el interruptor (sensor) se cortocircuita a masa, dar como resultado un
nivel de tensin constante de 0 Volt en el
Punto M.
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Figura 15
Figura 16
EN EL
AUTOMVIL
nentes que el circuito

presentado anteriormente, con la excepcin que el mdulo de
control electrnico no
provee la tensin de
referencia (figura 16).
El circuito es alimentado elctricamente
desde una fuente
externa al mdulo de
control, tal como la
batera del vehculo.
Observe que ahora la
resistencia limitadora
de
corriente
se
encuentra conectada
entre el interruptor (sensor) y masa.
* Durante la operacin normal del sisteEs evidente que cualquiera de estas dos ma, cuando el interruptor se encuentra
situaciones darn una falsa informacin al abierto, no habr tensin aplicada al cirmdulo electrnico de control.
cuito, por lo tanto no existir circulacin de
corriente a travs de la resistencia limitadoSensor de posicin con el interruptor
ra de corriente y el nivel de tensin en el
referido a positivo
Punto M ser de 0 Volt.
Este circuito utiliza los mismos compo* Cuando el interruptor se encuentre
cerrado (figura 17), la
tensin de batera
Figura 17
quedar
aplicada
directamente entre los
extremos de la resistencia limitadora de
corriente (2,2k), por
lo tanto el nivel de la
tensin de informacin
en el Punto M ser de
+ 12 Volt.
Captulo 1
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* Si se produce la
apertura de la conexin que une el interruptor con el mdulo
de control electrnico,
el nivel de la tensin
de informacin en el
Punto M ser de 0 Volt
constantes.
* Si la conexin que
une al interruptor con
el mdulo de control
electrnico se cortocircuita a masa, el
nivel de la tensin de informacin en el
Punto M ser de 0 Volts constantes.
* Si la lnea de conexin entre el interruptor y el mdulo se cortocircuita a
masa, evidentemente se producir un cortocircuito entre Positivo y Negativo de batera a travs de dicha conexin, circunstancia que provocar la apertura del fusible
de proteccin del circuito.
GENERADORES
DE
SEALES
Captores Magnticos de Reluctancia

Variable (Generadores de corriente alternada casi sinusoidal)
Los
Captores
Magnticos
son
comnmente utilizados en cualquier sistema electrnico donde
la velocidad de rotacin de un elemento
deba ser conocida,
por ser un factor de
operacin del sistema.
En
Sistemas
de
Encendido Electrnico
20
Figura 18
Sin Distribuidor, en Sistemas de Inyeccin de

Combustible y Encendido Controlados por
Calculador Electrnico y en Sistemas de
Freno con Antibloqueo (ABS) son utilizados
este tipo de captores.
El circuito consiste en un Mdulo de
Control Electrnico, un Captor Magntico,
un Reluctor, conductores de conexin y
conectores (figura 18). El Mdulo de Control
Electrnico contiene una Resistencia
Limitadora de Corriente y un Circuito
Procesador de Seal (informacin), este circuito acta en forma similar a la de un
Voltmetro de Corriente Alternada. El captor
magntico es un Captor de Reluctancia
Variable. Un captor de reluctancia variable
Figura 19
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EN EL
AUTOMVIL
al mdulo de control
electrnico. La seal
se produce cuando un
diente del reluctor
pasa frente al captor.
Cuando un diente del
reluctor comienza a
aproximarse al captor
(A en figura 20), las
lneas de fuerza del
campo magntico se
desviarn cortando en
su movimiento las espiras de la bobina del
captor. Este cambio
en el campo magntico inducir una tensin positiva en dicha bobina, cuanto
mayor sea el cambio producido en el
campo magntico, mayor ser el nivel de
la tensin inducida en la bobina.
Cuando el diente del reluctor llega a
enfrentarse con el captor no se produce
ninguna desviacin del campo magntico,
por lo tanto la tensin inducida es igual a
cero (B en la figura 20). El reluctor seguir
girando, el diente comenzar a alejarse del
captor. Ahora las lneas de fuerza del
campo magntico comenzarn a desviarse en sentido opuesto al que se produjo inicialmente, cuando el diente se
estaba acercando al captor.
Figura 21
Nuevamente comenzar a inducirse una tensin en la bobina
del captor pero de sentido
opuesto, o sea negativo (C en
la figura 20). Cuando el reluctor
alcance la posicin D en la
figura 20, el nivel de la tensin
inducida en la bobina del captor
ser nuevamente cero, compleFigura 20
es un componente que por contar en su

ncleo con un imn permanente, est
generando continuamente un campo
magntico uniforme y de intensidad constante (figura 19).
La uniformidad de el campo magntico
y su intensidad en ciertos puntos puede ser
modificada, estas variaciones son logradas
mediante el pasaje de un componente formado por material ferromagntico (reluctor) a travs del campo magntico del
captor. El captor produce una seal de
corriente alternada de conformacin casi
senoidal (figura 20), esta seal es enviada
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tndose as un ciclo de la
corriente alternada inducida en
el. Debido al giro continuo del
reluctor, cuando un diente se
est alejando del captor otro se
est acercando, lo que dar
una sucesin de ondas de
corriente alternada casi sinusoidal inducidas en la bobina del
captor (figura 21). La frecuencia
de esta corriente alternada
depende de la velocidad a la
que est girando el reluctor, que
a su vez depende de las RPM del
motor en ese instante.
La seal generada
por este tipo de circuito
puede ser visualizada
por medio de un osciloscopio. Una forma de
onda normal generada
por un captor de reluctancia variable, seal
mostrada por la pantalla de un osciloscopio,
ser muy similar a la
presentada en la figura
22
* Una resistencia
insertada en serie en el
circuito mayor que la
normal (por ejemplo
resistencia de contacto
en conectores), producir una cada en el
nivel de tensin de la
seal que llega al
mdulo de control electrnico (figura 23).
22
Figura 22
Figura 23
Figura 24
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* Un nivel inferior al normal en la seal

puede producirse tambin por una posicin incorrecta del captor con respecto al
reluctor, esta circunstancia puede ser causada por una distancia de separacin
entre los mismos (gap) mayor a la mxima
especificada (generalmente la mxima
distancia admitida es de 1 mm.).
* Si el nivel de la seal que recibe el
mdulo de control electrnico llega a un
nivel suficientemente bajo, el circuito electrnico no podr interpretar la informacin
recibida, dando origen as a una falla en el
sistema.
* Un cortocircuito a masa o una apertura en la continuidad del circuito darn
tambin como resultado, falta de informacin al mdulo de control electrnico.
En la descripcin de funcionamiento
anterior de un Captor de Reluctancia
Variable, por razones prcticas se ha tomado como ejemplo un reluctor de 4 dientes
solamente.
El anlisis de funcionamiento es vlido
totalmente para sistemas que utilizan
Ruedas Fnicas de: 60-2 dientes, como utiliza Renault, Fiat, Peugeot, VW, Alfa Romeo,
EN EL
AUTOMVIL
General Motors, etc.

y cuya representacin se puede ver en
la parte media de la
figura 24 o Ruedas
Fnicas de: 36-1
dientes, como utiliza
Ford y cuya representacin se observa en
la parte inferior de la
figura 24.
La FRECUENCIA y
la AMPLITUD de la
seal dependen de
la velocidad a la que est girando la RUEDA
FNICA, o sea depende de las RPM del
motor.
* A menores r.p.m. menor frecuencia y
menor amplitud.
* A mayores r.p.m. mayor frecuencia y
mayor amplitud.
A modo de complemento, en la figura
25 podemos observar los componentes
electrnicos de un sistema CAN.
BIBLIOGRAFA ADICIONAL
www. tuning.deautomoviles.com.ar
www.automecanico.com
www.mecanicavirtual.com.ar
www.electronicadelauto.com
www.abcdatos.com
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Figura 25- Sistema CAN BUS.

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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
DE
Captulo 2
Los Sensores en los Sistemas de
Control del Automvil
La electrnica invade ya cada rincn del

automvil y estamos ante una nueva
revolucin (la llegada de los sistemas
multiplexados) que permite incorporar
an ms componentes inteligentes,
como aparatos de radio que modulan el
volumen en funcin de la velocidad, cristales que se oscurecen segn la intensidad de luz que reciben, sistemas de
navegacin, sistemas de aproximacin
para facilitar el aparcamiento, y un largo
etctera. Todos estos sistema hay que
diagnosticarlos o, al menos, interpretar
sus autodiagnsticos.
En un principio la electrnica se utiliz en
los automviles para la instalacin del
sistema de encendido, sustituyendo los
clsicos platinos, para incorporarse ms

tarde a los sistemas de inyeccin de
gasolina. A partir de aqu los diferentes
sistemas utilizados en el automvil se han
ido beneficiando de una aplicacin cada
vez mayor de la electrnica. Nacieron as
sistemas como el ABS (el antibloqueo de
frenos), el airbag, las suspensiones inteligentes, etc. Hoy en da la lista de sistemas electrnicos implementados en
cada uno de los vehculos es realmente
extensa, independientemente de su
categora, marca y modelo. Desde el
ms pequeo utilitario hasta la ms sofisticada berlina disponen de un importante nmero de elementos, sistemas y componentes regulados electrnicamente.
Captulo 2
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Cap 2 sensores auto
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LOS SISTEMAS ELECTRNICOS
Ya hemos visto en el captulo anterior un
resumen de los sistemas controlados electrnicamente en el automvil ms importantes. Todos los sistemas electrnicos aplicados en el automvil responden a una
misma estructura de componentes que
podemos definir de la siguiente manera:
- UCE (Unidad de Control Electrnico o
ECU): Es el circuito central que a travs de
un complejo programa interno gestiona los
actuadores en funcin de las entradas de
informacin que proporcionan los sensores.
- Sensores: Son los elementos que captan informacin y transforman los parmetros de entrada en seales elctricas que la
UCE puede entender.
- Actuadores: Corresponden a dispositivos de salida que convierten las seales
elctricas que llegan de la UCE en acciones y respuestas de tipo robtico.
- Alimentaciones: Es el circuito de batera, los rels y dems componentes que
reparten la corriente elctrica al sistema.
LA EVOLUCIN DE
EN EL AUTOMVIL
LA
ELECTRNICA
En la inyeccin electrnica, por ejemplo,

el funcionamiento del sistema se basa en
la activacin que hace la UCE de los
actuadores en funcin de la seal que recibe de los sensores. As, por ejemplo, en
caso de ms o menos temperatura de
agua en el sistema de refrigeracin del
motor, la UCE dosificar en mayor o menor
26
cantidad el combustible que llega a los

inyectores. Igualmente tratar de mantener
un ralent estable con la accin de la vlvula de regulacin correspondiente.
Las aplicaciones de la electrnica han
ido experimentando cambios en su incorporacin en el paso de los aos, de tal
manera que podemos hablar de cuatro
generaciones, desde el punto de vista de
su diagnstico. El futuro vendr dado por
una quinta generacin.
Primera Generacin: En un principio, los
sistemas que incorporaban los automviles
eran principalmente analgicos y no disponan de microprocesador. Debido a esto el
programa de funcionamiento era muy sencillo y el sistema en general se reduca a
algunos sensores y actuadores.
Segunda Generacin: Estos sistemas ya
contaban con un microprocesador en la
ECU (UCE) que les permita gestionar un
amplio programa de funcionamiento. El
nmero de sensores y actuadores era
mayor. Se incorpora la autodiagnosis, que
en un principio solamente transmite una
serie de cdigos de avera, dados en
muchos casos a travs de un testigo de
avera instalado en el cuadro de mandos
del propio vehculo.
Tercera Generacin: El nmero de sensores y actuadores crece notablemente y
se incorpora una autodiagnosis ms evolucionada. Adems de los cdigos de avera
se obtienen datos de funcionamiento del
sistema.
Cuarta Generacin: Sistemas con ms
Los Sensores en los Sistemas de Control del Automvil
Cap 2 sensores auto
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
de un microprocesador que permite adems de la autodiagnosis una programacin externo. De esta manera es posible
una re-programacin de la UCE en caso de
que el fabricante aconseje unos nuevos
ajustes para un funcionamiento ms
correcto del sistema. Antiguamente, en
algunos casos de fallos en la programacin
en fbrica de la UCE (Unidad de Control
Electrnico) se proceda a la sustitucin de
la misma durante el perodo de garanta
del automvil. Hoy en da con la teleprogramacin, nombre con el que se conoce
esta solucin, se evita este trastorno.
Quinta Generacin: El futuro basado en
los avances de la electrnica nos llevan a
las mismas tcnicas de microprocesador
pero con espacios ms reducidos, menos
componentes y la utilizacin de alternativas
como la multiplexacin y la fibra de vidrio
(soluciones ms econmicas y precisas).
Permitiendo unas instalaciones ms simples
y duraderas.
DIAGNSTICO
DE LOS
SISTEMAS ELECTRNICOS
La utilizacin de la electrnica dentro de

los vehculos obliga a conocer y poner en
prctica una serie de tcnicas que permitan la diagnosis de los mismos.
El tipo de diagnosis a aplicar en cada
sistema electrnico depender en primer
lugar de lo complejo del sistema y, especialmente si el propio circuito dispone o no
de auto-diagnosis. Veamos a continuacin
cada uno de estos casos.
Sistemas sin auto-diagnosis: Los prime-
DE
ros sistemas electrnicos no disponan de

ningn sistema de auto-chequeo, de
manera que si un sensor o actuador fallaba, el sistema no era capaz de comprobarlo y por lo tanto segua interpretando
ese valor como bueno, llegando a extremos de regulacin del sistema. En la mayora de los casos el motor era incapaz de
ponerse en marcha. Son sistemas electrnicos que ya no se montan desde hace una
dcada, en la mayora de las marcas.
Para su comprobacin y diagnostico
hemos de disponer de unos mnimos conocimientos elctricos, y una serie de herramientas. Estas herramientas necesarias son
las siguientes:
- Multmetro o tster electrnico comn
(para el automvil). _
- Multmetro especfico, siempre que dispongamos del conector adecuado para el
modelo del auto.
- Esquema elctrico del sistema en
cuestin.
- Sistemas con Auto-diagnosis: Los
modernos sistemas electrnicos incorporan
en su interior un apartado capaz de comprobar su propio funcionamiento. Cuando
surge alguna anomala sta queda almacenada en forma de cdigo en su memoria interna. A travs de la excitacin de la
auto-diagnosis la informacin se obtiene
ms tarde en el taller. El funcionamiento de
estos sistemas se basa en la utilizacin de
un apartado del programa en la UCE que
vela continuamente por el estado de los
sensores y actuadores. En caso de que un
sensor mida parmetros fuera de rango o
imposibles con respecto a otros, automti-
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Cap 2 sensores auto
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camente se desprecia la seal de ese sensor y se aplican valores sustitutorios. Por
ejemplo, un sensor de temperatura cuyo
circuito elctrico se corta tendra una resistencia elctrica infinita, que informa de una
temperatura del agua muy fra (-40C). La
UCE se da cuenta de que esta temperatura es imposible, porque la compara con la
del sensor de aire, y adopta un valor sustitutorio de por ejemplo 80C. Con esta temperatura el motor funcionara algo pobre a
motor fro y algo rico cuando est a la
mxima temperatura, pero incluso estas
diferencias seran poco notadas por el conductor. En esta situacin de autodiagnstico y valor sustitutorio es cuando se enciende el testigo de avera en el cuadro del
vehculo. En este caso, las herramientas
necesarias seran las siguientes:
- Terminal de Diagnosis, que adems de
darnos los cdigos de averas nos permita
comprobar otros sensores, actuadores y
realizar ajustes.
- Multmetro o tster.
- Esquema elctrico del sistema en
cuestin.
A menudo surge la pregunta acerca de
cul es el instrumental adicional adecuada
para el taller en materia de diagnosis electrnica. Si aplicamos la lgica, entendiendo por ello el asimilar lo que representa un
sistema electrnico montado en un vehculo y los problemas que nos traen la prctica
habitual del trabajo, llegamos a una serie
de conclusiones que resumiremos en la
siguiente forma:
a) El osciloscopio es una herramienta
28
que no se ha quedado anticuada. Sin

embargo, pocos son los mecnicos que lo
utilizan y saben la importancia que tiene. Es
ese gran desconocido que mide todas
aquellas cosas que el polmetro no puede
debido a que llevan una frecuencia mayor
de lectura (tiempos de inyeccin, por ejemplo).
b) El analizador de gases es necesario
para los sistemas de inyeccin gasolina y
diesel (con opacmetro). Con este equipo
aseguramos el buen funcionamiento de
cualquiera de estos sistemas, una vez que
sabemos que elctricamente lo hacen
correctamente.
c) En el mercado existen innumerables
equipos que tratan de facilitarnos las
labores de diagnstico. Algunas de ellas
son simples aparatos de puesta a cero o
reseteado de sistemas. A la hora de tomar
la decisin de adquirirlas o no, debemos
conocer realmente su alcance y utilidad,
para contrastarlo finalmente con su precio
y amortizacin.
LOS SENSORES
EN EL
AUTOMVIL
Todo sistema electrnico requiere de

sensores varios. En el sistema de inyeccin
electrnica, por ejemplo, estos sensores
detecten los valores importantes que
deben ser medidos, para que con esta
informacin se pueda determinar a travs
de la ECU el tiempo de actuacin de los
inyectores y con ello inyectar la cantidad
exacta de combustible.
La implantacin de la tecnologa de
microprocesadores en los equipos involucrados en las tareas de medida y protec-
Cap 2 sensores auto
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
DE
Figura 1
cin, que se instalan para realizar la gestin

y mantenimiento del servicio, se ha traducido en los ltimos tiempos en una disminucin de los requerimientos de potencia que
deben dar los sensores de medida a dichos
equipos.
SENSOR
DE
OXGENO
)
SENSOR LAMBDA (
Un sensor especial utilizado solamente

en los Sistemas de Control Electrnico de
Motores es el Sensor de Oxgeno, tambin
denominado Sonda Lambda (Sonda ),
figura 1. Este componente se monta en el
tubo de escape de gases residuales de la
combustin o directamente en el mltiple
de escape.
La finalidad de este componente consis-
te en proveer al Mdulo de Control

Electrnico de Motor informacin (realimentacin) del contenido de oxgeno en los
gases residuales de escape, de modo que
este pueda determinar si la mezcla
aire/combustible aportada al motor se
encuentra en la condicin Normal
(Lambda = 1), Rica (Lambda < 1), o Pobre
(Lambda > 1), permitindole de este modo
al Mdulo de Control ajustar ms finamente los tiempos de inyeccin de combustible.
El circuito elctrico del sensor de oxgeno esta formado por un Mdulo de Control
electrnico, el Sensor de Oxgeno, conectores y el cableado necesario para interconectar elctricamente estos componentes,
figura 2.
El sensor de oxgeno es un Generador de
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Corriente Continua Variable que informa al
mdulo de control mediante una seal de
tensin anloga cuyo rango de variacin
se encuentra comprendido entre CERO (0)
y UN (1) Volt. La resistencia dispuesta en serie
con el sensor (resistencia limitadora de
corriente), protege al sensor de intensidades de corriente de sobrecarga que podran producirse si sucediera un corto circuito
en la lnea de conexin del sensor de oxgeno al mdulo de control.
El sensor de oxgeno consiste en un tubo
cerrado en un extremo, construido con
Cermica de Dixido de Zirconio (ZrO2),
estando las caras del mismo, tanto la interna como la externa, recubiertas por una
delgada capa de platino poroso, figura 3.
El interior del tubo de cermica de ZrO2
(dixido de zirconio) est relleno de aire
exterior, el que se puede considerar contiene un 21% de oxgeno. Cuando su cara
exterior queda expuesta a los gases de
escape, los que muy
difcilmente contendrn el mismo nivel de
oxgeno, se produce
una reaccin qumica
entre sus caras interna
y externa. Esta reaccin genera una diferencia de potencial
elctrico entre dichas
superficies. Esta es una
reaccin qumica que
tiene cierta similitud
con la reaccin qumica que se produce en
una pila, cuyos electrodos estn compuestos
por diferentes metales.
Figura 3
30
Figura 2
Esta reaccin qumica se produce en

estas condiciones de exposicin, ante los
diferentes niveles de oxgeno contenido en
el aire exterior y en los gases residuales de
la combustin, siempre que la temperatura
del sensor haya alcanzado los 350 C o
ms.
La tensin generada por el sensor variar a cada instante en concordancia con el
nivel de oxgeno que contengan los gases
de escape. El contenido de oxgeno en el
aire exterior puede prcticamente considerarse constante.
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
Figura 4
* El nivel de tensin generada por el

sensor aumentar en la medida que el
contenido de oxgeno en los gases de
escape disminuya.
* El nivel de tensin generada por el
sensor disminuir en la medida que el contenido de oxgeno en los gases de escape
aumente.
Cualquier anormalidad que se produzca
en el circuito dar como resultado una
DE

informacin errnea sobre la
composicin de
la
mezcla
aire/combustible
suministrada al
motor, produciendo ajustes incorrectos de los
tiempos de inyeccin decididos
por el mdulo de
control electrnico:
* El mdulo de
control leer un
nivel de tensin
proveniente del
sensor de 0 Volt
constante, si se
produce la apertura o la puesta a
masa del circuito
de
conexin
entre el sensor y
el mdulo.
* Una conexin deficiente
entre el sensor y el mdulo de control,
generalmente provocada por resistencia
de contacto entre pines macho y hembra
de conectores, provocar una cada de
tensin sobre esa resistencia. Dicha tensin
es parte de la tensin generada por el sensor, por lo tanto el nivel de la tensin de
informacin que recibir el mdulo de
control ser menor a la realmente generada por el sensor, dando lugar a que se produzca un error en el tiempo de inyeccin
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Figura 5
que impone el mdulo de control a los

inyectores.
* Adicionalmente a estos problemas, se
debe tener en cuenta que debido a la alta
impedancia que presenta el circuito, este
es muy sensible a recibir seales espurias
generadas por campos magnticos externos, como por ejemplo, los producidos por
los cables de bujas.
Debido a estas posibilidades de recibir
32
interferencias, el conductor que conecta al

sensor con el mdulo de control electrnico es protegido por una malla de blindaje
conectada a masa.
En la figura 4 podemos ver el diagrama
de flujo que ejemplifica el funcionamiento
del sensor lamda y su interaccin con la
UCE o ECU.
Vea en la figura 5 un esquema en bloques que muestra cmo la ECU realiza el
control en funcin de las seales detecta-
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
das. Todos los catalizadores utilizados

actualmente en nuestro medio son
Catalizadores de Tres Vas.
El catalizador prcticamente utiliza todo
el Oxgeno (O2) remanente de la combustin para terminar de oxidar el CO (monxido de carbono) y los HC (hidrocarburos) y
reducir los xidos Nitrosos.
Las reacciones qumicas que se producen en el catalizador entre los distintos
gases son las siguientes:
CO + 1/2 O2 -> CO2
H2 + 1/2 O2 -> H2O
CO + NO -> 1/2 N2+ CO2
H2 + NO -> 1/2 N2 + H2O
Al ser utilizado casi todo el Oxgeno
remanente de la combustin, en los procesos qumicos que se suceden en el catalizador, la concentracin de Oxgeno en los
gases de escape que llegan a la Sonda de
Oxgeno (Sonda Lambda) posterior al catalizador es muy pequea. Recuerde que la
Sonda Lambda compara la concentracin
de Oxgeno en el aire exterior con la concentracin de este mismo gas en los gases
de escape. Cuando la concentracin de
Oxgeno en los gases de escape, es menor
a la del aire exterior, la Sonda Lambda
genera una tensin comprendida entre 0,8
Volt a 1,2 Volt. Observe que en este caso la
concentracin de Oxgeno en los gases de
escape es muy pequea, inferior al 1%, por
lo tanto el nivel de la seal de informacin,
generada por la Sonda Lambda Posterior al
Catalizador puede llegar a variar en un
pequeo entorno, entre 0,7 Volt y 1,2 Volt.
Esta informacin es utilizada por la ECU para
monitorear la eficiencia del catalizador.
DE
Si la ECU determina que todo el sistema

que ella controla, en lo que hace a la dosificacin de aire/combustible y encendido,
est funcionando correctamente, pero la
Sonda Lambda posterior al catalizador
comienza a comportarse como la Sonda
Lambda anterior al mismo, entender que
el catalizador ha perdido su eficiencia y
almacenar un cdigo de falla, encendiendo a su vez la MIL.
DIAGNSTICO DE LA SONDA LAMBDA
Y CICLO PRCTICO DE CONTROL
Antes de proceder al diagnstico y ciclo
prctico de control y verificacin de la
sonda lambda, se recomienda:
1 - Revisar la instalacin de escape para
cerciorarse de que no existan tomas de
aire irregulares. El rgimen de r.p.m. al
ralent debe mantenerse uniforme, y al
acelerar no deben notarse baches o fallos
en la progresin de las r.p.m.
2 - A continuacin conviene revisar (y en
su caso sustituir) el filtro de aire se puede
proceder:
PRIMER PASO: Se desmontar la sonda
lambda y se observar si la cubierta metlica con rendijas que recubre la cpsula
cermica est blanquecina (similar a las
bujas cuando queman bien), la sonda
lambda no funciona correctamente y
debe comprobarse en primer lugar la
masa (GND) que recibe, o en caso de que
la tome a travs de su unin roscada al
escape, se limpiar la rosca con un cepillo
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de alambres para conseguir una masa
correcta. Una toma de aire en tramo de
escape produce el mismo sntoma. Una
sonda lambda que trabaje bien debe presentar un aspecto como una buja cuando
se engrasa (recubierta con carbonilla negra
hmeda).
SEGUNDO PASO: Debe verificarse la continuidad del cable (si tiene uno slo), o de
los cables (caso de tener 3 4) desde el
conector de la sonda lambda hasta la UCE
mediante un multmetro (DC Ohm, escala
200) y deben dar perfecta continuidad.
Dicha comprobacin se hace observando
el color o los colores de los cables que
salen del conector y que llegan a la UCE.
TERCER PASO: Si la sonda lambda tiene
resistencia calefactora (estas sondas tienen
3 4 Cables), se mide el valor de los dos
cables de la resistencia con el multmetro
(DC en , escala 200), y su valor deber
estar comprendido entre 5 y 15. La tensin que llegue a la resistencia ser la de
batera. La resistencia de la sonda es para
elevacin rpida de la temperatura sin
necesitar que el motor est totalmente
caliente para la correccin lambda.
CUARTO PASO: Se monta la sonda lambda engrasando la rosca con un poco de
grasa de bisulfuro de molibdeno (MOS2),
apretndola a 50 Nm (5 mKg). Se enchufa
el conector; se arranca el coche y se pone
a temperatura normal de funcionamiento
(mnimo 80C). Se pone al ralent y se mide
la tensin con el multmetro (DC en V, escala 1V), conectando el cable negro del multmetro a masa del motor, y el rojo al cable
34
de seal de tensin. El valor de la tensin

deber ser de entre 0,1 y 0,5 Volt oscilantes.
FUNCIONAMIENTO
DE LA
SONDA LAMBDA
El material cermico utilizado (cpsula

cermica) se hace conductor para los
iones de oxgeno a partir de 300C. Esta
temperatura la consigue rpidamente la
resistencia calefactora; y para el caso de
sondas antiguas (de un solo cable), estas
temperaturas las alcanza el motor al poco
tiempo.
Cuando la proporcin de oxgeno por
ambos lados de la cpsula cermica es
desigual, se establece una tensin elctrica
segn se explic antes, y esta tensin ser
la indicadora de las diferentes proporciones
de oxgeno que existen entre ambos lados
de la cpsula cermica de la sonda. Las
igualdades ecuaciones anteriores en las
que intervienen nafta (gasolina) y aire en el
ciclo termodinmico de combustin, dan
como resultado unos productos resultantes
que segn contengan ms o menos
monxido de carbono (CO) y vapor de
agua, humedecern ms o menos los
gases de escape, y por tanto, producir
ms o menos tensin entre las lminas de
platinoque contiene la cpsula cermica
de la sonda lambda y que se puede medir
con un Multmetro (DC en V y escala 200m).
Cuando la relacin de mezcla sea diferente a la relacin lambda: l = 1, la tensin
generada en la sonda ser transmitida a la
UCE para que la UCE reduzca aumente la
cantidad de combustible a inyectar.
Sondas Lambda de 1, 3 4 Cables: Las
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
DE

de platino sealada con
(a) y que contina por la
parte interior de la cpsula cermica hasta (b).
El contacto a masa
(GND) de esta lmina
de platino se hace a travs de (c). Los otros dos
cables son para el positivo (+) y negativo (-) de
la resistencia calefactora y la sonda lambda
recibe masa a travs de
su roscado al colector
de escape. Las sondas
modernas tienen 4
cables y toman la masa
desde la lmina de platino, siendo mas seguras
ya que la mayora de los
fallos en sondas lambda
se deben a deficientes
masas.
SENSOR GENERADOR
DE CORRIENTE
CONTINUA PULSANTE
DE FRECUENCIA
VARIABLE CON LA
PRESIN
Figura 6
sondas lambda antiguas tienen un slo

cable, y las ms modernas tienen ms (3
4); pero en todos los casos, el cable que
enva la tensin desde la sonda a la UCE es
el negro (la figura 6 muestra el esquema
elctrico), que comunica directamente
con la arandela de contacto a la lmina
La empresa FORD utiliza en varios de sus modelos de automvil,

un sistema de Control Electrnico del Motor
cuyos Sensores de Presin Absoluta en el
Mltiple de Admisin (MAP - Manifold
Absolute Pressure) y de Presin Baromtrica
(BP - Barometric Pressure), difieren de los
sensores vistos hasta ahora en el tipo de
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Figura 7
seal de informacin
que entregan a la ECU,
figura 7.
Los descriptos hasta
el momento, informan
por medio de una tensin analgica que puede variar desde
algunos cientos de milivolt hasta cerca de
cinco volt. Los sensores de FORD a los que
nos estamos refiriendo, tienen la particularidad de generar una seal de informacin
que es una onda cuadrada cuyos lmites
son 0V y + 5V, pero la frecuencia de dicha
seal es variable con la presin a la que
estn expuestos dichos sensores, figura 8.
En la tabla 1 puede observar la correspondencia entre la depresin del mltiple de
admisin y la frecuencia de la seal generada.
Recuerde que la frecuencia de una seal es la
cantidad de ciclos que se
suceden en un segundo.
El circuito est conformado por un mdulo de
control electrnico, un sen-
Figura 8
sor MAP, conectores y conductores de

conexionado entre los componentes.
El mdulo de control electrnico contiene:
* Un Regulador de Tensin ( + 5 Volt )
* Una Resistencia Limitadora de
Intensidad de Corriente
* Un Conversor de Frecuencia a Tensin
de C.C.
* Un Procesador de Seal
* El regulador de tensin suministra al
Tabla 1
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
Figura 9
circuito una tensin de alimentacin de

nivel constante, + 5 Volt.
* La resistencia limitadora de intensidad
de corriente, protege al regulador de tensin de un nivel de corriente de sobrecarga
que se podra producir ante un cortocircuito a masa en la lnea de alimentacin del
sensor.
* El sensor reacciona ante los diferentes
niveles de presin a la que esta expuesto,
enviando al mdulo de control seales de
frecuencia cambiante en funcin de los
cambios que se producen en dicha presin.
* El conversor de frecuencia a tensin
de C.C., acondiciona la seal enviada al
mdulo de control por el sensor, convirtiendo las distintas frecuencias en tensin de
C.C. cuyos niveles son proporcionales a la
frecuencia de la seal recibida.
* El procesador de seal convierte las
tensiones analgicas salientes del conver-
DE

sor de frecuencia/tensin,
en seales digitales binarias.
* El Sensor MAP consiste
en un oscilador electrnico
(generador de frecuencias)
cuya frecuencia de oscilacin depende en cada instante del valor de capacidad que presenta el capa-
citor variable.
* El capacitor variable est formado por
dos placas elsticas, que son las tapas de
cierre de una cmara de vaco, figura 9.
* De acuerdo al vaco producido en las
cmaras de combustin del motor en
cada momento, vaco que es transmitido
por medio de un conducto a la cmara
de vaco que constituye el capacitor variable, las placas del capacitor se desforman
acercndose entre s en mayor o menor
grado.
Tengamos presente que el valor de

capacidad de un capacitor es directamente proporcional a la superficie de las
placas enfrentadas, e inversamente proporcional a la distancia que las separa.
En este caso se tienen placas iguales en
superficie, las que no cambian de tamao,
pero si vara la distancia que las separa, de
acuerdo al nivel de presin a que estn
Figura 10
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expuestas, por lo tanto en funcin de los
cambios que se produzcan en esa presin
variar la capacidad del capacitor, figura
10.
Como ya se describi, la frecuencia
generada por el sensor (oscilador) depende en cada instante del valor de la capacidad del capacitor variable con la presin.
La respuesta de este circuito es la siguiente:
* A mayor valor de capacidad, consecuencia de un mayor nivel de vaco,
menor es la frecuencia de la seal generada, vea la tabla 1.
* A menor valor de capacidad, consecuencia de un menor nivel de vaco,
mayor es la frecuencia de la seal generada, vea la tabla 1.
Para cada nivel de presin corresponde
un nivel de capacidad del capacitor variable. Debido a que la frecuencia de oscilacin del circuito generador de frecuencia
es dependiente de la capacidad del
capacitor, para cada nivel de presin en el
mltiple de admisin corresponde una frecuencia determinada de la seal generada. De esta forma el sensor informa en todo
momento al mdulo de control electrnico, sobre la presin existente en el circuito
de admisin de aire del motor.
en el circuito dar como resultado una
falsa informacin recibida por el mdulo
de control.
Esta falsa informacin puede ocasionar
por ejemplo, error en los clculos realizados
por el mdulo de control para determinar el
tiempo de inyeccin de combustible y el
avance del encendido:
38
* El mdulo de control electrnico recibir como informacin una seal de cero

ciclo/segundo (Hertz) si la lnea de alimentacin del sensor (tensin de referencia) se
interrumpe o se corto circuita a masa.
* El mdulo de control electrnico recibir como informacin una seal de cero
ciclo/segundo (Hertz) si la lnea de seal
que va del sensor al mdulo de control se
interrumpe o se corto circuita a masa.
* Si se produce una resistencia de contacto importante entre pines macho/hembra de los conectores que unen el cableado existente entre el sensor y el mdulo de
control, tambin se pueden producir falsas
informaciones. Dichas resistencias de contacto aparecern en serie con cualquiera
de las lneas de conexin elctrica que
comunican al sensor con el mdulo de
control. Estas resistencias si son lo suficientemente elevadas ocasionarn prdida de
amplitud de la seal, pudiendo llegar a un
punto tal que el circuito conversor de frecuencia a tensin de C.C. no llegue a leerlas, perdindose as la informacin.
En definitiva, el MAP es un sensor que
mide la presin absoluta en el colector de
admisin. MAP es abreviatura de
Manifold Absolute Presion.
Existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variacin de tensin y sensores por
variacin de frecuencia.
En el sensor por variacin de tensin el
vaco generado por la admisin de los cilindros hace actuar una resistencia variable
(figura 11) que, a su vez, manda informacin a la unidad de mando del motor, de
la carga que lleva el motor.
La seal que recibe la unidad de
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
Figura 11
mando del sensor de presin absoluta junto

con la que recibe del sensor de posicin
del cigeal (rgimen del motor) le permite
elaborar la seal que mandar a los inyectores.
El sensor MAP consta de una resistencia
variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y
cuya tensin suele ser de +5.0V, una conexin de masa que generalmente comparte
con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0V y 0.08V y una conexin de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre
0.7 y 2.7V.
El sensor MAP por variacin de frecuencia tiene dos misiones fundamentales,
Figura 12
DE
medir la presin absoluta del colector de

admisin y la presin baromtrica.
Este tipo de sensores mandan informacin a la unidad de mando de la presin
baromtrica existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente abierta la vlvula de mariposa, por lo que se va
corrigiendo la seal de inyector mientras
hay variaciones de altitud.
La relacin para determinar la presin
absoluta a partir de la baromtrica es sencilla, es decir, la presin absoluta es igual a
la presin baromtrica menos la succin o
vaco creada por los cilindros. No podemos
comprobar estos sensores de la misma
forma que los sensores por variacin de
tensin, si lo hacemos obtendremos un
valor que oscila sobre los 3.0V, pero no
vara segn la presin solamente es una
tensin que nos indica que est funcionando dicho sensor.
La salida de la seal a la unidad de
mando es de Hertz, por lo que tendremos
que medirlo mediante un osciloscopio o un
multmetro (tester) con opcin de medicin
de frecuencia.
La frecuencia de esta seal suele oscilar
entre 90Hz y 160Hz,
la tensin de alimentacin del sensor es de +5.0 V, la
toma de masa
debe presentar una
tensin mxima de
0.08V igual que el
de variacin de tensin. En la figura 12
podemos ver la ubicacin del sensor
MAP en el motor.
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Figura 13
SENSORES
POR
EFECTO HALL
Algunos sistemas electrnicos de control

de suspensin, de control de motor o de
control de velocidad del vehculo utilizan
sensores de posicin por interruptor referido
a masa (GND), llamados dispositivos por
Efecto Hall.
El circuito del sensor por efecto Hall
acta de la misma forma que un sensor de
posicin que utiliza un interruptor referido a
masa. La diferencia fundamental radica en
como la conmutacin a masa se produce.
En el caso de un sensor de posicin por
interruptor referido a masa, en el circuito
existe un interruptor mecnico. El sensor
Hall utiliza un Interruptor Electrnico del que
podemos mencionar lo siguiente:
* El circuito del sensor por efecto Hall
est conformado por un Mdulo de
Control Electrnico, un Dispositivo por efecto Hall, conectores y conductores que interconectan entre s a ambos dispositivos
electrnicos, figura 13.
40
* El Mdulo de Control Electrnico contiene un Regulador de Tensin (+5V), una

resistencia limitadora de corriente que
constituye la carga de colector del transistor (T) de salida del Sensor Hall y un Circuito
Procesador de Informacin.
El corazn de un dispositivo por efecto
Hall es el elemento Hall propiamente dicho,
identificado como H en la figura 13.
En 1897 el fsico E.H. Hall observ que
una tensin se desarrollaba a travs de un
conductor, por el que circulaba una
corriente elctrica, cuando dicho conductor era sumergido en un campo magntico, siempre que las lneas de fuerza de este
campo fueran perpendiculares a la direccin de circulacin de esa corriente elctrica, figura 14.
Ms recientemente, en los dispositivos
por efecto Hall, el simple conductor utilizado inicialmente como elemento sensor fue
reemplazado por un semiconductor. La
razn de utilizar un semiconductor en lugar
de un simple conductor, obedece a que el
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
Figura 14
nivel de la tensin Hall desarrollada en un

semiconductor es mucho mayor a la desarrollada en un conductor, considerando
que ambos estn recorridos por la misma
intensidad de corriente y estn sometidos a
un campo magntico de igual intensidad.
Figura 15
DE
Los dispositivos Hall utilizados

en la actualidad consisten en
un elemento semiconductor y
un imn permanente, tal
como podemos sintetizar en la
figura 15.
A medida que un elemento
Hall, recorrido por una corriente
elctrica, comienza a ser
expuesto a un campo magntico, una tensin comienza a
ser generada por dicho elemento (denominada Tensin Hall). El nivel
de dicha tensin se va incrementando a
medida que el elemento es inmerso ms y
ms en el campo magntico, es decir a
medida que mayor cantidad de lneas de
fuerza del campo magntico lo atraviesen.
El nivel mximo de tensin Hall generada por
el
elemento
ser
alcanzado, cuando
este se encuentre
totalmente sumergido
en el campo magntico (parte A de la figura
15). Si el elemento
comienza a ser retirado o blindado de la
influencia del campo
magntico (partes B y
C de la figura 15), el
nivel de la tensin Hall
generado comenzar
a disminuir, llegando a
nivel cero cuando ya
el
elemento
se
encuentre fuera de la
accin del campo
magntico.
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Figura 16
A causa que el elemento Hall genera

una tensin de muy baja amplitud esta
seal debe ser amplificada para poder ser
utilizada por los circuitos del sensor. Si hace
referencia al esquema de la figura 13, el
nivel de la tensin generada por el elemento Hall H es incrementado por el
Amplificador de Tensin A, pero la forma
de onda permanece invariable. Esta tensin ya amplificada es conformada por la
etapa Schmitt Trigger S para luego ser

aplicada a la base del Transistor de
Conmutacin T.
Cuando el elemento Hall (H) est
expuesto al campo magntico del imn
permanente genera una pequea tensin
de C.C. (vea la seal de la figura 16), ese
nivel de tensin es elevado (amplificado)
por el amplificador de tensin (A), luego
conformado por la etapa Schmmitt Trigger
Figura 17
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
(S) para ser aplicada a la base del transistor

(T). Este transistor por ser del tipo NPN al recibir una polarizacin positiva en su Base respecto de su Emisor, entra en el estado de
plena conduccin (saturado). Al estar el
transistor en saturacin su resistencia
Colector/Emisor es muy pequea, por lo
tanto el nivel de tensin en el Punto M es
casi cero, en la prctica aproximadamente 0,4V.
Observe ahora la figura 17, al quedar el
elemento Hall (H) fuera del campo magntico del imn permanente no genera tensin. Al no generar tensin alguna, la polarizacin de la juntura Base/Emisor del transistor (T) es igual a cero, en esta condicin el
transistor no conduce, transistor cortado. Al
estar el transistor polarizado al corte su resistencia Colector/Emisor puede considerarse
tendiendo a infinita, por tanto el nivel de
tensin en el Punto M es prcticamente el
nivel de la tensin de referencia VR.
La forma de onda de la seal entregada
por el sensor se muestra en la figura 18.
Los sensores por efecto Hall son muy utilizados en la industria automotriz para informar las RPM del motor, la posicin del
cigeal, la referencia de cilindro 1 (sensor
Figura 18
DE
de fase), la velocidad del vehculo, la

carga que est soportando el vehculo en
los sistemas con suspensin inteligente,
entre algunas de las tantas utilizaciones.
SENSOR
DE
ALAMBRE CALIENTE
Otro dispositivo especial utilizado solamente en los Sistemas de Control

Electrnico de Motores lo constituyen los
sensores de Masa de Aire de Admisin,
conocidos normalmente como MAF (Mass
Air Flow Sensor). Estos dispositivos son utilizados para medir la cantidad de aire que
est siendo admitida por el motor. Cuando
decimos cantidad de aire nos estamos refiriendo al peso del mismo no al volumen.
Son ubicados en el conducto de toma de
aire entre el filtro de aire y la mariposa que,
solidaria con el acelerador, regula el paso
de aire que ingresa a los cilindros. El circuito elctrico del sensor MAF est constituido
por el Sensor MAF, el conjunto del Mdulo
Electrnico de Control, los conectores y los
cables que conectan a estos dos componentes, figura 19.
* El sensor informa a la ECU por medio
de una seal consistente en una tensin
anloga de corriente continua, cuyo nivel
es directamente proporcional, en cada instante, a la masa de aire admitido por el
motor.
* El sensor recibe alimentacin de tensin positiva desde la batera a travs del
relay de potencia, tomando el negativo de
batera (masa) en el Mdulo de Control
Electrnico.
* El sensor contiene un circuito denomi-
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nado
de
a l a m b r e
caliente, un
circuito denominado
de
alambre fro
y un circuito
electrnico
destinado al
proceso de la
seal.
* Los circuitos de alambre caliente y
alambre fro estn conectados elctricamente de modo que conforman una disposicin
denominada
comnmente
Puente de Wheatstone.
* Un Puente de Wheatstone no es ms
que dos simples circuitos serie conectados
en paralelo entre s y en paralelo a su vez
con la fuente que los alimenta.
En el circuito de la figura 20 el voltmetro
indicar 0 Volt cuando se cumpla la condicin:
R1 x R4 = R2 x R3
Si vara el valor resistivo de cualquiera de
las resistencias, el puente se desbalancea y
aparece una diferencia de potencial entre
los puntos A y B del circuito, tensin que
ser indicada por el voltmetro.
En el circuito del alambre fro, figura 21,
una resistencia fija R1 es dispuesta en serie
con una resistencia variable con la temperatura, termistor T creando as un divisor de
tensin, observe que este circuito es similar
al utilizado en el Sensor de Temperatura de
44
Figura 19
Figura 20
Aire Admitido (ATS). El termistor est localizado en el centro de la corriente de aire y

vara su resistencia en funcin de la tempeFigura 21
Cap 2 sensores auto
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
ratura del aire admitido por el motor. El

Circuito Electrnico Interno del sensor suministra una tensin de un nivel fijo y regulado
al circuito de alambre fro en el punto A. La
cada de tensin a travs de cada resistencia, la R1 y la resistencia del termistor T,
depender en cada momento del valor
resistivo que est adoptando el termistor:
* Cuando la temperatura del aire a que
est expuesto el sensor es baja, la resistencia del mismo es alta, por lo tanto la tensin en el punto C es alta.
* Cuando la temperatura del aire al que
est expuesto el termistor aumente, la resistencia del termistor disminuir, cayendo en
l una porcin menor de la tensin de
fuente, disminuyendo as el nivel de tensin
en el punto C.
* Se desprende de la descripcin dada
en los dos puntos anteriores que el termistor
utilizado en el circuito de alambre fro es
del tipo NTC.
En el circuito de alambre caliente, una
resistencia fija R2 es dispuesta en serie con
una resistencia Alambre Caliente, la que
es precalentada por el pasaje de una
corriente elctrica a travs de ella. Este tipo
de resistencia es de una construccin
especial, de modo que genere una cierta
temperatura proporcional a la corriente
que la recorre.
* Este elemento tambin cambia su
resistencia cuando es calentado, esto
causa que responda al calor generado
como lo hara un termistor, variando su
resistencia , con la diferencia que en este
caso el Alambre Caliente se comporta
DE
como un termistor PTC, es decir aumenta

su resistencia a medida que aumenta su
temperatura.
El circuito electrnico del sensor aplica
una tensin de nivel fijo y regulado en el
punto B, un nivel determinado de intensidad de corriente fluir a travs de R2 y del
alambre. Esta circulacin de corriente por
el alambre provocar un aumento de temperatura en el mismo, causando a su vez
una cada de tensin entre los extremos de
la resistencia R2, el nivel de esta cada de
tensin es proporcional a la intensidad de
la corriente circulante por esta resistencia
estableciendo un cierto nivel de tensin
en el punto D (vea la figura 21). Para
determinar la cantidad de aire que est
siendo absorbido por el motor, tanto el termistor Alambre Fro, como el Alambre
Caliente son montados mecnicamente
dentro de un pequeo conducto calibrado
de pasaje de aire, preparado en el gabinete del sensor. Como este ltimo se
encuentra montado a su vez en el tubo de
admisin de aire, una muestra del aire
admitido pasa por el referido conducto. Ese
flujo de aire al entrar en contacto con la
superficie del alambre caliente absorbe
parte del calor que en el se est generando por efecto del pasaje de la corriente
elctrica, esta absorcin de calor produce
en el alambre una disminucin de temperatura. Esta disminucin de temperatura en
el alambre, produce una disminucin de su
resistencia, dando como consecuencia un
nivel de tensin en el punto D mayor al
que se tenia anteriormente.
Comparando los niveles de tensin existentes en cada momento en los puntos C
Captulo 2
45
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Figura 22
y D, el circuito electrnico del sensor produce una seal consistente en una tensin
analgica de corriente continua que es
directamente proporcional a la masa de
aire admitida por el motor.
En la figura 22 puede observar la ubicacin de un sensor MAF en un vehculo Ford,
ubicado entre el filtro de aire y la mariposa.
de la sonda volumtrica de aire desempea el papel de un diafragma variable. El

flujo del aire de admisin QL desplaza el
plato sonda contra la fuerza constante de
un resorte antagnico, de manera que la
seccin de paso libre se vuelve mayor a
medida que aumenta el volumen de aire.
La variacin de la seccin de paso libre
SENSORES DE FLUJO DE
AIRE ADMITIDO
(SONDA VOLUMTRICA)
Se encuentra entre el filtro
de aire y la mariposa. Tiene la
funcin de detectar el flujo
volumtrico de aire aspirado
por el motor a fin de determinar, en todo momento, la
carga que est soportando el
motor.
En la figura 23 podemos
observar la composicin interna de esta sonda (denominada LMM). El plato sonda mvil
46
Figura 23
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
Figura 24
de la sonda volumtrica de aire en funcin

de la posicin del plato sonda se ha elegido de manera que obtuviera una relacin
logartmica entre el ngulo del plato y el
volumen de aire aspirado. Eso ha dado por
resultado una gran sensibilidad de la sonda
volumtrica de aire para pequeos caudales de aire que exigen una alta precisin de
medicin. La precisin requerida es de un 1
a un 3% del valor de medicin a lo largo de
un campo de Qmax : Qmin = 100 : 1.
En la figura 24 cmo es fsicamente esta
sonda volumtrica.
El cursos de un potencimetro toma la
posicin angular del plato sonda y la convierte en una tensin de salida UA que se
transmite a la unidad de control (figura 25).
A fin de que el envejecimiento y la derivacin trmica del potencimetro no influyan
DE
en la precisin, la unidad de control evala

solamente relaciones de resistencia.
Otro efecto que hay que tener en cuenta procede de las carreras de admisin de
los diversos cilindros, que producen oscilaciones en el sistema de admisin del motor.
El sensor slo puede seguir tales oscilaciones de frecuencia hasta 10Hz. A fin de
reducir estas influencias todo lo posible, un
plato de compensacin (figura 23-1) unido
fijamente con el plato sonda de medicin
y trabajando en cooperacin con un "volumen de amortiguacin" (figura 23-2), amortigua las oscilaciones originadas por el aire
aspirado pulsante.
La medicin segn el principio de presin dinmica no determina el flujo msico
real del aire aspirado por el motor, por esta
razn para la dosificacin precisa del combustible es necesaria por tanto realizar una
correccin de la masa volumtrica teniendo en cuenta la temperatura del aire. A fin
de tener en cuenta las variaciones de la
masa volumtrica del aire al fluctuar la
temperatura del aire de admisin, la unidad de control determina un valor de
correccin a partir de la resistencia termo
sensible de un sensor de temperatura (figura 23) integrado en la sonda
volumtrica de aire.
SENSORES
PIEZOELCTRICOS
Figura 25
La mayora de los circuitos electrnicos necesitan

para su operacin informacin sobre varios tipos de
presiones, por ejemplo:
Captulo 2
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Cap 2 sensores auto
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* Presin de aire
* Presin de fluidos
* Presin causada
por vibraciones mecnicas
Figura 26
Las presiones enumeradas son tipos de

presiones que necesitan ser monitoreadas.
Debe tener en cuenta
que:
* Circuitos de Sensores PIEZOELECTRICOS son utilizados a veces en circuitos
electrnicos como transductores de presin a seal elctrica, de modo de poder
brindar informacin sobre la presin que
debe ser monitoreada.
* La denominacin Piezoelctrico proviene del vocablo griego que significa
Presin.
La Instrumentacin Electrnica y los
Controles Electrnicos de Motor son ejemplos de sistemas que utilizan este tipo de
circuitos. Ambos sistemas se valen de
Sensores Piezoelctricos, pero el Sensor de
Detonacin (tambin conocido como
Sensor de Pistoneo o Knock Sensor) empleado en Sistemas de Control Electrnico de
Motores difiere del Sensor Piezoelctrico de
Presin. Por ser diferentes ambos sistemas
sern descriptos individualmente.
SENSORES
DE
de motor son denominados Sensores de

Detonacin en su acepcin inglesa Knock
Sensor. El circuito elctrico del sensor de
detonacin est formado por un Sensor
Piezoelctrico (Cristal), un Mdulo de
Control Electrnico, conectores y conductores, figura 26.
El sensor de detonacin reacciona ante
los golpeteos o vibraciones mecnicas producidas en el motor a causa de las detonaciones generadas en los cilindros y los
convierte en una seal elctrica de corriente alternada que puede tener amplitudes
de 1 Volt o ms.
El Sensor de Detonacin en s consiste en
un Generador de Tensin (cristal piezoelctrico) y una Resistencia en serie con l. Este
sensor produce una aguda y definida seal
de corriente alternada cada vez que se
DETONACIN
Los dispositivos piezoelctricos empleados en los sistemas de control electrnico
48
Figura 27
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
produzca en el motor una detonacin, figura 27. La resistencia dispuesta en serie con
el sensor protege a este de las sobre
corrientes que se pudieran producir si se
cortocircuita a masa la lnea de conexin
entre el sensor y el mdulo de control.
* El generador est formado por un delgado cristal piezoelctrico con forma de
disco el que est recubierto en ambas
caras por una placa metlica.
Cuando en el motor se produce una
detonacin, las ondas de choque se transmiten a travs de la masa metlica del
block de motor, ejerciendo una presin
sobre las placas metlicas, esta presin
comprime el disco de cristal piezoelctrico
el que como respuesta genera un determinado nivel de tensin.
* Todo cristal piezoelctrico genera una
tensin cuando es sometido a una deformacin mecnica
* El cristal piezoelctrico al ser comprimido y descomprimido por las deformaciones que sufre el block al propagar las
ondas de choque producidas por la detonacin, genera tensiones cuyo nivel es proporcional a la intensidad de las ondas de
choque producidas por la detonacin.
Figura 28
DE
* Una fuerte detonacin provocar una

fuerte presin sobre el cristal. Ante esta
intensa presin el cristal responder generando un pico de tensin de seal importante que se ir amortiguando en el tiempo (vea nuevamente la figura 27).
* El sensor genera un pico de tensin
por cada detonacin que se produce.
El Mdulo de Control Electrnico utiliza
esta informacin para corregir los grados
de avance del encendido.
en el circuito dar como resultado un nivel
falso en la informacin brindada por el censor al Mdulo de Control Electrnico. Este
mdulo leer un nivel de tensin constante
igual a cero si la lnea de seal se abre o se
cortocircuita a masa (GND). Una conexin
pobre entre el sensor y el mdulo de control ofrecer una resistencia excesiva insertada en serie en el circuito. Parte de la tensin generada por el sensor caer en esta
resistencia, de esta manera el mdulo de
control recibir un nivel de seal menor al
producido por el sensor pudiendo dar lugar
a que el mdulo de control ignore alguna
detonacin que se este produciendo.
SENSORES PIEZO-RESISTIVOS
DE
PRESIN
Este sensor no es utilizado para detectar detonaciones en las cmaras de

combustin, se aplican en
circuitos de medicin de
niveles de presin. Si bien
est construido en base a
un cristal piezoelctrico, su
Captulo 2
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mtodo de operacin es
diferente al del Sensor de
Detonacin.
Figura 29
* El circuito est conformado por un Sensor Piezoresistivo de Presin, un

Mdulo
de
Control
Electrnico, conectores y
conductores (figura 29).
* El circuito interno del Mdulo de
Control Electrnico est conformado con
un Regulador de Tensin VR, una
Resistencia Limitadora de Corriente R1 y
un Circuito Electrnico Procesador de
Informacin.
* El Regulador de Tensin suministra al
circuito una tensin de nivel constante (+5
Volt).
* La Resistencia Limitadora de Corriente
R1, es una resistencia fija que protege al
circuito de excesos de intensidad de
corriente que podran producirse si la lnea
de conexin dispuesta entre el mdulo de
control y el sensor se cortocircuita a masa.
* El Circuito Procesador de Informacin,
mide constantemente el nivel de tensin
desarrollado en el Punto M, este nivel
depende del valor resistivo que adopte,
para cada nivel de presin, la resistencia
interna R2 del sensor piezoelctrico, efecto conocido como Piezoresistividad.
* El sensor piezoresistivo acta como una resistencia variable, frente a
las diferencias de presin
a que es sometido. O sea
que la resistencia interna
del cristal piezo-resistivo
50
(figura 30) cambia cuando el nivel de presin aplicada al mismo cambia.

* La resistencia interna del sensor se
incrementa, cuando el nivel de presin a
que est sometido aumenta.
* La resistencia interna del sensor disminuye, cuando el nivel de la presin a que
est sometido disminuye.
Conectando una resistencia limitadora
de corriente R1 (figura 29) en serie con la
resistencia variable con la presin R2 (resistencia interna del sensor), vemos que se
conforma un Circuito Divisor de Tensin.
* Esta disposicin de circuito permite al
Mdulo de Control Electrnico determinar
el nivel de presin que est soportando el
cristal del sensor, midiendo la cada de tensin que se produce a travs de la resistencia interna de este.
Figura 30
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
* El clculo para determinar el nivel de

tensin en el Punto M del divisor de tensin
formado, es el siguiente:
R2
VM= Vr x
RT
Siendo:
VM = nivel de tensin monitoreado en el
Punto M.
R2 = valor de la resistencia del sensor de
presin (cristal).
RT = resistencia total del circuito RT = R1
+ R2.
Vr = tensin de referencia regulada por
el circuito regulador de tensin.
Por ejemplo se pueden plantear ejemplos numricos:
Vr = 5Volt;
R1=1k;
R2= 1k
Con los valores dados:

RT = R1 + R2 = 1k +1k = 2k
Luego la tensin existente en el Punto M
ser:
R2
1k
VM = Vr x = 5V x = 2,5V
RT
2k
Si aumenta el nivel de presin a que
est sometido el cristal, la resistencia interna
de este aumentar, por ejemplo consideremos que se eleva a R2 = 4k. Ahora el
nivel de tensin en el Punto M ser:
DE
RT = R1 + R2 = 1k +4k = 5k
R2
4k
VM = Vr x = 5V x = 4V
RT
5k
Si disminuye el nivel de presin a que
est sometido el cristal, la resistencia interna
del mismo disminuir, por ejemplo consideremos que disminuye a R2 = 200:
RT = R1 + R2 = 1k +0,2k = 1,2k
R2
0,2k
VM = Vr x = 5V x = 0,83V
RT
1,2k
Niveles fuera de rango en la tensin de
informacin desarrollada en el Punto M se
producirn si:
* Se corta la lnea de conexin entre el
Sensor y el Mdulo de Control Electrnico,
en el Punto M se medir + 5 Volt.
* La lnea de conexin entre el Sensor y el
Mdulo de Control Electrnico se cortocircuita a masa, en el Punto M se medir 0 Volt.
* Por alguna razn aumenta la resistencia de contacto entre el Sensor y masa o
entre el Sensor y el mdulo, el nivel de tensin en el Punto M dar una falsa informacin sobre la presin que realmente est
siendo monitoreada.
SENSORES DE PRESIN BASADOS EN GALGAS
EXTENSIOMTRICAS (STRAIN-GAGE), MAP
(MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE) Y BP (BAROMETRIC PRESSURE)
Anteriormente, en este mismo captulo,
hemos descripto el funcionamiento de sen-
Captulo 2
51
Cap 2 sensores auto
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Pgina 52

sores MAP y BP utilizados por FORD, los que
entregan su informacin por medio de una
seal con forma de
onda cuadrada de
amplitud constante,
pero cuya frecuencia
vara en funcin de la
presin a la que estn
sometidos.
La seal que entregan los sensores que
se describen a continuacin consiste en
una tensin de corriente continua cuya amplitud vara en funcin
de la presin a la que se los somete. Esa
seal puede variar entre 0 Volt y casi 5 Volt.
SENSOR MAP
El sensor consiste en una cmara dividida en dos partes, selladas hermticamente
entre s, por una placa cermica muy delgada (diafragma) de forma circular que
tiene propiedades elsticas. En una de las
dos cmaras as formadas se practica el
vaco absoluto, la segunda cmara se
comunica con el mltiple de admisin por
medio de un tubo o en forma directa, figura 31-a.
Observe que una de las caras del diafragma queda expuesta al vaco absoluto y
la otra a la presin que exista en cada
momento en el mltiple de admisin
Sobre el diafragma se forman por depsito, cuatro resistores dispuestos geomtricamente de tal manera que resulten sensibles a cualquier deformacin del mismo
(figura 31-b). Los materiales ms comn-
52
Figura 31
mente utilizados para la formacin de estos

resistores denominados galgas extensiomtricas son:
*
*
*
*
Constantan (Nquel-Cobre)
Chromel (Nquel-Cromo)
Aleaciones (Hierro-Cromo-Aluminio)
Semiconductores (Silicio)
El funcionamiento del sistema se basa

en que la resistencia elctrica de un cuerpo depende de la geometra del mismo.
En el caso de un conductor de longitud L
y seccin uniforme D (figura 32), la resistencia elctrica R viene dada por:
R= x L/D
Donde:
= resistividad elctrica del material
(constante).
Cuando el diafragma se deforma (figura
31-c) por estar expuesta una de sus caras a
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
Figura 32
Figura 33
la presin existente en el mltiple de admisin y la otra al vaco absoluto, las galgas

tambin sufren una deformacin, producindose en ellas un estiramiento y por consiguiente una reduccin de su seccin.
Si se observa la ecuacin del clculo de
resistencia de un conductor, es evidente
Figura 34
DE
que si L aumenta y A disminuye, el valor

de la resistencia aumenta. La resistencia de
las galgas han sufrido una variacin.
Las galgas estn dispuestas conectadas
elctricamente entre si conformando un
Puente de Wheastone, tal como se muestra
en la figura 33.
El diseo de este puente hace que
cuando ambas caras del diafragma estn
expuestas a la misma presin, vaco absoluto (diafragma sin deformacin de la figura 31-a) la diferencia de potencial entre los
puntos 1 y 2 sea de 0 Volt (puente en
equilibrio). Cuando se ejerza alguna presin
sobre la cara que est expuesta a la presin existente en el mltiple de admisin el
diafragma se deformar, el puente se
desequilibrar y aparecer una diferencia
de potencial entre los puntos 1 y 2, cuyo
nivel ser proporcional a la diferencia de
presin entre el vaco absoluto y la presin
en el mltiple.
La diferencia de potencial desarrollada
entre los puntos 1 y 2 del Puente de
Wheastone es enviada a un circuito electrnico que acondiciona los distintos niveles
generados, para as brindarlos como informacin a la ECU de la presin existente en
cada momento en el mltiple de admisin, figura 34.
El nivel ms elevado se
producir con el vehculo
en contacto y el motor
detenido, aproximadamente 4,75 Volt . Observe que
en este caso la presin en el
mltiple de admisin es la
atmosfrica.
La presin atmosfrica
estndar se considera de:
Captulo 2
53
Cap 2 sensores auto
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Pgina 54
Tabla 2
1013,25 hectoPascal (hPa). En la tabla 2 se

da como ejemplo el nivel de seal (tensin
en Volt), entregada por el sensor MAP a la
Unidad de Control Electrnico en algunos
vehculos.
Sensor BP
El Sensor de Presin Baromtrica (BP) o
de altitud tiene un diseo igual al del MAP,
la nica diferencia que existe entre uno y
otro radica en que la segunda cmara en
lugar de estar comunicada con el mltiple
de admisin est comunicada con la
atmsfera.
SENSORES PTICOS
Otro componente que permite el monitoreo de posicin y/o rotacin es el sensor ptico.
Estos sensores pueden estar
presentes en:
co est compuesto por un Mdulo de

Control Electrnico, un Sensor Optico,
cables y conectores. El Sensor Optico provee al Mdulo de Control Electrnico una
seal con forma de onda cuadrada con
niveles de:
+ 5 Volt (nivel alto o High)
0 Volt (nivel bajo o Low)
DIRECCIN ASISTIDA ELECTRNICAMENTE
En el caso de un sistema de Direccin
Asistida Electrnicamente, el sensor tiene
dos diodos emisores de luz (LEDS - Light
Emitting Diodes) y dos fototransistores. El
sensor est montado sobre la columna de
direccin, figura 35. Un disco con ranuras
* Direccin asistida electrnicamente

* Velocidad de giro y posicin del cigeal
La operacin de los sistemas es la misma en todos
los casos. El circuito elctri54
Figura 35
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
est fijado a la barra de direccin con la

que gira solidariamente. Ambos estn ubicados de modo que el disco al girar pase
por una ranura que posee el cuerpo del
sensor.
Los LEDS estn ubicados en una cara de
la ranura iluminando en forma constante la
otra cara de la misma. Sobre esta ltima
cara estn ubicados los fototransistores.
Recuerde que un fototransistor es sensible a
la luz, se activa cuando esta incide sobre el
y se desactiva cuando esta a oscuras. Las
ranuras del disco permiten que a travs de
ellas pase la luz que emiten los Leds y esta
active los fototransistores. Por el contrario
cuando una porcin slida del disco se
interponga entre el Led y el fototransistor la
luz estar bloqueada y el fototransistor estar desactivado. De esta forma cuando el
disco rota, la luz proveniente de los Leds
pasar y se bloquear alternativamente. El
Sensor de Rotacin y Posicin de la barra
de direccin enva hacia el Mdulo de
Control Electrnico las seales que produce
a travs de dos conductores. Cuando la luz
generada por uno de los Leds pase a travs
Figura 36
DE
de una ranura de modo que sea detectada por el fototransistor A, la lnea A tendr
un nivel de seal de 0 Volt. Cuando una
porcin slida del disco bloquee la luz que
incida sobre el fototransistor A, el nivel de
seal en la lnea A ser de +5 Volt. En la
lnea B el proceso es igual al descripto
anteriormente para la lnea A, figura 36.
Cada pulso generado indica aproximadamente 5 grados de rotacin de la barra de
direccin.
El mdulo de control utiliza la informacin recibida a travs de las dos lneas A y
B, para determinar el sentido de rotacin
de la barra de direccin y cuantos grados
ha sido girada.
El mdulo de control determina los grados de rotacin basndose en el nmero
de pulsos recibido. Para determinar el sentido de rotacin considera en que lnea se
produjo el primer pulso.
Cuando el disco del censor gira en el
sentido de las agujas del reloj, el cambio
de nivel en la seal se produce primero en
la lnea A y luego en la B.
Cuando el disco del censor gira en el
sentido contrario al de
las agujas del reloj, el
cambio en el nivel de
seal se produce primero en la lnea B y
luego en la A.
Velocidad de Giro
y Posicin
del Cigeal
En varios modelos
de vehculos de las
marcas Mitsubishi y
Hyundai se utilizan sen-
Captulo 2
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sores pticos para cumplir estas funciones.
Los sistemas tambin estn compuestos
por un sensor ptico, un mdulo de control
electrnico, cables y conectores.
En este caso tambin se utiliza un disco
ranurado, el que ahora gira solidario con el
eje del rbol de levas y que pasa por una
ranura del Sensor. En una cara de la ranura
estn dispuestos los dos Leds y en la otra
cara los dos fototransistores. Observe en las
figuras 37 y 38 que ahora las ranuras en el
disco estn dispuestas geomtricamente
en una posicin diferente que en el caso
de la Direccin Asistida. En aquella las ranuras estaban dispuestas sobre la misma circunferencia, es decir en el disco a la
misma distancia radial, pero separadas un
cierto ngulo entre ellas. En este caso tambin estn separadas formando un cierto
ngulo entre ellas pero a la vez a distinta
distancia radial.
Las dos seales generadas por la accin
de Leds, disco y fototransistores son acondicionadas por un circuito electrnico para
ser enviadas al mdulo de Control
Electrnico con un circuito como el mostrado en la figura 39.
Figura 37
Figura 38
yen con ms cuidado y control. Constan

de un tubo cilndrico dentro del cual una
bolilla de acero laminada en oro puede
correr libremente. En un extremo del tubo
tiene montado un imn permanente y en el
SENSORES DE SEGURIDAD
Y DE IMPACTO
Tal vez estos sensores son los ms simples
de los utilizados en aplicaciones en el automotor, sin embargo a
pesar de su simplicidad
son los que se constru-
56
Figura 39
Cap 2 sensores auto
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LOS SENSORES
EN LOS
SISTEMAS
Figura 40
otro extremo se encuentra un juego de

contactos elctricos, figura 40.
En circunstancias normales, el imn
DE
retiene la bolilla en un extremo

del tubo. Durante una desaceleracin brusca provocada por
un impacto frontal, la bolilla
impulsada por la energa cintica que acumulo durante el
desplazamiento del vehculo,
se suelta del imn y rueda
hasta los contactos cerrando
el circuito entre ambos, figura
41.
Los dados hasta aqu son
slo algunos de los tipos de
sensores que puede tener un
automvil para hacer funcionar a los diferentes mdulos
electrnicos. Sin embargo, la
inyeccin electrnica, as
como el sistema de encendido merecen un anlisis aparte
y por ello trataremos el tema
en un prximo tomo del Club
Saber Electrnica. Si Ud. desea
descargar la informacin
correspondiente al tomo 6 de
Electrnica del Automvil,
Figura 41
ingrese a nuestra web:
www.webelectronica.com.mx, haga clic
en el cono password e ingrese la clave:
eleauto6.
Captulo 2
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Cap 2 sensores auto
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Pgina 60
Cap 3 ECU
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ECU LA COMPUTADORA DE
LOS
AUTOMVILES
Captulo 3
ECU
La Computadora de los Automviles
Descripcin, Funcionamiento, Circuito
Ya hemos publicado ms de 50 artculos

relacionados con electrnica automotor,
un libro sobre inyeccin electrnica y 2
textos sobre el sistema OBD II, escners e
interfaces. Sin embargo, poco hemos
hablado del equipo instalado en el automvil, encargado de recabar datos de
los sensores y enviar seales a los actuadores, en base al programa granado en
un microcontrolador. Este equipo es la
denominada
computadora
de a bordo o
ECU que no slo
controla el tren
de poder en
base al sistema
OBD II sino que
se
comunica
con los distintos
subsistemas
electrnicos del
coche. Un vehculo
puede
tener ms de
50 microcontroladores, todos
ellos supeditados a la supervisin de la ECU, razn por
la cual, conocer su funcionamiento es de
vital importancia. En este artculo sintetizamos qu es una ECU, cules son lo bloques que la componen, qu seales
maneja, que diferentes tipos existen y
brindamos el circuito de una computadora genrica, cuyo funcionamiento,
programacin e instalacin ser objeto
de otra nota.
Captulo 3
61
Cap 3 ECU
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Pgina 62

INTRODUCCIN
La unidad de control de motor o ECU
(sigla en ingls de engine control unit) es
una unidad de control electrnico que
administra varios aspectos de la operacin
de combustin interna del motor de un
automvil. Las unidades de control de
motor ms simples slo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en
cada cilindro en cada ciclo de motor. Las
ms avanzadas controlan el punto de ignicin, el tiempo de apertura/cierre de las
vlvulas, el nivel de impulso mantenido por
el turbocompresor, y control de otros perifricos.
Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el
punto de ignicin y otros parmetros monitorizando el motor a travs de sensores.
Estos incluyen:
Sensor
Sensor
Sensor
Sensor
MAP
de posicin del acelerador
de temperatura del aire
de oxgeno y muchos otros
Frecuentemente esto se hace usando

un control repetitivo (como un controlador
PID). Antes de que las unidades de control
de motor fuesen implantadas, la cantidad
de combustible por ciclo en un cilindro
estaba determinada por un carburador o
por una bomba de inyeccin.
FUNCIONES
DE LA
ECU
Las principales funciones de una ECU

automotriz son las siguientes:
62
Control de la inyeccin de combustible:

Para un motor con inyeccin de combustible, una ECU determinar la cantidad
de combustible que se inyecta basndose
en un cierto nmero de parmetros. Si el
acelerador est presionado a fondo, el ECU
abrir ciertas entradas que harn que la
entrada de aire al motor sea mayor.
La ECU inyectar ms combustible
segn la cantidad de aire que est pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la
temperatura suficiente, la cantidad de
combustible inyectado ser mayor (haciendo que la mezcla sea ms rica hasta que
el motor est caliente).
Control del tiempo de inyeccin:
Un motor de ignicin de chispa necesita
para iniciar la combustin una chispa en la
cmara de combustin. Una ECU puede
ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de ignicin) para proveer
una mejor potencia y un menor gasto de
combustible. Si la ECU detecta un picado
de bielas en el motor, y "analiza" que esto
se debe a que el tiempo de ignicin se
est adelantando al momento de la compresin, ralentizar (retardar) el tiempo en
el que se produce la chispa para prevenir
la situacin.
Una segunda, y ms comn causa que
debe detectar este sistema es cuando el
motor gira a muy bajas revoluciones para el
trabajo que se le est pidiendo al coche.
Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido la chispa, evitando as que el
momento de la combustin se produzca
cuando los pistones ya han comenzado a
expandir la cavidad.
ECU La Computadora de los Automviles
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Pero esto ltimo slo se aplica a vehculos con transmisin manual. La ECU en vehculos de transmisin automtica simplemente se encargar de reducir el movimiento de la transmisin.
Control de la distribucin de vlvulas:
Algunos motores poseen distribucin de
vlvulas. En estos motores la ECU controla el
tiempo en el ciclo de motor en el que las
vlvulas se deben abrir. Las vlvulas se
abren normalmente ms tarde a mayores
velocidades que a menores velocidades.
Esto puede optimizar el flujo de aire que
entra en el cilindro, incrementando la
potencia y evitando la mala combustin
de combustible.
Control de arranque:
Una relativamente reciente aplicacin
de la Unidad de Control de Motor es el uso
de un preciso instante de tiempo en el que
se producen una inyeccin e ignicin para
arrancar el motor sin usar un motor de
arranque (tpicamente elctrico conectado
a la batera). Esta funcionalidad proveer
de una mayor eficiencia al motor, con su
consecuente reduccin de combustible
consumido.
En la actualidad, las ECU de casi todos
los automviles son programables, lo que
permite no slo leer los cdigos de error
sino modificar parmetros frente a cambios
de partes o modificaciones como ser la instalacin o cambio del turbocompresor,
intercooler, tubo de escape, o cambio a
otro tipo de elemento. Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU
puede que no provea de un control apro-
LOS
AUTOMVILES
piado con la nueva configuracin. En estas

situaciones, una ECU programable es la
solucin. stas pueden ser programadas/
mapeadas conectadas a un computadora porttil mediante un cable USB, mientras
el motor est en marcha.
La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad de combustible a inyectar en cada cilindro. Esta
cantidad varia dependiendo en las RPM del
motor y en la posicin del pedal de aceleracin (o la presin del colector de aire). El
controlador del motor puede ajustar esto
mediante una hoja de clculo dada por el
porttil en la que se representan todas las
intersecciones entre valores especficos de
las RPM y de las distintas posiciones del
pedal de aceleracin. Con esta hoja de
clculo se puede determinar la cantidad
de combustible que es necesario inyectar.
Modificando estos valores mientras se
monitoriza el escape utilizando un sensor
de oxgeno (o sonda lambda) se observa si
el motor funciona de una forma ms eficiente o no, de esta forma encuentra la
cantidad ptima de combustible a inyectar
en el motor para cada combinacin de
RPM y posicin del acelerador.
Este proceso es frecuentemente llevado
a cabo por un dinammetro, dndole al
manejador del combustible un entorno
controlado en el que trabajar.
Algunos de los parmetros que son
usualmente monitoreados por la ECU son:
Ignicin: Define cuando la buja debe
disparar la chispa en el cilindro.
Lmite de revoluciones: Define el mximo
nmero de revoluciones por minuto que el
motor puede alcanzar. Ms all de este lmite se corta la entrada de combustible.
Captulo 3
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Correcta temperatura del agua: ble ms precisa y para atomizar en un alto
Permite la adiccin de combustible extra rango de RPM.
Tiempo variable de levas: Le dice a la
cuando el motor est fro (estrangulador).
Alimentacin de combustible tempo- ECU como controlar las variables temporaral: Le dice a la ECU que es necesario un les en las levas de entrada y escape.
mayor aporte de combustible cuando el
acelerador es presionado.
En la figura 1 mostramos una ECU en la
Modificador de baja presin en el cual se destacan las partes principales.
La EPROM soldada en paralelo con el
combustible: Le dice a la ECU que aumente el tiempo en el que acta la buja para CPU (en este caso MPU) as como el temcompensar una prdida en la presin del porizador se ubican en el mismo PCB
(placa de circuito impreso). El temporizador
combustible.
Sensor de oxgeno (sensor lambda): se encarga de regular el tiempo y momenPermite que la computadora del auto to del encendido (de las bujas, no del
posea datos permanentes del escape y as arranque) en base a los datos enviados por
modifique la entrada de combustible para la EPROM o la MPU. El regulador L4947 se
encarga de filtrar el ruido de lnea que proconseguir una combustin ideal.
Algunas computadoras, sobre todo las vocan los cables, mas que nada, para no
de los automviles actuales, incluyen otras daar los componentes de la ECU, que son
funcionalidades como control de salida, bastante sensible y operan con tensiones y
limitacin de la potencia del motor en la corrientes muy pequeas. El Decodificador
primera marcha para evitar la rotura de PAL se encarga de identificar y separar las
ste, etc. Otros ejemplos de funciones seales de cada sensor y canalizarlas al PIN
avanzadas son:
Control
de
p r d i d a s :
Configura el comportamiento del
waste gate del
turbo, controlando
el boost.
Inyeccin
B a n k e d :
Configura el comportamiento de el
doble de inyectores por cilindro,
usado para conseguir una inyeccin de combustiComputadora con microprocesador msm66589 utilizada en Honda
64
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LOS
AUTOMVILES
Figura 1- Componentes principales de una computadora de a bordo.
correcto de la MPU. Los mdulos HY1 y HY2

se encargan de limpiar cualquier rastro de
interferencia o ruido de los datos de los
actuadores (NO de los SENSORES, como en
el regulador L4947) mas importantes, se
encarga sobretodo de limpiar la seal
enviada desde la MPU a los actuadores
como el regulador de ralenti (IAC) o los
inyectores.
CONTROL
DE
ERRORES
Una ECU se equipa con un dispositivo de

almacenamiento que graba los valores de
todos los sensores para un posterior anlisis
usando un software especial, ya sea por
medio de un equipo especial (escner) o
mediante el empleo de una interfaz
conectada a una PC y una interfaz grfica
especial o programa de interpretacin de
datos.
Esto puede ser muy til para la puesta a
punto del vehculo y se consigue con la

observacin de los datos buscando anomalas en los datos o comportamientos de
las ECUs. El almacenamiento de estos dispositivos que graban los datos suele rondar
entre los 0.5 y 16 megabytes.
Para conseguir la comunicacin con el
conductor, una ECU puede estar conectada a un memoria de datos de a bordo
mediante la cual el conductor puede ver
las actuales RPM, velocidad y otros datos
bsicos del motor.
Estas zonas de almacenamiento, son
mayoritariamente digitales, y se comunican
con la ECU utilizando uno de los muchos
protocolos entre los que se encuentran
RS232, CANbus.
Aclaremos que todas las ECUs actuales
deben estar bajo normas OBD II. Las Ecus
OBD-II son capaces de cambiar su programacin a travs de un puerto OBD.
Entusiastas del motor con coches
modernos aprovechan las ventajas de esta
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tecnologa modificando sus motores. En
lugar de utilizar un nuevo sistema de control
de motor, uno puede utilizar el software
apropiado para ajustar la antigua ECU.
Haciendo esto, es posible mantener todas
las funciones y el cableado mientras se utilizan ciertos programas de modificacin de
parmetros. Esto no debe ser confundido
con el chip tuning, en el que el propietario
tiene una ECU ROM fsicamente remplazada por una distinta. En este caso no se
requiere la modificacin de hardware (vea
otro artculo en esta edicin).
FUNCIONAMIENTO DE LA ECU
La unidad de control del motor consiste
en un procesador de alto rendimiento que
determina y ajusta los valores para diferentes funciones de regulacin. El microordenador procesa los datos de un programa
que est almacenado de forma permanente en el chip de memoria (EPROM). En
motores gasolina, la funcin principal con-
siste en determinar la cantidad de inyeccin requerida y la mayor cantidad de

inyeccin posible. La cantidad de inyeccin depende de la cantidad de aire
admitido, dado que la mezcla de
aire/combustible tiene que ser exacta para
un rendimiento ptimo del catalizador.
Tambin hay que determinar el momento
en el que se enciende la mezcla comprimida. Si el encendido se produce demasiado tarde, aumenta el consumo; si se produce demasiado pronto, el motor empieza
a pistonear.
La figura 2 muestra las seales principales presentes en una ECU.
En motores diesel modernos, la cantidad
de inyeccin se determina dependiendo
de la masa de aire admitido, de la presin
del aire, de la temperatura exterior, de las
revoluciones y de la carga. Esto es necesario para cumplir las normas sobre las emisiones de gases de escape vigentes. Para
vehculos con turbo, es preciso, adems,
Figura 2 - Una computadora de a bordo recibe seales de sensores ubicados en el motor o tren de
poder y, en funcin de ellas y de un programa interno, entrega seales de actuacin.
66
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Figura 3 - Toda ECU posee un nmero de

serie que es nico e irrepetible y representa
lo mismo que un nmero de documento.
determinar exactamente la presin de

admisin y el volumen de admisin del turbocompresor en funcin de la admisin y
de las revoluciones. En base a stos (dia-
LOS
AUTOMVILES
gramas de caractersticas), la unidad de

control del motor calcula la cantidad de
inyeccin posible o necesaria para una
velocidad bajo una carga determinada.
Es muy sencillo identificar una ECU. Si
tomamos una ECU podremos ver que por
un lado trae una calcomana blanca con
un nmero de serie y un cdigo de barras,
ese nmero de serie es importante porque
es all donde se encuentra la informacin
que nos va decir a que coche corresponde
la ECU y si el coche es de transmisin
manual o automtico.
Por ejemplo en la figura 3 podemos
observar el nmero de serie de la unidad,
en este caso es una P28 y la siguiente
numeracin indica que es de transmisin
automtica.
A los efectos de simplificar el entendimiento del circuito completo de una ECU
automotriz, resulta particularmente importante, efectuar una divisin del circuito
general en reas o bloques, con funciones
diferenciadas, figura 4.
Figura 4 - Bloques principales de una ECU.
1) BLOQUE DE ENTRADA: Se
denomina bloque de
entrada a todos los circuitos que se encuentran
como receptores de las
diferentes seales que van
a ingresar a la ECU y antes
de que lleguen al microprocesador. Encontramos
en este sentido, filtros,
amplificadores, conversores anlogos a digital,
comparadores, recortadores, etc.
Las seales que va a
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ingresar al microprocesador, son tratadas
por todos estos circuitos.
Los circuitos que se encuentren en este
"camino hacia el microprocesador" sern
los que se denominan bloque de entrada.
2) BLOQUE DE PROCESAMIENTO: Se denomina
bloque de procesamiento a todo el circuito que desarrolla las funciones programadas y que estn constituidos circuitalmente
por el procesador, memorias y dems
componentes involucrados en la ejecucin
del software.
3) Bloque de Salida: As como las seales son tratadas al ingresar, antes de llegar
al microprocesador por circuitos previos
que se han denominado Bloque de
Entrada, existen otros circuitos que se
encuentran entre las salidas del microprocesador y los diferentes elementos actuadores.
Aparecen as amplificadores, circuitos
de potencia con transistores, los denominados drivers o manejadores, etc.
Vale decir que son aquellos
componentes controlados por
el micro que actan sobre los
diferentes perifricos de potencia, como por ejemplo: bobinas de encendido, inyectores,
rels, etc.
4) Bloque de Soporte: Se
denomina as al conjunto de
componentes que tienen
como funcin alimentar a los
circuitos internos mencionados
anteriormente. Vale decir lo
68
que constituye la fuente de alimentacin

de la ECU. Componen este bloque, transistores, diodos, condensadores, reguladores
de voltaje, etc.
En la figura 4 los bloques tpicos son:
S1 y S5 son los bloque de entrada y salida.
S2 y S3 corresponden a los bloques de
procesamiento.
S4 es el bloque de soporte.
UNA ECU
POR
DENTRO
Vamos a describir una ECU Chrysler SBEC

de 60 pines. Este sistema comenz a
emplearse a partir de los aos 1990 y hasta
1995 en motores que se distinguen por
tener seales de referencia y sincrona
generadas a travs del cigeal y el rbol
de levas y que tambin se les asigna el
nombre de seales CKP y CMP respectivamente, figura 5.
Para entender el funcionamiento de una
Figura 5 - Imagen de una ECU Chrysler SBEC.
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Figura 6 - Componentes de la fuente

de alimentacin de la ECU.
computadora automotriz podemos representarla por bloques funcionales similares a

una computadora personal (de ah su nombre). Si la entendemos de esa forma podremos diagnosticar y repararlas en caso de
estar daadas.
La reparacin de estos equipos requiere
conocimientos de electrnica bsica, electrnica digital, microprocesadores y microcontroladores
Empezaremos por la fuente de poder
interna, que se caracteriza por diversos factores, uno de ellos es que es una fuente
conmutada (switchada).
Se identifica por partes robustas que
involucran diodos, capacitores, en algunos
casos inductores o bobinados, varistores,
fusibles, etc. tal como podemos apreciar
en la figura 6.
El suministro de energa a los distintos circuitos electrnicos dentro del ECM (mdulo
de control del motor) es vital para su buen
funcionamiento, en ella radica la estabilidad y el buen desempeo del vehculo, ya
que si los voltajes que genera oscilan por
una mala filtracin, los componentes
sufren lo que tambin ocasiona que vare
LOS
AUTOMVILES
su funcionamiento, manifestando
fallas mltiples que se pueden reflejar
en tironeos, consumo excesivo de
combustible, humo negro, fallas intermitentes entre otras.
La fuente en este tipo de computadoras presenta la mayora de las fallas,
esto es por que en CHRYSLER la computadora vienen en el motor, por lo
que es sometida a condiciones
ambientales severas, entre ellas la
temperatura, la cual afecta a los semiconductores y capacitares de tipo
radial electrolticos. Su vida til es de 10
aos y como est montada en autos de
1990 a 1995, en la actualidad pueden llegar a nuestro banco de trabajo para su
reparacin.
Los vehculos que utilizan esta computadora son:
Caravan, Towncontry, Voyager con
motor 3.0, 3.3 y 3.8.
Ram Charger, Ram (2 inyectores) y TBI
con motor 3.9, 5.2 y 5.9.
Cherokee 4.0 con inyeccin MPI.
Shadow, Spirit, Lebaron, Ney Yorker,
Phantom 2.5 TBI americanos y MPI
Nacional.
Los bloque que integran esta computadora son:
* Sistema de Encendido
* Sistema de Inyeccin
* Sistema de Control
Sistema de Encendido
Debido a que este tipo de computadoras controlan el sistema de encendido inter-
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namente, sus salidas se caracterizan por
ser robustas llegando hasta los 12
amperes y con voltajes pico de 900V en
fracciones de segundo.
En la figura 7 se aprecian los disipadores de calor y las pistas gruesas que
llegan al conector.
Sistema de Inyeccin
La etapa encargada de sensar y proveer la inyeccin de combustible est
regida por transistores de mediana
potencia (menos de 6 amperes) y vienen protegidas por diodos zener, recuerde que la corriente que tiene un inyector
no excede los 300mA, por lo que no se
precisa un control de mucha potencia.
SISTEMA
DE
CONTROL
El funcionamiento est a cargo de los

microcontroladores de la placa. En este
caso, uno de los dos circuitos es el
SC415131MFn de Motorola, figura 8.
Por ltimo debemos mencionar que
el ruido parsito es un factor determnate para el mal funcionamiento de una
computadora automotriz, los componentes que lo pueden producir son los
dispositivos que cuentan con bobinados, tales como el alternador, bobinas
de encendido, partes giratorias del
motor, lneas de alimentacin, etc.
Este ruido produce que la computadora
mal interprete las seales y esto repercute
en mltiples fallas, como inestabilidad,
humo negro, fallas intermitentes, etc.
Si se nos presenta alguna falla como las
mencionadas anteriormente tendremos
que verificar la etapa de filtrado de la ECU,
70
Figura 7 - Componentes del sistema de

encendido de la ECU.
Figura 8 - Los componentes electrnicos de procesamiento de la ECU.
Figura 9 - El mal estado de los elementos de filtro puede ocasionar fallas.
la cual presenta el aspecto de la figura 9.

La figura 10 muestra el diagrama en bloques de una ECU marca Continental,
modelo EMS-3132.
Por ultimo, en la figura 11 brindamos el
circuito de una ECU genrica, cuyo diseo
explicaremos en otra edicin de Saber
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LOS
AUTOMVILES
Figura 10 - Diagrama en bloques detallado de una ECU Continental
Electrnica. Como puede entender, este

tema es bastante amplio y complejo, razn
por la cual ocuparemos varias ediciones
de nuestra querida revista para su publicacin. Sin embargo, si Ud. no desea aguardar, puede descargar toda la informacin
sobre el armado y construccin de la ECU,
as como tambin tips de reparacin
desde nuestra web: www.webelectronica.com.mx, haciendo clic en el cono
password e ingresando la clave: ecuauto.
DIAGNSTICO DE UNA ECU
SIN ESCNER NI INTERFAZ
Cuando la lmpara check Enghien o
MIL de un automvil se enciende, es seal
de que algo anda mal, la computadora
del coche (ECU) detect una anomala y el
tcnico debe diagnosticar el sistema OBD II
para saber cul es la falla. Sabemos que
con un escner o con una interfaz y una PC

es posible leer los cdigos de error de la
ECU con el fin de poder arreglar la anomala pero, cuando no se cuenta con un equipo especializado, tambin se puede realizar un diagnstico manual. En este artculo
enseamos como diagnosticar una ECU
con protocolo CAN, con la ayuda de un
multmetro y un clip de los usados para
sujetar hojas de papel. Agradecemos a
vauxhallclub.com.mx por la informacin
suministrada e invitamos a los lectores a visitar su portal para ms detalles sobre electrnica automotor.
CMO IDENTIFICAR LOS ERRORES
ALMACENADOS EN LA ECU
Si no se cuenta con un escner, en
muchos vehculo es posible verificar cules
son los cdigos de error OBD II con la ayuda
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Figura 11 - Circuito de una ECU cuyo diseo explicaremos en Saber Electrnica

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de un multmetro. Es decir, utilizando un

multmetro podemos saber, de manera
fcil y sin escner, los errores que se presentan cuando aparece la luz de check
engine lo cual facilita y economiza el diagnstico de nuestro auto. En principio vamos
a proporcionar informacin relevante al respecto de los estndares para la interpretacin de cdigos de error en la inyeccin
electrnica.
CDIGOS
DE
ERROR OBD2
Como ya dijimos en varios artculos,
LOS
AUTOMVILES
OBD2 es el estndar ms frecuente en la

obtencin de cdigos provenientes de la
ECU (Engine Control Unit) y sus siglas significan On Board Diagnostics generacin 2.
Muchos Chevrolet, desde su fabricacin
en Amrica Latina, cuentan con OBD2 por
lo cual enfocaremos nuestros comentarios
en esta generacin y no en la anterior
OBD1.
nicamente sealaremos que la diferencia bsica entre una y otra es el control
integral de las emisiones que incluyen diagnostico del catalizador.
El estndar SAE J2Q12 define un cdigo
de 5 dgitos en el cual cada dgito repreCaptulo 3
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senta un valor predeterminado. Todos los
cdigos son presentados de igual forma
para facilidad del
mecnico.
Algunos de stos
son definidos por este
estndar, y otros son
reservados para uso
de los fabricantes.
El cdigo tiene el
siguiente formato:
YXXXX (ej, P0308)
Donde Y, el primer
dgito, representa la
funcin del vehiculo:
P - Electrnica de
Motor y Transmisin
(Powertrain).
B
Carrocera
(Body).
C - Chasis (Chassis).
U - No definido
(Undefned).
El segundo dgito
ndica la organizacin
responsable de definir
Tabla 1 - Cdigos de error en OBD II.
el cdigo,
0 - El sistema electrnico completo.
0 - SAE (cdigo comn a todas las mar1 y 2 - Control de aire y combustible.
cas).
3 - Sistema de encendido.
1 - El fabricante del vehculo (cdigo
4 - Control de emisin auxiliar.
diferente para distintas marcas).
5 - Control de velocidad y ralent.
6- ECU y entradas y salidas.
El tercer dgito representa una funcin
7 - Transmisin.
especfica del vehculo:
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LOS
AUTOMVILES
dido (3), y falla en el cilindro #8

(08).
IMPORTANTE: puede haber cdigos de falla almacenados en la
ECU que no activen la MIL (luz de
indicacin de avera).
Cuando se produce un fallo
relativo a emisiones, el sistema
OBDII no solo registra un cdigo,
sino que tambin registra una instantnea de los parmetros de
Figura 12 - Quite la tapa de la fusiblera para
operacin del vehiculo (estado de
descubrir el conector OBD II.
los sensores) para ayudar a identifiEl cuarto y quinto dgito estn relaciona- car el problema (freeze frame, explicado
dos especficamente con la falla.
anteriormente).
Entonces el cdigo P03Q8 indica un proSi desea conocer ms acerca de los
blema en la electrnica de motor (P), defi- cdigos de falla de las distintas marcas lo
nido por SAE (0) y comn a cualquier veh- invitamos a visitar el sitio en Internet
culo, relacionado con el sistema de encen- http://www,troublecodes.net donde encontrar programas para escner, cdigos, tips
para niveles de regulacin ambiental y
otros temas relacionados. En la tabla 1 brindamos un detalle de los cdigos de error
ms importantes.
DIAGNSTICO
Figura 13- Vista del conector OBD II

en un Chevy 2.
DE UNA
ECU
SIN
ESCNER
Qu es un escner?
Un escner es un dispositivo electrnico
de medicin capaz de interactuar con la
ECU (computadora del vehculo) para realizar diagnsticos de falla, reinicio de valores
y rutinas de mantenimiento y calibracin.
Cuando se enciende la lmpara de
check Enghien o MIL es necesario realizar un diagnstico con escner para determinar la causa raz de la falla. Sin embargo,
para salir de un apuro, cuando no se tiene
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un escner o una interfaz, se puede ejecutar este procedimiento en forma manual, lo
que permite obtener los cdigos de la ECU
en un lenguaje de pulsos luminosos que
podemos interpretar, y con ellos cotejar la
tabla antes mencionada. Este procedimiento no es tan preciso como el que realiza un escner o una interfaz, pero es
capaz de detectar fallas comunes presentes en el motor.
La idea consiste en contar cuntas
veces prenden y apagan las luces del
tablero cuando efectuamos el procedimiento correcto, para obtener los cdigos
OBD II. Para obtener los cdigos de error
mediante pulsos luminosos en un Chevy,
por ejemplo, debe seguir los siguientes
pasos:
Paso 1
Con el auto apagado quite la tapa
donde se albergan los fusibles, con la intencin de tener acceso al conector OBDII,
figura 12.
Paso 2
El conector OBDII tiene forma de trapecio. En l podemos observar 16 cavidades
con conexiones que permiten enchufar la
interfaz con el escner.
Para el Chevy C2 este conector est
debajo de la columna del volante, tal
como se puede observar en la figura 13. La
imagen muestra tambin cules son los tornillos que tiene que quitar en caso de que
se quieran cambiar luces de tablero, colocar luces antiniebla, etc.
Paso 3
Estando la llave de encendido del
76
Figura 14 - Con un multmetro puede

verificar si la ECU enva pulsos.
coche en posicin de apagado y con la

ayuda de un multmetro, colocamos la terminal negativa a tierra, mientras que la terminal positiva se conectar en la cavidad 3
de arriba hacia abajo de la hilera izquierda
Figura 15 - Para hacer un diagnstico

en una ECU con protocolo CAN debe
hacer un puente entre las patas 5 y 6
del conector OBD II del vehculo.
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Figura 16 - Para hacer el puente, utilizamos un clip.
(tren de pulsos, que corresponde al pin N 6

del conector), figuras 14 y 15. Colocamos
la llave de encendido en la posicin de
contacto (hasta donde se encienden los
indicadores del tablero) y en el multmetro
deberemos medir 12V.
Paso 4
Hecho lo anterior, y con la llave de arran-
LOS
AUTOMVILES
que del vehculo en posicin

de apagado, tomamos un
clip de los usados para las
juntar hojas de papel, lo
doblamos o acondicionado
como se muestra en la figura 16 y lo insertamos entre
las cavidades representadas
en la ilustracin de la figura
17, haciendo un puente
entre los contactos 5 y 6 del
conector OBD II.
Paso 5
Con el puente instalado, giramos nuevamente la llave de arranque a la posicin de
contacto, donde se ilumine el tablero, y
veremos que empezarn a aparecer pulsos en el indicador de "check engine",
donde los pulsos largos son decenas y los
cortos unidades. Iniciarn los cdigos de
modo diagnstico (1 a 11) y posteriormente los cdigos correspondientes
a la falla, figura 18.
Figura 17 - Detalle del puente con el clip.
Figura 18 - Contando los destellos de la lmpara

check engine se puede saber el cdigo de error
Nota:
Los cdigos obtenidos a travs de
este modo debern ser cotejados
con la tabla de cdigos de error
(tabla 1), y as podremos determinar
la causa de la(s) falla(s).
Despus de corregida la falla,
siempre se recomienda correr una
rutina de reinicio que incorpora el
escner, en este caso por tratarse de
un procedimiento sin escner esto se
realizar desconectando la batera
por un perodo de 5 minutos.
Este mtodo puede emplearse en
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cualquier vehculo con protocolo CAN (en
general en el manual del auto dice qu
protocolo maneja). Para saber si su auto
maneja protocolo CAN, simplemente verifique que el conector OBD II tenga cables
conectados en los terminales 4 y/o 5, 6, 14
y 16.
Aclaramos que no en todos los vehculos
con protocolo CAN podremos obtener un
diagnstico de la ECU sin escner o interfaz, depende del tipo de ECU que posea.
Adems, en algunos casos, en lugar de
mostrar el cdigo mediante el encendido
sucesivo de la lmpara check Enghien, el
cdigo se manifiesta encendiendo las
luces del tablero.
Evintemente el tema no termina aqu,
hay mucho para comentar sobre las com-
78
putadoras de los automviles. En prximas

ediciones del Club Saber Electrnica explicaremos otros mtodos de diagnstico
manual para vehculos que utilizan otro protocolo. Tambin veremos cmo se reparan
estos equipos. Slo resta comentar que en
nuestra web, con las claves que fuimos
dando en este texto, podremos decargar
informacin adicional sobre mantenimiento y reparacin de computadoras.
BIBLIOGRAFA:
Wikipedia
http://www.cise.com
www.upcommons.upc.edu
www.forosdeelectronica.com
www.vauxhallclub.com.mx
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Club Saber Electrónica Nro. 82. Electrónica Del Automóvil 4

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Portada club 82M

LOS CIRCUITOS ELECTRNICOS

CAPTULO 1: SISTEMAS ELECTRNICOS EN EL AUTOMVIL

Sensores de Flujo de Aire Admitido:

(Sonda Volumtrica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Control Electrnico de Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Sensores Piezoelctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Sistema de Control Electrnico de Motor . . . . . . . . . . . .4

Sensores de Detonacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Sistema Electrnico para Control de Climatizacin . . . .6

Sensores de Presin Basados en Galgas Extensimetricas

Sistema de Bolsas de Seguridad de Inflado

y BP (Barometric Pressure) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

Automtico Suplementadas (Air Bag) . . . . . . . . . . . . . .8

Sensor MAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

Descripcin de la Terminologa Utilizada . . . . . . . . . . .11

Sensores Opticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Circuito Sensor de Posicin por Medio

Direccin Asistida Electrnicamente . . . . . . . . . . . . . .54

Velocidad de Giro y Posicin del Cigueal . . . . . . . . .55

Generadores de Seales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

CONTROL DEL AUTOMVIL

CAPTULO 3: ECU LA COMPUTADORA DE

Los Sistemas Electrnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

La Evolucin de la Electrnica en el Automvil . . . . .26

Diagnstico de los Sistemas Electrnicos . . . . . . . . . . .27

Funciones de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

Los Sensores en el automvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Control de Errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65

Sensor de Oxgeno o Sensor Lambda . . . . . . . . . . . . . .29

Funcionamiento de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Ciclo Prctico de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Sistema de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

de Frecuencia Variable con la Presin . . . . . . . . . . . . . .35

Cmo Identificar los Errores Almacenados en la ECU . . . . .71

Sensores por Efecto Hall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Cdigos de Error OBDII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73

Sensor de Alambre Caliente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Diagnstico de una ECU sin Escner . . . . . . . . . . . . . .75

Electrnica del Automvil

Del Editor al Lector

Este es el cuarto volumen de la coleccin Club Saber

La Editorial no se responsabiliza por el contenido de las notas

Del Editor al Lector

SOBRE LOS 2 CDS Y SU DESCARGA

Cap 1 L electronica del auto

LOS CIRCUITOS ELECTRNICOS

Actualmente la mayora de los vehculos,

Control electrnico de motor.

Cap 1 L electronica del auto

Electrnica del Automvil

El sistema de control electrnico de

Los Circuitos Electrnicos en el Automvil

Cap 1 L electronica del auto

LOS CIRCUITOS ELECTRNICOS

Sinopsis de control en un vehculo hbrido.

Cap 1 L electronica del auto

Electrnica del Automvil

Los Circuitos Electrnicos en el Automvil

Cap 1 L electronica del auto

LOS CIRCUITOS ELECTRNICOS

Algunos modelos de vehculos actuales

Figura 2 Distribucin de partes en un vehculo

Cap 1 L electronica del auto