MODULO: DIRECCIONSUSPENSION Y FRENOS

DOCENTE: Roberto Cortes V

GUIA PARA EL ALUMNO

SISTEMA DE
DIRECCION DEL
AUTOMOVIL

INACAP 2015

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LA DIRECCION
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la
misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo y tome la trayectoria
deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las
ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un
mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin

Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con
el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las
personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la
seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas cualidades son las
siguientes:

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los

materiales empleados y del entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin
adecuada y un perfecto engrase.

La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y

siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados
o mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva
sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.

Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy

suave. Si la direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o
pequea desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e
imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una
desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el vehculo

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sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a

las
siguientes
causas:
Por
excesivo
juego
en
los
rganos
de
direccin.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las
cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace
ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de
reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy,
consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor
de su eje, que se transmite a la direccin, produciendo reacciones de
vibracin
en
el
volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de
reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se
desve a un lado.

Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero,

por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del
terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes
del sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea.
Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una
curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su
radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientacin que debe darse a
cada una distinta tambin (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan
la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de que todas las ruedas del
vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias curvas de un
mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas
traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que
mandan la orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin en linea recta,
sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de
este.

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Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las
trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la
practica se alteran ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los
brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La
elasticidad de los neumticos corrige automticamente las pequeas variaciones
de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al
diferencial (cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior
mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son
orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms la rueda exterior, resulta
de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una
ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el que
puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de direccin

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el
sistema de direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el
eje delantero rgido y direccin para tren delantero de suspensin independiente.
Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin de mecanismos.
El sistema de direccin para eje delantero rgido
No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la
rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente

Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la
separacin entre estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera,
se necesita un sistema de direccin que no se vea afectada por estas variaciones
y mantenga la direccin de las ruedas siempre en la posicin correcta.

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Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en

tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el
acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F)
sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u

otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la
direccin, que al mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido,
para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado
en el volante de la direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la que existe
entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las
ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se consigue
una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de
360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin varia entre 12:1 y 24:1,
dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre las ruedas
directrices.
Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y
los de cremallera.
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El
tornillo se une al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al
brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un
cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho
brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al
volante.

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En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado,

que consiste en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la
columna de la direccin. Dicho sinfn va alojado en una caja (18), en la que se
apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfn
recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo
longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte
opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del
aceite contenido en el interior de la caja de la direccin.

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Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el

sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo
recibe el brazo de mando (28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene
por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este
mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo de bronce
(17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el
tornillo con excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin
de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El
tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que vare el
reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se regula por la
colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al tornillo (27).

Mecanismo de direccin de cremallera

Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y
su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va
acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un
gran rendimiento mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza
mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera,
ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran
suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin
sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se
desplaza lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un
pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante y que gira engranado a la
cremallera.

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En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera,

que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que
engrana el pin (9), que se aloja en la caja de direccin (1), apoyado en los
cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por la tuerca (14) y la
arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta que
el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin
(1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en
ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera
(6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de la holgura que pueda
existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda fijado por la
contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la

direccin unida al pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el
movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los
soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento
de las ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se efecta como se
ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite el movimiento
ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La
biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que
permite la regulacin de la convergencia de las ruedas.

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Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2),
se realiza por medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin
y que adems sirve de gua a la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en
cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en
una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre
el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los
principales son los representados en las figuras.

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Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como
los otros rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes
han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de
acoplamiento, adaptados a las caractersticas del vehculo.

Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los

vehculos Simca y Renault, que consiste en unir directamente la barra de
cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a travs de las bieletas o
barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la
cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de
unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas.
Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente
de la cremallera a las ruedas directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que

consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en
paralelo con la cremallera (1), de lo cual resulta un ensamblaje no lineal,
sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra (2) se desplaza, al
mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos van
unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos
de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que
enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.

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Columna de la direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas
sus mitades por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la
direccin a la posicin mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace
muchos aos se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante
(como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en estos
casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es
frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos
telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto se
transmita en linea recta a lo largo de la columna.

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En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de

direccin sobre el vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al
bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los cuales salen los
brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N), que en su unin a la
cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O), que
preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula
(M) en su unin al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera
tapada por el fuelle (O). Esta disposicin de los brazos de acoplamiento permite
un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de
poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensin, sin transmitir reacciones
al volante de la direccin.

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La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas,

y para llevar el volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos
tramos se realiza con la junta universal (B) y la unin al eje del pin de mando
(K) se efecta por interposicin de la junta elstica (D).
El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el
muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la
parte opuesta al engrane del pin, mientras que el posicionamiento de est se
establece con la interposicin de las arandelas de ajuste (H).

Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la
suspensin a las bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus
miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada engrasada en
casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la
perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de
mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila
en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren
mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.

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Cotas de reglaje de la direccin

Para que le funcionamiento de la de direccin resulte adecuado, es preciso que
los elementos que lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas
cotas de direccin o geometra de direccin, mediante las cuales, se logra que las
ruedas obedezcan fcilmente al volante de la direccin y no se altere su
orientacin por las irregularidades del terreno o al efectuar una frenada,
resultando as la direccin segura y de suave manejo. Tambin debe retornar a la
linea recta y mantenerse en ella al soltar el volante despus de realizar una curva.
Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son:

ngulo de salida
ngulo de cada
ngulo de avance
Cotas conjugadas
Convergencia de las ruedas

Los nombres con que se han identificado los ngulos son los mas habituales,
pero en bibliografa de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le
llama Caster, a la salida kin-pin inclination, a la cada Camber, la convergencia
Toe-in y la divergencia Toe-aut.

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ngulo de salida
Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del
pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje
vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo vrtice coincide en A.
Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10, siendo en la mayora de los
vehculos de 6 a 7.
Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo
a realizar para la orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la
distancia "d" (figura inferior) cuanto menor sea "d" menor ser el esfuerzo a
realizar con el volante para orientar las ruedas. Este esfuerzo ser nulo cuando el
eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie de contacto del
neumtico con el suelo. En este caso solo habra que vencer el esfuerzo de
resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumtico, ya que el
par de giro seria nulo. En la practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la
direccin se volvera inestable.

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De la inclinacin del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales,
despus del paso de una curva, hacen volver a las ruedas a la posicin en linea
recta en sentido de la marcha. Esto es debido a que al orientar la rueda para
tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y ste esta inclinado. la rueda
tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo, es la carrocera la que se
levanta, oponiendose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el
volante de la direccin, el peso de la carrocera, que tiende a bajar, har volver la
rueda a su posicin de marcha en linea recta.
Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la
carretera en el ensamblaje del conjunto de direccin.

La presin de inflado de los neumticos tiene una importancia vital en este

ngulo, pues con menor presin, el punto "A" se desplaza mas hacia abajo,
aumentando la distancia "d" y, por tanto, el esfuerzo para girar las ruedas.

ngulo de cada
Se llama ngulo de cada al ngulo"Ac" que forma la prolongacin del eje de
simetra de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con
respecto a la horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que
gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta, disminuyendo as el
empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda.

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La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexin equivalentes a peso que sobre

ella gravita (P) por su brazo de palanca (d). Con el ngulo de cada lo que se
busca es reducir el brazo de palanca o distancia (d), por ello al inclinar la rueda,
se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, con lo que el brazo de
palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, tambin se reduce el esfuerzo a
que estn sometidos los rodamientos de la mangueta.
El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta
minutos y un grado, hace disminuir el ngulo de salida (As), aunque mantiene se
mantiene dentro de unos limites suficientes.

ngulo de avance
Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje del
pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de
avance de la misma.

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Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin),
el eje delantero es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la
direccin. Esto se corrige dando al pivote un cierto ngulo de avance (Aa), de
forma que su eje corte a la linea de desplazamiento un poco por delante del punto
(A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece una accin de remolque en la propia
rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a
estar siempre en linea recta y por detrs de (B) punto de impulsin.
Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B)
fijado para el avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A),
creandose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posicin de linea
recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0), desaparece el par.

De esta forma se consigue dar a la direccin fijeza y estabilidad, ya que las

desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman
este par de fuerzas que la hacen volver a su posicin de linea recta.
El avance debe ser tal, que cumpla la misin encomendada sin perturbar otras
condiciones direccionales. Si este ngulo es grande, el par creado tambin lo es,
haciendo que las ruedas se orienten violentamente. Si el ngulo es pequeo o
insuficiente, el par de orientacin tambin lo es, resultando una direccin
inestable.
El ngulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4 para vehculos con
motor delantero y de 6 a 12 para vehculos con motor trasero.

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Cotas conjugadas
Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la linea de
desplazamiento por delante y hacia la derecha de punto (A). De ello resulta que,
para vehculos de propulsin trasera, el empuje que se transmite el eje delantero
pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su punto de tiro en la rueda sobre
el punto (B). Como la resistencia de rodadura acta sobre su punto de apoyo (A),
resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar
una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia.
La convergencia ser tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se
encuentre el punto (B). Esta posicin viene determinada por los ngulos de cada,
salida y avance, lo que quiere decir que la convergencia depende directamente de
estas tres cotas.

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En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empuje est aplicada al mismo

punto de apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer
efecto alguno sobre la direccin. No obstante, se les da un pequeo avance para
mantener estable la direccin resultando, junto a las cotas de salida y cada, una
convergencia que pueda ser positiva o negativa.

Convergencia
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicin que
ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este valor se
mide en milmetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes
delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta; est entre 1 y 10
mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm para vehculos con
traccin.
El ngulo de cada (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda est inclinada
respecto al terreno y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que
implica que las ruedas tienden a abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas
por su parte delantera, con lo que adelanta el vrtice del cono en el sentido de la
marcha.

La convergencia tambin contrarresta el par de orientacin que se forma entre el

empuje y el rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razn de
que los coches con propulsin tengan mayor convergencia que los de traccin, en
efecto: debido al avance y salida, la prolongacin del pivote corta al suelo en un
punto mas adelantado y hacia el centro que el de apoyo del neumtico. Si el
coche lleva propulsin, la fuerza de empuje se transmite a la rueda delantera a
travs del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del
neumtico, esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras,
cosa que no ocurre en vehculos con traccin ya que la fuerza se aplica en el
punto de contacto.

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El ngulo de convergencia (Av) o desviacin angular de las ruedas con respecto a

la direccin de marcha, se expresa en funcin de las distancias (A) y (B) y de la
cota (h), o bien, del dimetro de la llanta (d). La formula para calcular este ngulo
es:

El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia)

depende de los valores que tengan los ngulos de cada, salida y, ademas, de
que el vehculo sea de traccin delantera o propulsin trasera. El valor de esta
convergencia viene determinado por los valores de las cotas de cada, salida y
avance.

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La convergencia, determinada en funcin del resto de las cotas de direccin, debe

mantenerse dentro de los limites establecidos por el fabricante ya que, cualquier
alteracin produce la inestabilidad en la direccin; adems debe ser igual en las
dos ruedas.
Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientacin de las
ruedas para seguir la trayectoria en linea recta, produce un desgaste irregular en
los neumticos que se manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su
banda de rodadura.

En los vehculos con propulsin trasera, la resistencia a la rodadura de las

ruedas delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para
compensar este efecto, se contrarresta con un ngulo de convergencia
positivo.
En el caso de vehculos con traccin delantera, el problemas es distinto, el
esfuerzo de traccin de las ruedas produce un par que acta en sentido
contrario que en el caso anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en
vez de abrirlas, por consiguiente para compensar esta tendencia ser
necesario dar a las ruedas un ngulo de convergencia negativo
(divergencia).
Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca
un desgaste lateral en la zona exterior de los neumticos. Una
convergencia insuficiente provoca un desgaste lateral en el interior de los
neumticos.

Suspensin independiente
Las cotas de direccin varan de forma sustancial segn sea el vehculo con
direccin montada sobre eje rgido o sobre suspensin independiente. Excepto el
ngulo de salida que apenas varia los demsngulos varan sensiblemente,
debido al diferente montaje de las ruedas, que se mueven y separan entre s, de

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forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje rgido. Otra caracterstica
a tener en cuenta es el creciente aumento del grosor de los neumticos y
disminucin de la presin de los neumticos. Los constructores de automviles
han determinado experimentalmente para cada caso los valores mas
convenientes
As ocurre que el avance es mucho menor y en bastantes casos negativo, o sea,
que el pivote va hacia atrs en vez de apuntar adelante. La cada es
prcticamente nula (de 3/4 positivo a 1 negativo). La convergencia aun es
positiva en la mayora de automviles (de 0 a 6 milmetros, como eje rgido); pero
ya algunos la tienen negativa, o sea, que las ruedas abren hacia delante
(divergencia).
Comprobacin
As pues, salvo deformacin aparente por largo uso, carga excesiva o golpe, las
cotas que deben comprobarse son: avance, cada, y convergencia, y
precisamente por este orden, pues cada una influye en las siguientes. Si se tiene
cuidado de no dar golpes de refiln a las ruedas contra los bordillos, piedra
grandes, etc., no es fcil que se desregle la direccin por torceduras del eje o
doblado de las bielas y palancas de la direccin, y, por tanto, el ajuste se limitar
casi siempre a la convergencia, la mas sencilla de medir y corregir. La
convergencia al ser una cota resultante directa de las otras tres cotas (salida,
cada y avance), cualquier variacin en cualquiera de ellas produce una
desviacin en la convergencia. Siendo esta cota la nica fcil de correccin en el
vehculo, para pequeas desviaciones en la cotas de salida, cada y avance, en
muchos talleres ante la dificultad de correccin en ellas se acta corrigiendo la
convergencia para compensar el efecto conjugado del conjunto.
Los sntomas que denuncian alteracin de las cotas y que aconsejan revisin
especial son los siguientes:

Desgaste de las cubiertas mas acentuado en una mitad de la banda de

rodadura que en la otra: la causa ser un ngulo de cada excesivo si el
desgaste es hacia afuera del vehculo; si por el lado de dentro, cada
insuficiente.
Un achaflamiento con desgaste en borde afilado, si ste queda hacia
dentro del vehculo denota exceso de convergencia; si por fuera, falta.

En general, cualquier anomala en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar

inmediatamente la alineacin de las ruedas.

Radio de giro mximo

La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e
inclinacin de los brazos de acoplamiento en funcin de la batalla (b) del vehculo,
que corresponde a la distancia entre ejes, determinan una de las caractersticas
de la direccin, como es su radio de giro mximo. Este radio viene determinado
de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de dimetro cuatro
veces mayor que la batalla del vehculo.

MODULO: DIRECCIONSUSPENSION Y FRENOS

DOCENTE: Roberto Cortes V

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El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los
tringulos rectngulos 0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene por la funcin
trigonomtrica de los ngulos que forman las ruedas en funcin de la batalla (b)
del vehculo y del ancho de va (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser
aproximadamente el doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ngulo
de viraje mximo entre las ruedas es:

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Influencia del estado de los neumticos en la Direccin

Se ha estudiado, al explicar las cotas de direccin, la gran influencia de una
presin del neumtico defectuosa. Un neumtico con presin baja es el peor
defecto que puede permitirse en las ruedas, en cuanto a su economa. Adems
de desgastarse desigualmente, por los bordes de la banda de rodadura, segn se
muestra en la figura inferior, detalle 1, la destruccin es muy rpida, por la gran
deformacin a que est sometida la cubierta que, al rodar, produce tensiones y
deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo
el corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma.
Una presin excesiva hace que la direccin sea mas suave, pero aumenta las
trepidaciones y aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la
cubierta desigualmente por el centro de la banda de rodadura.

Los defectos en la alineacin de las ruedas influyen mucho en el desgaste rpido

y desigual de las cubiertas e incluso con la sola observacin de una rueda
prematuramente desgastada un tcnico puede deducir, aproximadamente la cota
o cotas que han dado lugar al desgaste anormal.
En lneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea
excesivo no produce desgaste de los neumticos, las otras cotas suelen producir
los siguientes:

Una cada anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumtico

dimetros variables lo que hace que el dimetro ms pequeo frote contra
el suelo desgastando con gran rapidez los bordes de la banda de rodadura

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DOCENTE: Roberto Cortes V

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(parte exterior con exceso de cada y parte interior con exagerada cada
negativa).
La salida suele ser fija en casi todos los vehculos modernos, e influye en
la cada por lo tanto si la primera se deforma, los desgastes producidos por
la salida son los mismos que los que se deben a la cada.
La convergenia, por poco que vare, influye mucho en el desgaste de las
cubiertas, si sta es pequea desgasta la parte interior del neumtico
derecho y si es superior a la debida desgasta la parte exterior del
neumtico izquierdo, en vehculos con conduccin por la izquierda y lo
contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste debido a
esta cota, produce un leve reborde que puede apreciarse, pasando la
mano por la banda de rodadura de dentro hacia fuera, y el debido a una
divergencia anormal se aprecia pasando la mano en sentido contrario.

Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el
pavimento y es muy difcil establecer con exactitud la causa que puede producirlo,
pues pueden ser varias a la vez.
Adems de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen tambin, de una
forma muy acusada, el "shimmy", presin de inflado, deformacin del chasis, etc.