Manual Funcionamiento Sistemas Componentes Motores Diesel Caterpillar PDF

Motores I
Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
Cmo funcionan los Motores Diesel?
En este captulo se tratar lo siguiente:

1.- Los elementos bsicos necesarios para la combustin.
2.- La forma en que se transmite la energa mediante movimientos alternativos y giratorios.
3.- Los trminos comunes usados para describir motores.
4.- Las diferencias entre los motores diesel y de gasolina.
5.- La forma en que operan los motores de encendido por chispa de Caterpillar.
1.1.- Conceptos Bsicos:

En este segmento trataremos de lo siguiente:
1.- El proceso de combustin y la forma en que operan la cmara de combustin y sus componentes.
2.- Forma en que el motor usa los movimientos alternatios y giratorios para transmitir energa.
3.- Forma en que se produce la combustin durante un ciclo de cuatro tiempos.
4.- Punto muerto superior, punto muerto inferior y carrera.
Imagnese que el motor es un reloj. Todas las piezas funcionan de forma sincronizada para
marcar puntualmente la hora. En un motor diesel, todos los componentes funcionan juntos
para convertir energa trmica en energa mecnica.
Combustin:
El calentamiento conjunto del aire y del combustible produce la combustin, lo que crea la
fuerza necesaria para hacer funcionar el motor. El aire, que contiene oxgeno, es necesario para quemar el combustible. El combustible produce la fuerza. Cuando se atomiza, el combustible diesel se inflama fcilmente y se quema de manera eficiente. La combustin tiene lugar
cuando la mezcla de aire y combustible se calienta lo suficiente como para inflamarse. Debe
quemarse rpidamente de forma controlada para producir la mxima energa trmica.
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Factores que controlan la combustin:

La combustin se controla por medio de tres factores:
1.- El volumen de aire comprimido.
2.- El tipo de combustible usado.
3.- La cantidad de combustible mezclada con el aire.
Cmara de combustin:
La cmara de combustin est formada por:
1.- Camisa del cilindro.
2.- Pistn.
3.- Vlvula de admisin.
4.- Vlvula de escape.
5.- Cabeza del cilindro.
Compresin:
Cuando se comprime el aire, se calienta. Cuanto ms se comprime el aire, ms se calienta.
Sin se comprime lo suficiente, se producen temperaturas superiores a la temperatura de inflamacin del combustible.
Tipo de combustible:
El tipo de combustible usado en el motor
afecta la combustin debido
a
que
diferentes
combustibles
se
consumen a diferentes
temperaturas,
algunos se queman de forma
ms
completa.
Cantidad de combustible:
La cantidad de combustible tambin es importante porque al aumentar la cantidad de combustible aumenta la fuerza producida. Cuando se inyecta en una zona cerrada que contiene
una cantidad suficiente de aire, una pequea cantidad de combustible produce grandes cantidades de calor y fuerza.
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Ms combustible = Ms fuerza
En
un
motor
comprime dentro
combustin hasta
ficientemente
inflamar
el
Despus,
el
inyecta
en
la
produce
la
diesel,
de la
que
caliente
el aire se
cmara de
est
sucomo para
combustible.
combustible
se
cmara caliente y se
combustin.
Proceso
de
motor de gasolina:
En un motor de gasolina, el aire comprimido no
proporciona suficiente calor como para iniciar la
combustin. La mezcla se inflama por medio de
un buja que crea la combustin.
combustin en un
Transmisin de energa trmica:

En ambos motores, la combustin produce energa trmica que hace que los gases atrapados
en la cmara de combustin se expandan, empujando el pistn hacia abajo. A medida que el
pistn se mueve hacia abajo, mueve otros componentes mecnicos que efectan el trabajo.
Movimientos alternativos y giratorios:
El funcionamiento conjunto de los componentes transforma el movimiento alternativo en
movimiento giratorio. Cuando se produce la combustin, s produce un movimiento del pistn
y de la biela de arriba a abajo llamado alternativo. La biela hace girar el cigeal, que convierte el movimiento alternativo en un movimiento circular llamado movimiento giratorio.
Esta es la forma en que el motor transforma el calor de la combustin en energa til.
Tiempo de admisin:
El ciclo empieza con el tiempo de admisin. Primero, se abre la vlvula de admisin. Simultneamente, el pistn pasa a la posicin de punto muerto inferior, o PMI, su punto ms
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Tiempo
de
compresin:
Durante el tiempo
de compresin,
se
cierra
la
vlvula,
sellando
la
cmara
de
combustin.
El
pistn
se
mueve
hacia
arriba, hasta su
punto ms alto en
la camisa del
cilindro, llamado punto muerto superior o PMS. El aire atrapado est comprimido y muy caliente. La cantidad de aire comprimido se denomina relacin de compresin. La mayora de
los motores diesel tienen una relacin de compresin comprendida entre 13 y 1 y 20 y 1. El
cigeal ha girado 360 grados o una vuelta completa.
Relacin de compresin = Volumen en PMI/Volumen en PMS
Tiempo de combustin:
El combustible diesel se inyecta cerca del final de la carrera de compresin. Esto produce la
combustin y da comienzo al tiempo de combustin. Las vlvulas de admisin y escape
permanecen cerradas para sellar la cmara de combustin. La fuerza de la combustin empuja
el pistn hacia abajo, lo que hace que la biela haga girar el cigeal otros 180 grados. el cigeal ha girado una vuelta y media desde que empez el ciclo.
Tiempo de escape:
El tiempo de escape es el tiempo final de ciclo. Durante el tiempo de escape se abre la vlvula
de escape a medida que el pistn se mueve hacia arriba, obligando a los gases quemados a
salir del cilindro. En el PMS, se cierra la vlvula de escape y se abre la vlvula de admisin, y
el ciclo vuelve a empezar. La biela hace girar el cigeal otros 180 grados. El cigeal ha girado dos vueltas al completar el ciclo.
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Ciclo de cuatro tiempos:

Al final del tiempo de escape se completa todo el proceso. Durante este tiempo, el cigeal ha completado dos giros de 360 grados.
En conjunto, los tiempos de admisin, compresin, combustin y escape se denominan
ciclo... de ah viene el nombre de "ciclo de
cuatro tiempos". Los motores Cat usan el ciclo de cuatro tiempos, y el ciclo se repite una y
otra vez siempre que el motor est en marcha. El orden en que cada cilindro llega al tiempo
de combustin se llama orden de encendido del motor.
Cuatro tiempos del motor = Dos revoluciones del cigeal.
1.2.- Comparacin de los motores diesel con los motores de gasolina:

En este segmento trataremos las diferencias entre los motores diesel y los motores de gasolina.
Los motores diesel no requieren chispa:

Probablemente la diferencia ms evidente entre los motores diesel y los motores de gasolina
es que los motores diesel no requieren chispa para el encendido.
En vez de eso, el aire es comprimido a una relacin tan alta que el aire de la cmara de combustin se calienta lo suficiente como para inflamar el combustible.
Diseo de la cmara de combustin del motor diesel:
El diseo de la cmara de combustin tambin vara de los motores diesel a los motores de
gasolina.
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En los motores diesel, hay muy poco espacio entre la cabeza del cilindro y el pistn en la posicin de punto muerto superior, produciendo una alta relacin de compresin.
Los pistones de la mayora de los motores diesel forman la cmara de combustin justo enci-
ma del pistn.
Diseo de la cmara de combustin de motor de gasolina:
En los motores de gasolina la cmara de combustin est formada en la cabeza del cilindro.
El
Los motores diesel pueden efectuar ms trabajo:

Otra diferencia importante es la cantidad de trabajo que es capaz de producir el motor a RPM
inferiores. Por lo general, los motores diesel operan normalmente entre 800 y 2200 RPM y
proporcionan un par motor mayor, y ms potencia para efectuar el trabajo.
Ciclo de cuatro tiempos:

Ambos motores convierten la energa trmica en movimiento usando el ciclo de cuatro tiempos.
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Los motores diesel consumen combustible de forma ms eficiente:

Los motores, por lo general, consumen combustible de forma ms eficiente para la cantidad
de trabajo producida que los motores de gasolina. Se necesitan cantidades relativamente pequeas de combustible para producir la potencia nominal de un motor diesel.
Los motores diesel son ms pesados:

Los motores diesel son por lo general ms pesados que los motores de gasolina porque el
motor diesel debe resistir presiones y temperaturas de combustin mucho mayores.
Relaciones de compresin:
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Los motores diesel, por lo general, usan mayores relaciones de compresin para calentar el aire a las temperaturas de combustin. La mayora de los motores diesel, por lo general, tienen
una relacin de compresin de 13:1 a 20:1. Los motores de gasolina generalmente usan relaciones de compresin entre 8:1 y 11:1.
1.3.- Terminologa:
Los motores se describen haciendo uso de muchos trminos y frases. Algunos describen la
forma en que
funciona
un
motor, mientras
que otros describen si lo hace de forma satisfactoria.
Existen
tres
categoras principales de terminologa en
este tema: leyes
mecnicas,
potencia producida y eficiencia del motor.
Leyes mecnicas:
Los trminos de las leyes mecnicas describen el movimiento de los objetos y los efectos del
mismo.
Friccin:
La friccin es la resistencia el movimiento entre dos superficies en contacto.
Inercia:
Inercia es la tendencia de un objeto en reposo a mantenerse en reposo o de un objeto en movimiento a mantenerse en movimiento. El motor usa fuerza para superar la inercia.
Fuerza:
La fuerza es un empuje o traccin que inicia, detiene o cambia el movimiento de un objeto.
La fuerza es producida por la combustin durante el tiempo de combustin. Cuanto mayor
sea la fuerza generada, mayor ser la potencia producida.
Presin:
La presin es una medida de la fuerza ejercida por unidad de rea. Durante el ciclo de cuatro
tiempos, se produce mucha presin en la parte superior del pistn durante los tiempos de
compresin y combustin.
Produccin de Presin:
Hay tres formas de producir presin: aumentando la temperatura, disminuyendo el volumen o
limitando el flujo. Muchos sistemas y componentes de los motores de combustin interna
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operan a presiones especficas o las generan. El conocimiento y la medicin de las presiones

especficas en todo el motor pueden proporcionar mucha informacin sobre el estado general
del motor.
Par motor:
El par motor es una
fuerza de giro o torsin.
El cigeal ejerce un par
motor para hacer girar
volantes, convertidores de par u otros dispositivos mecnicos.
Par motor con capacidad de transporte de carga:
El par motor tambin es una medida de la capacidad de transporte de carga del motor.
La frmula del par motor es:
Par motor (lb-pie) = (5252 x potencia en hp)/rpm
Aumento de par:
El aumento de par se produce cuando se reduce la carga de un motor desde las RPM nominales. Este aumento de par se produce hasta lograr ciertas RPM, despus de las cuales el par
disminuye rpidamente. El mximo nivel de par alcanzado se llama par motor mximo.
Leyenda:
TR = Aumento de par.
HP + T = Potencia y par motor.
TC = Curva del par motor.
HC = Curva de potencia.
PT = Par motor mximo.
RT = Par motor nominal.
Potencia:
La potencia es un valor nominal del motor que describe la cantidad de trabajo producido en
un perodo o trabajo por unidad de tiempo.
La potencia al freno es la potencia til disponible en la volante. La potencia al freno es menor que la potencia real porque se usa cierta energa para mover los componentes del motor.
La frmula para la potencia es: Potencia en HP = RPM x par motor / 5252
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El calor es una
forma de energa
producida por la
combustin de
combustible. La
energa trmica
se convierte en
energa mecnica por medio del
pistn y otros
componentes del
motor afn de producir una potencia adecuada para el trabajo.
Temperatura:
La temperatura es una medida de lo caliente o lo fro que est un objeto. Normalmente se mide con una escala Fahrenheit o Centgrada.
Unidad trmica britnica:

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La unidad trmica britnica ,o BTU, se usa para medir el poder calorfico de una cantidad especfica de combustible, o la cantidad de calor transferida de u objeto a otro. Una BTU es la
cantidad de calor necesaria para aumentar en un grado Fahrenheit la temperatura de una libra
de agua.
BTU en el combustible:
La BTU se usa para describir el poder calorfico de un combustible. Los combustibles con
altos valores de BTU generan ms calor y, por lo tanto, ms potencia. En general, el combustible diesel tiene un mayor valor de BTU que la gasolina.
BTU en el sistema de enfriamiento

La BTU tambin se usa para describir el funcionamiento de un sistema de enfriamiento.
Cuantas ms BTU elimine el refrigerante, ms eficiente ser el sistema de enfriamiento.
Eficiencia del motor:

El diseo del motor afecta el rendimiento y la eficiencia del motor.
Calibre:
El calibre es el dimetro interior del cilindro medido en pulgadas o milmetros.
El calibre del cilindro determina el volumen de aire disponible para la combustin. Siendo
todo lo dems igual, cuanto mayor sea el calibre mayor ser la potencia del motor.
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Carrera:
La carrera es la distancia que recorre el pistn desde el punto muerto superior al punto muerto
inferior. La longitud de la carrera viene determinada por el diseo del cigeal. una mayor carrera permite la entrada de ms aire en el cilindro, lo que a su vez permite quemar ms combustible, produciendo ms potencia.
Cilindrada:
Cilindrada = rea del calibre x Carrera
Relacin de compresin:
Relacin de compresin
= Volumen total (PMI) / Volumen de compresin (PMS)
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Cap.2.- Componentes del Motor
Componentes del Motor.

Despus de completar este tema, podr identificar los componentes de
los conjuntos de bloque, culata y
tren de engranajes y entender la funcin
de cada uno de
ellos.
2.1.- Conjunto de bloque:

En este segmento trataremos sobre cada componente del conjunto de bloque y describiremos la
funcin de cada uno.
El conjunto de bloque es donde se produce la potencia. Fijmonos e cada uno de los componentes del conjunto de bloque y la forma en que funcionan para operar el motor.
Bloque del motor:
El bloque del motor es la estructura que soporta todos los componentes del motor.
Cilindros:
Los cilindros son agujeros en el bloque del motor. Efectan una serie de tareas:
1.- Contienen los pistones.
2.- Forman las cmaras de combustin.
3.- Disipan el calor de los pistones.
Motores I
Pistones:
Los pistones realizan tres trabajos principales:
1.- Transmiten la fuerza de combustin a la biela
y al cigeal.
2.- Sellan la cmara de combustin.
3.- Disipan el calor excesivo de la cmara de
combustin.
Anillos de los pistones:

Cada uno de los pistones tiene dos o ms anillos
que encajan en ranuras en el pistn. Tienen tres
funciones principales.
1.- Sellan la cmara de combustin.
2.-Controlan la lubricacin de la paredes de los cilindros.
3.-Enfran el pistn transfiriendo el calor generado por la combustin.
Bielas:
Las bielas estn conectadas a cada uno de los pistones por medio de un pasador de biela. La biela
transmite la fuerza de combustin del pistn al cigeal.
Cigeal:
El otro extremo de la biela hace girar el cigeal, que est ubicado en la parte inferior del bloque
de motor. El cigeal transmite el movimiento giratorio al volante proporcionando energa adecuada para el trabajo.
Motores I
rbol de levas:
El rbol de levas est impulsado por un engranaje del cigeal. El rbol de levas controla la
apertura y el cierre de las vlvulas y puede
controlar la inyeccin de combustible cuando
se usan inyectores. EL rbol de levas recibe su
nombre de los lbulos ovalados o levas que
tiene. A medida que gira el rbol de levas, giran los lbulos. Los componentes del tren de
vlvulas unidos al rbol de levas siguen el
movimiento, movindose hacia arriba y hacia
abajo. Cuando la punta del lbulo mira hacia arriba, la vlvula est completamente abierta.
Conjunto de volante:
El conjunto de volante es la unin entre el motor y la carga. Est empernado a la parte trasera del
cigeal. El volante efecta tres funciones:
1.-Almacena energa para ganar momento entre tiempos de combustin.
2.-Hace que la velocidad del cigeal sea uniforme.
3.-Transmite potencia.
Varillas de empuje:
Las varillas de empuje son tubos de acero con asientos en ambos extremos. El rbol de levas
mueve la varilla de empuje levantando los balancines.
Levantavlvulas:
Motores I
Hay un levantavlvulas o seguidor de levas

apoyado en el lbulo de cada una de las levas. A medida que gira el rbol de levas, el
levantavlvulas se mueve, siguiendo la
forma del lbulo.
Bloques del motor.

Los bloques de motor tienen diseos diferentes. Los motores en lnea(1) tienen todos los cilindros en fila. Los motores en
"V" (2) separan los cilindros en dos filas, y
el bloque tiene forma de "V".
Diseo del bloque:

Los bloques son normalmente de hierro colado gris. Los conductos de refrigerante (1) y lubricante (2) forman parte integral del bloque colado.
Diseo de los cilindros:

Los cilindros pueden formar parte integral permanentemente del bloque colado, llamado calibre
matriz (1), o pueden ser camisas de cilindro (2) desmontables.
Camisas de cilindro.
Las camisas de los cilindros forman la pared de la camisa de agua entre el refrigerante y los pistones.
Motores I
Tipos de camisas de cilindros:

Las camisas hmedas disponen de sellos anulares para sellar la camisa de agua e impedir fugas
de refrigerante. Las camisas secas se usan a menudo para reparar o "enmanguitar" motores de calibre matriz en caso de que falle un cilindro. Las camisas se llaman "secas" porque se ajustan
contra las paredes existentes del calibre del cilindro en el bloque.
Piezas de las camisas hmedas de
los cilindros:Las camisas de los cilindros son de hierro colado. Las camisas de cilindro hmedas tpicas
tienen varias piezas.
1.-Superficie interior - contiene el
pistn, tambin se llama calibre.
2.-Mampara parafuego - sella la cmara de combustin.
3.-Pestaa - sujeta la camisa en el
bloque.
4.-Ranura de la banda de compresin
- sujeta la banda de compresin, lo
que ayuda a ajustar la camisa en el
c calibre y a reducir las vibraciones de las camisas.
exterior - forma la pared de la camisa de agua.
6.-Ranuras de sellos anulares - sujetan los sellos anulares, que sellan la pared de la camisa de
agua.
Pistones.
Se ajusta un pistn dentro de cada camisa de cilindro y se mueve hacia arriba y hacia abajo durante la combustin. La parte superior del pistn forma la parte inferior de la cmara de combustin.
Partes de un pistn:
El pistn, que transmite la fuerza de combustin, est compuesto por muchas piezas:
1.-Cabeza - contiene la cmara de combustin.
2.-Ranuras y resaltos de los anillos - sujetan los anillos de compresin y de control de aceite.
3.-Orificio del pasador de biela - contiene un pasador que conecta el pistn con la biela.
4.-Anillo de retencin - mantiene el pasador de biela dentro del orificio del pasador.
5.-Faldn de tope - soporta las presiones laterales.
Parte de abajo de la cabeza y canalizacin de enfriamiento:
Hay una zona debajo de la cabeza (1) en el interior del pistn.
Ciertos pistones contienen canalizaciones de enfriamiento de aceite (2) dentro de la cabeza que
no pueden verse.
Motores I
Tipos de pistn:
Los pistones se construyen de diversas maneras.
1.-Cabeza de aluminio colado con faldn de aluminio forjado, soldada por haz electrnico.
2.-Compuestos. Formados por una cabeza de acero y un faldn de aluminio forjado empernados
entre si.
3.-Articulados. Cabeza de acero forjado con orificios de pasador y bujes, y un faldn separado
de aluminio colado. Las dos piezas estn conectadas por medio de un pasador de biela.
4.-El tipo ms comn es el pistn de aluminio colado de una sola pieza con una banda de hierro
que lleva los anillos de los pistones.
Estilos de los pistones:
Los pistones de precombustin tienen una buja incandescente en la cabeza.
Los pistones de inyeccin directa no tienen bujas incandescentes.
Tipos de anillos de pistn:
Hay dos tipos de anillos de pistn: (1) anillos de compresin y (2) de control de aceite. Los anillos de compresin sellan la parte inferior de la cmara de combustin impidiendo que los gases
de combustin se fuguen por los pistones.
Anillo de control de aceite:

Normalmente hay un anillo de control de aceite debajo de los anillos de compresin. Los anillos
de control de aceite lubrican las paredes de la camisa del cilindro al moverse el pistn hacia arriba y hacia abajo. La pelcula de aceite reduce el desgaste en la camisa del cilindro y en el pistn.
Resorte de expansin:
Detrs del anillo de control de aceite hay un resorte de expansin que permite mantener una pelcula uniforme de aceite en la pared del cilindro.
Superficies endurecidas:
Todos los anillos tienen una superficie endurecida para prolongar la duracin de los anillos.
Separacin entre puntas de anillo:
Todos los anillos de los pistones tiene una separacin entre las dos puntas. Para impedir fugas,
las separaciones entre puntas, no deben estar alineadas al instalarse.
Biela.
Motores I
Las bielas conectan el pistn con el cigeal.

Una biela consta de varias piezas:
2.- Buje del pasador de biela.

3.- Vstago.
4.- Tapa.
5.- Pernos y tuercas de biela.
6.- Cojinetes de biela.
Agujero del pie de biela y buje del pasador de biela:

El agujero del pie de biela contiene el buje del pasador de biela. Este buje est dentro del agujero
del pie de biela. Los bujes son una clase de cojinete que distribuyen la carga y pueden repararse
cuando estn desgastados.
Vstago:
El vstago se extiende a lo largo de la biela. Tiene forma de viga en "T" para una mayor resistencia y rigidez.
Orificio y tapa del cigeal:

El orificio y la tapa del cigeal estn en el extremo grande de la biela. Rodean el mun del cojinete de biela del cigeal y conectan la biela con el cigeal.
Pernos y tuercas de biela:

El perno y la tuerca de la biela sujetan la biela y la tapa al cigeal. ste es el extremo del cigeal o el extremo grande de la biela.
Cojinetes de biela:
Los cojinetes de biela estn en el extremo del cigeal de la biela. El cigeal gira dentro de los
cojinetes de biela que soportan la carga.
Casquillos de los cojinetes de biela:
Motores I
Cap.3.- Sistema de Enfriamiento
Sistema de Enfriamiento.
Despus de completar este tema, podr identificar los componentes del sistema de enfriamiento y
su funcin, el flujo de refrigerante por el sistema de enfriamiento y las caractersticas del refrigerante.
Finalidad de un Sistema de Enfriamiento
El sistema de enfriamiento de un motor sirve para mantener las temperaturas del motor a un nivel
adecuado. Si falla el sistema de enfriamiento, se pueden producir daos considerables en el motor.
Principio de Operacin
El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante por todo el motor para eliminar el calor producido por la combustin y la friccin. Hace uso del principio de transferencia trmica para realizar su funcin.
Transferencia trmica
El calor siempre se desplaza de un "punto de origen" caliente (1) a un "punto de destino" (2) ms
fro. El punto de origen y el punto de destino puede ser metal, fluido o aire. La clave es la diferencia de temperaturas relativas entre estos dos lugares. Cuanto mayor sea la diferencia, mayor
ser la transferencia trmica. Todos los componentes de un sistema de enfriamiento desempean
una funcin en la transferencia trmica.
Motores I
3.2.- Componentes de un sistema de enfriamiento

Los componentes principales de un sistema de enfriamiento son (1) una bomba de agua, (2) un enfriador de
aceite, (3) conductos que attraviesan el bloque del motor y
la culata, (4) un termostato con caja, (5) un radiador, (6)
una tapa de presin y (7) mangueras y tuberas de conexin. Adems, dispone de un ventilador, normalmente impulsado por correas, ubicado junto al radiador para aumentar el flujo de aire y mejorar la transferencia trmica.
Bomba de agua
La bomba de agua consta de un rodete con paletas
curvas dentro de una caja. A medida que gira el rodete, la curva de las paletas lanza el agua hacia el
exterior, hacia el orificio de salida formado por la
caja. Est montada en la parte delantera del bloque.
El aceite va del orificio de salida de la bomba de agua al enfriador de aceite. Los enfriadores de
aceite consisten en un haz de tubos dentro de un acaja. El enfriador de aceite elimina el calor del
aceite lubricante, lo que conserva las propiedades de lubricacin del aceite.
Posenfriador
El refrigerante circula del enfriador de aceite al bloque del motor o, si el motor est equipado
con un turbocompresor, puede pasar a un posenfriador. Ciertos motores turbocomprimidos usan
un posenfriador para el agua de las camisas. Si es as, el refrigerante pasa a continuacin a dicho
aparato.
El posenfriador elimina el calor del aire de admisin. En un posenfriador del agua de las camisas,
el sistema de enfriamiento elimina el calos del aire. El posenfriador tiene una construccin similar a la de un radiador, con tubos y aletas. El aire comprimido calentaado procedente del turbocompresor pasa por encima de las aletas y transfiere calor al refrigerante en los tubos.
Camisa de agua
El refrigerante, procedente del enfriador de aceite o posenfriador, pasa al bloque del motor y circula alrededor de las camisas de los cilindros, eliminando el calor procedente de los pistones,
anillos y camisas. Estas cavidades se denominan camisas de agua.
Motores I
Culata
El refrigerante paasa de los conductos del bloque del motor a la culata, absorbiendo el calor de
los asientos de las guas de las vlvulas.
Termostato
Una vez que salga de la culata, el refrigerante entra en la
caja del termostato. El termostato est montado dentro de
la caja.
El termostato hace de "polica de trfico" del sistema de
enfriamiento. La funcin del termostatoes mantener una
gama apropiada de temperaturas de operacin. Para hacer
esto, el termostato deriva el flujo de refrigerante por el radiador, o por un tubo de derivacin y lo enva de vuelta a
la bomba de agua.
Cmo funciona el termostato
Cuando el motor est fro, el termostato est cerrado. El refrigerante vuelve a la bomba, sin pasar
por el
Pruebas del termostato

Se debe probar el termostato durante el mantenimiento del sistema de enfriamiento, y reemplazarse si es necesario. Las temperaturas de apertura estn estampadas en el termostato. Si hay que
reemplazar el termostato, asegrese de usar el recomendado para el motor, o de lo contrario el
sistema no funcionar de forma apropiada.
Radiador
Si se abre el termostato, el refrigerante circula por tubos o mangueras hasta la parte de arriba del
radiador. Hasta ese momento, el refrigerante ha estado absorbiendo calor de todas las piezas del
motor. El radiador es la situacin opuesta. El refrigerante transfiere calor a la atmsfera, que est
ms fra.
Cmo funciona el radiador
En el radiador, el refrigerante circula de arriba a abajo. Los tubos y aletas funcionan juntos para
disipar el calor. Los radiadores estn montados normalmente donde el flujo de aire es mximo y
la transferencia de coalor es mejor.
Tapa del radiador
Los radiadores tambin tienen tapas de presin. La tapa determina la presin existente en el sistema de enfriamiento durante la operacin. Los sistemas de enfriamiento a presin permiten prevenir la ebullicindel agua a mayores altitudes. Al subir por encima del nivel del mar, desciende
Motores I
la temperatura de ebullicin. Si el sistema de enfriamiento no estaba a presin, el refrigerante

puede hervir, produciendo daos considerables en el motor.
Cmo funciona la tapa del radiador
La tapa del radiador mantien la presin en el sistema de enfriamiento por medio de dos vlvulas.
Si la diferencia entre la presin del sistema de enfriamiento y la presin atmosfrica exceda la
presin de apertura de la tapa, se abre la vlvula de salidaa. Esto deja escapar una pequea cantidad de aire, reducindose la presin en el sistema. El sistema
se estabiliza. Al parar el motor y empezarse a enfriar, la presin dentro del sistema de enfriamiento disminuye por debajo de la presin aatmosfrica. la vlvula de entrada de la
tapa se abree, dejando pasar aire al radiador. Esto iguala y
estabiliza las dos presiones.
Presin nominal de la tapa del radiador
caada una de las tapas.
Prueba de una tapa
La presin de la tapa debe probarse durante el mantenimiento del sistema, y reemplazarse si es necesario.
3.4.- Ventiladores
La transferencia trmica a travs del radiador viene ayudada por un ventilador. Los ventiladores
aumentan el flujo de aire que pasa por las aletass y los tubos del radiador.
Tipos de ventiladores
Los ventiladores pueden ser de dos tipos: de succin y sopladores. Los ventiladores de succin
(1) extraen aire por el radiador, y los ventiladores sopladores impulsan aire por el radiador.
Correas de ventilador
Ciertos motores usan correas para impulsar el ventilador, la bomba de agua u otros componentes.
Tensin de las correas
Si las correas del ventilador estn poco tensas, puede disminuir la velocidad del ventilador. Esto
disminuye el flujo de aire a travs del radiador, y reduce la capacidad de enfriamiento total del
sistema.
3.5.- Sistemas de enfriamiento
Los sistemas de enfriamiento estn modificados a menudo para cumplir con la necesidad especial
de la aplicacin del motor.
Escape enfriado por agua
A veces se aade un mltiple de escape enfriado por agua a un sistema de enfriamiento para enfriar el gas de escape al ser expulsado. En motores marinos, se usa un escape enfriado por agua
Motores I
para mantener ms fros los espacios alrededor del motor. En un mltiple de escape enfriado por
agua, el refrigerante circula por una caja que rodea los conductos de los gases de escape.
Elemento acondicionador de refrigerante

Otra opcin que puede haber presente en ciertos sistemas de enfriamiento es un elemento acondicionador de refrigerante. Se puede conectar en paralelo un
elemento acondicionador de
inhibodpres de corrosin en el mismo y se disuelven en el
sistema de enfriamiento durante la operacin.
Camiones de transporte por carretera

En los camiones de transporte por carretera, los motores
cambian de velocidad con frecuencia. Como la bomba de agua est impulsaada por engranajes,
esto significa que el flujo de agua por el sistema tambin cambia de velocidad. El sistema de enfriamiento ha sido modificado para satisfacer estas condiciones. Adems de una bomba de agua,
enfriador de aceite, conductos de refrigerante, termostato, radiador y tapa, ventilador y mangueraass de conexin, los sistemas de los camiones tienen una tubera de derivacin (1) adicional
que une la parte superior del radiador con la bomba de agua. La tubera de derivacin protege la
bomba de agua contra los daos.
Tubera de derivacin
A medida que el camin cambia de velocidad, la bomba de agua impulsada por engranaje cambia
de velocidad. Sin embargo, el flujo de refrigerante no cambia de velocidad tan rpidamente, lo
cual causa una diferencia de presin en la bomba de agua. La tubera de derivacin proporciona
agua suficiente al lado de entraada de la bomba de agua para mantener la presin e impedir la
ebullicin del refrigerante.
Erosin por cavitacin

El agua del lado de entrada de la bomba puede hervir debido a que la presin es reducida. La presin se restablece en el lado de salida de la bomba. Esto provoca la implosin de las burbujas de
vapor. Al reventarse las burbujas producen erosin por cavitacin en la bomba de agua.
Sistemas de enfriamiento marinos
Los motores marino tienen varios componentes exclusivos del sistema de enfriamiento debido a
que el calor del motor se transfiere al agua, en vez de al aire. Los sistemas marinos usan un sistema de intercambiador de calor o sistema de enfriamiento de la quilla. El flujo de refrigerante
bsico es igual, pero el intercambiador de calor o enfriador de la quilla ocupa el puesto del radiador.
Sistema de enfriamiento de la quilla
Motores I
Los componentes de un sistema de enfriamiento de la quilla incluyen los mismos conponentes de

un sistema convencional. Existe una bomba de agua, conductos de refrigerante y un tanque de
compensacin o expansin que contiene el termostato. En vez de un radiador, el refrigerante circula por un enfriador de la quilla.
El enfriador de la quilla consiste en una serie de serpentines. puede formar parte integral del casco del barco, o montarse en canales y soldarse al casco. El refrigerante pasa del tanque de expansin (1) a la bomba de agua (2), atravesando el motor y el serpentn de enfriamiento de la quilla
(3), donde el agua de mar enfra el fluido.
Intercambiador de calor
El sistema de enfriamiento del intercambiador de calor incluye una bomba de agua, conductos de
refrigerante para el motor, un mltiple de escape enfriado por agua y un tanque de expansin o
compensacin que contiene un termostato. Tambin hay un intercambiador de calor. El sistema
de agua natural tiene una bomba de agua natural, y tubos y mangueras que transportan el agua de
mar a la bomba y al intercambiador de calor. El intercambiaador de calor bsicamente es una caja
hueca llena de tubos. El refrigerante del motor circula por los tubos. Los tubos estn rodeados
por agua de mar. El agua de mar absorbe el calor del refrigerante.
Varillas de zinc
Las varillas de zinc se usan en aplicaciones marinas para reducir la corrosin. El zinc es mucho
ms susceptible a la corrosin que otros metales encontrados en el sistema de enfriamiento.
Cuando el zinc se expone al agua de mar, este se corroe en vez de otro metal. Este proceso se
llama corrosin galvnica. Las varillas de zinc sse llaman "nodos de sacrificio" debido a que
estn diseados para corroerse en vez de otros componentes. Las varillas deben comprobarsse
frecuentemente y reemplazarse segn sea necesario.
Motores I
Por lo general, la mitad de casquillo superior soporta ms carga.
Cigeal.
El cigeal transforma el movimiento alternativo
del pistn en un movimiento giratorio usado para efectuar trabajo. El cigeal consta de muchas
piezas.
1.- Muones de cojinetes de biela.

2.- Contrapesas.
3.- Muones de cojinetes de bancada.
4.- Nervadura.
Diseo del cigeal:

Los cigeales para los motores en lnea generalmente slo tienen un mun de cojinetes de
biela por cada cilindro mientras que los motores en "V" comparten un solo mun de cojinetes
de biela entre dos cilindros.
Muones de cojinetes de biela:

Los muones de los cojinetes de biela determinan la posicin de los pistones. Cuando los muones estn arriba, los pistones estn en el punto muerto superior. Cuando los muones estn abajo,
los pistones estn en el punto muerto inferior. El orden de encendido del motor determina el
momento en que cada mun de cojinete de biela llega al punto muerto superior.
Agujeros de aligeramiento:
Ciertos muones de cojinetes de biela tienen agujeros de aligeramiento para reducir el peso del
cigeal y ayudar a equilibrar el cigeal.
Conductos de aceite:
Motores I
Tapn del conducto de aceite:

Los conductos perforados de aceite estn taponados en un extremo por un tapn cncavo o un tornillo de ajuste.
Nervadura:
Los muones de los cojinetes de bancada (1) y los muones de los cojinetes de biela (2) estn
sujetos por medio de nervaduras (3). El radio entre la nervadura y el mun se denomina curva
de unin cncava (4).
Contrapesas:
Ciertas nervaduras tienen contrapesas para equilibrar el cigeal. Estas contrapesas pueden formar parte del forjado del cigeal o en ciertos casos estn empernadas.
Muones de los cojinetes de bancada:
Muones de los cojinetes de bancada de empuje:

ste es un mun de cojinete de bancada de empuje. Es uno de los muones de los cojinetes de
bancada. Su nervadura tiene flancos pulidos anchos. Funciona con el cojinete de bancada de empuje para limitar el movimiento hacia adelante y hacia atrs del cigeal llamado juego longitudinal.
Orificios de los cojinetes de bancada:
El cigeal gira dentro de los cojinetes de bancada, que estn bien sujetos en orificios ubicados
en la parte inferior del bloque.
Motores I
Casquillos de los cojinetes de bancada:

Cada cojinete de bancada est compuesto por
dos mitades llamadas casquillos. La mitad de
casquillo inferior encaja en la tapa del cojinete
de bancada, y la mitad de casquillos superior
encaja en el orificio del cojinete de bancada
del bloque. Por lo general, la mitad de casquillo inferior soporta ms carga y se desgasta
ms rpido.
Conjuntos de cojinete de bancada:

Los conjuntos de cojinetes de bancada consisten en los orificios de los cojinetes de bancada del
bloque del motor, las tapas de los cojinetes de bancada, que estn sujetas por medio de pernos o
esprragos, y los cojinetes de bancada propios.
Lubricacin de los cojinetes:

Las mitades superiores de los cojinetes de bancada tienen un orificio de engrase y, normalmente,
una ranura, de modo que el aceite lubricante se alimente continuamente por el orificio de engrase
del mun del cojinetes de bancada.
Cojinetes de bancada de empuje:
Hay dos tipos de cojinetes de bancada de empuje:

1.-Los cojinetes de casquillo dividido constan de dos piezas.
2.-Los cojinetes de empuje con pestaa son slo una pieza.
Juego longitudinal:
El cojinete de bancada de empuje funciona con un cojinete de empuje para reducir el mnimo el
movimiento hacia adelante y hacia atrs del cigeal dentro del bloque. Este movimiento se llama juego longitudinal.
Conjunto de volante.
El conjunto de volante consta de lo siguiente:
1.- Volante.
2.- Corona.
3.- Caja de volante.
Motores I
Volante:
El volante est empernado a la parte trasera del cigeal
en la caja del volante.
El cigeal hace girar el volante durante el tiempo de
combustin, y el momento del volante mantiene el cigeal girando de manera uniforme durante los tiempos
de admisin, compresin y escape.
Corona:
La corona, que est ubicada alrededor del volante, se
usa para arrancar el motor.
Finalidad del volante:

El volante realiza tres funciones:
1.- Almacena energa para ganar momento entre tiempos de combustin.
2.- Hace que la velocidad del cigeal sea uniforme.
3.- Transmite potencia a una mquina, al convertidor de par o a otra carga.
Amortiguador de vibraciones.
En la parte delantera del cigeal puede haber un amortiguador de vibraciones. Los amortiguadores controlan las vibraciones de torsin o giro del cigeal.
Un amortiguador se asemeja a un volante en miniatura que est encajado a presin o empernado
a la parte delantera del cigeal.
Tipos de amortiguadores de vibraciones:
Existen dos diseos bsicos de amortiguadores de vibraciones: amortiguador de goma y amortiguador viscoso.
Los amortiguadores de vibraciones de goma (izquierda) usan goma densa para absorber las vibraciones.
Los amortiguadores viscosos (derecha) usan aceite pesado para absorber las vibraciones.
rbol de levas.
El rbol de levas es impulsado por un engranaje en el cigeal. A medida que gira el rbol de levas, giran los lbulos de las levas. Los componentes del tren de vlvulas conectados al rbol de
levas siguen el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Cuando la punta del lbulo mira hacia
arriba, la vlvula est completamente abierta. El rbol de levas gira a un medio de la velocidad
del cigeal, de modo que las vlvulas se abren y se cierran en el momento correcto durante el
ciclo de cuatro tiempos.
Motores I
Componentes del rbol de levas:

La finalidad del rbol de levas es controlar la operacin
de las vlvulas de admisin y escape. Todos los rboles
de levas tienen (1) muones de cojinetes y (2) lbulos.
Lbulos del rbol de levas:

Las vlvulas de (1) admisin y (2) escape son operadas
por lbulos separados para cada cilindro. Algunas levas tienen (3) lbulos de inyeccin de combustible que operan los inyectores. stos controlan el momento en que se inyecta el combustible
en el cilindro.
Partes del lbulo de una leva:

Los lbulos constan de tres partes principales:
1.- Crculo de base.
2.- Rampas.
3.- Punta.
Alzada de las levas:

La distancia del dimetro del crculo de la base a la parte superior de la punta se llama alzada. La
alzada de las levas determina cunto se abren la vlvulas.
Forma de los lbulos de las levas:

La forma de las rampas de apertura y cierre determina la rapidez con que se abren y se cierran las
vlvulas.
La forma de la punta determina el tiempo que est abierta completamente la vlvula.
1.- Apertura rpida.
2.- Perodo de apertura largo.
3.- Cierre rpido.
Motores I
4.- Cierre lento.

Cojinetes de rbol de levas:
Los muones del rbol de levas giran en los cojinetes del rbol de levas. Los cojinetes del rbol de
levas estn encajados a presin en los orificios del
bloque del motor. Contienen un agujero de engrase alineado con un conducto de aceite en el bloque.
Levantavlvulas.
En cada uno de los lbulos del rbol de levas hay
apoyado un levantavlvulas o seguidor de levas. A medida que gira el (1) rbol de levas, el (2)
levantavlvulas sigue la forma del lbulo. El levantavlvulas transmite el movimiento del rbol
de levas a la (3) varilla de empuje. La varilla de empuje transmite ese movimiento al (4) balancn
para abrir y cerrar la vlvula.
Tipos de levantavlvulas:
Hay dos clases de levantavlvulas, seguidores de patn (derecha) y seguidores de rodillo.
Seguidores de rodillo:
Los seguidores de rodillo tienen un rodillo de acero endurecido que rueda sobre l lbulo del rbol de levas.
Movimiento de los seguidores de rodillos:
Los seguidores de rodillo se deslizan hacia arriba y hacia abajo en orificios del bloque del motor
y se mantienen alineados por medio de abrazaderas especiales.
Seguidor de patn:
Los seguidores de patn normalmente son piezas de fundicin de una pieza con una cara de desgaste que hace contacto con el lbulo.
Movimiento del seguidor de patn:
Los seguidores de patn se deslizan hacia arriba y hacia abajo en orificios del bloque del motor.
Estos seguidores giran lentamente con el motor en marcha.
Piezas reemplazables.
Ciertos componentes muy susceptibles al desgaste estn diseados para ser reemplazados. Entre
stos se incluyen los siguientes: camisa de cilindro, anillos de pistn, cojinetes de bancada y cojinetes de biela.
Camisas de cilindro:
Debido a las temperaturas y a las presiones extremas generadas por la combustin, las camisas de
los cilindros son desgastadas por los pistones y anillos y estn diseadas para ser reemplazadas.
Motores I
Anillos de pistn:
Debido a las altas temperaturas de combustin y al movimiento constante, los anillos de pistn se
desgastan con el tiempo, y estn diseados para ser reemplazados segn sea necesario.
Cojinetes de bancada:
Los cojinetes de bancada se desgastan ms rpido que el cigeal porque estn hechos de metal
ms blando. Por lo tanto, los cojinetes estn diseados para ser reemplazados cuando sea necesario.
Cojinetes de biela:
Los cojinetes de biela se desgastan ms rpido que el cigeal porque estn hechos de metal ms
blando. Por lo tanto, los cojinetes estn diseados para ser reemplazados cuando sea necesario.
2.2.- Conjunto de culata:

En este segmento, trataremos de los componentes de la culata y de la funcin de cada componente.
Tambin trataremos de la forma en que opera un motor de rbol de levas superpuesto y la forma
en que el tren de vlvulas difiere de un motor de varillas de empuje.
Conjunto de culata:
La culata y sus componentes estn diseados para asegurarse de que se abran y se cierren las vlvulas, y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado para lograr un rendimiento
mximo del motor.
Conjunto del tren de vlvulas:

El conjunto de tren de vlvulas incluye:
1.- Culata.
2.- Tapa de las vlvulas.
3.- Puentes.
4.- Conjuntos de resortes de vlvula.
5.- Guas de vlvula.
6.- Casquillos de vlvula (asientos).
7.- Vlvulas.
8.- Balancines.
Culata:
Motores I
La culata es una pieza de fundicin separada que sella la parte superior del bloque del motor y
sujeta las vlvulas, el inyector o la cmara de precombustin en su lugar.
Tambin contiene el tren de vlvulas, ciertos componentes del sistema de combustible y conductos de agua para enfriar las piezas.
Empaquetadura y placa espaciadora:
La culata (1) est asentada en el bloque del motor con empaquetaduras (2), una placa espaciadora
(3) y pernos o esprragos.
Piezas de fundicin de la culata:
Dependiendo del diseo del motor, la culata puede ser de una sola pieza de fundicin que cubre
la parte superior del bloque, o de varias piezas de fundicin que cubren uno o ms cilindros cada
una.
Tapas de las vlvulas:

Las tapa de las vlvulas encajan en la parte de arriba de la culata y la sellan. Muchos motores tienen ms de una tapa de vlvulas.
Desmontaje de la tapa de las vlvulas:
Se deben quitar las tapas de las vlvulas para llegar a los componentes del tren de vlvulas.
Balancines:
Los balancines conectan las vlvulas con el rbol de levas, y convierten el movimiento giratorio
del rbol de levas en un movimento alternativo en las vlvulas. A medida que la varilla de empuje del bloque empuja hacia arriba un extremo del balancn, pivota en el eje del balancn y empuja hacia abajo el mencanismo de la vlvula haciendo que se abra.
A medida que gira el parbol de levas, la varilla de empuje baja, y la fuerza del resorte de la vlvula cierra la misma. Hay un balancn separado para las vlvulas de admisin y escape de cada
cilindro.
Componenets de los balancines:

Un balancn consta de lo siguiente:
1.- Tornillo de ajuste - Ajusta la luz de las vlvulas.
2.- Tuerca de traba - Traba el tornillo para mantener la luz.
3.- Asiento de desgaste - Inserto endurecido para imopedir el desgaste del balancn.
4.- Buje del eje de los balancines - Proporciona un apoyo entre el balancn y el eje.
Luz de las vlvulas:
El balancn pivota en un eje que normalmente est sujeto a la culata. Cuando el lbulo de la leva
empieza a mover la varilla de empuje hacia arriba, normalmente hay una pequa separacin u
holgura entre el balancn y el puente de las vlvulas que asegura que la vlvula pueda cerrarse
Motores I
completamente. Esto es la luz de las vlvulas y es uno de los ajustes ms crticos que debe hacerse en el tren de las vlvulas.
Puentes:
Los puentes se usan si el cilndro tiene mltiples vlvulas de admisin y escape. En estos motores,
el conjunto de puente transmite el movimiento de los balancines a todas las vlvulas de admisin
o escape de un clindro simultneamente.
Componentes del puente:
1.- Asiento de desgaste - Reduce el desgaste del puente.
2.- Tornillo de ajuste - Compensa las diferencias de altura de los vtagos de las vlvulas.
3.- Tuerca de traba - Ajusta el tornillo de ajuste.
4.- Calibre - Se mueve sobre el pasador gua.
Clavijas del puente:
Los puentes encajan en unas clavijas. Las clavijas de los puentes encajan en orificios de la culata.
Vlvulas:
Las vlvulas controlan el flujo de aire y de los gases de escape por la cmara de combustin.
Cuando se abre la vlvula de admisin, entra aire en la cmara de combustin. Cuando se abre la
vlvula de escape, los gases de escape salen de la cmara de combustin.
Componentes de las vlvulas:
1.- Ranuras de cazoleta - Lugar donde las cazoletas agarran el vstago de la vlvula para sujetar
el resorte.
2.- Vstago de la vlvula - Prolonga la longitud de la vlvula, se mueve dentro de la gua de la
vlvula.
3.- Filete de vlvula - Une la cabeza de la vlvulas con el vstago.
4.- Asiento de la vlvula - Tiene una superficie endurecida que reduce el desgaste y sella la cmara de combustin.
5.- Cara de la vlvula - Parte plana de la vlvula.
Casquillos de vlvula:
Para sellar completamente la cmra de combustin, todas las vlvulas tienen un casquillo ubicado en la cabeza del cilindro. Cuando se cierra la vlvula, el asiento de la misma hace contacto
con el casquillo de la vlvula.
En la mayora de los motores, los casquillos de las vlvulas son reemplazables.

Guas de vlvula:
Las vlvulas se mueven hacia arriba y hacia abajo dentro de guas de vlvula montadas en la cabeza del cilindro. Las guas de vlvula mantienen las vlvulas movindose en lnea recta. El vstago de la vlvula se problonga fuera de la gua encima de la cabeza del cilindro.
Conjunto de resorte de vlvula:
Motores I
Los resortes de las vlvulas mantienen las vlvulas cerradas. Los resortes de las vlvulas encajan
en las vlvulas.
Los resortes de las vlvulas se mantienen en posicin por medio de una combinacin de cazoletas
(1) y un retenedor (2) o rotador.
Retenedores de vlvula:
Los retenedores o rotadores encajan en el extremo del vstago de la vlvula. Los retenedores traban las cazoletas en las ranuras de la vlvula, y proporcionan un asiento contra el que hace fuerza
el resorte de la vlvula.
Rotadores de vlvula:
Los rotadores de vlvula giran la vlvula para impedir desgastes excesivos en un lugar.
Componentes de desgaste principales:
Las vlvulas, los casquillos de las vlvulas y las guas de las vlvulas son los que ms se desgastan debido a las altas temperaturas y presiones de combustin. Todos los componentes son reemplazables.
Boquillas de combustible:
Las boquillas o los inyectores de combustible tambin estn ubicados en la culata. Las boquillas
encajan entre las vlvulas.
Soporte de boquilla de combustible:
Las boquillas de combustible se mantienen en posicin por medio de un manguito, arandelas,
adaptadores y cazoletas.
Diseo de los trenes de vlvulas:
Los distintos modelos de motor usan trenes de vlvulas de distinto diseo.
1.- Motor de varillas de empuje.
2.- Motor de rbol de levas superpuesto.
3.- Motor de rbol de levas en la culata.
Motores de varillas de empuje:
Los motores que usan rbol de levas, levantavlvulas, varillas de empuje y balancn se denominan motores de "varillas de empuje".
Motores de rbol de levas superpuesto:
Motores I
Los motores de rbol de levas superpuesto tienen un rbol de levas (1) en la culata y levantavlvulas (2) conectados a la parte superior del vstago de la vlvula. A medida que gira el lbulo de
la leva, el levantavlvulas sigue el movimiento y abre la vlvula. Al seguir girando la leva, el resorte de la vlvula (3) obliga a que se cierre la vlvua.
Los motores de rbol de levas superpuesto no requieren varillas de empuje.
Motores con el rbol de levas en la culata:
En este motor el rbol de levas est en la culata. Los balancines se mueven en los lbulos. A medida que gira el rbol de levas, los balancines empujan y abren la vlvulas.
2.3.- Conjunto de tren de engranajes:

El conjunto de tren de engranajes es una serie de engranajes que trasnfieren la potencia del cigeal a otros componentes principaes del motor. Los trenes de engranajes pueden estar ubicados
en la parte delantera y trasera del motor. El tren de engranajes mostrado aqu est ubicado en l
parte delantera del motor entre la placa de refuerzo y la caja de los engranajes de sincronizacin.
Finalidad del tren de engranajes:
El tren de engranajes sincroniza todos los componentes del motor, de modo que funcionen juntos
durante cada tiempo del ciclo de combustin.
Componentes del tren de esngranajes:
Los componentes de un tren de engranajes tpico son:
1.- Engranaje del cigeal.
2.- Engranaje loco.
3.- Engranaje del rbol de levas.
4.- Engranaje de la bomba inyectora.
5.- Engranaje de la bomba de aceite.
6.- Engranaje de la bomba de agua.
7.- Engranaje del compresor de aire.
Marcas de sincronizacin:
Las marcas de sincronizacin se usan para alinear los engranajes y ayudar a asegurar una sincronizacin aporpiada.
Engranaje del cigeal:
Motores I
El engranaje del cigeal est montado en el cigeal. A medida que gira el cigeal, tambin gira el engranaje. Todos los dems componentes estn sincronizados y son impulsados por el cigeal y el engranaje del cigeal.
Engranaje loco:
El engranaje loco mantiene girando el engranaje del rbol de levas en el mismo sentido que el
engranaje del cigeal. Las relaciones de engranajes aseguran que el rbol de levas gira a 1/2 de
la velocidad del cigeal.
Engranaje del rbol de levas:

El engranaje del rbol de levas se engrana con el engranaje loco. Gira a un medio de la velocidad
del cigeal para asegurar la apertura y el cierre de las vlvulas de admisin y escape en el tiempo adecuado.
Engranaje de la bomba de combustible:

El engranaje de la bomba de combustible est impulsado por el engranaje del rbol de levas.
Como ambos engranajes son del mismo tamao, ambos giran a la misma velocidad. El engranaje
de la bomba de combustible hace girar el rbol de levas de la bomba de combustible, que funciona con los componentes del sistema de combustible para suministrar combustible al motor en el
momento adecuado.
Engranaje de equilibrio:
Ciertos modelos de motor usan ejes de equilibrio. Los ejes son impulsados por el cigeal. En
este ejemplo, hay un eje de equilibrio a cada lado del motor. El eje de equilibrio elimina las vibraciones excesivas del cigeal.
Conjunto de eje y engranaje de equilibrio:

ste es un ejemplo de un conjunto de eje y engranaje de equilibrio.
Engranaje de la bomba de aceite:
El engranaje de la bomba de aceite es impulsado por el engranaje del cigeal. La bomba de
aceite hace circular el aceite por todo el motor.
Engranaje de la bomba de agua:
Motores I
la bomba de agua es impulsada por el engranaje de la bomba de agua y hace circular refrigerante
por todo el motor. El engranaje de la bomba de agua es impulsado normalmente a la misma velocidad que el cigeal.
Engranaje del compresor de aire:

Ciertos motores usan un compresor de aire para suministrar aire a los fresno y a otros componentes. El compresor de aire es impulsado por engranajes del tren de engranajes. El engranaje del
compresor de aire se engrana con los engranajes locos y gira a la velocidad recomendada por el
fabricante.
Conjunto de polea:
Un conjunto de polea conectado al cigeal impulsa otros componentes como vantiladores o alternadores.
Caja de los engranajes de sincronizacin:
Todos los engranajes de soncronizacin estn portegidos por una caja. Esta caja de los engranajes
de soncronizacin sella la parte delantera del bloque del motor.
Conjunto de culata:
En este segmento, trataremos de
los componentes de la culata y
de la funcin de cada componente.
Tambin trataremos de la forma
en que opera un motor de rbol
de levas superpuesto y la forma
en que el tren de vlvulas difiere de un motor de varillas de
empuje.
Conjunto de culata:
La culata y sus componentes estn diseados para asegurarse de que se abran y se cierren las
vlvulas, y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado para lograr un rendimiento mximo del motor.
Conjunto del tren de vlvulas:

El conjunto de tren de vlvulas incluye:
1.- Culata.
2.- Tapa de las vlvulas.
3.- Puentes.
4.- Conjuentos de resprtes de vlvula.
5.- Guas de vlvula.
6.- Casquillos de vlvula (asientos).
7.- Vlvulas.
8.- Balancines.
Culata:
La culata es una pieza de fundicin separada que sella la parte superior del bloque del motor y
sujeta las vlvulas, el inyector o la cmara de precombustin en su lugar.
Tambin contiene el tren de vlvulas, ciertos componentes del

sistema de combustible y conductos de agua para enfriar las
piezas.
Empaquetadura
espaciadora:
placa
La culata (1) est asentada en el

bloque del motor con empaquetaduras (2), una placa
espaciadora (3) y pernos o
esprragos.
Piezas de fundicin de la culata:

Dependiendo del diseo del motor, la culata puede ser de una sola pieza de fundicin que cubre la parte superior del bloque, o de varias piezas de fundicin que cubren uno o ms cilindros cada una.
Las tapa de las vlvulas encajan en la parte de arriba de la culata y la sellan. Muchos motores
tienen ms de una tapa de vlvulas.
Desmontaje de la tapa de las vlvulas:
Se deben quitar las tapas de las vlvulas para llegar a los componentes del tren de vlvulas.
Balancines:
Los balancines conectan las
vlvulas con el rbol de levas,
y convierten el movimiento
giratorio del rbol de levas en
un movimento alternativo en
las vlvulas. A medida que la
varilla de empuje del bloque
empuja hacia arriba un extremo del balancn, pivota en
el eje del balancn y empuja
hacia abajo el mencanismo de
la vlvula haciendo que se
abra.
A medida que gira el parbol
de levas, la varilla de empuje baja, y la fuerza del resorte de la vlvula cierra la misma. Hay
un balancn separado para las vlvulas de admisin y escape de cada cilindro.
Componentes de los balancines:
Un balancn consta de lo siguiente:
1.-Tornillo de ajuste - Ajusta la luz de las vlvulas.
2.-Tuerca de traba - Traba el tornillo para mantener la luz.
3.-Asiento de desgaste - Inserto endurecido para imopedir el desgaste del balancn.
4.-Buje del eje de los balancines - Proporciona un apoyo entre el balancn y el eje.
El balancn pivota en un eje que normalmente est sujeto a la culata. Cuando el lbulo de la
leva empieza a mover la varilla de empuje hacia arriba, normalmente hay una pequa separacin u holgura entre el balancn y el puente de las vlvulas que asegura que la vlvula pueda
cerrarse completamente. Esto es la luz de las vlvulas y es uno de los ajustes ms crticos que
debe hacerse en el tren de las vlvulas.
Puentes:
Los puentes se usan si el cilndro tiene mltiples vlvulas de admisin y escape. En estos motores, el conjunto de puente transmite el movimiento de los balancines a todas las vlvulas de
admisin o escape de un clindro simultneamente.
Componentes del puente:
1.-Asiento de desgaste - Reduce

el desgaste del puente.
2.-Tornillo de ajuste - Compensa
las diferencias de altura de los
vtagos de las vlvulas.
3.-Tuerca de traba - Ajusta el
tornillo de ajuste.
4.-Calibre - Se mueve sobre el
pasador gua.
Clavijas del puente:
Los puentes encajan en unas
clavijas. Las clavijas de los
puentes encajan en orificios de la
culata.
Vlvulas:
Las vlvulas controlan el flujo de aire y de los gases de escape por la cmara de combustin.
Cuando se abre la vlvula de admisin, entra aire en la cmara de combustin. Cuando se
abre la vlvula de escape, los gases de escape salen de la cmara de combustin.
Componentes de las vlvulas:

1.-Ranuras de cazoleta - Lugar donde las cazoletas agarran el vstago de la vlvula para
sujetar el resorte.
2.-Vstago de la vlvula - Prolonga la longitud de la vlvula, se mueve dentro de la gua de la
vlvula.
3.-Filete de vlvula - Une la cabeza de la vlvulas con el vstago.
4.-Asiento de la vlvula - Tiene una superficie endurecida que reduce el desgaste y sella la
cmara de combustin.
5.-Cara de la vlvula - Parte plana de la vlvula.
Casquillos de vlvula:
Para sellar completamente la cmra de combustin, todas las vlvulas tienen un casquillo ubicado en la cabeza del cilindro. Cuando se cierra la vlvula, el asiento de la misma hace contacto con el casquillo de la vlvula.
En la mayora de los motores, los casquillos de las vlvulas son reemplazables.

Guas de vlvula:
Las vlvulas se mueven hacia
arriba y hacia abajo dentro de
guas de vlvula montadas en la
cabeza del cilindro. Las guas de
vlvula mantienen las vlvulas
movindose en lnea recta. El
vstago de la vlvula se
problonga fuera de la gua encima de la cabeza del cilindro.
Conjunto de resorte de vlvula:

Los resortes de las vlvulas mantienen las vlvulas cerradas. Los resortes de las vlvulas encajan en las vlvulas.
Los resortes de las vlvulas se mantienen en posicin por medio de una combinacin de
cazoletas (1) y un retenedor (2) o rotador.
Retenedores de vlvula:
Los retenedores o rotadores encajan en el extremo del vstago de la vlvula. Los retenedores
traban las cazoletas en las ranuras de la vlvula, y proporcionan un asiento contra el que hace
fuerza el resorte de la vlvula.
Rotadores de vlvula:
Los rotadores de vlvula giran la vlvula para impedir desgastes excesivos en un lugar.
Componentes de desgaste principales:

Las vlvulas, los casquillos de las vlvulas y las guas de las vlvulas son los que ms se desgastan debido a las altas temperaturas y presiones de combustin. Todos los componentes son
reemplazables.
Boquillas de combustible:
Las boquillas o los inyectores de
combustible tambin estn ubicados en la culata. Las boquillas encajan entre las vlvulas.
Soporte de boquilla de combustible:

Las boquillas de combustible se mantienen en posicin por medio de un manguito, arandelas,
adaptadores y cazoletas.
Los distintos modelos de motor usan trenes de vlvulas de distinto diseo.

1.-Motor de varillas de empuje.
2.-Motor de rbol de levas superpuesto.
3.-Motor de rbol de levas en la culata.
Motores de varillas de empuje:
Los motores que usan rbol de levas, levantavlvulas, varillas de empuje y balancn se denominan motores de "varillas de
empuje".
Motores de rbol de levas superpuesto:

Los motores de rbol de levas superpuesto tienen un rbol de levas (1) en la culata y levantavlvulas (2) conectados a la parte superior del vstago de la vlvula. A medida que gira el
lbulo de la leva, el levantavlvulas sigue el movimiento y abre la vlvula. Al seguir girando
la leva, el resorte de la vlvula (3) obliga a que se cierre la vlvua.
Los motores de rbol de levas superpuesto no requieren varillas de empuje.
En este motor el rbol de levas est en la culata. Los balancines se mueven en los lbulos. A
medida que gira el rbol de levas, los balancines empujan y abren la vlvulas.
Conjunto de tren de engranajes:

El conjunto de tren de engranajes es una serie de engranajes que trasnfieren la potencia del cigeal a otros componentes principaes del motor.
Los trenes de engranajes
pueden estar ubicados en la
parte delantera y trasera del
motor. El tren de engranajes
mostrado aqu est ubicado en l
parte delantera del motor entre
la placa de refuerzo y la caja de
los engranajes de sincronizacin.
Finalidad del tren de engranajes:
El tren de engranajes sincroniza todos los componentes del motor, de modo que funcionen
juntos durante cada tiempo del ciclo de combustin.
Componentes del tren de esgranajes:
Los componentes de un tren de engranajes tpico son:
1.- Engranaje del cigeal.
2.-Engranaje loco.
3.-Engranaje del rbol de levas.
4.-Engranaje de la bomba inyectora.
5.-Engranaje de la bomba de aceite.
6.-Engranaje de la bomba de agua.
7.-Engranaje del compresor de aire.
Marcas de sincronizacin:
Las marcas de sincronizacin se usan para alinear los engranajes y ayudar a asegurar una sincronizacin aporpiada.
Engranaje del cigeal:

El engranaje del cigeal est montado en el cigeal. A medida que gira el cigeal, tambin gira el engranaje. Todos los dems componentes estn sincronizados y son impulsados
por el cigeal y el engranaje del cigeal.
Engranaje loco:
El engranaje loco mantiene girando el engranaje del rbol de levas en el mismo sentido que el
engranaje del cigeal. Las relaciones de engranajes aseguran que
el rbol de levas gira a 1/2 de la
velocidad del cigeal.
Engranaje del rbol de levas:

El engranaje del rbol de levas se engrana con el engranaje loco. Gira a un medio de la velocidad del cigeal para asegurar la apertura y el cierre de las vlvulas de admisin y escape en
el tiempo adecuado.
Engranaje de la bomba de combustible:

El engranaje de la bomba de
combustible est impulsado por
el engranaje del rbol de levas.
Como ambos engranajes son del
mismo tamao, ambos giran a la
misma velocidad. El engranaje
de la bomba de combustible
hace girar el rbol de levas de la
bomba de combustible, que funciona con los componentes del
sistema de combustible para suministrar combustible al motor
en el momento adecuado.
Engranaje de equilibrio:
Ciertos modelos de motor usan ejes de equilibrio. Los ejes son impulsados por el cigeal. En
este ejemplo, hay un eje de equilibrio a cada lado del motor. El eje de equilibrio elimina las
vibraciones excesivas del cigeal.
Conjunto de eje y engranaje de equilibrio:
ste es un ejemplo de un conjunto de eje y engranaje de equilibrio.
El engranaje de la bomba de aceite es impulsado por el engranaje del cigeal. La bomba de

aceite hace circular el aceite por todo el motor.
Engranaje de la bomba de agua:

la bomba de agua es impulsada por el engranaje de la bomba de agua y hace circular refrigerante por todo el motor. El engranaje de la bomba de agua es impulsado normalmente a la
misma velocidad que el cigeal.
Engranaje del compresor de aire:
Ciertos motores usan un compresor de aire para suministrar aire a

los fresno y a otros componentes.
El compresor de aire es impulsado
por engranajes del tren de engranajes. El engranaje del compresor de aire se engrana con los
engranajes locos y gira a la velocidad recomendada por el fabricante.
Conjunto de polea:
Un conjunto de polea conectado al cigeal impulsa otros
componentes como vantiladores o alternadores.
Caja de los engranajes de sincronizacin:

Todos los engranajes de soncronizacin estn portegidos por una caja. Esta caja de los engranajes
de
soncronizacin
sella
la
parte
delantera
del
bloque
del
Motores I
Refrigerante
El refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante y acondicionador de refrigerante. Cada
elemento tiene una finalidad distinta, y juntos protegen el motor contra el recalentamiento, la
congelacin y la corrosin.
Agua
El agua es el ingrediente principal de
todos los refrigerantes porque transfiere el calor mejor que cualquier otra
sustancia. El agua presenta varias desventajas como refrigerante:
1. Hierve con facilidad.
2. Se congela.
3. Es muy corrosiva para los metales.
Se aaden anticongelante, o etilenoglicol, y acondicionador de refrigerante
para corregir dichas deficiencias.
Anticongelante
Se usa anticongelante, o etilenoglicol, para aumentar el punto de ebullicin y disminuir el
punto de congelacin del agua.
Punto de ebullicin
La cantidad de etilenoglicol afecta el punto de
ebullicin. Cuanto ms anticongelante, mayor
ser el punto de ebullicin.
Proteccin contra la congelacin

Si se congela el refrigerante, no puede fluir. Por lo tanto, no se puede enfriar el motor. El refrigerante congelado tambin puede expandirse y rajar las piezas de fundicin. La proteccin contra la
congelacin vara dependiendo de la concentracin de anticongelante.
Acondicionador de refrigerante
El acondicionador impide la corrosin revistiendo todos los componentes del sistema de enfriamiento. El revestimiento fino impide que el agua y la erosin por cavitacin aataquen el metal.
Variables que afectan el enfriamiento

Hay variables que pueden afectar la gama de operacin del refrigerante.
Motores I
Altitud de operacin y presin del sistema

La altitud de operacin y la presin del
sistema afectan el punto de ebullicin del
agua.
1. Al aumentar la altitud disminuye el
punto de ebullicin del agua.
2. Al aumentar la presin del sistema aumenta el punto de ebullicin del agua.
Esta es la razn por la que la mayora de
los sistemas de enfriamiento funcionan a
presin. Al someter el sistema a presin se
aumenta el punto de ebillicin. Como la
mayora de los motores operan por encima
del nivel del mar, necesitan esta proteccin.
Temperatura de operacin
Hay tres factores que influyen en la gama de temperaturas de operacin del refrigerante:
1. Altitud de operacin.
2. Presin del sistema.
3. Concentracin de anticongelante.
Vapor de agua
Es crtico impedir la ebullicin del refrigerante. Si hierve el refrigerante, se forman burbujas de
vapor. Estas bolsas de aire no transfieren bien el calor, lo que produce recalentamiento. Las burbujas de vapor tambin pueden interferir con la capacidad de la bomba de agua para circular refrigerante. Esto puede producir daos considerables en el motor.
Erosin por cavitacin
Cuando se rompen las burbujas de vapor, pueden eliminar pequeas partculas de metal de los
componentes. Esto se denomina erosin por cavitacin.
3.9.- Concentraaciones apropiadas
Para proteger el motor de forma adecuada, las concentraciones de anticongelante (1) y acondicionador de refrigerante (2) deben estar en la posicin correcta.
Concentracin de anticongelante
Para prevenir problemas del sistema de enfriamiento debe mantener una concentracin de anticongelante apropiado. Al mezclar el refrigerante, mantenga la concentracin de anticongelante
entre 30% y 60%.
Motores I
Las concentraaciones inferiores al 30% no proporcionan una proteccin adecuada, mientras que
las concentraciones superiores al 60% empiezan a reducir las propiedades de disipacin de calor.
Precipitacin de slice
Las concentraciones de anticongelante mayores que el 60% reducen tambin la proteccin contra
la congelacin y contribuyen a la precipitaacin de slice, lo que destruye los sellos y atasca el
sistema de enfriamiento.
Concentracin de acondicionador de refrigerante
El acondicionador de refrigerante es bueno, pero un poco ayuda mucho. La concentracin de
acondicionador de refrigerante recomendado: 3% - 6%.
Muy poco acondicionador
Si la concentracin de acondicionador de refrigerante
es inferior a la recomendada, los componentes del
motor tales como las camisas de los cilindros pueden
corroer o producir problemas de erosin por cavitacin.
Demasiado acondicionador
Demasiado acondicionador puede producir una
precipitacin de slice. La precipitacin de slice
convierte el refrigerante en un gel espeso, lo que
daa la bomba de agua y atasca el radiador. Las
altas concentraciones de acondicionador de refrigerante tambin reducen la transferencia trmica.
Adicin de acondicionador
Hay varias formas de aadir acondicionador al
sistema de enfriamiento. Use los mtodos slo de
uno en uno para impedir el exceso de acondicionador, y compruebe la concentracin antes e efectuar otras adiciones.
Nivel de llenado de refrigerante
Asegrese de aadir la cantidad apropiada de refrigerante al sistema. Si el nivel de refrigerante es
bajo, no habr agua, anticongelante ni acondicionador suficientes para proteger el motor.
Compruebe su manual
Compruebe el Manual de Operacin y Mantenimiento para obtener el nivel de llenado correcto
para el motor en que est trabajando. Por lo general el nivel de refrigerante debe llegar a la parte
inferior del tubo de llenado.
Procedimientos de Pruebas
Motores I
Como el sistema de enfriamiento es tan crtico para la vida del motor, existen varios procedimientos de pruebas para asegurarse de que el sistema de enfriamiento est funcionando adecuadamente.
Comprobacin del nivel de refrigerante
Compruebe el nivel de refrigerante con frecuencia. El sistema de enfriamiento podra estar bajo
presin. Afloje la tapa lentamente para impedir daos. Compruebe siempre el Manual de operacin y Mantenimiento para encontrar el nivel apropiado de llenado. El nivel de refrigerante siempre debe llegar al fondo del tubo de llenado.
Comprobacin de la concentracin de anticongelante
Hay varios mtodos para probar el refrigerante. Un probador de bateras y de Refrigerante Caterpillar le indica la proteccin contra congelamiento provista por la disolucin.
Procedimientos del probador de refrigerante
Para usar el probador de refrigerante: abra la tapa abisagrada y limpie la mirilla indicadora, coloque una gota de refrigerante en el vidrio, cierre la tapa abisagrada, coloque el probador bajo la luz
natural. Asegrese de que la tapa abisagrada est sobre el probador. La temperatura de proteccin
contra el congelamiento est indicada por la lnea entre las zonas claras y oscuras en la mirilla
indicadora. Lea la temperatura a lo largo de la escala de glicol etilnico.
Midiendo los resultados del probador
Para deteerminar la concentracin de anticongelante usando los resultaados del probador de refrigerante: Obtenga el folleto "Conozca su sistema de
enfriemiento" (SSDB 0518) o "El refrigerante y su
motor" (SSDB 0978).
1. Refirase a la Grfica del Punto de Congelamiento en cualquiera de las dos publicaciones.
2. Localice la temperatura de proteccin contra
congelamiento del resultado de su prueba en la
grfica.
3. Dibuje una lnea desde la temperatura hasta la
curva de proteccin contra congelamiento. Dibuje
otra lnea desde el punto de la interseccin en la curva de congelacin hasta la concentracin de
anticongelante.
4. Lea la concentracin de anticongelante.
Juego de pruebas de refrigerante
Otro mtodo para comprobar la concentracin de anticongelante consiste en usar el juego de
prueba de refrigerante. Las bolas flotantes en un cuentagotas proveen una indicacin de la concentracin aproximada de glicol etilnico. Para llevar a cabo la prueba: llene el cuentagotas con
refrigerante hasta la lnea de pruebas y observe cuantas bolas flotan. Compare los resultados
Motores I
Concentracin del acondicionador de refrigerante

Usted debe determinar la concentracin de anticongelante antes de probar la concentracin de
acondicionador de refrigerante. Para leer los resultados de la prueba con precisin, usted debe saber cunto anticongelante tiene el refrigerante.
Prueba de concentracin de acondicionador de refrigerante
Para probar la concentracin de acondicionador de refrigerante, use el juego de pruebas de Caterpillar. Para llevar a cabo la prueba:
1. Ponga 1 mililitro de refrigerante dentro del recipiente.
2. Agregue agua hasta la marca de 10 mililitros.
3. Agregue tres gotas de Disolucin A y mzclela.
4. Agregue Disolucin B una gota cada vez, mezclando luego de cada disolucin. Cuente las gotas.
5. Cuando el color cambie de rojo a verde, gris o azul y permanezca as, la prueba estar terminada.
Midiendo sus Resultados
Compare el nmero de las gotas de la Disolucin B que usted agreg al recipiente con los nmeros de la tabla. Laconcentracin de anticongelante de la muestra de refrigeerante debe modificarse.
1. Si el nivel de refrigerante es bajo, pero las concentraciones son aceptables mezcle el refrigerante nuevo y llene el sistema.
2. Si las concentraciones son demasiado altas, drene parte del refrigerante del sistema y agregue
la cantidad adecuada de refrigerante nuevo.
Vuelva a probar la nueva mezcla luego de operar el motor lo suficiente como para que el refrigerante est completamente mezclado. No agregue ms acondicionador se la concentracin de refrigerante es aceptable.
Examine el Refrigerante Visualmente
Durante el mantenimiento del sistema de enfriamiento, examine el refrigerante visualmente.
Aceite (1), combustible (2) o impurezas (3) en el refrigerante indican un problema que necesita
investigacin.
Examine el Motor Visualmente
Si es evidente que hay prdidas de refrigerante, inspeccione el motor. Los escapes favorecen la
entrada de aire y fluidos extraos al sistema de enfriamiento. El exceso de aire dismiuye la capacidad de enfriamiento y puede producir erosin por cavitacin.
Prueba de la Tapa del Radiador
Pruebe la tapa del radiador durante el mantenimiento de rutina del sistema de enfriamiento. La
prueba asegura que la tapa se abra bajo la presin correcta. La presin que hace que la tapa se
abra est estampada en la tapa.
Para comprobar que la tapa de presin tiene la cantidad de presin tiene la cantidad de presin
necesaria para abrirse:
1. Quite la tapa del radiador.
Motores I
2. Ponga la tapa de presin en el Grupo de la Bomba de Presurizacin del sistema de enfriamiento recomendado para el motor.
3. Opere la bomba. Mire el manmetro para ver la presin
exacta a la que se abre la tapa de presin.
4. Compare la lectura en el manmetro con la presin correcta
a la cual se debe abrir la tapa de presin.
5. Si la tapa es defectuosa, instale una nueva.
Prueba del Sello de la Tapa del Radiador
Compruebe el sello. Busque daos en el sello o en la superficie
de sellado. Si hay material extrao o depsitos en la tapa, en el
sello o en la superficie que se sella, qutelos. Si la tapa est gastada o usaada, reemplcela.
Prueba del Termostato
Cuando se le hace un mantenimiento mayor a un sistema de enfriamiento, examine el termostato
para asegurarse de que est funcionando adecuadamente. Una falla en el termostato puede causar
recalentamiento o sobreenfriamiento, que puede resultar en daos serios al motor. Examine el
termostato para ver si hay daos externos o ruptura. Luego revselo para asegurarse de que se
abre a la temperatura adecuada.
Procedimiento de Prueba del Termostato
1. Sumerja el regulador en un contenedor con agua, suspenda el regulador de manera que no haga
contacto con los lados o con el fondo.
2. Tenga en cuenta la temperatura inicial impresa en el regulador o en el manual. Caliente el agua
a esa temperatura.
3. La vlvula debe estar completamente abierta cuando la temperatura alcance el valor impreso.
4. Mida la distancia inicial, compruebe las especificaciones.
5. Sustituya el regulador si fuera necesario.
3.11.- Procedimientos para el servicio al sistema de enfriamiento
Un servicio a un sistema mayor de enfriamiento requiere cuatro procedimientos:
1. Drene el refrigerante.
2. Pruebe el regulador.
3. Limpie el sistema de enfriamiento.
4. Rellene y pruebe.
Procedimiento para drenar el refrigerante
Para drenar el refrigerante:
2. Desconecte las bateras.
3. Retire los tapones de los drenajes.
4. Abra las vlvulas del calentador.
5. Retiere el desage de la bomba de agua.
6. Compruebe el filtro de la bomba de agua.
7. Instale los tapones de drenaje.
Motores I
Pruebe el regulador
Para probar el regulador:
1. Retire el regulador.
2. Pruebe el regulador.
3. Instale el nuevo sello.
4. Instale el nuevo regulador.
5. Reponga la junta e instale la caja.
Limpie el sistema de enfriamiento
Para limpiar el sistema de enfriamiento:
1. Llene el sistema.
2. Instale la gorra del radiador.
3. Haga funcionar el motor.
4. Pare el motor y djelo enfriar.
5. Drene el limpiador.
6. Enjuague el sistema con agua.
7. Instale los tapones de drenaje.
Reponga el refrigerante y pruebe el motor
Para reponer el refrigerante y probar el motor:
1. Reponga el refrigerante no ms rpidamente de 5 galones por minuto para evitar una bolsa de
aire.
2. Compruebe el nivel de refrigerante.
3. Inspeccione la tapa del radiador.
4. Compruebe para ver si hay prdidas.
Frecuencia de Relleno
Motores marinos
En algunos motores marinos usted necesita comprobar la condicin de las varillas de sacrificio
de zinc. Las varillas deberan ser revisadas frecuentemente y reemplazadas caada vez que sea necesario.
3.12.- Revisiones de rutina del sistema de enfriamiento
Los sistemas de enfriamiento tienen un programa de mantenimiento distinto al de aire, combustible o aceite.
Hay cuatro revisiones que ussted debe llevar a cabo en el sistema de enfriamiento:
1. Nivel de refrigerante.
2. Apariencia del refrigerante.
3. Concentracin del anticongelante.
4. Concentracin del acondicionador de refrigerante.
Nivel del refrigerante
Motores I
Los sistemas de enfriamiento estn presurizados y les toma in poco de tiempo enfriarse despus
de pararse el motor. Siga las pautas de seguridad en su taller antes de trabajar en el motor. Afloje
la tapa del radiador lentamente para despresurizar el sistema.
Apariencia del refrigerante
Compruebe siempre la apariencia del refrigerante. El refrigerante sucio o espumoso indica una
prdida en el sistema.
Concentracin del anticongelante
Compruebe la concentracin del anticongelante. utilize el equipo de pruebas recomendado por el
fabricante.
Concentracin del acondicionador de refrigerante
Compruebe la concentracin del acondicionador de refrigerante.
Agregando refrigerante
Si tiene que agregar refrigerante, asegrese de que el mismo sea la mezcla adecuada de agua, anticongelante y acondicionador.
Agregando acondicionador de refrigerante
Hay dos mtodos para agregar acondicionador de refrigerante: agregar un elemento enroscable o
un elemento acondicionador.
Cambiando el elemento acondicionador de refrigerante
Siga estos pasos para cambiar un elemento acondicionador de refrigerante:
1. Apague el motor y deje enfriar el mismo.
2. Cierre las vlvulas de admisin y de escape.
3. Afloje el elemento acondicionador.
4. Limpie la junta o el sello.
5. Instale el nuevo elemento.
6. Apriete el elemento hasta que la junta se encuenttre con la base.
7. Gire el elemento 3/4 de vuelta ms a mano.
8. Abra las vlvulas de entrada y de escape.
9. Retire la tapa del radiador y compruebe el nivel.
10. Vuelva a colocar la tapa y compruebe para ver si hay prdidas.
Agregando acondicionador lquido de refrigerante
Si el motor no tiene un elemento acondicionador de refrigerante, agregue acondicionador de refrigerante lquido al tubo de llenado. Siga las instrucciones del fabricante para agregar la cantidad
adecuada.
Depsito de silicio
El acondicionador de refrigerante excesivo crea un depsito de silicio, lo cual puede transformar
al refrigerante en un gel grueso que obstruye los pasajes del refrigerante. El acondicionador no
debe exceder 6%.
Motores I
Compruebe la tapa del radiador

Despus de inspeccionar el refrigerante, compruebe la tapa del radiador. Si las juntas estn desgastadas o en malas condiciones, cambie la tapa.
En ste segmento, trataremos de los componentes del

sistema de lubricacin y su funcin. Tambin podr seguir el flujo de aceite por el motor.
Sistema de lubricacin:
La finalidad principal del sistema de lubricacin es hacer circular el aceite por todo el motor. El
aceite limpia, enfra y protege las piezas mviles del motor contra el desgaste.
Componentes del sistema de lubricacin:

El sistema de lubricacin consta de (1) un colector o sumidero de aceite, (2) una campana de
succin, (3) una bomba de aceite, (4) una vlvula de alivio de presin, (5) un filtro de aceite con
una vlvula de derivacin, (6) un enfriador de aceite de motor con una vlvula de derivacin, (7)
una canalizacin de aceite principal, (8) surtidores de enfriamiento de pistones, (9) un respiradero
del crter, tuberas y tubos de conexin, y el aceite mismo.
Colector de aceite:
El colector o el sumidero de aceite se comporta como un depsito para el aceite del motor.
El colector de aceite tambin disipa el calor del aceite a la atmsfera.
Campana de succin y rejilla de entrada:

Del colector de aceite, el aceite atraviesa la rejilla de entrada y pasa a la campana de succin.
La rejilla de entrada impide la entrada de piezas grandes en el sistema de aceite.
La campana de succin transporta aceite a la bomba de aceite.
Bomba de aceite y vlvula de alivio:

La bomba de aceite pruduce flujo, que hace circular el
aceite por todo el motor.
La bomba de aceite est ubicada en el colector de aceite o
en sus proximidades. La bomba es impulsada por el cigeal a travs de un engranaje de bomba de aceite.
La vlvula de alivio de presin est ubicada normalmente
cerca de la bomba de aceite.
La vlvula de alivio protege el sistema de lubricacin contra las presines elevadas.
Enfriador de aceite y vlvula de derivacin:
El aceite atraviesa el enfriador de acite procedente de la bomba de acite. Los enfriadores de aceite
eliminan el calor del aceite.
El aceite llena la caja del enfriador de aceite. Dentro de la caja hay tubos que transportan refrigerante de motor. El calor se transfiere del aceite al refrigerante.
El enfriador de aceite tambin tiene una vlvula de derivacin.
Filtro de aceite y vlvula de derivacin:
El aceite circula del enfriador de aceite al filtro de aceite. Los sistemas de lubricacin pueden
usar uno o ms filtros de aceite, dependeindo del diseo.
Los filtros eliminan los residuos y las partculas de metal del aceite.
Los filtros usan tambin vlvulas de derivacin.
Sistema de filtracin de flujo completo:

En un sistema de filtracin de flujo completo, el 100% del aceite atraviesa el filtro. Estos sistemas deben tener una vlvula de derivacin.
Sistema de filtracin de derivacin:

El sistema de filtracin de derivacin usa dos filtros de
aceite. El 90% del aceite atraviesa el filtro normal y el 10%
atraviesa el filtro de derivacin.
Normalmente el filtro de derivacin est tejido de forma
ms apretada, para atrapar partculas extremadamente pequeas. Los sistemas de filtracin de derivacin tambin
usan vlvulas de derivacin.
1.-Filtro primario (normal).
2.-Filtro de derivacin.
3.-Bomba de aceite.
4.-Motor o componente.
Canalizacin de aceite:
En ciertos motores turbocomprimidos, el aceite pasa del filtro al turbocompresor por una tubera
de entrada. El aceite vuelve al colector de aceite por una tubera de salida.
En otros motores, el aceite limpio sale de los filtros de aceite y entra en la canalizacin de aceite
principal.
La canalizacin de aceite principal est ubicada en el bloque. ste es el conducto de aceite primario a travs del bloque.
Flujo de aceite:
1.-Salida.
2.-Entrada.
Cojinetes:
El aceite circula desde la canalizacin al cigeal, que a continuacin lubrica los cojinetes de
bancada y de las bielas.
1.-Cojinetes de bancada del cigeal.
2.-Mltiple de aceite.
Conductos de aceite perforados:

Los cigeales Caterpillar tienen conductos de aceite
perforados que suministran aceite a los cojinetes de
biela y bancada.
Lubricacin de las paredes de los cilindros:

El aceite llega a las paredes de los cilindros al salir proyectado de los cojinetes de las bielas y
salpicarse en la parte inferior de la cabeza del pistn.
Cmo se crea presin de aceite:

inyectora, la unidad de avance de sincroniacin y otros componentes accesorios. El caeite se drena de vuelta al colector de aceite a travs de conductos.
Las tuberas de aceite, los conductos y los cojinetes limitan el flujo de aceite, que crea una presin de aceite. La mayor parte de la presin del sistema de aceite es creada por los cojinetes de
bancada. La lectura de la presin de aceiteen el indicador es consecuencia de esta restriccin
norma.
Surtidores de enfriamiento de los pisotnes:
Los surtidores de enfriamiento de los pistones pulverizan aceite en la parte inferior de cada pistn, y contribuyen a la lubricqacin de las paredes de los cilindros.
Respiradero del cigeal:
Los respiraderos del crter ventean los gases de conbustin que se fugan por los anillos de los
pistones.
Esto mantiene presiones estables dentro del crter.
Los repsiraderos a menudo estn montados encima del motor.
Esto iguala a la presin dentro del crter del motor con la presin en el exterior y deja que el
aceite se drene de vuelta al colector de aceite.
Filtro de aceite:
En el sistema de lubricacin, el filtro de aceite es lo que requiere ms mantenimiento. Se ensucia
y, si no se efecta su mantenimiento apropiado, puede causar problemas del sistema de lubricacin.
Vlvulas de derivacin y de alivio:

Los sistemas de lubricacin usan varias vlvulas de derivacin y alivio para porteger el motor. Las bombas de
aceite(1) usan vlvulas de alivio de presin (2), mientras que los enfriadores de aceite (3) y los
filtros de
ravs del mismo.
Vlvula de alivio de presin:

La vlvula de alivio de presin est uibicada normalmente cerca de la bomba de aceite. La vlvula de alivio normlamente es una vlvula accionada por resorte. La vlvula de alivio se abre
cuando las presiones del sistema exceden la fuerza del resorte de la vlvula. Siempre y cuando la
presin sea alta, la vlvula permanece abierta.
Cuando se abre la vlvula de alivio, parte del aceite se drena de vualta al colector de aceite.
Cuando la presin de aceite desciende por debajo de la fuerza de apertura del resorte de la vlvulaw, la vlvula se cierra.
Vvula de derivacin del enfriador de aceite:
La vlvula de derivacin del enfriador de aceite es una vlvula direccional que se abre cuando la
diferencia de presin en el enfriador de aceite es mayor que la fuerza de apertura deseada para
abrir la vlvula. Cuando se abre la vlvula, el aceite se desva al enfriador de aceite. Esto asegura
que parte del aceite alcance las piezas vitales del motor incluso si hay un problema en el enfriador de aceite. Cuando el aceite est fro, tal vez no fluya bien. Esto abrra la vlvula. La vlvula
de derivacin del enfriador de aceite a menudo forma parte del enfriador de aceite.
Vlvula de derivacin del filtro de aceite:
La vlvula de derivacin del filtro de aceite es una vlvula direccional que se abre cuando la diferencia de presin en el filtro de aceite excede la fuerza de apertura del resorte de la vlvula. Si el
aceite es espeso, como al arrancar el motor, o si el filtro est atascado, se abre la vlvula de derivacin del filtro. El aceite se desva alrededor del filtro, lo que asegura que parte del aceite alcan-
ce siempre los cojinetes y otros componentes del motor. Esto protege el motor contra los daos
causados por el agotamiento de aceite.
Aceite de lubricacin:
NBT.
Seleccin del aceite adecuado:

Los motores requieren el aciete adecuado, de la viscosidad
adecuada y en una cantidad adecuada para poderoperar bien. El
aceite debe lubricar, limpiar y enfriar los componentes del
motor en una variedad de condiciones de operacin. El aceite
debe circular y lubricar en climas fros y poder resistir el calor
sin duluirse ni descomponerse.
Clasificacin de la SAE:
La Society of Automotive Engineers (SAE) ha desarrollado un sistema de clasificacin para describir la capacidad de resistencia de un aceite en condiciones extremas sin descomponerse.
El aceite se describe segn su tipo y viscosidad.
Tipo de aceite:
El tipo de aceite describe las caractersticas de rendimiento, tales como detergencia, dispersancia
y resistencia a la descomposicin.
Identificacin del tipo de aceite:
El tipo de aceite se identifica con letras alfabticas tales como CE o CF-4.
Los distintos modelos de motor requieren diferentes tipos de aceite. Asegrese de usar el tipo de
aceite recomendado para el motor.
Consulte las publiacaiones ms recientes para obtener las recomendaciones adecuadas.
Viscosidad:
La viscosidad describe la resitencia al flujo de un aceite bsico. El flujo est relacionado directamente con lo bien que el aceite recubre y protege las piezas.
La viscosidad vara con la temperatura. Cuanto mayor sea la temperatura, menor ser la viscosidad y ms diluido ser el aceite.
ndice de viscosidad:
El ndice de viscosidad es una medidad de la capacidad de un aceite bsico de resistir los cambios de viscosidad con los cambios de temperatura.
aceite con un alto ndice de viscosidad cambia la viscosidad menos a medida que cambian las temperaturas.
2.-Un aceite con un bajo ndice de viscosidad cambia
la viscosidad ms a medida que cambian las temperaturas.
Es importante que el aceite no se diluya demasiado a
altas temperaturas. Los aceites diluidos no proporcionan suficiente proteccin contra el desgaste.
Aceite de mltiples viscosidades:
Los aceites de mltiples viscosidades han sido alterados qumicamente para ampliar su gama de
operacin.
Se mezcla una base de menor viscosidad con un aditivo que espesa el aceite a medida que aumenta la temperatura.
A medida que se deterioran los aceites de mltiples viscosidades, la viscosidad vuelve a la menor
viscosidad del aceite bsico.
Etiqueta del aceite:
La etiqueta de un aceite indica informacin sobre el tipo y la viscosidad del aceite.
Peso o grado de viscosidad:
La Society of Automitive Engineers clasifica el aceite segn las letras SAE seguidas por un nmero. El nmero describe el grado de viscosidad.
Los aceites de una sola viscosidad tienen un solo nmero. Los aceites de mltiples viscosidades
tienen dos nmeros.
Los nmeros inferiores significan que el aceite es menos espeso, y los nmeros mayores significan que el aceite es ms espeso.
Para los aceites de mltiples viscosidades:
-El primer nmero es el grado de viscosidad frio.
-El segundo nmero es el grado de viscosidad para climas clidos.
Aceites para invierno y verano:
Los nemros de los grads de viscosidad con una "W" se consideran aceites de invierno, probados
para tener la viscosidad correcta a 8F.
Los nmeros sin "W" se consideran aceites para climas clidos, probados para tener la viscosidad
correcta a 210F.
Aditivos del aceite:

Los aceites bsicos son producidos normalmente refinando petrleos crudos.
EL aceite baso no porporciona suficiente proteccin y lubricacin para los motores actuales de
alto rendimiento.
Se han formulado ciertos aditivos de aceite para mejorar y reforzar el aceite.
Aditivos de aceite comunes:

stos son los aditivos de aceite comunes:
1.-Los detergentes, que ayudan a mantener limpio el motor.
2.-Los agentes antidesgaste, que reducen la friccin.
3.-Los dispersantes, que mantienen las partculas contaminantes en suspensin.
4.-Los agentes de alcalinidad, que neutralizan los cidos en el aceite.
5.-Los inhibidores de oxidacin, que impiden que se oxide el aceite al estar expuesto al aire. La
oxidacin produce cidos orgnicos y materia carbonosa.
6.-Los disminuidores del punto de fluidez, que mantienen el
aceite fluido a bajas temperaturas. Los aceites derivados del
petrleo contienen cera, que cristaliza a bajs temperaturas.
Estos compuestos impiden la formacin de cristales de cera.
7.-Los mejoradores de viscosidad, que impiden que el aceite se
diluya demasiado a altas temperaturas.
NBT:
El aditivo de aceite ms comn es el Nmero de Base Total, o NBT.
El NBT se produce aadiendo agentes alcalinos a la base.
Cuanto ms alcalino sea el aceite, mayor ser el NBT y ms cido tendr que neutralizar.
Azufre:
La cantidad de aditivo alcalino en un aceite viene indicada por el Nmero de Base Total, o NBT.
Los conbustibles diesel pueden contener azufre. Cuando se consumen estos combustibles, el azufre contribuye a formar cidos. Estos cidos altamente corrosivos contaminan el aceite.
Neutralizacin de azufre:
Los aditivos de alcalinidad contenidos en el aceite neutralizan estos cidos. Esto impide que el
cido sulfrico corroa las piezas
NBT del aceite indica o bien que neutraliza los cidos. Como distintos combustibles contienen
cantidades diferentes de azufre, es importante usar un aceite con un NBT suficicntemente alto.
Siga las recomendaciones del fabricante del motor.
Agotamiento de los aditivos:
Con el tiempo, los aditivos de aceite se degradan, y disminuye la capacidad de lubricacin del aceite.
Si no cambia el aceite con frecuencia suficiente, el aceite se
oxidar, los aditivos se agotarn y se pueden formar lodos.
Pruebas del sistema:

Hay varias pruebas del sistema que puede realizar para
estar seguro de que sistema de lubricacin del motor
est funcionando de manera adecuada:
1.-Presin de aceite.
2.-Anlisis programado de aceite.
3.-Nivel de aceite.
Presin de aceite:
Cada vez que encienda el motor, compruebe la presin de aceite en el indicador de presin de
aceite. La rpesin de aceite puede indicar si los componentes en el sistema estn operando normalmente. Para obtener una lectura lo ms precisa posible, aada un manmetro en el sitio recomendado para la prueba de presin de aceite. Arranque el motor y lea el manmetro. Compare la
lectura con las especificaciones en el majual de servicio.
S.O.S.:
Cada vez que cambie el aceite, debe tomar una muestra programada de aceite.
La muestra de aceite se enva a un laboratorio para analizar. El programa S.O.S. ofrece informacin sobre el desgaste del motor y el estado del aceite.
Para ver ms informacin sobre el procedimiento de muestreo y sobre el Programa S.O.S., consulte los Procedimientos Generales de Mantenimiento, ms adelante en este curso.
Nivel de aceite:
Compruebe el nivel de aceite a diario para vigilar el consumo de aceite del motor.
Los motores diesel consumen aceite y usted deber agregarle aceite al motor perodicamente.
Esto es normal.
Si comprueba el nivel de aceite diariamente, usted podr notar cambios en el consumo de aceite
que podran estar indicando un problema.
Usted y el operador comparten esta responsabilidad.
Procedimiento de la varilla indicadora de nivel:

Para comprobar el nivel de aceite, saque la varilla indicadora y limpiela. Inserte la varilla nuevamante dentro
de su orificio. Vuelva a sacarla y lea el nivel de aceite.
Cmo leer la varilla indicadora de nivel:

Muchas varillas indicadoras tienen macas distintas en
cada lado. Asegurese de leer la apropiada.
1.-Si ha medido el nivel de aceite con el motor parado,
lea Motor Parado.
2.- Si ha medido el aceite con el motor funcionando, lea Motor Funcionando.
Marcas de "lleno" y "agregar":

A cada lado de la varilla indicadora hay dos lneas.
Una lnea dice "Bajo" o "agregar" y la otra dice "Lleno".
En muchos casos, la distancia entre las lneas indica una cantidad de aceite, tal como un galn.
Por lo tanto, si el nivel de aceite estaba en la marca "Bajo", usted podria estimar que el motor
necsita un galn de aceite.
Varillas indicadoras sin marcas:

Algunas varillas no tienen marcas de "Bajo" o "Lleno" cuando la mquina se enva al cliente.
En un caso as el operador debe marcar la varilla para que indique la cantidad adecuada de aceite
en su motor.
Comprobacin del nmero de pieza de la varilla:
Compruebe la varilla para asegurarse de que sea el nmero de pieza correcto para el motor.
No es inusual encontrar que alguien ha cambiado la varilla.
Esto puede llevar a un llenado insuficiente o un llenado excesivo porque la lectura en la varilla
muestra el nivel equivocado.
El efecto del llenado en exceso:

Si se agrega demasiado aceite, debido al diseo del motor, habr un derrame de aceite a travs de
los sellos.
A medida que el nivel de aceite aumenta ms all del nivel especificado, el aceite cubrir el sello
delantero y el sello trasero del cigeal.
Cuando el motor est encendido, los sellos derraman el exceso de aceite.
Esto nos da la impresin de que el motor est consumiendo demasiado aceite.
Cambios de aceite:
Cambiar regularmente los filtros de combustible, aire, refrigerante y aceite, reduce el desgaste y prolonga la vida del motor. Cambiar el aceite y los filtros
en intervalos adecuados ayuda a mantener la buena
calidad del aceite.
Intervalo de servicio:
Diferentes motores tienen diferentes intervalos de

cambio de aceite. Compruebe el manual de operacin y mantenimiento en cuanto al motoren el cual
usted est trabajando.
S.O.S.
El motor puede requerir tambin una Muestra Programada de Aceite. Este procedimiento se explica detalladamente ms adelante.
Examine las impurezas del filtro de aceite:

Cuando usted cambie el filtro de aceite, corte y abra el filtro ms viejo y examine las impurezas
atrapadas en el interior. Las partculas de metal indican que alguna parte del motor puede estarse
gastando a velocidad anormal.
Comunique los signos de aviso:
Cantidades grandes de metal indican un desgaste anormal o una falla que est por ocurrir. Si percibe esta situacin, contacte a su supervisor.
Estos son los pasos en el Procedimiento del Cambio de Aceite:

1. Estabilice la mquina.
2. Haga funcionar el motor hasta que est caliente.
3. Apague el motor .
4. Drene el aceite al contenedor.
5. Reinstale el tapn de aceite.
6. Retire el filtro.
7. Examine las impurezas del filtro.
8. Instale el nuevo filtro.
9. Llene el sistema con aceite.
10. Compruebe para ver si hay prdidas y el nivel.
Anlisis programado de Aceite:
El Anlisis Programado de Aceite provee informacin valiosa sobre tendencias de desgaste que
le pueden aportar datos sobre problemas mayores del motor antes de que causen una falla en el
motor.
Cundo recoger una muestra:

Debe recogerse una muestra de S.O.S. cada vez que se cambia el aceite. El motor debe estar caliente para asegurar que los materiales que se deagastan estn suspendidos en la muestra.
Sitios de muestreo recomendados:

Hay dos sitios recomendados de muestreo: el orificio de la varilla indicadora de nivel y el orificio
(flecha) de la muestra de aceite en el motor.
Use equipo limpio:

Use equipo de muestreo limpio. Tubos o botellas sucias contaminan la mustra y producen resultados inexactos.
Procedimiento:
Para recoger una muestra S.O.S.:
1. Haga funcionar el motor hasta que est a la temperatura adecuada.
2. Tome la muestra antes de drenar el aceite.
3. Inserte el tubo en uno de los orificios. Si es necesario, para llenar la botella de muestra, use la
bomba.
4. Cuando la botella de muestra est llena, desconecte la botella y la bomba.
5. Tape la botella firmemente.
6. Llene la etiqueta.
Informe S.O.S.:
Un informe S.O.S. es una descripcin de la condicin general del motor. El Programa S.O.S. tiene tres tipos de pruebas: anlisis de desgaste, pruebas fsicas y qumicas y anlisis del estado del
aceite.
Anlisis de desgaste:
Los anlisis de desgaste revelan los componentes que pueden estar gastndose a velocidades ms
rpido de lo normal.
Pruebas fsicas y qumicas:

Las pruebas fsicas y qumicas detectan la presencia de agua, combustible y refrigerante en el
aceite.
Estado del aceite:

Un anlisis del estado del aceite determina la presencia y la cantidad de los contaminantes tales
como el holln, los productos de azufre, la oxidacin y los productos de nitracin.
Leyendo un informe del Programa S.O.S.:

Leer un informe S.O.S. es bastanter fcil ya que el informe se divide en: (1) informacin del dueo, (2) una historia del aceite, (3) materiales de desgaste, (4) pruebas fsicas y qumicas, y (5) resultados de la condicin del
Motores I
Cap.5.- Sistema de Admisin de aire/escape
Sistema de Admisin de Aire/Escape.
Despus de completar este tema, podr identificar los componentes del sistema de admisin de
aire/escape y la finlidad de cada uno. As mismo podr identificar distintos sitemas de admisin
de aire como NA (aspiracin natural), T (turbocomprimido), TA (turbocomprimido y posenfriado), ATTAC (posenfriado aire a aire), JWAC (posenfriador por agua de las camisas) y SCAC
(posenfriador de circuito independiente).
Conceptos Bsicos
Los motores diesel requieren grandes cantidades de aire para quemar el combustible. El sistema
de admisin de aire debe proporcionar suficiente aire limpio para la combustin. El sistema de
escape debe eliminar el calor y los gases de combustin. Cualquier reduccin del flujo de aire o
de los gases de combustin por el sistema disminuye el rendimiento del motor.
Motores I
Componentes del sistema de admisin de aire/escape

Un sistema de admisin/escape comn incluye un antefiltro (1), un filtro de aire (2), un turbocompresor (3), un mltiple de escape (60, un tubo vertical
de escape (7), un silenciador y tuberas de conexin (8).
Para efectuar el servicio y localizar y reparar las fallas de
un sistema de aire en un motor, es importante entender el
flujo de aire que atraviesa el sistema y la funcin de cada
uno de los componentes. Tambin es importante saber
cmo son los componentes y cmo funcionan.
Antefiltros
Los antefiltros se usan a menudo en los sistemas de aire de los motores diesel. El antefiltro elimina los contamienantes ms pesados y ms grandes suspendidos en el aire. El aire limpio es
crtico para obtener un rendimiento mximo del motor. La suciedad puede desgastar y daar los
componentes del motor.
Filtro de aire
El aire sale del antefiltro y entra en el filtro de aire. El filtro de aire impide la entrada de polvo y
partculas ms pequeas en el motor. La caja del filtro de aire sujeta el elemento del filtro.
Turbocompresor
El aire pasa al turbocompresor procedente del filtro de aire. Los turbocompresores:
1. Ayudan a mantener la potencia a altitudes elevadas.
2. Aumentan la potencia.
los turbocompresores suministran ms aire al motor, permitiendo que se queme ms combustible.
Diseo del turbocompresor
Un turbocompresor consta de dos partes:
1. Lado de admisin de aire o compresor.
2. Lado de escape o turbina.
Los gases de escape procedentes del mltiple de escape hacen girar la turbina de escape del turbocompresor.
Cmo funcionan los turbocompresores

Los gases de escape hacen girar el lado de la turbina. Como las ruedas del compresor y de la turbina estn en el mismo eje, el compresor tambin gira. Cuanto ms rpido gira el compresor, ms
aire se comprime en el sistema de aire, aumentando la presin y la densidad del aire. El aumento
de presin del aire se denomina presin de refuerzo (boost).
Motores I
Valvula de derivacin de los gases de escape

Las vlvulas de derivacin de los gases de escape forman
parte de los turbocompresores. Si la presin de refuerzo es
mayor que la presin recomendada, la vlvula se abre para
expulsar los gases de escape alrededor de la turbina. El
flujo reducido de los gases de escape disminuye la velocidad de la turbina y del compresor, controlando la presin
de refuerzo.
Los turbocompresores calientan el aire
El turbocompresor suministra ms aire para mejorar la
combustin. A medida que se comprime el aire, se calienta y se expande, disminuyendo su densidad. Esto significa que tal vez no haya suficiente aire para producir una buena combustin para
unos ajustes de combustible ms elevados. la mayora de los motoresturbocomprimidos usan un
posenfriador para reducir la temperatura del aire de admisin
Posenfriador
Los turbocompresores aumentan la temperatura del aire de admisin a unos 300F. El aire de
admisin caliente es menos denso. El posenfriador elimina el calor del aire de admisin.
Ventaja de un posenfriador
A medida que se enfra el aire, se hace ms denso. Esto significa que hay ms aire comprimidoen
cada cilindro.
Los posenfriadores se llaman as porque enfran el aire despus de atravesar un turbocompresor.

Ciertos posenfriadores estn ubicados entre el turbocompresor y el mltiple de admisin. Otros
se encuentran en el interior del mltiple de admisin.
Mltiple de admisin
Del posenfriador, el aire pasa al mltiple de admisin y a las lumbreras de las vlvulaas de admisin de cada cilindro. El mltiple de admisin est montado en la culata.
Mltiple de escape
El aire entra en la cmara de combustin donde se quema. Los gases de combustin salen de las
lumbreras de escape y entran en el mltiple de escape. El mltiple de escape est montaado en la
culata y encaja sobre los orificios de escape.
Silenciador
Los gases de escape, procedentes del turbocompresor, atraviesan el silenciador y la tubera vertical de escape. El silenciaador amortigua el ruido de los gases de escape y hace que la mquina
sea ms silenciosa.
Tubo vertical de escape
Motores I
Despus de que los gases de escape atraviesan el silenciador, entran en el tubo vertical de escape.
El tubo vertical de escape expulsa los gases de escape en direccin opuesta al operador. Los gases de escape pasan a la atmsferadesde el tubo vertical.
Configuraciones marinas/industriales
Adems de los componentes bsicos tratados,
los motores marinos e industriales pueden usar
(1) un mltiple de escape enfriado por agua y
(2) un turbocompresor enfriado por agua.
5.2.- Tipos de sistemas de admisin de aire

Hay varios tipos de sistemas de admisin de
aire:
1. Aspiracin natural (NA)
2. Turbocomprimido (T)
Sistema de aspiracin natural

Los sistemas de admisin de aire que no tiene ni turbocompresor ni posenfriador se llaman sistemas de "aspiracin natural". Tambin se conocen como sistemas de admisin "NA".
Motores I
Sistema turbocomprimido
Ciertos sistemas de admisin de aire/escape disponen de turbocompresores pero no tienen posenfriadores. Estos se llaman sistemas turbocomprimidos o "T".
Sistema turbocomprimido y posenfriado
Uno de los sistemas de admisin de aire ms comunes es el "sistema turbocomprimido y posenfriado". Este tipo de sistema tambin se denomina "TA". Los sistemaas TA tienen un turbocompresor y un posenfriador. se pueden usar distintos tipos de posenfriadores.
5.3.- Sistemas posenfriados
Hay varios tipos de sistemas posenfriados: (1) posenfriamiento por agua de las camisas, (2) posenfriado aire a aire, y (3) posenfriador de circuito independiente.
Sistema de posenfriador por agua de las camisas
Un sistema con posenfriador por agua de las camisas, o JWAC, usa refrigerante de motor para
enfriar el aire de admisin. La caja del posenfriador cabe dentro del mltiple de admisin. El refrigerante del motor circula y elimina el calor del aire de admisin antes de llegar al mltiple de
admisin. Los sistemas JWAC se usan en muchas aplicaciones mviles.
Sistema de posenfriador aire a aire (ATAAC)
Ciertos sistemas de admisin de aire usan aire exterior para enfriar el aire de admisin. Este sistema se llama "con posenfriador de aire a aire", o "ATAAC". El posenfriador se parece a un pequeo radiador montado en la parte delantera del radiador de refrigerante. El aire del ambiente
pasa por el posenfriador, enfriando el aire de admisin templado.
Sistema con posenfriador independiente (SCAC)
Los sistemas "con posenfriador de circuito independiente" o SCAC son los ms comunes en las
aplicaciones marinas. El agua enfra el aire de admisin, pero los sistemas SCAC y de enfriamiento del motor son separados. Un sistema SCAC dispone de su propio intercambiador de calor, bomba y agua de suministro.
5.4.- Tipos de pruebas del sistema de aire
Cualquier cambio en el flujo de aire o en el escape a travs del sistema afectar el rendimiento
del motor. Se pueden usar una variedad de pruebas para determinar si el sistema de admisin y
escape de aire est funcionando normalmente. Estas pruebas incluyen:
1. Inspeccin del indicador del filtro de aire.
2. Prueba de refuerzo.
3. Prueba de densidad de humo.
4. Inspeccin de la admisin de aire.
Indicador del filtro de aire
Algunos motores estn equipados con un indicador del filtro de aire. El indicador puede estar
montaado en la cabina, en el compartimiento del motor, o en la caja del filtro de aire.
Cmo funciona el indicador
Motores I
Dentro del indicador se mueve un diafragma que responde al vaco dentro del filtro de aire.
Cuanto ms grande sea el vaco o la restriccin, tanto ms se aspira el diafragma. Puede rearmar
el diafragma apretando el botn de "rearmar".
Lecturas del indicador
Como el indicador del filtro de aire se puede rearmar en cualquier momento, puede haber una
restriccin en la admisin an si el indicaador parece normal. Si el diafragma del indicador est
en la zona de "reemplazo", inspeccione el elemento del filtro de aire.
Inspeccione el filtro de aire visualmente
Es mejor confiar en la inspeccin visual del filtro para asegurarse de que no est obstrudo. Si
est obstrudo, reemplcelo.
Prueba de la presin de refuerzo
Para determinar si est entrando suficiente aire dentro del mltiple de admisin, haga la prueba
de presin de refuerzo. El refuerzo se mide con el grupo de manmetros de motor de Caterpillar.
El refuerzo es la medida de la diferencia entre la presin atmosfrica y la presin dentro del mltiple de admisin.
Para medir el refuerzo, asegrese de que el motor est apagado. Conecte la lnea y el adaptador al
tapn de prueba recomendado en el mltiple de admisin. Compruebe el manual de servicio para
encontrar la ubicacin exaacta. Conecte la lnea al manmetro compuesto. Haga funcionar rl
motor hasta que alcance la temperratura normal de operacin. Aplique carga al motor. lea el refuerzo en el manmetro y compare con las especificaciones. La presin de refuerzo puede verse
afectaada por restricciones de aire en el filtro o escapes entre el compresor y la vlvula de admisin. Consulte siempre el manual de servicio del motor con el cual est trabajando. En ocasiones
el manmetro de H2O no es el ms adecuado.
Prueba de densidad de humo
Las pruebas de humo miden cun completamente el motor est quemando el combustible. La herramiento de densidad del humo funciona midiendo la cantidad de luz tapada por el humo a medida que sta pasa por un sensor. Los resultados de la densidad se pueden ver como porcentaje.
Por ejemplo, 04 significa que 4% de la luz est tapada por humo.
Motores I
Procedimiento de pruebaa de densidad de humo

La densidad de humo se mide por medio del Procedimiento de Prueba Rpida en Vaco.
1. Arranque el motor y ponga la transmisin en neutral.
2. Apriete el acelerador 3 veces para limpiar el tubo de escape.
3. Conecte el sensor a la parte superior del tubo de escape y conecte el medidor.
4. Encienda el medidor.
5. Aceleere a velocidad alta en vaco 3 veces.
6. Haga un promedio entre las dos lecturas ms parecidas. Compare su resultaado con los reglamentos.
Examen de restriccin de la admisin
Una restriccin en la admisin puede afectar el rendimiento del motor. Las pruebas de restriccin
de la admisin verifican la cada de presin en un componente. La causa ms comn de una restriccin es un filtro de aire obstrudo, pero otros componentes tambin pueden obstruirse.
Procedimiento de Prueba de Restriccin de la Admisin
Para llevar a cabo una prueba de restriccin de la admisin usando el grupo de presin del motor
de Caterpillar:
1. Asegrese de que el motor est apagado.
2. Conecte una lnea al tapn de prueba en la caja del filtro de aire. Tal vez deba retirar el indicador del filtro de aire. Consulte las instrucciones especiales para encontrar una posicin exacta.
3. Conecte la lnea al vacumetro (medidor de vaco).
4. Arranque el motor y lea el medidor.
5. Compare los resultados a las especificaciones del manual.
5.5.- Servicio de la admisin de aire
El servicio bsico de la admisin de aire incluye la inspeccin y limpieza del prelimpiador y los
tubos de la admisin de aire. Los filtros de aire se van cambiando a medida que lo precisen.
Sntomas de suciedad en los filtros de aire
Muchos de los problemas de rendimiento del motor derivan de un filtro sucio de aire. Sntomas
tales como humo neggro, baja potencia o consumo excesivo de combustible podran indicar un
problema con el filtro de aire.
Indicadores de filtros de aire
El indicador puede estar montado en la cabina, el compartimiento del motor o el elemento del
filtro. El indicador tiene una ventanilla que es verde, amarilla o roja, y una escala que muestra el
vaco en pulgadas de agua.
Cmo funciona un indicador
A medida que el filtro se ensucia, fluye menos aire a travs del mismo. Esto incrementa el vaco
dentro del indicaador que hace mover al diafragma y al pistn. Cuando el pistn entra al rea de
"restriccin mxima", es tiempo de cambiar el filtro de aire.
Pautas para realizar el servicio
Motores I
Para los motores sin indicador de filtro de aire, las condiciones de operacin dictan cun seguido
debera realizarse el servicio al filtro.
Motores I
Procedimiento
Estos son los pasos para el procedimiento del servicio al sistema de aire:
1. Prepare el motor.
2. Hgale el servicio al antefiltro.
3. Cambie el filtro de aire.
4. Examine el nuevo filtro de aire.
5. Reajuste el indicador del filtro de aire.
Motores I
Motores I
Motores I y II
Cap. 6 Sistema de Combustible.
En este segmento, trataremos sobre la finalidad del sistema de combustible y cmo funciona.
Aprender a identificar los componentes usados en un sistema de bomba y tuberas y un
sistema de inyectores electrnicos, y a identificar la funcin de cada uno de los componentes.
Podr seguir el flujo de combustible por el
sistema.
Finalidad de un sistema de combustible:

La cantidad de combustible que consume un motor est relacionada directamente con la cantidad de potencia y el par motor necesarios. En general, cuanto ms combustible llegue a un
motor, mayor ser el par motor disponible en el volante. El sistema de combustible suministra
combustible limpio, en el momento adecuado y en la cantidad adecuada, para satisfacer la
demanda de potencia.
Los componentes del sistema de combustible hacen corresponder el suministro de combustible con la demanda de potencia del motor alternando la cantidad de combustible inyectada, y
el momento de la inyeccin. Estas funciones son manipuladas por la bomba inyectora.
Existen dos grandes categoras de sistemas de combustible, el sistema de bomba y tuberas, y
el sistema de inyectores electrnicos.
Bomba y tuberas:
Un sistema de bomba y tuberas consta de lo siguiente:
1.-Tanque de combustible.
2.-Filtros de combustible.
3.-Bomba de transferencia.
4.-Bomba inyectora.
5.-Regulador.
6.-Mecanismo de avance de sincronizacin.
7.-Control de la relacin de combustible.
8.-Tuberas de combustible de alta presin.
9.-Tuberas de combustible de baja presin.
10.-Boquillas.
11.-Una tubera de retorno.
Entrenamiento - Ferreyros S.A.A.
Mayo 1999
Motores I y II
Tanque de combustible:
El tanque de combustible almacena combustible.
Los tanques de combustible pueden ser de distintos
tamaos.
Los tanques de combustible pueden estar en varios
lugares dependiendo de su aplicacin.
Flujo de combustible:
El combustible empieza a circular al girar la llave para arrancar el motor.
Al girar la llave, se activa un solenoide que permite la circulacin de combustible de la
bomba de transferencia a la bomba inyectora.
Filtro principal de combustible:

La bomba de transferencia de combustible extrae combustible del tanque, a travs del filtro de
combustible.
El filtro de combustible principal elimina partculas grandes del combustible.
Separador de agua:
Ciertos sistemas de combustible disponen tambin de un separador de agua.
El separador de agua permite el asentamiento del agua condensada o atrapada.
La presencia de agua en el combustible puede causar daos importantes en el motor.
Bomba de transferencia de combustible:

El combustible entra en la bomba de transferencia porcedente del filtro primario.
La bomba de transferencia suministra flujo por la parte de baja presin del sistema de combustible.
La finalidad principal de la bomba de transferencia de combustible es mantener un suministro
adecuado de combustible limpio en la bomba inyectora.
Filtro de combustible final:
Mayo 1999
Motores I y II
El combustible sale de la bomba de transferencia de combustible y entra en el filtro de combustible secundario o final.
Este filtro elimina partculas y contaminantes diminutos del combustible, que pueden daar las boquillas o taponar los inyectores.
Los filtros finales estn ubicados entre la bomba de
transferencia y la caja de la bomba inyectora.
Los filtros de combustible no tienen vlvulas de derivacin:
A diferencia de los filtros de aceite, los filtros de combustible no tienen vlvula de derivacin. Si se atascan los filtros, el combustible deja de fluir y el motor no funciona. Esto
protege el motor contra el combustible sucio.
Cebado de la bomba:
La mayora de los filtros de combustible disponen de una bomba de cebado de combustible en
la base.
Se puede usar la bomba para cebar el sistema si se ha quitado la caja de la bomba de combustible para una tarea de servicio importante.
La bomba tambin se usa para cebar el sistema de combustible despus de cambiar el filtro de
combustible.
Caja de la bomba inyectora:

El combustible sale del filtro final y pasa a la canalizacin de combustible dentro de la caja de
la bomba inyectora.
Las bombas de la caja miden y someten el combustible a presin.
Existe una unidad de avance de sincronizacin, un regulador mecnico y un control de relacin de combustible conectados a la caja.
Tuberas de combustible de alta presin:
En los sistemas de bomba y tuberas, las tuberas de combustible de alta presin hechas de acero conectan las bomba inyectoras con las boquillas.
El lado de alta presin del sistema de combustible consta de tuberas de alta presin y boquillas.
Por las tuberas de combustible de alta presin circulan cantidades adecuadas de combustible
a presin hasta las boquillas de combustible.
Mayo 1999
Motores I y II
Boquilla:
El combustible circula por tuberas de combustible
de alta presin hasta los inyectores.
Las boquillas estn ubicadas en la culata.
Cmo funcionan las boquillas:

Las boquillas disponen de vlvulas que se abren cuando la presin de combusitble es suficientemente alta. Cuando se abre la vlvula, el combustible se atomiza y se pulveriza en la
cmara de combustin. Al final de la inyeccin, se produce una cada rpida de presin que
cierra la vlvula.
Tubera de retorno de combustible:

Se dispone de ms combustible en la caja de la bomba inyectora que la que puede usar el
motor.
La tubera de retorno:
1.-Dirige el exceso de combustible de vuelta al tanque.
3.-Enfra el combustible mantenindolo en movimiento.
El sistema de combustible no funcionar correctamente sin una tubera de retorno de combustible.
Dispositivo de corte de combustible:

Todos los sistemas de combustible disponen de mtodos electrnicos o manuales para cortar
el suministro de combustible.
Mayo 1999
Motores I y II
Sistema de inyeccin electrnico:

Los sistemas de inyeccin electrnicos (EUI) usan algunos de los mismos componentes que el sistema de
bomba y tuberas. Los sistemas EUI usan (1) un tanque
de combustible, (2) un filtro de combustible primario,
(3) una bomba de transferencia de combustible, (4) un
filtro de combustible final y (5) una tubera de retorno.
La bomba inyectora es el punto en que los sistemas
EUI difieren de los sistemas de bomba y tuberas.
Mltiple de combustible:
El combustible sale del filtro de combustible final y entra en el mltiple de combustible.
El mltiple de combustible normalmente forma parte del bloque del motor. El mltiple est
lleno de combustible.
Inyector electrnico:
Los inyectores electrnicos estn montados en la culata.

El combustible del mltiple entra en el inyector, que mide, somete a presin e inyecta el combustible.
Los inyectores electrnicos pueden reconocerse por el solenoide conectado cerca de la parte
superior.
Mdulo de control electrnico:

En un sistema de inyeccin electrnico, el regulador mecnico, el avance de sincronizacin y
el control de la relacin de combustible son reemplazados por componentes electrnicos.
Los sistemas EUI usan un mdulo de control electrnico (ECM) para contener algunos de los
componentes electrnicos e informacin de programacin.
Diseo de la cmara de combustin:
El diseo de la cmara de combustin afecta la eficiencia del combustible y el rendimiento
del motor. El diseo del piston y el mtodo usado para inyectar combustible en el cilindro
determinan la rapidez con que el combustible se quema por completo.
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Motores I y II
En los sistemas de bomba y tuberas, hay dos tipos de

diseo de cmara de combustin: (1) cmara de precombustin o PC, e (2) inyeccin directa o DI.
En los sistemas de combustible EUI slo hay un tipo
bsico de cmara de combustin, inyeccin directa.
Inyeccin directa:
En un diseo de cmara de combustin directa, el
combustible se inyecta directamente en le cilindro por la boquilla.
Precombustin:
Pisn de precombustin:
Para impedir que se perfore un agujero en la parte superior del pistn, los pistones de precombustin tienen una buja incandescente de acero montada cerca del control.
Conceptos de inyeccin:
En este segmento, trataremos de la forma en que funcionan una bomba inyectora, un regulador y una unidad de avance de sincronizacin.
Tratremos de las ventajas de un sistema de inyeccin.
Y, entender el significado de velocidad baja en vaco, velocidad alta en vaco, exceso de
velocidad, velocidad a plena carga y capacidad de sobrecarga del motor.
Sistemas mecnicos:
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Motores I y II
Con el tiempo, CAT ha efectuado cambios

de diseo importantes en el sistema de
combustible. Los nuevos diseos han mejorado el rendimiento del motor y han reducido las emisiones.
Este segmento explica dos mtodos bsicos de inyeccin de combustible: sistemas
mecnicos (izquierda) que usan un regulador, una unidad de avance de sincronizacin y un control de relacin de combustible, y (derecha) sistemas de inyeccin
electrnica.
Momento en el que se produce la inyeccin de combustible:
En motores diesel, el combustible se inyecta durante el tiempo de compresin, antes de que el
pistn llegue al punto muerto superior. El principio bsico de inyeccin de combustible es
que se debe inyectar la cantidad apropiada de combustible en el momento oportuno para satisfacer las demandas de potencia.
Ventana de quemado:
El combsutible require tiempo para quemarse. Se debe inyectar la cantidad adecuada de combustible en el momento apropiado del tiempo de compresin para que se queme completamente. Esto se denomina (1) ventana de quemado, y se mide en grados de giro del cigeal.
Los grados de giro significan el nmero de grados que gira el cigeal durante la inyeccin de
combustible.
La ventana de quemado se define por el punto inicial de la inyeccin, o sincronizacin, y la
duracin de la inyeccin. Tanto la (2) sincronizacin como la (3) duracin se miden en grados
de giro del cigeal.
Componentes del sistema mecnico:
En un sistema de combustible mecnico, la (1) bomba inyectora, el (2) avance de sincronizacin, el (3) regulador y el (4) control de la relacin de combustible funcionan en conjunto
para controlar la inyeccin de combustible. Estos componentes tienen un efecto directo en el
rendimiento del motor.
A medida que cambia la carga del motor y la velocidad del motor, se deben inyectar cantidades variables de combustible en mometos diferentes para mantener las ventanas de quemado
apropiadas. El momento en que se inyecta el combustible es controlado por una unidad de
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Motores I y II
avance de sincronizacin, y el regulador controla la cantidad de combustible suministrada al

motor, o duracin.
La bomba inyectora es el ncleo del sistema de

combustible. Entender la forma en que opera la
bomba es un primer paso crtico para entender
la inyeccin de combustible. En sistemas de
bomba y tuberas, las bombas inyectoras normalmente tienen (1) un mbolo dentro de un (2)
cuerpo cilndrico. El mbolo se mueve hacia arriba y hacia abajo, siguiendo el movimiento del rbol de levas de la bomba de combustible.
El combustible de baja presin en (3) la canalizacin entra y sale del cuerpo cilndrico por (4)
orificios.
El mbolo tiene una ranura o (5) espiral maquinada. Cuando esta espiral se alinea con los orificios, el combustible puede pasar del orificio de entrada, por (6) la cmara de bombeo, al orificio de salida.
Comienzo de la inyeccin de combustible:
Cuando la espiral bloquea los orificios, el combustible de la cmara de bombeo queda atrapado y forzado contra la boquilla. Es en este momento en que empieza la inyeccin y se controla cambiando la posicin del rbol de levas de la bomba de combustible. Es el principio de
la ventana de quemado.
Duracin de la inyeccin de combustible:
La inyeccin se produce durante el tiempo en que las lumbreras estn cerradas por la espiral.
Este perodo se llama (1) duracin. Cuanto mayor sea la duracin, mayor ser la cnatidad de
combustible inyectada. La duracin viene controlada girando el mbolo en su interior.
Esto cambia la cantidad de espiral que existe entre las lumbreras. Las lumbreras se cierran
antes (corte de combustible) os e dejan abiertas ms tiempo (suministros de combustible).
Regulador y cremallera:
La duracin de la inyeccin viene controlada por el regulador y la cremallera. Todas las bombas de combustible estn conectadas al regulador por medio de la cremallera de control de
combustible.
Cuando
el
motor
requiere
ms
Cremallera de control de combustible:
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La cremallera es un engranaje recto

que se engrana con los engranajes de
cada mbolo.
El movimiento de la cremallera hace
girar los mbolos.
Posicin de la espiral:
Los mbolos pueden girar ligeramente
en sus interiores de modo que la espiral mantenga cerradas las lumbreras ms tiempo, aumentando la duracn. sta es la psicin de SUMINSITRO DE COMBUSTIBLE.
A medida que disminuye la demanda de combustible, la cremallera se mueve hacia la posicin de CORTE DE COMBUSTIBLE (2) y las lumbreras se abren antes.
Cmo funcionan los reguladores mecnicos:

Los regualdores mecnicos usan un sistema de pesas y resortes para mover la cremallera de
control. Los resortes siempre tartan de mover la cremallera a la posicin de combustible activado. Las pesas siempre tratan de mover la cremallera hacia la posicin de corte de combustible. Cuando las fuerzas se equilibran, elmotor opera a unas RPM estables.
Los reguladores controlan el suministro de combustible:

El suministro de combustible afecta directamente la velocidad del motor y la potencia producida. El mayor suminstro de combustible aumenta la potencia del motor.
Los regualdores regulan el suminsitro de combustible para controlar la velocidad del motor
entre un ajuste de bajas RPM y un ajuste a altas RPM llamado velocidad baja y alta en vaco
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Motores I y II
Avance de sincronizacin:
A medida que cambian la carga y la velocidad del
motor, se debe inyectar combustible en momentos
diferentes para mantener el tiempo apropiado para la
combustin. A medida que aumenta la velocidad del
motor, el combustible debe inyectarse antes. Esto es
el avance de sincronizacin. A medida que disminuye la velocidad del motor, el combustible debe
inyectarse ms adelante.
Unidad de avance de sincronizacin:

La unidad de avance de sincronizacin avanza o retrasa la inyeccin de combustible alternando el giro del rbol de levas de la bomba de combustible.
La sincronizacin de la inyeccin de combustible puede avanzarse o retrasarse.
La sincronizacin de avance significa que el combustible se inyecta antes.
La sincronizacin de retraso significa que el combustible se inyecta ms adelante.
Control de la relacin de combustible:
El sistema de combustible no puede operar aislado de otros sistemas del motor. En particular,
el sistema de admisin de aire es crtico. El combustible no se quema completamente a menos
que haya suficiente aire.
El control de la relacin de combustible asegura que haya la cantidad apropiada de combustible inyectada para la cantidad de aire presente en el cilindro. Detecta la presin de refuerzo, y
anular la accin del regulador para impedir que se inyecte un exceso de combustible. Esto
puede ayudar a controlar las emisiones y mejorar la eficiencia de combustible.
Sistemas de inyeccin electrnicos:

En un sistema EUI, la cremallera, el regulador mecnico, el avance de sincronizacin y el
control de la relacin de combustible son reemplazados por el mdulo de control electrnico
(ECM) y varios solenoides o sensores.
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Motores I y II
Rueda de sincronizacin y sensor:

En lugar de un mecanismo de avance de sincronizacin, hay una rueda de sincronizacin y un sensor
que vigilan electrnicamente la velocidad del motor.
Componentes electrnicos del sistema EUI:

Todas las funciones realizadas por las unidaes mecnicas se controlan electrnicamente,
dando una mayor precisin y fiabilidad.
El ECM detecta la velocidad y la carga del motor y ajusta automticamente la sincronizacin
y la duracin.
Ventajas de la inyeccin:
Ventajas de la inyeccin:
1.-Mayores presiones de inyeccin.
2.-Rociado uniforme.
3.-Mejor atomizacin del combustible.
4.-Mejor combustin.
6.-Menores emisiones.
7.-Mayor fiabilidad.
Condiciones de operacin:
Hasta este momento hemos tratado sobre los diversos componentes de la bomba inyectora y
la forma en que funcionan la unidad de avance de sincronizacin y el regulador para ajustar la
ventana de quemado.
Fijmonos ahora en cmo funcionan juntos durante la operacin del motor.
Sistema de combustible durante la operacin del motor:
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Motores I y II
Durante la operacin real, el motor normalmente funciona bajo carga. El regulador determina cules son las RPM correctas del motor
para la carga aplicada y mueve la cremallera a
la posicin de SUMINSTRO DE
COMBUSTIBLE o CORTE DE
COMBUSTIBLE para establecer las RPM adecuadas. El mecanismo de avance de sincronizacin detecta el aumento o la disminucin de
las RPM y vara la sincronizacin de la inyeccin para empezar la ventana de quemado en
la posicin correcta.
Velocidad baja en vaco:
La velocidad baja en vaco es la mnima velocidad a la que se permite que funcione el motor
sin carga.
Las bombas inyectoras estn colocadas de modo que se suministren cantidades mnimas de
combustible al motor.
Velocidad alta en vaco:
Velocidad nominal:
Todos los motores diesel tienen una clasificacin llamada plena carga a la velocidad nominal.
stas son las RPM a las que el motor suministra una potencia nominal a plena carga.
El motor funciona bajo carga, y las pesas y los resortes del regulador estn estabilizados para
proporcionar unas RPM constantes.
Exceso de velocidad:
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Motores I y II
A veces los motores son operados de tal forma que las RPM son superiores a las RPM altas
en vaco.
El regulador corta el suministro de combustible pero el
motor sigue excediendo la velocidad alta en vaco.
Esto se llama velocidad excesiva o embalamiento y normalmente es consecuencia de un error del operador.
Sobrecarga del motor:

A veces los motores estn muy cargados, y aun cuando el
regulador mueva la cremallera hasta la posicin de
SUMINISTRO COMPLETO DE COMBUSTIBLE, las
RPM del motor no aumentan. Esta operacin se denomina
operacin de sobrecarga del motor.
En estas circunstancias, el regulador no puede igualar los requisitos de potencia, ya que se
dispone de ms combustible.
Fundamentos del combustible diesel:

El combustible produce potencia en un motor diesel cuando se atomiza y se mezcla con aire
en la cmara de combustin. La presin causada por el anillo del pistn al subir en el cilindro
produce un aumento rpido de temperatura. Cuando se inyecta combustible, se inflama la
mezcla de combustible/aire y se desprende la energa del combustible. Un combustible perfecto se quemara completamente, sin dejar residuos o humos. Sin embargo, no existen combustibles perfectos.
Propiedades del combustible que afectan la calidad:

La calidad de combustible afecta el rendimiento y el mantenimiento de cualquier motor diesel.
Es importante entender las propiedades bsicas del combustible para poder juzgar la calidad
de combustible.
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Motores I y II
Estas porpiedades tienen un impacto en la operacin de un motor diesel y sus sistemas de

manipulacin y tratamiento de combustible.
Peso especfico:
El peso especfico del combustible diesel (1) es el peso de un volumen fijo de combsutible
comparado con el peso del mismo volumen de
agua (2), a una misma temperatura.
Cuanto mayor sea el peso especfico, ms pesado
ser el combustible. Los combustibles ms pesados tienen ms energa o potencia por volumen
para la utilizacin del motor.
Escala API:
El peso especfico puede medirse en la escala del American Petroleum Institute (API).
La escala es inversa al peso especfico.
Cuanto mayor sea el nmero API, ms ligero ser el combustible. El combustible con un
nemro API bajo proporciona ms potencia.
Caterpillar recomienda combustible de 35 grados API (mnimo).
El queroseno puede tener una medida de 40-44 grados API.
Columnas 1 y 2 (peso especfico):
(1) mide grados API a 15C (60F).
(2) mide el peso especfico a 15C (60F).
Columna 3 (densidad):
(3) mide libras por galn.
Viscosidad:
La viscosidad es una medida de la resistencia a fluir de un lquido.
Una viscosidad alta significa que le combustible es espeso y no fluye fcilmente.
El combsutible a una viscosidad indebida, ya sea demasiado alta o demasiado baja, puede
causar daos en el motor.
Punto de enturbamiento:
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Motores I y II
El punto de enturbamiento es
aquella temperatura a la que aparece
una nube o niebla en el combustible.
Este aspecto es causado por el descenso de temperatura por debajo
del punto de fusin de las ceras o
parafinas que se producen naturalmente en los productos derivados
del petrleo.
El punto de enturbamiento del combustible debe ser inferior a la temperatura mnima exterior, o ambinetal, para impedir el taponamiento de los filtros.
El punto de enturbamiento viene determinado por la refinera.
Azufre:
El azufre es un elemento natural en todos los petrleos crudos. Debe ser consciente del contenido de azufre del petrleo. Las concentraciones de azufre superiores al 0,5% pueden reducir considerablemente la duracin del motor a menos que se tomen las medidas apropiadas.
Formacin de cido sulfrico:

Cuando se quema combustible diesel con azufre en la cmara de combustin de un motor, se
forman xidos de azufre que reaccionan con el vapor de agua para formar cido sulfrico.
Si se condensan estos vapores cidos, atacan qumicamente las supoerficies de metal de las
guas de las vlvulas, camisas de los cilindros y pueden afectar los cojinetes.
Limitacin de la formacin de cido sulfrico:

Para limitar la formacin de cido sulfrico:
1.-Mantenga la temperatura del motor a ms de 175F u 80C, para limitar la condensacin.
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Motores I y II
2.-Use aceite con un NBT sificiente para contrarrestar la formacin de cido.
ndice de cetano:
El ndice de cetano es una medida de la calidad de inflamacin del combustible que afecta el
arranque y la aceleracin del motor. Cuanto mayor sea el ndice de cetano, mayor ser la rapidez con que se inflma. El cetano se clasifica usando un ndice.
Caterpillar recomienda:
Cetano 35 para sistemas de combustible con cmara de precombustin.
Cetano 40 para sistemas de combustible de inyeccin directa.
Efectos de un nmero de cetano bajo:
Los combustibles de bajo nmero cetano pueden causar:
1.-Retraso del encendido, dificultades de arranque y detonaciones del motor.
2.-Elevado consumo de combustible, prdida de potencia y a veces daos del motor.
3.-Humo blanco y olor durante el arranque en das ms fros.
Los aditivos de mejora de cetano pueden reducir a menudo la cantidad de humo blanco durante el arranque del motor en tiempo fro.
Contaminacin de agua:
Los contaminantes del combustible tambin pueden efectar el rendimiento del motor.
Los contaminates son elementos extraos que pueden introducirse en el combustible y causar
problemas.
Los dos contaminantes ms comunes son el agua y los sedimentos.
El agua puede convertirse en un contaminante:
1.-Si se introduce en el combustible durante el envo.
2.-Si se produce condensacin.
El exceso de agua en el combustible puede causar daos en la bomba de combustible si el
combustible se usa para lubricar la bomba.
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Motores I y II
Contaminacin de sedimentos:
Los sedimentos consisten en:
1.-xido.
2.-Incrustaciones.
3.-Escorias de soldadura.
4.-Polvo.
5.-Otros residuos que se introducen a menudo en los tanques de combustible y causan porblemas.
Todos los combustibles deben ser limpiados por los filtros de combustible primario y final
del motor.
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Motores I y II
Pruebas del sistema de combustible:

En este segmento aprender:
1.-Cmo medir la sincronizacin dinmica.
2.-Cmo interpretar los resultados de una prueba de
sincronizacin dinmica.
3.-El procedimiento para comenzar y para el ajuste
del avance de la sincronizacin.
4.-El procedimeinto de sincronizacin por pasador.
5.-Cmo identificar los resultados de las pruebas que indican un inyector fallado.
Procedimientos de prueba del sistema de combustible:

Dado que el sistema de combustible es tan crtico para el rendimiento del motor, se han desarrollado varias pruebas para asegurar que los componentes estn funcionando adecuadamente.
Muchas de estas pruebas son diagnsticos, o son utilizadas luego de que un motor ha sido totalmente reacondicionado.
Algunas pruebas se llevan a cabo en base a una rutina. Este segmento cubre pruebas comunes
hechas durante una prueba de rendimiento o durante un reacondicionamiento. Las pruebas
cubiertas en este segemento incluyen pruebas dinmicas, ajustes de avance de sincronizacin,
sincronizacin por pasador y prueba de inyector.
Prueba de sincronizacin dinmca:

Las medidas de sincronizacin dinmica proveen informacin sobre la inyeccin de combuatible para todos los cilindros. La sincronizacin dinmica indica si (1) la sincronizacin de
referencia y (2) el comienzo del avance de la sincronizacin y (3) la parada sincronizada
avanzada estn dentro de ciertas especificaciones. La sincronizacin dinmica tambin revela
si la unidad de sincronizacin avanzada est operando normalmente.
Antes de llevar a cabo una medida de sincronizacin, prepare las especificaciones para la sincronizacin en una grfica. Las especificaciones de sincronizacin estn disponibles en la literatura de informacin tcnica.
Indicador de sincronizacin:
Use el indicador de sincronizacin recomendado para el modelo del motor. El indicador
utiliza transductores para medir dos seales:cuando se inyecta el combustible y cuando el
pistn alcanza el punto muerto superior. Clacula la diferencia del tiempoentre las dos seales
y muestra una lectura en grados entes del Punto Muerto Superior.
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Procedimiento de prueba de sincronizacin dinmica:

1.-Conecte el transductor de la lnea de
combustible.
2.-Conecte el transductor del punto
muerto superior.
3.-Conecte el indicador a la potencia.
4.-Arranque el motor y compruebe la
presin de combustible.
5.-Empiece la medicin de sincronizacin dinmica a 1000 RPM.
6.-Trace la sincronizacin a cada 100
RPM.
7.-Conecte todos los puntos con una
lnea.
Resultados de las pruebas:
Sus medidas de sincronizacin deben estar dentro de la gama especificada de sincronizacin
de referncia, comienzo del avance de la sincronizacin, y parada del avance de la sincronizacin.
1.-El avance de la sincronizacin debe ocurrir suavemente a travs de toda la gama especificada de velocidad.
2.-Los saltos repentinos indican problemas con los componentes.
Comienzo y parada del avance de la sincronizacin:

Luego de que haya llevado a cabo una medicin de sincronizacin dinmica usted podr
evaluar la operacin de la unidad de avance automtico de la sincronizacin. No podr
evaluar verdaderamente la operacin de avance de la sincronizacin sin haber llevado a cabo
una prueba de sincronizacin dinmica.
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Motores I y II
Los puntos de soncronizacin deben estar dentro de las especificaciones para (1) soncronizacin de referencia, (2) arranque avanzado sincronizado, y (3) parada de sincronizacin avanzada.
Cmo trazar el avance de sincronizacin:
Puede darse cuenta fcilmente si el comienzo y l
aparada del avance de la sincronizacin estn (1)
demasiado anticipados o (2) demasiado retrasados. Si es necesario, el arranque y la parada del
avance de la sincronizacin pueden ajustarse.
Ajuste del avance de la sincronizacin:

Para ajustar el Avance de la Sincronizacin:
1.-Aflojar la contratuerca.
2.-Girar el tornillo grande en el sentidode las agujas del reloj para aumentar el comienzo del
avance de la sincronizacin.
3.-Girar el pequeo tornillo en el sentido de las agujas del reloj para disminuir las RPM de
parada.
Tornillos de comienzo y parada:

Si usted ajusta el comienzo del avance de la sincronizacin, tambin deber ajustar la parada
del avance de la sincronizacin. Cuando gira el tornillo de comienzo (1), el tornillo de
parada (2) los acompaa, los cual reajusta automticamente la parada del avance de la sincronizacin.
Para reajustar la parada del avance de la sincronizacin a la velocidad correcta de RPM, debar aflojar el tronillo de parada. Luego de ajustar la parada o el comienzo del avance de la
sincronizacin, vuelva a comprobar la sincronizacin dinmica.
Sincronizacin con pasador:

Si la sincronizacin dinmica indica que la sincronizacin de referncia (1) del motor no est
dentro de las especificaciones, debera comprobar la alineacin mecnica de los componentes.
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La sincronizacin don pasador es el punto de referncia de la fbrica, y est basado en la

alineacin correcta de los componentes del motor.
Procedimento de la sincronizacin con pasador:

La sincronizacin con pasador fsicamente alinea los
componentes delm motor con pasadores de metal.
Para relizar el procedimeinto:
1.-Coloque el pistn N.1 en Punto Muerto Superior
en la carrera de compresin.
2.-Fije el pasador de sincronizacin entre la caja de la bomba de inyeccin de combustible y
el rbol de levas de la bomba de combustible.
3.-Fije el volante en la caja del volante con el perno de sincronizacin.
Si ambos pasadores entran adecuadamente, la sincronizacin es correcta.
Prueba de sincronizacin:
Sincronizacin correcta del pasador quiere decir que puede poner los pasadores de sincronizacin dentro del rbol de levas de la caja de la bomba de combustible, as como la caja del
volante y el volante al mismo tiempo.
1.-Arbol de levas de la caja de combsutible.
2.-Caja del volante y volante.
Prueba de inyeccin:
Los inyectores de combustible deben ser inspeccionados y probados antes de que sean instalados.
Generalmente se revisan todos los inyectores durante un reacondicionamiento.
Los inyectores deden comprobarse fuera del motor, en el banco de pruebas recomendado.
Qu se debe comprobar:
Los inyectores se comprueban por:
1.-Presin de apertura/presin de cierre de la vlvula.
2.-Asiento de la vlvula.
3.-Fuga de atrs.
4.-Fuerza de rociado.
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Motores I y II
Resultado de la prueba: El inyector no se abre:

Inyectores que no se abren, o se abren bajo fureza equivocada, deben reemplazarse.
Resultado de la prueba: Poca fuerza de rociado:
Poca fuerza de rociado indica inyectores fallados.
Resultado de la prueba: Rociado insuficiente de combustible:
Reemplace los inyectores que no rocen combustible adecuadamente.
Resultado de la prueba: Inyector opera errticamente.
Los inyectores errticos deben ser reemplazados.
Resultado de la prueba: Escape excesivo de combuetible.
Reemplace el inyector si el mismo pierde combustible.
Resultado de la prueba: Poca salida de combustble:
Reemplace el inyector si el mismo no permite la salida combustible suficiente.
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Motores I y II
Efectuando el servicio al sistema de combustible:

Los sistemas de combsutible requieren un mantenimiento regular para asegurarse de que el
motor recibir combustible limpio. Eefctura el servicio al sistema de combustible requiere
varios pasos. Usted debe:
1.-Comprobar para ver si hay agua.
2.-Cambiar el filtro de combustible.
3.-Cebar el sistema de combustible.
Comprobar el agua:
Para drenar del separador de agua y los tanques de combustible:
1.-Apague el motor y corte la entrada de combustible.
2.-Desconecte la bateras.
3.-Abra la vlvula en el separador de agua.
4.-Drene el agua.
5.-Cierre la vlvula.
6.-Localice la vlvula de drenaje del tanque de combustible.
7.-Abra la vlvula.
8.-Drene el agua del tanque de combustible.
9.-Cierre la vlvula.
Cambiando los filtros de combustible:
Luego de drenar el agua del sistema de combsutible, cambie el filtro primario y el friltro final.
1.-Los filtros primarios estn usualmente ubicados entre el tanque y la bomba de trasnferencia.
2.-El filtro final est generalmente ubicado bastante cerca de la bomba de combustible.
No llene los filtros nuevos con combustible cuando los instale. Tal cosa introduce combsutible sin filtrar dentro del motor, lo cual podra provocar dao.
Tipo de filtros primarios de combustible:
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Motores I y II
Hay filtros primarios de combustible del tipo de los que se limpian y del tipo de los que se reemplazan.
Los filtros finales de combustible siempre se reemplazan.
Limpiando la caja del filtro principal:

Para limpiar una caja de filtro principal:
1.-Apague el motor y cierre la enrada de combustible.
2.-Afloje el perno de la caja y retire el portaelemento de filtro.
3.-Retire el elemento de filtro del portaelemento.
4.-Limpie el filtro con solvente no inflamable siguiendo las especificaciones del manual.
5.-Limpie el portaelemento del filtro.
6.-Instale el elemento de filtro nuevo, seco o
limpio dentro de su portalelemento.
7.-Vuelva a concetar el portaelemento.
8.-Ajuste los pernos al par recomendado.
Para cambiar un filtro enrroscable y principal:
1.-Apague el motor y cierre la entrada de combustible.
2.-Retire y descarte el filtro de combustible.
3.-Limpie la superficie de la base del filtro.
4.-Reemplace el filtro con el tipo y tamao de
filtro que se recomienda en el manual de servicio.
5.-Lubrique la junta de filtro nueva con combustiblelimpio. No ponga combustible dentro del
filtro.
6.-Despus de que el filtro haya tocado la base, hgalo girar de vuelta con la mano.
7.-Abra la vlvula de abastecimiento de combustible. Si el motor tiene un solenoide de cierre
de filtro, este paso no es necesario.
Sistema de combustible principal:
Cebe el sisetam de combustible para quitar las burbujas de aire.
1.-Destrabe la bomba cebadora situada encima del filtro final de combustible.
2.-Haga funcionar la bomba hasta que sienta resistencia.
3.-Trabe la bomba.
4.-Arranque el motor.
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Motores I y II
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Motores I
Cap.7.- Sistema de Arranque
Sistema de Arranque.
Despus de completar este tema, podr identificar los componentes del sistema de arranque. As
mismo podr identificar distintos sitemas de arranque elctricos y neumticos.
Conceptos Bsicos
Los sistemas de arranque funcionan haciendo girar el motor para producir una compresin y un
calentamiento suficientes para inflamar el combustible. En todos los sistemas de arranque, el
motor de arramque hace girar la corona y la volante. A medida que gira la volante, se comprime
el aire dentro de los cilindros. La velocidad de arranque es ms crtica para el arranque que la duracin del arranque del motor, ya que la velocidad determina la cantidad de calor generada en el
cilindro. Los motores de arranque son impulsados por electricidad o aire.
7.2.- Sistema de arranque elctrico
Un sistema de arranque elctrico tiene:
1. Bateras.
2. Motor de arranque con un interruptor de solenoide.
Motores I
3. Interruptor del motor de arranque.

4. Conexiones y cables.
Cmo funciona un sistema de arranque elctrico
Cuando la llave del interruptor de arranque est en la posicin de encendido, la
batera suministra energa elctrica a los
componentes en el sistema de arranque.
El motor de arranque convierte la energa elctrica en mecnica. Tambin puede haber un interruptor principal, que
desconecta las bateras, o un interruptor
en neutral, que impide el cierre de los
circuitos de arranque cuando la transmisin est en una marcha.
1. Bateras.
2. Motor de arranque con un interruptor
de solenoide.
3. Interruptor de arranque accionado por llave de contacto.
4. Conexiones y cables.
5. Interruptor principal.
6. Conector.
Sistema de arranque neumtico
Un sistema de arranque neumtico consta de:
1. Tanque de aire.
2. Vlvula de pulsador.
3. Vlvula de rel.
4. Motor de giro.
5. Pin.
Cmo funciona un sistema de arranque neumtico
Un sistema de arranque neumtico usa aire comprimido para hacer funcionar el motor de giro.
Tiene una velocidad de arranque mayor que los sistemas de arranque elctricos. Los sistemas
neumticos son comunes en los camiones de transporte por carretera. La desventaja de un sistema neumtico es que slo se dispone de uno o dos intentos antes de agotar el suministro de aire.
Tanque de aire
El tanque de aire contiene el aire comprimido. Las vlvulas de control o de rel se abren y se cierran, dejando pasar aire al motor de arranque.
Vlvula de pulsador
Hay una vlvula de pulsador que inicia el flujo de aire al diafragma de la vlvula de rel.
Vlvula de rel
Motores I
La vlvula de rel se abre, enviando aire del tanque de aire al motor de arranque.
Motor de arranque
El aire comprimido entra en el motor de arranque, hacindolo girar.
Pin
El aire tambin se dirige a un servo, que engrana el pin con la corona, hacindola girar.

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Motores I

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

Cmo funcionan los Motores Diesel?

En este captulo se tratar lo siguiente:

1.1.- Conceptos Bsicos:

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

Factores que controlan la combustin:

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

Transmisin de energa trmica:

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

Relacin de compresin = Volumen en PMI/Volumen en PMS

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

Ciclo de cuatro tiempos:

Cuatro tiempos del motor = Dos revoluciones del cigeal.

1.2.- Comparacin de los motores diesel con los motores de gasolina:

Los motores diesel no requieren chispa:

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

Los motores diesel pueden efectuar ms trabajo:

Ciclo de cuatro tiempos:

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

Los motores diesel consumen combustible de forma ms eficiente:

Los motores diesel son ms pesados:

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

operan a presiones especficas o las generan. El conocimiento y la medicin de las presiones

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

Unidad trmica britnica:

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

BTU en el sistema de enfriamiento

Eficiencia del motor:

Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?

Cap.2.- Componentes del Motor

Componentes del Motor.

2.1.- Conjunto de bloque:

Cap.2.- Componentes del Motor

Anillos de los pistones:

Cap.2.- Componentes del Motor

Cap.2.- Componentes del Motor

Hay un levantavlvulas o seguidor de levas

Bloques del motor.

Diseo del bloque:

Diseo de los cilindros:

Cap.2.- Componentes del Motor

Tipos de camisas de cilindros:

Cap.2.- Componentes del Motor

Anillo de control de aceite:

Cap.2.- Componentes del Motor

Las bielas conectan el pistn con el cigeal.

2.- Buje del pasador de biela.

Agujero del pie de biela y buje del pasador de biela:

Orificio y tapa del cigeal:

Pernos y tuercas de biela:

Cap.3.- Sistema de Enfriamiento

Cap.3.- Sistema de Enfriamiento

3.2.- Componentes de un sistema de enfriamiento

Cap.3.- Sistema de Enfriamiento

Pruebas del termostato

Cap.3.- Sistema de Enfriamiento

la temperatura de ebullicin. Si el sistema de enfriamiento no estaba a presin, el refrigerante

Cap.3.- Sistema de Enfriamiento

Elemento acondicionador de refrigerante

Camiones de transporte por carretera

Erosin por cavitacin