36

3.1

LOS NEUMTICOS EN LA MINERA

La sustitucin del transporte sobre va o rieles, que fue el sistema tradicional de la

minera, tanto en interior como en rajo abierto, por la rueda ha hecho del
neumtico uno de los elementos ms importantes de la minera actual. Los
neumticos en la flota de transporte y en algunas palas cargadoras y tractores de
servicios de una operacin a rajo abierto son uno de los conceptos ms
importantes desde el punto de vista de los costos de operacin, ya que se
encuentran entre 15% y el 22% del costo de transporte. Hoy gracias al avance
tecnolgico en el diseo y en la seleccin del neumtico minero su duracin ha
aumentado y por ende ha disminuido su importancia con relacin a otros factores
del costo como son la energa o el personal. Por esta razn se van a exponer
algunas ideas sobre la definicin, la seleccin y los cuidados que requieren los
neumticos mineros o fuera de carretera (OTR) que es la denominacin que se les
da en el mundo minero y del movimiento de tierras.

Aunque tradicionalmente debe considerarse como un costo de la operacin,

tambin tradicionalmente suele ser el Departamento de Mantenimiento el que
responde tcnicamente de este componente y por esta razn se pretende dar las
ideas bsicas para un mantenimiento ms adecuado de los neumticos.
Bsicamente, el mantenimiento y el cuidado apropiado de los neumticos es
relativamente sencillo y si se siguen cuidadosamente los procedimientos
determinados se conseguirn unos costos inferiores por tonelada / Kilmetro, un
mejor y ms continuo comportamiento del vehculo y un funcionamiento ms
seguro y beneficioso.

37

En las minas de rajo abierto, ya que en ellas se utilizan equipos para el

movimiento de rocas y distintos tipos de materiales, se plantean casos y
problemas como:

La extraccin de materiales rocosos, resistentes y abrasivos

La carga de los mismos sobre unidades de transporte extravales

El transporte a distancias variables por caminos mineros

La compactacin de terrenos y taludes de rocas

Se requiere equipos adecuados para el movimiento de distintos tipos de

materiales y capaz de

afrontar las especiales condiciones de trabajo que se

presentan, tales como:

La naturaleza de los materiales que desgastan los materiales de

rodadura

El perfil del terreno escarpado y difcil

Unas condiciones climatolgicas variables y extremadas

Un mtodo de explotacin y sistemas de trabajos continuos y duros.

Existe una inmensa gama de maquinarias para trabajar en esas condiciones y, en

casi todas ellas, el neumtico juega un importante papel porque:

Condiciona la eleccin y la eficacia de la maquinaria utilizada (problemas de

adaptacin del neumtico a la mquina y a la obra)
Interviene directamente en los costos de la maquinaria empleada
(resistencia del neumtico a los desgastes anormales y a las averas
accidentales)

38

3.2

ESTRUCTURA DEL NEUMTICO (4) (6) (7)

Todas las cubiertas de los neumticos mineros (OTR) estn construidos para
trabajar sin cmara, es decir son "Tubeless" por lo que tienen un especial
recubrimiento interior de goma butlica que imposibiltale escape de aire
(impermeable al aire). Este tipo de construccin tiene las siguientes ventajas:

Menor costo de las operaciones de mantenimiento.

Simplificacin de la manipulacin de montaje y desmontaje
El forro butlico interior provee de una resistencia adicional a la carcasa
contra los impactos y los excesos de flexin.
Se elimina el peligro del reventn, pues la goma butlica se adhiere a los
cuerpos extraos que penetran a travs de las capas retardando as la
salida del aire.
Menor calentamiento por rodaje pues no existe el rozamiento entre la
cubierta y la cmara al no existir sta, y se disipa mejor el calor del aire en
contacto con la llanta.
Quedan suprimidos los inconvenientes intrnsecos a la utilizacin de la
cmara (poros, arrugas, pellizcos, roces, y otros.)
Ganancia de tiempo en mantenimiento y reparacin.
Mayor seguridad en el trabajo.
Una breve descripcin de la forma como estn constituidos los neumticos
mineros ayuda a comprender lo que puede esperarse de ellos: Resistencia a
fuertes cargas, velocidad, calor y abrasin, as como unas caractersticas de
flotacin y traccin, todo lo cual resulta necesario en el trabajo minero.

39

3.2.1 Partes del Neumtico

La cubierta del neumtico puede ser dividida exteriormente en las siguientes

zonas: corona, hombros, costados, refuerzos del taln y talones para relacionar
las diferentes deterioros. Examinando la seccin de una cubierta observamos las
siguientes partes:
Talones

Formados por unos paquetes de alambre de acero galvanizado que tienen la

misin de anclar el neumtico a la llanta proporcionndole la inextensibilidad
precisa para que no vare de forma y de dimensiones. En la zona de contacto con
la pestaa de la llanta, los talones llevan unas capas adicionales de proteccin
contra la abrasin y el roce.
Carcasa Radial

Constituye el cuerpo de la cubierta y est formada por una sucesin de capas de

un tejido constituido fundamentalmente por hilos textiles y/o metlicos en un
sentido. A fin de que la totalidad de las capas formen una malla, dos capas
sucesivas se colocan con los hilos dispuestos simtricamente. Por esta razn el
nmero total de capas es siempre par. El trmino "ply rating" est relacionado con
el nmero de capas, pero no coincide exactamente con l. Representa una unidad
o ndice de resistencia correspondiente al nmero de capas de un tejido hipottico,
cuya fortaleza se toma como unidad.

Fajas

40

En la regin de la corona la cubierta se ve sometida a los fuertes choques

producidos al pasar por encima de los obstculos. Por ello se colocan
inmediatamente debajo del cojn unas capas adicionales, normalmente en nmero
de cuatro que confieren a esta zona una elevada resistencia. A fin de no extremar
la rigidez de la carcasa, estas capas no llegan a los talones.
Lados

La capa de goma que recubre el costado es sustancialmente distinta que la del

rodamiento, puesto que su misin es muy diferente. Esta goma sirve para aislar la
carcasa del exterior y trabaja principalmente a flexin, aunque en las cubiertas
mineras deber ser resistente a los cortes y a la abrasin de los surcos de los
malos caminos de rodadura.
Banda de rodamiento

Es aquella parte de la cubierta que est en contacto con la superficie de rodadura.

El dibujo de que va provista confiere al neumtico la propiedad que se desea en
cuanto a su comportamiento en el terreno: traccin o conservacin de la
trayectoria. El compuesto de goma con que se fabrica la banda de rodamiento
deber ser especialmente resistente a la abrasin, los cortes y los impactos.
Revestimiento Interior

Es una capa de goma especial que se interpone entre la banda de rodamiento y la

carcasa y que acta a modo de puente de unin entre ambos debido a la distinta
composicin de las dos zonas inmediatas.

41

En la figura 3.1 se muestran las partes que configuran un neumtico OTR y que
fueron expuestas en los puntos anteriores.

Figura 3.1: Partes Neumtico (5)

3.3

DENOMINACIN Y CONSTRUCCIN RADIAL

Reemplazando el conjunto de lonas textiles que formaban un ngulo con el

sentido de rodaje (de aqu la denominacin de neumtico cruzado o diagonal), por
una nueva arquitectura compuesta de una lona principal en la que unos finos

42

cables de acero forman un ngulo de 90 con el sentido del rodaje (de aqu la
denominacin de neumtico radial) y de una cintura en la cima, compuesta de
varias lonas estrechas. El objetivo es disociar el trabajo de los lados del
neumtico, que se aplastan bajo la carga en cada vuelta de la rueda, del trabajo
de la banda de rodamiento, que deber asegurar el mejor contacto permanente
posible con el suelo. El resultado es que el neumtico radial, as concebido,
presenta tal diferencia con relacin al neumtico convencional tradicional en sus
caractersticas mecnicas y de comportamiento que debe ser considerado como
otro producto.

Existen unas importantes diferencias de comportamiento entre el neumtico radial

y el convencional. Teniendo en cuenta el objetivo perseguido con la creacin de la
arquitectura radial del neumtico, resulta evidente que al nivel de la superficie de
contacto con el suelo es donde aparecer la diferencia fundamental entre un
neumtico radial y uno convencional.

No obstante, otro factor que toma una particular importancia en las obras pblicas
y en la minera, que son actividades donde las cargas soportadas por los
neumticos son considerables, es la resistencia al calentamiento que aporta una
construccin simplificada.
3.3.1 Contacto con el suelo

En su contacto con el suelo los neumticos radiales presentan aspectos diferentes

respecto a los convencionales, entre los que podemos sealar:

Superficie del rea de contacto

Reparto de la presin al suelo
Movimientos de la goma en el rea de contacto

43

Estabilidad bajo el efecto de deriva

Profundidad de la huella
Resistencia a la rodadura.
En la figura 3.2 se muestra el esquema de funcionamiento radial y convencional
en los neumticos (5) en su contacto con el suelo

La banda de rodamiento es solidaria de la carcasa, constituida por un conjunto de

lonas textiles, lo cual provoca unas deformaciones simultneas de los lados y
banda de rodamiento cuando se

aplasta el neumtico. La rigidez de la carcasa provoca en la zona de compresin

una disminucin de la superficie de contacto y de la sobrepresin. Es la flexibilidad
de la carcasa nica, y sobre todo radial, la que absorbe el aplastamiento bajo
carga mediante una deformacin de los lados. La banda de rodamiento no es
solidaria de la carcasa, debido a la cintura de la cima, lo cual hace que se
desarrolle sobre el suelo como una cadena, no habiendo movimientos parsitos.

La huella dejada por el neumtico convencional sobre un suelo inconsistente es

siempre ms profunda que la dejada por el neumtico radial.

44

RADIAL

CONVENCIONAL

Membrana Toroidal

Cmara Cilndrica

rea de Contacto
Presin de contacto

rea de Contacto
Presin de contacto

Figura 3.2: Esquema de funcionamiento de los neumticos radiales y

convencionales. (5)

45

3.3.2

Resistencia al calentamiento

Las deformaciones de un neumtico convencional en rodaje, provocan unos

cizallamientos y unas fricciones entre lonas, generando calor. La distribucin radial
de los hilos, unido al hecho de llevar una sola lona carcasa, en los neumticos
radiales, no provoca bajo el aplastamiento ninguna modificacin del ngulo, y por
consiguiente, ningn efecto de cizallamiento: Todo aumento de la temperatura va
a disminuir la resistencia mecnica de los materiales que componen el neumtico.
En el grfico 3.1 se representa en forma general el comportamiento de los tipos de
neumticos en funcin de del valor del TKPH y el aumento de la temperatura

Convencional
Temperatura
del Neumtico
(C)

Radial

TKPH

Grfico 3.1: Estudio de Calor en probador de Dinamo (5)

3.4

TAMAOS Y TIPOS DE NEUMTICOS (7)

La produccin y diseo de neumticos fuera de carretera se encuentra normada y

estandarizada por diversas normas de Calidad internacionales como INMETRO,
ECE, DOT, que definen la capacidad de carga, presin de inflado y dimensiones,
entre otros parmetros. En la Figura 3.3 se presentan las principales dimensiones
de un neumtico fuera de carretera.

46

Figura 3.3: Parmetros de dimensionamiento de un Neumtico OTR (2)

3.4.1 Familia de Neumticos

Los neumticos se agrupan en familias caracterizados por:

Perfil

El perfil de un neumtico viene definido por la relacin H/S en la que H es la altura

de la seccin (o flanco) y S la anchura del neumtico montado sobre la llanta
recomendada. Existen normalmente tres perfiles:

H/S = 1, llamado Standard

H/S = 0,80, llamado base ancha y
H/S = 0,65, llamado de bajo perfil o de base sper ancha

47

En la figura 3.4 se muestra la configuracin del coeficiente del perfil del neumtico
OTR

Figura 3.4: Coeficiente deformacin o serie del neumtico OTR (2)

Tipos

Existen los siguientes tipos de neumticos:

Tipo A - resistente a los cortes y a los arrancamientos

Tipo B - resistente al calentamiento
Tipo C - adaptado a los rodajes rpidos y a los ciclos largos
Esculturas

Se denomina as, no solo a la geometra o dibujo de la capa de rodadura para

conseguir la adherencia y la salida del agua, sino tambin a la profundidad o
espesor de la goma de contacto con el suelo y por tanto cantidad de material de
desgaste.
ndices de Carga

48

Una misma dimensin de una cubierta es posible realizarla con diferentes

carcasas, lo que nos permite obtener diferentes capacidades de carga. Estas
confecciones vienen marcadas por una estrella (*), que constituye un ndice de la
resistencia a la carga. Existen confecciones con carcasa de una estrella (*), 2
estrellas (**) y 3 estrellas (***) para ciertos tipos de maquinaria de interior, galeras,
tneles y para gras. (6)

En general las cubiertas de una estrella se instalan en las palas, tractores de

neumticos, y otros similares, y las de dos estrellas en la maquinaria de transporte
como los camiones, lo que no quiere decir que uno de 2 estrellas no se pueda
montar sobre una pala y una de una estrella en un camin o camin segn los
casos de utilizacin.

Por ejemplo, para una misma velocidad de referencia de 50 Km./h tenemos dos
cubiertas:

la 18.00 R 25 * tiene un lmite de carga de 7100 Kg. a 4,25 bares

la 18.00 R 25 ** alcanza un lmite de carga de 9250 Kg a 6 bares

3.4.2 Nomenclatura de tamao (6)(7)

Se designa el tamao usando el ancho aproximado de la seccin transversal y el

dimetro de la llanta. Hay varios sistemas diferentes.

1. Por ejemplo, 29.5-35 designa un neumtico de base ancha en el que el

primer nmero (29,5) indica el ancho aproximado en pulgadas de la seccin
transversal y el segundo nmero (35), el dimetro en pulgadas de la llanta.

49

Segn las normas de la industria, el ancho mximo de este neumtico

podra ser de 824 mm (32,45 pulg) en servicio.
2. Los neumticos de base estndar, por ejemplo, se designan como 24.0035; el primer nmero es el ancho aproximado de la seccin transversal y el
segundo el dimetro de la llanta. Las normas de la industria permiten que el
ancho de estos neumticos sea de hasta 718 mm (28,27 pulg) en servicio.
3. Un neumtico de bajo perfil, por ejemplo, se designa como 40/65-39 (antes
era 65/40-39 40-39). El primer nmero (40) indica el ancho aproximado en
pulgadas de la seccin transversal y el tercer nmero (39) designa las
pulgadas de dimetro de la llanta. El segundo nmero (65), (en realidad
0,65) es la relacin de dimensiones (la altura de la seccin dividida por el
ancho).
En la designacin 40/65 R39, la R indica construccin radial.

La relacin de dimensiones del neumtico de base ancha es de 0,83

aproximadamente y del de base estndar 0,95. La relacin de dimensiones del
neumtico de bajo perfil es de 0,65.

Al comparar el neumtico corriente con uno de base ancha, recuerde que si el

primer nmero es mayor en el de base ancha con llanta del mismo dimetro, no
significa que el de base ancha tenga mayor dimetro total. Por ejemplo, el
neumtico de base estndar de 18.00-25 es de mayor dimetro que el de base
ancha de 20.5-25 y de dimetro total similar al de base ancha de 23.5-25.

50

3.4.3 Identificacin de Neumticos para Camiones (3)

La industria de neumticos ha adoptado un sistema de identificacin para los

neumticos de maquinaria de obra. El sistema de identificacin de la industria se
divide en seis categoras principales, segn el tipo de empleo:
C Trabajo de compactador
E Trabajo de mquina de movimiento de tierra
G Trabajo de motoniveladora
L Trabajo de cargador y con hoja empujadora
LS Trabajo de arrastrador de troncos
ML Trabajo de minera y explotacin forestal
En el desarrollo de este estudio los neumticos que se estudiaran principalmente
son lo de trabajo de mquina de movimiento de tierra (E).

En la tabla 3.1 y 3.2 muestran el sistema de identificacin que divide a los

neumticos OTR para los camiones y sus especialidades.
3.5

CAUSA DE LOS DAOS EN LOS NEUMTICOS (5)

En general, los efectos que producen la muerte prematura de los neumticos

obedecen a dos causas:
1 Daos producidos por una excesiva cantidad de cortes y de impactos que
acaban afectando a la carcasa.

51

Tabla 3.1: Neumticos para camiones (3)

Cdigo

Tipo

% Profundidad

banda
de rodadura

E-1

Nervaduras

100

E-2

Traccin

100

E-3

Para rocas

100

E-4
E-7

Bandas de rodadura profunda para

rocas
Flotacin

150
80

Tabla 3.2: Clasificacin de Neumticos para Camiones, OTR (6)

2 La excesiva generacin de calor producida por unas condiciones anormales de

trabajo.

52

Sobre ambas causas inciden los factores operativos y el mantenimiento que se

efecte por lo que, como se ver, habr que hacer a veces un tratamiento
conjunto.

Durante el trabajo la temperatura de la cubierta tiende a aumentar debido a que el

calor producido por las flexiones a que est sometida la carcasa se acumula en
ella y porque su capacidad de refrigeracin es menor que la de generacin del
calor, hasta que se alcanza un nivel de la temperatura en que se iguala la cantidad
generada con la transmitida al ambiente, sobre todo por conduccin a travs del
suelo. Cuando la temperatura aumenta se produce una disminucin en las
caractersticas de resistencia mecnica, a la abrasin y a los cortes, de la
adherencia y de la elasticidad de los materiales con los que se ha construido la
cubierta y por tanto esta es ms susceptible de averiarse.

Por tanto, habr que tener en cuenta, para una adecuada conservacin y
duracin, los diversos factores que intervienen en la generacin de calor en la
cubierta y que son: la presin de inflado, la carga, la velocidad, la longitud del
recorrido, la continuidad de la operacin, la temperatura ambiente y el tipo de
suelo por donde circula el neumtico.

Veamos la influencia de algunos de estos factores en la temperatura del

neumtico y las medidas correctoras de mantenimiento para contrarrestar los
efectos:

Influencia de la presin de inflado

Mantencin de los vehculos
Condiciones de camino
Variacin con la velocidad
Influencia de la sobrecarga

53

En la figuras 3.5 y 3.6 se presentan, a modo de esquema y grficamente, los

principales factores que afectan en la vida til de los neumticos.

Figura 3.5: Esquema Vida til de los Neumticos

Figura 3.6: Factores que afectan la duracin de los neumticos (5)

54

3.6

PRESIN DE INFLADO (5)

El aire es la sangre del neumtico y aunque su uso es el ms generalizado en

algunas ocasiones puede ser recomendable la utilizacin del nitrgeno como un
fluido de inflado para reducir las posibilidades de oxidacin interna de los cables y
de la llanta y en otras ocasiones se puede rellenar en parte con agua y algn
aditivo de peso. Las funciones del aire de inflado son:

Llevar la carga o soportar todo el peso del vehculo y su carga til

Ubicar los talones de la cubierta sobre los apoyos cnicos de la llanta

Mejorar el confort como elemento bsico de la suspensin

Aumentar el rendimiento o vida del neumtico

Con un inflado correcto se alcanzan las propiedades de traccin, flotacin y

soporte de carga, para las que ha sido diseado el neumtico. La presin correcta
ser funcin de:

del peso mximo soportado por el neumtico

de la velocidad

de la temperatura ambiente

de las condiciones especiales de su utilizacin

Una presin incorrecta origina el trabajo anormal del neumtico que se representa
en las figuras y que adems es causa de un desgaste excesivo en las zonas
donde el contacto con el terreno es ms acusado. Igual de negativo es el
subinflado como el sobre inflado.

55

3.6.1 Subinflado

Cuando la presin de inflado es menor que la especificada, el neumtico flexa

demasiado, producindose una excesiva elevacin de la temperatura interna. Este
calentamiento podr ser origen de numerosas averas como las roturas
circunferenciales por flexin, grietas radiales, separaciones de capas o de
rodamiento, y otros. En la figura 3.7 se expresa en forma figurativa las averas de
los neumticos debido a la baja presin en ellos.

Figura 3.7: Averas de neumticos debido a baja presin.

3.6.2 Sobreinflado

Un exceso de presin disminuye el rea de contacto con el terreno, perdindose

traccin y flotacin. Adems la zona central del rodamiento se desgasta ms
rpidamente que el resto. Los tejidos de las capas y de las gomas estarn
sometidos a una excesiva tensin haciendo el neumtico ms vulnerable a los

56

cortes y a los impactos. En la figura 3.8 se muestra en forma figurativa las averas
en el neumtico debido a la sobre-presin.

Figura 3.8: Averas en el neumtico debido a la sobre-presin.

3.6.3 Mantenimiento para el inflado

Para una adecuada presin de inflado del neumtico se debe tener en cuenta:

1) La presin correcta es la especificada por el fabricante del vehculo.

2) La presin deber ser comprobada y ajustada con el neumtico en fro.
3) En el programa de mantenimiento se prev la comprobacin y ajuste de
la presin cada da antes de ponerse en marcha el vehculo.
4) La presin no debe disminuirse mediante la prctica del "sangrado", ya
que es normal que suba al rodar el neumtico.

57

5) Si fuera inevitable comprobar el inflado con el neumtico en "caliente", se

debe considerar una presin de1 Kg /cm2 (15 psi.) superior a aquella
recomendada para la cubierta fra.
6) Si la presin al rodar el neumtico aumenta en ms de 1 Kg /cm2 (15
psi.) debe revisarse la carga, la velocidad o la longitud de transporte. Nunca
se "sangrar".
7) Aunque se proceda al hidroinflado, la presin es la misma que la
especificada para el neumtico sin agua.
Los factores que pueden influir en una correccin o variacin de las presiones
bsicas son:

Sobrecarga del vehculo

Configuracin del perfil del circuito
Necesidad de flotacin
Mejora de la aptitud para rodar en terrenos poco consistentes
Reduccin de los cortes, machacamientos, arrancamientos
Temperatura ambiente
Las escalas de carga por neumtico y presiones estn calculadas sobre la base
de una temperatura ambiente de 18 y pueden utilizarse sin correcciones entre 0
y 25. Para su uso a temperaturas netamente diferentes es necesario corregirlas
en fro:

de 25 a 29 aumentar la presin un 4%
de 30 a 34 aumentar la presin un 6%
de 35 a 39 aumentar la presin un 8%
de 40 a 45 aumentar la presin un 10%

58

Si la temperatura ambiente es inferior a 0 (medidos en el exterior de la mina o

cantera) se har necesario un aumento de la presin de base y en casos ms
especiales de temperaturas muy bajas se emplearn precauciones especiales.

3.7

NEUMTICOS PARA CAMIONES

Los neumticos para camiones OTR en funcin de las superficies de rodado

(naturaleza, estado y perfil) se pueden clasificar segn (7) las dimensiones y
esculturas en los tipos A, B y C. Dadas las diversas condiciones de rodaje que
podemos encontrarnos en las distintas explotaciones.

Definicin de los diferentes tipos de neumticos para camiones:

A4 Suelos agresivos (cortes, arrancamientos), es la solucin para obtener
un rendimiento ptimo.
A En las mismas condiciones de suelos agresivos, pero permitiendo unas
velocidades medias ms elevadas.
B4 Es el compromiso entre la resistencia a la abrasin y el calentamiento
sobre suelos con dbil agresividad.
B Para resistencia al calentamiento en rodajes intensivos con ciclos largos.
C Adaptado a los rodajes muy rpidos con ciclos largos y buenas pistas.
3.8

Anlisis y manejo de la variable TKPH en los camiones OTR.

El TKPH (toneladas-kilmetro por hora) o TMPH (tonelada-milla por hora) es una

caracterstica de la capacidad de trabajo de un neumtico. Esta caracterstica
tiene en cuenta un factor muy importante en la vida de un neumtico como es la
temperatura mxima de funcionamiento admisible.

59

3.8.1 El TKPH del neumtico (o TKPHp)

El TKPH del neumtico depende de la concepcin de los neumticos y vara

segn los tipos de cubiertas y dimensiones. Los valores de TKPH de base figuran
en las caractersticas de los neumticos. Estos valores vienen definidos en funcin
de la carga, de la velocidad y para una temperatura ambiente normalizada de 38
C.

La relacin que permite pasar de TKPH a TMPH es: TMPH = TKPH x 0,685. Para
el clculo del TMPH se emplea la tonelada corta que corresponde a 2.000 Ibs, es
decir 907 Kg
3.8.2 TKPH base de la explotacin (TKPHcb)

Define la necesidad especfica de la explotacin y se obtiene por la relacin:

TKPHcb = Qm x Vm
En donde:
Qm = carga media por neumtico. (Toneladas)
Vm = velocidad media explotacin. (Km/hr)

a) Carga media por neumtico (Qm) (Toneladas)

Se obtiene por la relacin:

Qm = (Qc + Qv)/2

Donde:

Qc = peso por neumtico, vehculo en carga, expresado en toneladas.

Qv = peso por neumtico, vehculo en vaco, expresado en toneladas.

60

El clculo de Qm debe efectuarse tericamente para cada neumtico. En la

prctica se supone, ante la ausencia de medidas, que cada neumtico de un
mismo eje lleva la misma carga. En consecuencia el clculo es efectuado para el
eje delantero y para el eje trasero como muestra la figura 3.9. Utilizamos en
definitiva el valor del Qm ms elevado. En la mayora de los casos, para los
camiones de dos ejes la reparticin del peso total en carga (peso en vaco + carga
til) es del 34% para el eje delantero en sencillo y del 66% para el eje trasero en
gemelo. En vaco es el eje delantero el ms pesado. En consecuencia Qm afecta
casi siempre a la posicin delantera. En definitiva, el estudio de la explotacin, las
pesadas, las caractersticas del constructor de la mquina y otros. son los
elementos de base que permiten definir y validar las cargas por cubierta.

En la figura 3.9 se presenta la distribucin de carga correcta a controlar, base

para el calculo TKPH. (5)

Figura 3.9: Distribucin Carga

b) Velocidad media de la explotacin (Vm) (Km/hr)

Se obtiene por la relacin:

Vm = (L x N) / H

61

Donde:
L = longitud del ciclo. El ciclo de referencia debe ser aquel donde la velocidad
media es la ms elevada. (Km)
N = nmero mximo de ciclos por relevo.
H = duracin del perodo de trabajo. (hr)

Los tiempos de parada, tales como las esperas en la cargadora, la descarga, el

llenado de combustible, la pausa para la comida y de forma general toda parada
inferior o igual a una hora, sern incluidos en el perodo de trabajo.
3.8.3 TKPH real de la explotacin

Con la frmula Qm x Vm, obtendremos el TKPH de la explotacin de referencia

(TKPHcb).
Para obtener el TKPH real en la explotacin, debemos tener en cuenta otros dos
parmetros:
- la longitud de los ciclos superiores a 5 Km,
- la temperatura ambiente.

a) Longitud del ciclo (L)

Para los ciclos menores a 5 Km., aplicar al TKPHcb el coeficiente K1.
El coeficiente K1 se obtiene del grfico 3.2 en funcin de la longitud del circuito de
transporte del camin.

62

Grfico 3.2: Coeficiente de correccin K1

b) Temperatura ambiente en la explotacin (TA)
Respecto a la correccin para una misma velocidad, una temperatura ambiente en
la explotacin superior a 38 C aumentar el TKPH real explotacin.
Inversamente, una temperatura inferior a 38 C disminuir el TKPH real
explotacin. El coeficiente K2 a aplicar al TKPHcb en funcin de la temperatura es:

K2 = Vm + [0,25 x (TA - 38)]/ Vm

K2 =( Vm 6)/ Vm
K2 = 0,4

TA 15C
TA < 15C
Vm < 10km/hr

Donde:
Vm = velocidad media explotacin.

La temperatura ambiente de la explotacin (TA) a tener en cuenta ser la

temperatura mxima a cubierto durante el transcurso de la jornada ms calurosa.

63

En resumen, para el clculo del TKPH real de la explotacin, se acta de la forma

siguiente:

clculo del TKPH de la explotacin de referencia (TKPHcb),

correccin para la longitud del ciclo > 5 Km con la ayuda del coeficiente
K1,

correccin para la temperatura diferente de 38C aplicando el

coeficiente K2

Es decir TKPH real de la explotacin = TKPHcb x K1 x K2.

3.8.4 Comparacin del TKPH del neumtico con el TKPH real de la
explotacin

Dentro de la planificacin el criterio de aceptacin de TKPH de la flota en anlisis

es la que se presenta a continuacin:

a) TKPH del neumtico > TKPH real de la explotacin:

Es aceptable,

b) TKPH del neumtico < TKPH real de la explotacin:

No es aceptable,

En este segundo caso, para salvaguardar la situacin, se puede seguir alguna de

las siguientes alternativas:

ver si otra escultura o tipo puede ser compatible.

o analizar si una modificacin de las condiciones de transporte puede

llevarse a cabo (disminucin de la carga y / o de la velocidad).