Captulo 1

Rendimiento de las Fundaciones de Pilote

1.1Introduccin
Las fundaciones de pilotes son la forma ms popular de las cimentaciones
profundas utilizadas tanto para las estructuras de tierra y la que estn a cierta
distancia de la costa. A menudo se utilizan para transferir grandes cargas de la
superestructura a lo ms profundo, particularmente cuando las capas del suelo
competentes de la estructura deben estar localizadas a poca profundidad, capas
de suelo dbil.
Hay muchas maneras en que las fundaciones de pilotes se pueden clasificar.
Por ejemplo, segn el material (acero o pilotes de hormign armado) o por el
mtodo de instalacin (impulsados, levantado o pilotes perforados). Las
fundaciones de pilotes se pueden clasificar en funcin de su funcionalidad y la
mecnica de las que llevan la carga como se muestra esquemticamente en la
figura

1.1

se

describe

continuacin:

Final del soporte del Pilote: la carga de la superestructura se transfiere a travs

del agua o los suelos ms dbiles en un estrato de apoyo competente por medio
de la resistencia de punta del pilote (Fig. 1.1a)

Pilotes de friccin: la carga de la superestructura se transfiere en el suelo a

travs de la resistencia de friccin generada a lo largo del eje del pilote. A veces

este tipo de pilotes se llaman pilotes flotantes como su cojinete del extremo puede
despreciarse (Fig. 1.1b).

Pilotes de compactacin: pilotes hincados en suelos granulares sueltos, para

hacer ms denso el suelo desplazndola. Normalmente, tales pilotes no se utilizan
para fines de capacidad de carga y pueden implicar simplemente la conduccin de
un tubo de acero en el suelo que se retira al sustituir el volumen tubular con
material granular para formar un "pilote de arena" (Fig. 1.1c)

Pilotes de tensin: pilotes que se emplean para resistir fuerzas de extraccin,

ya sea en las direcciones verticales o inclinadas. Tales pilotes se utilizan a menudo
donde se espera que la superestructura puede experimentar fuerzas laterales, ya
sea debido a la accin del viento o terremoto (Fig. 1.1d) o en el caso de las
fundaciones en alta mar, donde se utilizan las pilotes para anclar correas, cables,
etc. (Fig. 1.1 e).

En este libro el nfasis principal es en el diseo de pilotes sometidos a cargas

ssmicas. Por lo tanto, la atencin se centrar en los pilotes en suelos saturados,
granulares que son vulnerables debido a la licuefaccin. Hay muchas historias de
casos que muestran las fundaciones de pilotes que sufren daos graves o fallan
completamente cuando el suelo que rodea el pilote se licua. Este aspecto ser
explicado en las secciones 1.3 y 1.5, considerando en detalle algunas historias de
casos de mal desempeo de las fundaciones de pilotes siguiente de licuefaccin.

1.1.1 La capacidad axial de un solo pilote

Para un solo pilote, la capacidad de carga axial puede ser escrito de la
consideracin de equilibrio vertical, como
Qu=Qb +Q s

Donde

Qu

(1.1)

- la capacidad axial del pilote, Qb

del pilote y la friccin de la pila

Qs

- resistencia de base en la punta

En trminos generales,

Qb

la resistencia

de base se puede calcular como

Qb= A b b (N q 1)

Donde

Ab

- rea de la base del pilote

nivel punta del pilote y

Nq

(1.2)

b - presin de sobrecarga efectiva a

- factor de capacidad de carga que puede ser

estimada usando la figura. 1.2 a continuacin siguiendo Berezantzev et al. (1961),

basado en el ngulo de la resistencia al corte del suelo.

Fig. 1.2 rodamiento factor de capacidad Nq para cimentaciones profundas,

(Berezantzev et al. 1961).

La capacidad de eje puede obtenerse a travs de la estimacin de la tensin de

cizallamiento generada a lo largo del eje que se puede calcular como
s=K s b tan cv
Donde

Ks

- es un coeficiente de empuje,

en un punto dado y

cv

(1.3)
v - es la tensin vertical efectiva

- ngulo de friccin entre el material del pilote y el suelo.

K s , depende del tipo de pilote y el mtodo de instalacin (impulsado o pilote en

situ). Broms (1996) relaciona los valores de

Ks

al

se

cizallamiento

del

suelo

como

cv

al ngulo de resistencia

muestra

en

la

Tabla

1.1.

Con el fin de obtener la capacidad de eje debido a la friccin del pilote, el esfuerzo
de corte debe estar integrada
L

Qs=2 r s
0

Donde R es el radio del pilote y L es la longitud del pilote

(1.4)

1.1.2

Capacidad

del

pilote

basado

en

las

pruebas

CPT

Es una prctica comn para estimar la capacidad axial de un pilote sobre la base
de la resistencia de cono obtenido a partir de los ensayos de penetracin de cono
estndar (CPTS) llevadas a cabo como parte de la investigacin del sitio. En su
conferencia Rankine, Randolph resume el diseo de pilotes en suelos cohesivos y
granulares basadas en los mtodos del estado de la tcnica. (Randolph, 2003).
Con respecto a los pilotes en suelos granulares, las Ecs. 1.2 y 1.4 sugieren un
aumento de la capacidad axial de la pila al aumentar la profundidad de la
penetracin. Sin embargo, es bien reconocido en la literatura que tanto la
resistencia de base y la friccin del eje alcanzan valores lmite en algn
'profundidad crtica' de la penetracin. La profundidad crtica puede expresarse en
trminos absolutos o ser normalizado por el dimetro del pilote. (Vesic 1967, 1970;
Coyle y Castello, 1981).
La resistencia de base puede alcanzar un valor lmite por dos razones. En primer
lugar el ngulo de la resistencia al corte puede disminuir con el aumento de nivel
de la tensin, es decir, al aumentar la profundidad de la penetracin de la pila. Por
ejemplo, Bolton (1986), el ngulo de la resistencia de corte depender del ngulo
de friccin estado crtico y el ngulo de dilatancia. Aunque el ngulo de friccin
estado crtico permanece constante, al aumentar el nivel de estrs del ngulo de
dilatancia puede llegar a ser ms pequea que conduce a un ngulo reducido de
la resistencia al corte. Cheng (2004) modificados con el del Berezantzev et al.

Mtodo para tener en cuenta el ngulo de dilatancia determinada despus del

"trabajo de Bolton (1986).
La segunda razn de una reduccin de la resistencia de base a mayores
profundidades de penetracin del pilote es la relacin no lineal entre la rigidez y el
estrs. Ambos factores sugieren que la resistencia de base puede alcanzar un
valor lmite. Del mismo modo la friccin del eje se cree que puede llegar a un valor
lmite como se encuentra la tensin efectiva normal a degradarse debido a la
instalacin del pilote que hace una gradual fijacin del material granular en la zona
del pilote. La investigacin ms reciente (Zhao, 2008) sobre la instalacin de CPT
en miniatura en modelos de centrfuga indica que el aumento en la friccin del eje
puede ser ms debido al aumento de esfuerzos horizontales en lugar de los
cambios en la densidad del suelo en la zona del pilote.

1.1.2.1

Dotacin

de

la

base

del

Pilote

Es lgico pensar que los mecanismos en el trabajo durante la instalacin de un

pilote son similares a los que en el trabajo mientras se conduce un CPT en el
suelo. Sin embargo, debido se debe prestar atencin a los desplazamientos
necesarios para movilizar una proporcin de la resistencia de cono durante una
prueba de CPT versus los desplazamientos necesarios para movilizar una parte
de la resistencia de base de un pilote. Para pilotes perforados, Fleming (1992)
sugiere la siguiente relacin hiperblica entre cojinete del extremo q b presin y el
desplazamiento de base wb

(1.5)

Donde d es el dimetro del pilote, q c es la resistencia de cono y E, es el mdulo de

Young

del

suelo

debajo

de

la

base

del

pilote.

Para pilotes hincados, un grado de "encerrados" o qbo presin residual es de

esperar en la base del pilote. Eq. 1.5 puede ser modificado para incluir este efecto
de la siguiente manera:

(1.6)

La relacin de la presin residual hasta el cono de resistencia qbo/qc puede ser

tomado

de

forma

conservadora

tener

un

rango

de

0,3

0,7.

En un trabajo reciente en el Imperial College, Chow (1997) analiz alta calidad

pruebas de carga de pilotes de una base de datos y pruebas de CPT. Sobre la
base de este anlisis, Jardine y Chow (1996) sugieren la siguiente relacin entre la
presin de apoyo qb extremo y el cono qc resistencia a la penetracin,

(1.7)

Donde d es el dimetro del pilote y la cpula es el dimetro del cono.

Para un dimetro de cono nominal de 25,4 mm, la Ec. 1.7 anterior se puede utilizar
su trama qb/qc versus dimetro del pilote, como se muestra en la Fig. 1.3.

Fig. 1.3 Variacin del final normalizado rodamiento con dimetro del pilote.
(Jardine y Chow, 1996)
1.1.2.2 Eje de friccin
La friccin del eje de un pilote hincado en suelos granulares se puede estimar a
cualquier profundidad en cuanto a la resistencia de cono q c usando la Ec. 1.8 a

continuacin, que se deriv siguiendo el mtodo MTD desarrollado en el Imperial

College basado en pruebas de pilote de alta calidad. (Jardine y Chow, 1996).

(1.8)

Donde Pa es la presin atmosfrica,

'vo

es la tensin efectiva en la profundidad

dada, d es el dimetro del pilote, h es la altura de la superficie del suelo,

rd

es

el aumento de la tensin debido a la dilatacin de la arena de paso de punta del

pilote en la profundidad actual a la posicin actual del pilote y cv es el ngulo de
friccin de interfaz.
Un mtodo alternativo para la estimacin de la friccin del eje a cualquier
profundidad fue sugerido por Randolph et al. (1994). Este mtodo supone que las
tensiones radiales alrededor del pilote disminuyen exponencialmente con la
distancia radial lejos de la superficie de la perforacin de pilote. La tensin de
corte en el eje de la pila se puede estimar usando

= K min +(K maxK min) e

h
d

v 0 tan cv

(1.9)

(1.9)
Cuando v0 es la tensin efectiva en la profundidad dada, Kmax es llevado a la qc
resistencia cono, normalizada con la tensin efectiva, normalmente 1- 2% de (qc/

'vo),

Kmin se toma en el intervalo de 0,2 a 0,4 y es tomado como 0,05 para

dimetros tpicos de pelo. Para grandes dimetros pila este valor puede tener que
reducirse de forma adecuada.
Este mtodo da resultados comparables a los del mtodo MTD de Jardine y Chow
(1996) se describen en la Ec. 1.8. La diferencia principal es que el mtodo MTD
asume una ley de potencia para la disminucin de la tensin radial que aumenta la
distancia desde el eje de la pila, mientras que el mtodo descrito en Equ. 1.9
supone una disminucin exponencial.
Hay que sealar que, si bien teniendo en cuenta el control de calidad de
resistencia del cono en un sitio de fi cada estratificada con capas de suelo de
contraste rigidez de la resistencia de cono puede tener que ser ponderados para
reflejar los materiales ms dbiles, por ejemplo despus de Meyerhof y Valsangkar
(1977).
1.2 Rendimiento de las fundaciones de pilotes durante

la carga del

terremoto
En el apartado anterior la metodologa general para la estimacin de la capacidad
del pilote axial presentado. El supuesto bsico empleado es que la carga aplicada
al pilote en su cabeza es llevada por la suma de la resistencia eje y el cojinete
final.
Tanto cojinete del extremo y la resistencia eje aumentar no linealmente con la
profundidad, es decir, la capacidad axial aumento de la pila por debajo de una
profundidad crtica de la penetracin es ms bien limitada.

El cojinete del extremo del eje y la resistencia pueden ser estimados con base en
las pruebas realizadas CPT en el lugar tal como se describe en la seccin 1.12
anterior.
Si un pilote se carga al fracaso, por ejemplo durante la prueba de carga del pilote,
a continuacin, los valores lmite de rodamiento del extremo del eje y la resistencia
es totalmente movilizada. Sin embargo, cuando un pilote se somete a trabajo,
carga la proporcin del rodamiento en comparacin con el eje resistencia que se
moviliz puede variar. Esta tambin ser una funcin del mtodo de construccin
empleado, por ejemplo, impulsada o un pilote armado y vaciado en el sitio o de
pilotes

perforados.

Las resistencias de apoyo del extremo del eje y reales movilizados dependern de
los desplazamientos sufridos por el pilote bajo las cargas de trabajo aplicadas.
Esto sugiere que los ingenieros geotcnicos necesitan tener una buena idea de los
desplazamientos movilizados por un pilote bajo cargas de trabajo. Adems de esto
la tendencia moderna de avanzar hacia el diseo basado en los resultados se
precisa el ingeniero geotcnico para poder estimar los desplazamientos sufridos
por las pilas bajo varias combinaciones de carga de modo que el criterio de
comportamiento se puede ajustar.

La carga dinmica debido a los terremotos se superpone a las cargas de trabajo

ya que actan sobre el montn. Por lo tanto, en el diseo de pilotes en una zona
propensa a los terremotos una clara distincin debe hacerse con respecto al
rendimiento esperado de los pilote. Puede ser un requisito de diseo que el pilote
slo debe sufrir pequeos desplazamientos durante un terremoto ms probable

pero moderada, es decir, la pila tiene que llevar a cabo para cumplir los requisitos
de facilidad de servicio. Siguiendo las directrices ssmicas de diseo por AIPCN
(2001) y la ISO recientes 23469 directrices ms, un movimiento del terremoto
puede ser llamado un 1 terremoto de nivel (L1), que tendr una probabilidad de
desplazamiento de 50% durante la vida de diseo de la estructura.

Por otra parte, durante un menos probable pero ms fuerte terremoto el pilote se
puede permitir que sufra ms el desplazamiento, sino que debe realizar
adecuadamente para evitar el colapso total de la superestructura.
Tal

movimiento

ssmico

se

clasifique

como

una

Nivel 2 (L2) movimiento ssmico que tendr una probabilidad de desplazamiento

de 10% durante la vida til de la estructura.
En promedio, un terremoto L1 tiene un periodo de retorno de aproximadamente 72
aos, mientras que un terremoto de L2 tiene un periodo de retorno de cerca de
475

aos.

Las directrices de funcionamiento para cualquier estructura geotcnica se pueden

establecer sobre la base de un nivel aceptable de daos siguiendo las directrices
PIANC. Las directrices PIANC se desarrollaron con la filosofa de diseo de la
proteccin de la vida humana y la propiedad con la debida consideracin de la
capacidad de la estructura para proporcionar servicios de emergencia durante el
perodo posterior al terremoto y la prevencin de cualquier derrame de materiales
peligrosos (esto puede ser ms apropiado para el puerto y albergar estructuras).
En el Table1.2 aceptable ~ nivel de dao se describe en relacin con la capacidad
de servicio (SL8) y los estados lmite ltimos (ULS).

Tabla 1.2 Nivel aceptable de daos en diseo basado en el desempeo.

(AIPCN, 2001).
Nivel de dao
Grado I: Ninguno

Estructura
Menor o ningn dao

Grado II: Controlado

prdida reparable

Grado III: Al borde del

colapso

dao considerable en el
borde del colapso

Grado IV: Colapso

prdida completa de la
estructura

Operacional
Poca o ninguna prdida
de funcionalidad
corto plazo de la
capacidad de servicio
a largo plazo o prdida
completa de la capacidad
de servicio
Prdida total de la
capacidad de servicio

Si se sigue la filosofa de diseo basada en el rendimiento fundaciones luego

apiladas se deben disear seleccionando un grado de rendimiento. PIANC
directrices prevn cuatro grados de ejecucin: S a C como se explica en la Tabla
1.3. El grado de rendimiento para una fundacin de pilote puede ser seleccionada
basndose en la importancia de la superestructura como se define por los cdigos
y normas ssmicas locales y los requisitos de los usuarios / operadores de la

superestructura. Esquemticamente el rendimiento de diferentes grados durante

eventos ssmicos L1 y L2 ser clasificados como se muestra en la Fig. 1.4.

Tabla 1.3 Grados de Rendimiento S, A, B y C.

Grado de Rendimiento
Grado S
Grado A
Grado B
Grado C

Sismo de Diseo
Nivel 1(L1)
Grado I: til
Grado I: til
Grado I: til

Nivel 2 (L2)
Grado I: til
Grado II: Reparable
Grado III: Cerca del

Grado IV: Reparable

Colapso
Grado IV: Colapso

Con base en el grado de rendimiento elegido para la fundacin del Pilote,

entonces los lmites de desplazamiento y / o deformacin pueden tener que
ajustarse para mantener el nivel de dao a los niveles requeridos (reparables a
colapsar) durante eventos ssmicos L1 y L2. Estos pueden ser diferentes para
diferentes tipos de deformacin. Por ejemplo, establecer los lmites. Para la
liquidacin vertical del pilote, el desplazamiento horizontal a nivel del casquillo del
pilote y la rotacin permisible en cabeza del pilote puede elegirse teniendo en
cuenta el grado de rendimiento de la superestructura durante los acontecimientos

L1 y L2. El ingeniero geotcnico se enfrenta con el reto de disear la cimentacin

para limitar estos desplazamientos y deformaciones de la pila para alcanzar el
rendimiento requerido. Este concepto es bastante diferente del factor de carga
tradicional / basado en la tensin de enfoque de seguridad.

1.3 Licuefaccin del suelo y propagacin lateral

Cuando se deposita arena suelta en las capas de suelo cuando estn sujetos a
las sacudidas de la carga del terremoto, los granos del suelo tienden a organizarse
en un embalaje ms denso exhibiendo por ello una contraccin volumtrica.
Si las capas de suelo estn completamente saturados entonces la tendencia de
contraccin de las capas de suelo se manifiesta como un aumento en la presin
del agua de los poros ya que no hay tiempo insuficiente para que el agua de los
poros pueda escapar de las capas de suelo. Si el exceso de agua de los poros

aumenta la presin es suficientemente para que coincida con la tensin efectiva

en el suelo, entonces se dice que las capas de suelo han sufrido licuacin
completa. Si el exceso de presin de poros que se generan en el suelo debido a la
carga terremoto se limitan, entonces el suelo todava puede ablandar y se dice
que el suelo se ha sufrido licuacin parcial.

Si la profundidad a la que se licua el suelo es bastante limitado, por

ejemplo en una parte relativamente pequea de la magnitud del
terremoto, el suelo que rodea el eje puede licuar y se puede esperar una
prdida de friccin del eje. Esto puede causar un aumento en la carga de
base de la pila, que puede conducir a un aumento de la liquidacin.
Adems de estos casos simples, las fundaciones de pila tambin son
vulnerables a difundir lateralmente suelo.
Propagacin lateral del terreno en pendiente puede ocurrir si las capas
de suelo sufren de licuefaccin, ya sea total o parcial. Cuando las
presiones de poro en exceso se generan en una capa en pendiente, la
pendiente puede no ser capaz de resistir el esfuerzo cortante esttica y
puede comenzar a fluir. Pilotes que estn pasando a travs de un suelo
lateralmente

difundir

lo

tanto,

se

someten

cargas

laterales

cinemticas. En general, si las capas de suelo ha licuado totalmente a

continuacin, las fuerzas laterales ejercidas sobre las pilas siguiendo
suelo pueden ser considerados a ser relativamente pequea. Sin
embargo, si hay una capa rgida de suelo por encima de la capa de

licuado, tal capa sera tambin se extendi. Estas capas no licuados

pueden ejercer grandes cargas laterales sobre pilotes, ya que son
capaces de generar presiones pasivas significativas contra los pilotes y /
o encepado.
1.4 Rendimiento de las fundaciones de pilotes en terremotos
pasados.
Histricamente ha habido muchas historias de casos donde los pilotes
han sufrido ya sea colapso total o graves daos durante la carga
terremoto. En la Tabla 1.4 los detalles de historias de casos de
comportamiento de la fundacin de pila de diez y seis sitios diferentes
se ensamblan en varios eventos ssmicos fuertes. Algunos de los pilotes
ejecutados adecuadamente, mientras que otros han sufrido graves
daos, como se indica en la Tabla 1.4.

En esta seccin cuatro de las historias de casos prominentes se

discuten brevemente. En la siguiente seccin se presentan las principales
lecciones que se han aprendido de estos fracasos.

1.4.1 fracaso puente Showa.

El colapso del puente Showa es una historia de un caso interesante y

hasta la fecha revoca discusiones apasionadas entre los ingenieros
geotcnicos. Esta historia de un caso que ocurri durante el terremoto
de Niigata de 1964, que tuvo una magnitud de 7,5 o entre VII y VIII en
una modificada escala de Mercalli. El sismo tuvo una profundidad focal
de 40 km y el epicentro fue cerca de la isla Awa-shirna, unos 22
kilmetros
El puente

de

la

costa

en

el

Mar

de

Japn.

Showa atravesaba el ro Shinano, tena diez tramos

principales de 28 m cada uno con dos tramos ms pequeos sobre los

pilares. El puente se termin cinco meses antes del terremoto golpeara
Niigata. Los tableros de puentes simplemente se apoyan en rodamientos
libres en un extremo y fija en el otro excepto por el muelle medio, donde
tanto las cubiertas apoyadas en el muelle estaban en rodamientos

libres. El puente era un poco inusual en que los pilotes que fueron
clavadas en el suelo extendido sobre el agua para formar el muelle.
Tambin todas las pilas en cualquier lugar del muelle se colocan a lo
largo de una sola lnea. Como resultado, el puente tena una
considerable flexibilidad en la direccin longitudinal.
El terremoto de Niigata caus la licuefaccin generalizada en la ciudad
de Niigata y en las reas circundantes. Las orillas del ro Shinano
sufrieron la difusin lateral tras la licuefaccin, en particular la orilla
izquierda, que se movi por unos 5 m. El puente Showa sufri un fallo
catastrfico como se muestra en la Fig. 15. Un diagrama esquemtico
que muestra las cubiertas colapsadas y pilas dobladas se muestra en la
Fig. 1.6. Las razones para el colapso del puente se consider
inicialmente que se debe a la respuesta dinmica del puente,
especialmente en lo que P6 del muelle tena diferentes condiciones de
soporte (ambas cubiertas que descansan en l estaban en rodamientos
libres) en comparacin con otros muelles.

Harnada (l992a, b) argument una explicacin ms posible que podra

ser ofrecida en base a los desplazamientos de tierra sufridos por
licuefaccin- inducida por la propagacin lateral. En la Fig. 1.7 la vista
esquemtica de una seccin de pilote extrado de ubicacin P4 se
muestra junto con el suelo perfil y los valores de tubos sin soldadura en
el lugar del puente. A medida que la orilla izquierda ha sufrido dispersin
lateral de aproximadamente 5 metros hacia el centro del cauce del ro,

las pilas estn sometidos a una carga horizontal inducida por la presin
lateral. Las pilas despus se deforman en la direccin longitudinal del
puente, haciendo que las cubiertas de desalojar. La observacin de la
pila de doblado se muestra en la Fig. 1.7 extrada despus del evento da
credibilidad a este tipo de fallo. Adems los relatos de testigos oculares
describen la cada de las cubiertas de haber tenido lugar en algn
momento despus del terremoto temblor se haba detenido (entre 0 y ~
1

minuto).

El

Terremoto

de

Niigata

muchos

investigadores

se

concentraron en esta carga lateral inducida por la difusin de suelo

licuado y una amplia investigacin se llev a cabo para investigar el
comportamiento del pilote bajo tales condiciones de carga. El cdigo JRA
(1996, 2002) trat de formalizar esta investigacin y present mtodos
para estimar la carga lateral de planta en la propagacin de la fundacin
del pilote.
Ms recientemente, el fracaso del Puente Showa fue revisado por
Bhattacharya et al. (2005). Basado en el trabajo de Bhattacharya et al.
(2004) se sostuvo que el puente de Showa podra haber colapsado
debido al pandeo de pilotes en lugar debido a la propagacin lateral del
suelo provocando desplazamientos laterales excesivas de los pilotes en
el sitio del puente. El mecanismo de pandeo o inestabilidad de la
insuficiencia de pilotes en suelo licuado se discutir en detalle en el
captulo 3. A partir de la obra de Bhattacharya y sus compaeros de
trabajo, renovado inters fue creado en el colapso del puente de Showa.

Por ejemplo, Yoshida et al. (2007) han revisado esto y cotejada una serie
de relatos de testigos para establecer el momento del colapso del
puente, as como la expansin lateral de las orillas del ro. Sobre la base
de este trabajo concluyen que la posibilidad de la cada del puente
debido a la carga inercial o de licuefaccin inducida por el flujo del suelo
es ms bien baja. Concluyen que el colapso del puente Showa era ms
probable debido al mayor desplazamiento de la tierra debido a la
licuefaccin en el que la deformacin pila se puede producir ms
fcilmente.

Motoki

Et al. (2008) tambin reviso este problema recientemente y utilizado

mtodos analticos para explicar el colapso del puente de Showa. Se
obtienen buenos comparaciones de la deformacin pila (vase la figura
1.7), pero se supone que la carga en la pila se debe a la propagacin
lateral

del

suelo.

Desde el punto de vista del rendimiento, se puede decir que el

terremoto de magnitud 7,5 fue probablemente cerca de un evento L2
para el puente de Showa. El puente sufri un colapso total y la prdida
completa de la capacidad de servicio tras el terremoto, por lo tanto, es
de grado de rendimiento sera entre B y C (en referencia a la Fig. 1.4).

La figura 1.5 vista del puente colapsado Showa (Foto por V V Bertero) Cortesa del
Servicio de Informacin Nacional de Ingeniera Ssmica EERC, Universidad de California,
Berkeley

Fig. 1.6 Diagrama esquemtico que muestra las cubiertas cadas del puente de
Showa. (Takata et al., 1965)

Fig. 1.7 Pilote extrado de P4 lugar durante la evaluacin post terremoto.

(Fukuoka, 1966)
1.4.2 Construccin de la vivienda de corte de la Familia Niigata
La construccin de la vivienda de corte de la Familia Niigata (NFCH) fue un edifico
de cuatro plantas soportado en una fundacin de pilotes de concreto. La vista de
planta de este este edificio en forma de L se presenta en la Fig.1.8, que muestra
las ubicaciones de las zapatas y las vigas de conexin a las fundaciones. El
edificio NFCH fue construido aproximadamente un ao antes que el terremoto
Niigata de 1964. El edificio estaba localizado en el rea de Hakusan en el banco
izquierdo del rio Shinano se observ que hubo una vasta dispersin lateral, por
ejemplo, en el sitio del puente Showa que se describe en la Sec. 1.5.1 arriba. Los
pilotes de concreto eran de 0.35m de dimetro y entre 6m y 9m de largo como se
indica en la tabla 1.4. Hamada (1992 a,b) reporta un desplazamiento horizontal del
suelo de 1.5m cerca del edificio NFCH mientras que el edificio por si solo sufra un
desplazamiento horizontal de 1m.

Fig. 1.8 Vista de planta del edificio NFCH mostrndonos la localizacin de los
pilotes extrados
Siguiendo con el terremoto de Niigata los pilotes debajo del edificio NFCH
sufrieron asentamientos diferenciales. Como resultado el edificio se inclin cerca
de 1 de la vertical. Los daos a la fundacin de los pilotes fueron sospechados.
Por lo tanto, se llevaron a cabo reparaciones menores en el piso inclinado y luego
de esto el edificio fue usado por otros 25 aos ms. El edificio fue
consecutivamente reconstruido. Durante la reconstruccin dos de los pilotes
originales fueron extrados, uno de 6m de largo (pilote I) y otro de 9m de largo
(pilote 2). La localizacin de estos dos pilotes en el edificio original estn
marcadas en la Fig.1.8. Los daos a estos pilotes estn cuidadosamente grabados
como reporte por la Hamada (1992a,b). En la Fig 1.9 se presenta un diagrama
esquemtico mostrando en la grabacin los daos en los pilotes 1 y 2. En la
misma figura se ven los valores de la variacin de SPT con la profundidad en el
sitio del edificio. El rea sombreada en esta figura de abajo la tabla de agua indica
la profundidad estimada de licuefaccin basada en un valor bajo de SPT de N<15.
En la Fig. 1.10 la fotografa de los extractos de pilotes 1 y 2 estn presentados en
la localizacin de problemas marcado en la Fig. 1.9. De esta fotografa se puede

ver que el pilote 1 muestra rajaduras en la parte superior de la regin solamente

mientras que el pilote 2 muestra varias grietas en la parte de arriba y un par de
grietas en la base. La mayor diferencia entre estos dos pilotes es la profundidad
de penetracin de los pilotes en el suelo. El pilote 1 tena una profundidad de
penetracin de 6m mientras que el pilote 2 tena una profundidad de penetracin
de 9m. Hamada(1992a,b) sugiri que el pilote 1 sufri daos relativamente
modestos porque este nunca penetro en lo ms profundo, terreno no licuado.
Como resultado, la parte superior de este pilote se poda mover con el edificio,
mientras que la base esta disfrutado de condiciones relativamente ilimitadas. A
diferencia de, el pilar 2 ingresos ms profundo al terreno no licuado y por lo tanto
la base de este pilote est relativamente ms limitada. Como resultado, cuando el
edificio NFCH sufri movimientos laterales, los empotramientos en la parte
superior e inferior del pilote 2 provocaron flexiones en ambas localizaciones, de
este modo excedieron el momento de capacidad del pilote en la parte superior y
en la base. Esto se apoya por el dao presentado en la Fig. 1.10b y c. La
conclusin principal era que la dispersin lateral del suelo alrededor de los pilotes
causa los problemas observados en este pilote.

Fig. 1.9. Diagrama esquematizado que muestra las dificultades de los pilotes
1 y 2 despus de la excavacin.

Fig. 1.10 Fotografa del pilote extrado muestra los daos en la seccin de
los pilotes 1 y 2.
Desde el punto de vista de rendimiento, es razonable sugerir que la fundacin del
edificio NFCH se realizaron entre Grado A y Grado B (refirindose a la Fig.1.4)
durante un evento de terremoto L2. El edificio fue reparado siguiendo el terremoto
y fue subsecuentemente usado por un largo perodo.
Este caso de historia tambin resalta algunas preguntas interesantes. Si el suelo
en la parte superior del pilote 1 fue licuado o perdi un poco de su rigidez debido a
la generacin de exceso de presin de agua por sus poros, luego este pilote
podra colocarse verticalmente, Causo que el edificio NFCH rotara 1? Sufri el
pilote 2 inestabilidades al comienzo de la licuefaccin mientras que este estaba
debajo de la accin de la carga de una superestructura y una carga lateral debido
a la dispersin del terreno? Si el momento de capacidad de plstico se excede en
la parte superior e inferior del pilote 2 como se indica en la Fig. 1.8, Podra el
edificio NFCH sobrevivir a una rotacin de 1? En otras palabras, Que hara que el
edificio alcance su posicin de equilibro en ese punto?
1.4.3 El rendimiento del puente de aterrizaje
El rendimiento del puente de aterrizaje en Nueva Zelanda durante

1987 el

terremoto de Edgecumbe fue discutido por Berrill et al. (2001). Este terremoto tuvo
una magnitud de 6.3 en la escala de Richter debido a una ruptura en la falla
normal entre las placas australianas y del Pacifico. El terremoto tuvo epicentro a
17km de la va de aterrizaje pero la ruptura en la superficie fue de 8km desde el

sitio del puente de aterrizaje. El punto mximo de la aceleracin del suelo fue de
0.33g que fue medido en el sitio de Matahina dam, que tambin fue de 8km desde
la ruptura de la superficie y por lo tanto esto se puede tomar como el nivel de
movimiento en el sitio del puente.
El puente de aterrizaje pasa a travs del rio Whakatane y est entre la va
Edgecumbe y Whakatane. El banco izquierdo del rio es la llanura de inundacin.
Una vista area del puente se muestra en la Fig. 1.11. Esta fue construida en 1962
y tena 13 lapsos, cada 18.3m de largo. Cada uno de los lapsos tena cinco vigas
I prefabricadas que tenan unos tacos de goma de 16mm de espesor. Las vigas
fueron atornilladas a los muelles formando una rigidez, en los momentos de
resistencia de conexin. Los pilares del puente se formaron de losas de concreto
corriendo con el ancho del puente y soportando en pilotes de concreto

pretensado de 9m de largo y rastrillado en 1H: 6V. Cada pilote tiene secciones

transversales cuadradas de 0.406m. La contra fuente del puente tambin fue
soportada por ocho pilotes de la misma seccin transversal en dos filas, cinco
pilotes en el lado del rio y tres pilotes hacia el enfoque. En 1984, el muelle en el
canal del rio fue fortificado contra el desgrasado mediante la adicin dos
verticales, 1.1m de dimetro de pilotes de una extensin al encepado existente. El
suelo

Perfil y resultados de examen de

penetracin cnica en un sitio

presentado en la Fig. 1.12. La mesa de agua en el sitio era muy baja debido a la
proximidad del rio. Por lo tanto, las capas bajas de arena limosa hasta una
profundidad de casi 6m eran todas susceptibles a la licuefaccin.

Fig. 1.11 una vista area del puente de aterrizaje

El terremoto de Edgecumbe resulto una vasta dispersin lateral en el sitio del
puente y en su vecindad. La capa del suelo superficial se movieron hacia el canal
del rio por ambos lados, i.e. la contra fuente derecha e izquierda, y esto fue
conformado por la observacin de grietas de tensin a un nivel del terreno. La
fundacin de pilotes tuvo una resistencia adicional a las cargas inducidas
horizontalmente por la dispersin lateral de las capas de suelo. En la Fig. 1.13una
vista del Muelle C se mostr. Este es un muelle que esta hacia la mano izquierda
contra fuente del puente en la Fig.1.11, localizado en la llanura de inundacin pero
afuera del canal de rio principal. En la Fig. 1.13 se puede ver que la dispersin
lateral del suelo causo a bulto pasivo o un tirn contra el muelle en el lado de la
mano derecha del muelle mientras este se empujaba contra este y sufra un fallo
pasivo. En el lado de la mano izquierda, la dispersin lateralmente del suelo formo
una brecha, mientras de mova fuera del puente.

Fig. 1.12 Registro de perforacin tpico en el sitio del puente de aterrizaje

Fig. 1.13 una vista del muelle C en difundir lateralmente un valor seguro

Berrill et al. (2001) reporto una investigacin extensa sobre el suelo que se llev a
cabo en un sitio de puente despus del terremoto de Edgecumbe. En la Fig.1.12
la resistencia de penetracin del cono q c fue dibujado de nuevo de la data
presentada por Berrill et al. Para una localizacin muy cerca del Muelle C
mostrada en la Fig. 1.13. Usando una consideracin simplista que las capas de
suelo que tiene una resistencia de penetracin de un cono q c < 10MPa son
susceptibles a la licuefaccin, esto se puede ver en la Fig.1.12 que en la parte de
arriba 6m pudieron ser licuados durante el terremoto de Edgecumbe, el cual se

estima que tuvo una PGA de 0.33g en el sitio del puente, por esta razn se discute
lo de arriba. Es importante notar que los 9m de largo de los pilotes rastrillado
tendrn los consejos de pilotes localizados en la profundidad de 8.8m donde el
valor de qc era mayor que 20MPa.
A pesar de la dispersin lateral y la obvia licuefaccin en el sitio del puente, el
puente de aterrizaje sobrevivi al terremoto Edgecumbed con daos menores. Los
pilotes muestran algunos signos de agrietamiento en la parte superior, solo debajo
de la base del muelle. Berrill et al. Presenta unos clculos detallados de la
capacidad plstica de los pilotes y del puente de embarcadero. Ellos sugieren un
fallo mecnico para el sistema de pilotes del muelle como se muestra en la Fig.
1.14, en el cual las bisagras de plstico formadas en los pilotes en una interface
entre lo no licuado y lo la capa de suelo licuada, y en la parte superior de del pilote
justo debajo del encepado.
Similarmente, el muelle tendr unas bisagras de plstico formadas en la base del
muelle y solo debajo de la cubierta del puente, asumiendo una conexin integral
entre el muelle y

la cubierta debido al mtodo de atornillado de la conexin

empleada en el puente. La capacidad del momento plstico del pilote han sido
estimadas por Berrill et al. (2001) basados en la estructura dibujada y las
propiedades del material como 233KNm y 206KNm para las bisagras superior e
inferior localizada respectivamente. Para el muelle, la capacidad del momento
plstico fue 757KNm y 608KNm para las bisagras localizadas en la parte superior
e inferior. Esto nos da un colapso horizontal de la carga de unos 1207KN. La carga
horizontal actual debido a la dispersin lateral debe debi ser de algn modo ms

pequea que esta como la estructura si sobrevivi al terremoto con unos daos
menores. Berrill et al. (2001) reporto en in situ que las pruebas de caja de corte
condujeron al rendimiento de un valor para el enclavamiento (C) como 10KPa y
una Angulo de friccin = 44 y una unidad de peso de 12.5 KN/m 3. Este valor de
rendimiento con un anlisis tradicional Coulomb (con una friccin de pared de 15)
una fuerza pasiva de 2000KN, mientras un anlisis Rankine de rendimiento dio un
valor de 850KN.

El autor comenta

En la posibilidad que en el Angulo de friccin medido del

material granular suelto inherentemente puede ser muy largo debido a la

presencia de una capa limosa parcialmente saturada. Tambin es posible que el
terremoto de Edgecumbe no licuo el suelo a la asumida profundidad de 6m, el cual
habra reducido la distancia entre las bisagras plsticas y, como consecuencia, el
sistema de pilotes del muelle tendran una capacidad horizontal ms alta que
1207KN. Es muy duro confirmar esto sin unas medidas ocurridas del exceso de
presin de agua en los poros que generaba durante las cargas del terremoto.

Fig. 1.14 fallas mecnicas por formaciones plsticas de bisagras en los pilotes y el muelle.

Forman un punto de vista de rendimiento, el puente de aterrizaje permaneci

servible durante el terremoto de Edgecumbe, el cual puede ser cogido como un
terremoto L1 para esta estructura. Por lo tanto, esto se pudo asignar a un grado
de rendimiento de S o de A siguiendo la nomenclatura presentada en la Fig.1.4.
Este tipo de mecanismos de fallo han sido observadas muchas otras veces en
eventos de terremoto. Por ejemplo, durante el terremoto 921 Ji-Ji, un mecanismo
similar a la dispersin de tierra lateral fue visto en la Fig.1.15. (Madabhushi, 2004).
Un pilar de puente nuevamente construido en la vecindad se puede ver en la Fig.
1.16. Nuevamente, el bulto de suelo pasivo fue visto que la brecha formada entre
el muelle y la tierra fue llenada con el suelo licuado que hirvi a travs de las
brechas que se fueron formando debido a la dispersin lateral. Tokimatsu et al.
(1996) presento tipos de daos similares a las fundaciones de pilotes.
El mecanismo de fallo mostrado en la Fig. 1.14 es muy preocupante como una no
licuada capa de suelo cortical puede deslizarse un pendiente sueva en una capa
de arena licuada. La capa cortical puede ser muy fuerte (por ejemplo, si esta
consiste de una capa de arcilla sobre consolidada) y por lo tanto puede generar
una larga pasiva horizontal de presin de tierra en los pilotes y en el encepado
pasando a travs de este. En el caso limitante un fallo de cua pasivo puede
formar causando que el suelo se abulte y un tirn como se ve en la Figs. 1.13 y en
la 1.16.

Fig. 1.15 Dispersin lateral a lado del canal de un rio durante el terremoto 921 Ji-Ji,
Taiwn.

Fig. 1.16 Bulto pasivo y formacin de brecha a lado del pilar del puente siguiendo la
dispersin lateral.

1.4.4 La torre de Harbour Master en Kandla port

Kandla Port es uno de los ms largos puertos de la india y est localizado en el
estado occidental Gujarat. Seguido del terremoto Buhuj en el 2001, ah hubo un
par de daos en las facilidades del puerto. Kandla Port tuvo un total de 10
atraques, el cual fue una combinacin de los nuevos y viejos atraques. En
adiccin, ah hubo seis terminales de aceite y una facilidad de dique seco. Los
daos inducidos por el terremoto Bhuj fueron mayormente en las estructuras del
puerto, con una facilidad de almacenaje perdiendo las estructuras del techo.
(Madabhushi et al., 2005).

El atraque viejo soporto a los pilotes

sobre

maltratados actuaron razonablemente bien con solo unas grietas menores

apareciendo en la fundaciones de los pilotes esto se puede ver en la Fig. 1.17a.
siguiendo el terremoto estas literas se fueron degradando en trminos de carga
que pudieron ser colocadas en ellas, mientras las grietas en los pilotes fueron
investigadas. Los nuevos atraques fueron soportados fueron soportados en acero
revestido en fundaciones de concreto de los pilotes de acerca 1.1 m de dimetro
como se muestra en la Fig.1.17b. Esta fundacin de pilotes rindi muy bien con
ningn dao visto recogido durante el terremoto. La licuefaccin se observ en
ciertas partes del puerto y un hundimiento de casi 30cm fue observado en el rea
de carga detrs del nuevo atraque, como se ve en la Fig. 1.17c. Un perfil de suelo
tpico en Kandla Port fue reportado por Sitharam y Govindaraju (2004).
La capa superficial est hecha de una arcilla plstica suave el cual se extiende a
una profundidad de casi 9m, como se muestra en la Fig. 1.17d. Bajo esto haba
una capa de arena limosa substancial de cerca de 13m de rigidez el cual es
susceptible a la licuefaccin durante movimientos fuertes, como se produjo por el
terremoto Bhuj. Esta capa de arena limosa est sustentada por una arcilla dura
rojiza de cerca de 6m en rigidez. Dando la estratigrafa de la fundacin de pilote
son generalmente tomadas dentro de arcilla firme y estn a cerca de 23-25m de
largo. Tambin hay un buen chance de capa de arcilla plstica suave en una
superficie sufriendo de dispersin lateral una vez la arena limosa sufre de
licuefaccin, imponiendo con ello las cargas laterales a la fundacin de pilotes.

El caso ms interesante en el puerto de Kandla es el de la torre Harbour Master

(HMT) edificio localizado a lado del viejo atraque. Este es un edifico de albailera
que soporta en un grupo de pilotes 2 x 2 y cada pilote tiene un dimetro de 40mm
y los pilotes una longitud de 23m. Seguido el terremoto de Bhuj, este edificio sufri
un asentamiento diferencial, llevando a una rotacin de 11 a la vertical. Una vista
de este edificio se muestra en

Fig. 1.18 que muestra el desprendimiento de las vas de acceso horizontales en la

parte izquierda. Sin embargo, a pesar de ser una superestructura de mampostera,
se observ muy poco agrietamiento.

a)

A
S

b)

c)

d)

Fig. 1.17 Licuefaccin en Kandla Port, Gujarat, India: (a) vista de los antiguos baos con pilotes
inclinados (b) haban los nuevos muelles de acero recubierto con pilotes (c) hundimientos en la
zona de manipulacin de carga detrs de los nuevos amarres (d) perfil tpico del suelo a Kandla
puerto

Licuefaccin inducida propagada lateralmente fue evidente en el entorno de la

construccin de HMT. Un edificio de dos pisos al lado del edificio HMT sufri un
colapso total como se muestra en Fig.1.19. Este edificio perdi la planta baja y

pareca haberse roto por la mitad. El fundamento de este edificio era de poca
profundidad, los fundamentos de cinta. Hubo pruebas de licuefaccin extensa
inducida de propagacin lateral y el hundimiento detrs del edificio de dos plantas,
as como la construccin de HMT.
En

la

Fig.

1.20

una

vista

de

la

parte

posterior

del

edificio

HMT

Hacia se presenta el Golfo de Kachchh, en el que la extensa craqueo a la pared

parapeto puede ser visto claramente. Un pozo de prueba fue excavado para
exponer los pilotes en el borde inferior derecho del edificio HMT, como se ve en la
Fig. 1.18. Esto confirm que el asentamiento de la cimentacin por pilotes haba
causado la rotacin de la mampostera de la superestructura de mampostera.

Fig. 1.18 Una vista del edificio HMT inclinada

Higo. 1. 19 Una vista del edificio de dos pisos se derrumb

Fig. 1.20 dispersin lateral causo el parapeto de las paredes detrs del edificio HMT que
se agrietara severamente.

El terremoto de Bhuj del 2001 puede ser considerado un evento L2 para las
facilidades del puerto en Kandla, usando una nomenclatura introducida en la Fig.
1.4. El rendimiento de los viejos atraques pueden ser de clasificado como grado A
debido a algunas perdidas del uso en el periodo inmediato despus del terremoto.
Las nuevas literas por otro lado, pueden ser clasificadas como grado S como ellos
retienen su utilidad completa en secuela del terremoto. El edificio de dos pisos se

colaps completamente durante el evento de L2 y por lo tanto ser clasificado

como grado C. El edificio HMT ser clasificado entre Grado a y grado B mientras
este sufra de algunos daos durante el evento L2 pero no colapso completamente.
Del punto de vista del diseo de pilotes del edificio HMT resurgieron algunos
problemas interesantes. Dando un estratigrafa en el puerto de Kandla (ver la Fig.
1.17d) y asumiendo que el terremoto de Bhuj causo que la arena limosa licuara
completamente, es razonable asumir que el eje de friccin del pilote fue
severamente reducido durante e inmediatamente despus del terremoto. La arena
limosa tambin tomar un largo tiempo para recuperar sus fuerzas como el exceso
de presin de poros tomar un largo tiempo para disipar debido a una
relativamente baja permeabilidad y su presencia en la una capa encima de suave
arcilla. La carga axial de una superestructura continua actuando en el pilote,
mientras hay una carga adicional lateral en el pilote y en acepado debido a el
Dispersin de la arcilla suave. Esto aumenta la pregunta del tiempo, debajo de
estas circunstancias, los pilote fallaran formando unas bisagras de plstico y
sufriendo un pandeo inestable una falla de flexin de flexin como se ve en el
caso anterior de edificios NFCH o el pilote simplemente tratara de movilizar las
bases de capacidad adicional mediante la sedimentacin dentro de la capa de
arcilla rojiza ms rgida a continuacin se ver en la Fig. 1.17d?
1.5 Modos de falla de pilotes en suelos licuables
Los cuatro casos histricamente descritos en la seccin anterior y en el
rendimiento de una fundacin de pilote en un suelo licuable listado en la tabla 1.4

formando las bases de entendimiento del sufrimiento de fallas del mecanismo por
las fundaciones de los pilotes en un suelo licuable. En esta seccin este
mecanismo de fallas es considerado los primeros para pilotes simples y luego para
un grupo de pilotes. En el captulo siguiente de este libro, estos mecanismos de
falla se referirn a, basados en las observaciones experimentales hechas en un
ejercicio

de alta calidad de dinmica centrifugadora o basndose en los

resultados de mtodos analticos.

1.5.1 Mecanismos de fallas para pilotes simples.
Pilotes simples con pequeos acepados son ocasionalmente usados para soportar
columnas individuales de los edificios. En esta seccin son posibles los
mecanismos de fallas de un pilote simple debido a la licuefaccin del terreno que
est presente. En ciertas circunstancias una fila de pilotes simples puede ser
usada como soporte para unos pilares de puentes como se describe en el caso de
historia del fallo del puente Showa (ver la Sec. 1.5.1). Debajo de estas
circunstancias esos pilotes pueden sufrir el mismo mecanismo de fallas.
Primeramente este caso de pilotes simples en un nivel del terreno es considerado.
Dos posibles mecanismos de fallo pueden ser identificados fcilmente como se
muestra en la Fig. 1.21. En la Fig. 1.21, el pilote simple lleva una larga caga axial
de una superestructura localizado en una floja, licuada, y aturada capa arenosa
cubriendo una cama de rocas que est presente. Cuando un terremoto cclico es
inducido a una tensin de corte que conduce a una generacin de exceso de
presin en el poro en una capa arenosa, la rigidez de la capa se degrada
significativamente. Debajo de estas circunstancias, el pilote simple puede sufrir un

pandeo inestable si la suficiente longitud se convierte en no soportada y puede

fallar mediante la formacin de una rtula plstica. En la Fig. 1.21 la posicin
inicial del pilote muestra cmo una lnea slida y el mecanismo de fallo anticipado
se da como una lnea de puntos. Aqu, la localizacin de la bisagra de plstico se
muestra como un crculo slido en la Fig. 1.21a la cual es de inters. Es razonable
suponer que la bisagra de plstico se forma cerca de la interfaz de la capa de
arena licuada y la roca firme como se muestra en la Fig. 1.21a. Sin embargo, se
presentar evidencia experimental en el captulo 3, en el que la bisagra de plstico
en realidad forma alguna manera por encima de la ubicacin que se muestra en la
Fig. 1.21a, lo que indica que la arena licuada puede generar un poco de
"resistencia" permitiendo un pandeo en el pilote.
En contraste con esto, el caso de un pilote que lleva carga axial grande y pasa a
travs de la suelta, saturada y se apoya en una capa de arena densa se presenta
en la Fig. 1.21b. La capa de arena suelta volver a ver un aumento significativo en
la presin intersticial en exceso y la consiguiente degradacin de la rigidez del
suelo. Sin embargo, la capa de arena densa volver a ver un aumento significativo
en la presin de poro. Coelho et al. (2003) han informado de la generacin de un
exceso de presin intersticial en los depsitos de arena densa. Adems, el exceso
de presin de poro generado en la capa de arena suelta cerca de la interfaz entre
las capas de arena suelta y densa se puede transmitir en la capa de arena densa,
suavizando an ms la arena densa.
Estas condiciones darn lugar a:

La prdida de friccin del eje del pilote; y

Una reduccin en la capacidad de base de la pila.

En estas circunstancias, la fundacin de pilotes sufrir un fallo del rodamiento y se

asentar en la capa de arena densa como se muestra en la Fig. 1.21b. La solucin
continuar hasta que se moviliza suficiente capacidad de base y la friccin del eje
para llevar la carga axial y el peso del pilote en equilibrio. La dilatacin de la capa
de arena densa generar presiones de aspiracin de gran tamao, que tambin
ayudarn al proceso de llegar a un equilibrio vertical a corto plazo. (Coelho et al.,
2003 y 2007).

Fig. 1.21 Modos de colapso para los pilotes

individuales en suelos licuables.
a) la inestabilidad de pandeo.
b) falla del rodamiento.

En muchos de los casos el desempeo de los pilotes hace referencia en la tabla

1.4 y los que se describen en la seccin 1.5 del mal desempeo pilotes tambin
fue acompaado por la difusin lateral de la planta. Por lo tanto, es necesario
tener en cuenta los posibles mecanismos de fallo de pilotes en presencia de
propagacin lateral. Haigh et al. (2000) han establecido que se inclina suavemente
incluso el suelo de 2 o 3 a la horizontal donde puede sufrir la difusin lateral. Por

lo que los casos de campo en expansin lateral son previsibles y ser bastante
grande el aumento de la importancia de este problema.
En la fig. 1.22a se muestra un nico pilote que se encuentra en una capa de arena
inclinada, apta para ser licuado. El pilote lleva carga axial significativa y se adiere
en el lecho de roca. Despus de la licuefaccin de un terremoto inducido, la capa
de arena sufrir la difusin lateral de izquierda a derecha en la fig 1.22a. El solo
pilote puede sufrir una inestabilidad de pandeo similar a la mostrada en la fig.
1.21a si una longitud suficiente del pilote se convierte en no compatible, slo que
ms fcilmente que en el nivel del suelo debido a la presencia de una fuerza de
conduccin lateral que ofrece la difusin lateral. Adems, la carga crtica de
pandeo estima utilizando la teora de Euler reduce en presencia de una fuerza de
conduccin lateral el pilote. Una variacin adicional de este tipo de mecanismo de
fallo es la presencia de una capa de suelo no licuado que se superpone a la capa
de licuado. Dicha c apa cortical no licuada puede sufrir propagacin lateral en
movimiento cuesta abajo a menudo asociada con la formacin de una fina pelcula
de agua en la interfaz entre las capas de licuados y no licuados , especialmente
cuando la capa de no licuado tiene una permeabilidad ms baja que la capa de
licuado. El pilote se someti a grandes, laterales y pasivas presiones por la
corteza de no licuado. En presencia de la carga axial, los efectos de (P- )
pueden llegar a ser excesivos y junto con las cargas laterales pueden causar la
formacin de rtulas plsticas como se muestra en la (Fig. 1.22b). Aunque la
forma de fallo final de este pilote puede ser similar a la de la (Fig. I.22), Las
circunstancias especficas aqu causan que el pilote falle por doblado as como por

flexin en lugar de pandeo. Adems, el espesor de la capa licuable puede ser

relativamente pequeo para este tipo de fallo de mecanismo, as que el pandeo no
es el problema.

Fig. 1.22 La falta de pilotes bajo cargas laterales y axiales combinadas en la

difusin lateralmente del suelo (a) de arena licuable solamente (b) con la capa de
la corteza no licuado.
Una variacin final de los casos de campo que ocurren comnmente es cuando el
pilote se encuentra en tierra en capas con una corteza no licuada sustentada en
una capa licuable que es a su vez sustentada en una capa de arena densa o una
capa de arcilla dura. El pilote normalmente ser impulsado para llegar a estar en la
capa de arena densa para transferir las cargas axiales. Despus de la licuefaccin
y propagacin lateral, el pilote puede sufrir alguna flexin elstica debido a la
presin lateral de la tierra ejercida por la capa no licuada. Sin embargo, el pilote
puede sufrir simultneamente la falla de soporte como se muestra en la (Fig.
1.23). Esta es una variacin en el mecanismo de fallo en el nivel del suelo
presentado en la Fig. 1.21b.

Fig. 1.23 Combinado de flexin y fallo en el asentamiento de un pilote de suelo

lateralmente dispersado.

1.5.2 Mecanismos de fallo para grupos de pilotes.

Las cimentaciones profundas estn diseadas con mayor frecuencia con grupos
de pilotes.
Los mecanismos de falla para grupos de pilotes en el nivel del suelo se
consideraron a continuacin. El caso de una nica capa licuable que cubre la base
consider; Una vez ms, que la carga axial est presente en el grupo de pilotes en
el momento que se est cargando un terremoto. Como se ha descrito antes, la
capa de arena licuable perder su rigidez debido a la generacin de presiones de
agua de poros en exceso. En estas circunstancias, los pilotes se vuelven
compatibles y pueden fallar como antes, debido a la inestabilidad de pandeo.
Otros dos mecanismos de fallo son posibles tal como se presenta en la (Fig. 1.24).

En la (Fig. 1.24a) fallan los pilotes mediante la formacin de articulaciones

plsticas tanto en las bases como en las cabezas de pilotes. Esto supone que las
pilas estn bien rock-socketed en la base.
Si este no es el caso, es decir, el resto de puntas de pilotes sobre la base,
entonces las bisagras de plstico no se forman en las puntas de pilotes.
En este mecanismo, la tapa de pilotes va a sufrir desplazamientos laterales y
pequeos asentamientos verticales que pueden causar malestar significativo a la
superestructura.

(Fig. 1.24) Grupo de pilotes inestables a nivel del suelo (a) de cuatro mecanismos
de bisagra (b) Mecanismo de tres bisagras.
Un segundo mecanismo que puede ocurrir es un mecanismo de tres bisagras
como el que se muestra en la Fig. 1.24b. En este caso, las bisagras de plstico se
forma slo en las cabezas de pilotes. Uno de los pilotes tiene que fallar por
pandeo de inestabilidad. Este mecanismo puede causar rotacin grave de la tapa

del pilote causando una falla significativa a la superestructura. Tambin tenga en

cuenta que este mecanismo puede ocurrir incluso si la punta de pilotes estn
fijadas a las rocas para movilizar la fijacin completa en la punta del pilote.
Como se seal anteriormente, el rendimiento del pilote en suelos licuables es
ms interesante en la presencia de suelos de esparcimiento lateral. Los
mecanismos de fallo para estos casos se consideran a continuacin.
El perfil del suelo considerado es el mismo que antes con la capa de corteza no
licuado, situado sobre un suelo licuado por una capa de arena licuable, que a su
vez est sobre la roca madre. El grupo de pilotes se fijan en la roca. La carga
axial de la superestructura est presente en el grupo de pilotes en el momento de
la carga de terremoto.

(Fig. 1.25) fallo de grupo de pilotes en la difusin lateral de tierra con la corteza no
licuado.

El mecanismo de fallo para el grupo de pila se muestra en la fig. 1.25. Grandes

cargas laterales sern generadas en las pilas debido a las presiones pasivas de la
tierra de la corteza no licuada

en los pilotes y sobre el pilote. Esto, en

combinacin con la carga axial, puede causar una flexin excesiva de los pilotes lo
que conduce a la formacin de cuatro bisagras de plstico como se muestra en la
(Fig. 1,25), similar a la del nivel del suelo que se muestra en la (Fig. 1.24). En el
esparcimiento lateral del suelo es ms fcil para formar este mecanismo, el nivel
del suelo, debido a la presencia de grandes cargas laterales.
Cuando la punta de un grupo de pilotes descansa sobre una capa de arena o
arcilla densa, el grupo de pilotes pueden sufrir adicionalmente asentamientos
como se muestra en la Fig. 1.26. Las cargas laterales de la corteza no licuadas
causarn alguna flexin elstica de los pilotes. Sin embargo, el grupo de pilotes
puede fallar por la prdida de soporte y por lo tanto sufren los asentamientos. En
el caso de grupo de pilotes, este mecanismo de fallo es un tanto limitado por la
capacidad de la tapa del pilote para resistir los asentamientos ya que descansa en
la capa de la corteza no licuada. A diferencia del nico pilote que se muestra en la
(Fig. 1.23), esta capacidad de carga adicional de la tapa del pilote puede limitar los
asentamientos excesivos del grupo de pilotes.
En un tipo similar de la estratificacin del suelo, nuevos mecanismos de fallo son
posibles para el grupo de pilotes mostrados en la (Fig. 1.26). Uno de los pilotes
puede sufrir asentamiento excesivo como se muestra en la (Fig. 1.26b). Este
asentamiento puede ser acomodado por la formacin de bisagras plsticas en la
tapa del pilote como se muestra en la (Fig. 1.26b). Este mecanismo de falla puede
conducir a una rotacin excesiva de la tapa del pilote. Este tipo de mecanismo de

fallo sera compatible con la rotacin edificio HMT visto en la historia del caso de
Kandla Port (vase Sec. 1.4.4).

Fig. 1.26 fallas en los rodamientos de grupo de pilotes en la dispersin de

terreno lateralmente (a) fallas en los rodamientos solos (b) combinacin de
las fallas en los rodamientos y la articulacin plstica.
1.6 Resumen
Las fundaciones de pilotes son las formas ms populares de fundacin profunda.
En este captulo de diseo de fundacin de pilotes sujeto a las cargas axiales fue
brevemente considerada y dos componentes importantes de la transferencia de
carga, i.e. el eje de friccin y la capacidad en la base, fueron discutidas. El
terremoto puede crear un conjunto de carga en los pilotes particularmente
desafiante, especialmente cuando la capa de suelo en la vecindad de la fundacin
sufre licuefaccin. La dispersin lateral de la pendiente del terreno puede sujetar

adicionalmente los pilotes a la larga, carga horizontal. En este captulo algunos de

los casos de la historia de los rendimientos de las fundaciones de pilotes en el
suelo que sufrieron licuefaccin fueron considerados. Tambin el rendimiento de
estas fundaciones fueron clasificadas basados en los acercamientos modernos del
rendimiento de grado en L1 y L2 de los eventos de terremoto. Basados en la
observacin de los mecanismos de fallo y el rendimiento en este caso de las
historias, un conjunto de posibles fallos de mecanismos fueron descritos por
simples pilotes y grupo de pilotes en un nivel licuado de terreno y la dispersin en
una pendiente de terreno.

Fig. 1.26 falla que se tiene de un grupo de pilotes en suelo lateralmente difundido
(a) falla de un solo apoyo (b) combinacin de falla del rodamiento local y de
articulacin de plstico.

1.6 Resumen
Los pilotes son la forma ms popular de las cimentaciones profundas. En este
captulo, se consider brevemente, el diseo de pilotes sometidos a carga axial y
los dos componentes principales de transferencia de carga, es decir, se
discutieron la capacidad de la friccin del eje y la base,. Los terremotos pueden
crear un conjunto, particularmente difcil, de cargas sobre pilotes, sobre todo
cuando las capas de suelo en las proximidades de las bases sufren de
licuefaccin. Propagacin lateral de un terreno con declive horizontal adicional
est sujeto hasta grandes pilotes. En este captulo fueron consideradas algunas
de las historias clnicas de la actuacin de las bases apiladas en planta que
sufrieron licuefaccin. Asimismo, el rendimiento de estas bases se clasifica con
base en el enfoque moderno de los grados de rendimiento en

L1 y

L2

eventos ssmicos. Con base en las observaciones de las falla y actuaciones en

estas historias, se describen un conjunto de posibles mecanismos de fallo para los
pilotes individuales y grupos de pilotes en el nivel del suelo licuado y terreno
inclinado lateralmente difundido o expandido.

Captulo 2
Carga Inercial y Cinemtica
2.1 Comportamiento de los pilotes bajo carga de terremoto
Para muchas clases de estructura la carga esttica predominante en la fundacin
apilada es una carga de compresin vertical. Las cargas ssmicas impondrn
requisitos sobre los pilotes para resistir cargas laterales y momentos significativos
con la posibilidad adicional de pilotes que se requieren para llevar cargas de
traccin. La deformacin de los pilotes puede ser afectada sustancialmente por
deformaciones permanentes del suelo en el que estn inmersas. En particular, la
licuefaccin inducida por propagacin lateral puede imponer graves daos en la
cimentacin como se discuti en el Captulo 1.
La fundacin de los pilotes puede sufrir graves daos durante y en el perodo
inmediatamente posterior, ante la carga terremoto. En el captulo anterior varias
historias de casos de rendimiento de pilotes durante el terremoto pasado se
discutieron. Sobre la base de los estudios de caso y el estado actual de la
investigacin, fueron presentados algunos de los posibles mecanismos de fallo de
la fundacin de pilotes en varias estratigrafas del suelo. En este captulo, se
consideran en detalle, las acciones de la carga terremoto en la fundacin de los
pilotes. Estos se clasifican generalmente como la carga inercial y cinemtica sobre
el pilote dependiendo de la accin inducida por la superestructura del suelo que
rodea el pilote.

2.1.1 Carga inercial

Los requisitos de carga impuestas por eventos ssmicos requieren de estos
elementos diferentes diseos geotcnicos y estructurales en comparacin con el
diseo esttico de pilotes bajo carga esttica. Consideremos en primer lugar el
caso de pilotes en el nivel del suelo que comprende una capa de terreno blando,
horizontal en el que no se produce la licuefaccin del suelo, que recubre una capa
de tierra rgida, horizontal. La fundacin del pilote pasa a travs de la capa suave y
se apoya en la capa de suelo rgido como se muestra en la Fig. 2.1.
El movimiento ssmico se puede transmitir desde el estrato de suelo rgido en la
capa ms suave y este movimiento puede ser amplificada medida que se propaga
a travs de la capa ms blanda, en transferido a las pilas y en la superestructura.
Esto crea vibraciones estructurales en la superestructura. A medida que estas
vibraciones se estn estableciendo en la superestructura, se impondr carga
inercial en la tapa del pilote. Esta carga de inercia tiene que ser llevado por los
pilotes. La carga de inercia pico se muestra esquemticamente en la Fig. 2.1. Si la
carga de inercia es grande, entonces los pilotes pueden sufrir desplazamientos
laterales significativos. Adems, dependiendo de la rigidez de la superestructura y
la capacidad de rodamientos de los cabezales de los pilotes, la tapa de pilote se
puede prevenir ya sea de sufrir cualquier rotacin o de cierto grado de rotacin. Si
se evita la rotacin de la tapa del pilote entonces los pilotes sern sometidos a
flexin elstica como se muestra en la Fig. 2.1 y en casos extremos rtulas
plsticas se pueden formar en la superficie de las tapas pilote / pilote tal como se

indica en la figura. 2.1. Por otro lado, si la tapa de la pila puede someterse a algo
de rotacin, entonces los pilotes sufrirn flexin elstica pero el patrn de
curvatura es opuesta a la del caso anterior (vase la Fig. 2.1). Estos tipos de
comportamiento dependen de la rigidez de las capas superficiales del suelo como
la carga de inercia lateral dada en los pilotes debido al desplazamiento del suelo
en esta regin. Si las capas superficiales en esta regin son suaves, esto se
puede lograr fcilmente. Por otro lado, si las capas superficiales por debajo de la
tapa de pilote comprenden ms de un suelo rgido a continuacin, el
desplazamiento lateral del pilote y la rotacin de la tapa del pilote sern ms
pequea, pero puede darse que los pilotes atraigan grandes cargas laterales que
se oponen a las cargas de inercia debido a la movilizacin de las presiones del
suelo pasivos en esta regin.
Claramente, la `carga inercial 'en el pilote es una carga dinmica y su magnitud
mxima depender de las caractersticas dinmicas de los dos pilotes y las capas
de suelo. En particular, la carga de inercia depender de la rigidez del pilote
respecto a la de la tierra circundante. Este aspecto se considera an ms en la
Sec. 2.6. Adems, la respuesta dinmica de la superestructura jugar un papel
importante en la magnitud de la carga de inercia visto por los pilotes.

Viga

Adems, la carga inercial en los pilotes sera el mismo en ambos escenarios, a

nivel del suelo as como en un terreno inclinado que puede estar sufriendo
propagacin lateral, siempre que los cambios en la respuesta dinmica de los
pilotes debido al de reblandecimiento de licuefaccin inducida son pequea.
2.1.2 Carga cinemtica en terreno llano (en el nivel del suelo)
Cargas ssmicas se diferencia de otras formas de carga cclica del medio ambiente
y la maquinaria inducida debido a que los movimientos bajo suelo producen
cargas de pila, adems de las cargas derivadas de la pila el movimiento de la
estructura soportada. El movimiento del suelo en la interaccin cinemtica
genera entre las pilas y el suelo. A medida que la capa de terreno blando, se
somete a vibraciones debido a la llegada de tensiones de cizallamiento cclicos de
la capa ms rgida a continuacin, vibrar en el primer modo, con una frecuencia
natural de

fn ;

f n=

vs
(2.1)
4H

Donde

v s Es la velocidad de la onda de cizalladura en la capa blanda, y

H es

el espesor de la capa blanda. Este movimiento se indica como en campo libre

desplazamiento del suelo en la Fig. 2.2. Las pilas que se encuentran en una capa
de este tipo de suelo se ven obligados a seguir el movimiento impuesto por el
suelo. Si las pilas son relativamente flexibles entonces se someten a
deformaciones, como se muestra esquemticamente en la Fig. 2.2. Por otro lado
si las pilas son relativamente rgido, a continuacin, las deformaciones que se
someten sern ms pequeos. De esta manera, las pilas pueden atraer a grandes
cargas laterales que actuarn en la direccin opuesta a los desplazamientos
impuestos, debido a la movilizacin de las presiones pasivas.

Est claro que debido a la interaccin cinemtica entre el suelo y la pila, las
deformaciones en los montones se producen en las regiones ms profundas,
como se indica en la figura. 2.2. La variacin de la carga inercial y cinemtica
sobre pilotes con el aumento de la profundidad de las capas del suelo se
considera ms adelante en la Sec. 2.3.1.
2.1.3 Carga cinemtica en terreno con pendiente
La carga cinemtica de los pilotes puede aumentar en un terreno inclinado. La
carga terremoto puede causar movimientos cuesta abajo a ocurrir cuando las
tensiones de cizallamiento cclicos generados por el terremoto combinado con las
tensiones tangenciales estticas en la pendiente superan la resistencia a la
cizalladura del suelo. En tales situaciones los desplazamientos de campo libre
(como se muestra en la Fig. 2.2 para el nivel del suelo) ser ms grande y por lo
tanto la carga cinemtica en las pilas sern ms grandes. Si el terreno en

pendiente sufre de licuefaccin inducida propagacin lateral como se ve en las

historias de casos en el captulo 1, una vez ms los desplazamientos de campo
libre en el suelo en pendiente sern ms grandes. Sin embargo, la carga
cinemtica puede no ser grande como la resistencia del suelo licuado ser baja y,
como tal, puede ser capaz de fluir alrededor de las pilas. Hay excepciones a esta
situacin. Por ejemplo, si hay una corteza no licuado encima de la capa licuado
lateralmente difusin como se discute en la Sec. 1.4 en el Captulo 1, entonces la
carga cinemtica de las pilas puede ser bastante grande. Las capas no licuadas
pueden dar lugar a una gran carga bastante cinemtica que las pilas y la tapa de
la pila pueden ser sometidas a grandes presiones pasivas debido a la mayor
fuerza de este suelo. Antes de presentar las metodologas para la estimacin de
las cargas inerciales y cinemticas en las fundaciones de pila, el desarrollo de los
mtodos de anlisis de cargas laterales estticas sobre pilotes se considera en
primer lugar.
2.2 Anlisis de pilotes de carga lateral en condiciones estticas
Pilotes pueden ser sometidos a cargas laterales en condiciones estticas en una
variedad de escenarios de carga. Por ejemplo, pilotes que sostienen un pilar de un
puente pueden estar sujetos a cargas laterales debido a las presiones de la tierra
que actan sobre el pilar. El anlisis de la carga-deflexin esttica de pilotes se ha
desarrollado en dos direcciones principales. Estas mtodos son: el enfoque
resorte Winkler en el que el pilote se modela como una viga apoyada por una serie
de muelles independientes; y el enfoque elstico continuo en el que se considera
una pila elstica para ser embebido en una serie continua elstica del suelo. Estos

dos enfoques pueden diferir de las situaciones reales que se enfrentan en el

campo como se ilustra en la Fig. 2.3. Los diferentes enfoques tienen diferentes
fortalezas y debilidades. El mtodo resorte Winkler permite que la respuesta a la
carga no lineal de la tierra a la pila de deflexin que ha de incorporarse fcilmente
a travs del uso de p-y o t-z curvas no lineales. Estas fuentes pueden ser
modificadas para incorporar los efectos de los movimientos del terreno impuestas
en los alrededores de las pilas. Adems, los perfiles de suelo en capas complejas
tambin pueden ser alojados de una manera directa. Sin embargo, los muelles no
tienen en cuenta los efectos del movimiento del suelo en un solo lugar a los
movimientos del suelo en lugares adyacentes. Esto limita la fiabilidad de los
mtodos empricos utilizados y hace que el anlisis de grupos de pilotes difcil con
este mtodo. Por otro lado, el enfoque continuo elstico es ms satisfactorio
desde un punto de vista terico como los campos de tensiones y deformaciones
en los suelos de todo el montn se analizan correctamente. Esto hace que la
tcnica adecuada para el anlisis de la interaccin de pilotes en grupos de pilotes.
Sin embargo, las soluciones disponibles son predominantemente lineal-elstica y
basado en perfiles simples en lugar del suelo.
2.2.1

Perfiles de suelo simplificado.

A los efectos de llevar a cabo un simple anlisis de pilotes sometidos a cargas

laterales, ya sea utilizando el mtodo de p-y o en algunos casos el anlisis de
elementos, incluso finito con relaciones constitutivas elsticas para los suelos, las
capas del suelo alrededor de la pila se supone que tienen ciertas variaciones
simples de la cizalla rigidez. Las variaciones ms comunes que se consideran en

la literatura se presentan en la Fig. 2.4. En esta figura se puede observar que la

rigidez de cizalladura es o bien supone constante con la profundidad (Fig. 2.4a),
que es aplicable en el caso de las arcillas ms consolidadas. Para suelos
arenosos es ms apropiado para asumir una variacin parablica de la rigidez con
la profundidad, como se muestra en la Fig. 2.4b. Esto es similar a la variacin de
mdulo de corte propuesto por Hardin y Drnevich (1972) para suelos arenosos y
se expresa en unidades del SI como se muestra en la Eq. 2.2.
2

(3e)
G O=100
(1+e)

Donde

p (2.2)

GO Es pequea cepa mdulo de cizallamiento en MPa,

de vacos de la arena y

MPa.

e es la relacin

p es la media de tensin de confinamiento eficaz en

Para las capas de arcilla blanda puede ser ms apropiado asumir una variacin
lineal de la rigidez con la profundidad, como se muestra en la Fig. 2.4c. La ventaja
de asumir este tipo de variaciones simplificados de la rigidez es que pueden ser
fcilmente incorporadas en el clculo de la rigidez del resorte en la direccin
horizontal y vertical para el tipo de

p y y el tipo

tz

analizado

respectivamente. Del mismo modo, si los anlisis de elementos finitos basados

continuamente se estn intentando una vez ms este tipo de variaciones en la
rigidez del suelo son susceptibles de aplicacin directa. Hay que sealar que estas
variaciones simplificadas slo pueden ser consideradas cuando las capas del
suelo son homogneas. Cuando los estratos de suelo bajo consideracin tienen
capas distintas, tienen que hacerse aproximaciones adecuadas.

2.2.2 Procedimientos de anlisis simplificados para pilotes bajo carga

esttica.
Las soluciones para piloles individuales bajo carga lateral esttica se dan por
Poulos y Davis (1980) con otras soluciones por Davies y Budhu (1986), Budhu y
Davies (1987, 1988) y Gazetas (1990, 1991). stos se resumen por Pender (1993)
para el resorte de Winkler y modelos elsticos para una variedad de distribuciones
de rigidez. Los puntos fuertes de ambas metodologas se pueden aprovechar
mediante el modelo de la primavera Winkler para perfeccionar la rigidez del suelo
seleccionado para el anlisis elstico horizontal y vertical de los pilotes
individuales. Los parmetros refinados del anlisis de pilotes solo se pueden
emplear entonces en un anlisis elstico-continuo del grupo de pilotes.
Para la carga lateral esttica de un pilote elstico incrustado en un suelo elstico,
el desplazamiento y la rotacin

de la cabeza del pilote estn dados por:

=f uH H +f uM M (2.3)
y
=f H H + f M M (2.4)
Donde

H es la carga horizontal y

M el momento en la cabeza del pilote, y

f uH , f uM , f H , f M son coeficientes de flexibilidad con f H =

f uM .

Los

coeficientes de flexibilidad de la cabeza del pilote para los tres perfiles de rigidez
del suelo estn dadas en la Fig. 2.4, puede ser expresada como se muestra en la
Tabla 2.1.

Donde

m= a la tasa de aumento de la rigidez con la profundidad.

La matriz de coeficientes flexibilidad de la cabeza del pilote se puede invertir para

obtener la matriz de coeficientes de rigidez de la cabeza del pilote
K HH , K HM , K HH y K MM como se muestra en la Ec. 2.5. Estos pueden ser
empleados para definir resortes horizontales y de rotacin, que se reproducen del
desplazamiento del cabezal y de la rotacin del pilote bajo una carga horizontal y
un momento esttico dado.

[
Donde

K HH
K MH

K HM
1
f M f uM
=
(2.5)
2
K MM (f uH f M f uM ) f H f uH

K HH =K MH , dando una matriz de rigidez simtrica. Por lo tanto, la rigidez

total horizontal de la cabeza del pilote

Kh

viene dada por:

K h=

Donde

e es la excentricidad dada por e=M / H .

kN/m si la carga horizontal

excentricidad
K

pilote

K HH K MM K HM
(2.6)
K MM eK HM
K h tendr unidades de

H y de momento de carga

M estn en kN y la

e es en m. Del mismo modo, la rigidez rotacional en la cabeza del

viene dada por:

2

K =

K HH K MM K HM
(2.7)
K HM
K HH
e

Tendr unidades de kN-m/rad.

2.3 Anlisis lateral de los pilotes bajo carga de terremoto

2.3.1 Variacin de la accin de cargas de inercia y cinemticas con la
profundidad
Los resmenes de los mtodos utilizados para evaluar las respuestas de los
pilotes y grupos de pilotes a cargas ssmicas son proporcionados por Gazetas
(1984), Novak (1991) y Pender (1993). Estudios numricos indican que la
respuesta de un eje de pilote bajo una carga ssmica se puede considerar en tres
zonas:
i.

La zona cerca de la superficie. Esta zona se extiende a aproximadamente

ocho dimetros del pilotes por debajo de la superficie del suelo y est
dominado por los efectos de carga de inercia.

ii.

Una zona intermedia. Esta zona existe entre la superficie cercana y zonas

iii.

profundas y est influenciada por los dos efectos inerciales y cinemticos.

La zona profunda. Esta zona est por debajo de 12 a 15 dimetros de la
superficie del pilote y est dominado por los efectos cinemticos.

Es interesante considerar si las cargas inerciales y cinemticas mximas, se

producen simultneamente, en la zona intermedia y por lo tanto deben
superponerse o si los efectos cinemticos solo ocurren al finalizar la carga mxima
del terremoto, es decir, despus que la carga de inercia se ha completado.
Adems se necesita hacer una distincin si sobre el suelo que rodea va o no va
licuar. Si el suelo se licua, entonces la carga cinemtica puede ser pequea; como
la resistencia de los suelos licuados puede ser pequea por la sabidura
convencional, aunque la evidencia experimental sugiere que esta no puede ser el
caso debido a la dilatacin de suelo licuado durante la deformacin de
cizallamiento. Este aspecto ser discutido en detalle en el captulo 4. Del mismo
modo necesita hacer otra distincin entre el nivel del suelo licuado y el terreno en
pendiente licuado que est experimentando propagacin lateral, por ejemplo con
una corteza no licuada en la parte superior como se discuti en el Captulo 1.La
mxima carga cinemtica aplicada se extiende lateralmente por estas cortezas no
licuadas y se puede producir despus del paso de las mximas cargas inerciales
aplicadas por la superestructura. Por lo tanto, este tipo de carga cinemticas no se
pueden superponer sobre las cargas de alta inercia. La investigacin reciente de
Davis de la Universidad de California ha investigado este aspecto para un grupo
de pilotes en la difusin lateral del suelo con una corteza no licuada en la
superficie. (Brandenberg et al., 2005a) presentan una interesante discusin sobre

la relacin de fase entre las cargas de inercia y cinemticas mxima antes y

durante la extensin lateral.
2.3.2 Longitudes efectivas de pilotes
La longitud efectiva de los pilotes que participan en la respuesta de inercia se
puede determinar para perfiles de suelo elsticos como una funcin de la rigidez
relativa de los pilotes con respecto al suelo que lo rodea y al dimetro del pilote.
(Gazetas, 1984). Con referencia a los perfiles de suelo idealizados mostrados en
Lad

la Fig. 2.4, la longitud efectiva del pilote

se puede calcular utilizando las

siguientes ecuaciones.

Ep
EsD

Rigidez parablica con la profundidad:

Lad=2 D0

Rigidez linealmente creciente:

Donde,

Ep
Lad=2 D0
EsD

D0 es el dimetro del pilote,

0.25

( )
( )

Rigidez constante con la profundidad:

Lad=2 D0

Ep
EsD

( 2.8 )

0.22

( 2.9 )

0.20

( )

(2.10)

E p es el Mdulo de Young del pilote y

EsD es el Mdulo de Young del suelo a una profundidad D 0 . Debe sealarse

que el uso del mdulo del suelo como un parmetro de Young es ms bien
insatisfactorio, ya que no es fcil de determinar a partir de las pruebas de los
elementos y los ingenieros practicantes a menudo no tienen sensacin para este
parmetro.

Las longitudes efectivas calculadas usando las ecuaciones 2.8 a 2.10 son algo
mayores que las longitudes equivalentes que se pueden determinar para pilotes
bajo carga esttica. Los estudios de campo como las de Hall (1984) y Makris et al.,
(1996) en las estructuras apiladas instrumentadas bajo niveles significativos de
espectculo carga ssmica que la rigidez de un grupo de pilotes tiende a disminuir
de manera significativa como el nmero de ciclos de carga aumenta. Esto es
debido a tales efectos como una disminucin de la rigidez del suelo a medida que
aumentan las presiones de agua de los poros de cizalladura inducida en la zona
cerca de la superficie y el desarrollo de espaciamiento alrededor de la parte
superior de los ejes de los pilotes. Estos efectos aumentan la longitud efectiva o
activa de los pilotes para ser considerado en la respuesta a la carga de inercia.
El concepto longitud del pilote efectivo es til para diferenciar entre los pilotes
cortos y largos. Para pilotes largos, un aumento de la longitud no afecta a la
respuesta a la carga inercial horizontal. Los pilotes cortos, de longitud inferior a
Lad exhiben una respuesta ms suave de carga inercial, que es una funcin de
la longitud del pilote.
2.3.3 Flexibilidad de los pilotes
Como una alternativa al mtodo sugerido anteriormente se puede determinar la
flexibilidad del pilote usando el siguiente procedimiento. La longitud elstica del
pilote se puede determinar usando
Ep I p
k

0.2

( )

T=

(2.11)

Donde

Ep Ip

, es la rigidez a la flexin de la pila y,

es el gradiente de

mdulo del suelo que puede variar de 200 a 2000 kN/m . El valor de k es de 2000
kN/m para condiciones saturadas sueltas. Por lo tanto la longitud elstica del
pilote se determina como una funcin de la relativa rigidez pilote-suelo.
Utilizando el valor de

calculado anteriormente,

Z max se calcula utilizando la

ecuacin. 2.12:
L
Z max = (2.12)
T

Si

Z max >5,

el pilote es considerado flexible, es decir, su comportamiento no se

ve afectado por la longitud, y el colapso siempre es causado por un fallo de la

flexin, con la deformacin de una rtula| plstica. El pilote es semiflexible si
5> Z max >2.5, y el pilote es considerado rgido si

Z max <2.5 .

Los pilotes que estn clasificados como flexibles se movern con el suelo
circundante y, por tanto, atraern la carga de corte de inercia impuesta por la
superestructura durante la carga terremoto, pero atraern poca carga cinemtica.
Los pilotes rgidos, por otra parte, atraern carga cinemtica significativa, ya que
los pilotes se mantienen en posicin para que el suelo ejerza presiones pasivas a
cada lado en ciclos de carga alternativos debido al desplazamiento relativo suelopilote. Esta carga lateral adicional aplicada por el suelo debe ser considerada en el
diseo del pilote.
2.4 Respuesta cinemtica en el nivel del suelo

Es conveniente analizar la respuesta cinemtica del grupo de pilotes o la

respuesta inercial de un pilote por separado. La respuesta cinemtica a
profundidad se puede utilizar para evaluar el requisito estructural del pilote en las
zonas intermedias y profundas. La respuesta cinemtica de la cabeza del pilote es
una entrada en el anlisis de la respuesta inercial.
En la zona profunda la presencia de pilotes tiene poco efecto sobre el movimiento
del suelo o de la frecuencia natural del estrato, determinado a partir de la Ec. 2.1.
Los movimientos del pilote y del suelo son probables que sean prcticamente
coincidentes para frecuencias de hasta al menos 1,5 veces la frecuencia natural

( f n ) del estrato. Esta observacin es de importancia prctica, la forma desviada

del pilote se puede obtener a partir de un anlisis

1D

equivalente a la

propagacin de la onda de corte lineal. Habiendo obtenido la forma desviada del

pilote, sus momentos de flexin y fuerzas de cizallamiento pueden ser fcilmente
determinadas. Makris et al. (1996) discuten los estudios de campo que hacen
observaciones tiles en este modo de comportamiento. Debe tenerse en cuenta
que en considerables momentos de flexin, los pilotes pueden ser inducidos en
niveles de interfaces entre las zonas de rigidez que son sensiblemente diferentes.
Con el fin de realizar un anlisis de la respuesta de inercia se requiere la
respuesta cinemtica de la cabeza del pilote. Estudios numricos indican que la
respuesta cinemtica derivada para un solo pilote es aplicable a grupos de pilotes
y que la interaccin cinemtica entre el suelo y el pilote libre de cabeza, es
conservadora si se aplica a un pilote de cabeza fija.

Pender (1993) describe una tcnica aproximada basada en Gazetas (1984), que
se puede usar para evaluar la respuesta cinemtica de la cabeza del pilote. En
primer lugar, la respuesta de campo libre en la parte superior de la columna de
suelo se determina en un punto alejado del grupo de pilotes. La amplitud de
movimiento horizontal del campo libre es

uo . A continuacin, un factor de

interaccin horizontal dependiente de la frecuencia

I u se determina usando la

Ec 2.13.

Iu =

up

Donde

up
(2.13)
uo

es la amplitud del movimiento horizontal de la cabeza del pilote.

Adems del factor de interaccin horizontal

I u , un factor

adimensional se

calcula utilizando las Ecs. 2.14 a 2.16 para los tres tipos de variacin de la rigidez
presentados en la Fig. 4.

Rigidez constante con la profundidad:

Ep
EsD

0.30

0.5

( )( ) ( )

f
F=
fn

L
D

(2.14)

Variacin parablica de la rigidez con la profundidad:

0.16

Ep
EsD

0.35

( )( ) ( )

F=

f
fn

L
D

(2.15)

Rigidez linealmente creciente:

0.10

Ep
EsD

0.4

( )( ) ( )

f
F=
fn

Donde f

L
D

(2.16)

es la frecuencia del espectro de respuesta considerada,

frecuencia natural del estrato de suelo,

Ep

f n es la

es el mdulo de Young del pilote.

EsD es el mdulo de Young del suelo a una profundidad D, y

son la

longitud y el dimetro del pilote, respectivamente.

Utilizando la ecuacin apropiada, los valores de

se calculan para frecuencias

discretas en toda la gama de frecuencias de inters (por ejemplo 0.5Hz a 40Hz).

Los valores se calculan a partir de la siguiente expresin (Gazetas, 1984)
correspondiente:
4

I u =a F +b F + c F +1.0 (2.16 .1)

Durante el uso de la ecuacin. 2.16.1,

coeficientes

Iu

se limita a un valor mnimo de 0.5. Los

a , b y c de la ecuacin 2.16.1 se dan en la Tabla 2.2.

Los factores de interaccin producidos por este procedimiento son estrictamente

aplicables slo a un espectro de Fourier. Sin embargo, resultados aproximados se
pueden obtener mediante la aplicacin de los factores de interaccin directamente
al campo de aceleracin espectral libre frente espectro de respuesta de
frecuencia. La aceleracin espectral horizontal de la cabeza del pilote se obtiene
simplemente multiplicando la aceleracin campo libre por el valor de

I u para

cada frecuencia considerada.

El estudio de las respuestas de aceleracin espectrales producidas por el
procedimiento anterior muestra los pilotes hmedos cuanto mayor sea la
frecuencia de excitacin en un campo libre. El alcance de esta amortiguacin
depende de la relacin de rigidez del suelo con el pilote y del perfil particular de la
rigidez

del

suelo.

El

perfil

de

rigidez

linealmente

creciente

produce

amortiguaciones a frecuencias ms bajas a diferencia de los otros perfiles de

rigidez. Pender (1993) observa que la respuesta de pilotes instrumentados en los
terremotos tiende a ser un perfil de rigidez linealmente creciente si el SI sugiere un

perfil constante o parablico. Esto se considera que es debido al ablandamiento

del suelo con cepas de corte cerca de la superficie, bajo la accin de la carga
ssmica.
Los estudios realizados por Gazetas (1984) muestran que el factor de interaccin
de rotacin es lo suficientemente pequeo para ser descuidado.
2.5 Carga cinemtica del suelo lateralmente difundido.
Como se describe en el captulo 1, una condicin de carga lateral ms seria sobre
pilotes puede surgir cuando hay una corteza no licuada situada por encima de un
depsito de suelo apto para ser licuado en un terreno inclinado. Tal condicin,
invariablemente, dar como resultado la difusin lateral despus de un terremoto,
induciendo con ello grandes cargas laterales sobre la tapa de los pilotes y el pilote.
La investigacin reciente de la Universidad de Cambridge, Reino Unido (Haigh y
Madabhushi, 2005), Renesselaer Polytechnic Institute, Nueva York, Estados
Unidos (Dobry et al., 2003) y la Universidad de California, en Estados Unidos,
Davis (Chang et al., 2005) han estudiado a la carga aplicada por las cortezas no
licuadas sobre la tapa de pilotes y pilotes debido a la propagacin lateral.
En tales situaciones, Dobry et al. (2003) proponen que en el diseo del pilote, la
carga lateral de la corteza no licuada juega el papel ms importante y la
contribucin de la resistencia ofrecida por el suelo licuado puede ser ignorada.
Esta cuestin ser analizada con ms detalle en la Sec. 2.8.2.
A menudo la capa no licuada que puede sufrir una propagacin lateral y sta ser
una capa cohesiva. Si ese es el caso, la carga lateral aplicada por una corteza

cohesiva se puede determinarse mediante el uso de cimentacin superficial con

factores de capacidad de soporte. Por ejemplo, si la corteza que recubre la capa
Su

de arcilla licuada tena una la resistencia al corte sin drenar de

presin lateral

entonces la

que se aplica en una capa spera del pilote, puede ser

calculado en esta regin simplemente usando la Ec. 2.17, despus de Randolph y

Houlsby
q=( 3 + 2 ) S u (2.17)
Para otros tipos de suelo, la expresin anterior puede ser modificada
adecuadamente. La deflexin lateral de la tapa del pilote y la rotacin de la tapa se
puede determinar bajo la accin de la carga lateral inducida

por encima de

toda la superficie (lados de la tapa y la porcin del pilote en esa regin). La

expresin anterior se basa en el teorema del lmite superior de la plasticidad y, por
lo tanto, debe proporcionar un lmite seguro.
Alternativamente, la teora de lmite superior por Murff y Hamilton (1993) para la
resistencia lateral

Pu tambin se puede utilizar en suelo cohesivo. En la Fig. 2.5

un grfico representa la relacin entre la resistencia normalizada lateral

y la profundidad normalizada

z /D y

S
( u D)
Pu /

es el dimetro de la pila. Este mtodo

permite un cambio ms gradual de la resistencia al corte no drenado con la

profundidad de la superficie de la corteza del suelo a las regiones ms profundas y
por lo tanto se puede utilizar si la corteza no licuada es razonablemente profunda.

Debe tenerse en cuenta que la carga lateral debido a la inercia de la

superestructura y la carga cinemtica debido a la difusin lateral de la tierra en
general no puede ocurrir al mismo tiempo. Sin embargo, para fines de diseo
stos se pueden superponer para dar un supuesto conservador. La carga
superpuesta se puede usar para estimar la desviacin lateral de las cabezas de
pilotes y su rotacin.
2.6 Respuesta inercial

El anlisis de la respuesta inercial utiliza la respuesta dinmica obtenida del

estudio de interaccin cinemtica para evaluar los desplazamientos ssmicos y
rotaciones de la cabeza del pilote o de la estructura. Las fuerzas que impulsan la
cabeza del pilote se derivan de la masa y la rigidez de la estructura. Tpicamente,
la estructura puede ser simplificada como un solo grado de libertad del sistema,
mientras que la base apilada se considera que tiene grados de traslacin y de
rotacin de libertad.
2.6.1 Rigidez relativa del sistema de pilote-suelo.
La respuesta de la base a la carga de inercia horizontal y momentos se determina
por una combinacin de rigidez y de amortiguacin de una manera anloga a la
respuesta de una base superficial. Mientras que la rigidez nica del pilote no es
sensible a la frecuencia, los trminos de interaccin de un grupo pilotes y el
amortiguamiento de radiacin, dependen de la frecuencia. Una forma comn de
tratar la respuesta de carga inercial de un nico pilote o un grupo de pilotes es
mediante el uso del concepto de impedancia.
S ( )=

Donde

R (t )
(2.18)
U (t )
S ( ) es la impedancia (compleja) para el modo de respuesta (deslizarse,

balancearse, etc.) Siendo considerado,

R (t)

la fuerza dinmica o momento y

U ( t ) el desplazamiento dinmico o de rotacin, respectivamente.

S ( )

depende de la rigidez

K y de amortiguacin

C como se muestra en la Ec.

2.19.
S ( )=K ( ) +iC (2.19)

Donde

K ( ) es la rigidez dinmica del pilote (kN/m),

angular (rad/s),

es la frecuencia

es el coeficiente de amortiguacin (kNs/m) y

i=1.

La funcin de la impedancia se expresa convenientemente como una variable

compleja porque el componente de amortiguacin, siendo una funcin de la
velocidad, est fuera de fase con la rigidez elstica. La amortiguacin tambin se
puede expresar como la frecuencia adimensional coeficientes dependientes
( ) , para los distintos modos de respuesta dada por la Ec. 2.20.

( )=

fC C
=
(2.20)
K
2K

Esto permite una expresin alternativa de la impedancia que se desarroll como

se muestra en la Ec. 2.21.
S ( )=K [ k ( ) +2 ( ) i ]( 2.21)
Con funciones de impedancia definidas en las ecuaciones anteriores, cualquier
expresin esttica adecuada para un solo pilote o para un grupo de pilotes como
respuesta a una carga, caso de carga dinmica, se puede usar la sustitucin de
los trminos de impedancia compleja para sus contrapartes estticas.

k ( ) es

Estudios numricos realizados por Gazetas (1984) muestran que

aproximadamente la unidad para los valores ms prcticos del pilote con respecto
a la relacin de rigidez del suelo sobre las frecuencias de inters y de modos
horizontales y verticales. De ah que las rigideces dinmicas de los distintos
modos pueden ser tomadas como similares a sus contrapartes estticas.
2.6.2 Coeficientes de amortiguacin
Los valores para los coeficientes de amortiguacin

se dan por Gazetas (1991)

para pilotes individuales embebidos en suelos elsticos con los perfiles de rigidez

de la Fig. 2.4, como se muestra en la Tabla 2.3. Tenga en cuenta que

HH

es el

amortiguamiento debido al movimiento horizontal aplicado bajo la carga horizontal,

HM se refiere al movimiento horizontal debido al momento aplicado y
refiere a la rotacin debido al momento aplicado.

MM se

Todas las expresiones de la Tabla 3 se aplican slo cuando la frecuencia de

agitacin f

es mayor que la frecuencia natural del estrato obtenido a partir de la

Ec. 2.1, es decir,

f >f n.

Si la frecuencia de excitacin est por debajo de la

frecuencia natural del estrato entonces no habr ninguna radiacin de

amortiguacin y los coeficientes de amortiguacin sern los trminos de la
izquierda en cada caso.
Los clculos basados en las frmulas de la Tabla 2.3 se han comparado con una
cantidad limitada de datos de campo, se derivan principalmente de los
experimentos de vibracin que han sido montadas sobre pilotes individuales
(Pender, 1993). Los datos de campo indican que los valores obtenidos del
coeficiente de amortiguacin a partir de estas expresiones predicen la
amortiguacin real alrededor del 30%.
Usando los trminos de impedancia, el comportamiento de la cabeza del pilote
podra estar reducido a resortes traslaciones y rotacionales. La carga de inercia se
podra determinar usando un modelo idealizado, de un solo grado de libertad, el
modelo estructural. Las ecuaciones necesarias para resolver la respuesta de un
sistema de este tipo se dan por Wolf (1985). Ejemplos prcticos tiles se dan por
Pender (1993).
Debido a que los trminos de impedancia son nmeros complejos, los
desplazamientos calculados tambin tienen partes reales e imaginarias. La

respuesta mxima (real) se determina fcilmente mediante la aplicacin de la

tcnica SRSS (raz cuadrada de la suma de los cuadrados).
Los clculos sobre la respuesta de los grupos de pilotes requieren el uso de
factores de interaccin grupo de pilotes dinmicos que representan los efectos de
la separacin de pilote a pilote. Estas son funciones complejas dependientes de la
frecuencia. Los factores de interaccin para varias direcciones de carga y
respuestas son dadas por Gazetas (1990), Gazetas et al. (1991) y Makris y
Gazetas (1992).
2.7 Anlisis de pilotes

p y

2.7.1 Carga esttica lateral

La respuesta de los pilotes a carga esttica lateral se ha desarrollado sobre la
base de las vigas clsicas en resortes de la teora Winkler. La metodologa
original la rigidez de pilote en el suelo se modela utilizando resortes

p y no

lineales derivados de las pruebas de campo. (Matlock y Reese, 1960; mcclelland y

Focht, 1958).
Consideremos un pilote en una capa de suelo homogneo que se somete a una
carga lateral en su cabezal, como se muestra en la Fig. 2.6a. La accin horizontal
puede ser debido a la carga del viento que acta sobre un pilote o del amarre
creado para un pilote en el fondo del mar. El comportamiento de dicho pilote y el
suelo circundante pueden ser idealizados por resortes horizontales que modela la
rigidez horizontal de la tierra como se muestra en la Fig. 2.6b. La principal ventaja

de este mtodo es que el comportamiento no lineal del suelo puede ser

acomodado por medio de la variacin no lineal de la resistencia del suelo
deflexin lateral del pilote

p y la

como se muestra en la Fig. 2.6c.

La metodologa anterior puede extenderse fcilmente a los suelos estratificados.

La nica variacin ser que las curvas de

p y utilizados variarn para las

diferentes capas del suelo. La respuesta del pilote a la carga lateral se puede
obtener mediante el uso de la tcnica de diferencias finitas para resolver la Ec.
2.22.
4

d y
EI
=h x (2.22)
4
dx

Donde

EI

del pilote en

es la rigidez a la flexin del pilote, y

x,

es el desplazamiento lateral

es la distancia a lo largo del pilote medida desde la punta y

h x es la fuerza del suelo horizontal por unidad de longitud en

como una funcin de y . Un concepto similar llamado el mtodo

x , que variar
tz

para incluir la respuesta axial de un pilote sometido a carga vertical

se utiliza

V como se

muestra en la Fig. 2.7a. Una representacin esquemtica de un modelo de

tz

se muestra en la Fig. 2.7b. La rigidez axial del pilote est modelado entre los
elementos de dichos resortes. La rigidez del suelo est incluida por un conjunto
independiente de resortes a un lado. La no linealidad de las capas de suelo puede
incorporarse a travs de una curva

tz

como se muestra en la Fig. 2.7c. Al

igual que con el anlisis de tz , capas de suelo con diferentes curvas de

tz

pueden incorporarse al anlisis para explicar las condiciones de los suelos

estratificados. Del mismo modo, se puede incorporar tambin, la prdida de la

resistencia del suelo.
La aplicabilidad del anlisis
propone una curva

tz

tz

fue demostrado por Vijayvergiya (1977) quien

que pueda ser comparada con los resultados de una

prueba de carga pilote sobre de tubos de acero de 400 mm de dimetro clavado

en la arena de densidad media. Este resultado volver a trazarse en unidades del

SI y se presenta en la Fig. 2.8, que muestra la muy buena correlacin entre la

curva para el asentamiento de la cabeza del pilote obtenido a partir del anlisis
tz

curva

y la obtenida de la prueba de carga del pilote. Vijayvergiya propone que la

tz

en la figura. 2,8 es adecuada para los pilotes de hasta 0,6 m de

dimetro. Para pilotes de mayor dimetro los resortes del suelo deben ser
modificados para evitar una respuesta sobre rgida.

2.7.2 Carga lateral cclica

El uso del "mtodo

p y se ha vuelto muy popular, sobre todo con la industria

petrolera, donde el principal requisito para su uso es el anlisis de pilotes

cargados lateralmente en alta mar. Estos pilotes se extienden generalmente a
grandes profundidades bajo el lecho marino y estn sometidos a cargas laterales
extremas durante condiciones de tormenta. El American Petroleum Institute (API)
ha desarrollado curvas

p y

que se pueden utilizar en el diseo de tales pilotes

situados en suelos blandos, arcillosos, RP2A Cdigo API (1984). Las curvas de la
API son ampliamente utilizadas para la carga esttica a corto plazo y para carga
cclica, se reproducen en la figura. 2.9. En esta figura los ejes se normalizaron por
la resistencia lateral final ofrecida por el suelo

pu y el desplazamiento horizontal

limitante

y u . En esta figura se puede observar que la resistencia del suelo, es

degradada severamente, con el aumento de la deflexin lateral del pilote en la

presencia de una carga cclica. Esto es a diferencia del caso de carga esttica,
donde se moviliza la resistencia lateral completa en grandes deflexiones laterales.

A efectos de la Fig. 2.9, la desviacin lateral mxima

y u puede estimarse a partir

de los datos de un ensayo de compresin triaxial no drenada y el uso de la Ec.

2.23

y u=2.5 50 D(2.23)

Donde

es el dimetro / anchura del pilote y

50 es la deformacin en 50%

de la tensin mxima en una prueba de compresin triaxial no drenada.

2.7.3 Anlisis p-y bajo una carga de sismo al nivel del suelo
La metodologa

p y

desarrollada para pilotes lateralmente cargados se ha

ampliado para el anlisis de pilotes sometidos a carga terremoto. Durante un

terremoto la capa de suelo sufrir desplazamientos. Un pilote pasando a travs de
la capa de suelo tambin sufrir desplazamientos que son diferentes de los
desplazamientos de campo libre como se demuestra en la figura 2 anterior. A
diferencia del caso de cargas laterales estticas aplicadas a los pilotes discutidos
en Sec. 2.7.1, el anlisis

p y

para el caso de carga terremoto considerara

desplazamiento horizontal relativo del pilote con respecto al suelo en cualquier

punto dado a lo largo del pilote. As la resistencia del suelo

en cualquier

ubicacin est relacionado con el desplazamiento relativo del pilote y. Una vez que
esta distincin se hace la misma metodologa como se ha discutido en la Sec.
2.7.1 se puede utilizar.
Son dos aspectos de notar en el contexto del anlisis de

p y

aplicado a los

pilotes en el nivel del suelo sometidos a carga terremoto. En primer lugar, el modo
de deformacin por flexin del pilote puede llegar a ser muy importante ya que
influir en los desplazamientos laterales del pilote con respecto al suelo. Por
ejemplo, como se ilustra en las Figs. 2.1 y 2.2, las cargas de inercia y cinemticos

pueden causar diferentes formas de los modos de flexin en funcin de los

siguientes factores:
i.
ii.

Rigidez relativa de los pilotes con respecto al suelo;

La condicin de retencin de traduccin y / o momento en la parte superior
pilote es decir, si la tapa de pilote est restringido de la traduccin y / o la

iii.

rotacin; momento ofrece que se mantenga fija la punta del pilote;

Longitud fija requerida cuando un pilote pasa de una capa de tierra suelta a
un suelo rgido.

En consecuencia, el desplazamiento relativo del pilote con respecto al suelo puede

cambiar, de ese modo afecta la magnitud y la localizacin de la resistencia del
suelo

p ofrecido por el suelo.

El segundo aspecto del anlisis

p y

que necesita ser considerado

cuidadosamente es si una o ms capas de suelo a travs del cual el pilote pasa,

sufre de licuefaccin durante un evento terremoto, en tales casos, es importante
tener en cuenta la degradacin de la rigidez del suelo y la fuerza debido a la
acumulacin de deformacin por esfuerzo cortante y / o generacin de un exceso
de presin poro. De igual manera cualquier cambio en el exceso de presin de
poro es debido a la dilatacin del suelo, por ejemplo, deben ser considerados
cuando la trayectoria del esfuerzo cruza la lnea fase de cambio. (Ishihara, 1993).
Por ejemplo, un fuerte ciclo de agitacin de un suelo ya licuado puede causar
dilatacin local del suelo que se manifiesta como aspiracin (cada en exceso de
la presin de poro). Esto provocar un endurecimiento temporal del suelo que, en

ese instante, puede ofrecer un aumento de la resistencia del suelo

p del pilote.

Esto es importante, particularmente, si la carga transitoria del pilote supera la

carga residual al final del evento terremoto. Estos aspectos se consideran con ms
detalle en los captulos 3 y 4.
2.7.4 Anlisis bajo cargas ssmicas

p y para terrenos con pendiente

El terreno en pendiente a menudo se presenta un problema adicional de

propagacin lateral particularmente si hay una corteza no licuada en la superficie,
como se discuti anteriormente. Antes de considerar la corteza no licuada,
consideremos el caso de un terreno en pendiente que sufre de licuefaccin y por
lo tanto se somete a dispersin lateral. La

p y metodologa presentada en la

Sec. 2.7.3 se puede ampliar para incluir los efectos de la difusin lateral en un
terreno inclinado. Goh y O'Rourke (1999) desarrollaron un conjunto de
normalizados p-y curvas para pilotes lisos y rugosos como volver a trazarse en la
figura. 2.10. Estas curvas se han desarrollado sobre la base de una serie de
anlisis de elementos finitos y los autores muestran un buen acuerdo de estas
curvas con resultados de la prueba dinmica centrfuga realizadas por Abdoun
(1997) en RPI. En la Fig. 2.10 la resistencia del suelo

fuerza de cizallamiento no drenada

p se normaliza por la

S u y el dimetro del pilote

D .

En esta figura tambin se muestran los lmites superiores tericos para los pilotes
circulares lisos y rugosos propuestas por Randolph y Houlsby (1984). La figura

2.10 ilustra el comportamiento de deformacin de ablandamiento del suelo

lateralmente de expandido para ambos pilotes (lisos y rugosos).

Si bien el diseo de pilotes en suelos estratificados en una pendiente necesita

considerar la carga adicional de las cortezas no licuadas. Las capas no licuadas
pueden ser tratadas como capas adicionales con una respuesta

p y

apropiada. Si las capas no licuadas consisten en arcilla rgida, sobre-consolidada

entonces la curva

p y

puede incluir una respuesta bastante rgida para los

pequeos desplazamientos laterales seguidos por una respuesta ms suave en

grandes desplazamientos, similares a las curvas de

p y

en la fig. 2.10. Por

otro lado, si la capa no licuada es arcilla blanda, entonces la curva de

p y

puede incluir una respuesta suave. Estos se muestran esquemticamente en la

Fig. 2.11.

Al igual que el caso de un terreno nivelado, la carga transitoria en los pilotes debe
tenerse en cuenta al disear los pilotes para garantizar su seguridad durante la
carga propia de terremoto. As que las acciones sobre el pilote que surgen debido
a la dilatacin de suelo licuado y su respuesta rgida posterior, debern ser
incluidas en la respuesta

p y

. Haigh (2002) propuso la inclusin de un

exceso de presin de poro como una variable para modificar las curvas
para capas de suelo licuables. Una familia de curvas

p y

p y

considera, en el que

curvas ms altas estn asociadas con eventos dbiles que dan lugar a un exceso
de baja relacin de presin de poro

ru

(terremotos de baja graduacin),

mientras que las curvas ms bajas se utilizan en el caso de eventos fuertes que

dan lugar a un exceso alta presin de poro relacin

ru

(terremotos de media

graduacin). Esta modificacin tradicional considera que el anlisis de

p y es

muy til para permitir la degradacin de la resistencia del suelo con un exceso de
generacin de presin de poro.
2.8 Lmite de equilibrio para el anlisis de pilotes sometido a cargas de
terremoto
Los anlisis de equilibrio lmites son muy populares en el diseo de muros de
contencin, cimentaciones superficiales y otras estructuras geotcnicas. Es
posible realizar el equilibrio lmite para analizar y calcular los momentos de flexin
y fuerzas de cizallamiento en pilotes en la extensin lateral de suelos. Estos
anlisis se consideran como una alternativa al anlisis

p y discutido en la Sec.

2.7 y, normalmente, implican supuestos adicionales.

2.8.1 Lmite de equilibrio de pilotes en suelos que se extienden lateralmente
Consideremos primero el caso simple de pilotes individuales a difundirse, que se
extienden lateralmente y que estos suelos cubran una densa capa de suelo, como
se muestra en la Fig. 2.13a. No hay corteza licuada por encima del suelo que se
propague. En este caso, es fcil de establecer un modelo lmite de equilibrio
utilizando el diagrama de cuerpo libre se muestra en la Fig. 2.13b. Este tipo de
anlisis se present por Dobry et al. (2003) para los pilotes relativamente rgidos.
Los resultados del anlisis de equilibrio lmite fueron validados contra las pruebas
centrfugas realizadas en depsitos sueltos de arena saturada de Nevada con la

capa densa simulada por arena Nevada ligeramente cimentada. (Abdoun et al.,
2003).
Deje que el suelo, de resistencia por unidad de superficie ofrecida por el suelo
licuado sea

p1 . Varios investigadores han estimado que el valor de

p1 est

entre 8 kPa y 20 kPa en base de pruebas de centrfugas en pilotes flexibles y

rgidos de suelos que se extienden lateralmente y se basa en pruebas de
centrifugadoras en el que se realizaron las mediciones de velocidad de onda en

suelos licuados. (Dobry et al, 2003; Haigh, 2002; Ghosh y Madabhushi, 2002).

Usando esta, la fuerza aplicada por el suelo licuado se puede calcular con la
ecuacin siguiente. 2.24
F p =p l DL (2.24)
El momento de flexin mxima se producir claramente en la interfaz con el suelo
denso y su magnitud ser;
1
2
M max= pl D L (2.25)
2
Si la tapa de pilotes resiste el rea

A c , que est presente en la parte superior, el

suelo internamente se extiende de manera lateral producto de la difusin de la

fuerza que acta y se incrementar por

pl A c . La mxima flexin tambin

aumentar como se muestra en la Ec. 2.26

M max= p l L

( 12 DL+ A )(2.26)

El muelle rotacional

K r no es necesario para estimar el momento de flexin

mximo. Sin embargo, se requiere un valor de

Kr

si se requiere el

desplazamiento lateral de la cabeza del pilote. Dobry et al. (2003) cita a un valor
de 5738kNm/rad como la rigidez rotacional de la arena cimentada de Nevada que
utiliza en sus pruebas centrifugadoras. Como ejemplo si consideramos un
dimetro de 0.5 m que pasa a travs de una capa de espesor licuada 10m
sufriendo una difusin lateral entrando ligeramente de manera cimentada como
arena densa, el momento mximo de flexin se puede calcular utilizando la

ecuacin. 2.26. Supongamos que el valor lmite superior de pl=20 kPa

ejercida

por el suelo licuado del pilote.

1
M max= 20 0.5 102=500 kNm ( 2.27 )
2

Si se asume la arena densa ligeramente cementadas a tener una rigidez rotacional

de 5738kNm / rad citado por Dobry et al. (2003), entonces el desplazamiento
lateral en la parte superior del pilote puede calcularse como

top=

M max
500
L=
10=0.87 m(2.28)
Kr
5738

Es evidente que este desplazamiento lateral es bastante significativo en el pilote.

Adems hay que observar que tal desplazamiento, que ya es grande, puede
ampliarse de manera significativa por cualquier tipo de carga que acta sobre la
superestructura del pilote dando lugar a grandes efectos

P en el pilote. Este

aspecto fue discutido por Brandenberg et al. (2005b), tras una investigacin
realizada en Cambridge sobre la inestabilidad pilote por Bhattacharya et al. (2004,
2005) y Knappett y Madabhushi (2005). En general, los pilotes, por su propia
naturaleza estarn llevando grandes cargas axiales desde la superestructura y por
lo tanto es muy importante tener en cuenta los efectos de la carga axial sobre los
pilotes en la estabilidad del mismo ya que el suelo sufre de licuefaccin y se
somete a expansin lateral. Estos aspectos se consideran con ms detalle en los
captulos 3 y 5.
2.8.2 Anlisis del equilibrio lmite sin la presencia de corteza licuada

Consideremos ahora el caso de un nico pilote de dimetro

travs de una capa de arcilla dura de espesor
de espesor

D que pasa a

h y una capa de arena de licuable

L , antes de entrar en densidad hay suelo apto para ser licuado

como se muestra en la Fig. 2.14. como se describe en la Sec. 2.1.3 y visto en las
historias de casos en la Sec. 1.5 del captulo 1, este tipo de estratificacin del
suelo es susceptible a la propagacin lateral y la capa de arcilla dura encima de la
arena licuable se someter a dispersin lateral y es capaz de someter al pilote a
grandes cargas laterales que se generarn presiones al suelo de manera pasiva.
Dobry et al. (2003) Describen un procedimiento basado en el equilibrio lmite para
una configuracin de suelo similar para un pilote relativamente flexible que pasa a
travs de una capa ligera de suelo de arcilla cementada en la parte superior, y
luego, a travs de una capa ms gruesa de arena licuable, antes de entrar en otra
capa de material no licuable en el parte inferior, tambin compuesto por una ligera
arcilla cementada. El mismo procedimiento puede ser modificado para el caso de
una capa de arcilla dura en la parte superior que acta como una corteza no
licuable. El procedimiento de anlisis general del equilibrio lmite se describe
primero antes de discutir algunas de las limitaciones.
Cuando el terreno en pendiente sufre propagacin lateral despus de un suceso
de terremoto, tanto la capa licuable como la capa de arcilla dura en la parte
superior sufrirn esa propagacin lateral. Esto har que el pilote se deforme como
se muestra esquemticamente en la Fig. 2.14a con lneas discontinuas. Al igual
que en la Sec. 2.8.1, los diagramas de cuerpo libre de las presiones del suelo y de

las fuerzas que actan en el pilote, se pueden bosquejar como se muestra en la

Fig. 2.14b. Para este anlisis vamos a considerar los puntos A y B del pilote en la
parte superior e inferior de la capa de licuable. Deje el punto D en la parte superior
de pilote.
En un determinado

z ps la profundidad bajo la parte superior del pilote, se

considera un punto C. Este punto C delimita una regin superficial de la capa de

arcilla dura la cual se aplica a una presin pasiva desde el lado de la pendiente
hacia abajo del pilote y la regin ms profunda de la capa de arcilla dura, que se le
aplica una presin pasiva desde el lado pendiente arriba del pilote como se indica
en la Fig. 2.13b. Adems, un resorte rotacional con la rigidez

Kr

se asume en el

punto B, similar al considerado en la Sec. 2.8.1. Este modelo del resorte ofrece
una resistencia en la capa bajo el suelo, no apto para ser licuado al pilote.
Vamos a suponer que la capa de arcilla dura por encima de la capa de licuable
tiene un peso unitario de resistencia al corte sin drenaje

S u . Tenga en cuenta las

presiones pasivas del suelo en esta capa en los puntos D, C y A. Desde el punto D
al C, la presin vara pasiva linealmente de

2 Su

hasta

2 S u+ yz ,

y acta de

derecha a izquierda. Del mismo modo desde los puntos de C a A la presin pasiva
vara de

2 S u+ yz

hasta 2 S u+ yh y acta de izquierda a derecha en el pilote.

Dobry et al. (2003) asumen que para pilotes flexibles cuando la capa no licuada en
la parte superior es rgida, los siguientes se pueden hacer suposiciones.
i.

El pilote se mantiene en el rango elstico y no se producen articulaciones

ii.
iii.

plsticas en los pilotes.

Slo pequeas cantidades se producen de dispersin lateral
La propia capa de licuable ejerce muy poca presin lateral del pilote durante
la extensin lateral, de manera que

M A= M B

es decir momento de carga que acta sobre la parte superior e

inferior del segmento de pilote pasando, a su vez de la capa licuable son

aproximadamente iguales.
Con estas suposiciones, las siguientes ecuaciones pueden escribirse a partir de
consideraciones de equilibrio lmite.

H A = 2 S u+ ( h+ z ps) ( hz ps ) D 2 Su + z ps z ps D( 2.29)
2
2

H B =H A (2.30)

M A=2 D S u z ps h

z ps D 2
2
2
D
D
3
+ z ps h z ps [ 2 S u+ z ps ][ hz ps ] ( hz ps ) (2.31)
2
2
3
2
6

M B=M A H A L(2.32)

Las cuatro ecuaciones de equilibrio esttico dan como ecuaciones. 2.29-2.32 no

son suficientes para calcular las cinco incgnitas

H A , HB , MA , MB

z ps Dobry

et al. (2003) sugieren que los momentos de flexin de pilotes en la parte superior e
inferior de la capa de la licuable aproximadamente iguales,

M A M B y utilizar

esto como la condicin adicional para la solucin de las ecuaciones 2.29 a la de

2.32. Esta suposicin se basa en los datos de prueba de centrfuga reportados por
Abdoun et al. (2003), y es quizs vlida slo para pilotes flexibles y relativamente
rgidos sin capa de licuable como seala la discusin de Brandenberg et al.
(2005b).
Los anlisis de equilibrios lmite se llevan a cabo generalmente usando el
escenario de "peor de los casos de carga '. Debe sealarse que en el anlisis
anterior el peor caso de carga se produce cuando

z ps=0 . Brandenberg et al.

(2005b) comentaron sobre este caso desfavorable 'Estado Lmite' y sugirieron

algunas modificaciones en las ecuaciones anteriores de equilibrio, para el caso de
la tierra ligeramente cementada que forma la corteza no licuables informado por
Abdoun et al. (2003). Modificaciones similares se muestran a continuacin para el
caso considerado aqu basado en una capa de arcilla dura que forma la corteza no
licuables.
Esta suposicin se basa en datos de pruebas centrfugas reportados por Abdoun
et al. (2003), y es quizs vlida slo para pilotes flexibles y relativamente rgidos
sin capa de licuable como seala la discusin de Brandenberg et al. (2005b).
Los anlisis de equilibrios lmite se llevan a cabo generalmente usando el
escenario de el peor de los casos de carga. Debe sealarse que en el anlisis
anterior (el peor caso de carga) se produce cuando

z ps=0 . Brandenberg et al.

(2005b) comentaron sobre este peor caso El Estado Lmite y sugirieron algunas
modificaciones en las ecuaciones de equilibrio anteriores, para el caso de la tierra
ligeramente cementada que forma la corteza no licuable, informado por Abdoun et
al. (2003). Modificaciones similares se muestran a continuacin como es el caso
en que se considera una capa de arcilla dura que forma la corteza no licuable.
Cuando

z ps =0 , no hay presin de tierras pasiva que actan sobre la pilote de

derecha a izquierda como se muestra en la Fig. 2.15a y b. La presin ejercida por

la capa de suelo

pl

licuado tambin se puede incorporar fcilmente en el

anlisis como se muestra en la Fig. 2.15b. El pilote puede sufrir deformaciones

segn lo sugerido por la lnea discontinua en la Fig.14a. Esto, por supuesto

depende de la rigidez de la capa no licuable, la rigidez a la flexin de la pila y la
geometra del problema, es decir, los espesores de la corteza no licuada
espesor de la capa de licuable

h y el

L . Para el estado lmite mostrado en la Fig. 2.15

se pueden escribir las siguientes ecuaciones de equilibrio:

1
H A =hD 2 Su + h ( 2.33)
2

1
H B =hD 2 S u+ h + p1 LD (2.34)
2

1
M A=hD S u h+ h2 (2.35)
6

1
1
1
M B=hD S u h+ h2 +hDL 2 Su + h + p l D L2 ( 2.36 )
6
2
2
Para una geometra determinada del problema, es decir,

conocer la resistencia al corte sin drenaje de la capa rgida

de la presin ejercida por la capa

pl

h, L y

Su

y para

y la estimacin

de arena licuada utilizando para esto el

rango de valores observados en las pruebas centrfugas (8 kPa a 20 kPa ) como

se ha discutido en la Sec. 2.8.1, se pueden utilizar las cuatro ecuaciones
anteriores para calcular

H A , HB , MA , y

MB.

El problema se ha convertido en

determinado ya que no hay quinto valor desconocido

z ps .

2.8.2.2

Arena densa sin capa licuable

Otra condicin comn que se encuentra en el campo es una capa de arena densa
encima de la capa la licuable. Esto puede ocurrir en el campo debido a los
esfuerzos de deposicin o densificacin natural antes de la construccin. La tabla
de agua podra estar presente a una profundidad de h , por lo que la
representacin de la capa de suelo superficial por encima de esta no es licuable.
Una configuracin tpica se muestra en la Fig. 2.15. Para este caso vamos a incluir
un momento de fijacin

M Top en la cabeza del pilote. Este momento puede surgir

debido a la resistencia a la rotacin que ofrece la accin enmarcada de un grupo

de pilotes y / o el sistema de retencin de rotacin ofrecido por la superestructura.

Para el lmite indicado en la Fig. 2.26 las siguientes ecuaciones de equilibrio

pueden escribirse, suponiendo que el coeficiente de empuje pasivo total

K P est

en la capa de arena densa y se moviliza en estado lmite.

1
H A = K P h 2 D(2.37)
2
1
2
H B = K P h D+ pl LD (2.38)
2
1
1
1
M B= K p D h3 + K p h2 LD + pl D L2M Top ( 2.40 )
6
2
2
Consideremos un ejemplo prctico para este caso. Supongamos una gruesa capa
no licuables 3 m con un peso unitario de 16 kN /m y el ngulo de friccin mxima

de 35. Esta capa se superpone a una capa de arena gruesa licuable de 10m.
Considere la posibilidad de una pilote que tiene 0.5m de dimetro que pasa a
travs de estas capas y entrando a continuacin en una capa no licuable arena
densa. Supongamos que el valor lmite superior de la presin aplicada por

pl

de

arena licuada de 20 kPa. Supongamos tambin un momento resistente de

200kNm de la tapa del pilote aplicado a la cabeza del pilote.
K p=

1+sin
=3.7(2.41)
1+sin

Por lo tanto, usando las ecuaciones. 2.37 y 2.38 podemos calcular

H A y como

HB
1
H A = 3.7 16 3 2 0.5=133.2 kN (2.42)
2
H B =H A + pl DL=133.2+20 0.5 10=233.2 kN (2.43)
Del mismo modo, el uso de las ecuaciones. 2.39 y 2.40 y el valor del momento
resistente de la tapa de pilote en la cabeza del pilote, podemos calcular

como

MB
1
3
M A= 3.37 0.5 16 3 200=78.7 kNm(2.44 )
6
1
M B=78.7+133.2 10+ + 20 0.5 102200=1553.3 kNm (2.45)
2

MA y

Por lo tanto, es sencillo de utilizar las ecuaciones de equilibrio lmite para

determinar la fuerza de corte y plegado de distribuciones momento en pilotes.
2.9

Las disposiciones de Eurocdigo 8

Eurocdigo 8 - Parte 5 (2003), que se ocupa de los aspectos geotcnicos de la

ingeniera ssmica, tiene ciertas disposiciones aplicables al diseo de pilotes en
regiones ssmicas. Este cdigo tambin cuenta con una metodologa para
determinar el potencial de licuefaccin de un sitio que utiliza una forma modificada
de la semilla y el tipo de grfico Idriss entre la racin de resistencia cclica (CRR) y
los valores corregidos SPT N. El diseo general pila bajo cargas estticas
cargamento axial y lateral est cubierto por el Eurocdigo 7 (1997) sobre el diseo
geotcnico. Hay que sealar que el Eurocdigo 8 no tiene en cuenta
exclusivamente el diseo de pilas que pasan a travs de depsitos de suelos
licuables. Algunas de las pautas tiles ofrecidas por el Eurocdigo 8 se presentan
aqu.
2.9.1 Reglas de combinacin
Puesto que la respuesta del suelo y estructura ser a diferentes frecuencias
naturales, las reglas de combinacin indicadas en la Clusula 4.3.3.5 del
Eurocdigo 8 - Parte 1 (2003) que se ocupa de las acciones ssmicas que se
puede utilizar para calcular el efecto acumulativo de Interaccin cinemtica e
inercial.
2.9.2 Coeficientes de los pilotes de cabeza empotrada

Eurocdigo 8 - Parte 5, Anexo C proporciona orientacin sobre los coeficientes de

rigidez de la cabeza de pilotes para los tres tipos de perfiles de rigidez del suelo
idealizados presentados anteriormente en la Fig. 2.4. Estos se reproducen en la
Tabla 2.3 y se pueden utilizar en lugar de los coeficientes de flexibilidad
presentados anteriormente en la Sec. 2.2.2, Tabla 1. Como antes, los parmetros
clave son:

omisin),

E es el mdulo de Young del suelo (= 3G, carga sin drenaje error u

E p es el mdulo de Young del material del pilote.

Young del suelo en una profundidad del pilote con dimetro;

del pilote y

z es la profundidad pilote.

Es es el mdulo de
D es el dimetro

Una vez que las cargas sobre las cabezas de pilotes y sobre la tapa del pilote se
determinan los coeficientes de rigidez, como se ha discutido en la Sec. 2.3. de la
Tabla 2.3, la misma se puede utilizar para determinar los desplazamientos
laterales de cabeza pilote y la rotacin de la tapa del pilote.
Algunos puntos deben hacerse aqu para aclarar los coeficientes de flexibilidad
Es como

anteriores. Eurocdigo 8 sigue utilizando el mdulo de Young de suelo

se muestra en la Tabla 2.3. Como se discuti anteriormente este parmetro no es

un parmetro satisfactorio para la rigidez del suelo, que es un parmetro
altamente no lineal. Adems, el mdulo de Young de suelo

Es

para los fines de

la Tabla 2.3, se estima en una profundidad de un dimetro para el pilote. La

tensin de confinamiento media efectiva a tales profundidades poco profundas
ser muy pequea y por lo tanto la definicin y el uso de

Es a tales

profundidades es doblemente decepcionante.

En segundo lugar, el uso del mdulo de Young del material de pilote

Ep

tambin

garantiza un poco de previsin. Mientras que est la rigidez del pilote, el uso del
mdulo en lugar de la rigidez de flexin

EI

necesita ser cuidadosamente

implementada en los clculos de diseo. Por ejemplo, si un hueco de acero o un

pilote tubular est siendo diseado, entonces el mdulo de Young del pilote
necesita ser corregido a causa del hueco del pilote. Esto se puede lograr mediante
el uso de las siguientes ecuaciones, por ejemplo.

Ep

Donde

I slido

corregido

Ep
(2.46)
( I slido / I tubular )

el momento de inercia de un pilote slido e

I tubular

equivale al

momento de inercia de una pilote tubular. Eq. 2.46 se puede simplificar para un
pilote hueco, circular en la Ec. 2.47 a continuacin.

Ep

Donde

corregido

Ep
(D4o / { D4o D4i })

(2.47)

DO , es el dimetro de un pilote slido y el dimetro exterior;

Di

es el

dimetro interior del pilote tubular.

2.9.3 Carga cinemtica
Eurocdigo 8 - Parte 5 (2003) seala que los momentos de flexin debido a la
interaccin cinemtica slo necesitan ser considerados cuando se aplican todas
las condiciones siguientes.
S1

S2

i.

El perfil del suelo es de tipo D,

y contiene capas consecutivas

ii.

gran diferencia de rigidez.

La zona es de sismicidad moderada o alta (es decir, como superior a 0,1 g),
y la estructura es de la clase de importancia III o IV.

Adems, Eurocdigo 8 - Parte 5 requiere pilotes que permanezcan elstico,

aunque bajo ciertas condiciones que se les permite desarrollar rtulas plsticas en
sus cabezas. Las regiones de bisagra de plstico deben ser diseados de acuerdo
con el Eurocdigo 8 - Parte 1 (2003), clusula 5.8.4.

2.10 Resumen
Las cargas ssmicas en las fundaciones de pilotes se pueden clasificar
principalmente como carga inercial y cinemtica. Carga inercial del pilote llega de
la superestructura, mientras que la carga cinemtica del pilote es generado por los
desplazamientos relativos entre el pilote y el suelo circundante durante e
inmediatamente despus del terremoto. En este captulo y cargas de inercia
cinemticas sobre pilotes se consideraron para los perfiles del suelo idealizados.
Los mtodos de anlisis se presentaron en primer lugar para la carga inercial
basado en pilotes con coeficientes de flexibilidad. Tambin se presentaron los
mtodos para estimar la carga cinemtica en el nivel del suelo y terreno inclinado.
El anlisis de

p y es muy popular para los pilotes sometidos a carga lateral

esttica. Este mtodo es similar al anlisis de

tz

para determinar la respuesta

axial de los pilotes. Ambos mtodos de anlisis se introducen en este captulo.

Extensin del mtodo de anlisis de

p y se discuti para el caso de cargas

ssmicas sobre pilotes, tanto para el caso simple a nivel del suelo como por un
terreno inclinado propenso a sufrir propagacin lateral. Se introdujo el uso de
mtodos de equilibrio lmite para la estimacin de los momentos mximos

fuerzas de cizallamiento en pilotes de flexin para el caso de un terreno inclinado

con y sin una corteza no licuable. Por ltimo, se introdujeron las disposiciones del
Eurocdigo 8 que tienen que ver con el diseo de estructuras sometidas a cargas
ssmicas, en particular los relativos a las fundaciones de pilotes. Se han

presentado las modificaciones sugeridas por el Eurocdigo 8 al acumularse

coeficientes de flexibilidad.

Captulo 3
Representacin de la Carga Axial en Suelo Nivelado
3.1 Licuefaccin como un Riesgo de Fundacin
3.1.1 Licuefaccin.
Cuando el suelo saturado es sometido a la sacudida ssmica, la densificacin
conduce a una reduccin del volumen de poro. Si esto pasa ms rpidamente, el

agua de poro puede derramarse de los vacos comprimidos, aumentando la

presin de agua de poro. Cuando la presin de poro de exceso generada en esta
manera es igual a la tensin inicial eficaz, la tensin intergranular eficaz ser
insignificante y el suelo, como se dice, es licuado. El grado de la subida de la
presin de poro de exceso puede ser definido por la proporcin de presin de poro
de exceso (r),
r u=

u
Fig . 3.1
'v 0

Donde

u es la presin de poro de exceso y

'V 0

Cuando la arena suelta se hace totalmente licuada (

la tensin inicial eficaz.

ru

= I), Ellos pueden

sostener gran deformacin por cizallamiento (el flujo) a volumen constante.

(Ishihara, 1993). Si una estructura se fund en tierra licuable a menudo es
conveniente utilizar pilotes como estos que han sido diseados para extenderse a
travs del suelo licuable para soportar con ms autoridad las capas subyacentes.
De esta manera, el peso de la estructura que se realiza en los pilotes en forma de
carga axial puede ser transmitido a un estrato ms resistente del suelo para evitar
grandes asentamientos de licuefaccin inducida que pueden estar asociados con
cimentaciones superficiales.
Como los suelos licuables son comnmente de arena en la composicin, las capas
subyacentes ms competentes de depsitos de suelos licuables tambin tienden a
ser arenoso, pero de una mayor densidad. Considerando el mecanismo por el cual
se genera un exceso de presin de poros en la escala micro-mecnica, las arenas

densas son comnmente asumidas para seguir siendo competentes durante una
fuerte sacudida. Coelho et al. (2003) y Elgamel et al (2005) han demostrado
mediante pruebas centrfuga dinmica que el considerable exceso de presiones de
poros puede generarse debido a sacudidas ssmicas en densas arenas saturadas.
A diferencia de lo que ocurre en las arenas sueltas, sin embargo, aplicado los
cables de tensin de corte se conduce a una reduccin del exceso de la presin
de los poros y la consecuente rigidez. Grandes desplazamientos permanentes
podrn ser acumulados desde el incremento de pequeas tensiones cclicas. Este
proceso se denomina movilidad cclica. (Castro, 1975; Castro y Poulos, 1977).

Fig. 3.1 La progresin de la licuefaccin delante en una columna mezclada de

suelos saturados (a) la licuefaccin, el frente se desplaza de arriba hacia abajo (b)
la reconsolidacin, el frente se desplaza hacia arriba.
Debido al aumento de la tensin efectiva con la profundidad en el suelo, producto
de licuefaccin de una manera "de arriba abajo", como las capas superiores del
suelo requieren un menor aumento de exceso de presin de poros para ser
plenamente licuado (Fig. 3.1). Esto se demostr originalmente por Florin y Ivanov
(1961), y conduce al concepto de un frente de licuefaccin que se mueve hacia

abajo en el suelo a medida que avanza agitando (Fig. 3.1a). Para un estrato de
suelo que se licua a travs de toda su profundidad, las presiones de poro en
exceso sern ms alta en la parte inferior que en la parte superior de manera que
habr un gradiente hacia arriba hidrulica dentro del suelo. Tras el final de la
agitacin, este gradiente har que el suelo se re consolide desde abajo hacia
arriba. (Fig.3.1b)
3.1.2 Determinacin de la susceptibilidad de licuefaccin
La medida en que la licuefaccin se espera que ocurra en un perfil de suelo dado
a menudo se lleva a cabo a partir de ensayos CPT o SPT y correlaciones
empricas. Uno de los mtodos ms comnmente utilizado es el de semillas e
Idriss (1971), que, en su forma actual puede incorporar los efectos de la
sobrecarga del suelo y el contenido de finos y se puede utilizar tanto con SPT Nvalor y la resistencia a la punta de la CPT (QC). (Idriss y Boulanger, 2004).
Estas correlaciones trazan la Proporcin de Resistencia Cclica (CRR) que es la
proporcin de tensin cclica que causa la licuacin completa para un terremoto de
magnitud 7.5 contra el Valor de n normalizado SPT, (N1) 60 o la resistencia de
punta CPT. Para un terremoto dado, la Proporcin de Tensin inducida Cclica
(CSR) es calculada. Si CSR> CRR entonces el suelo, como se considera, es
totalmente licuado. Debido a la analoga entre los pilones y conos, los datos CPT
comnmente son preferidos en el diseo de fundaciones apiladas. Por
consiguiente, este libro enfocar el empleo de datos CPT para la evaluacin de
licuacin.

Estos mtodos empricos fueron limitados, sin embargo, ellos pueden conducir a
arenas sueltas que se clasifican como 'licuables', mientras que las arenas densas
se consideran `no licuable 'debido a su mayor resistencia al cono. Un ejemplo de
esto se muestra en la Fig. 3,2, en la que los valores de CSR calculadas para las
dos profundidades mostrados corresponden a un terremoto de magnitud 7,5
causando una aceleracin horizontal pico de 0,2 g. En este ejemplo, la correlacin
sugiere que la tierra suelta ser problemtica licuarla completamente. Sin
embargo, no es posible decir nada sobre el grado de aumento de la presin de
poro en exceso dentro de la capa densa, aparte de eso ru no alcanzar un valor
de uno. Como se ver ms adelante en este captulo, el desarrollo de un
importante exceso de presiones de poros en suelos densos (utilizado comnmente
como pilotes de capas de soporte) puede conducir a insuficiencia de capacidad
excesiva y asentamiento de los pilotes, incluso si el RU no puede alcanzar un
valor de una de estas capas.

Fig. 3.2
Ejemplo
que muestra las limitaciones de los mtodos empricos para determinar el peligro
que representa para las bases apiladas la licuefaccin (N. B.

Pa = presin

atmosfrica = 100 kPa).

Ahora es posible llevar a cabo anlisis de respuesta de sitio ms sofisticado para
determinar a tiempo completo historias de exceso de presin de poro en gran
medida de los perfiles no uniformes del suelo. Esto hace posible el uso de
modelos constitutivos avanzados para la licuefaccin como el propuesto por Yang
et al. (2003). Este modelo en particular se ha incorporado como una herramienta
simple de respuesta del sitio, cclico ID, que permite a los diseadores determinar
la presin de poros en exceso a cualquier profundidad dentro de un cuerpo de
suelo en un sitio dado y por un terremoto dado. La capacidad para hacer tales
estimaciones de la presin de poro en exceso esperado es importante ya que la
siguiente discusin de los efectos de la carga axial sobre el comportamiento de la

pila sobre el suelo licuable enlazar el comportamiento de la pila al exceso de

presin intersticial desarrolladas dentro del terreno circundante.

3.2 Influencia de la carga axial en fallas de pilote

El diseo de los pilotes en condiciones estticas esencialmente implica la
seleccin de las dimensiones de la pila y las cargas axiales para asegurar que hay
un factor de seguridad adecuado (FOS) contra la falta de soporte y que el
asentamiento excesivo no se va a producir. La disposicin de la fundacin puede
ser optimizada para garantizar que los pilotes soportan la estructura de la manera
ms eficiente posible, minimizando as el costo de la fundacin
Bajos condiciones ssmicas los efectos de inercia lateral cinemtica y la carga de
los pilotes (c.f. Captulo 2) a menudo se supone que dominan sobre cargas axiales
en trminos de inducir fallas en los pilotes. El trabajo de diseo adicional ser
entonces concentrarse en la determinacin de los momentos de flexin y fuerzas
de cortes generadas dentro del pilote debido a las combinaciones de cargas de
inercia y cinemticas, que se comprueban para asegurar que la flexin o falla de
corte de los pilotes no se produzcan en la licuefaccin del suelo, sin embargo, los
cambios en la tensin efectiva alrededor de un pilote pueden dar lugar a modos
axiales de fallo adicionales cuando el pilote lleva carga axial significativa.
Para pilotes de apoyo del extremo-la reduccin de la tensin efectiva alrededor del
eje del pilote y la base puede conducir a una reduccin en el eje y la base de la
capacidad y el asentamiento excesivo (Knappett, 2006). Esto se discute ms en

las secciones. 3.3 a 3.5. Elevado exceso de presin intersticial alrededor del eje
de la pila tambin puede conducir a una reduccin en el apoyo lateral del pilote. Si
el suelo debajo del pilote conserva algo de su fuerza (por ejemplo, arcilla o roca),
entonces la prdida del soporte lateral puede conducir a la inestabilidad (pandeo)
del pilote. (Bhattacharya et aL, 2004). Esto se examina en la Sec. 3.6. Por ltimo,
en la Sec. 3.7, la transicin de la falla de soporte al colapso inestable ser
examinado por grupos de pilotes flotantes, que pueden sufrir de ambos efectos.
Esto se presenta en forma de grficos que puede usarse en pilotes preliminar para
indicar el grado de aumento de exceso de presin de poros requerido para inducir
la falla del pilote axial para diversos pilotes geomtricos y de construcciones.
Se da por supuesto que el FOS empleada en la seleccin de las cargas axiales del
pilote durante el diseo esttico ser suficiente para asegurar que el fracaso axial
no se producir durante la licuefaccin. Sin embargo, debido al alto grado de
incertidumbre en la toma de esta suposicin, un alto FOS se puede usar durante el
diseo esttico. Esto puede conducir a fundaciones que, para la mayor parte de su
vida de diseo (es decir, cuando no se somete a los temblores), son muy
ineficientes.
Mediante el estudio de los diferentes mecanismos de fallo de pilote axial posibles
en el suelo licuable (detallado anteriormente), ser posible hacer estimaciones
ms deterministas de un adecuado (FOS), lo que reduce la incertidumbre
inherente actualmente en la seleccin de este importante parmetro. Como
resultado, ser posible disear bases ms eficientes en las regiones propensas a

licuefaccin y permitir a los diseadores tener ms confianza en la idoneidad de

sus soluciones de cimentacin.

3.3 Transferencia de Carga Axial Debido a la licuefaccin

3.3.1 La licuefaccin inducida (co-ssmica).
La transferencia de la carga axial en bases apiladas durante la licuefaccin ha
atrado recientemente un inters significativo de investigacin. Rollins y Strand
(2006) llevaron a cabo pruebas en una pila instrumentado a gran escala. Este se
instala a travs de 8m de arena saturada suelto, en una capa de soporte de arena
ms densa a -25 dimetros pila ( D 0 ). La licuefaccin se indujo por la voladura
dentro de la capa suelta (licuables). Se observ que el pilote debe instalarse por lo
menos a 7 mm (0.02 D0 ) y la friccin del eje dentro de la capa suelta reducida a
aproximadamente cero como resultado de la licuefaccin.
En el citado trabajo de Rollins y Strand (2006), no se llev a cabo voladuras en la
densa capa de soporte. Como resultado, la subyacente capa densade soporte de
arena en el que el pilote fue fundado no sufri un aumento significativo de la
presin de los poros y por lo tanto fue capaz de movilizar una resistencia suficiente
para evitar el exceso de asentamiento del pilote. Como se mencion en la Sec.
3.1, aunque las arenas densas no pueden licuar, el considerable exceso de

presiones de poros puede ser generados. Knappett (2006) y Knappett y

Madabhushi (2008a) reportan resultados de las pruebas dinmicas centrfugas de
grupos 2 x 2 de pilotes instrumentados pasando a travs de la arena suelta
licuables y soportando arena densa. La licuefaccin se indujo mediante base
sinusoidal (armnica) agitando y permitiendo el desarrollo de presiones de poro en
exceso dentro de la capa de soporte. La transferencia de carga resultante que
ocurre durante una de estas pruebas se muestra en la Fig. 3.3.

Fig.
Cambios en la carga soportada por pilotes y cabezas de pilotes para las

3.3

fundaciones en las que se genera significativa la presin de poro en exceso a

nivel del pilote de punta.
En la Figura 3.3 se muestra la respuesta del grupo de pilotes (en trminos del
desplazamiento lateral cclica y grupo de asentamiento de la base), junto con los
cambios en la presin de apoyo en la cara inferior de la tapa del pilote

los cambios en el eje

Qeje

y de carga de base

q cap

Qbase dentro de uno de los

pilotes.

De fig. 3.3, las siguientes conclusiones pueden extraerse.

A medida que el exceso de presiones de poro incrementa de nivel en la

punta del pilote, la carga transportada por la punta del pilote reduce. A
medida que se est produciendo este asentamiento positivo esto puede
interpretarse como una cada en la capacidad de carga.

Si la capacidad de base se reduce, dando lugar a grandes co-grupo ssmico

de asentamiento, el eje de capacidad puede ser movilizado e incrementarse
durante el terremoto. Actualmente se considera que est habilitado debido a
dilatacin inducida por cizallamiento en la interfase entre el eje y la arena,
predominantemente en la capa densa (soporte).

El asentamiento de grupo de pilotes aumenta de manera gradual y se

correlaciona con los ciclos de la fuerte sacudida. Esto sugiere que la
solucin se devenga desde pequeos asentamientos inelsticas durante
cada ciclo. Esto sugerira que el proceso est gobernado por la movilidad
cclica en la densa arena en lugar de la prdida de friccin del eje debido a
la licuefaccin dentro de la capa suelta.

La capacidad de soporte de la tapa del pilote se incrementa con el

asentamiento. Esto es debido a la reduccin inducida por cizallamiento en
exceso de la presin de los poros en el suelo inmediatamente debajo de la
tapa y juega un importante papel en la reduccin de pilotes de
asentamiento colectivo (vase Sec. 3.4.1).

A partir de estas observaciones, es evidente que la falta de capacidad de soporte

de licuefaccin inducida se puede producir si las presiones de poro en exceso se
convierten en suficientemente alta en la capa de soporte. Adems, a valores
inferiores de exceso de presin de poros, la solucin de licuefaccin inducida
todava puede ser excesiva para determinados tipos de estructura (por ejemplo,
puentes) de modo que puede ser necesario tener en cuenta en la seleccin de un
FOS adecuado para una fundacin de apilados. Los mtodos para la inclusin de
estos efectos en el diseo sern discutidos en las secciones ms. 3.4 y 3.5.

3.3.2 Arrastre hacia abajo (despus del terremoto)

Despus del final de sacudida ssmica, el suelo licuado se consolidar de nuevo;

un proceso que comienza en el fondo del material licuado y se mueve hacia arriba
(c.f. Seg. 3.1.1). La nueva consolidacin y el establecimiento de arena licuada
impondrn hacia abajo la friccin de eje a la seccin del eje de pilotes dentro de la
capa licuable. Adems, cuando las capas no licuables se sientan encima de la
arena licuable stas tambin sern arrastrados e impondrn cargas adicionales a
la baja en los pilotes.
En la investigacin antes mencionada de Rollins y Strand (2006) y Knappett y
Madabhushi (2008a) la transferencia de carga dentro de los pilotes instrumentados
se midi durante la disipacin de las presiones de poro en exceso
(reconsolidacin). Como las pilas en cada caso tenan diferentes dimetros
exteriores y longitudes dentro de la capa licuable, las cargas medidas de arrastre
hacia abajo se han normalizado por el rea de superficie del eje pila para obtener
un valor medio de friccin. Estos se presentan en la tabla 3.1.

3.4 Asentamiento de Pilotes

3.4.1 La licuefaccin inducida (co-ssmica)
La liquidacin de las pilas en la licuefaccin del suelo ha sido estudiada por De
Alba (1983), Knappett (2006) y Knappett y Madabhushi (2008a). La primera de

estas investigaciones incluy el examen pilotes modelo dentro de una cmara de

calibracin. Todas las investigaciones mostraron un aumento de asentamiento con
el aumento de ru en la base de la pila (RW.). En este ltimo trabajo, el uso de
modelos de centrfuga permiti tanto la axial y la respuesta lateral de grupos de
pilotes que deben examinarse simultneamente.
Fig. 3.4 Se muestra la respuesta lateral y axial de un grupo de 2 x 2 de pilas
largas. Los dos grficos en la Fig. 3.4 muestran la respuesta a dos valores
diferentes de carga de la pila axial (representado por FOS). En valores bajos de
r u ,base , Las fuerzas de inercia y cinemticas laterales sobre la pila dominan y los
desplazamientos cclicos de pico son mucho mayores que los asentamientos de
pila. A medida que aumenta

r u ,base , los desplazamientos laterales de la pila

reducen mientras que aumenta el asentamiento. Tambin se puede ver en la

figura. 3.4 que a medida que se reduce el FOS, el establecimiento significativo se
produce en un menor valor de

r i ,base .

Fig. 3.4

Magnitudes

relativas

de los

asentamientos y el desplazamiento lateral cclico con el aumento de coeficiente de

exceso de presin de poros en el nivel de punta del pilote.
Es claro, por tanto, que incluso un aumento parcial de la presin de poro en la
capa de soporte puede conducir a perjudicialmente grandes asentamientos - no es
una condicin esencial para

r u ,base =1

lograrlo. A pesar de las medidas de

asentamiento de pila, que ha sido recuperada durante los experimentos de

laboratorio, las complejas interacciones entre la tapa del pilote, el eje y la base las
que hacen difcil la prediccin determinista del asentamiento de la pila debido a la
licuefaccin ssmica. Los mtodos empricos, sin embargo, parecen sugerir que
para una solucin dada la limitacin, el mnimo requerido FOS puede estar
directamente relacionado con

r u ,base

. Fig. 3.5 muestra los datos recopilados a

partir de la labor tanto de Alba (1983) y Knappett (2006). Una lnea puede
equiparse empricamente a travs de estos datos del formulario.

r u ,base

FOS=1+ A

(3.2)

Fig.3.5 FOS mnimos para un determinado grado de licuefaccin a nivel de punta

del pilote para el extremo que soporta los pilotes, mostrando la insensibilidad a la
densidad del suelo.
Para un asentamiento de pilote limitante de

0.1 D 0 , como se muestra en la Fig.

3.5, A= 5.5 y B = 3,5. La Figura 3.5 muestra que la relacin entre FOS y

r u ,base

es relativamente insensible a la densidad de la capa de soporte. De Alba (1983)

demostr, adems, que esta relacin tambin es insensible a esfuerzo de
confinamiento (o, de forma alternativa, pilote de profundidad de punta). Esto es de
esperar, ya que se incorpora implcitamente en los FOS.

En ausencia de una

solucin ms determinista, Fig. 3.5 o la Ec. 3.2 se puede utilizar para seleccionar
una carga axial adecuada (o FOS) si son criterios de servicio que deben cumplirse
en el diseo de pilote ssmico (por ejemplo, para un terremoto de clase L1).
Como se mencion anteriormente en la Sec. 3.3.1, la tapa del pilote tambin tiene
un papel importante que desempear en la reduccin del asentamiento de grupos
de pilotes. La figura 3.6 muestra una comparacin entre dos 2 x 2 grupos de
pilotes de 15,2 m de longitud que pasan a travs de una capa suelta de 10,8
millones de arena saturada de espesor y soportando arena densa. Ambos grupos
de pilotes llevan la misma carga vertical total, pero varan en trminos del contacto
entre la parte inferior de la tapa de la pila y la superficie superior de la arena
suelta. En la figura, la "carga axial inducida ssmicamente 'es el componente
cclico adicional que se imparte en la cabeza del pilote debido a la fundacin de
oscilacin durante el terremoto (es decir, es el componente montono debido al
peso propio de la estructura soportada que se ha filtrado a cabo).

Fig. 3.6 Asentamiento de Grupo, ssmico inducida por la carga axial del pilote y la
reaccin cclica lateral de 2 x 2 de grupos de pilotes de configuracin idntica (a)
sin la tapa del pilote que contribuye a la conducta del grupo y (b) incluye el efecto
de la tapa del pilote que descansa sobre la superficie de la arena suelta licuado.
Dos importantes conclusiones pueden extraerse de la Fig. 3.6.

La tapa es capaz de contribuir resistencia de soporte para el grupo de

pilotes, que conduce a la disminucin de asentamiento de grupo. Esto se
debe a que la tapa es capaz de "tomar" algo de la carga derramada desde
las puntas del pilote, as como la capacidad de soporte de la capa de
rodamiento disminuye.

La tapa proporciona rigidez rotacional adicional al grupo de pilotes y de ese

modo reduce tanto la carga axial adicional que se induce en el pilote
medido durante la agitacin y tambin los desplazamientos laterales (y por

tanto los momentos de flexin y fuerzas de cizallamiento) inducidas en los

pilotes.
El primero de estos puntos es particularmente importante, ya que implica que si
los pilotes estn diseados a descuidar los efectos de la tapa del pilote (ver Sec.
3.5), luego la tapa proporcionar un intrnseco FOS adicional contra la falla.
3.4.2 Arrastre hacia abajo (Despus del terremoto).
Los asentamientos que se producen debido a la carga de transferencia durante la
reconsolidacin de arena licuado (comprese con la Sec. 3.3.2) pueden estimarse
siguiendo el mtodo presentado por Boulanger et al. (2003). Este mtodo es
esencialmente una modificacin de la solucin de plano neutro desarrollado
originalmente por Fellenius (1972). Para calcular el asentamiento al tiempo

t1

despus que ha parado la agitacin y el suelo est completamente licuado (tiempo

t 0 ) requiere de iscronos de exceso de presin de poros en ese momento para
ser estimado. Una vez que esto se ha hecho, el anlisis sigue un proceso de tres
etapas para cada incremento de tiempo ( t 0=t 1 ):
o Calcular el perfil de asentamiento del suelo debido al incremento de la
reconsolidacin.
o Determinar la ubicacin plano neutro.
o
El Incremento de asentamiento del Pilote es el valor mnimo del
asentamiento de suelo en profundidad plano neutro (desde la definicin
del plano neutro).
Este proceso se muestra esquemticamente en la Fig. 3.7.

Donde

En la primera etapa, los asentamientos del suelo se encuentran mediante la

integracin de las cepas verticales ( v ) en la capa de licuables, que son a su
vez encontrados por la integracin del producto del cambio de tensin efectiva
vertical y la compresibilidad del suelo de la arena de la consolidacin, como se
muestra en la ecuacin. 3.3

(Seed et al., 1975). En las ecuaciones. 3.5 a 3.6, ( D r ) es la densidad relativa

del suelo licuable y ( mv 0 ) es la compresibilidad del suelo en ausencia de

cualquier presin de poros en exceso (es decir

r u=0 ). El suelo alrededor del

pilote se asume para consolidar de manera que la friccin en el eje dentro del
suelo sea ( r u

<1) se supone que est dado por:

Donde ( ) es el ngulo de friccin de interfaz y ( K 0 ) es el coeficiente de

presin lateral de la tierra en reposo. El plano neutro es la profundidad relativa por
encima del cual los asentamientos del suelo-pilote son positivas y por debajo del
cual, los asentamientos del suelo-pilote son negativos. La profundidad del plano
neutro (paso dos) se calcula mediante la suma de las cargas en la pila de arriba a
abajo, a partir de la carga P de la cabeza del pilote y suponiendo que los valores
de ( QsE ) de la ecuacin. 3.7 actan hacia abajo en el pilote, a continuacin, la
suma de las cargas de abajo a arriba, suponiendo que ( QsE ) dentro de reconsolidacin de arena acta hacia arriba en el pilote. El punto en el que estas dos
lneas se cruzan da la ubicacin del plano neutral. A esta profundidad, el suelo y el
asentamiento de la pila son iguales, por lo que el asentamiento del pilote en un

momento dado puede encontrarse por interpolacin de los asientos del terreno
calculadas en el paso uno.
El ejemplo mostrado en la Fig. 3.7 considera un perfil de suelo de dos capas de
suelo licuado que recubre una capa de soporte ms competente. La presencia de
capas de la corteza terrestre no licuables en la parte superior del material licuable
tambin puede ser explicada por el mtodo anterior. Esto se presenta con ms
detalle por Boulanger et al (2003). Sin embargo, es importante saber que este
caso puede ser ms crtico ya que las capas de la corteza van a sufrir el mismo
asentamiento (como mximo) de la parte superior del suelo por debajo de la
consolidacin, mientras se le aplica grandes fuerzas de friccin al pilote. Tambin
hay que sealar que, si la capa de soporte est sin cohesin y saturado, las
presiones de poro en exceso pueden ser generados, disminuyendo las cargas
transportadas en la base del pilote. Esto debe tenerse en cuenta durante el paso
dos (vase la Ec. 3.8 en la siguiente seccin).

3.5 Directrices para el diseo de soporte contra la falla

Se muestra en la Sec. 3.3.1 que el desarrollo de las presiones intersticiales en
exceso dentro de las capas densas de soporte conduce a una reduccin de la
capacidad de soporte de punta del pilote. Esto es probable que sea importante
para los terremotos de clase L2 que implican sacudida ssmica fuerte. Por tanto,

sera beneficioso ser capaz de predecir cuantitativamente cmo la capacidad de

carga se reduce cuando el coeficiente de exceso de presin de poros cambia en el
suelo. Realmente, esto constituira una relacin entre la limitacin mnima y FOS (
r u ,base ) con la falla de soporte como condicin limitante, similar a la de EQ. 3.2
para una solucin basada en condicin limitante.
Al considerar una solucin de expansin de cavidad esfrica modificada por la
capacidad de base de la pila propuesto originalmente por Vesic (1972), y teniendo
en cuenta que el efecto del exceso de aumento de la presin de poro es reducir la
tensin efectiva alrededor de la punta del pilote, se puede demostrar (Knappett y
Madabhushi , 2008b) que la capacidad de base de la pila durante el sacudimiento
de un terremoto en el suelo saturado ( Qbase , E ) se relaciona con la carga de base
ltima esttica inicial ( Qbase , S ) por :

Donde ( ) es el ngulo de friccin del suelo debajo de la punta del pilote. La

figura 3.8 muestra la respuesta de desplazamiento del grupo de pilote discutido en
la Fig. 3.6, junto con la carga de base medida en la punta de una de las pilas y la
capacidad de base, calculada utilizando la ecuacin. 3.8. Esto muestra una
correlacin entre la aparicin de grandes asentamientos (el cambio en el gradiente
en la regin superior de la figura) y la capacidad de base de la reduccin por

debajo del valor de la carga punta del pilote aplicada. Esto sugiere que la falta de
capacidad de apoyo puede evitarse asegurando que, para un valor dado ( r u ,base ,
) los FOS iniciales para un pilote dada se selecciona para que la carga inicial de
base realizado por un pilote ( Qb 0 ) sea menor que la capacidad mnima de la
base dada por la ecuacin. 3,8, es decir:
Qb 0 Qbase , E

(3.9)

Fig. 3.8 Inicio de grandes asentamientos de grupo de pilotes como carga de base
de pila cuando excede la capacidad dada por la Ec. 3.2.

Mediante la combinacin de las ecuaciones. 3.8 y 3.9 y teniendo en cuenta la

distribucin de la carga (y la capacidad) entre la base y el eje de pilotes en suelo
arenoso, esto conduce a:

Donde

ult

es la relacin de la capacidad esttica de base a la capacidad total

del pilote esttico, los cuales se calcula a la hora de realizar el diseo de pilote
esttica convencional. En la Eq. 3.10 se ha representado grficamente en la Fig.
3,9 para los valores comunes de ( ) Y ( ult ), y muestra el valor mnimo de
los FOS por debajo del cual se espera que el fallo de capacidad de soporte de
licuefaccin inducida. Los valores de asentamiento de limitacin dada por la
ecuacin. 3.2 (Sec. 3.4.1) tambin se muestran para la comparacin.

Fig. 3.9 Diseo grfico para seleccionar un FOS adecuado durante el diseo del
pilote para evitar la falla de capacidad de soporte de licuefaccin inducida (Ec.
3.4).
3.6 La inestabilidad de los pilotes individuales y los grupos de pilotes.
3.6.1 Pilotes en entrada de Rocas
Como se detalla en la Sec. 3.2, la prdida de apoyo lateral del suelo a una pila
debido a la licuefaccin puede causar una cada dramtica en la rigidez lateral de
una fundacin apilados. La inestabilidad de la Licuefaccin inducida se ha
investigado recientemente por Bhattacharya (2003) y Bhattacharya et al. (2004)
quien consider los pilotes individuales y Knappett (2006) investigaba los grupos
de pilotes 2 x 2. En ambas series de ensayos, los pilotes se modelaron como una
entrada de roca para evitar la posibilidad de fallo del soporte de manera que la
inestabilidad podra ser estudiada de forma aislada.
Teniendo en cuenta el modelo ms simple de suelo licuado como un material que
tiene resistencia y rigidez cero, se espera que un pilote que pasa a travs de un
estrato completamente licuado de suelo pueda comportarse de manera similar a
una columna no compatible. En estas condiciones, la carga crtica de pandeo axial
a la que se produce est dada por la ecuacin de Euler.
LP

2 EI
Pcr =

(3.11)

Donde ( ) es un factor que representa la estabilidad en ambos extremos del

pilote. Los valores de ( ) para las condiciones de estabilidad comunes se
muestran en la Fig. 3.10. Esencialmente, ( L p ) es la longitud equivalente de un
puntal fijado-fijado que tiene la misma carga crtica como un puntal con las
condiciones de estabilidad dadas.
Usando la Fig. 3,10 en combinacin con la analoga de los pilotes rodeadas por
suelo licuable como columnas no compatibles, para pilotes en voladizo
individuales (totalmente fija en la base por la roca), ( =2 ), mientras que para
las pilas que son parte de un grupo (es decir, fijo en la parte superior por la tapa
del pilote, pero libre para balancearse)

=1. BL p tambin se denomina a la

longitud efectiva del pilote, y puede ser normalizado por el radio de giro de la

seccin del pilote para dar la relacin de tenuidad,

BL p
r g . A valores bajos de

relacin de tenuidad, las cargas crticas son mucho mayores que las cargas de
aplastamiento de modo que el ltimo efecto controla la falla; estos pilotes se
consideran 'robustos'. Los pilotes que fallan por pandeo en lugar de aplastamiento
son 'delgados' y tienen valores ms altos de relacin de tenuidad. La figura (3.11)
muestra un resumen de los resultados de las pruebas centrfuga dinmicas en
ambos pilotes individuales y pilotes en grupos que llevan cargas axiales en el
suelo completamente licuado, lo que demuestra claramente que tales pilotes se

doblan si

Pcr

se supera. Un bajo rendimiento se refiere al pilote (s) que sufren

un fallo repentino catastrfico.

Fig. 3.11 Resumen de los resultados de las pruebas dinmicas centrfuga en

pilotes de entrada de rocas en el suelo totalmente licuado.
Tambin resulta evidente de la Fig. 3,11, no obstante, que los pilotes pueden llegar
a

ser

cargas inestables por debajo del nivel crtico. La razn de esto es que los pilotes
en el nivel del suelo a menudo tienen pequeas imperfecciones de la vertical
debido al desplazamiento lateral en la cabeza del pilote, que puede ocurrir de
forma cclica debido a los temblores. La presencia de la carga axial causar la
amplificacin de estos desplazamientos laterales. Si el desplazamiento amplificado
crea una curvatura suficiente en el pilote a causa del lmite, el pilote se derrumbar
en una carga axial inferior a la crtica. Continuando con la analoga, anteriormente
en esta seccin, el efecto de las imperfecciones de las cargas axiales de fallas
puede ser expresado en trminos de la ecuacin de Perry Robertson:
a

(3.12)

Donde ( y ) es la tensin de fluencia de la columna, ( 0 ) es el tamao de la

imperfeccin, ( D0 ) es el dimetro del pilote, ( A p ) el rea de seccin
transversal de la columna y ( r g ) y ( Pcr ) son como se definen previamente.
Eq. 3.12 se grafican como una curva continua sobre ejes de ( a ), entre relacin
de tenuidad (es decir, como en la Fig. 3.12).

Para aumentar el tamao de la imperfeccin, la tensin mxima que puede ser

sostenida antes de que ocurra el colapso se reduce para una relacin de tenuidad
dado. En las pruebas centrfugas de Knappett (2006), se midi el tamao de
imperfecciones que se produjo en los grupos de pilotes antes de la licuefaccin y
los datos recogidos se han comparado con la (Ec. 3,12) para un valor tpico de (
0 ) medido durante las pruebas.
Esto se muestra en la figura 3.12, que muestra una estrecha concordancia entre
los datos experimentales y la Ec. 3.12. Adems de reducir la carga de colapso
axial, las imperfecciones iniciales pueden ser amplificadas (mayores) debido a las
cargas axiales presentes en los pilotes. La amplificacin de desplazamientos

laterales, adicionalmente han sido estudiadas para las columnas sin apoyo de
Timoshenko y Gore (1961) en el que el factor de amplificacin est relacionado
con la fraccin de carga crtico realizado segn
Amplificacin=

1
1

P
Pcr

(3.13)

En las pruebas centrfugas dinmicas reportados previamente por Knappett

(2006), deflexiones laterales se midieron a las cabezas de pilotes antes, durante y
despus de la licuefaccin. La comparacin de estos resultados con la Ec. 3.13 se
muestran en la Fig. 3.13. Se puede observar que el encuentro entre el
comportamiento observado y predicho se vuelve peor a medida que los pilotes se
hacen ms delgados. Para pilotes bajos pero fuertes, la flexibilidad del pilote
tender a dominar en comparacin con la del suelo, mientras que, para pilotes
ms delgados, el suelo tendr una influencia mucho mayor en la respuesta global.
Esto sugerira que las diferencias entre los dos conjuntos de resultados son debido
a la rigidez del suelo licuado siendo subestimada teniendo en cuenta que es cero.
Por lo tanto, se puede esperar mejores estimaciones de la rigidez del suelo para
mejorar el encuentro en alta relacin de tenuidad, mientras que teniendo un efecto
menor sobre el encuentro en la tenuidad inferior.

En el caso de ambos pilotes individuales y grupos de pilotes, la aparicin de la

inestabilidad conduce a colapsar debido a la formacin de rtulas plsticas en los
pilotes. Para suelos licuado en toda su profundidad, las ubicaciones de momento
mximo (y por lo tanto tambin bisagras de plstico) de doblado se espera que
ocurra en la parte inferior de la entrada de los pilotes en tierra firme subyacente
(por ejemplo, lecho de roca), e inmediatamente debajo de la tapa (en el caso de
un grupo de pilotes). Sin embargo, las observaciones de los pilotes se
suspendieron y los grupos de pilotes de ensayos con modelos de centrfuga
revelaron que mientras que las bisagras se formaron debajo de la tapa del pilote,
el conjunto inferior de las bisagras se produjo a una profundidad intermedia en los
pilotes. Bhattacharya (2003) propuso que esto era debido a la resistencia
desarrollada en el suelo licuado como la pila de cizalla del suelo. La simplificacin
de la reaccin del suelo como un valor constante con la profundidad es

independiente al desplazamiento relativo del suelo-pilote que da la siguiente

ecuacin para la profundidad bajo el nivel del cabezal del pilote en la que formara
la bisagra del pilote en un voladizo (sin cabeza) pilote:
Z h =1.165

EI
P

(3.14)

Donde P = la carga axial del pilote y El = resistencia a la flexin del pilote. En la

Eq. 3.14 se encontr para predecir bisagras a una profundidad intermedia dentro
de un nico pilote de libre cabeza y dio una aproximacin razonable a los lugares
de articulacin observados. Las mediciones detalladas de la respuesta de suelo
licuado a gran desplazamiento relativo suelo-pila monotnica por Takahashi et al.
(2002) y Towhata et al. (1999) han puesto de manifiesto que la reaccin del suelopilote lateral es altamente no lineal con el desplazamiento lateral. En el bajo
desplazamiento del suelo-pilote lateral, la resistencia del suelo est a un valor
residual baja. Despus de un cierto desplazamiento, sin embargo, el exceso de
presin intersticial local entorno al pilote comienzan a caer en picado, lo que lleva
a un consiguiente aumento de la resistencia del suelo-pilote. Takahashi et al
(2002) denomina este desplazamiento (cuando se normaliz por el dimetro del
pilote) la tensin de referencia de la transformacin ( L ) como cualitativamente
indica un punto de transformacin de fase en la que el suelo cambia de
comportamiento contrctil a la dilatada. Encontraron, adems, que su valor
depende en gran medida de la velocidad de cizallamiento del pilote, con
reduciendo a medida que aumenta la velocidad de cizallamiento.

Tambin

aumenta con la profundidad correspondiente a la supresin de la conducta

dilatada bajo una creciente tensin total. El comportamiento del suelo-pilote lateral
durante grandes eventos de desplazamiento (por ejemplo, el comportamiento

posterior al pandeo de un pilote) se muestra esquemticamente en la Fig. 3.14.

En respuesta al modelo de los grupos de pilotes, Knapp (2006) llev a cabo la

modelizacin numrica usando una viga en el modelo no lineal de la fundacin
Winkler (BNWF) de modo que el comportamiento del suelo-pilote lateral lineal de
la forma mostrada en la Fig. 3.14 se podra tomar como modelo. Estos modelos se
analizaron mediante un algoritmo Riks, en el que se puede modelar la respuestapandeo post completo (colapso de plstico) de grupos de pilotes como el
acercamiento de la carga crtica axial. (Riks, 1972; 1979). Antes de colapsar, la
amplificacin de deflexiones laterales tambin se puede examinar dentro del

mismo modelo. En la Figura 3.15 se muestra una comparacin entre la forma del
modo colapsado y la tensin del pilote en el modelo numrico con la forma del
modo correspondiente y localizaciones observadas de la plasticidad del modelo
centrfugo correspondiente. El modelo numrico es tambin capaz de dar mejores
predicciones de amplificacin, como se muestra en la Fig. 3.16. Esto confirma que
es el suelo licuado la reaccin responsable de la falta de correspondencia entre la
amplificacin prevista y la medida como se muestra en la Fig. 3.13.

Fig. 3.15 Las comparaciones de post-pandeo de las simulaciones numricas con

la de los resultados de la prueba centrfuga: a) mecanismo de colapso de
simulacin; (b) Von-Mises destaca dentro de pilotes que muestra las ubicaciones
de rendimiento; c) permanentes (plstico) deformaciones del modelo centrifugo
que mide pruebas posteriores (desplazamientos a escala horizontal exagerada).

(Fig. 3.16)
La amplificacin de desplazamientos laterales debido a la carga axial que acta
en grupos de pilotes 2x2 en el suelo completamente licuado, que muestra la
mejora en la prediccin mediante el comportamiento de interaccin suelo-pila que
se muestra en la Fig. 3,14 en comparacin con las predicciones simples usando la
Ec. 3.13.
3.6.2 Pilotes flotantes.
En la seccin anterior (3.6.1) demostr cmo los pilotes de rocas zcalos, con
pilotes, es decir, con resistencia a aplastamiento prcticamente infinita, pueden
pandearse durante la licuefaccin. Para grupos de pilotes que consta de pilotes
flotantes, existe, adems, la posibilidad de fallo en el soporte como se indica en la
Sec. 3.5. Como la resistencia de soporte vara con la profundidad de la parte
delantera de la licuefaccin (expresado en trminos de RAM), es til ser capaz de
determinar las cargas crticas de pandeo tambin en trminos de una profundidad
variable de frente de licuefaccin. Esto se puede realizar analticamente teniendo

en cuenta la resistencia lateral de que el suelo es capaz de proporcionar una

progresiva licuefaccin.
En la figura 3.17 se detalla esquemticamente las condiciones de tensin eficaces
verticales dentro de la tierra alrededor de un grupo de pilotes flotante as como el
frente de una progresiva licuefaccin a una profundidad ( Z L ). Una
aproximacin bilineal simple para el exceso de distribucin de la presin de poros
se hace aqu en el que el suelo es menos profundo que ( Z L ) y est a plena
'
licuefaccin ( r u=1 v =0 ), y el exceso de presin de poro es constante con la

profundidad por debajo de

Z L . Dando como resultado que la distribucin eficaz

de la tensin es idntico al de los pilotes parcialmente incrustados con una

longitud de

ZL .

(Fig. 3.17) Condiciones de tensin eficaz entorno a pilotes para una determinada
profundidad de licuefaccin completa (Z L )

Gabr et al. (1997) presenta una solucin analtica para la determinacin de las
cargas crticas elsticas para pilotes parcialmente incrustados; un breve resumen
del procedimiento se da aqu. Este mtodo es capaz de dar cuenta de las
diferentes distribuciones de reaccin horizontal, k (es decir, k = constante o (
K=nh Z ), donde ( nh ) es el coeficiente de reaccin), la distribucin de carga
axial de pilote (divididas entre la base y la resistencia del eje) y las condiciones de
contorno en la parte superior y la punta de los pilotes. Debido a la naturaleza
continua de los pilotes, hay un nmero infinito de grados de libertad. Por lo tanto,
las cargas crticas se encuentran utilizando el mtodo de Rayleigh-Ritz, que
considera la energa almacenada debido a la flexin combinada del pilote y la
deformacin elstica del suelo (U) y la energa potencial de la carga axial externa
(V) para un pilote lateral dado el desplazamiento, p ( x) . A continuacin, se
encuentran la carga crtica y la forma correspondiente del modo, que minimizan la
suma de estos dos trminos de energa. Los trminos U y V se encuentran partir
de las ecuaciones. 3.15 y 3.16.
LP

U=

d2 yp
D
EI
dx + 0

2
2 0 dx
2

( )

L P Z L

P(X ) y p dx

(3.15)

dy p
dx

P( x)

(3.16)

LP

V=

2 0

En las ecuaciones. 3,15 y 3,16, ( x=LP z ) (es decir, una coordenada medida
hacia arriba desde la punta del pilote) y p (x) es la reaccin del suelo-pila lateral a
una altura dada por encima de la punta del pilote. Para pilotes en arena sin
cohesin licuables en el que

k =nh Z .

p ( x )=nh ( L pZ L X ) y p ( x )

(3.17)

Debe tenerse en cuenta en la ecuacin. 3,17 que el desplazamiento del suelo

circundante se supone que es despreciable de modo que el desplazamiento pilasuelo en relacin est dada solo por ( y p (x) ). Con el fin de resolver las
ecuaciones 3.15 a 3.17, la funcin utiliza para representar el desplazamiento
lateral del pilote ( y p (x) ) debern cumplir las condiciones de contorno en la
parte superior y la punta del pilote, aunque la forma exacta entre estos extremos
no es conocida todava. Esto se logra mediante el uso de una "funcin de forma ',
que se divide en un nmero de diferentes componentes de Fourier, que se

superponen por cantidades variables para dar ( y p ( x) ). En el caso de pilotes

flotantes, dentro de un grupo de pilotes, que se fija con dominio en la parte
superior y libre en la punta, la funcin de forma est dada por:
N

y ( x )=c 0+ Cn sin
n=1

2 n1
x
2 Lp

(3.18)

Las constantes ( Cn ) en la ecuacin. 3.18 se encuentran durante el anlisis para

determinar la forma del modo exacto. A medida que el nmero de trminos de
Fourier (N) es grande,

y p (x) se convierte en un cada vez mejor representacin

de la forma del modo real. La forma de la ecuacin. 3,18 asegura que las
condiciones de contorno se cumplen independientemente de los valores de las
constantes de

Cn

y N. La determinacin de las cargas crticas se lleva a cabo

mediante la sustitucin de la funcin de forma en las Ecs. 3,15 y 3,16 y aplicando

el principio de la energa potencial mnima, es decir,
(U +V )
=0
cn

(3.19)

Esto conduce a un conjunto de (N + 1) ecuaciones lineales homogneas en

trminos de ( Cn ), que puede escribirse en forma matricial como

[ A ] C n=0

(3.20)

Para las condiciones de pilotes fijos considerados en el presente documento (para

un grupo de pilotes), la formulacin directa de la matriz (A) se pueden encontrar en
Gabr et al. (1997), sin la necesidad de llevar a cabo el procedimiento de
minimizacin representado por la ecuacin. 3.19. El sistema de la ecuacin. 3.20
tiene soluciones no triviales para

Cn

slo si el determinante de la matriz (A) es

igual a cero. Esta es una declaracin del problema de valores propios

generalizado que puede resolverse por mtodos estndar. El valor propio ms
bajo

se relaciona con el factor de longitud efectiva introducido en la Sec.

3,61 por
1=

1
2

(3.21)

y se puede utilizar para encontrar la carga crtica por sustitucin del valor
resultante de (b) en Eq.3.11 de Euler. El mtodo descrito en esta seccin para
grupos de pilotes flotante se utiliza para encontrar las cargas crticas elsticos
para varias configuraciones de pila en la siguiente seccin.

3.7 Soporte vs Falla por pandeo

3.7.1 Metodologa
Para grupos de pilotes flotantes, se compararn los mecanismos de falla de
soporte (asentamiento) y el pandeo para diversas geometras de pilotes y las
propiedades del material para determinar su vulnerabilidad a un fallo en los dos
modos. Las propiedades que sern considerados aqu incluyen:
-Longitud del pilote ( L p );
-Dimetro del pilote ( D 0 );
-Materiales / Construccin del pilote (EI);
- densidad del suelo ( nh , Q base ,S ).

La mejor capacidad de soporte de

Pbc

de un pilote como una funcin de

propagacin de licuefaccin se determin suponiendo que la capacidad de la base

esttica inicial se reduce segn la Ec. 3,8, mientras que la capacidad del eje
depende de la profundidad del pilote por debajo de la parte delantera de
licuefaccin.


1+sin

3
3sin

Pbc =Qbase ,s ( 1r u , base )

(3.22)

Haciendo referencia a la (Fig.3.17), se puede observar que

r u ,base =

ZL
LP

(3.23)

De modo que el cambio en la capacidad de carga debido a la propagacin de

licuefaccin (Ec. 3.22) puede expresarse nicamente en trminos de ( r u ,base
Qbase , S ) aqu se encuentra de acuerdo con el mtodo propuesto originalmente
por Berezantsev (1961), modificado por Cheng (2004). ( Qeje, S ) se calcul

asumiendo un ngulo de friccin de interfaz ( = 2 ) de acuerdo con

LP

Qeje, S = D0 ' V 0 Ktan ( ) dz

0

(3.24)

Donde ( K=K 0=1sin ). Para el uso en el diseo, ( Qbase , S ) y ( Qeje, s ) puede

alternativamente ser determinada a partir de datos de CPT como se detalla en
Sec.1.1.2 en el Captulo 1. Se encontraron las cargas crticas elstico ( Pcr )
usando el mtodo delineado en la Sec. 3.6.2. Se encontraron valores de ( )
para una determinada profundidad de licuefaccin total (o, alternativamente,
r u ,base ), de modo que las cargas crticas se pueden encontrar a partir de

Pcr =

2 EI

[ ( r u , base ) L p ]

(3.25)

Dada la geometria del pilote, las cargas iniciales axiales estaticas del pilote se
compararon con las capacidades ( Pbc ) y ( Pcr ), permitiendo que el valor de la
velocidad a la que se sobrepase por cualquiera de las capacidades sea
determinada. Los resultados se presentan aqu en forma de grficos de ( r u ,base .)
contra la longitud del pilote ( L p ) para una seccin de un pilote dada ( D 0 y El)
y FOS (Carga axial).

3.7.2 Anlisis de la muestra.

Para un pilote dado el material y la construccin, las propiedades de la seccin

transversal ( D0 y EI ) estarn relacionados. Para pilotes tubulares de acero, sta
relacin est dada por

EI =Es

[( ) ( ) ]
D0 4 D0

t
2
2

(3.26)

Donde ( Es ) es el mdulo del acero de Young y t es el espesor de la pared. Para

pilotes de hormign slidos reforzados (RC), la expresin es un poco ms
complicado como:
El pilote est hecha de dos materiales diferentes (hormign y acero);
El diseador es libre de elegir el porcentaje de acero que se utiliza en la pila;
El concreto slo puede transportar con eficacia en carga de compresin.
Sin embargo, (EI) en un slido para un pilote circular RC se puede encontrar
utilizando la teora de la zona transformada. (Kong y Evans, 1987). Teniendo en
cuenta el eje neutro a estar en el centro de la viga y asumiendo que el acero de
refuerzo se distribuye uniformemente como un anillo de material con una
profundidad de cubierta dado (c) dentro del hormign da :

[( )

As
D
As
EI =Ec 0.0245 D 0 +
2 0 C
4
2

]}

(3.27)

Donde

Ec

es el mdulo de Young del hormign y

es la relacin modular (

Es
E c ). Es comn en pilote el analisis para modelar pilotes de hormign

suponiendo comportamiento elstico de una seccin slida de hormign, en lugar

de usar la ec. 3.27. Si bien esto requiere un menor nmero de parmetros,
recientemente se ha demostrado por Knappett (2008) que una simplificacin tan
groseramente puede sobreestimar el EI, en particular para pilotes con
proporciones inferiores de acero de refuerzo.

As
Para pilotes RC con ( A c

= 3%), es una representantiva de una pila RC

diseado para resistir la flexin, y el acero de pilotes tubulares con t = 16 mm,

donde la figura 3.18 muestra la variacin de EI con

D0 .

(Fig. 3.18) Propiedades de la seccin de pilotes tubulares de acero (t = 16 mm) y

As
pilas de RC circulares slidos ( A c = 3%).

La figura 3.19 muestra los resultados del anlisis de los pilotes diseados para
una esttica FOS = 2 en reposo en una sola capa de arena suelta saturada con
las siguientes propiedades:

Dr 35%, = 32 ,

nh , = 6,6 MN/ m3.

3.7.3 Estado axial ltimo limitante para bases apiladas

De la Fig. 3.19 es posible extraer las siguientes conclusiones generales relativas al
diseo axial de pilotes en suelos licuables.

Para pilotes cortos con baja capacidad de soporte y bajas longitudes

efectivas, el modo dominante de fallo est soportado. A medida que la pila
se hace ms largo, por lo que el valor crtico de

r u ,base

requerida para el

fallo se reduce.
En longitudes ms largas del pilote, la inestabilidad se convierte en el modo
dominante de fallo. El inicio de pandeo puede ocurrir a valores muy bajos
de

r u ,base ; Sin embargo,

ru

es probable que sea menor en estas

profundidades de un terremoto dado debido a la tensin total ms alta.

(Fig. 3.19) Las tablas de diseo para pilotes tubulares de acero (columna

As
izquierda) y el pilote RC circular slida con ( A C = 3%) (Columna derecha)

para pilotes en arena suelta ( Dr

= 35%) y esttica FOS = 2. S denota las

regiones en las cuales se producir el fallo de soporte, mientras que I denota la

inestabilidad (pandeo).

A medida que las pilas se reducen en tamao (y por lo tanto la rigidez) la

transicin de soporte fallo de pandeo ocurre a longitudes de pilotes baja.

Los micro pilotes RC son por lo tanto probable que sea particularmente
susceptibles a la insuficiencia inestabilidad.

El uso de un menor nmero de pilotes de gran dimetro puede suprimir la

posibilidad de fallo de inestabilidad en las longitudes de pilotes de hasta 30
m. Las cargas axiales en dichos pilotes se pueden seleccionar para evitar la
falla del soporte de la capacidad. Tambin parece que los pilotes de RC son
tan adecuadas como los pilotes tubulares de acero en este sentido. De la
Fig. 3.18 se puede observar que los pilotes de RC son capaces de ofrecer
una EI similar a los pilotes tubulares de acero cuando el dimetro se hace
grande y por lo tanto tambin es adecuado para resistir cargas ssmicas
laterales (flexin).

En valores de ( r u ,base ) los valores son ms bajos que crticos como se

muestran en la Fig. 3.19 donde los pilotes todava tienen que ser
comprobados contra la flexin de fallos en las cargas laterales provocados
por terremotos (comprese con el captulo 2).

El ejemplo mostrado en la Fig. 3.19 es para un grupo de pilotes que flota en tierra
suelta homognea. Para los pilotes que pasan a travs de las capas licuables y
tienen capas de soporte ms competentes, la regin de fallo en la liquidacin a
longitudes del pilote baja reducir en tamao, es decir, los valores de

r u ,base

en

la que se produce el fallo es probable que aumenten. El tamao de la regin de

inestabilidad permanecer inalterado, sin embargo, como la inestabilidad de los

pilotes est dominada por la prdida de soporte del suelo en las regiones
superiores del pilote, donde los desplazamientos de pilotes son ms grandes.
En el uso de estas recomendaciones debe tenerse en cuenta que slo el Estado
ultimo limitar se considera aqu. A valores de ( r u ,base ) ms bajos que crtico
todava puede haber solucin significativa y la amplificacin de la desviacin
lateral de pilotes y momentos de flexin. Para este ltimo efecto, la prediccin
exacta se basa en simulaciones que puede dar cuenta de los efectos no lineales
de carga axial en respuesta lateral. Sin embargo, la ecuacin. 3.13 se puede
utilizar con las estimaciones de

Pcr

utilizando el mtodo descrito en la Sec.

3.6.2 para proporcionar una estimacin conservadora de efectos de amplificacin.

Tal prediccin ser ms precisa para los pilotes bajos pero fuertes.

3.7.4 Uso de estados limitantes en el dimensionamiento de los pilotes.

En la seccin anterior se ha presentado un mtodo para determinar los valores

lmite de

r u ,base

en la que se presentar insuficiencia de pilotes axial en el suelo

apto para ser licuado, y cmo stos varan segn la longitud del pilote. Estos
valores lmite definen la capacidad axial de una pila en el suelo licuable. Para una
determinada profundidad de licuefaccin ( Z L ), el valor de

r u ,base

para

cualquiera de los pilotes, dada la aproximacin bilineal simple que se usa en el

presente documento, tambin se relaciona con el de los pilotes de longitud por la

Ec. 3.23. Esta ecuacin se grafica como una hiprbola en los ejes crticos versus
LP

y representa la demanda de la longitud de de pilotes para una determinada

profundidad de licuefaccin. Al superponer dicha curva en un grfico de capacidad

(por ejemplo, la Fig. 3.19) es posible determinar las longitudes de pilotes
adecuados para evitar modos de fallo axiales. Esto se ilustra como un ejemplo.
Considere la posibilidad de un acero tubular de pilotes 0,3 m de dimetro con las
propiedades descritas en la Sec. 3.7.2. La tabla de capacidad ya se ha
determinado para este pilote como se muestra en la Fig. 3.19. Dos escenarios
diferentes se consideran aqu. En el primero,

ZL

= 5 m; y en el segundo,

ZL

= 10m (estos podra representar el comportamiento en LI y L2 de terremotos

respectivamente). Las curvas de capacidad utilizando la Ec. 3.23 con los valores
dados de Z L se representan con la tabla de capacidades para la de pilotes en la

Fig. 3.20a. Se puede observar que para

adecuado sera 8-21m. Para

ZL

ZL

= 5 m, una longitud de pilotes

= 10m, sin embargo, la pila de 0,3 m de

dimetro no es adecuado, ya que se producir un error en uno u otro de los modos

de fallo axiales, independientemente de la longitud elegida.

Fig. 3.20 Ejemplo del uso del mtodo presentado en la seccin 7 para las
dimensiones de bases apiladas.

En tal caso, la solucin es utilizar una pila de mayor dimetro. La figura 3.20b
muestra las mismas dos curvas de demanda representados con la curva de
capacidad de una pila de acero de 0,75 m de dimetro. Aumentando el dimetro
ha hecho que sea posible encontrar una longitud de diseo de pilotes ( Z L

10m) que no fallar ( 16 m< L p< 28.5 m ).

3.8 Resumen

En este captulo se ha introducido algunos de los efectos que la carga axial de

pilotes puede tener sobre la respuesta de bases apiladas a la licuefaccin del
suelo en un terreno nivelado. Se ha demostrado que las capas de soporte que se
clasifican como "no licuables 'por mtodos tradicionales todava pueden generar

exceso de presiones de poros significativo, que conducen al pilote a un

asentamiento y, en ltima instancia, a la falla de la capacidad de soporte. Adems,
si el pilote est llevando la carga axial significativa, la prdida de apoyo lateral en
el suelo que rodea las capas licuables puede conducir a la inestabilidad (pandeo)
del pilote. Incluso si se evita el colapso en este modo, la presencia de cargas
axiales amplificar fuerzas en los desplazamientos laterales (c.f. captulo 2). Las
condiciones de cimentacin y de licuefaccin que conducen a un fallo ltimo en
ambos modos axiales (soporte y pandeo) se han determinado y comparado y las
implicaciones de este anlisis para el diseo de bases apilados se han elaborado.

Captulo 4
Expansin lateral de un terreno en pendiente

4.1 La licuefaccin inducida por la propagacin lateral

4.1.1 Introduccin
Como se discuti en los captulos 1 a 3, una sacudida ssmica de depsitos de
suelos sueltos puede conducir a una acumulacin de exceso de presin de poros
y por lo tanto a la licuefaccin del depsito. En terreno horizontal, este puede
causar asentamiento y / o la rotacin de estructuras fundada sobre estos
depsitos, pero en un terreno inclinado la prdida de fuerza involucrada en la
licuefaccin puede causar la pendiente se vuelva inestable y fluir cuesta abajo.

Este comportamiento se ha observado en muchos terremotos importantes, como

los de Alaska en 1964, Niigata en 1964, Kobe en 1995 y Taiwn en 2001. Dos
ejemplos de los daos observados en el terremoto de Alaska se muestran en las
figuras. 4.1 y 4.2. Mientras las orillas del ro se movan una hacia la otra debido a
la propagacin lateral, se pandearon las vas del tren que pasan sobre los ros.
El dao tiende a ser ejercido en una variedad de estructuras geotcnicas,
incluyendo: muelles, puentes, cimentaciones superficiales y las fundaciones de
pila. La expansin lateral del suelo no es slo un problema en terrenos inclinados
y escarpados. En experimentos con centrifugas se han observado
desplazamientos de propagacin lateral de 1 m, incluso con una pendiente de la
superficie 3 suelo. (IPGH et al., 2000). Si la estabilidad de la pendiente no se
puede mantener, incluso ignorando la carga inercial en el suelo debido al
terremoto, se observar a continuacin, las grandes magnitudes de
desplazamiento propagacin lateral, como se puede predecir a partir de un
anlisis de bloque deslizante Newmarkiano. (Newmark, 1965).

Fig. 4.1 Dao a un terrapln del ferrocarrilFig 4.2 Dao causado a un Puente de rieles
durante el terremoto de Alaska de 1964 durante el terremoto de Alaska en 1964
debido a la propagacin lateral de un valle
(USGS).
del ro. (Foto del USGS) .

Los modelos Newmarkianos de anlisis de bloque deslizante analizan la pendiente

como un bloque rgido de suelo deslizante en una pendiente rgida con la misma
inclinacin que la pendiente. Se calculan las aceleraciones lmites, siendo el punto
en el que la resistencia del suelo es suficiente para permitir que el bloque de
suelo se mueva al unsono con la pendiente base. Si estas aceleraciones lmites
exceden en la base de la masa de suelo, la diferencia entre la aceleracin base y
la aceleracin lmite se integra para dar una velocidad relativa acumulada, que
entonces lleva a movimiento pendiente abajo hasta que la velocidad relativa se
convierte en cero. Esto se muestra esquemticamente en la fig. 4.3.

Entrada
Respuest
a
Lmite

Aceleracin
(g)

Fig. 4.3 Modelos Newmarkianos

de
Tiempo(s)
anlisis
de
bloque
deslizante
Velocidad Relativa
(ms-1)

Tiempo(s)
Desplazamiento
(mm1)

Durante la licuefaccin, los niveles de aceleracin lmite disminuyen por el

aumento de la presin de poro y la prdida de fuerza, lo que resulta en un
aumento de la deformacin observada. Esto puede ser incorporado en un anlisis
de estilo Newmarkiano, como se discute en Haigh et al. (2001). Si el aumento de
la presin de poro es suficiente para que la aceleracin lmite requerida inicie el
movimiento pendiente abajo caiga por debajo de cero, lo que implica que la
pendiente es inestable, incluso sin los efectos perturbadores del terremoto,
entonces el desplazamiento lateral propagacin continuar acumulndose hasta la
consolidacin de la capa de suelo licuado progresa lo suficiente hasta que se
alcanza la fuerza necesaria para que se recupere la estabilidad esttica que deben
cumplir. En la prctica, esto implica que si aproximadamente el 5% de resistencia
al cortante se mantiene una vez que el suelo est completamente licuado, y luego
se inclina con ngulos mayores de aproximadamente 1,5 pueden sufrir un
desplazamiento significativo debido a la difusin lateral.
Incluso si la resistencia residual del suelo es suficiente para mantener la
estabilidad de la pendiente sin los efectos perturbadores del terremoto, cierto
desplazamiento de pendiente puede ser observado cuando el equilibrio no puede
mantenerse durante las fases de aceleracin mxima del terremoto. Esto dar
lugar a un movimiento de oscilaciones de relajacin de la pendiente, lo que puede
ser muy perjudicial para las fundaciones de la pila, el suelo que continua
movindose conserva fuerza significativa, por lo que puede ejercer fuerzas
significativas sobre las fundaciones de pila que pasan a travs de l.

La observacin de las presiones de poro entre pendientes laterales que se

esparcen muestra que el suelo dentro de la pendiente no permanece en un estado
de licuefaccin completa a lo largo de la carga terremoto. La inversin de la
direccin de esfuerzo cortante que se produce debido a la superposicin de
esfuerzos cortantes estticos desde el suelo inclinado y los esfuerzos cortantes
cclicos de la carga terremoto causan que el suelo se dilate localmente, lo que
lleva a una disminucin en la presin de poro y un aumento de la tensin y fuerza
efectiva. Esta onda de choque de des-licuefaccin, como lo describen Kutter y
Balakrishnan (1999), puede entonces propagarse hacia arriba aunque el suelo
conduce a la pendiente recuperar la fuerza y detener el movimiento pendiente
abajo. Este aumento de la fuerza, mientras que el movimiento pendiente abajo
est ocurriendo puede conducir a grandes cargas transitorias que se aplica a las
pilas. Esto puede observarse en los datos de prueba de centrfuga que se
muestran en la Fig.4.4 en la que la propagacin hacia arriba del pico de presin
negativa del agua intersticial se puede ver claramente.
Los daos debidos a la propagacin lateral tambin pueden verse en el
nivel del suelo, si la estabilidad de ese nivel es proporcionada por una estructura
de tierra de retencin tal como un muro del muelle o una pared de retencin. El
movimiento de la estructura de retencin puede permitir el movimiento lateral del
suelo licuado retenido, lo que resulta en desplazamientos propagacin lateral.

El clculo de la magnitud de la expansin lateral se puede lograr usando este

mtodo si la aceleracin base, resistencia residual y la historia presin de poro son
conocidos o se pueden estimar. Como esto a menudo no es el caso, las relaciones
empricas simples que se presentan en la siguiente seccin pueden ser tiles con
el fin de estimar la magnitud de los desplazamientos de extensin laterales que
podran ocurrir en una situacin dada.
4.2 Mtodos simples para estimar la extensin de la expansin lateral
Varios mtodos estn disponibles en la literatura para la estimacin de la magnitud
de la difusin lateral que pueden ser sufridas por un terreno inclinado. Muchos de
stos se estimaron a partir del anlisis de los diferenciales laterales en terremotos
pasados, el anlisis de regresin se utiliza para dar un mejor ajuste a los datos
disponibles.
La ms simple de estas frmulas es esta derivada por Hamada et al. (1986) sobre
la base de los mrgenes laterales observados a partir de fotografas areas

durante el 1964 y 1983 terremotos Niigata Nihonkai-Chuba. De estos datos, la

ecuacin 4.1 fue desarrollada, en la que D H es el desplazamiento horizontal en la
superficie del suelo en metros, T es el espesor de la capa de licuable y es el de
gradiente de la superficie o de la base de la capa de licuable, lo que sea mayor, en
porcentaje.
DH =0.75 T 0.5 0.3

(4.1)

A partir de esta ecuacin se puede ver que para una capa de espesor
licuable de 5m en un ngulo de 6 de la pendiente (pendiente 10%), se predicen
los mrgenes laterales de aproximadamente 3,5 m. Como se vio en la seccin
anterior, los datos experimentales utilizando pruebas centrfuga sugiere que esto
puede ser conservativo, tal como las pendientes de arena licuable suelta,
utilizando esta geometra con agitacin severa durante aproximadamente 30
segundos generalmente exhiben una difusin de aproximadamente 1,5 m. Esta
ecuacin no implica ningn parmetro debido a los temblores de tierra y tanto
puede ser de uso limitado en la prctica, como para las zonas con baja sismicidad
la expansin puede ser demasiada conservativa.
Bartlett y Youd (1995) llevaron a cabo un ejercicio mucho ms grande,
utilizando el anlisis de regresin mltiple en datos de 467 esparcimientos
laterales de ambos terremotos en Japn y Estados Unidos. Estos datos se
utilizaron para generar la ecuacin. 4.2.
log ( DH ) =15.787+ 1.178 M 0.927 log ( R )0.013 R+0.348 log T 15+ 4.527 log ( 100F 15) 0.922 D50 15
(4.2)

DH es el desplazamiento horizontal del terreno en metros, M es la magnitud de

momento terremoto, R es la distancia horizontal a la ruptura de la falla ms
cercano en km, S es la pendiente del terreno en%, T 15 es el espesor de capas
saturados con (N1)60 < 15 en m, F15 es el contenido promedio de la capa fina
licuable en porcentaje y D5015 es el tamao medio de grano D50 en la capa
licuable en mm.
As, para la misma capa de espesor licuable 5 m en 6 de ngulo (10% de
pendiente) si suponemos una arena limpia con D50 de 0,1 mm y un SPT con 8
golpes, sometido a un terremoto de magnitud 6,5 a una distancia de 20 km, se
puede predecir un desplazamiento lateral de 3.85m.
Desde el conjunto de datos utilizado para generar la ecuacin, la mayor
dispersin del predicho en funcin del desplazamiento medido cae dentro de un
factor de dos, como se puede ver en la fig. 4.5. Por tanto, la ecuacin da una
buena estimacin de la extensin lateral que podra ser exhibida por una
pendiente, pero el resultado dado se debe multiplicar por dos para dar una
estimacin de diseo ms conservativo.

Horne y Kramer (1998) derivaron un programa de elementos finitos llamado

WAVE, que es un modelo de respuesta de planta de una sola dimensin. La
simplificacin a una dimensin espacial se utiliza para minimizar el tiempo de
funcionamiento y de almacenamiento necesario y para evitar la complejidad de la
determinacin de un modelo constitutivo multidimensional para el suelo. Utilizaron
un esquema de diferencias finitas para resolver las ecuaciones de movimiento del
sistema utilizando un modelo constitutivo basado en una funcin hiperblica de
dos parmetros, con reversin de esfuerzo de histresis tratado con el uso de la
hiptesis de Cundall-Pyke (Pyke 1979); de acuerdo con esta hiptesis, una

inversin de esfuerzo provoca la descarga de una versin a escala de la curva

original "columna vertebral".
La generacin de un exceso de presin de poros se trat utilizando una versin
modificada de la Nemat-Nasser y el esquema de la energa Shokooh (1979).
Esto se relaciona el trabajo realizado durante el cortante cclico al cambio de
volumen y cambio de presin de poro se producen durante el corte.

Fig. 4.6 Pronstico de difusin de una pendiente de 20

La relacin profundidad desplazamiento predicha para una pendiente de 20 se
muestra en la Fig. 4.6, las mltiples lneas en el grfico que representa la variacin
del desplazamiento y tensin de corte con el tiempo a travs de un ciclo de un
terremoto.

La propagacin lateral tambin puede ocurrir en el nivel del suelo detrs de una
estructura de contencin frente al mar, como un muro del muelle. Tokimatsu y
Alaska (1998) dan ecuaciones que vinculan el desplazamiento del suelo detrs de
la pared a la distancia desde la pared de retencin y la profundidad de la superficie
del suelo. Este desplazamiento se da por la ecuacin 4.3 y 4.4.
X
5
D( X )
=0.5 L
Do

( 2zH )

f ls ( z )=D ( x ) cos

(4.3)

(4.4)

Donde D (X) es el desplazamiento de la superficie del suelo una distancia X detrs

de un muro de contencin cuyo desplazamiento es D o con espesor de capa
licuada H y la propagacin lateral de propagacin hacia atrs de la pared por una
distancia L que es de aproximadamente 25-100 veces Dof ls(z) da la variacin de
desplazamiento con la profundidad como una onda coseno medio.
4.3 Efectos de la propagacin lateral sobre fundaciones con pilotes
Los pilotes y grupos de pilotes que pasan a travs de las capas que fluyen de los
suelos son, evidentemente, sometidos a carga arrastrados por el suelo que fluye a
su alrededor. Estas cargas son dependientes de los parmetros intrnsecos del
suelo, del estado de tensiones efectivas y sobre el desplazamiento relativo que se
produce entre el suelo y el pilote. La magnitud de las cargas laterales que se
pueden aplicar a las pilas est limitadas por la presin pasiva que puede ser
desarrollado dentro del suelo. La naturaleza dbil de los suelos licuados (debido a

su estado de tensin eficaz cerca de cero), por tanto, limita la magnitud de la

carga pseudo-esttica que se puede aplicar a las pilas por el suelo que fluye. Se
ha visto, sin embargo, que muy altas cargas transitorias se pueden aplicar a la pila
debido a comportamiento dilatativo local como el suelo se cuela al pasar alrededor
de la pila, como se discutir en Sec.4.3.2,
La historia del caso del puente de Showa durante el terremoto de 1964 en
Niigata presentado en el captulo 1 muestra cmo las cargas ejercidas por el flujo
de suelos licuables pueden ser suficientes para causar un dao significativo
estructuras de pila fundada. La figura 4.7 muestra el movimiento de las orillas del
Ro Shinano en Niigata, debido a la propagacin lateral, que ocurri durante el
terremoto. Encuestas post-terremoto mostraron que el ro se ha reducido hasta en
un 11 m. (Hamada et al., 1992). Esta gran magnitud del movimiento del suelo,
obviamente ejerce fuerzas laterales de gran tamao en las pilas de todos los
puentes que cruzan el ro y dio como resultado el colapso de varios de ellos.

4.3.1 Presencia de corteza no licuable

Como se discuti en la seccin anterior, las presiones laterales aplicadas por el
flujo de suelos licuados estn limitados por las tensiones efectivas muy bajas
existentes en el suelo licuado. Si existe una corteza no licuable en la parte
superior de una capa licuable, en virtud tanto de la naturaleza del suelo o de la
profundidad de la tabla de agua, entonces, las tensiones significativamente
mayores pueden ser ejercidas sobre el pilote, como la estabilidad de la pendiente
es gobernada por la baja resistencia de la capa licuable, y las cargas que actan
sobre la pila se rigen por la fuerza de la corteza mucho ms fuerte, esta situacin
puede resultar crtica para las pilas que pasan a travs de depsitos lateralmente

extendidas, ya que es slo en presencia de una corteza no licuable que las cargas
laterales muy altas se pueden aplicar a los pilotes.
En estas circunstancias, sera racional asumir que la corteza del suelo ejerce una
presin lateral es igual a la presin pasiva completa en cualquier cabezal del pilote
o pila que pasa a travs de la corteza no licuados.
4.3.2 Presin lateral generada sobre pilotes y encepados
Para el diseo de pilotes que pasan a travs de capas licuables donde se presente
expansin lateral es obviamente necesario cuantificar las cargas que podran
aplicarse a los cimientos por el suelo que fluye. La carga ejercida sobre el sistema
de base se puede dividir en dos categoras:

Carga ejercida sobre los pilotes por el suelo que fluye.

Carga ejercida sobre encepados.

Como se mencion en la Sec. 4.3.1, la presin ejercida en el sistema de base

cuando una corteza no licuable se superpone a la capa licuable son
significativamente mayores que en la ausencia de la corteza no licuable. Esto es
especialmente cierto cuando un encepado est presente, incrustado en el suelo.
La utilizacin del encepado por necesidad deber estar incrustado en la corteza
slida, no licuable y presentar una amplia zona facial en la que la corteza que
sufra expansin lateral pueda ejercer presin. El gran brazo de palanca a la que
se ejerce esta fuerza con respecto a la base de las pilas dar lugar a enormes
momentos de flexin que se aplica a las pilas.

A medida que el suelo de la superficie no se lica, es capaz de aplicar

grandes presiones pasivas al encepado ya que el suelo debajo de ella est
licuados, por ende la corteza no-licuada se desplaza pendiente abajo.
Los problemas causados por esta situacin fueron ilustrados por el fracaso de los
pilotes del edificio NFCH durante el terremoto de Niigata. (Hamada et al., 1986). El
anlisis de los pilotes de cimentacin utilizando el cdigo finito diferencia BSTRUCT, estima la presin de propagacin lateral mediante curvas de p-y,
reproduce el dao ejercido para los pilotes de cimentacin por el 0,66m de
dispersin lateral que se midi tras el terremoto. (Meyersohn, 1994). El anlisis
consisti en tomar una curva p-y elstica perfectamente plstica definida para
suelos no licuados (caracterizada por una presin limitante p u y rigidez kh, como se
muestra en la Fig. 4.8), y la ampliacin por esta curva por un parmetro de
reduccin de Rf con el fin de contabilizar la prdida de fuerza en el suelo debido a
la licuefaccin.
Se encontr que para una mejor reproduccin de daos observados por
excavacin post-terremoto de las pilas, un factor de reduccin de 60 debe ser
utilizado, lo que implica que el suelo tena una resistencia de aproximadamente
1,5% de la del suelo no licuado.

Estudios paramtricos produjeron un diagrama de modos de fallo, que muestra

las transiciones entre, pandeo y el flujo del suelo dependiente de la rigidez relativa
de la pila y la carga axial (Fig, 4.9). Tambin se investigaron las respuestas de los
pilotes de acero y de grupos de pilotes.
Al considerar grupos de pilotes, se asumieron que las pilas cerrasen juntas,
para evitar que el suelo entre ellos de se pudiese licuar, el grupo de pilotes y el
suelo dentro de ella por lo tanto se deforma como un nico objeto de gran
dimetro.

Las presiones laterales que se pueden ejercer sobre pilotes estn obviamente
limitadas por la presin pasiva del suelo. Si el suelo se licu completamente, la
tensin efectiva sera cero y por lo tanto la tensin lateral mximo ser igual a
cero. La dilatacin de la tierra alrededor de la pila, sin embargo, conduce a una
cada transitoria en exceso de la presin de poro, un aumento temporal de la
tensin efectiva y por lo tanto las presiones horizontales que se aplican a las pilas.
Este fenmeno se ha investigado el uso de modelos de centrfuga, incluyendo el
trabajo en RPI por Abdoun (1997).
Los datos obtenidos de estas pruebas modelo de centrfuga se utilizaron para
generar recomendaciones en cuanto a los esfuerzos laterales que deben aplicarse
a las pilas. Las recomendaciones de investigadores de RPI diversamente
sugirieron que las pilas en el suelo lateralmente fluye ser diseados como sujetas
a constantes presiones de 9,5 kPa (Abdoun, 1997) o 11 kPa (Ramos et al., 1999)

con la profundidad a travs del depsito licuable o una distribucin triangular

inversa con una profunda cada de 17kPa en la superficie a cero a 6m
profundidad. (Dobry y Abdoun, 1998). Los datos de este estudio se derivan
mediante la medicin de los momentos flectores dentro de pilotes modelo, con
curvas spline que se ajustaron a las distribuciones de momento de flexin y se
utilizan para calcular las distribuciones de presin lineal equivalente en la pila.
Un cdigo numrico basado en curvas de p-y tambin han desarrollado por Goh y
O'Rourke (1999) calibrados con los resultados de centrfuga de Abdoun (1997).
Este cdigo utiliza versiones linearizadas de curvas cepas normalizadas que se
muestran en la Fig. 4.10.

stos se obtienen a partir de un anlisis de cdigo FLAC de diferencias finitas de

una pila que se desplaza a travs de un material cohesivo, con resistencia al corte
no drenado en su defecto linealmente por la tensin desviadora plstica hasta que
se alcanza un valor residual de resistencia al corte en la Fig. 4.11.

Este anlisis proporciona un buen ajuste a los datos de centrfuga con la que se
calibr, a pesar de que no hace ningn intento de predecir los efectos dinmicos.
El cdigo se calibr cambiando los valores de fuerza mxima, fuerza residual y
desplazamientos sobre el que stos se logran, consiguiendo un mejor ajuste a los
datos de centrfuga.

Tensin plstica desviadora

Como los efectos cclicos en los datos de centrifugacin son aproximadamente un

tercio de los momentos de flexin mximos obtenidos, los autores concluyen que
la respuesta de la pila durante la propagacin lateral se controla principalmente
por el componente de carga esttica. El anlisis no hace ningn intento de
modelar el verdadero comportamiento del suelo que se produce durante el
movimiento, suponiendo que el ablandamiento del suelo que une 'resortes' y la pila
de ser slo una funcin de desplazamiento relativo del suelo-pilote. En realidad,
gran parte de este ablandamiento es debido a la licuefaccin del suelo, una
caracterstica de carga del terremoto, en el lugar de desplazamiento relativo.

Tambin se ver ms adelante en este captulo que hay efectos significativos en

trminos de la tierra en estado de tensin eficaz sobre pila causada por el
comportamiento dilatado debido a la carga cclica. Estas caractersticas no son
consideradas por este anlisis.

Este trabajo est de acuerdo en gran medida con la de Liu y Dobry (1995), que
utiliza los resultados de una serie de ensayos con modelos de centrfuga que
implican pilas que pasan a travs de los suelos licuables de calcular la reduccin
de la resistencia del suelo a medida que aumenta la presin de poro, como se ve
en la Fig. 4.12. El coeficiente de Cu es la relacin de la fuerza a una relacin de
presin de poro dado a que sin exceso de presin. Se puede ver que cuando se
alcanza un valor de ru de 90%, el suelo mantiene alrededor de 20% de su
resistencia inicial. Extrapolando a un valor de r u del 100% conduce a una
resistencia residual de alrededor del 8% del valor inicial, aunque esto no est
respaldado por ninguno de los datos experimentales ms all r u = 90%.

Ensayos de modelos de Centrifuga en la Universidad de Cambridge han

constituido en este trabajo previo, mediante el aumento de la instrumentacin en
el suelo cerca de las pilas con el fin de estudiar el comportamiento de los suelos
ms de cerca. Una capa de arena de 6 m de espesor se construy con una
pendiente de 6 , por el que pasaron las pilas. Se midieron los momentos de
flexin del pilote, por el mismo mtodo de las pruebas anteriores, al igual que las
presiones de poro del suelo y tensiones laterales cerca de la pendiente
ascendente y caras ladera abajo de la pila tambin fueron monitoreados, como se
muestra en la figura 4.13. La presin pendiente abajo que acta sobre las pilas se
muestra en la Fig. 4.14. Se puede observar que la presin residual que acta
sobre la pila una vez la agitacin cesa es de aproximadamente 25 kPa, las
tensiones significativamente mayores que esta (50 kPa) se puede medir de forma
transitoria durante el terremoto.

Los momentos de flexin medidos dentro de las pilas (Fig. 4.15), sin embargo,
no muestran una diferencia tan significativa, los momentos mximos de flexin

superan los residuales por slo alrededor del 10%, ya que la pila no est
necesariamente en equilibrio durante el terremoto.
Con el fin de generar un esfuerzo flexionante dentro de la pila, es necesario
que la pila se mueva y se deforme. Si no hay suficiente tiempo disponible para que
esto ocurra, basndose en el perodo natural de la misma, podr no ser necesario
para que la pila sostenga todas las fuerzas ejercidas sobre ella, pero puede
deformarse hasta daos lmites.
El clculo de las presiones laterales requeridas para generar los momentos de
flexin observados en las pilas revel estos para ser aproximadamente 25 kPa,
similar a las presiones residuales medidas.
Los experimentos tambin investigaron la diferencia en los momentos de flexin
ejercidos sobre pilotes con diferentes formas de seccin transversal (circulares y
cuadradas, Fig. 4.15) y concluyeron que, mientras que las pilas cuadradas ofrecen
ms resistencia al flujo de suelo licuado, esto slo dio lugar a un aumento en los
momentos de alrededor de 10%, similar a la magnitud del aumento que se podra
predecir a partir de soluciones basadas en la plasticidad al problema de flujo
lateral de plegado.

4.3.3

Cdigos de

provisiones actuales
El diseo de pilotes que pasan a travs de las capas del suelo licuado est
codificado en varios cdigos de diseo japoneses, incluyendo aquellos para
puentes de carreteras, instalaciones ferroviarias y los cimientos de los edificios.
Estos cdigos se discuten en detalle por Uchida y Tokimatsu (2005). Los distintos
enfoques adoptados por estos tres cdigos se resumen a continuacin.

4.3.3.1 Especificaciones para puentes de carreteras (JRA, 2002)

En el esparcimiento lateral se aplican esfuerzos horizontales en pilas sin fuerzas
de inercia. Estas presiones suelen ser:
-

Empuje pasivo total en la corteza no licuable.

30% de esfuerzo de sobrecarga vertical total en la capa de licuado.

Mientras que las arenas licuables son materiales de friccin y normalmente se

supone se debe aplicar presiones que son una funcin de la tensin efectiva, ms

no la tensin total eficaz como a licuefaccin, la tensin efectiva en la capa

licuable es cero. No es sensato para definir las presiones laterales con respecto a
la tensin efectiva a menos que stos son independientes de la profundidad.
4.3.3.2 Diseo estndar para instalaciones ferroviarias (RTRI 1999)
Las pilas deben ser diseadas usando el mtodo de deformacin ssmica. El
desplazamiento debido a la expansin lateral debe ser calculado en base al grosor
de la capa licuable y los movimientos predichos de cualquiera de las paredes de
retencin. Las fuerzas se calculan sobre la base de un coeficiente de balasto con
un valor de una milsima parte de la de la tierra no licuado. Usando la ecuacin
desarrollada por Uchida Tokimatsu:

k H =3 N D3/ 4

(4.3)

Donde kh es el coeficiente de balasto, N es el valor SPT N para el suelo y D es el

dimetro del pilote en m. Esto implica que para una pila de 30 cm sometida a 1 m
de la propagacin lateral en un terreno con un valor N-SPT de 10, una presin
lateral de 74 kPa actuar en la pila. Esto parece razonable cuando se compara
con los datos experimentales.
Este cdigo de diseo predecir presiones laterales proporcionales al
desplazamiento lateral de la expansin y as tender a sobreestimar las cargas
laterales en los mrgenes laterales altos. Una vez que el desplazamiento sea

superior a unos pocos dimetros de la pila, parece improbable que la carga

seguir aumentando, pero esto no va a ser predicho por este cdigo de diseo.
4.3.3. Recomendaciones para el diseo de los cimientos de edificios (AIJ 2001)
Al igual que en el cdigo RTRI, el diseo se basa en un coeficiente de balasto. El
coeficiente se puede encontrar para una sola pila a partir de la ecuacin. 4.4
(Uchida y Tokimatsu 2005):
k H =560003 /4 y 1 /2

(4.4)

donde kh es el coeficiente de balasto, N es el valor SPT N para el suelo, B es el

dimetro del pilote en cm y y es el desplazamiento del suelo en cm.
Esta ecuacin da presiones laterales muy grandes cuando se produce la
expansin lateral, lo que parece poco realista dada la baja resistencia de tierra que
fluye licuado.

4.3.4 Recientes datos experimentales vs los cdigos de provisiones

Recientemente, los experimentos se han llevado a cabo utilizando tablas de gran
tamao que se sacuden de Suzuki et al. (2005) y modelos de centrfuga por Haigh
(2002) para investigar el comportamiento del suelo cerca de las pilas durante el
esparcimiento lateral. Estos experimentos han medido las fuerzas laterales

ejercidas sobre pilotes, los momentos de flexin en pilas y las presiones de poro
en el suelo cerca de la parte delantera y trasera de caras en las pilas.
La evidencia experimental muestra que durante la agitacin hay una gran cantidad
de dilatacin de la tierra cerca del pilote, sobre todo pendiente abajo. Esta
dilatacin localizada resulta muy cerca de la pila reteniendo una fuerza
significativa en toda la carga terremoto, lo que resulta en una mayor carga en las
pilas. Los experimentos tambin mostraron que el comportamiento dinmico de los
pilotes juega un papel importante en la transferencia de cargas laterales desde el
suelo en momentos pila flexin.
Durante la carga del terremoto, la fundacin de la pila no est necesariamente en
equilibrio, ya que tiene su propia aceleracin. Esto puede resultar en momentos de
flexin en la pila que pueden ser menos significativas que las que se pueden
encontrar de integracin de la carga lateral que puedan integrarse en la pila. Se
trata de los momentos de flexin que causan dao a la pila y por lo tanto esta
flexibilidad puede proteger las pilas de parte de las cargas de pico dinmico y
cargas de inercia que se producen durante el movimiento, a pesar de las grandes
magnitudes de carga que se pueden experimentar durante el flujo posterior al
terremoto no lo har ser atenuada.
Las mediciones de las tensiones laterales transitorias de pico impartidas sobre
pilotes por el suelo licuable que fluye han demostrado ser significativamente mayor
que las predichas por los cdigos de diseo tales como el Diseo japons de
puentes de carreteras de cdigo (JRA), pero la naturaleza transitoria de estas
cargas pueden permitir que sean sostenidas por las pilas sin sufrir daos

significativos. Las cargas pseudo-estticas ejercidas sobre los pilotes por el suelo
fluyen mucho ms estrechamente de acuerdo con los cdigos de provisiones.

4.4 Recomendaciones para el clculo de las cargas laterales para el Diseo

del pilote
En este captulo se ha demostrado varios mtodos para predecir tanto los
desplazamientos laterales de propagacin de la planta licuada como las cargas
que los suelos ejercen sobre pilotes y que pasan a travs de ellos. A medida que
la distribucin de carga lateral alcanza su valor mximo en un desplazamiento
relativamente pequeo en comparacin con las grandes magnitudes de los
mrgenes laterales que se pueden observar en el campo, parece ms lgico
disear basndose en una presin lateral de la tierra lmite, en lugar de dentro de
un marco subrasante basado en reaccin. Esto tiene la doble ventaja de hacer el
diseo de pilotes posibles, incluso cuando son sometidos a grandes magnitudes
de presin en los mrgenes laterales que se pueden observar en el campo, parece
ms lgico para el diseo basado en una presin lateral de la tierra que limita, en
lugar de dentro de una en base a la reaccin del marco subrasante. Esto tiene la
doble ventaja de hacer el diseo de pilas posible, incluso cuando son sometidos a
grandes magnitudes de dispersin lateral se elimina la necesidad de calcular con
precisin el esparcimiento lateral que ocurrir.
Con base en los datos experimentales discutidos en las secciones anteriores, se
recomienda que las cargas laterales ejercidas sobre pilotes por el flujo de suelo

licuado se calculen basndose en completa presin pasiva dentro de cualquier

corteza no licuable sobre la capa licuada de expansin lateral y una presin
lateral de 20 -30 kPa en la capa de licuado. Si se producen bajas cantidades de
dispersin lateral, un total de cargas laterales no pueden ser ejercidas sobre las
pilas, como se movilizar suficiente tensin para aplicar toda la presin, sin
embargo, esto debe ser un enfoque de diseo conservador.
A partir de los datos de una variedad de experimentos, tanto a gran escala como
en modelos de centrfuga a escala reducida, parece ser un valor conservador para
las cargas laterales inducidas sobre pilotes que pasan a travs de estas capas.
Los ejemplos de diseo que utilizan esta recomendacin junto con los de los
captulos anteriores se dan en el Captulo 6.

Captulo 5

Carga axial sobre pilotes que experimentan Expansin Lateral

5.1 Introduccin
El captulo 4 ha expuesto las cargas cinemticas que los suelos imparten cuando
se esparcen lateralmente sobre bases apiladas y mtodos actuales para evaluar
estos. Este captulo iniciar mediante la introduccin de algunas de las otras
cargas que actan sobre las pilas fundadas en suelos licuables durante eventos
ssmicos, incluyendo las fuerzas de inercia y las cargas axiales generadas en las
pilas debido a la presencia de la superestructura. A continuacin, se analizan las
magnitudes relativas de estas diferentes cargas en diferentes momentos durante
los temblores (reduccin progresiva de la carga). Se discuten los mtodos pseudoestticos para evaluar la respuesta de la fundacin tanto para cargas de pico
transitorias, como para cargas residuales que se presentan, los efectos del perfil
del suelo, la configuracin de la fundacin y la carga axial.

5.2 Escalonamiento de las cargas

En el captulo 4 se discutieron, las cargas cinemticas generadas sobre pilotes
fundados debido a la interaccin suelo-pilote (SSI). Adems de estas cargas, la
superestructura con el apoyo de las pilas tambin carga las pilas a travs de sus
cabezas.
Estas cargas se pueden dividir en dos elementos principales:

1. Cargas inerciales.
2. Cargas axiales del pilote.
Estas se discuten en las siguientes secciones en relacin con las cargas
cinemticas descritas anteriormente en el captulo 4.

5.2.1 Cargas Inerciales y Cinemticas

Las cargas inerciales en los pilotes reaccionan a las fuerzas cortantes dinmicas
generadas en las columnas (u otros elementos estructurales verticales) debido a la
deformacin dinmica de la estructura con relacin a la base. Estas cargas son
transitorias y existen nicamente durante una fuerte sacudida. Adems de las
fuerzas de inercia generadas debido a la vibracin de la parte superior del pilote,
estas fuerzas generan momentos de flexin dinmicas y fuerzas cortantes dentro
de las pilas. Estas fuerzas se superponen a los momentos y las fuerzas de corte
generadas por el movimiento relativo del suelo-pilote (carga cinemtica, captulo
4), que tienen tanto un componente montono como dinmico.
La comparacin entre los componentes inerciales y cinemticas, se debe a que el
primero tiende a ser alto al iniciar el terremoto, antes de que el suelo haya
generado presiones intersticiales exceso significativo. Esto es porque, antes del
ablandamiento, el suelo es relativamente rgido y es eficaz en la transmisin del
movimiento del suelo en la estructura. A medida que el suelo se licua, la fundacin
se somete a mayor movimiento pila suelo relativa debido a la cada vez ms
diferente rigidez del suelo y de los pilotes. Esto tiende a aislar la estructura, de
modo que las cargas de inercia ms tarde en el terremoto son mucho ms

pequeos que los del inicio. En contraste directo, cargas dinmicas cinemticas
aumentan durante la licuefaccin ya que el suelo se vuelve ms flexible con
respecto a la pila. Si el perfil del suelo no est nivelado, la propagacin puede
ocurrir, lo que aumentar monotnicamente con el aumento de la presin de poro
en exceso y con la duracin del terremoto, cuando el terreno est totalmente
licuado. Este componente propagacin se superpone a las cargas dinmicas
cinemticas. Estos efectos se muestran esquemticamente en la Fig. 5.1.
Para ilustrar este efecto, los ensayos de centrifuga se condujeron por Chang et al.
(2005) en grupos de pilas de 3 x 2 que soportaban superestructuras con un
periodo natural de Tn,s= 0.3 and 0.8 segundos.
En estos ejercicios, la demanda en las pilas se expresan como un total de la
fuerza cortante en la cabeza de la pila (v) debido a la carga inercial (I) y la carga
cinemtica (Fcrust) de alrededor de la corteza no licuable. En un modelo simple de
la fuerza cortante mxima aplicada al pilote durante un terremoto (V max), Vmax
puede estar relacionada con la fuerza de inercia mxima (I max), and y la carga
mxima de la corteza (Fcrust,max) por:
V max =X ( I max + F crust ,max )

(5.1)

Fig. 5.1 Fases de las cargas inerciales y cinemticas actuando en pilas fundadas
durante la licuefaccin inducida.

Fig. 5.1. Escalonamiento de las cargas de inercia y cinemticas que actan sobre
bases apiladas durante la licuefaccin inducida por la propagacin lateral

La figura 5.2 muestra los clculos de

medidos por Chang et al. (2005) para

dos historias de tiempo diferentes representativas en el terremoto de Hyogoken

Nambu (Kobe) 1995 y el terremoto de Loma Prieta en 1989. Se puede observar en
la figura 5.2 que la fuerza cortante mxima que acta en las pilas se aproxima por
la suma del pico debido a las cargas inerciales y cinemticas de forma separada (
=1 . El valor ms pequeo entre los datos de la fig. 5.2 es

=0.94 . Estos

resultados coinciden con los encontrados en Tokimatsu et al. (2004) y Tamura y

Tokimatsu (2005) para un grupo de pilotes en un nivel de tierra licuable. Tokimatsu
et al. Demostr que la el pico inercial y el pico cinemtico de las fuerzas deben ser
sumadas ( =1

para aproximar la carga en la demanda de pico pila cuando el

periodo natural de la tierra es ms larga que la de la estructura. Como licuefaccin

del suelo se acompaa de una reduccin de la rigidez y la consiguiente

prolongacin de perodo natural del suelo, se espera que el periodo natural del
esparcimiento de tierra (licuado) se extienda a ser mayor que la de la
superestructura en la mayora de los casos, y apoya los resultados de Chang et al.
(2005). Los mtodos para estimar el pico componentes de la carga cinemticas y
dinmicas inerciales AR discuten en el captulo 2.

La discusin en esta seccin se concentra en la respuesta pico para la mxima

carga transitoria que ocurre durante el temblor en un terremoto. Cuando el temblor
fuerte se ha cesado, habr un desplazamiento residual de la fundacin debido al
componente de esparcimiento monotonico (Fig. 5.1). Adems, el exceso de
presin de poro dentro del suelo no se disipa inmediatamente al terminarse los
temblores debido a la permeabilidad finita de la tierra licuada. Como tal, las
presiones de poro permanecern altas por un periodo de pocas horas siguiendo
hasta finalizar el movimiento. Esto, generalmente conduce a mayor esparcimiento

lateral del suelo e incrementa el desplazamiento monotonico de la fundacin que

podr ser una condicin ms crtica que la respuesta pico durante el terremoto.

Como un resultado, Tokimatsu y Asaka (1998) recomendaron dos condiciones que

se evaluaron, renombradamente:
1. Respuestas pico durante el movimiento (cargas inerciales y cinemticas)
2. Respuesta residual al mximo desplazamiento de esparcimiento
(componentes monotonicos cinemticos solamente).

Estos dos criterios se resumen esquemticamente en la figura 5.3

5.2.2 Presencia de cargas axiales

Para que las cargas inerciales se presenten, la superestructura soportada debe
tener cierta cantidad de masa, la cual tambin crear cargas axiales en las pilas.
Las cargas axiales dadas en una pila estn compuestas por componentes tanto de
carcter montono como cclicos. La componente monotnica consiste en la carga
esttica muerta inicial. La cual est presente en la pila independientemente del

terremoto y la componente debido a la rotacin bruta del encepado bajo la accin

del componente monotnica de las cargas de extensin cinemticos. Este ltimo
efecto se produce cuando las pilas se halan pendiente arriba, lo que reduce las
cargas de compresin que llevan, mientras que en el lado pendiente abajo son

empujados en, el aumento de la carga vertical llevado por encima de la carga

muerta inicial.

Pamuk et al. (2003) observ tal comportamiento en los ensayos de centrifuga de

los grupos de pilotes en esparcimiento lateral. Esto se muestra esquemticamente
en la Fig. 5.4 para dos pilas cargando la misma carga muerta inicial. La
componente cclica es inducida debido al en-rocamiento cclico del grupo de pilas
bajo la accin combinada de las fuerzas inerciales y el componente cclico de las
fuerzas cinemticas.

5.3 Respuesta lateral mxima de fundaciones apiladas

Al final de la seccin 5.2.1, dos condiciones limitantes fueron sugeridas las cuales
pueden dirigir las pilas hasta la falla, denominadas picos (co-ssmicos) de
respuesta lateral y respuesta lateral residual. Esta seccin abordar la primera de
estas condiciones.
Para estructuras importantes o inusuales, el uso total de modelos de
elementos numricos (Elementos Finitos) o pruebas de centrifuga dinmica es
generalmente recomendada. Esto puede evaluar la respuesta totalmente dinmica
de los cuales las condiciones ya sea en mximos desplazamientos de las
fundaciones o en pandeo mximo de las pilas que pueden ser extradas. Estos
mtodos, como sea, son computacionalmente y cronolgicamente costosos y
requieren de modeladores profesionales con el fin de desarrollar resultados
razonables. Como una revisin de aquellos mtodos, como es el caso de los
pilotes ms estandarizados, se pueden utilizar mtodos pseudo-estticos ms
sencillos para predecir las respuestas de pico lateral en las fundaciones. Esto
hace que el uso del trabajo de Chang et al. (2005), como es sealado en la sec.
5.2.1, en esa respuesta pico de la pila es encontrada determinando la respuesta
del encepado ante la fuerza cortante Vmax , Ec. 5.1, la cual incorpora los efectos de
ambas cargas, inerciales y cinemticas.

Los ms sencillos mtodos pseudo-estticos asumen que en cualquier

instante durante un terremoto las pilas estn instantneamente en equilibrio.

La ecuacin gobernantes para la respuesta de las pilas est dada por la ec. 5.2:
4

EI

d yp
dz

+P

d yp
2

dz

+ k 1 D o ( y p y s ) =0

(5.2)

Donde EI es la rigidez de flexin de la pila, y p(z) es la forma pandeada de la pila, z

es la profundidad por debajo de la superficie del suelo, P es la carga axial en las
pilas, ys (z) es el desplazamiento de la tierra circundante, k1 es la rigidez del suelopila (rigidez del resorte p-y) en el suelo licuable y D o el dimetro del pilote. La
ecuacin 5.2 es una solucin ordinaria de cuarto orden. Tres de ellos se puede
seleccionar de la tabla 5.1 (dos en la punta y uno en la parte superior de la pila). El
lmite restante para las fuerzas de inercia y de la corteza aplican a la cabeza de la
pila, y est representado por:
3

d yp
EI
=V max
3
dz Z=0

Donde Vmax est dada por la ecuacin 5.1 (sec. 5.2.1).

(5.3)

Tabla 5.1 Condiciones lmite para pilas para el uso en la ecuacin 5.2

Locacin

Condicin de fijacin
Fijo

Punta

Condiciones lmites

y p =0
z=L p
dy p
=0
dz z=L p

Clavado

=0
|z=L

yp

EI
Fijo
Parte superior
Clavado

d2 y p
=0
dz2 z =L p

=0
|z=L

yp

EI

d2 y p
=0
dz2 z =L p

Sin desplazamiento

Sin rotacin

Sin desplazamiento

Sin rotacin

Sin rotacin

Sin momento flexionante

El uso de la ec. 5.2 asume que la inercia de la pila, por s misma es despreciable
comparado con la impartida a la pila en la parte superior (I max). El segundo trmino,
que se refiere a la carga axial P, tambin es ignorado. Como fue explicado en la
sec. 5.2.2, sin embargo, las cargas dinmicas axiales en las pilas generalmente
estarn en fase con las fuerzas inerciales, tambin es prudente usar P=P max
cuando se calcule la respuesta. Como fue explicado en el captulo 3 (sec. 3.4.1)

que el pico cclico de la carga podr ser mucho mayor que la carga inicial axial de
las cargas muertas en la pila por lo que eliminar el segundo trmino conllevar a
predicciones incorrectas de la respuesta de pico. P max podr ser estimado
mediante la consideracin del equilibrio instantneo rotacional de la parte superior
de la pila bajo el momento impartido debido a las fuerzas inerciales
superestructurales.
Para suelos con perfiles simples (p.e. pila rodeada de tierra homogneamente
licuada), expresiones matemticas simples para yp(z) y ys(z) pueden ser utilizadas,
para que la ec. 5.2 pueda ser solucionada analticamente. Formas adecuadas de
pilotes aproximados desviados, que satisfacen las condiciones de empotramiento
en la parte superior y la punta de una pila se dan en la tabla 5.2. Towhata et al.
(1999) sugieren que para un perfil uniforme de la propagacin lateral del suelo.
( Lz )
y s ( z )= y s sen
z=0
2L

(5.4)

Donde, L es la profundidad de la capa licuable. El valor de y s en z = 0 puede ser

estimada usando mtodos empricos como esos en Bartlett y Youd (1995), Rauch
y Martin (2000) y Youd et al. (2002).

Tabla 5.2 Aproximaciones Analticas para el desplazamiento lateral de pilotes, yp

(z)

Fijado en la Punta
Fijado

Fijado en la parte superior

Fijado (con balanceo)

Forma con desplazamiento

yp
y p ( z )=

|z=L
z
1+cos
p

Fijado

Clavado (con balanceo)

Clavado

Fijado (con balanceo)

Clavado

Clavado (con balanceo)

1sen z
z =L p
2L

y p ( z )= y p

| [ ]
z
y ( z )= y 1
|z =L [ L ]

y p ( z )= y p

cos z
z =L p
2L

Es ms comn, sin embargo, para la ecuacin 5.2 ser resuelta

computacionalmente usando mtodos de diferencias finitas, las cuales pueden
contar con propiedades/estratigrafas variables de los suelos. Esto es ms til en
situaciones donde el suelo es detallado y los datos estn disponibles y tambin si
se cuenta con discontinuidades en el desplazamiento entre la tierra de la corteza
licuada y otra no licuada cuando pelculas de agua se forman. Descomponiendo la
ecuacin 5.2 e n esta forma es adicionalmente posible determinar el
desplazamiento del perfil de la tierra ys(z) usando herramientas numricas para
determinar el campo libre del sitio en respuesta. Estas herramientas tambin
pueden incorporar los efectos de suelos con estratigrafas complejas.
Alternativamente, el modelo macro elementos para la respuesta de la parte
superior de los pilotes y el concepto de la longitud efectiva, ambos son detallados
en el captulo 2, puede ser usado para determinar la respuesta del pico de la pila y
estimar las fuerzas internas y los momentos flexionantes dentro de los pilotes.
Los mtodos sealados en este captulo tambin pueden ser utilizados para
determinar la respuesta residual lateral de la pila por el esparcimiento. Esto es
alcanzado mediante la revisin de ys(z) para contar con el mximo desplazamiento
del suelo que ocurri por el tiempo en que el exceso de presin de poro se disipo

totalmente y estableciendo Vmax=0 en la ec. 5.3. Sin embargo, para los perfiles de
suelo ms comunes encontrados en campo, las expresiones ms simples han sido
tiles para calcular la respuesta residual, lo cual puede ser resuelto rpidamente y
fcilmente de forma cerrada. Estos mtodos sern discutidos en la siguiente
seccin y particularmente son tiles ya que ayudan a comprender algunos otros
fenmenos que puedan ocurrir.
5.4 Respuesta residual lateral de pilotes fundados.
5.4.1 Pilote Individual.
Antes de investigar la respuesta de un grupo de pilotes incluyendo los efectos de
cargas axiales, resulta instructivo investigar el caso de un pilote individual dentro
de un perfil de suelo de 3 capas el cual comnmente se encuentra en campo. Para
un pilote individual, la tcnica de anlisis es el utilizado en la sec. 2.8.
En la figura 5.5, dos pilotes diferentes se consideran para representar uno flexible
(EI= 20MNm2) y otro rgido (EI= 500MNm2). Los otros parmetros se mantuvieron
constantes en: L= 14m, h= 2m, po= 150 kN/m2, kr=

. Los valores ltimos Ma,ult

y Mb,ult en zr=0 son 4400kNm y -200kNm, respectivamente y son independientes de

EI. Pueden ser vistas por una pila flexible, los momentos flexionantes son
relativamente bajos, o sea que Ma,ult y Mb,ult se alcanzan cuando ocurre un gran
desplazamiento lateral. En la figura 5.5b las pilas son mucho ms rgidas y atraen
momentos flexionantes mucho mayores para un desplazamiento dado. Como un
resultado, Ma,ult y Mb,ult se alcanzan en

0.55 m . Sin embargo, debemos

recordar que para un valor dado de fuerza de esparcimiento del suelo, la deflexin
del pilote rgido ser mucho menor.

Fig. 5.5 Momentos flexionantes generados en un pilote sencillo con (a) EI=
20MNm2 y (b) EI= 500MNm2

Tambin se puede observar de la fig. 5.5 que el momento en la parte superior del
pilote son limitados debido a un complemento a travs de la pila por medio
Tambin se puede observar en la figura 5.5 que los momentos de flexin en la
parte superior del pilote estn limitados debido a la rapidez atravesada del pilote a
travs de la capa de arcilla (es decir, falla del suelo circundante), as que los
momentos mximos ocurren en la interface entre las capas licuables y de
rodamiento. Este patrn de daos ser comparado en el tema de pilotes en grupo
conectados con una cobertura de pilote rgida en la seccin 5.4.3.
5.4.2 Grupo de pilotes (incluyendo carga axial)

Para los pilotes en grupo, conectado por una cobertura de pilote, la fijeza en la
interface de la cobertura del pilote domina el comportamiento del pilote hacia su
cabezal. Bajo estas condiciones la cobertura del pilote se traslada lateralmente
con una pequea rotacin y el comportamiento rpido atravesado del pilote
modelado por Dobry et al. (2003) es suprimida por la fijeza del a cobertura del
pilote. La forma desplazada resultante de los pilotes esta esquematizada en la
figura 5.6. Como resultado, puede ser posible considerar un modelo ms simple
de pilotes en el cual el pilote acte como una viga con una fijeza completa en
cualquiera de los extremos, pero con una oscilacin relativa permitida entre los
dos extremos. La fijeza en la parte superior de cada pilote representa la cobertura
que conectiva mencionada anteriormente, y la de fondo indica la fijeza profunda
del pilote dentro de la capa de soporte adyacente. Tambin es posible con este
modelo considerar la carga axial soportada por el pilote.

Capa no
licuable
Arena
licuable

roca

Figura 5.6: Falla de grupo de pilotes en suelo de esparcimiento lateral con una corteza no licuable. (c.f. Sec.
1.6.2).

El equilibrio limite (EL) puede ser usado para determinar la respuesta pseudoesttica del grupo de pilotes a las cargas cinemticas del suelo licuable de
esparcimiento lateral y la corteza no licuable. El modelo es mostrado
esquemticamente en la fig. 5.7. Las presiones del suelo en los pilotes de la capa
licuable ( pl

son consideradas como constantes con profundidad. Los pilotes

son considerados flexibles con una resistencia a la flexin de EI y un dimetro

exterior

Do

y la cobertura del pilote es asumida rgida. Tambin debe ser

tomado en cuenta que este modelo es basado en pura oscilacin lateral del grupo
de pilotes (es decir, es desplazamiento adicional lateral generado por el balanceo
del cabezal o cobertura del pilote debido al cumplimiento axial del suelo en la capa
de soporte es despreciado.
PILOTE
CABEZAL DEL

CUBIERTA
NO

CABEZAL DEL
PILOTE

CAPA
LICUABL
E
(del pilote)

CAPA DE
SOPORTE

Fig 5.7 Modelo de equilibrio limite simple (EL) para estimar la respuesta de un grupo de pilotes en suelo de
esparcimiento lateral, aadiendo cargas axiales.

Las ecuaciones que rigen el equilibrio interno del pilote puede ser expresado asi:
M a=P f

M b=+ P f

M b M
Fa =

p l Do
2
pl D

a+ pl D o

Leq

f pl (5.5 )

f pl ( 5.6 )

L2
P
2

(5.7 )

Fb =F a + pl Do L(5.8)

Donde

P
, y f y
EI

f pl son factores no dimensionales que pueden ser

encontrados en la fig 5.8. L es el largo del pilote desde la parte superior de la capa
licuable hasta la profundidad fija dentro de la capa de soporte.
Si se espera que la arena licuable se mueva dems del pilote,

pl

es tomado

positivo ( es decir, forzando la pendiente del pilote a descender, adems de la

fuerza de la cobertura no licuable). En el caso relativo de las capas de corteza
impermeable (arcillas y limos), la gradiente hidrulica creciente generada es el
resultado de la licuefaccin de la capa subyacente conduce al desarrollo de una
pelcula de agua entre las dos capas. (Kokusho, 1999; Malvick et al., 2006). En
este caso, el desplazamiento lateral de la cubierta puede ser mucho ms grande
que la de la arena expansiva. Esto puede obligar al cabezal del pilote (y por lo
tanto a los pilotes) a desplazarse ms que la arena licuable, el cual puede ser
permitido usando un valor negativo de

pl

(es decir, actuando pendiente arriba).

Considerando el equilibrio global del sistema, es claro que la suma de las fuerzas
horizontales aplicadas del suelo y la estructura es igual a la suma de las fuerzas
cortantes de la cabeza de cada pilote

Fb . Asi como las cargas inerciales son

usualmente transitorias sin componentes residuales, la respuesta monotonica de

la fundacin del pilote es debida a la fuerza cinemtica de solo la cobertura no
licuable, as:
N

Fcrust = F b , n (5.9)
n=1

Donde N es el nmero total de pilotes en el grupo.

Fig. 5.8. Factores

f pl

para el anlisis del grupo de pilotes tomado para efectos de cargas axial.

Despejando de Ecs. 5.5-5.9 sabemos que la carga axial creciente en los pilotes
aumenta los momentos de flexin y reduce la carga de la cobertura aplicada
Fcobertura

para una cantidad de deflexin dada. Esto significa que as como la

carga axial es aumentada, los pilotes sern menos rgidos lateralmente (es decir
que para una carga de cobertura dada la deflexin ser mas grande).
El modelo como el presentado anteriormente es un mtodo totalmente elstico.
Sin embargo, en la realidad la carga de cubierta, que puede ser aplicada al grupo
de pilotes, ser limitada por uno de los dos factores mencionados:
1. La fuerza limitante momento/cortante (capacidad estructural) de los pilotes
o;
2. El rendimiento la corteza del suelo circundante (ocurre en

F s ,ult .

El primero de esos efectos le dar a los grandes grupos de pilotes deflexiones

cuando la

Fcobertura

aplicada es suficiente para causar fallas en los pilotes. A

deflexin final de grupo de pilotes en este caso depender de la cantidad de

movimiento consecuente le la capa de la corteza ( la capa de suelo y el pilote se
movern juntos por el esfuerzo o rendimiento del pilote). Para el efecto

secundario, cuando

Fcobertura

causa que el rendimiento del suelo sea menor que

la causa con respecto al rendimiento del pilote, las deflexiones de la fundacin

sern significativamente ms pequeas. Estos dos efectos son mostrados
esquemticamente en la figura 5.9.
El valor de

Fcobertura

puede ser evaluado fcilmente de las ecs. 5.5-5.9 dentro

de una hoja de clculo para el rango de valores de

para determinar la

respuesta de carga-deflexin lateral del conjunto de pilotes. Haciendo esto, los

valores del momento de flexin en cada extremo del pilote

Ma y Mb

sern

computadas usando ecuaciones 5.5 y 5.6. en el anlisis de cada paso, la fala del
pilote puede ser comprobado as sea comparando la distribucin de momento
dentro del pilote del momento de fluencia (pilotes dctiles), o comparando la
distribucin de fuerza cortante dentro del pilote de la fuerza cortante ultima (pilotes
frgiles debido a rotura por cortante. Similarmente, la falla del suelo puede ser
comprobada por la comparacin de
cobertura del suelo

F s ,ultimo

Fcobertura

con la fuerza de rendimiento de la

. La fuerza de rendimiento del suelo de

Fcobertura

puede ser encontrada usando los mtodos presentados en el Captulo 4.

Incluyendo estos dos efectos, el modelo se convierte elstico-plstico y es posible
reproducir exactamente el comportamiento de las fundaciones en suelo de
propagacin lateral de las pruebas de centrifugacin ( ver seccin 5.5). Los
desplazamientos de la cubierta del suelo son compatibles (expuestas
esquemticamente en la Fig.5.9) asumiendo un comportamiento elstico antes de
que estimada usando Ecs 5.5-5.9, asi:
Fcobertura =k cobertura ( cobertura ) ( 5.10 )
Donde

k cobertura

es la rigidez del suelo elstico (dependiendo de la forma del

cabezal del pilote) y

cobertura

es el desplazamiento lateral de la cobertura no

licuable de dispersin. Partiendo de la ec 5.10 podemos observar que la deflexin

de la cobertura rodeada no licuable ser siempre ms grande que la deflexin del
cabezal del pilote mientas el pilote responda elsticamente (mostrada
esquemticamente en la fig 5.9).

Fig. 5.9 Inclusin de efectos inelsticos

5.4.3 Comparacin del comportamiento del pilote solo y un grupo de pilotes.

Una comparacin del modelo LE para ambos, pilote solo y para un pilote similar
dentro de un grupo de pilotes es presentado en la fig. 5.10. Los parmetros son
mantenidos iguales como en el ejemplo en la sec. 5.3.1 (EI= 20 MN m

h= 2m y

po=150

, L= 14m,

kN
, pl =0 ). En el caso del grupo de pilotes, el cabezal del pilote
2
m

fue asumida con el mismo espesor de la capa de cobertura (es decir 2m).

La capacidad ultima del pilote fue

M ult =160 kNm . La falla de los pilotes ocurrir

cuando la capacidad ultima es excedida. Esto ocurre al fondo de la capa licuable

en el caso de un pilote solo, cuando los momentos de la interface entre la
cobertura y arena licuable son finalizados debido al atravesado rpido del pilote.
En contraste, para la misma cantidad de deflexin lateral, la falla de un pilote
conectado a un cabezal de pilote ocurre simultneamente en ambas partes tanto
la inferior como la superior de la capa licuable. El desarrollo del dao del pilote en
la interface entre las capas de suelo dbiles y fuertes es consecuente con las
observaciones en los casos histricos. (Hamada, 1992).

Fig 5.10. Momentos de flexin generados en (a) pilote solo y (b) un pilote dentro de un grupo (cabezal rgido).

5.4.4 La comprensin de los efectos de la respuesta de carga axial en grupo de

pilotes.

Como en el ejemplo usando del modelo LE presentado en la sec 5.4.2, un grupo

de pilotes 2 x 2 con propiedades de los materiales representativos de un concreto
reforzado es analizado en esta seccin. Los pilotes son de dimetro de 0.5m, largo
14m, y tienen una resistencia a la flexin EI=
160 kNm. Para los propsitos en este ejemplo

20 MN m2 y un momento ultimo=
pl

fue tomado cero. Los

resultados de este anlisis son mostrados en la figura 5.11. Para producir estos
resultados,

Fcobertura

fue estimada para un rango de valores de

para una

carga axial dada. Los clculos fueron repetidos para diferentes cargas axiales por
pilote entre cero y la carga de instabilidad

Pcr .

Fig. 5.11 Ejemplo que muestra el efecto de la carga axial en la respuesta estructura de un grupo de pilotes.

Fcobertura

La figura 5.11a resume los valores mximos o ltimos para

para una

falla a flexin del pilote. Este demuestra un diagrama de interaccin , como

mencionado anteriormente, que asi como la carga axial aumenta, la carga mxima
de la cobertura ,el cual puede ser interrumpida antes de la falla del pilote, se
reduce. Para

P=Pcr , los pilotes se vuelven considerablemente inestables para

cualquier carga de la cobertura. Los efectos de la carga axial en desplazamientos

laterales son mostrados en la fig. 5.11b para la constante
muestra que as como se reduce el valor mximo de

Fcobertura .

Fcobertura

Claramente

, el cual puede

estar dentro de la tolerancia (fig 5.11b), la carga axial que se incrementa llevara a
ms grandes desplazamientos para una fuerza de suelo dada. Este efecto se
vuelve ms grande a medida que la carga axial se acerca la carga de inestabilidad
Pcr . Estos dos efectos son sumados en la fig 5.11c en el cual la respuesta del
grupo de pilotes es resumida en trminos de la respuesta a la fuerza lateral.
5.5 Validacin de los efectos de la carga axial del pilote.
Con el fin de observar fsicamente los efectos indicados en la figura 5.11 y de
convalidar el modelo propuesto por las ecs. 5.5 5.9, la prueba de centrifugacin
dinmica pue conducida por Knappett (2006). En estas pruebas un grupo de
pilotes 2 x 2 fue considerado en un perfil de suelo de 3 capas inclinado a un
ngulo de 6 con respecto a la horizontal. Dos modelos separados y similares
fueron probados en el cual solamente la carga axial variada es aplicada. Los
pilotes tienen propiedades de flexin similares al de un pilote de 0.5 m dimetro
solido circular de concreto reforzado con un prototipo a escala con un espaciado
de centro a centro de 5.6

Do . Los pilotes eran de 12.4 de largo, empotrados en

una capa de arena de soporte denso por aproximadamente

las propiedades y dimensiones de los modelos en la fig 5.12.

7 Do . Se destacan

Fig. 5.12. Detalles de la prueba de centrifugado conducido por Knappett (2006).

La carga vertical total aplicada en la parte superior del cabezal del pilote en cada
modelo es presentado en la tabla 5.3. Las medidas de la presin de los apoyos
fueron hechas durante la prueba y usadas para estimar la cantidad total de la
carga soportada por el cabezal del pilote. Las cargas axiales nominales por pilote
luego fueron estimadas considerando la carga sobrante para luego ser distribuida
equitativamente entre los cuatro pilotes.
Tabla 5.3 Cargas axiales actuando en pruebas de centrifugacin.

CARGA AXIAL TOTAL

CARGA ESTIMADA DEL

CARGA NOMINAL POR

EN EL CABEZAL DEL

CABEZAL (kN)

PILOTE, P (kN).

PILOTE (MN)
1.80
4.80

280
2520

380
570

Cada modelo fue sometido a un movimiento o agitacin armnica con una

aceleracin de entrada mxima de 0.3g. Las presiones fueron medidas en las
fases ascendentes y descendentes del cabezal del pilote, el cual fueron usadas
para estimar el total de las fuerzas decrecientes aplicadas a las cobertura o
corteza no licuable Fcobertura . Las deflexiones laterales del cabezal tambin fueron
medidas. Los comportamientos de las medidas son mostrados por los dos
diferentes tipos de grupos de pilotes en la fig 5.13. La informacin original ha sido,
adicionalmente pasada a travs de un filtro de huecos delgados para remover el
componente cclico. Las medidas de las respuestas monotonicas (filtradas) son
comparadas con la respuesta calculada obtenida usando el mtodo LE presentado
en la sec 5.4.2. debido a la impermeabilidad relativa de la corteza de arcilla, el
valor ultimo de

pl

fue tomado -10kPa, el cual fue asumido para llegar a un

desplazamiento relativo del pilote y el suelo de 0.2m. El uso del valor (creciente)
de

pl

se suma para la corteza de arcilla (y por lo tanto tambin los pilotes),

moviendo ms rpido que la arena licuada debido a la pelcula de agua formada

entre la corteza y la arena. Esto va de la mano con los desplazamientos de suelo
residual observado anteriormente en las pruebas.

Fig. .5.13 Validacin del modelo LE presentado en la sec. 5.4.2 con los datos de la prueba de centrifugacin.

Ambos grupos de pilotes puede ser observados para buscar el valor lmite de
Fcobertura , indicando que los pilotes ceden en vez del suelo. Esto coincide con el
alto limite elstico de la arcilla usada para la capa de la corteza. La coincidencia
entre el valor ultimo de

Fcobertura

y el desplazamiento en el cual est obligada a

movilizarse, es muy parecida. Se sugiere que el modelo LE puede

adecuadamente, captar las caractersticas esenciales de la respuesta residual del
pilote in los suelos de expansin lateral.
5.6 Recomendaciones para el diseo de pilotes en suelos de expansin lateral.
Este captulo hasta el momento ha considerado los efectos de la carga axial en
ambos, la respuesta lateral

y la capacidad ultima lateral del grupo de pilotes

debida a la fuerza cinemtica lateral en suelos de expansin lateral. Para los

pilotes fundados en capas de soporte no cohesivas, asentamientos nos inducidos
licuables y las fallas en los soportes tambin pueden ocurrir, como es discutido en
el captulo 3 ( fig 5.14). Estas consideraciones impuestas adicionalmente
restringen el valor mximo de la carga axial que puede ser soportada sin peligro.
En trmino del estado limite ultimo (ULS) (ELU), este puede ser incluido como una
lnea adicional en el concepto de diagrama de interaccin desarrollado en la
seccin 5.3.3, el cual cambia la forma del lmite de carga del sobre. Es mostrado
esquemticamente en la fig 5.15.

Fig 5.14. falla de soporte de un conjunto de pilotes en suelo de esparcimiento lateral. (sec 1.6.2)

Fig 5.15. Diagrama de interaccin para la falla de un grupo de pilotes en un suelo de esparcimiento
lateral.

Para el diseo de un conjunto de pilotes dado, el diagrama de interaccin puede

ser construido usando los mtodos presentados en este captulo y en el captulo 3.
La fuerza mxima (ultima) del suelo para el rendimiento del suelo para una capa
no licuable

( F s ,ult ) , puede ser encontrado usando los procedimientos mostrados

en el captulo 4. Para las regiones del diagrama de interaccin en donde

Fcobertura

del rendimiento del pilote es ms grande que

F s ,ult , la seccin del

pilote y las cargas axiales sern adecuadas, as como la corteza ser incapaz de
proveer suficiente fuerza lateral para causar la falla del pilote. A la inversa, para las
reas en donde
que

Fcobertura >

Fcobertura <

F s ,ulti

los pilotes requieren de reforzamiento para

F s ,ult . Debido a la forma del diagrama de interaccin, la primera

de esas dos condiciones tendera a ocurrir en las cargas axiales ms pequeas,

mientras que las ultimas ocurran en las cargas axiales ms altas. Esto es
mostrado esquemticamente en la fig 5.16. Para una seccin del pilote dada,
podra haber una carga axial limitante para los pilotes para asegurar que no fallen
lateralmente. El valor de esta carga limite depender de las propiedades del pilote

(diagrama de interaccin) y de las propiedades de la corteza del suelo ( F s ,ult .

Para las capas de coberturas ms fuertes con pilotes de baja fuerza, la carga
limite axial ser muy baja. En estos casos, entre ms largo es el pilote se requerir
de un grupo de pilotes ms eficiente al soporte de carga axial. Un ejemplo de
estos efectos es mostrado en la figura 5.17.

Fig 5.16 uso de diagramas de interaccin para determinar la carga axial mxima
permisible para evitar fallas laterales del pilote.

Fig 5.17. ejemplos del uso de diagramas de interaccin para el tamao de pilotes: a) pilotes de poca carga
axial son adecuados para la corteza pueda soportar ms que los pilotes y b) en mucha carga axial, pilotes
ms grandes y/o fuertes se requerirn para asegurar que la corteza soporte ms que los pilotes.

El diagrama de interaccin tambin puede ser usado para determinar una seccin
de pilotes conveniente para satisfacer los criterios laterales, el cual pueden ser
usando para determinar el largo del pilote y la carga axial contra los criterios de
capacidad de soporte/asentamiento usando los mtodos mostrados en el cap 3.
Esto se logra seleccionando un tamao de pilote para el cual el lmite de carga
axial sea

Fcobertura < F s , ult sea ms grande que

cantidad dada de asentamiento. (ver Cap 3).

Pbc o el lmite P para una

La fuerza real movilizada durante el esparcimiento puede ser menor que

si la corteza no se esparce lo suficiente para mover

F s ,ult ,

F s ,ult . La forma del

diagrama de interaccin, sin embargo, asegura que a un valor de movilidad ms

bajo de

Fcobertura

solo incrementara la carga axial permisible el cual puede ser

soportada. La determinacin de la fuerza real movilizada y del desplazamiento del

grupo de pilotes para una valor de desplazamiento del suelo dada puede ser
ejecutado construyendo grficos

Fcobertura vs

y cobertura vs

(fig 5.9). Esto es

mostrado esquemticamente en la figura 5.18 para dos diferentes cargas axiales.

Fig 5.18 Determinacion del movimiento de la carga de la cubierta y grupo de deflexiones para un

suelo dado.

CAPITULO 6
EJEMPLOS DE DISEO

6.1 Introduccin
En este captulo, algunos ejemplos son presentados para ilustrar como los
conceptos discutidos en los captulos 1 y 5 pueden ser considerados para ser
incluidos en un mtodo de diseo.
Los ejemplos estarn basados en escenarios idealizados y en el uso sintetizado
de informacin de CPT (prueba de penetracin del cono por sus siglas en
ingls-) para ilustrar plenamente como esa informacin puede ser usada para
desarrollar diseos seguros para pilotes cuando se debe disear en suelos
licuables. Antes de emprender en el diseo de pilotes in suelos licuables,
presentaremos algunos ejemplos del diseo esttico de pilotes en la siguiente
seccin.

6.2 Diseo de pilotes bajo carga esttica.

En esta seccin, se ilustran algunos ejemplos del diseo esttico de pilotes,
basado en los mtodos expuestos en el Captulo 1.
Diseo rpido: Fundaciones de pilotes debe ser diseados como si fuesen un
pilar de un puente. La carga axial en el birrete del pilote, as como del pilar se
asume 9.4 MN. Para los datos del pozo se sugiere una capa gruesa de arena

limosa sobre 22m de profundidad de arena densa. La capa de agua se asuma que
est a nivel del suelo. Los ensayos CPT fueron llevados a cabo usando un cono
de 25.4mm de dimetro y el perfil de resistencia de penetracin del cono es
presentado en la fig 6.1. El peso especfico saturado de la capa de arena limosa

es de 17 k N /

kN
m3 . El estado crtico del

m3 y el de la arena densa es de 19

ngulo de friccin para ambos suelos es inicialmente 32.

En el diseo para sismos de un evento L1 (a un periodo de 72 aos), teniendo una
magnitud M =6 genera un valor mximo de aceleracin de 0.2g. La fundacin
debe permanecer segura (por ejemplo, flexionamiento de la fundacin o falla de la
capacidad de los soportes) y adems, debido a los requerimientos de servicio en
la superestructura, los movimientos de la fundacin no de deben exceder los
siguientes valores:
Movimiento horizontal:
Movimiento vertical:

100mm
75mm

Para proporcionar un punto de partida, dimetro de 0.75m ( D 0 ) para pilotes con

terminaciones cerradas de acero sern consideradas con las propiedades
presentadas en la tabla 6.1.
Tabla 6.1 Propiedades de los pilotes
Dimetro (m)

Espesor de la
pared (mm)

0.75

12

2
EI (MN m

398

Tensin de

Capacidad de

fluencia

momento,

(MPa)

rendimiento

275

(kNm)
1800

6.2.1 Ejemplo 1: Diseo preliminar de pilotes bajo carga esttica

Inicialmente, el pilote es asumido con una longitud ( L p ) de 20m. El diseo

preliminar puede llevarse a cabo usando la metodologa mostrada en el Captulo 1
usando ecuaciones 1.1 hasta la 1.4 y los factores

Nq

Berezantzev et al.

6.2.1.1 Soporte final

rea de la base del pilote al principio se asume de esta manera:

( 4 )0.75 =0.442 m

Ab=

Esfuerzo efectivo vertical a una profundidad de 20m ( ' b

esta calculado como

se muestra a continuacin, tomando la unidad de peso del agua de 10

kN
m 3 . Se

asume que el pilote es de terminacin cerrada.

' b =178+19122010=164 kPa
Para un ngulo de 32 de estado crtico de friccin para la arena densa, el valor de
Nq

puede tomarse como 40 como en la figura 1.2. La capacidad base del pilote

por lo tanto puede ser calculado usando la ecuacin 1.2 as:

Qb=0.442164( 401 )=2827 kN

ARENA
MEDIANAMEN
TE LIMOSA

PROFUNDIDAD

ARENA

6.2.1.2 Eje de resistencia

El ngulo de friccin entre el pilote y la arena se asume es de 20. El esfuerzo
cortante a cualquier profundidad z en las capas de arena medianamente limosa y
en la arena densa es calculado usando ecuaciones 1.3 y la tabla 1.1 as:
s=0.5( 1710 ) z tan ( 20 )=1.27 z kPa
s=1.0( 1910 ) z tan ( 20 ) =3.28 z kPa
El eje de resistencia entonces puede ser calculado usando la ecuacin 1.4 as:
20

1.27 x dz + 3.28 z dz
8

Q s=0.75

Por lo tanto, la capacidad del pilote es obtenida as:

Qu=2827+1394=4221 kN
De este, el nmero de pilotes requerido para soportar la carga axial dada de 9.4
MN puede ser calculada de la siguiente manera:
3

N=

9.4 x 10
=2.2
4221

Como en el diseo inicial, escoja cinco pilotes de 750 mm de dimetro y 20m de

largo para dar un FOS de al menos dos contra la falla de capacidad de soporte
(para un FOS de al menos tres, siete pilotes van a ser requeridos).

6.2.2 Ejemplo 2: Diseo preliminar de pilotes usando informacin del CPT (prueba
de penetracin del cono)
En la figura 6.1 la informacin del CPT del sitio de investigacin fue expuesta.
Usando los mtodos explicados en trminos generales del captulo 1 y la
informacin del CPT, el diseo esttico de los pilotes puede ser llevado a cabo. Lo
mostraremos con el siguiente ejemplo:

6.2.2.1 Soporte final

Usando la ecuacin 1.7 o la figura 1.3 (para un cono de 25.4 mm de dimetro), la
capacidad del soporte final del pilote puede ser calculado del
profundidad.
qb
750
=10.5 log
=0.265 0.13
qc
25.4

( )

q b=0.265 x q c =0.265 x 26.7=7.08 MPa

qc

en 20m de

Por lo tanto, el soporte final del pilote es calculado as:

Qb=7.08 x 0.442 x 1000=3129 kN

6.2.2.2 Eje de resistencia

La variacin del esfuerzo cortante a una profundidad puede ser calculado usando
la ecuacin 1.8 siguiendo el mtodo MTD sugerido por Jardine y Chow (1996).
Como una aproximacin inicial, el cambio de esfuerzo en la punta del pilote debido
a la dilatacin de la arena como fluye alrededor de la punta del pilote durante el
movimiento del pilote puede ser despreciable. Como en el ejemplo 1 (seccin
6.2.1), el ngulo de friccin entre el pilote y la arena es de 20.

[ ( )

q ' vo
s= c
45 100

0.13

0.75
z

0.38

( )

tan 20

(6.12)

Usando la ecuacin 6.12 el esfuerzo cortante entre el pilote y el suelo puede ser
calculado en cualquier profundidad dada como se muestra en la Tabla 6.2

Tabla 6.2 Calculo de la variacin del esfuerzo cortante con profundidad

q c (MPa)
Profundidad (m) Esfuerzo efectivo
Esfuerzo

vertical

' vo

cortante*

(kPa)
0

0.00

(kPa)
0.00

0.74

3.78

14

1.19

5.12

21

1.81

7.05

28

1.82

6.59

35

2.41

8.28

42

2.79

9.15

49

3.25

10.24

56

3.43

10.46

81

12.85

39.34

10

90

13.77

41.05

11

99

16.03

46.67

12

108

17.94

51.10

13

117

19.07

53.25

14

126

17.88

49.00

15

135

24.94

67.20

16

144

20.93

55.49

17

153

23.71

61.90

18

162

22.97

59.14

19

171

26.59

67.52

28.89

72.42

20
180
*calculado usando la ecuacin 6.12.

Luego el eje de resistencia es calculado integrando el esfuerzo cortante con la

profundidad y multiplicndolo por el permetro del pilote.
Q s= x 0.75 s dz= x 0.75 x 688.54=1622 kN

Por lo tanto, la capacidad del pilote es obtenida de la siguiente manera:

Qu=3129+1622=4751 kN

(6.14)

La cantidad mnima de pilotes requeridos para soportar la carga axial de 9.4 MN

es:
3

N=

9.4 x 10
=2.0
4751

(6.15)

De la ecuacin 6.15, 4 pilotes, de 750 mm dimetro y 20 m de largo pueden

soportar la carga axial requerida para una FOS requerida de aproximadamente
dos pilotes. Por lo tanto, el uso del examen de CPT ha llevado a un diseo ms
econmico comparado al mtodo simple presentado en el Ejemplo 1 en este caso.
Como una alternativa al mtodo MTD propuesto por Jardine y Chow (1996), el
mtodo presentado por Randolph et al. (1994) puede ser usando para calcular el
esfuerzo cortante como es explicado en el captulo 1. Siguiendo este mtodo y
asumiendo;
K max =0.015

qc
' vo

K min =0.4
=0.05

La siguiente expresin para el esfuerzo cortante puede ser descrita as:

[ (

s= 0.4 + 0.015

0.05 z
qc
0.4 e 0.75 ' vo tan 20 .( 6.16)
' vo

Usando la ecuacin 6.16 el esfuerzo cortante ultimo entre el pilote y el suelo

puede ser calculado a cualquier profundidad como es mostrado en la tabla 6.3.

Mostrado anteriormente, el eje de resistencia luego es calculado integrando el

esfuerzo cortante con la profundidad y multiplicndolo por el permetro del pilote:
Q s= x 0.75 s dz= x 0.75 x 688.16=1621 kN (6.17)

Por lo tanto, la capacidad del pilote es obtenida as:

Qu=3129+1621=4750 kN

(6.18)

Este valor es casi idntico al obtenido usando el mtodo MTD.

Tabla 6.3 Calculo del esfuerzo cortante usando el mtodo Randolph et al.
(1994)
Profundida

Esfuerzo

d (m)

efectivo
vertical

qc
(MPa)

qc
' vo

K max

Esfuerzo
cortante*

' vo

s (kPa)

(kPa)
0

0.00

0.00

0.00

0.00

0.74

105.31

1.58

3.83

14

1.19

84.76

1.27

5.92

21

1.81

86.07

1.29

8.63

28

1.82

64.82

0.97

8.54

35

2.41

68.94

1.03

10.88

42

2.79

66.45

1.00

12.23

49

3.25

66.26

0.99

13.78

56

3.43

61.21

0.92

14.35

81

12.85

158.66

2.38

43.83

10

90

13.77

153.00

2.29

44.97

11

99

16.03

161.93

2.43

49.53

12

108

17.94

166.10

2.49

52.66

13

117

19.07

163.02

2.45

53.64

14

126

17.88

141.87

2.13

49.51

15

135

24.94

184.76

2.77

62.52

16

144

20.93

145.35

2.18

53.08

17

153

23.71

154.96

2.32

56.78

18

162

22.97

141.82

2.13

54.26

19

171

26.59

155.48

2.33

58.78

20

180

28.89

160.49

2.41

60.87

6.3 Carga Inercial y Cinemtica en pilotes a nivel del suelo

En esta seccin mtodos simplificados son mostrados para estimar la carga
inercial y cinemtica en un grupo de pilotes localizados a nivel del suelo. El perfil
del suelo que ser considerado ser el mismo que en la figura 6.1. la carga axial el
grupo de pilotes es 9.4 MN como es considerada en el diseo esttico de pilotes
en los ejemplos 1 y 2 anteriores. El grupo de pilotes tiene 4 pilotes en formacin 2
x 2 con un espaciamiento de pilotes de

5 Do . Basado en el diseo esttico

presentado en los ejemplos anteriores, el pilote ser un pilote tubular de acero con
un dimetro externo de 750mm y un muro de 12mm de grosor. El esfuerzo de
fluencia del acero es tomado como 275 MPa y el mdulo de Young es tomado
como 210 GPa. La rigidez flexionante EI de cada pilote es 398 MN. El
espaciamiento entre cada pilote ser de 5 x 750mm = 2250mm.
Recordando de la seccin 6.1 que el diseo para sismos es magnitud M =6
generando una aceleracin mxima de terreno de 0.2g.
6.3.1 Ejemplo3: Rigidez del suelo y frecuencia natural
Inicialmente, es asumida que la relacin de vacos de la capa de arena mediana
limosa y de la capa de arena densa son 0.9 y 0.6 respectivamente.
El esfuerzo efectivo vertical a una profundidad de 4, puede ser vista en la tabla 6.3
que es 28kPa. Asumiendo que el coeficiente de presin de la tierra o de empuje
est en reposo
es calculado as:

Ko

ser 0.46, y la principal presin de confinamiento efectivo p

p' =

1+2 K o
' vo=17.9 kPa(6.19)
3

Usando la ecuacin 2.2 propuesta por Hardin y Drnevich (1972) como es

presentada en el captulo 2, el mdulo de esfuerzo de tensin pequea de la capa
de arena limosa puede ser calculada as:
2

(30.9)
G o=100
(1+0.9)

17.9
=31.1 MPa(6.20)
1000

Este mdulo de esfuerzo de tensin pequea necesita ser corregida para los
ciclos de amplitudes de la deformacin cortante generales durante la carga
ssmica. Es bien conocido que el mdulo de cortante del suelo se degrada cuando
el esfuerzo de tensin incrementa. Muchos investigadores han estudiado este
aspecto. (Hardin y Drnevich, 1972; Dobry y Vucetic, 1991). Los ciclos de alta
tensin de los experimentos de esfuerzos fueron llevados a cabo en limos no
plsticos en diferentes presiones de confinamiento y la relacin de vacos por
Matesic y Vucetic (1998) y Doroudian y Vucetic (1999). La figura 6.2 este re
trazada a partir de los datos experimentales de una muestra de arena limosa con
un PI = 0 y un esfuerzo vertical de 70kPa. Se muestra la variacin normalizada del
mdulo de cortante y el factor de amortiguamiento con la tensin cortante.

HUMEDAD (%)

DEFORMACION TENSION %

El pico cclico del esfuerzo cortante generado por un sismo puede ser estimado
as:
max =0.65 x

Donde

rd

ag
x vo x r d (6.21)
g
es el factor de correccin que permite por naturaleza deformable de

la columna de suelo ser considerada. Este factor de correccin puede ser

calculado como

r d =(10.01 z ) . (Iwasaki et al., 1978).

Usando la ecuacin 6.21 el ciclo mximo del esfuerzo cortante a una profundidad
media en la capa de arena limosa puede ser calculado as:
max =0.65 x

0.2 g
x 68 x ( 1001 x 4 )=8.49 kPa( 6.22)
g

En la realidad este valor puede ser ms pequeo si la aceleracin de un sismo en

la base de una capa limosa normalmente pueda ser menos que la aceleracin pico
del suelo. Tambin sabemos que el esfuerzo cortante est relacionado al esfuerzo
de tensin as:

 max =Gs (6.23)

Refirindonos de vuelta a la figura 6.2, podemos asumir una variacin hiperblica
del mdulo de cortante normalizado como se demuestra en la ecuacin 6.24,
siguiendo el mtodo de Hardin y Drnevich (1972) con la modificacin sugerida por
Vardanega y Bolton (2009):

Gs 1
=
Go
1+

Usando la tensin relacionada

de 0.02% y c=0.79 se ajusta razonablemente

a los datos experimentales mostrados en la figura 6.2. Usando las ecuaciones

6.23 y 6.24, una expresin puede obtenerse que involucre solamente el esfuerzo
de tensin en el RHS en la ecuacin 6.25:
max
=
Go

Donde

1+
r

( )

( 6.25 )

es el valor del esfuerzo de tensin. Sustituyendo los valores de

Go y

max :

1+
4
2 x 10

0.79

=2.73 x 104 (6.26 )

La ecuacin 6.26 puede ser resuelta numricamente y el valor del ciclo mximo
para el esfuerzo cortante de tensin es obtenido as:
=0.144

De la figura 6.2, para el valor del mdulo esfuerzo cortante de tensin

anteriormente debe ser reducido al 20% de su valor inicial. Similarmente a este el
nivel de amortiguacin en la arena limosa debe ser de 19%. Por lo tanto, el
modulo secante del suelo debe ser:
Gs=0.2 x 31.1=6.22 MPa . ( 6.28 )
Usando el mdulo de esfuerzo cortante, el mdulo de Young puede ser calculado:
Es =2G s ( 1+ v )( 6.29 )
Bajo condiciones sin escurrid, la relacin de Poisson

ser 0.5. usando este y

la Eq. 6.29, el mdulo de Young del suelo puede ser calculado as:
Es =3 x 6.22=18.66 MPa ( 6.30 )
La frecuencia natural de la capa de arena limosa puede ser calculada asumiendo
el modo fundamental de vibraciones como es mostrado en la ecuacin 2.1
mostrado en el captulo 2. Usando el mdulo de esfuerzo cortante calculado en la
Eq. 6.28, la velocidad de onda del esfuerzo cortante y la frecuencia natural puede
ser calculada as:

6.22 x 106
m
v s=
=60.5 . ( 6.31 )
1700
s
1.9 Hz . ( 6.32 )
( 60.5
4 x8 )

f n=

Debe tenerse en cuenta que si la capa de arena limosa sufre de licuefaccin

durante un sismo, su frecuencia natural puede reducirse significativamente.
6.3.2 Ejemplo 4: Largo efectivo y flexibilidad del pilote
6.3.2.1 Largo efectivo del pilote

El concepto de largo efectivo fue introducido en el captulo2 en la seccin 2.3.2, el

cual indica que el largo del pilote puede participar en la respuesta inercial durante
un sismo. Para determinar el largo efectivo del pilote, el mdulo de Young del
suelo debe ser estimado a una profundidad

Do

que es el dimetro del pilote. La

variacin parablica de rigidez con la profundidad dentro de la capa de arena

limosa debe ser asumida (Eq. 2.9).
El pilote es un pilote tubular de acero con un dimetro exterior de 750mm y un
espesor de 12mm. El mdulo de Young del acero es 210GPa. El mdulo de Young
del pilote

Ep

necesita ser corregido para la seccin transversal del pilote as

como es explicado en Sex. 2.9.2. Usando la Eq. 2.47:

Ep

corregido

210
=25.6 GPa . ( 6.33 )
4
0.75
( 0.7540.7264 )

Para el clculo de mdulo de Young del suelo a una profundidad de 0.75m, el valor
de esfuerzo de confinamiento efectivo a esta profundidad debe ser calculada como
es mostrada anteriormente en las ecuaciones 6.19 y 6.20.

( 1+2 x30.46 )5.25=3.36 kPa .( 6.34 )

p' =

Go=100

( 30.9 )3 3.36
=13.45 MPa ( 6.35 )
(1+ 0.9 ) 1000

Usando la misma reduccin de rigidez asumida en el ejemplo, el mdulo de

esfuerzo cortante degradado o reducido puede ser calculado as:
Gs=0.2 x 13.45=2.69 MPa ( 6.36 )
El mdulo de Young a una profundidad de 0.75m puede ser calculada asumiendo
condiciones sin drenado:

EsD =3 x 2.69=8.07 MPa (6.37 )

Lad

El largo efectivo

25.6 x 109
Lad=2 x 0.75
8.07 x 106

puede ser calculado usando la Eq. 2.9 as:

0.22

=8.84 m. ( 6.38 )

Se sugiere que el largo de 8.84m del pilote participara en la reaccin inercial. Este
se extiendo ms all de la arena limosa hacia la capa de arena densa por 0.84m.
Ntese que el largo efectivo anterior ser menor que el calculado en la Eq. 6.38 ya
que la arena densa ser rgida, as que el largo del pilote en la capa de arena
densa que participa en la reaccin inercial ser menos que 0.84m.
6.3.2.2 Flexibilidad del pilote
La flexibilidad del pilote con respecto a la capa de arena puede ser estimado
usando la ecuacin 2.11. Usando esta ecuacin, el valor del mdulo de gradiente
del suelo k necesita ser escogido. El rango de valores k puede ser tomado entre
3
200 y 2000 kN/ m . Usando el valor ms pequeo para k:

Ep I p
k

0.2

( ) (

Tu=

Z L=

398 x 10 6
200 x 103

0.2

=4.596 m; (6.39)

20
)=4.38 m ( 6.40)
( TL )=( 4.569
u

As, 2.5< Z L <5, el pilote debera ser semi flexible, usando el valor ms grande
para k:
398 x 106
Tl=
2000 x 103

0.2

=2.88 m; ( 6.41 )

L
20
=
=6.94 m(6.42)
Tl
2.88

( )( )

Zu=

As, Z u >5 , el pilote debera ser flexible. As que el verdadero comportamiento

del pilote ser entre semi- flexible y flexible dependiendo del valor actual del
mdulo de gradiente del suelo k.
6.3.3 Ejemplo5: Carga inercial en el pilote.
La aceleracin mxima de aceleracin del selo es 0.2g como es mencionado
anteriormente. Se asume que habr una aceleracin en la base de grupo de
pilotes. La amplificacin de esta aceleracin dentro del grupo de pilotes debe ser
calculada. Tambin, se asume que la carga axial de 9.4 MN se debe a la masa
concentrada (agrupada) de la superestructura de 940 toneladas a una altura de
10m por encima de la tapa del pilote.
La rigidez de cada pilote en el grupo de pilotes es determinada considerando las
disposiciones del Cdigo Europeo 8 como es discutido en la sec. 2.9.2 del captulo
2. Primero la relacin de la rigidez del pilote relacionada con la rigidez del suelo es
calculada usando los valores de rigidez del pilote y del suelo del ejemplo4:
Ep
25.6 x 10 9
=
=3172.2 ( 6.43 )
EsD
8.07 x 10 6

( )(

Usando la tabla 2.3 y asumiendo la raz cuadrada de la variacin de rigidez con la

profundidad de la capa de arena limosa, la rigidez horizontal es calculada as:
K h=0.79 D EsD

Ep
E sD

0.28

( )

=0.79 x 0.75 x 8.07 x

(6.44)

10

(3172.2)0.28 =45.7 MN /m

Similarmente, la rigidez rotacional es calculada as:

K M =0.15 D3 E sD

= 0.15 x 0.75

Ep
EsD

0.77

( )

( 6.45 )

3172.2

x 8.07 x
= 253.6 MNm/rad.

10 6 x

La rigidez de acoplamiento
2

K hM =0.24 D EsD

Ep
E sD

K hM

es calculada as:

0.53

( )

(6.46)

0.53
2
6
= -0.24 x 0.75 x 8.07 x 10 x ( 3172.2 ) =78.1 MN

La rigidez horizontal y rotacional equivalente que implican en la rigidez de

acoplamiento

K hM

puede ser escrita como es mostrado en las ecuaciones 2.6 y

2.7 en el Captulo 2 as:

K h K mK 2hM
Kh =
(6.47)
K M e K hM
eq

K K K hM
K = h m
( 6.48)
K M K hM /e
eq

Donde

es la excentricidad.

En este problema tenemos una tapa de pilote dentro el cual los cuatro pilotes
estn agrupados. Por lo tanto, la rotacin , puede ser tomad cero dentro del
rango elstico como por ejemplo las bisagras no plsticas estn formadas en las
cabezas del pilote. Usando esta condicin, la rigidez rotacional en la Eq. 6.48 debe

). Esto solo es posible si el denominador en la Eq. 6.48 es cero,

ser infinita
por ejemplo:
K h

e=

K hM
K
=0 e= hM (6.49)
e
Kh

78.1
=1.71(6.50)
45.7

Sustituyendo este y los valores de rigidez anterior en la ecuacin 6.47 podemos

obtener:
6

K h=

6 2

45.7 x 10 x 254 x 10 (78.1 x 10 )

6

253.6 x 10 ( 1.71 x78.1 x 10 )

=45.7

MN
(6.51)
m

La frecuencia natural del grupo de pilotes puede ser calculada usando la rigidez
horizontal de cada pilote calculado en la Eq. 6.51.
f p=

1
2

4 x 45.7 x 106
=2.22 Hz .(6.52)
940 x 103

La frecuencia natural del grupo de pilotes es 2.22 Hz y su periodo natural es 0.45

segundos. Si aproximamos el grupo de pilotes como un sistema nico de grado de
libertad, podemos usar el espectro de diseo para la arena del Cdigo Europeo 8
mostrado en la figura 6.3. Este espectro de diseo ha sido trazado para un factor
de suelo de 1.35 y una amortiguacin de 20%. La amortiguacin para la capa de
arena limosa al nivel de tensin de 0.14% es casi el 20% como es vista en los
datos experimentales.

Usando la tabla 2.3 y asumiendo una variacin de la raz cuadrada de la rigidez

con la profundidad de la capa limosa de arena, la rigidez horizontal es calculada
de la siguiente manera:
0.28

K h=0.79 E sD (

EP
)
E sD

= 0.79 x 0.75 x 8.07 x

106

x(

3172.2
0.28 = 45.7 MN/m

Similar, la rigidez rotacional es calculada de la siguiente manera:

Ep
E sD

3
K M =0.25 D E sD
3
= 0.15 x 0.75

6
x 8.07 x 10

x(

3172.2
0.77
= 253.6 MNm/rad