Estudio de Impacto Ambiental PDF

Estudios Tcnicos y Ambientales del Corredor Segregado de
Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia.

V. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

NDICE
0.1.
INTRODUCCIN .............................................................................9
01.01.
ANTECEDENTES ................................................................................... 9
01.02.
OBJETIVOS Y ESTRUCTURAS DEL ESTUDIO AMBIENTAL.................... 9
0.2.
RESUMEN EJECUTIVO................................................................... 11
02.01.
METODOLOGA APLICADA ...................................................................11
02.02.
CARACTERSTICAS DEL PROYECTO ...................................................11
02.03.
SNTESIS DEL REA DE RIESGO DEL MEDIO FISICO..........................14
02.04.
SNTESIS DE LOS PATRONES DE URBANIZACIN..............................15
02.05.
SNTESIS DE LAS VARIABLES SOCIOECONMICAS ...........................18
02.06.
SNTESIS
DE
LAS
REAS
EDIFICACIONES
DE
INTERS
HISTRICO Y CULTURAL ..........................................................................22

02.07.
ZONIFICACIN AMBIENTAL..................................................................22
02.08.
BALANCE DE LOS IMPACTOS EVALUADOS.........................................24
02.09.
PROGRAMAS AMBIENTALES PARA LA MITIGACIN DE IMPACTOS
EN EL REA DE INFLUENCIA DIRECTA.....................................................27

02.010. CONCLUSIONES...................................................................................28
0.3.
CARACTERIZACIN
DEL
PROGRAMA
DE
TRANSPORTE
PBLICO
URBANO ............................................................................................... 30
03.01.
JUSTIFICACIN DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO ...........30
03.02.
ANTECEDENTES DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO..........31
03.03.
OBJETIVOS DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO ..................32
03.04.
OBJETIVOS DEL PROYECTO COSAC I.................................................34
0.4.
CONDICIONANTES PARA LA ELABORACIN DEL ESTUDIO AMBIENTAL 36
04.01.
NORMATIVA AMBIENTAL DE PROCEDIMIENTO ...................................36
04.01.01
Normativa ambiental del Banco Mundial y el Banco Interamericano
de Desarrollo ...................................................................................................36
04.01.02
Normativa ambiental Nacional ..........................................................39
04.02.
PLANES Y PROYECTOS EXISTENTES .................................................40
04.03.
CONDICIONANTES TCNICOS.............................................................42
0.5.
ALCANCE Y METODOLOGA DEL ESTUDIO...................................... 43

05.01.
ALCANCE DEL TRABAJO......................................................................43
05.02.
METODOLOGA APLICADA ...................................................................46
0.6.
05.02.01
Etapa de Caracterizacin Ambiental .................................................47
05.02.02
Etapa de Identificacin y Evaluacin de los Impactos.........................47
05.02.03
Etapa de Elaboracin de los Programas Ambientales ........................48
CARACTERIZACIN Y DESCRIPCIN DEL PROYECTO COSAC I............ 49
06.01.
CARACTERSTICAS FSICAS DEL CORREDOR ....................................49
06.02.
PARADEROS Y TERMINALES...............................................................64
06.02.01
Paraderos .......................................................................................64
06.02.01.01
Criterios de diseo ...................................................................64
06.02.01.02
Localizacin.............................................................................69
06.02.01.03
Paraderos tipo .........................................................................69
06.02.01.04
Caractersticas de los paraderos...............................................70
06.02.02
Terminales ......................................................................................73
06.02.02.01
Terminal norte .........................................................................73
06.02.02.01.01 Criterios de diseo ........................................................73

06.02.02.01.02 Localizacin..................................................................76
06.02.02.01.03 Descripcin del terminal ................................................77
06.02.02.02
Terminal sur ............................................................................81
06.02.02.02.01 Criterios de diseo ........................................................81

06.02.02.02.02 Localizacin..................................................................82
06.02.02.02.03 Descripcin del terminal ................................................83
06.02.03
Patios .............................................................................................86
06.02.03.01
Criterios de diseo ...................................................................86
06.02.03.02
Patios norte .............................................................................88
06.02.03.03
Patios sur ................................................................................89
06.02.04
Procedimientos constructivos ...........................................................89
06.02.04.01
Paraderos................................................................................89
06.02.04.02
Terminal norte .........................................................................90
06.02.04.03
Terminal sur ............................................................................91
06.03.
INVERSIONES ESTIMADAS ..................................................................92

0.7.
CARACTERIZACIN SOCIOECONMICA Y AMBIENTAL DEL REA DE
INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO....................................................... 93

07.01.
ASPECTOS METODOLGICOS ............................................................93
07.02.
DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO....94
07.03.
SECTORES DE ANLISIS DEL REA DE INFLUENCIA DIRECTA ..........95
07.03.01
Sector Norte....................................................................................95
07.03.02
Sector Centro Histrico ....................................................................96
07.03.03
Sector Corredor Central ...................................................................96
07.03.04
Sector Sur .......................................................................................97
07.04.
VARIABLES FSICAS .............................................................................97
07.04.01
Aspectos Geolgicos y Geomorfolgicos...........................................97
07.04.01.01
Caractersticas geolgicas generales del rea de estudio ...........98
07.04.01.02
Caractersticas geomorfolgicas del rea de Lima Metropolitana102
07.04.01.03
Riesgo por geodinmica externa .............................................105
07.04.01.04
Riesgos geolgicos y geotcnicos...........................................107
07.04.02
Red Hidrogrfica............................................................................113
07.04.02.01
Hidrologa superficial..............................................................113
07.04.02.01.01 Escorrentas ...............................................................113

07.04.02.01.02 Crecidas.....................................................................124
07.04.02.01.03 Carga de sedimentos ..................................................130
07.04.02.02
07.04.03
Hidrologa subterrnea ...........................................................132
Medio Atmosfrico (calidad del aire y ruido).....................................139
07.04.03.01
Clima ....................................................................................139
07.04.03.01.01 Precipitacin...............................................................140
07.04.03.01.02 Temperatura...............................................................141
07.04.03.01.03 Humedad relativa ........................................................142
07.04.03.01.04 Vientos dominantes.....................................................143
07.04.03.02
Calidad del aire......................................................................144
07.04.03.02.01 Caractersticas atmosfricas........................................144

07.04.03.02.02 Estudio de Saturacin .................................................145
07.04.03.02.03 Contaminantes atmosfricos........................................147

07.04.03.03
07.04.04
07.05.
Ruido-Calidad Sonora ............................................................151
Sntesis del rea de riesgo del medio fsico .....................................153
VARIABLES DE LA ORGANIZACIN DEL ESPACIO URBANO .............155
07.05.01
Proceso de urbanizacin................................................................155
07.05.02
Infraestructura urbana, sistema vial y de transporte .........................159
07.05.03
Otros elementos urbansticos. ........................................................162
07.05.03.01
Elementos conmemorativos o estticos...................................162
07.05.03.02
Vegetacin Ornamental ..........................................................164
07.05.03.03
Puntos urbanos singulares .....................................................167
07.05.04
Espacios Naturales Protegidos en el tejido urbano ...........................174
07.05.04.01
07.05.05
07.06.
rea Natural Protegida Pantanos de Villa ..............................174
Sntesis de los patrones de Urbanizacin........................................177
VARIABLES SOCIOECONMICAS ......................................................180
07.06.01
Aspectos Demogrficos .................................................................180
07.06.01.01
Poblacin ..............................................................................180
07.06.01.02
Poblacin de los Distritos del rea de Influencia del Proyecto...181
07.06.01.03
Densidad Poblacional de los distritos del rea de influencia ......183
07.06.01.04
Composicin Poblacional........................................................184
07.06.02
Aspectos sociales (Indicadores sociales).........................................185
07.06.02.01
Condiciones de la vivienda .....................................................185
07.06.02.02
Servicio de Agua y Desage ...................................................188
07.06.02.03
Alumbrado Elctrico ...............................................................190
07.06.02.04
Educacin de la poblacin......................................................190
07.06.02.05
Salud ....................................................................................192
07.06.02.06
Niveles de pobreza ................................................................194
07.06.02.07
Inseguridad ciudadana ...........................................................197
07.06.03
Aspectos econmicos ....................................................................200
07.06.03.01
Poblacin Econmicamente Activa y No Activa ........................200
07.06.03.02
Actividades econmicas .........................................................202
07.06.03.02.01 Actividades econmicas formales ................................202

07.06.03.02.02 Actividades econmicas informales ..............................208
07.06.04
Sntesis de las variables socioeconmicas ......................................213

07.07.
VARIABLES CULTURALES..................................................................218
07.07.01
Yacimientos Arqueolgicos ............................................................218
07.07.02
Bienes inmuebles del Patrimonio Histrico ......................................222
07.07.03
Zonas tursticas .............................................................................222
07.07.03.01
El Centro Histrico .................................................................223
07.07.03.02
Otras obras civiles..................................................................231
07.07.04
Sntesis de las reas y Edificaciones de Inters Histrico y Cultural..239
07.08.
ZONIFICACIN AMBIENTAL................................................................240
07.09.
PASIVOS AMBIENTALES ....................................................................241
0.8.
IMPACTOS AMBIENTALES RESULTANTES ...................................... 245
08.01.
IDENTIFICACIN
CARACTERIZACCION
DE
IMPACTOS
AMBIENTALES.........................................................................................245
08.01.01
Metodologa ..................................................................................245
08.01.02
Acciones generadoras de impactos.................................................245
08.01.03
Variables ambientales....................................................................246
08.01.04
Identificacin y Caracterizacin de impactos....................................247
08.01.04.01
Caracterizacin de impactos sobre el medo fsico ....................252
08.01.04.02
Caracterizacin de impactos sobre la organizacin de espacio
urbano:
.............................................................................................256
08.01.04.03
Caracterizacin
de
impactos
sobre
los
aspectos
socioeconmicos: .......................................................................................261
08.01.04.04
08.02.
EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES......................................265
08.02.01
08.03.
Caracterizacin de impactos sobre los aspectos culturales: ......265
Metodologa ..................................................................................265
JERARQUIZACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ......................273
08.03.01
Metodologa aplicada .....................................................................273
08.03.02
Impactos jerarquizados ..................................................................276
08.03.02.01
Jerarquizacin para el medio fsico .........................................276
08.03.02.02
Jerarquizacin para la organizacin del espacio urbano ...........277
08.03.02.03
Jerarquizacin para el medio Socioeconmico.........................279
08.03.02.04
Jerarquizacin para las variables culturales .............................280
08.03.03
Balance de los Impactos Evaluados................................................281

0.9.
PLAN DE MANEJO SOCIO-AMBIENTAL........................................... 284
09.01.
PLANES Y PROGRAMAS AMBIENTALES ............................................285
09.01.01
Programas ambientales para la mitigacin de impactos en el rea de
influencia directa ............................................................................................285

09.01.01.01
Programa de comunicacin social ...........................................285
09.01.01.02
Programa de regulacin de trfico...........................................290
09.01.01.02.01 Proyecto de redefinicin y sealizacin de cruces y vas

alternativas en construccin .....................................................................290
09.01.01.02.02 Proyecto de redefinicin y sealizacin de cruces y vas
alternativas en operacin .........................................................................292
09.01.01.02.03 Proyecto de normatizacin de uso de la va Segregada.294
09.01.01.02.04 Proyecto de normatizacin de uso de las zonas
colindantes al corredor.............................................................................296
09.01.01.03
Programa de control del trafico ...............................................298
09.01.01.03.01 Proyecto de control de trfico en fase de Construccin..298

09.01.01.03.02 Proyecto de control de trfico en operacin ..................301
09.01.01.04
Programa de rehabilitacin de las infraestructuras bsicas
afectadas
.............................................................................................303
09.01.01.05
Programa de revalorizacin urbana a lo largo del corredor........307
09.01.01.05.01 Proyecto de insercin urbana del corredor y reas

segregadas
..................................................................................307
09.01.01.05.02 Proyecto de ordenacin del comercio informal ..............309

09.01.01.05.03 Proyecto de reposicin de vegetacin y elementos
conmemorativos a lo largo del corredor....................................................315
09.01.01.06
Programa de Reubicacin del Mercado de flores .....................317
09.01.01.07
Programa de concienciacin social y seguridad vial para el
corredor
.............................................................................................320
09.01.01.08
Programa de vigilancia y proteccin al usuario.........................323
09.01.01.09
Programa de fortalecimiento de las estructuras institucionales
de preservacin del patrimonio histrico, cultural y arqueolgico. ...................328

09.01.01.010 Programa de gestin ambiental para los Pantanos de Villa. ......330

09.01.01.011 Programa
atmosfrica
de
monitoreo
de
control
de
contaminacin
.............................................................................................332
09.01.01.012 Programa de monitoreo de control de ruido .............................335

09.01.01.013 Programa de monitoreo de calidad de agua subterrnea ..........342
09.02.
RECOMENDACIONES AMBIENTALES.................................................349
09.02.01
Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniera.........349
09.02.01.01
Medidas de localizacin de Patios y Terminales contra el
aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos. ......349

09.02.01.02
Medidas de localizacin de Patios y Terminales contra el
aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos.......................350

09.02.01.03
Medidas
para
minimizar
la
afeccin
los
elementos
conmemorativos y la vegetacin ornamental. ................................................352

09.02.01.04
Medidas para minimizar afecciones de trfico en obras y
operacin
.............................................................................................353
09.02.01.05
Medidas contra la interrupcin de servicios..............................354
09.02.01.06
Medidas de diseo para disipar el riesgo de accidentes en las
proximidades de Caquet. ...........................................................................356

09.02.01.07
Medidas de diseo respecto a la seguridad del corredor,
Paraderos y terminales................................................................................358
09.02.02
Recomendaciones ambientales para el Diseo y proyecto de
construccin de Patios, Terminales y Paraderos...............................................359

09.02.02.01
Medidas de diseo contra el aumento de las emisiones de
gases contaminantes producidos en Patios y Terminales. .............................359

09.02.02.02
Medidas de diseo contra el aumento de los niveles de ruido en
las proximidades de Patios y Terminales. .....................................................361

09.02.03
Recomendaciones ambientales para la fase de obras (Constructor) .362
09.02.03.01
Medidas para reducir el incremento de la contaminacin
atmosfrica debido a las actividades de obra ................................................362

09.02.03.02
Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las
actividades de obra .....................................................................................364

09.02.03.03
Medidas
para
reducir
la
afeccin
medioambiental
por
disposicin inadecuada de residuos de la construccin .................................365

09.02.03.04
Medidas para reducir la vulnerabilidad de la red hidrogrfica
subterrnea durante la construccin.............................................................369

09.02.03.05
Medidas para reducir el impacto de ocupacin del espacio
urbano en fase de construccin ...................................................................384

09.02.03.06
Medidas contra la afeccin al sistema vial por maquinaria de
obras
386
09.02.03.07
Medidas contra la interrupcin de servicios..............................387
09.02.04
Recomendaciones
ambientales
para
la
fase
de
operacin
(Concesionario)..............................................................................................388
09.02.04.01
Medidas para reducir el incremento de la contaminacin
atmosfrica debido a las actividades de operacin ........................................388

09.02.04.02
Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las
actividades de operacin.............................................................................390
09.02.04.03
Medidas para proteger el acufero respecto del manejo de
elementos contaminantes en los patios ........................................................392

09.02.04.04
09.03.
Medidas de mantenimiento del corredor ..................................393
PLAN DE CONTINGENCIA...................................................................395
09.03.01
Justificacin ..................................................................................395
09.03.02
Objetivos.......................................................................................395
09.03.03
Posibles Contingencias ..................................................................396
09.03.04
Procedimientos..............................................................................398
09.04.
RECOMENDACIONES DE CARACTER ESTRATGICO .......................402
09.04.01
Recomendaciones estratgicas de carcter General........................403
09.04.02
Recomendaciones estratgicas de carcter Especfico ....................404
0.10. CONCLUSIONES ......................................................................... 406

0.11. ORGANISMOS CONSULTADOS Y BIBLIOGRAFA.............................. 407

0.1.
INTRODUCCIN
01.01. ANTECEDENTES
El presente Estudio de Impacto Ambiental se enmarca dentro de los ESTUDIOS

TCNICOS Y AMBIENTALES DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA
CAPACIDAD (COSAC I) Y SUS TERMINALES DE TRANSFERENCIA. Dicho
proyecto se encuentra a su vez enmarcado dentro del Programa de Transporte
Urbano de Lima o PTUL segn se resume en el punto 3 de este documento.
01.02. OBJETIVOS Y ESTRUCTURAS DEL ESTUDIO AMBIENTAL
El objetivo general del presente Estudio de Impacto Ambiental es evaluar la

viabilidad ambiental del proyecto segn las dimensiones fsicas, biticas,
socioeconmicas y culturales en el rea de influencia directa.
Dicho objetivo permite garantizar solidez y sostenibilidad al estudio para mejorar la

toma de decisiones.
Este objetivo, se consigue mediante objetivos especficos que son la identificacin y

valoracin de los impactos ambientales, positivos como negativos, en el rea de
influencia directa, as como desarrollar los programas de implementacin para la
mitigacin de los impactos negativos o potenciar aquellos positivos, prestando
debida atencin a los costos.
El documento se estructura en 10 captulos donde la primera parte (captulos 1 a 5)

sita el estudio en el marco de referencia y define tanto los requisitos o
condicionantes para su elaboracin como la forma en que se aborda el estudio. En
esta unidad se incluye as mismo un resumen ejecutivo donde se sintetizan los
resultados y conclusiones del estudio.

El captulo 6 describe el proyecto sobre el cual se analizarn los impactos y sus

causas, resaltando sus caractersticas fsicas y funcionales de acuerdo con las
especificaciones de la ingeniera. En este captulo son identificadas tambin las
inversiones estimadas para la implantacin del proyecto.
El captulo 7 define y caracteriza el rea de influencia del proyecto considerando sus

variables fsicas de organizacin, del espacio urbano, socioeconmico y cultural.
Este captulo se cierra con una zonificacin ambiental que pretende la comprensin
integrada del rea de estudio sobre el punto de vista de sus fragilidades y
potencialidades ambientales.
El captulo 8 identifica y evala los impactos resultantes sobre las variables

seleccionadas concluyendo con la valoracin de los impactos en importancia y
magnitud as como el balance de impactos.
El captulo 9 presenta los planes y programas concebidos a partir de las medidas

mitigadoras identificadas. Se incluye igualmente en este captulo el plan de
contingencia para las eventualidades de operacin.
En el captulo 10, el equipo tcnico del estudio presenta su posicin sobre la

viabilidad ambiental del proyecto.
Hay que especificar que para la comprensin de los procesos que ocurren en el rea
de influencia directa COSAC I fue necesario considerar como referencia las
cuestiones ambientales de carcter regional. Sin embargo hay que resaltar que este
estudio no pretende desarrollar ni valorar los probables impactos de carcter macro
urbano que deben ser avalados en un mbito ms amplio que el rea de influencia
directa.
10

0.2.
RESUMEN EJECUTIVO
El objetivo general del presente Estudio de Impacto Ambiental es evaluar la

viabilidad ambiental del proyecto las dimensiones fsicas, biticas, socioeconmicas
y culturales en el rea de influencia directa.
02.01. METODOLOGA APLICADA
La estructura metodolgica utilizada para el desarrollo de los trabajos es aquella

tradicionalmente utilizada para la evaluacin de obras lineales de infraestructura,
comprendiendo las etapas bsicas de caracterizacin, evaluacin de los impactos y
proposicin de las medidas mitigadoras.
02.02. CARACTERSTICAS DEL PROYECTO
El sistema que se proyecta es una primera etapa de un sistema tronco alimentador,

estructurando la oferta de transporte (con una adaptacin eficiente a la demanda) en
un corredor de 28.630 Km. de longitud que discurre desde la Avenida Tpac Amaru
(al norte de la ciudad) hasta el distrito de Chorrillos (al sur de la misma).
Esta primera fase incluye tres reas de actuacin diferentes:
a)
El paseo de la Repblica (Va Expresa o el Zanjn), ya en
funcionamiento con calzada exclusiva para el transporte pblico.
b)
El acceso a Barranco y Chorrillos, a travs de las avenidas Bolognesi,
Escuela Militar y Prolongacin del Paseo de la Repblica
c)
El acceso al Centro y Norte de la ciudad, con una doble va a travs de
las Avenidas Espaa y Alfonso Ugarte por un lado y Emancipacin y Lampa por el
otro, para llegar a Caquet y Tpac Amaru como acceso al corredor Norte
11

El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el

centro de las vas, por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitan en el
centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los
autobuses; son de plataforma elevada de aproximadamente 0,9 m.
Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses.
Se prev la explotacin del sistema con vehculos articulados de alta capacidad (160
personas por autobs) cuya velocidad, en cumplimiento de sus funciones, no podr
exceder de los 60 Km. /h.
En los montos totales de inversin se incluyen la repavimentacin de las reas de

alimentacin.
El proyecto, tal y como est definido, se sintetiza en las siguientes caractersticas

fsicas:
Infraestructura
Acondicionamiento vial de los 28.630 Km. del corredor principal ms los

aproximadamente 2 Km. del cruce del centro de la ciudad:
Construccin de 36 paraderos, uno de ellos integrado prcticamente en el
terminal Sur, en el valo de la curva.
Construccin de 2 terminales en Naranjal (Norte) y Chorrillos (Sur)
Construccin de 2 patios para el estacionamiento y mantenimiento del
material mvil
Material mvil
12

250 unidades de autobuses articulados y 250 autobuses normales para las
rutas alimentadoras.
Construccin de 2 patios para el estacionamiento y mantenimiento del
material mvil.

El sistema se operar con 6 rutas diferenciadas, todas ellas de recorrido completo; 1

de las 6 rutas realiza paradas en todos los paraderos, siendo las 5 restantes
expresas en mayor o menos medida. Dos de las seis rutas acceden al centro de la
ciudad.
Esta organizacin responde a tres objetivos: mejorar los tiempos de recorrido,

mejorar la capacidad del sistema y adaptar la oferta a la
demanda esperada.
Supone la oferta de 180 circulaciones/hora/sentido en la zona norte, 140 en la va

expresa y 100 en el tramo sur del corredor en hora punta.
Fuera de los periodos punta desaparecen dos rutas, ajustndose la oferta en las
restantes hasta un total prximo a los 60 servicios por hora y sentido.
Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definicin de una

serie de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del trfico para
aproximar a los viajeros al sistema.
13

02.03. SNTESIS DEL REA DE RIESGO DEL MEDIO FISICO
Del anlisis de los datos analizados y que se refieren al mbito fsico de la zona de
estudio han sido considerados como elementos de riesgo los riesgos ssmicos, la
hidrologa subterrnea, la calidad del aire y el ruido.
En cuanto a los riesgos ssmicos afectan de forma similar a todo el rea de influencia
directa del estudio, amplindose a toda la ciudad de Lima extendindose por la
franja costera influenciada por la placa de Nazca.
En cuanto a la hidrologa subterrnea se pueden considerar vulnerables dos

sectores, el Norte y el Sur; El extremo norte del Sector Norte, desde la UNI hasta la
Av. Naranjal, por el uso consuntivo intenso actual de las aguas subterrneas por la
poblacin local. En la zona sur la zona prxima a los Pantanos de Villa se hace muy
vulnerable a acciones de tipo contaminante que repercutira tanto en la calidad de
las aguas como en los procesos de vida que se dan en los Pantanos.
Respecto a la calidad del aire se puede afirmar que tanto las circunstancias
climticas como las topogrficas hacen del rea de influencia directa una zona con
serias dificultades para eliminar dichos contaminantes por lo que se hace
potencialmente peligrosa desde el punto de vista de la salud de la poblacin.
De la representacin cartogrfica de las isolneas de contaminantes (NO2 y SO2)

segn datos aportados a partir del mtodo pasivo se deduce que los niveles
menores se dan en el sur creciendo paulatinamente de sur a norte hasta el sector
centro donde el gradiente toma direccin oeste-este.
Ello supone que la contaminacin por estos elementos es menor en el sector sur
incrementndose hacia el Centro donde alcanza su mximo, mantenindose el nivel
sensiblemente hasta el final de corredor en el sector norte.
14

En el caso de utilizar los datos provenientes del mtodo activo, los niveles de
contaminantes son sensiblemente iguales para todo el corredor y coincidentes con
los niveles menores del anterior mtodo.
La falta de datos sobre el ruido no permite sino conjeturar que la zona mas ruidosa
es el sector Centro Histrico por cuanto se combina la proximidad de las personas a
la fuente de ruido con una gran afluencia de trfico incluidos vehculos pesados, el
uso indiscriminado del claxon, la mala conservacin del parque mvil, as como la
concentracin de edificios en altura que facilita el efecto rebote. Para el Sector
Corredor Central, pese a que el volumen de los vehculos es importante, la distancia
de las personas a la fuente de ruido es mayor, a la vez que se elimina de forma
considerable el ruido ocasionado por la carrocera y disminuye notablemente el uso
del claxon. Las amplias avenidas del sector Norte as como la baja altura de las
edificaciones, la relativa fluidez del trfico y la disminucin del uso del claxon
permiten afirmar que se trata de un sector menos ruidoso que el Centro de Lima. El
Sector Sur, por su parte, podra considerarse como la menos afectada por
problemas de ruido ya que se trata de una zona con una intensidad de trfico menor
que el resto de los Sectores debido a su condicin de zona extrema de la Ciudad y
no de paso como el resto de los sectores.
02.04. SNTESIS DE LOS PATRONES DE URBANIZACIN
El uso del suelo que actualmente est asignado al territorio que ocupar el corredor
segregado es el propio del sistema vial por lo que no supone un cambio en el uso
del suelo.
El rea de influencia directa podr observar cambios apreciables en aquellas

avenidas amplias donde el actual uso tiene un cierto grado de deterioro. Esto puede
suceder especialmente en la avenida Tpac Amaru o la avenida Villa Marina.
En este mismo sentido no son de esperar cambios en el patrn de uso de la zona

Histrica del centro de Lima ni en el Corredor central.
15

Ms all de esta rea de influencia directa los cambios apenas sern apreciables de
manera inmediata y solo con el tiempo, el sistema integrador de COSAC I inducir
una mejora del patrn de uso a nivel de calidad en el sector norte y sur del sistema.
Ello se debe a que la ruta de COSAC I recorrer un espacio bsicamente organizado

en mayor o menor grado, no existiendo deficiencias importantes a lo largo de sta, lo
que supone una garanta de estabilidad en el uso del suelo.
Por otro lado la propia infraestructura como eje vertebrador de los distintos distritos
directamente afectados fortalecer aquellos con un patrn bien definido y favorecer
ciertas mejoras en los ms dbilmente implantados.
Se puede resaltar como elementos vulnerables la zona donde se dispongan los

patios y la infraestructura de servicios que discurre en la zona a implantar el
corredor.
Respecto al primer elemento, los patios, se puede considerar una actividad que no
genera atraccin de la poblacin como la propia ruta, ya que ser un aparcamiento
de vehculos, por lo que tender a ser un rea marginal aunque necesaria, con una
actividad muy limitada. Ello, junto a la gran extensin de terreno necesaria, puede
generar un foco de cambio en el patrn de uso en funcin de su localizacin. Es por
ello que dicha superficie deber localizarse fundamentalmente en una zona industrial
o de servicios sin interferir en zonas de uso residencial.
En el caso de aquellos a disponer en el extremo sur hay que tener presente la

existencia de los Pantanos de Villa. Este espacio como parte integrante de los
humedales del Convenio Ramsar, adems de otros de carcter local, que deben
quedar a salvo de cualquier afeccin por lo que deber respetarse la actual
superficie protegida.
Por otro lado, y debido a la interrelacin que este espacio mantiene con el acufero
del Rmac, debern respetarse las limitaciones que la normativa establece mediante
16

Zona de Regulacin Especial de los Pantanos de Villa y que limita muy

especialmente respecto a la implantacin de almacenamiento y suministro de
combustibles.
Respecto al segundo elemento, los servicios afectados, el proyecto de ingeniera

deber inventariar todos aquellos servicios que puedan quedar afectados por las
obras planteando soluciones de continuidad a todos ellos o soluciones alternativas.
Por ltimo cabe hablar de los elementos conmemorativos y de la vegetacin

ornamental.
Entre los elementos conmemorativos dispuestos en el rea de influencia del corredor

cabe destacar la Plaza Grau, Paseo Coln, Plaza Bolognesi, Plaza Dos de Mayo y
Plaza Mariscal Castilla. El resto de elementos como son el arco de la antigua iglesia
localizado en el Ovalo de La Curva o el Escudo de Barranco del Ovalo de Progreso
no supondran limitaciones salvo su desplazamiento a otro lugar.
Entre la vegetacin ornamental cabe destacar el arbolado existente en la

Prolongacin del Paseo de la Repblica, Avenida Fernando Tern y Avenida
Bolognesi, todos ellos de gran porte y localizados en las veredas salvo los 14 ltimos
de la Avenida Bolognesi que se disponen en el centro de la calle.
Cabe destacar tambin la presencia de las dos hileras de palmeras a lo largo de la

Va Expresa Avenida de la Repblica. Si bien se trata de plantaciones recientes, se
trata de un elemento esttico muy importante en una va que soporta un volumen de
trfico muy importante a su paso por el centro de la ciudad.
Dichos elementos deberan conservarse en la medida de lo posible y razonable.
17

02.05. SNTESIS DE LAS VARIABLES SOCIOECONMICAS
Para desarrollar este tem se ha procedido a analizar la informacin relacionada a

los aspectos demogrficos, indicadores sociales, infraestructura, los patrones de
urbanizacin y las actividades econmicas.
Segn el cuadro del perfil socioeconmico de los estratos de Lima Metropolitana, la

estratificacin socioeconmica elaborada por manzanas por el Instituto Nacional de
Estadstica e Informtica INEI (1998) a partir de los resultados de los Censos
Nacionales de Poblacin y Vivienda y de la Encuesta Nacional de Hogares
(ENAHO), que consisti en determinar 23 variables explicativas de los niveles de
vida de los hogares, considerando los siguientes enfoques:
El enfoque de capital humano, destaca los gastos en que incurren los
individuos en educacin y salud para mejorar la calidad y productividad del trabajo,

de esta forma se mejora las posibilidades de ingreso.
El enfoque de la demanda del mercado laboral, pone nfasis en los factores
asociados a la actividad econmica, la ocupacin, el tamao de la empresa y la

estructura del mercado laboral, adems de las caractersticas personales del
individuo, ya que estas variables segmentan el mercado laboral, incidiendo en las
diferencias de ingreso.
El enfoque de la capitalizacin en el hogar, referido a los inmuebles, equipos
u otros activos, como una caracterstica de un mejor nivel de vida de los hogares.
18

Estrato Socioeconmicos
Variables Explicativas
Bajo
Medio
Bajo
Medio
Medio Alto
Alto
TOTAL
Caractersticas de los Miembros

Edad del jefe (aos)
39.2
43.1
45.7
48.8
50.5
43.0
Aos de estudio del jefe del hogar
7.8
8.9
10.2
12.2
13.7
9.4
Aos de estudios de los miembros
5.3
6.9
8.0
9.6
11.2
7.0
Nmero de miembros en el hogar
4.7
4.6
4.4
4.2
3.6
4.5
Nmero de perceptores en el hogar
1.5
1.8
1.8
1.9
1.9
1.7
Nmero de miembros por perceptor
3.3
2.4
2.1
1.9
1.5
2.5
20.8
15.8
12.3
8.5
6.2
15.9
Jefes con categ. Ocupacin independiente

(%)
26.0
22.2
17.9
12.9
9.5
21.2
Miembros con ocupacin calificada (%)
49.2
55.8
61.7
68.6
70.8
56.4
Jefes con ocupacin no calificada
24.2
16.9
12.4
7.4
6.4
17.6
Ocupados en centros < a 5 trabajadores (%)
40.5
31.7
25.7
19.6
16.8
32.2
Jefes en centros menores a 5 trabajadores

(%)
43.5
36.5
30.4
24.0
21.0
36.1
Abast. De agua con red pblica dentro de

vivienda (%)
30.3
70.5
82.2
89.5
89.6
57.6
Tenencia de alumbrado elctrico (%)
60.7
86.4
93.0
96.2
97.9
77.6
Servicio higinico con red pblica dentro de

vivienda (%)
25.5
66.8
80.2
88.5
88.9
54.2
2.9
7.0
15.3
22.1
24.1
9.6
Vivienda ocupada alquilada
2.7
8.6
17.0
16.0
13.6
8.6
Nmero de cuartos
2.4
3.2
3.7
4.7
5.9
3.3
64.2
60.8
54.5
47.0
38.8
58.1
5.4
15.1
28.1
49.7
66.0
20.6
25.9
48.1
63.9
81.9
89.6
47.6
Tenencia de refrigerador y TV a color (%)
9.3
25.6
44.3
70.7
84.9
31.0
Tenencia de auto o camioneta (%)
1.4
4.3
10.1
34.6
68.3
11.9
Caractersticas laborales
Miembros
con
independiente (%)
categ.
Ocupacin
Caractersticas de la vivienda
Vivienda en
corraln (%)
edificio,
quinta,
callejn
Equipamiento del hogar

Tenencia de TV blanco y negro (%)
Tenencia de TV a color y equipo de sonido
(%)
Tenencia de refrigerador (%)
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, 1998
El anlisis integrado de estas variables socioeconmicas, corresponde a una

poblacin de 308,819 habitantes. Las Condiciones de Vida muestran 05 estratos
identificados: alto, medio alto, medio, medio bajo y bajo:
19

Los estratos y su localizacin son los siguientes:
Estrato Socioeconmico
Alto, representado por Miraflores y San Isidro.
Estrato poblacional que cuenta con una estabilidad econmica, producto de sus
ingresos provenientes de su empresa que se localizan en estos distritos.
Estrato Socioeconmico Medio alto, que lo integran Barranco, Chorrillos, Lima
Cercado, La Victoria y Miraflores. Este estrato generalmente cuenta con una

estabilidad econmica, como producto de sus ingresos permanentes provenientes
de pequeas empresas y de sus actividades comerciales y profesionales.
Estrato
Socioeconmico
Medio,
que
comprende
los
distritos
de
Independencia, San Martn de Porres, Lima Cercado, La Victoria, Surquillo, Barranco

y Chorrillos. Este estrato es definido por las actividades econmicas determinadas
por la oferta y demanda del comercio local y regional. Asimismo los profesionales y
tcnicos cuyos ingresos dependientes (sector pblico y privado) e independientes
les permita vivir con cierta modestia (microempresas, sector publico, centros de
salud, entre otros,)
Estrato Socioeconmico Medio Bajo, que comprende los distritos de
Independencia y Chorrillos. Este estrato no cuenta con un ingreso definido y es

dependiente de la oferta y demanda de la actividad comercial local y regional
Estrato Socioeconmico Bajo, que comprende los distritos de Cercado de
Lima, Independencia y Chorrillos. Este estrato es casi carente de educacin y cultura

y generalmente lo constituye los pobladores localizados en la zona perifricas de
Lima Metropolitana, que obtienen ingresos mnimos; y/o los independientes an ms
cuentan con ingresos inseguros que les provee condiciones de vida muy bajas.
Estas circunstancias de vida baja motivaran la generacin de acciones de malas

costumbres, delincuencia, drogadiccin y/o consecuencias diversas que degradan la
condicin de vida.
20

A partir de este anlisis para los sectores definidos en el presente estudio del
Corredor COSAC I se observa la siguiente situacin:
El sector Norte que comprende desde la Av. Naranjal hasta el Puente del Ejrcito. La
poblacin que se encuentra en este sector del corredor es la ms numerosa
(106,573
habitantes,
aproximadamente)
corresponde
los
distritos:
Independencia, San Martn de Porres, Rmac y Los Olivos. Es importante resaltar

que el Corredor cubre en Independencia a una poblacin mayor que la de los otros
distritos. El nivel vida este sector es de Medio a Bajo, predominando el estrato
medio.
El sector Centro Histrico va desde el Puente de Ejrcito hasta la Plaza Grau (gran
parte de Lima Cercado y Brea), donde existe el menor nmero de personas
(35,245) involucradas con el corredor. Predomina el nivel de vida Medio Alto, y a lo
largo del Corredor se observan que va de Medio Alto a Bajo.
El sector Corredor Central, que incluye el tramo desde la Plaza Grau hasta la Av.
Repblica Panam. Este tramo engloba el mayor nmero de distritos: Lima Cercado,
La Victoria, Lince, Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo con una
poblacin de 93,396 personas. El nivel vida predominante es Medio Alto y Medio.
El sector Sur que abarca desde la Av. Repblica de Panam hasta su punto final en
la planta de la ex Enatru en Chorrillos. Involucra a Barranco y Chorrillos, donde
existe una poblacin aproximada de 73,605 individuos. El nivel de vida predominante
es Medio Alto, y oscila entre Alto a Bajo.
De manera general,
se aprecia en el Cuadro adjunto que mayoritariamente la
poblacin corresponde al estrato socioeconmico Medio (149,862) seguido del

estrato Medio alto (89,647) y en tercer lugar el medio bajo (39,535). Los estratos Alto
y Bajo estn representados con 14,631 y 12,744 habitantes, respectivamente.
21

Estratos Socioeconmicos por sectores en el rea de estudio
Estratos Socioeconmicos de la Poblacin

Sectores
Alto
Norte
Centro Histrico
Corredor Central
Medio
Medio
Bajo
Bajo
Otros
Poblacin
Total
25
73357
26686
5977
528
106573
4256
94
35245
179
93396
17078
12511
1306
14631
39149
38050
1387
1423
33395
25944
10156
2511
176
73605
16054
89647
149862
39535
12744
977
308819
Sur
Total
Medio
Alto
02.06. SNTESIS DE LAS REAS Y EDIFICACIONES DE INTERS HISTRICO Y

CULTURAL
Desde el punto de vista de la arqueologa el nico yacimiento arqueolgico prximo

al corredor es el sitio Pampa Cueva a la altura de la Cdra. 3 de la Av. Tpac Amaru,
en la interseccin de la Av. Las Amricas Cdra. 1 y la Calle Jos Mart Cdra 1, en el
distrito de Independencia.
Desde el punto de vista del patrimonio histrico, existen dos ncleos bien
diferenciados que son el Centro histrico y el ncleo Barranco Chorrillos. Dichos
ncleos tienen carcter de protegidos por el Instituto Nacional de Cultura
independientemente de sus elementos individuales.
Estos dos ncleos se localizan en el Sector Centro Histrico y Sector Sur

respectivamente. El resto de los sectores carecen de elementos arquitectnicos
protegidos.
02.07. ZONIFICACIN AMBIENTAL
La elaboracin de la Zonificacin Ambiental es un procedimiento metodolgico que

esta siendo utilizado para la identificacin de reas homogneas segn niveles
diferenciados de vulnerabilidad ambiental.
22

El objetivo principal es crear una base fsica que permite entender integradamente la
interrelacin entre las distintas variables dentro de una visin holstica y sistmica
donde las interferencias del proyecto podrn ser mejor evaluadas.
Teniendo como base los cuatro sectores de anlisis, previamente definidos, se

consideraron los patrones de urbanizacin como indicador bsico para la primera
delimitacin de las zonas de vulnerabilidad. Las dems sntesis temticas, como son
reas de Riesgo del Medio Fsico, Condiciones de Vida de la Poblacin y Bienes
Culturales, fueron utilizadas como variables calificadoras de estas zonas y
permitieron las compartimentaciones de acuerdo con sus caractersticas relevantes.
De los resultados obtenidos se concluyen 23 Zonas agrupadas en 5 categoras

distintas de Vulnerabilidad. Estas categoras, Alta, Media Alta, Media, Media Baja y
Baja es presentada a continuacin de acuerdo con las categoras de anlisis
resultantes.
reas de Alta Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta

categora las reas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a la
contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con altos niveles de
ruido, ocupadas por industrias, comercio informal o poblacin de bajas
condiciones de vida en altas densidades demogrficas. Bsicamente
estas reas se sitan en el sector Norte y Centro Histrico.
reas de Media Alta Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en

esta categora las reas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a
la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con altos niveles de
ruido, ocupadas por comercio formal o populacin de medias
condiciones de vida en altas densidades demogrficas. Estas reas se
sitan bsicamente en el sector Norte, Centro Histrico y Sur.
reas de Media Vulnerabilidad Ambiental - estn consideradas en esta

categora las reas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad a la
23

contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con bajos niveles de

ruido, ocupadas por comercio formal o poblacin de medias
condiciones de vida en altas o medias densidades demogrficas. Estas
reas se sitan bsicamente en el Corredor Central y Sector Sur
reas de Media Baja Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en

esta categora las reas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad
a la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con bajos niveles
de ruido, ocupadas por populacin de media condicin de vida en
medias o bajas densidades demogrficas. Estas reas se sitan
bsicamente en el Sector Sur.
reas de Baja Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta

ruido, ocupadas por actividades comercial y de prestacin de servicios
consolidada o poblacin de alta o media condicin de vida en medias o
bajas densidades demogrficas. Estas reas se sitan bsicamente en
el Corredor Central.
02.08. BALANCE DE LOS IMPACTOS EVALUADOS
Para la elaboracin del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas
consideraciones iniciales que se refieren primeramente a la escala local de abordaje
de estos estudios. Algunas de las conclusiones abajo presentadas, cuando se
analizan variables ms amplias, pueden suponer una potenciacin de los resultados
esperados, principalmente aquellas de carcter socio-econmico tanto para los
impactos positivos como negativos.
Otra consideracin que se hace necesaria respecto al balance es la de no haber

sido consideradas, en este momento, el efecto mitigador o potencializador de las
medidas.
24

De una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta evaluacin
es un proyecto que aportar grandes beneficios para la comunidad involucrada, con
repercusiones negativas poco significativas en las variables socio-ambientales
analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos irreversibles,
la gran mayora de ellos son de carcter reversible.
Los beneficios anteriormente mencionados y que son esperados con la implantacin

del Cosac l son la racionalizacin general del Sistema del transporte colectivo, lo que
conllevar la disminucin de tiempo de viaje, la mejora del confort y seguridad de
los usuarios, de lo que resulta la reduccin de la contaminacin atmosfrica y de los
niveles de ruido en la rea de influencia del Proyecto.
Estos beneficios se vern acrecentados por la dinamizacin de la actividad

econmica que se generar por la creacin de nuevos puestos de trabajo durante
las etapas de construccin y de operacin y la necesidad de materiales y recursos
para las obras y para la explotacin.
Los impactos negativos identificados en la implantacin del COSAC I debern ser

entendidos sobre las variables fsicas, los aspectos socioeconmicos y la
organizacin del espacio fsico con el mismo grado de relevancia, con menos
repercusin sobre las variables culturales.
Aproximadamente el 60% de los impactos significativos sobre el medio fsico se

darn en la etapa de construccin y deben ser considerados como impactos
temporales, siempre relacionados al aumento de los niveles ya existentes de
vulnerabilidad fsica (contaminacin del aire y ruido) resultante de las actividades de
las obras. Para este caso las medidas estarn orientadas a la elaboracin de
recomendaciones y medidas de carcter ambiental preventivo,
al Constructor o
Contratista.
El 40% restante de los impactos significativos sobre el medio fsico se darn en la

etapa de operacin, predominantemente en las reas prximas a los terminales y
25

patios afectando al aumento los niveles de contaminacin del aire y de los ruidos
con probable contaminacin del agua subterrnea hoy ya comprometida por la
ocupacin indiscriminada y por el uso intensivo. Mayor atencin deber ser dada a
estos impactos con la elaboracin de programas especficos, medidas y
recomendaciones a los organismos competentes (municipalidades, ministerios, entre
otros). Estas recomendaciones bsicamente abordaran cuestiones relacionados al
control de trfico, monitoreo de indicadores ambientales.
Los impactos negativos sobre la organizacin del espacio urbano se darn

principalmente en la etapa de construccin y estarn relacionados con las
limitaciones de circulacin y las afecciones sobre el sistema vial y transporte as
como las interrupciones en la infraestructura de servicios. En estos casos, por un
lado debern ser propuestas acciones de articulacin institucional junto a los
organismos responsables por los servicios de infraestructura y por otras propuestas
de medidas de regulacin del trfico a travs de la redefinicin de trayectos y
sealizacin.
Otro aspecto importante que resulta de la evaluacin de impactos son la insercin de

este Proyecto en el contexto urbano de la Metrpoli con la optimizacin de las
oportunidades de su implantacin, la observacin de aspectos especficos como el
ordenamiento del comercio informal existente y aquel que puede ser atrado hacia
las reas del entorno, as como la potencializacin de tendencias ya existentes como
las presiones para ocupacin de reas de preservacin ambiental como es el caso
de Pantanos y Villa.
No menos importante es la cuestin de informacin y relacin con los segmentos

poblacionales involucrados que debern ser objeto de atencin y proposiciones.
Los aspectos de las condiciones socio-econmicas que sern tratados en el mbito

de este estudio se refieren a situaciones que ya existen que podrn ser
potencializadas con la construccin y operacin del Sistema.
26

La cuestin del empleo y seguridad social, bastante relacionadas entre si, ya son
importantes en el actual escenario de la Metrpoli y podrn ser significativamente
impactadas con las obras y la entrada de operacin del sistema. Nuevamente
tambin se coloca como aspecto importante el desplazamiento e incremento del
comercio informal. Estos impactos debern ser objeto de medidas dirigidas a la
reconversin de los trabajadores, proteccin al ciudadano y ordenacin del comercio
informal.
Los impactos causados en el medio cultural, no se darn directamente sobre los

bienes de carcter histrico, cultural y arqueolgico. Los efectos evaluados son
indirectos y de baja probabilidad de ocurrencia que se dan respecto a fase de
construccin. En estos casos debern ser hechas las recomendaciones a los
constructores y acciones de prospeccin de las nuevas reas. Adicionalmente y
como forma de inferir el proyecto en el contexto de su trazado debern ser
propuestas acciones de fortalecimiento de las estructuras de preservacin del
patrimonio.
02.09. PROGRAMAS AMBIENTALES PARA LA MITIGACIN DE IMPACTOS EN
EL REA DE INFLUENCIA DIRECTA
Se presentan a continuacin lo programas ambientales propuestos para la

mitigacin de impactos.
1. Programa de control de trfico
a. Proyecto de Control de trfico para la fase de Construccin

b. Proyecto de Control de trfico para la operacin
2. Programa de gestin ambiental para el rea natural de proteccin municipal

Pantanos de Villa.
3. Programa de comunicacin social
27

4. Programa de revalorizacin urbana a lo largo del corredor
a. Proyecto paisajstico y de reposicin de la vegetacin

b. Proyecto de insercin urbana del corredor
c. Proyecto de ordenacin del Comercio Informal
5. Programa de regulacin del trafico
6. Programa de rehabilitacin de las infraestructuras de servicios afectadas
7. Programa de capacitacin, absorcin y reconversin de los trabajadores.
8. Programa de vigilancia y proteccin al ciudadano
9. Programa de fortalecimiento de las estructuras institucionales de preservacin

del patrimonio histrico, cultural y arqueolgico
10. Programa de monitoreo de control de contaminacin atmosfrica
11. Programa de monitoreo de control de ruido
12. Programa de monitoreo de calidad de agua subterrnea

02.010.
CONCLUSIONES
Tras el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental realizado, cuyo objetivo general
fue evaluar la viabilidad ambiental del Proyecto COSAC I en las dimensiones fsicas,
biticas, socioeconmicas y culturales en el rea de influencia directa, se puede
considerar que :
El Proyecto objeto de esta evaluacin es un proyecto que aportar grandes

beneficios para la comunidad involucrada.
28

Las repercusiones negativas sern poco significativas en las variables socioeconmico ambientales analizadas
La gran mayora de los impactos son de carcter reversible.
Considerando tambin que los beneficios esperados con la implantacin del Cosac l
sern:
La racionalizacin general del sistema del transporte colectivo ;
La disminucin de tiempo de viaje;
La mejora del confort y seguridad de los usuarios;
La reduccin de la contaminacin atmosfrica y de los niveles de ruido.
Y que estos beneficios se vern acrecentados
Por la dinamizacin de la actividad econmica que se generar por la

creacin de nuevos puestos de trabajo durante las etapas de construccin y
de operacin y por la necesidad de materiales y recursos para las obras y
para la explotacin.
El equipo tcnico ambiental del Consorcio Getinsa-Taryet, responsable de la

elaboracin de los estudios de Evaluacin Ambiental Corredor Segregado de Alta
Capacidad COSAC I, considera ambientalmente viable la implantacin de este
Proyecto.
29

0.3.
CARACTERIZACIN DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO
URBANO
03.01. JUSTIFICACIN DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO
Segn se desprende de los trminos de referencia de aplicacin al estudio, el rea

Metropolitana de Lima tiene una poblacin prxima a los 8 millones de habitantes
(cerca del 34% de la poblacin total de Per); concentra el 68% del parque
automotor del pas (800.000 vehculos) y general ms de la mitad de su Producto
Interior Bruto. Estas cifras sintetizan el excepcional peso que tienen las actividades
de la ciudad sobre las del Pas.
La poblacin de Lima genera un total de 11.236.000 viajes diarios, de los cuales el

82% se realizan en vehculos de transporte pblico de pasajeros. Pese a la
disponibilidad de una trama vial relativamente generosa y estructurada (ocupa ms
del 20% del espacio urbanizado), el trnsito en la ciudad reviste condiciones
caticas de operacin, con las principales avenidas congestionadas la mayor parte
del da, ocasionando elevados tiempos y costos de viaje, as como un alto nmero
de accidentes y alarmantes niveles de contaminacin atmosfrica. De mantenerse
esta situacin los prximos 5 aos, la velocidad promedio en hora punta de toda la
red de Lima podra descender un 15% esto es de 3 a 4 Km./h.
Las polticas gubernamentales de desregulacin e importacin libre de vehculos

usados que se siguieron en el perodo 1990-1999, han llevado, por una parte, a
duplicar el parque automotor de la ciudad, y por la otra, disminuir, del 90 al 80%, los
viajes en transporte pblico.
Si no se toman acciones correctivas en el breve plazo, esta situacin tender a

presionar la inversin de mayores recursos en vialidad, por el incremento de la
congestin ocasionada el mayor volumen vehicular.
30

Contrariamente a la disminucin de los viajes en transporte pblico en la ciudad, se

ha producido un incremento de 150 a 411 empresas de transporte colectivo; un
aumento de 10.500 a 47.000 vehculos dedicados al servicio pblico, y la expansin
del servicio de taxis de 10.000 a, aproximadamente, 191.000 automviles y 45.000
motocicletas (moto taxis).
En su conjunto se constituyen como un sistema catico de movilidad, con un alto

nivel de sobre-oferta de vehculos (el volumen de pasajeros por vehculo (da
transportados hoy, es inferior en un 50% al existente en 1990) y de menor relacin
precio-calidad en Latinoamrica (el pasaje actual oscila entre US$ 0.35 y 0.40
mientras la edad promedio de la flota de vehculos oscila en torno a los 13 aos).
La movilidad urbana se presenta, por tanto, como uno de los aspectos ms

impactados por esta situacin.
Por otra parte, si bien la gran cantidad de vehculos en la ciudad no es el nico

causante, es de alta preocupacin que de cada 10,000 atenciones mdicas a
menores de 5 aos en el ao 1998, 9.900 correspondan a infecciones respiratorias
agudas, donde investigaciones realizadas responsabilizan en prioridad al estado
actual del parque automotor.
Dentro de la compleja situacin descrita, la imagen institucional del sistema de

transporte pblico actual es la dbil gestin pblica, caracterizada por su baja
eficiencia en la fiscalizacin del insuficiente marco regulatorio vigente y una
explotacin del servicio que se distingue por operar mayoritariamente a travs de
concesiones no propietarios de los vehculos los cuales son en el 98% propiedad
de personas individuales.
03.02. ANTECEDENTES DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PBLICO
Con el objeto de ayudar a superar la situacin anteriormente mencionada, el Banco

Mundial (BM) financi con recursos donados por el Gobierno de Japn, durante los
31

aos 1997 al 2000, el Proyecto de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de

Lima y Callao (PROTUM), dentro del cual se desarroll el Estudio de Transporte de
Mediano Plazo para el rea Metropolitana de Lima.
Este incluy la propuesta de varios corredores de mnibus de alta capacidad y

posteriormente, se elaboraron los proyectos de diseo operacional e ingeniera
bsica del denominado Corredor Vitrina, como proyecto piloto y de realizacin
prioritaria.
Los estudios fueron ejecutados por el Consejo de Transporte Urbano Lima-Callao

compuesto por el Gobierno Nacional, a travs del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC) y las Municipalidades Provinciales
de Lima y El Callao. Sin embargo, los desentendimientos que se presentaron entre
las autoridades del Gobierno Nacional de aquel entonces y la Alcalda de Lima
durante la ejecucin del proyecto, dificultaron el consenso y en consecuencia la
implementacin de los programas propuestos en el plan.
En aras de desbloquear esta situacin, la Municipalidad Metropolitana de Lima

(MML) solicit el apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para
la implementacin de un Programa de Transporte Pblico Urbano (PE 0187).
03.03. OBJETIVOS DEL PROGRAM A DE TRANSPORTE PBLICO
El Programa de transporte pblico, denominado Programa de Transporte Urbano de

Lima o PTUL, est concebido como un sistema de transporte rpido y masivo que
se basa en el concepto amplio de transporte como eje estructurador del desarrollo
urbano y por ende como elemento articulador e inductor de la recuperacin y
valorizacin del espacio pblico.
Los objetivos estratgicos de este programa son el establecimiento progresivo del

sistema de transporte integrado de manera eficiente para la movilizacin ordenada,
32

rpida y masiva de la poblacin de los sectores econmicamente menos favorecidos

de la ciudad.
Dicho sistema debe priorizar el desplazamiento en autobuses de alta capacidad a

travs de carriles exclusivos entre las principales zonas generadoras de viajes
(fundamentalmente residencia) y las principales zonas de atraccin de viajes
(fundamentalmente comercio, industria, educacin, cultura, recreacin y servicios) y
mejorar, mediante complementacin, las condiciones acceso y trnsito de las
vialidades adyacentes que servirn como alimentadoras del sistema.
El programa pretende adems intervenir en el espacio y en la dinmica urbana, no

solamente a travs de la construccin de corredores segregados y exclusivos para la
circulacin de mnibus articulados de alta capacidad, terminales de transferencia y
paraderos intermedios, sino tambin en la recuperacin y construccin de veredas,
ciclovas y vas alimentadoras de los terminales; adems de introducir mecanismos
que buscan racionalizar el trnsito y el transporte en la ciudad y fortalecer la
capacidad de gestin local.
Para ello, el Programa pretende la interconexin de los siete principales centros

generadores de demanda mediante la implantacin de mas de 100 Km. de
corredores segregados y exclusivos.
Dichos corredores correspondern a mdulos a ser construidos secuencialmente

durante el plazo de ejecucin del programa.
Este estudio ambiental forma parte del proyecto Ejecucin de los Estudios Tcnicos
y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) como primera
etapa del desarrollo del Programa de Transporte Urbano de Lima.
33

03.04. OBJETIVOS DEL PROYECTO COSAC I
El proyecto COSAC I tiene como objetivo principal la implementacin del programa

en una primera fase a travs de la construccin de una red primaria de
aproximadamente 69 Km. de carriles exclusivos en los principales corredores de
transporte, estaciones intermedias y 4 terminales de integracin.
Este programa incluye adems aspectos complementarios como:
I)
Obras de puesta a punto y mantenimiento en la red vial que sirve como

alimentadora de los corredores de transporte indicados (aprox. 90 Km.).
II)
Semaforizacin, sealizacin y demarcacin de la red vial adyacente a los

corredores de transporte indicados que servir para mejorar los flujos de
trnsito en general de los sectores servidos (aprox. 80 Km.).
III)
Construccin de aproximadamente 40 Km. de ciclovas (segregadas,

mixtas en calzadas y/o en veredas) y veredas peatonales para facilitar el
acceso no motorizado de usuarios a las rutas alimentadoras y troncales
del sistema.
IV)
Realizacin de auditorias de seguridad vial en toda la red intervenida y

desarrollo de las obras de mejoramiento vial correspondientes (aprox. 10
puntos crticos) y aspectos institucionales como: I) desarrollo del marco
legal y regulador adecuado para que se fundamente el otorgamiento de
las nuevas concesiones, la administracin, operacin y el control de
emisin de contaminantes y revisiones tcnicas de vehculos para mejorar
la calidad del medio ambiente; II) diseo y formalizacin de las
organizaciones
que
tendrn
bajo
su
responsabilidad
tanto
la
implementacin del proyecto como la administracin, control, regulacin y

gestin del nuevo sistema de transporte propuesto; III) fortalecimiento
tcnico y administrativo de las organizaciones responsables; IV) desarrollo
34

de los estudios y proyectos tcnicos, econmicos, sociales y de impacto

ambiental que se requieran para la implementacin de las acciones; y V)
desarrollo de las campaas de informacin, educacin vial y ambiental.
35

0.4.
CONDICIONANTES PARA LA ELABORACIN DEL ESTUDIO AMBIENTAL
04.01. NORMATIVA AMBIENTAL DE PROCEDIMIENTO
04.01.01 Normativa ambiental del Banco Mundial y el Banco Interamericano de

Desarrollo
POLITICA OPERACIONAL OP-4.01 EVALUACION AMBIENTAL BANCO MUNDIAL
La evaluacin ambiental es un proceso cuya extensin, profundidad y tipo de

anlisis depende de la naturaleza, la escala, y el probable impacto ambiental del
proyecto propuesto. en la evaluacin ambiental se evalan los posibles riesgos y
repercusiones ambientales de un proyecto en su zona de influencia, se examinan
alternativas para el proyecto, se identifican formas de mejorar la seleccin,
ubicacin, planificacin, diseo y ejecucin de los proyectos mediante prevencin,
reduccin al mnimo, mitigacin o compensacin de las repercusiones ambientales
adversas y el realzamiento del impacto positivo, y se incluye el proceso de mitigacin
y gestin de las repercusiones ambientales adversas durante la ejecucin del
proyecto. El banco mundial favorece las medidas preventivas en vez de las medidas
de mitigacin o compensacin. En la evaluacin ambiental se tiene en cuenta el
ambiente natural, la salud y seguridad humana, los aspectos sociales y los aspectos
ambientales globales. Segn la poltica OP 4-01, los estudios pueden ser de tipo A,
B, C o F. Por las caractersticas del COSAC el proyecto se encontrara en los
proyectos de tipo B, estudio de complejidad en su ejecucin como un estudio A, pero
en el que a diferencia del de tipo A prcticamente no posee impactos irreversibles.
Cuando el prestatario carezca de la capacidad tcnica o legal adecuada para llevar
las funciones a la evaluacin ambiental, el proyecto incluye componentes para
fortalecer dicha capacidad.
El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener financiamiento se
sometan a una evaluacin ambiental con el fin de garantizar su solidez y
sostenibilidad mejorar as el proceso de toma de decisiones y asimismo concluida la
36

evaluacin se someta a consulta publica.
El prestatario consulta a los grupos
afectados por el proyecto y a los organizaciones no gubernamentales del pas

acerca de los aspectos ambientales del proyecto y tiene en cuenta sus puntos de
vista. La informacin del proyecto debe de tener una adecuada divulgacin y
facilidades de acceso a la informacin de los grupos afectados. Finalmente el Banco
iniciara la evaluacin del estudio.
NORMA DE PROCEDIMIENTO BP 4.01 EVALUACION AMBIENTAL/ BANCO
MUNDIAL
La EA forma parte integral de la preparacin del proyecto.
En el caso de los
proyectos de las categoras A y B, el equipo del proyecto y la unidad regional de

medio ambiente examinan los resultados de la evaluacin ambiental, asegurndose
que la evaluacin se ajusta a los trminos de referencia acordados.
Antes de que el Banco proceda a la evaluacin inicial del proyecto, el informe del la
EA debe de ponerse a disposicin en un sitio publico, de los grupos afectados a las
ONG locales, El banco una vez recibido los pondr a disposicin del publico a travs
del INfoShop. En este servicio de informacin los estudios de tipo B debern estar
por lo menos 30 disponible antes de la fecha de presentacin al Directorio Ejecutivo.
POLITICA SECTORIAL BID OP-703 MEDIO AMBIENTE
Los objetivos del BID en materia de ordenamiento del medio ambiente son los
siguientes: Asegurar que en todos los proyectos financiados por el Banco se tengan
en cuenta los aspectos ambientales y que se adopten las medidas pertinentes a fin
de evitar el impacto ambiental adverso, prestando la debida atencin a los costos y
beneficios econmicos y sociales. Cooperar con los pases miembros mediante
prstamos y operaciones de cooperacin tcnica para financiar proyectos
preparados con miras a mejorar o preservar el medio ambiente. Dar asistencia a los
pases miembros para identificar problemas ambientales y formular sus soluciones,
as como tambin para formular proyectos de mejora del medio ambiente. Dar
37

asistencia en la formulacin, transmisin y utilizacin de la ciencia y la tecnologa en

la esfera del ordenamiento del medio ambiente y contribuir al fortalecimiento de las
instituciones nacionales de ordenamiento del medio ambiente.
El Banco colaborar con los pases miembros en la formulacin y financiamiento de

proyectos diseados con el objeto de mejorar el medio ambiente en sus territorios. El
BID considerar el financiamiento de las medidas requeridas para evitar o minimizar
efectos ambientales adversos en todos los proyectos de desarrollo que le presenten
los pases miembros. EL Banco distribuir a los pases miembros listas de
verificacin ambientales respecto de los sectores en los cuales podra proporcionar
financiamiento del BID, con el objeto de facilitar a los planificadores la formulacin de
proyectos de desarrollo, de modo de evitar o minimizar los efectos ambientales
adversos. Que los proyectos ambientales generales presentados al BID para su
financiamiento, se diseen de modo de atender de manera efectiva los problemas
existentes en toda la zona urbana o rural involucrada. Que los proyectos individuales
se diseen de modo de conservar la calidad del aire, el agua y el suelo que podra
verse afectada por el proyecto a financiar y que las medidas ambientales a ser
adoptadas sean econmicas y socialmente beneficiosas. Que en el diseo de
proyectos especficos se incorporen apropiadamente los factores ambientales y se
instituya un mecanismo de vigilancia para evitar efectos adversos.
POLITICA SECTORIAL BID PR-204 ASPECTOS DE IMPACTO AMBIENTAL Y
SOCIAL DEL PROCESAMIENTO DE OPERACIONES (Comit de Medio Ambiente e
Impacto Social CESI/BID)
La evaluacin preliminar de los impactos o riesgos clave sociales/ambientales

directos e indirectos, incluye, cuestiones de gnero, preocupaciones de seguridad y
salubridad ocupacional entre otras.
Todo proyecto segn su topologa debe de preparar una Propuesta de Gestin

Ambiental y Social (ESMP), bajo el nombre de Factibilidad Ambiental y Social. Este
comprende la informacin y antecedentes del proyecto, el Plan tendiente a evitar,
38

mitigar,
compensar
dar
seguimiento
los
impactos
negativos
clave
sociales/ambientales del proyecto.

04.01.02 Normativa ambiental Nacional
Desde el punto de vista puramente ambiental, la legislacin peruana ha desarrollado

la Ley 27446 de Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA) de 20
de abril de 2001.
El mbito de aplicacin de esta ley son los proyectos de inversin pblica o privada
que impliquen actividades, construcciones u obras que puedan causar impactos
ambientales negativos.
Es por ello que las acciones derivadas de la implementacin de los Estudios

Tcnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I)
deben estar sometidas al procedimiento ambiental definido en la mencionada Ley.
Dicha Ley tiene entre sus objetivos, segn reza su artculo 1, el establecimiento de
un proceso uniforme que comprenda los requerimientos, etapas y alcances de las
evaluaciones de impacto ambiental de proyectos de inversin, as como un sistema
que permita la identificacin, prevencin, supervisin, control y correccin anticipada
de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas.
A partir de su artculo 2, la citada Ley hace constantes referencias al Reglamento

que debiera desarrollarla, sin que a la fecha de redaccin del presente documento
dicho reglamento est aprobado y en vigor.
Ello impide que los estudios ambientales que se desarrollan en el presente

documento se ajusten a la legislacin vigente.
A pesar de ello, el presente documento pretende cumplir con la intencionalidad de la

Ley mediante la identificacin, previsin, supervisin, control y correccin de los
39

impactos negativos que puedan aparecer por acciones derivadas de la ejecucin y

puesta en operatividad del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I).
Para ello, se incluyen dentro del esquema del documento, los distintos epgrafes
que, segn el artculo 10 de LEY 27446, deberan incluirse en un estudio de
impacto ambiental.
Descripcin de la accin propuesta y antecedentes de su rea de influencia
Identificacin y caracterizacin de impactos para el ciclo del proyecto
Estrategia de manejo ambiental (Plan de manejo, contingencia, compensacin

y abandono)
Plan de participacin ciudadana de parte del mismo proponente
Plan de seguimiento, vigilancia y control
Resumen ejecutivo de fcil comprensin
04.02. PLANES Y PROYECTOS EXISTENTES
Otro de los condicionantes para la redaccin del presente documento son los planes
y proyectos elaborados anteriormente.
40

Entre ellos y segn los trminos de referencia se encuentran:
Organismo
Documento
Proyecto de Tratamiento Integral del Sector 1
Direccin Municipal de Transporte. DMTU-Lima
Reestructuracin de rutas de la Av. Abancay

Programa del Sistema Integrado de Transporte
Plan de rutas de interconexin Lima-Callao
Fondo Metropolitano de Inversiones. INVERMET
Proyectos de Ingeniera para la Construccin de Carriles

exclusivos en las Av. Tacna y Grau
Proyecto de Ingeniera de detalle de la Prolongacin Sur
de la Va Expresa
Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano
Instituto Metropolitano de Planificacin. IMP
Proyecto de ampliacin del Tercer Carril de la Va de

Evitamiento
Asistencia Tcnica para Estudios de Transporte Urbano
de Mediano Plazo
Proyecto de Diseo Operacional del Corredor Vitrina
Proyecto de Ingeniera Bsica del Corredor Vitrina
Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y

Callao. ST-CTLC
Expediente Tcnico para la Reestructuracin de las Rutas

de la Va Expresa
Plan Estratgico de Transporte
Metropolitana de Lima y Callao
para
el
rea
Banco de datos de la Secretara Tcnica del Consejo de

Transporte de Lima y Callao (varios) : conteos de trnsito,
bases de datos para modelacin, matrices de o/d, planos
digitalizados de Lima, datos de censos, usos de suelo,
datos de transporte
Propuesta de sistema alternativo de buses en vas
elevadas
Autoridad Autnoma del Tren Elctrico. AATE (hoy Metro
de Lima)
Estudios de evaluacin de alternativas de extensin de

lneas del tren
Propuesta de rutas para el sistema integrado Metro-Bus
Unidad Ejecutora del Prog. de Recuperacin del Centro

Histrico
Empresa Municipal Administradora de Peajes. EMAPE
Programa de Recuperacin del Centro Histrico

Propuesta de Accesos Sur y Norte al Centro Histrico de
Lima
Estudio de Semaforizacin para la Ciudad de Lima
De todos los estudios referidos en los trminos de referencia el nico relacionado

con los temas ambientales en el rea de influencia directa es el Programa de
Recuperacin del Centro Histrico.
Del anlisis realizado de este documento no se deduce la existencia de objetivos

especficos y concretos que puedan interferir en el desarrollo del proyecto y puedan
ser considerados en este estudio, aunque si se observa la necesidad de hacer este
espacio mas habitable mediante reformas hacia un distrito ms residencial de lo que
actualmente es.
41

04.03. CONDICIONANTES TCNICOS
Los condicionantes tcnicos deben ser entendidos como situaciones del entorno
general del proyecto que surgen durante el desarrollo de las actividades y que deben
ser tratados e incorporados al proceso sin tener que suponer factores limitantes al
avance.
La elaboracin de los estudios ambientales del corredor segregado de alta

capacidad consideran el rea de influencia directa de los estudios como el rea
donde se concentran las acciones directas ocurrentes de las obras, segn se
desarrolla en un capitulo especifico.
As, el conocimiento necesario del contexto regional, metropolitano y nacional, al

cual est sometida el rea, tanto en sus aspectos ecolgicos, sociales, econmicos
como institucionales, se constituyo en un condicionante al no pertenecer al alcance
de este trabajo. As fueron investigados y presentados, en el contexto de las
variables de inters, los aspectos ms amplios que subordinan a estos estudios para
que fuera posible atender a los objetivos fijados.
Otro condicionante tcnico que influy directamente en desarrollo de los trabajos

ambientales es referente a la no compatibilidad de los plazos previstos para las
definiciones provenientes de los estudios de ingeniera con las demandas
ambientales. Algunos datos e informaciones fueron tratados de una forma ms
general para poder continuar los trabajos. Algunos anlisis fueron cerrados con las
informaciones hasta ahora disponibles.
42

0.5.
ALCANCE Y METODOLOGA DEL ESTUDIO
05.01. ALCANCE DEL TRABAJO
El alcance del trabajo viene determinado por los trminos de referencia del estudio.
Estos trminos diferencian las actividades ambientales en dos apartados referidos al

corredor segregado y a los terminales.
En este sentido el estudio considera ambas actividades conjuntas por cuanto el

anlisis conjunto de los dos elementos ayuda a conocer mejor y evaluar de forma
integrada los posibles impactos que se puedan dar, pudiendo ser ms eficientes y
ms fciles de aplicar aquellas medidas que favorezcan la disminucin de los
impactos en ambos elementos o evitar duplicar aquellas para las que las medidas
deban repetirse en uno u otro lugar.
Respecto a la Tarea 0 (Parte A y B), Revisin de la documentacin base, y en lo que

respecta al estudio ambiental, se a analizado entre ellos Programa de Recuperacin
del Centro Histrico y Propuestas de accesos a este, as como los resultados de las
consultas realizadas al Fondo Nacional del Ambiente (FONAM y CONAM) respecto a
actuaciones que llevan a cabo para la mejora ambiental de la circulacin (chatarreo,
trnsito de animales, uso del bus). Planeamiento Urbanstico de la ciudad.
Respecto a la Tarea 4 (Parte A), Evaluacin Ambiental de los corredores propuestos,

los trminos de referencia hace mencin a:
a) Evaluacin de impactos en construccin y operacin de las actuaciones (hasta

100 m del borde de la ocupacin) incluso zonas auxiliares. Esto se resuelve en el
punto 7 del estudio. Respecto al rea de influencia directa (100 m del borde de
ocupacin), se ha ampliado hasta 300 m, especialmente en la zona Lima Centro y
Barranco Chorrillos con el fin de disponer de la informacin pertinente sea cual sea
el trazado definitivo que discurra por esas zonas.
43

b) Planos. En este apartado se especifica la necesidad de planos como son los

planos de Riesgos geolgicos (mapa erosin, inestabilidad de taludes, seccin de
cauce del Rmac y otros), reas verdes y parques (mapa actuales y planificados)
Vegetacin (mapa de vegetacin) reas tursticas (centro histrico, entre otros.)
Patrimonio (mapa arqueologa, edificios histricos, entre otros.) Uso y ocupacin del
suelo (predios afectados, accesos previstos, edificios sensibles como hospitales,
escuelas, mercados, postas mdicas) Usos y ocupacin de la va (peatones,
ciclistas, animales, paradas de autobs), Expropiaciones (fincas afectadas,
superficie, propietarios, necesidad de reasentamiento).
Se han generado cuatro grupos de planos que se presentan en el punto 6 del

documento y que acompaan a la caracterizacin socioeconmica y ambiental del
estudio. Entre ellos se encuentran los planos de las variables fsicas con cartografa
sobre geologa, hidrografa y medio atmosfrico.
Otro grupo de planos representa las variables de organizacin del espacio urbano
con representacin de las redes de abastecimiento, alcantarillado y red elctrica.
Dentro de las variables puramente socioeconmicas se representan los usos del

suelo. Finalmente, dentro de las variables culturales se representa el plano
especfico de los elementos localizados.
c) Impactos. En el punto referente a los impactos se atiende a aspectos como

Impactos visuales (especialmente en el Centro histrico), Gases y partculas, Ruido,
Vibraciones (obras, explotacin) a edificios (histricos), Movilidad peatonal,
minusvlidos y ciclistas (zonas peatonales), Desvos de trnsito, Necesidades de
instalaciones auxiliares (Caracterizacin ambiental del territorio). Esta necesidad se
desarrolla en el punto correspondiente a Impactos Ambientales resultantes
44

d) Plan de Manejo Socioambiental. Este punto se resume en el siguiente esquema:
Medidas Mitigadoras de aplicacin asociada a la accin

Propuesta de medidas
Recomendaciones asumidas en el pre-proyecto
Medidas correctoras
Seleccin de instalaciones auxiliares
Afeccin a predios (expropiaciones)
Coste de medidas mitigadoras
Cronograma de ejecucin
Medidas mitigadoras con extralimitacin al proyecto
Esquema institucional (Municipalidad y Asoc. de prof. de transporte pblico)
Costes
Borradores de convenios
Plan de seguimiento y monitoreo ambiental
Parmetros, entre otros. (PVA nuestro)
Responsables institucionales (Promotor, Municipalidad de Lima)
Costes estimados
Especificaciones generales ambientales de obras y servicios (PPTP)
Clusulas contractuales a incluir en las bases de licitacin
Estos temas son trabajos desarrollados en el punto referente al Plan de Manejo

Socioambiental.
Tarea 7 (Parte B) Evaluacin Ambiental de los terminales
Para la tarea 7 se definen bsicamente los mismos requerimientos que para la tarea
4. Teniendo en cuenta que ambos elementos se consideran conjuntamente, se
remite a la Tarea anterior para definir los requisitos de esta parte y la forma en que
han sido tratados.
45

Por ltimo se hace referencia a la estructura del documento (informe ambiental),

donde deben aparecer al menos los siguientes epgrafes:
Resumen ejecutivo
Descripcin del proyecto
Caractersticas socioambientales del rea de influencia
Anlisis y seleccin de alternativas (cuando sea aplicable)
Evaluacin de impactos ambientales
Plan de manejo socioambiental
Conclusiones y recomendaciones
Bibliografa
Anexos
Anexo fotogrfico de los impactos
Plano de expropiacin
Planos temticos del rea de influencia
Cuadros y tablas
La existencia de estos epgrafes puede observarse en el propio ndice del

documento.
05.02. METODOLOGA APLICADA
La estructura metodologa utilizada para el desarrollo de los trabajos es aquella

tradicionalmente utilizada para la evaluacin de obras lineales de infraestructura,
comprendiendo las etapas bsicas de caracterizacin, evaluacin de los impactos y
proposicin de las medidas mitigadoras.
Las directivas metodologitas y los avances logrados en cada una de las etapas de
los trabajos son descritos a continuacin. Los aspectos metodolgicos operacionales
son tratados en cada uno de los captulos especficos.
46

05.02.01 Etapa de Caracterizacin Ambiental
En la etapa de Caracterizacin Ambiental bsicamente son consideradas la

construccin de los sectores de anlisis, la definicin de las variables ambientales
relevantes para los estudios, sus sntesis y la construccin de la bonificacin
ambiental del rea de influencia directa del proyecto.
Los cuatro sectores de anlisis definidos con caractersticas predominantes y

homogneas retratan la lgica de la organizacin del espacio urbano en el trayecto
del corredor propuesto.
Las variables ambientales de inters para anlisis estn directamente relacionadas a

los sectores definidos y consideran los aspectos fsicos, socio-econmicos y
culturales.
Despus de los anlisis de las variables se realizarn las sntesis ambientales que
darn como resultado lo conocimiento integrado de la rea de estudio. A partir de
esto se elabora la bonificacin ambiental con el objetivo de evaluar el nivel de
vulnerabilidad del rea frente a la implantacin de proyecto y detallar en zonas los
sectores de analices previamente establecido.
En esta etapa se estructura el conocimiento del rea de influencia con base en datos
e informaciones oficiales ya existentes, levantamiento y chequeo de los trabajos de
campo y entrevistas con los responsables de organismos competentes.
05.02.02 Etapa de Identificacin y Evaluacin de los Impactos
La metodologa de identificacin y evaluacin de los impactos se basa en el uso de

matrices.
La identificacin de los impactos consider las variables ambientales de la

caracterizacin frente a las acciones de la obra generadoras de impactos. Adems
47

de las acciones usuales de construccin y operacin fueron tambin consideradas

las acciones iniciales de divulgacin del proyecto y las de desmovilizacin tras la
finalizacin de las obras.
La matriz de Identificacin de los impactos mostr en que etapa de las obras las
variables sern impactadas.
Concluida la identificacin de los impactos se evalu y defini la importancia de los

mismos con conceptos, criterios y ponderaciones presentadas en capitulo especifico.
05.02.03 Etapa de Elaboracin de los Programas Ambientales
La elaboracin de los Programas Ambientales fue dividida en dos partes.

Primeramente la elaboracin de escenarios ambientales con y sin la implantacin del
Proyecto y la elaboracin del Plan de Manejo socio ambiental.
El montaje de los cuadros prospectivos, con y sin la implantacin del proyecto, tiene
como objetivo comparar, para las dos situaciones, indicadores de transporte y
trfico, Calidad del Aire y Ruidos.
El Plan de Manejo Socio-Ambiental del Proyecto contiene las medidas de

prevencin, correccin, potenciacin o compensacin organizadas en Programas
Ambientales. Son tambin consideradas en el Plan las recomendaciones
Ambientales para las fases de Obra, Operacin de Patios y Terminales y el Plan de
Contingencias.
48

0.6.
CARACTERIZACIN Y DESCRIPCIN DEL PROYECTO COSAC I
06.01. CARACTERSTICAS FSICAS DEL CORREDOR

Esta primera fase incluye tres reas de actuacin diferentes:
a)
El paseo de la Repblica (Va Expresa o el Zanjn), ya en funcionamiento con
calzada exclusiva para el transporte pblico.
b)
El acceso a Barranco y Chorrillos, a travs de las avenidas Bolognesi,
Escuela Militar y Prolongacin del Paseo de la Repblica
c)
El acceso al Centro y Norte de la ciudad, con una doble va a travs de las
Avenidas de Espaa y Alfonso Ugarte por un lado y Emancipacin y Lampa por el

otro, para llegar a Caquet y Tpac Amaru como acceso al corredor Norte
El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el

centro de las vas por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitan en el
centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los
autobuses; son de plataforma elevada (aproximadamente 1 m), con cobro de la tarifa
en el paradero, esto es, fuera del autobs.
Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo

que permite un diseo de explotacin flexible, con unas rutas expresas y otras con
parada en todos los paraderos.
49

Se prev la explotacin del sistema con vehculos articulados de alta capacidad (160
personas por autobs)
Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definicin de una

serie de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del trfico para
aproximar a los viajeros al sistema. En los montos totales de inversin se incluyen la
repavimentacin de las reas de alimentacin.
El corredor en estudio est constituido en una primera fase por un eje longitudinal
que recorre la ciudad desde el norte hasta el sur.
El corredor norte discurre por los distritos de Independencia, San Martn de Porras,
Rmac, Lima y La Victoria, mientras que en el caso del sur, los distritos son
Barranco y Chorrillos. La conexin entre ambos, se realiza por el paseo de la
Repblica o va Expresa, que a su vez recorre los distritos de La Victoria, San Isidro,
Miraflores y Barranco.
A continuacin se realiza una breve descripcin de los distintos tramos en que se

dividen los corredores. En el apndice 1 se recoge el diseo en planta del corredor.
TRAMO TUPAC AMARU
Las actuaciones a desarrollar comienzan en la interseccin de la Avenida Carlos

Izaguirre con la Avenida Tpac Amaru y termina en el cruce de las avenidas
Caquet y Francisco Pizarro con una longitud total del tramo de 4.737 metros. Fuera
del tramo y ms al norte, se construir la terminal en las inmediaciones del cruce de
la avenida Naranjal.
La va tiene un ancho que varia de los 120 m a los de 37 m de las zonas mas
estrechas enfrente a la universidad, contemplndose nicamente en la mayor parte
de los casos la actuacin entre los separadores laterales. La seccin proyectada
dispone de una pista exclusiva de transporte pblico con dos carriles por sentido de
3,00 y 3,50 m de ancho (interior y exterior respectivamente), adems de una
50

mediana o separador central entre calzadas de sentidos contrarios con un ancho de

5,00 m. Dicha mediana alberga los 7 paraderos existentes en el tramo cuya
ubicacin se refleja en la tabla descrita a continuacin, todos ellos de 110 m de
longitud:
Izaguirre
1 acceso
Pacfico
1 acceso
Los Jazmines
1 acceso
Av. Toms Valle
2 accesos
Bartolom de las Casas
1 acceso
Av. Honorio Delgado
1 acceso
Av. Eduardo Habich
2 accesos
Anexo a este sistema, se construirn los carriles dedicados a los vehculos privados.
La dimensin de los mismos vara entre los 3,00 y los 3,50 metros, as como su
nmero que oscila entre 2 y 4 carriles. Estas variaciones se van produciendo debido
a la incorporacin o no de las vas de servicio laterales, o a la existencia de las
mismas.
En la primera parte del tramo, entre la avenida Carlos Izaguirre y la avenida Los
Jazmines, se disponen de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la
MD se disponen 2 del mismo ancho, debido a la existencia de una va de servicio.
Posteriormente, hasta la avenida de Fray Bartolom de las Casas, se pasa a una
seccin nica de 4 carriles de 3 metros de ancho a cada lado, sin vas de servicio.
Esto se debido a una reduccin sustancial del derecho de va.
Desde la avenida de Fray Bartolom de las casas hasta la avenida Honorio Delgado,
se vuelve a producir un cambio en la tipologa de la seccin, volviendo a disponer
de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la MD se disponen 2 del
mismo ancho, debido a la existencia de una nueva va de servicio.
51

Por otro lado, en la avenida Honorio Delgado se entra en la parte mas estrecha del
derecho de va, llegando a quedarse este reducido a 35 metros. Debido a esto, en la
parte que discurre entre Honorio Delgado y la avenida Eduardo Habich la seccin se
reduce al mnimo dejando nicamente 3 carriles de 3,00 metros por sentido para el
transporte privado y en el sistema destinado al transporte pblico, se suprime la
mediana central dejando nica y exclusivamente dos carriles de 3,00 y 3,50 metros
(interior y exterior respectivamente) para cada sentido de circulacin.
Por ltimo, en el tramo final comprendido entre la avenida Eduardo Habich y el

cruce con Francisco Pizarro y Caquet, la seccin se comprende de cuatro carriles
de 3,00 metros de ancho cada uno.
TRAMO CAQUET-PLAZA DE CASTILLA
En este tramo continan los dos carriles de transporte pblico en cada sentido, con
un paradero doble en el inicio de Caquet, para atender las necesidades de la zona
de las avenidas Tpac Amaru y Francisco Pizarro.
El siguiente paradero se sita entre el mercado y los paraderos actuales en el

puente sobre la Panamericana Sur, con dos accesos, uno hacia el lado del mercado
y otro tras los carriles de trenzado del enlace.
En cuanto a los carriles de trfico privado, se mantiene siempre la continuidad de

dos carriles en cada sentido.
Se eliminan las dos isletas laterales actuales, siendo sustituidas por el bordillo
separador entre las calzadas de transporte pblico y trfico privado. El espacio
ganado de esta manera se emplea en una mediana de 5 m, que se mantiene desde
el inicio del tramo hasta el puente sobre el ro Rmac, donde se estrecha a 1,0 m. En
este punto y por la reduccin de anchura total utilizable, tambin se pasa a un carril
de transporte pblico en cada sentido, y se mantienen los dos carriles de trfico
privado.
52

Tras el puente sobre el Rmac, y antes de acceder a la plaza de Castilla,

encontramos uno de los puntos singulares de sistema, ya que los autobuses que se
dirigen a Emancipacin deben salir por la plaza de Castilla, con la dificultad del paso
inferior que actualmente existe.
El diseo propuesto consiste en el desplazamiento hacia el exterior de los dos

carriles del paso inferior direccin Sur para dejar espacio a un nuevo paso elevado,
que desembocar los vehculos de transporte pblico directamente en la plaza de
Castilla.
En direccin Norte, los vehculos del sistema debern bajar por la rampa junto con el
trfico privado, y realizar los dos cambios de carril para integrarse en los carriles
reservados para su uso exclusivo.
TRAMO PLAZA DE CASTILLA-ALFONSO UGARTE-AV. ESPAA
El trazado del sistema contina por el paso inferior bajo la plaza del 2 de Mayo, con
un carril por sentido hasta la salida del mismo, a la altura de la calle Quilca, donde
pasa a dos carriles por sentido, llegando as hasta la plaza de Nuestros Hroes
Navales. En Alfonso Ugarte se realiza una mediana de 5 m desde la salida del paso
inferior, mientras que en la Av. Espaa no se proyecta mediana.
En este tramo se sitan paraderos bajo la plaza del 2 de Mayo (doble), a la altura de
la calle Quilca (doble, con 2 accesos), y en la Av. Espaa (triple, 2 accesos) junto a
Alfonso Ugarte. En la parte final (parque de Nuestros Hroes Navales) se sita un
paradero en forma de U con drsenas alimentadoras y carril de rebase.
Todo el tramo de Alfonso Ugarte mantiene la continuidad de al menos dos carriles de

trfico privado.
53

En la Av. Espaa se dejan las aceras existentes, quedando espacio tan slo para un
carril de trfico privado, que se ha dejado en su mayor parte para uso exclusivo de
residentes.
Algo ms adelante, el tramo entre la Av. Inca Gracilazo de la Vega y el Paseo de la

Repblica queda restringido al uso del sistema, con la excepcin de un carril para
entrada y salida del hotel Sheraton.
En el parque de Nuestros Hroes Navales, el sistema se sita en la parte interior de

las dos calzadas, quedando el nmero de carriles de trfico privado reducido a 2.
La longitud de los tramos Caquet-A. Ugarte y Av. Espaa es de 3.963 m.
TRAMO EMANCIPACIN-LAMPA
En la calle Emancipacin se ha proyectado lo siguiente:
Los dos carriles bidireccionales del sistema se llevan por la margen izquierda (en
sentido Plaza de Castilla), y a la derecha se disponen dos carriles de trfico privado.
En la calle Lampa el diseo consiste en carriles a ambos lados del sistema (uno a
cada lado), restringidos solamente al trfico de residentes.
Los paraderos se sitan en los siguientes puntos, siempre con un solo carril para el
sistema:
c/Emancipacin, entre Plaza de Castilla y la calle Angaraes, de 5 m de

anchura y dos accesos.
c/Emancipacin, entre Av. Tacna y c/ Cailloma, de 3 m de anchura y dos
accesos.
c/Emancipacin, centrado en la calle de la Unin, de 3 m de anchura, con un
solo acceso central.
54

c/Lampa, entre c/ L. Cornejo y c/ Nicols de Pirola, de 3 m de anchura y 2

accesos.
Se colocan bordillos rebasables para ambos sentidos, para permitir el rebase de un

autobs averiado o situado en alguno de los paraderos, as como para permitir el
acceso a los residentes.
La longitud del tramo es de 2.112 m.
TRAMO PLAZA GRAU-AV. PASEO DE LA REPBLICA (hasta puente Av.

Mjico)
En todo este tramo, desde el Parque de la Exposicin, el sistema est formado por
un carril en cada sentido, situndose ambos en el interior de la seccin, donde est
actualmente la mediana. Se han diseado carriles de 4,2 m, para que bajo los pasos
superiores, en los que existe una pila central, queden carriles de 3,5 m, con barreras
rgidas enrasadas con las pilas.
Se proyecta un paradero doble en las cercanas del Estadio Nacional, con una
nueva pasarela para no realizar un acceso al paradero mediante semforos, dado el
carcter de va rpida de esta avenida.
En todo el tramo se dejan 2 carriles de trfico privado como en la situacin actual,

amplindose a 3 en la zona cercana al puente de la Av. Mjico.
En la calzada sentido Norte debe demolerse el paso elevado que actualmente

realiza la salida de forma directa de los autobuses hacia la va lateral a la altura de la
calle Alejandro Tirado. No se plantea la sustitucin de dicha salida directa ya que
ahora el sistema conducir directamente hasta la plaza Grau.
La longitud del tramo es de 1.812 m.
55

TRAMO VA EXPRESA
El trazado discurre por el actual corredor exclusivo de transporte pblico ubicado en

el interior de la va expresa con un carril por sentido de 3,50 metros de ancho.
Comienza en el puente de Mjico y termina en la interseccin con la avenida
Repblica de Panam, con una longitud total de 7.204 metros.
En dicho itinerario, se va a ubicar el corredor segregado de alta capacidad

aprovechando las medianas disponibles entre la calzada existente y las pistas
dispuestas para el transporte privado.
Los paraderos se ubican en las cercanas de los puentes, que sirven como acceso
mediante rampas. Los paraderos de este tramo, que todos tienen una longitud de 95
m por sentido, con 5,5 m de ancho y 1 acceso, se resumen en la siguiente tabla:
Mxico
Canad
Javier Prado
Corpac
Aramburu
Oru
Angamos
Ricardo Palma
Benavides
28 de Julio
Repblica de Panam
CORREDOR SUR
El corredor Sur conecta con el final de la Va Expresa en la Av. de la Repblica de

Panam, discurriendo por las avenidas Repblica de Panam, Coronel Bolognesi,
56

Escuela Militar, Paseo de la Repblica y Av. Las Gaviotas, conectando finalmente

con el valo la Curva. La longitud del corredor es de 5.800 m.
Los paraderos son los siguientes:
El Progreso: Paradero doble.

Municipalidad de Barranco: Paradero doble
Estadio Barranco: Paradero doble.
Fernando Tern: Paradero doble.
Metro: Paradero doble.
Matellini (Av. Residencial): Paradero doble.
Se estudia adems la disposicin de un paradero simple en la Av. Escuela Militar, en

el P. 2+640.
La distribucin de la seccin transversal ser de dos carriles de vehculos privados y

un carril de transporte pblico para cada sentido de circulacin. Esta distribucin se
mantiene a lo largo de todo el corredor excepto en la Av. Bolognesi (0+700 2+200),
donde la falta de espacio obliga a desviar parcial o totalmente el trfico privado.
Se disponen dos carriles para autobuses por cada sentido de circulacin entre la
calle Felipe Parodi, donde empieza el paradero de La Municipalidad, y la Av. Las
Palmas, donde se encuentra el paradero del Estadio Barranco. La distribucin de
carriles quedara de la siguiente forma:
valo Progreso Calle Unin: 1+2. Se pierde un carril de privados
correspondiente a la calzada derecha en la interseccin del valo Progreso.
Calle Unin Calle Felipe Parodi: 0+1. Se pierde un carril de privados de la
calzada izquierda en la calle Manuel Segura. El trfico privado de la calzada derecha

se desva completamente en la calle Unin, debiendo discurrir por la calle Almirante
Grau hasta volver a incorporarse al corredor en la interseccin con la Av. Las
Palmas.
57

El sistema de paraderos propuesto es un sistema modular, adaptado a los diferentes

requerimientos de cada paradero y adaptable a los distintos ambientes ciudadanos
por los que transcurre el sistema.
Todos los elementos son mdulos de una longitud de 2 metros, lo que permite una
fcil adaptacin a cada caso particular. Como tamaos habituales de paradero se
consideran los paraderos simples (aproximadamente 55 metros de longitud) y los
paraderos dobles (110 metros de longitud) con diferencias segn los lugares de la
ciudad.
Un caso singular son los paraderos de la va expresa, donde el desnivel a salvar

obliga a un tratamiento diferenciado, en el que se propone habilitar en los puentes
los sistemas de control de accesos y taquillas.
Finalmente, ambos terminales (norte y sur) se construyen sobre el derecho de va de

las avenidas respectivas, lo que facilita la integracin de las rutas alimentadoras con
el sistema. El diseo funcional es similar en ambos extremos, con una primera zona
de drsenas de rutas alimentadoras, unidas por un paso a desnivel con la zona de
drsenas del sistema troncal.
Ello supone un volumen de excedentes de 300.000 m3 de tierras que se destinan a

botadero y unos insumos de 200.000 m3 de tierras, 200.000 m3 de mezcla para
pavimentos y 18.000 m3 de concreto.
El diseo de rutas y los resultados de simulacin del sistema troncal se presentan en

los siguientes apartados.
Diseo de rutas
A partir de las primeras estimaciones de demanda se estiman necesarias seis rutas

para el buen funcionamiento del sistema. Los parmetros de simulacin presentan
58

unas cargas en la red bastante equilibradas, por lo que todas las rutas recorren toda
la longitud del sistema.
La definicin de los puntos de parada de cada ruta es la siguiente:
R1
R2
R4
R8
R9
R10
Naranjal
Paradas
Izaguirre
Pacifico
Los Jazmines
Toms Valle
Metro T.Amaru
UNI - Puerta 5
Habich - UNI Puerta 3
Parque del Trabajo
Caquet
2 de Mayo
Quilca
Espaa
X
X
X
X
X
Pza. Castilla
Tacna
Unin
Colmena
Pza Grau
Isabel La Catlica
Mxico
Canad
J.Prado
Corpac
Arambur
Oru
Angamos
Ricardo Palma
Benavides
28 de julio
Rep Panam
valo el Progreso
Municipalidad Barranco
Estadio Barranco
Fernando Tern
METRO
Matellini
La Curva
Terminal Chorrillos
TOTAL PARADAS
34
19
18
18
18
22
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
59

Las paradas en rojo corresponden a la ruta por el centro de la ciudad (Emancipacin

/ Lampa)
Con este nmero de paradas, las velocidades comerciales de cada ruta son las
siguientes:
Ruta
Vel (Km./h)
R1
25,71
R2
29,34
R4
26,78
R8
29,72
R9
26,51
R10
28,16
Estas rutas requieren los siguientes intervalos para su adecuacin a la demanda en

cada periodo horario:
Intervalo (min.)
Frecuencia (buses/hora)
Rota
AM
HV
PM
AM
HV
PM
R1
5,4
5,0
3,5
11,1
12,0
17,1
R2
3,6
5,0
4,5
16,7
12,0
R4
3,2
4,5
18,8
R8
3,4
4,5
17,6
R9
3,2
3,5
4,0
18,8
17,1
15,0
R10
3,7
4,0
4,0
16,2
15,0
15,0
13,3
13,3
13,3
El total de viajeros en el sistema troncal asciende a 433.166 viajeros.
Necesidades de flota. Ajuste de Oferta y demanda.
Para el clculo de la flota necesaria se han considerado las siguientes hiptesis:
A las velocidades comerciales antes sealadas se aaden 10 minutos por
vuelta como demora en terminales.
La flota en cada ruta se incrementa en un 10% para cubrir incidencias, etc.
60

La flota se calcula a partir de los intervalos propuestos.
El clculo de flota necesaria se resume en la siguiente tabla:
Tiempo
Tiempo en
Tiempo de
Margen de
Tiempo de
Flota
Viaje
Terminal
vuelta
Seguridad
clculo
necesaria
Ruta
AM
R1
5,4
60,71
10
131,4
10%
144,6
27
R2
3,6
54,46
10
118,9
10%
130,8
36
R4
3,2
59,48
10
129,0
10%
141,9
44
R8
3,4
54,04
10
118,1
10%
129,9
38
R9
3,2
59,48
10
129,0
10%
141,9
44
R10
3,7
55,71
10
121,4
10%
133,6
36
225
Estos valores corresponden al periodo punta AM, que es el crtico desde el punto de
vista de necesidades de flota del conjunto del sistema. Debe hacerse notar que la
ruta R1 (paradora) en otros periodos del da requerir ms flota que en el periodo
punta de la maana, en concreto, 29 vehculos en hora valle y 41 en hora punta de
tarde. El resto de rutas tienen su necesidad mxima en el periodo punta de maana.
La oferta prevista supone que la ocupacin mxima en el conjunto del sistema en

cada periodo y sentido es la siguiente:
Punta AM
Valle
Punta PM
Norte Sur
75,09%
Sur Norte
82,05%
Norte Sur
69,09%
Sur Norte
70,02%
Norte Sur
70,21%
Sur Norte
73,92%
61

Esta oferta supone realizar los siguientes vehculos-Km. comercial:

Veh-km / hora
Ruta
AM
HV
Veh-km
PM
Total
R1
581,0
627,5
896,4
11.247,1
R2
871,5
627,5
697,2
11.330,1
R4
990,8
0,0
704,5
3.743,3
R8
922,8
0,0
697,2
3.589,1
R9
990,8
905,8
792,6
15.286,1
R10
848,0
784,4
784,4
13.461,9
58.657,6
Sistema alimentador
El resumen de caractersticas de las rutas alimentadores y la flota calculada para

ellas es el siguiente:
Intervalo (min)
Ruta
LA00
LN06
LN07
LN08
LN09
LN21
LN22
LS31
SO-02
SO-03
SO-03N
SO-07
SO-08
Longitud
AM
HV
PM
6,90 12,00 20,00 12,00

2,00 4,00 15,00 5,00
2,61 2,37 4,60 2,50
1,43 12,00 20,00 12,00
11,16 2,55 8,50 3,00
8,67 1,40 3,50 2,00
2,13 2,60 8,25 2,00
2,47 9,00 20,00 6,50
6,27 3,00 12,00 3,40
4,79 6,00 12,00 4,50
10,74 2,40 5,50 1,70
4,28 1,65 3,80 1,78
2,22 4,50 10,00 5,00
Viajeros totales (2h)
Viajeros Alimentados
AM
HV
PM
AM
HV
PM
1333
2198
4856
1013
5347
8788
4688
1183
3624
2597
6551
7756
3196
546
631
3380
222
2223
5178
1912
311
1239
1206
2991
4329
1740
1420
1921
4452
1109
4492
6701
5683
2065
3335
3231
9387
6614
2656
1281
1871
3727
431
2381
6092
1390
995
2696
2159
2780
6730
2998
528
538
2707
63
1460
4011
771
285
996
1079
1493
3981
1676
1371
1429
2743
328
1865
3760
1470
1823
2010
2676
4690
5703
2369
Total diario
Viajeros
Viajeros Alim
6518
8540
31544
3789
24858
49530
23741
5705
15536
14172
36976
43079
17389
281378
6295
7019
24075
1233
13834
35860
8046
5057
11437
12247
17974
38742
16435
198254
96,6%
82,2%
76,3%
32,5%
55,7%
72,4%
33,9%
88,6%
73,6%
86,4%
48,6%
89,9%
94,5%
70,5%
62

Ruta
Longitud
LA00
LN06
LN07
LN08
LN09
LN21
LN22
LS31
SO-02
SO-03
SO-03N
SO-07
SO-08
Flota
3,70
2,89
6,91
0,59
22,18
32,25
4,79
2,10
14,99
3,67
25,00
17,14
6,30
4
3
7
1
23
33
5
3
15
4
26
18
7
149
Se incrementa la flota necesaria hasta 154 vehculos para cubrir mrgenes de

seguridad
Los vehculos-Km. calculados son los siguientes:
Veh-km (1 hora)
Ruta
LA00
LN06
LN07
LN08
LN09
LN21
LN22
LS31
SO-02
SO-03
SO-03N
SO-07
SO-08
Longitud
AM
HV
Total
PM
Diario
3,70
2,89
6,91
0,59
22,18
32,25
67,5
56,6
136,7
11,6
495,4
719,9
41,4
16,0
68,1
8,6
157,6
297,3
59,7
45,2
110,4
11,9
344,0
458,1
801,7
426,2
1400,5
160,2
3820,2
6300,8
4,79
2,10
14,99
3,67
25,00
17,14
6,30
91,3
29,2
251,3
89,7
579,9
321,0
58,7
31,0
14,8
62,7
47,9
234,3
135,2
26,6
114,9
52,6
213,9
132,7
833,1
285,1
51,6
857,1
375,1
1821,0
1109,9
6171,7
3044,3
579,5
26868,2
En los vehculos-Km. hay un margen de ahorro, ya que se han calculado con la

frecuencia necesaria para atender el sentido ms cargado, En algn periodo esto
tiene un margen para optimizar.
63

Como resumen, en el conjunto del sistema entra un total de 516.290 viajeros, de los
cuales 83.213 (16,1%) slo utilizan las rutas alimentadoras, 234.912 (45,5%) slo
utilizan las rutas troncales y 198.254 (38,4%) utilizan rutas troncales y alimentadoras.
06.02. PARADEROS Y TERMINALES
06.02.01 Paraderos
06.02.01.01 Criterios de diseo
Parmetros funcionales
El diseo de los paraderos debe responder a una serie de criterios funcionales

relacionados con la circulacin de autobuses, la circulacin de peatones y el acceso
al sistema y a los autobuses.
En primer lugar se ha adoptado la decisin en el Diseo Operacional de que el

control de accesos al sistema se ubique en los nodos de acceso y no en los
vehculos. Esta decisin viene obligada por ser la nica que permite ofrecer altas
capacidades de transporte mediante autobuses.
La ubicacin del control de accesos en los paraderos hace que se distingan dos
zonas en ellos: la zona de acceso al sistema y la zona interior controlada. Es preciso
disponer, por tanto, vestbulos de recepcin y dispersin de peatones en los que se
pueda producir la adquisicin de ttulos de transporte y que estn separados de la
zona interior controlada por una lnea de control (formada por torniquetes) con
capacidad suficiente para atender los flujos punta de demanda, tanto en entrada
como en salida.
Se han analizado las capacidades presentadas por las dos tecnologas de control de
accesos ms utilizadas: el billete de banda magntica y la tarjeta inteligente sin
contacto. Como la capacidad de los torniquetes para banda magntica es inferior a
64

los de tecnologa sin contacto se ha adoptado como criterio de diseo dimensionar

los vestbulos con torniquetes para banda magntica. Para optimizar la dimensin de
las lneas de control de accesos, al no coincidir las puntas de entrada y salida se ha
previsto que al menos parte de los torniquetes sean bidireccionales, pudindose
utilizar indistintamente para movimientos de entrada o de salida.
En cada paradero, la zona interior controlada slo debe ser accesible desde las
lneas de control de accesos que se instalen. Esto exige que haya un cerramiento de
esta zona interior que evite los accesos no controlados para la mayora de los casos.
Evitar la totalidad del fraude exige sistemas de control muy costosos cuya inversin
no se justifica por los ingresos adicionales que se pueden conseguir; el cerramiento
propuesto, que tiene un coste bastante contenido, puede permitir que el nivel de
fraude sea inferior al 5%, porcentaje habitualmente considerado por los operadores
de transporte como admisible.
Como ya se ha dicho, es preciso conseguir un sistema con alta capacidad de

transporte mediante autobuses. Para ello es preciso, adems de realizar el control
de accesos en los paraderos, disminuir al mnimo el tiempo de parada de cada
autobs, lo que requiere unos movimientos de subida y bajada cmodos y rpidos.
Se ha adoptado, por tanto, que el piso del andn de los paraderos y el piso de los
autobuses se siten a la misma cota, permitiendo la circulacin a nivel entre vehculo
y paradero. La altura adoptada ha sido de 90 cm. sobre cota de calzada, dimensin
motivada por las posibilidades de ubicacin del motor de los vehculos.
La altura de andn adoptada cumple, adems, con dos objetivos complementarios.

Por una parte facilita la implantacin del cerramiento de la zona controlada, que va a
tener una altura desde el exterior de dos metros (difciles de saltar para la mayora
de la poblacin) que desde el interior se percibe como una barandilla de 1.10 m sin
que produzca ningn efecto de enclaustramiento. Por otro lado se resuelve el
acceso universal a los vehculos, con lo que se permite su uso por personas de
movilidad reducida.
65

Si se consideran las necesidades de circulacin de los peatones el primer problema

a resolver es permitir la correspondencia entre lneas del sistema, incluso de sentido
contrario, dentro de la zona interior controlada. La solucin adoptada ha sido el
diseo de paraderos con andn central, con lo que todas las lneas que paran en
uno de ellos lo hacen alrededor del andn, permitiendo el trasbordo directo en el
mismo nivel.
La adopcin del andn central obliga a que los autobuses del sistema dispongan las
puertas de acceso de usuarios en su lado izquierdo, lo que vuelve a incidir en la
especializacin de los vehculos para utilizar los paraderos, no admitiendo stos el
empleo de autobuses o combis convencionales.
Como todo proyecto de obra nueva que se proponga, el diseo de paraderos debe
permitir el acceso universal de usuarios, evitando la existencia de barreras
arquitectnicas para personas de movilidad reducida. En este sentido se ha
adoptado como criterio que los accesos a nivel de los paraderos se realicen
mediante rampas con un 8% de pendiente, y que los paraderos que requieran de
pasos a distinto nivel en su acceso se resuelvan con escaleras y ascensor para los
movimientos de la zona interior controlada, y rampas para los accesos exteriores,
con pendiente mxima del 8% en longitudes no mayores de 15 m.
Las dimensiones de los andenes se han estudiado tanto para permitir la circulacin
de peatones por ellos como para acoger las esperas entre autobuses de la misma
lnea. As se ha determinado que la anchura mnima para disponer de paradas a
ambos lados del andn es de cinco metros (3 m de espera + 2 m de circulacin) y no
debe tener puntos de parada enfrentados, debiendo intercalarse los de un sentido
con los del otro.
La anchura mnima admisible para un andn es de tres metros, y sta slo permite la
parada de autobuses en un lateral, acogiendo el otro la circulacin de peatones.
66

Para evitar la aglomeracin de usuarios en un nico vestbulo en los paraderos con

mayor demanda se ha adoptado como criterio dotar siempre con dos vestbulos a los
paraderos con andenes de tres metros y a los paraderos con tres puntos de
detencin por sentido con andn de cinco metros.
El diseo operacional del sistema establece, para garantizar la capacidad del

conjunto, lneas rpidas que no tienen detencin en todos los paraderos. Para
facilitar el rebase de las lneas sin parada se dispondr en los paraderos, siempre
que sea posible, dos carriles por sentido de circulacin, uno interior de 3 m de
ancho, para la detencin de autobuses en el paradero, y otro exterior de 3.5 m de
ancho para el rebase de las lneas sin parada.
En los paraderos se ha previsto un mximo de tres puntos de detencin por sentido,

por lo que, para minimizar el tiempo de parada, se propone la detencin den lnea en
paralelo con el carril de circulacin. Para facilitar las maniobras de los autobuses en
los paraderos, la distancia en lnea de separacin entre un punto de parada y el
siguiente ser de 35 m, lo que permite no slo que un autobs detenido en el puesto
posterior pueda proseguir su trayectoria sin necesidad de esperar a que otro
detenido en el puesto anterior inicie la suya, sino que un tercer autobs pueda
esperar detrs de otro an estacionado, dejando libre el carril de rebase para
aquellos autobuses que no se detengan en dicho paradero.
Concepcin arquitectnica
La configuracin formal y la organizacin de las solicitaciones funcionales de las

edificaciones destinadas a paradero del sistema deban tener en cuenta varios
condicionantes de gran importancia: el impacto visual en la ciudad, la creacin de
una imagen identificadota y la necesidad de un eficiente control del acceso del
pblico.
67

La solucin adoptada, que, como se ver despus, tiene dos variantes en funcin de
si el acceso se realiza a nivel o desde un paso elevado, plantea un diseo de
expresin sencilla.
En primer lugar, dado que se trata de una implantacin que recorrer la ciudad a
travs de marcos con caracterizaciones formales muy diversas, se ha considerado
necesario optar por la neutralidad para permitir que el sistema discurra por sus
distintos escenarios sin resultar disonante. Esta misma neutralidad servir,
asimismo, para hacer la expresin durable en el tiempo, ya que no se caracteriza por
gestos pertenecientes a una corriente de diseo particularmente a la moda. Y
permite, por ltimo, que se puedan incorporar singularidades superficiales al sistema
base, tales como el empleo de distintos colores y texturas en las pinturas e incluso
imgenes impresas en el vidrio, singularidades que abren un amplio abanico de
opciones, tanto en el tratamiento particularizado de los paraderos atendiendo al
paisaje que los rodea, como en la posible renovacin de la imagen general del
sistema si el paso del tiempo as lo hace apetecer.
La formalizacin del sistema se apoya fundamentalmente en el diseo de los

elementos que constituyen el cierre de los paraderos, superpuesto a la obra civil
esqueleto de cada uno. El funcionamiento de los andenes, que implica una
considerable longitud, condicion una solucin modular. El diseo de cada pieza,
simplificado para cargar la expresin no en la parte sino en el conjunto, tuvo siempre
en cuenta la posibilidad de desmontaje y traslado, que deriv en elementos de dos
metros de longitud, capaces de cerrar todos los paraderos del sistema (la longitud de
cada paradero permite la holgura suficiente).
Para asegurar la eficacia del control de accesos se incorpor una cabina de control
en cada una de las lneas de torniquetes, as como los elementos de cerramiento
necesarios en cada una de las variantes de paradero (como se ha dicho antes,
caracterizadas por su ingreso a nivel o elevado).
68

06.02.01.02 Localizacin
El Diseo Operacional aconseja la situacin de paraderos con una distancia media
de 500 m de separacin. Con esta distancia se ha realizado una primera distribucin
sobre las vas utilizadas en el proyecto. A continuacin se ha procedido a ajustar la
posicin de los paraderos para que, dentro de las tolerancias admisibles ( 100 m),
se aproximen a los puntos de mayor demanda (centros comerciales, universidades,
ncleos residenciales, etc.) o a vas transversales por las que circule transporte
pblico convencional con el que se pueda producir correspondencia.
Con esta distribucin de paraderos se optimiza la cobertura del sistema y se

potencia el efecto red del sistema, favoreciendo su integracin con el resto de modos
de transporte.
La situacin de vestbulos favorece la accesibilidad al paradero, incidiendo en las

ventajas de su situacin en la ciudad, y se ha recurrido en algunos casos al empleo
de dos vestbulos, aunque el dimensionamiento no los requiriese, cuando la
demanda se encuentra polarizada en dos puntos prximos que no pueden ser
atendidos por paraderos independientes.
06.02.01.03 Paraderos tipo
Paradero con acceso a nivel
Los paraderos con acceso a nivel se conciben como un conjunto completamente

prefabricado de sencillo montaje y desmontaje, con una mayor parte de elementos
recuperables en caso de traslado. La obra civil del andn, elevado noventa
centmetros sobre la calzada, se realiza con cajones prefabricados de hormign
armado, machihembrados, que incorporan el acabado del suelo pisable y que se
apoyan en una solera base. Sobre este andn se monta el cerramiento modular,
constituido por miniestructuras de aluminio que, desde el interior, tienen la altura de
una barandilla, pero que, desde el exterior, sumada la elevacin del andn, son un
cerramiento perfectamente disuasorio.
69

Las miniestructuras se trasdosan al lado de la calzada con paneles de vidrio

montados en horcas, sin carpintera, reduciendo el impacto visual del conjunto por su
ligereza y transparencia, a la vez que eliminan cualquier apoyo a la escalada desde
el
exterior por su apariencia frgil. En el lado interior permiten el montaje del
mobiliario modular necesario para cada paradero: asientos, paneles de informacin,

luminarias, papeleras, etc. En cada vestbulo los mdulos incorporan una cubricin
metlica ligera y un cerramiento de vidrio de doble altura, mejorando el control del
acceso en ese punto dbil, protegiendo los torniquetes de la intemperie y creando
un acento visual del paradero que mejora su composicin. Este acento se equilibra
con un hito vertical de identificacin, dotado con una luminaria indicadora de si el
sistema est cerrado o en funcionamiento.
Paradero con acceso elevado
Las particulares condiciones de la Va Expresa, cuyo acceso peatonal slo puede

realizarse desde el nivel de calle, elevado, implicaron una variante para el diseo de
los paraderos. Su funcionamiento no implicaba un cerramiento a nivel de andn, ya
que la Va Expresa no tiene acceso de peatones. Por otro lado, al quedar invisible
desde la ciudad precisaba una expresin ms contundente. Por ello se opt por un
cerramiento que fuese caracterstico, una trama de celosa metlica de densidad
variable montada en orden aleatorio sobre una retcula regular. Se creaba as una
imagen muy fcilmente reconocible, aunando la severidad de concepto y material de
la arquitectura de los ingenieros con la suavidad de su textura heterognea. Este
cerramiento se incorpor al vestbulo en estructura, suspendido sobre el andn, y a
la caja de la escalera que desciende, que conforma as un prisma articulador del
plano superior, ciudadano, y el inferior, propio del trfico.
06.02.01.04 Caractersticas de los paraderos
Segn los criterios de diseo, el dimensionamiento realizado y la ubicacin en la
ciudad se ha aplicado a cada paradero una de las tipologas descritas en el punto
anterior.
70

Algunos paraderos presentan unas caractersticas singulares, ya sea por ubicacin,

ya sea por demanda, que les hacen singulares, no pudindose ajustar a ninguno de
los tipos definidos. Estos paraderos se describen en el punto siguiente.
A continuacin se presenta una tabla con las principales caractersticas de cada uno
Vestbulos
N torniquetes
Demanda h.
punta
Los Jazmines
Puntos parada
Pacfico
Ancho
Izaguirre
Longitud
Paradero
Tipo
de los paraderos:
Nivel
125
4.251
Nivel
110
1.260
Nivel
125
1.639
Av. Toms Valle
Nivel
140
1.160
Bartolom de las Casas
Nivel
125
1.200
Av. Honorio Delgado
Nivel
125
535
Av. Eduardo Habich
Nivel
140
2.659
Caquet
Nivel
135
1.256
Mercado Panamericana
Nivel
200
3.116
Singular
210
5.5
2.647
Quilca
Nivel
210
4.758
Av. Espaa
Nivel
215
10
7.961
Plaza 2 de Mayo
Hroes Navales
Singular
440
4.5-7
10
18
14.570
Plaza Ramn Castilla
Nivel
245
3.415
Tacna
Nivel
180
1.445
Jirn de la Unin
Singular
150
1.060
Nicols de Pirola
Nivel
205
1.436
Estadio Nacional
Elevado
250
1.766
Mxico
Elevado
300
5.5
2.391
Canad
Elevado
225
5.5
1.544
Javier Prado
Elevado
280
5.5
6.219
Canaval Moreyra
Elevado
280
5.5
2.064
Arambur
Elevado
280
5.5
3.225
Oru
Elevado
280
5.5
1.197
Angamos
Elevado
280
5.5
1.787
Ricardo Palma
Elevado
280
5.5
2.677
Benavides
Elevado
280
5.5
1.651
28 de Julio
Elevado
280
5.5
861
Repblica de Panam
Nivel
170
5.5
5.707
El Progreso
Nivel
190
3.233
71
Tipo
Longitud
Ancho
Puntos parada
Vestbulos
N torniquetes
Demanda h.
punta

Municipalidad de Barranco
Nivel
130
1.632
Estadio de Barranco
Nivel
130
1.632
Fernando Tern
Nivel
130
1.952
Metro Chorrillos
Nivel
130
1.541
Matellini
Nivel
130
2.046
Paradero
06.02.01.05 Paraderos singulares

Paradero de Hroes Navales
El entorno de este paradero, de gran valor histrico y con un fuerte peso en la

ciudad, requiri un tratamiento especfico. Se emple en el cerramiento de vestbulos
y andenes el mismo sistema que en el resto de paraderos con acceso a nivel, cuya
transparencia y bajo impacto eran desde luego muy convenientes a las
caractersticas del lugar, aadindosele adems al aluminio su acabado ms
mineral, subrayando de esta forma la invisibilidad de la implantacin.
Paradero de 2 de Mayo
Siendo la estructura de este paradero correspondiente a los que se encuentran en

Va Expresa (vestbulo elevado sobre el andn) se le dio, sin embargo, un
tratamiento particularizado derivado de la singularidad de su entorno. Se cerraron
completamente los dos vestbulos de acceso, conformando dos mnimos edificios
bsicamente transparentes, con un empleo minoritario del cerramiento tipo de Va
Expresa, que se mantuvo para conservar la continuidad de la imagen. La caja de la
escalera, que desde el exterior es muy poco visible, s recupera la formalizacin tipo.
72

Paradero de Jirn de la Unin
La puerta natural de este paradero la defini la enorme importancia del eje peatonal
de Jirn de la Unin. Esto indujo un paradero atpico, doble, con dos vestbulos
enfrentados que acceden a los dos segmentos en que queda dividido el andn por la
calle mencionada.
06.02.02 Terminales
06.02.02.01 Terminal norte
06.02.02.01.01
Criterios de diseo
Los parmetros funcionales utilizados en el diseo de paraderos son bsicamente

aplicables al diseo de los terminales, nicamente hay que tener en cuenta dos
aspectos relacionados con la explotacin que no se producen, al menos con tanta
importancia, en los paraderos:
El terminal es principio y final de todas las lneas del sistema que llegan a l.
El flujo de correspondencias con otras lneas (alimentadoras) es ms

importante que la demanda local.
Un terminal de transferencia debe cumplir como principal objetivo el minimizar los

tiempos de intercambio entre las lneas del sistema (troncales) y las lneas exteriores
(alimentadoras), estn estas integradas o no en el modelo tarifario establecido.
Para minimizar el tiempo de intercambio la solucin ms prctica es acercar todo lo

posible los puntos de parada de las rutas troncales y los de las lneas alimentadoras.
73

Por una parte, hay que considerar que todas las lneas del sistema requieren realizar
un cambio de sentido para volver a realizar su ruta, y la mayor parte de las lneas
alimentadoras tambin tendrn su cabecera de ruta en el terminal; por otra parte hay
que tener en cuenta que no se produzcan interferencias entre los distintos flujos de
autobuses, especialmente entre los servicios troncales y las lneas alimentadores,
pues su gestin puede estar realizada por diferentes entidades responsables.
Atendiendo a las consideraciones anteriores se ha propuesto como esquema

funcional del terminal norte dos andenes en isla, que permitan el giro de los
autobuses a su alrededor, conectados mediante un edificio que elimine el cruce de
los flujos peatonales con los de vehculos al realizarlos por un nivel superior. Uno de
estos andenes estara especializado para lneas alimentadoras, prestadas con
autobuses convencionales, y el otro sera para las lneas del sistema, con control de
accesos en el propio andn y cerramiento igual que en el caso de los paraderos.
La no existencia de lneas sin parada, por la propia naturaleza del terminal, hace que
sean admisibles las maniobras a baja velocidad, evitando siempre las maniobras de
retroceso.
Para minimizar los recorridos de correspondencia es preciso, por tanto disminuir a

sus dimensiones mnimas las longitudes de los andenes, tanto de las rutas troncales
como de las alimentadoras.
La solucin propuesta que minimiza la longitud requerida por cada punto de parada
y aprovecha la posibilidad de realizar maniobras a baja velocidad es la realizacin de
puntos de parada en dientes de sierra, para autobuses articulados en el andn de
rutas del sistema y para autobuses de hasta 15 m en el andn de alimentadoras.
Las dimensiones de estos puntos de parada se han comprobado mediante el estudio

de los giros y maniobras que los autobuses precisan realizar, y que se recogen en el
Anexo n 2, Anlisis de circulacin y maniobra de autobuses. En estas
comprobaciones se ha tenido en cuenta la presencia del andn elevado en las lneas
74

del sistema, por lo que se han impedido las maniobras con barrido del autobs sobre
l.
En el terminal Norte se ha dimensionado un andn para el sistema con ocho puntos

de parada (cuatro por cada lado), y se propone utilizar los ms prximos al otro
andn para la detencin de las lneas con mayor demanda, con lo que se favorece la
reduccin de la conexin para el mayor nmero de viajes. El ancho mximo del
andn es de 31 m, dejando una anchura central continua de 25 m, lo que permite
ubicar en el interior zonas de espera y usos complementarios. Alrededor de este
andn central se disponen dos carriles, uno de aparcamiento de 3.5 m y otro de
circulacin de 4 m, que en los giros de cabecera se convierten en un carril de 8 m
que permite el giro sin maniobras de los autobuses (ver Anexo n. 2).
El andn central de las alimentadoras presenta la particularidad de tener que recibir

autobuses convencionales con las puertas a la derecha, por lo que ha sido disear el
la circulacin de estos en sentido horario, para dejar las puertas junto al andn. Esta
situacin obliga a trenzar las circulaciones para incorporarlas al trfico normal; estos
puntos de trenzado se han llevado a los accesos, situados en las cabeceras,
utilizando los puntos en que estos movimientos se perciben como ms naturales.
La anchura mxima del andn de alimentadoras es de 25 m, con un carril de

estacionamiento de 3.5 m y un carril de circulacin de 4 m, igual que los carriles del
terminal del sistema.
La altura del andn de alimentadoras se proyecta de 30 cm. sobre calzada, lo que

permite su empleo con comodidad con los autobuses convencionales y su posible
utilizacin como acceso a nivel si en un futuro se empiezan a implantar servicios con
autobuses de piso bajo.
75

El edificio proyectado para el Terminal Norte parti de la concepcin del trnsito

entre el andn de alimentadoras y el del sistema mediante un edificio puente, slido
y cerrado, que fuese una puerta representativa al sistema, significante de la alta
calidad del servicio ofrecido. Dadas las caractersticas del conjunto del Terminal, de
gran longitud, se concibi un edificio modular, que pudiese ser ampliado en el futuro
hasta ocupar la totalidad del andn de alimentadoras. El edificio recoge un vestbulo
de gran tamao, iluminado cenitalmente, con dotacin de oficinas y tiendas en sus
flancos.
En el andn del sistema se dispone una espina de pequeos mdulos que alternan
zonas de espera cubierta con implantacin de servicios comerciales y de
informacin.
06.02.02.01.02
Localizacin
El Terminal Norte se localiza en la zona norte de Lima, en el distrito de

Independencia junto al lmite con los distritos de Comas y Los Olivos, que se
encuentran al Norte.
El Terminal Norte se ha implantado en el derecho de va de la Avenida de Tpac

Amaru, entre las vas transversales Avenida del Naranjal y Avenida Alisos.
En la parte ms septentrional del Terminal, lindando con la Avenida del Naranjal, se

encuentran el andn central destinado a las lneas alimentadoras que proceden de
los distritos ms perifricos.
Al sur del rea ocupada por el terminal de alimentadoras se sita el terminal de rutas
del corredor segregado de alta capacidad, cuyos carriles de acceso desembocan
directamente en la interseccin con la Avenida Alisos.
76

La implantacin del terminal obliga a reordenar el trfico en el rea, pues no se

puede mantener el esquema actual de calzadas centrales y vas de servicio laterales
y se tiene que eliminar el giro a la izquierda desde la Avenida de Chinchaysuyo.
Para permitir todos los giros que impide el terminal y optimizar la circulacin tanto de
vehculos privados como de autobuses de las lneas alimentadoras se ha diseado
una glorieta en la interseccin de Tpac Amaru con la Avenida del Naranjal; a esta
glorieta acceden, adems, la Avenida Rosa de Amrica, el vial final de la Avenida
Metropolitana y la calle Terrazas. En el sur del terminal tambin se ha reordenado la
interseccin de la Avenida Alisos, permitiendo los giros que puedan dar acceso a
Chinchaysuyo desde el Norte.
06.02.02.01.03
Descripcin del terminal
Descripcin funcional
La propuesta de terminal norte se puede considerar formada por las tres actuaciones
siguientes:
Ordenacin de la interseccin de vas a la altura de la Avenida del Naranjal.
Creacin de un terminal destinado a las lneas alimentadoras.
Creacin del terminal propio del sistema.
A la altura de la Avenida del Naranjal se propone la ordenacin de las vas actuales

en torno a una glorieta de 32,5 m de radio interior, que permitir no slo organizar el
cruce de esta avenida con la Avenida de Tpac Amaru, la Avenida Rosa de Amrica
y la Avenida Metropolitana, sino que facilitar la incorporacin de las lneas
alimentadoras a su terminal.
Una vez las alimentadoras entran en el terminal circulan en sentido horario a lo largo
de los 40 puestos de parada distribuidos en torno a un andn central. La salida de
las alimentadoras a la glorieta se realiza mediante un ceda el paso.
77

Adems de este punto de acceso de las alimentadoras al terminal se propone la

creacin de un segundo acceso de menor importancia en el extremo sur del terminal
que permite la entrada y la salida de los autobuses al terminal. En particular, esta
segunda salida ser utilizada por las alimentadoras que se dirijan hacia la Avenida
Chinchaysuyo.
En ambos extremos del terminal se ha previsto la posibilidad de que los autobuses

giren pudiendo dar una vuelta completa alrededor del andn central, lo que permite
que cualquiera que sea el punto de entrada de los autobuses stos puedan acceder
a todos los puntos de parada y que desde cualquier de ellos se pueda acceder a las
dos salidas propuestas.
El flujo de los autobuses de las rutas alimentadoras en el interior del terminal se

ordena de la siguiente manera: Se dispone de un carril exclusivo destinado al
estacionamiento de 3,5 m de ancho y a continuacin se propone un carril de
circulacin de 4 m de ancho. Asimismo, se permite el giro en ambos extremos del
andn central lo que permite acceder a todas las drsenas.
La disposicin del terminal en la zona central de la Avenida de Tpac Amaru permite

desviar el trfico actual de vehculo privado por los laterales de sta mediante tres
carriles de circulacin por sentido, separndolos del propio de la terminal mediante
un bordillo de 0,5 m de ancho y un cerramiento.
El acceso peatonal al terminal de las lneas alimentadoras se realiza por medio de

dos pasarelas: una localizada a la mitad de la terminal, a la que se accede por medio
de rampas de 8% de pendiente y que canaliza el flujo de viajeros procedente del
entorno. La otra pasarela se localiza en un edificio en el extremo sur del andn y
permite tanto el acceso de los viajeros procedentes del terminal propio del sistema
como el de los viajeros procedentes de la zona; el acceso de los viajeros del entorno
se realiza por medio de rampas con un 8% de pendiente, mientras que a ambos
terminales se accede mediante escaleras y ascensores, previndose hueco para
escaleras mecnicas.
78

El andn central supone un espacio exclusivo de uso peatonal donde se localizan

los elementos propios del mobiliario del terminal, como son luminarias, sealizacin,
bancos de espera, etc. Adems, a este espacio podra asociarse un edificio que
albergara una extensa rea comercial, dada las dimensiones de la terminal,
vinculada a la espera de los usuarios cuya explotacin ayudara a financiar la
construccin del Terminal Norte.
A continuacin del terminal de alimentadoras se sita el terminal propio del sistema.

Este terminal presenta el mismo diseo en forma de andn central con 8 puntos de
parada en diente de sierra, dedicados al estacionamiento de autobuses articulados
de 18,1 m de longitud.
Las circulaciones de autobuses en este terminal se realizan en sentido antihorario y

se dispone de un carril de estacionamiento de 3,5 m de ancho seguido de un carril
de circulacin de 4 m, siguiendo la misma tipologa que la descrita para el terminal
de las lneas alimentadoras.
Los autobuses del sistema acceden a este terminal por la zona localizada ms al
sur, donde se enlaza con los dos carriles segregados del resto del trfico del eje de
acceso al terminal, que discurre hasta la Avenida Carlos Izaguirre donde se sita el
primer paradero del sistema. La localizacin de los carriles del sistema en la zona
central de la calzada permite conservar 3 carriles por sentido hasta prcticamente
alcanzar el cruce con dicha avenida.
El acceso peatonal a este terminal se localiza a en el extremo norte y se realiza por

medio de una pasarela peatonal que permite el acceso de los flujos procedentes de
la zona, mediante dos rampas de pendiente 8% situadas en sendas aceras de la
Avenida de Tpac Amaru. Esta pasarela desemboca en el edificio descrito
anteriormente, transversal a la pasarela, que conecta ambos terminales mediante
escaleras y ascensores y que puede albergar unos diez locales comerciales. En la
parte baja de esta edificacin sobre el andn central del terminal del sistema se
localiza el control de accesos con sus correspondientes torniquetes.
79

Al disponerse los puntos de parada en diente de sierra no se propone un

cerramiento igual que el existente en los paraderos. Aqu se propone un cerramiento
mediante una verja entre los carriles de vehculo privado y el terminal de forma que
al efecto disuasorio del fraude se una la funcin de evitar los cruces a nivel de los
carriles de vehculo privado o entre los dos andenes centrales.
Descripcin arquitectnica
En el edificio del Terminal Norte se ha empleado, como rasgo identificador del

sistema, el cerramiento de celosa tipo de los paraderos de Va Expresa, con el que
se cierran las cajas de escaleras, las rampas y el vestbulo suspendido.
Se emplea una expresin masiva en los mdulos intermedios, que contrastan en su

peso con el ligersimo cerramiento previsto para las unidades de comercial y oficinas
que flanquean el espacio principal, que aparecen como cajas colgadas rtmicamente
de la estructura principal. Se repite la misma masividad en el prisma que recoge el
vestbulo de torniquetes a nivel de andn, ya en el lado del sistema.
La ligereza de las cajas colgadas de los mdulos intermedios se emplea de nuevo

en la expresin de la espina dotacional del andn del sistema, que alterna llenos
(mdulos de vidrio) y vacos (patios semicubiertos).
En el centro del andn de alimentadoras se ha proyectado un conjunto de rampas y

pasarelas para el acceso peatonal a dicho andn desde las calles circundantes. Este
conjunto se ha formalizado, una vez ms, con el cerramiento tipo que el sistema
adopta para los ncleos de comunicacin vertical.
80

06.02.02.02 Terminal sur

06.02.02.02.01
Criterios de diseo
Como parmetros funcionales para el terminal sur se adoptan los mismos que se
describieron en el terminal norte. Por tanto, se propone una solucin de terminal con
dos andenes centrales, uno para las lneas troncales del sistema y otro para las
lneas alimentadoras, que deben adaptarse a las posibilidades del entorno.
El terminal se previ en el derecho de va de la prolongacin de la Avenida Huaylas

(antigua Panamericana Sur), mucho ms limitado que el existente para el Terminal
Norte en la Avenida Tpac Amaru.
Ante la escasez de espacio para proyectar un gran terminal, similar al Norte, se

adopt como criterio de diseo separar las lneas alimentadoras segn su
procedencia, labor fcil de realizar en este caso. As, se decidi situar en el terminal
sur solamente las cabeceras de las lneas alimentadoras que procedan del Sur y se
propuso situar las cabeceras del resto de las lneas, que bsicamente provienen de
la Avenida Guardia Civil, en el valo La Curva, donde se deba situar un paradero.
As el terminal sur se configura con dos subterminales, uno en Huaylas que funciona
como terminal, propiamente dicho, del sistema y de todas las alimentadoras del Sur,
y otro en el valo La Curva, que es un paradero para parte de las lneas del sistema
(no todas se detienen en l) y terminal para las alimentadoras procedentes de
Guardia Civil.
La distribucin final de alimentadoras entre uno y otro subterminal se ha determinado

mediante la modelizacin realizada en el Diseo Operacional de forma que se
equilibrasen las demandas de ambos subterminales.
81

Para el diseo de los puntos de parada de las lneas alimentadoras en el valo La

Curva no se ha podido mantener la propuesta de utilizar el diente de sierra por falta
de espacio. Los puntos de parada se disponen, en este caso, en lnea, sin longitud
suficiente para permitir el estacionamiento sin maniobras, mediante modificacin de
los bordes de las veredas que rodean el valo.
El
dimensionamiento
del
Terminal
Sur
supuso
un
conjunto
de
tamao
considerablemente inferior al del Terminal Norte. Por esta causa no ha sido posible
dotarla de una edificacin de las caractersticas de la proyectada para este ltimo.
El diseo ha hecho hincapi en la adecuacin entre forma y funcin para definir la

formalizacin de los tres edificios, que se conciben como tres unidades
geomtricamente elementales interrelacionadas entre s: dos cajas de rampas de
traza circular y un prisma que aloja el vestbulo de torniquetes.
06.02.02.02.02
Localizacin
El Terminal Sur se encuentra en la zona Sur de Lima, dentro del distrito de

Chorrillos, en la prolongacin de la Avenida Huaylas, en concreto, en el valo La
Curva el primer subterminal y entre las intersecciones de las calles Santa Anita y
Alameda Sur el segundo subterminal.
El segundo subterminal, al igual que en la Terminal Norte, se divide en dos reas

especializadas, una destinada al uso exclusivo del corredor segregado de alta
capacidad y otra a las alimentadoras, entre las calles San Luis y Alameda Sur.
El subterminal del valo La Curva alberga en la zona central del valo el paradero
dedicado a los autobuses de alta capacidad del sistema, mientras que en las
veredas exteriores al sistema, entre la Avenida Guardia Civil y la Avenida Gaviotas, y
82

en el lateral de Huaylas, se localizan los puntos de parada de los autobuses de las

alimentadoras.
Los carriles de vehculos privados del valo La Curva se deben modificar para dar
cabida al terminal, pero su configuracin final permite los mismos movimientos que
en la actualidad.
06.02.02.02.03
Descripcin del terminal
Descripcin funcional
La propuesta del Terminal Sur se configura como un terminal partido en dos

semiterminales. Una de ellas es el autntico terminal del corredor segregado de alta
capacidad en la prolongacin de la Avenida Huaylas, y la otra se configura en torno
al paradero del valo a la Curva, donde se produce un importante intercambio con
las lneas alimentadoras procedentes de Guardia Civil.
El paradero del sistema en el valo La Curva es un paradero doble dispuesto en

torno a un andn central que presenta 5 m de anchura en su seccin ms crtica. La
superficie ocupada por el sistema se localiza en la parte central del valo La Curva,
sin permitir para el corredor segregado los giros propios de un valo. El sistema
discurre desde la Avenida de Las Gaviotas hacia la prolongacin de la Avenida
Huaylas por el eje de ambas vas, lo que permite disponer los carriles destinados al
resto del trfico a ambos lados del sistema con dos carriles por sentido.
Esta ordenacin de las vas conserva todos los movimientos actuales del trfico
alrededor del valo La Curva. El giro a izquierdas en direccin a la Avenida de la
Guardia Civil desde el interior del valo permanece impedido, aprovechndose el
espacio de calzada no utilizado para implantar la rampa de acceso al paradero. Este
giro se posibilita un poco ms adelante, en la prolongacin de Huaylas, antes de
llegar a la calle Santa Anita.
83

El espacio destinado a autobuses de las lneas alimentadoras se localiza en el

sentido norte - sur junto a la vereda del valo La Curva que da continuidad a la
vereda derecha de la Avenida Huaylas, donde se disponen de tres puntos de parada
en lnea para autobuses de 15 m de longitud. Anlogamente, en la vereda opuesta,
entre Guardia Civil y Gaviotas, se propone un espacio para cuatro autobuses
tambin en lnea.
El acceso al paradero del sistema se realiza desde una adaptacin de la pasarela

existente al inicio de la prolongacin de la Avenida Huaylas. Sobre esta pasarela se
instalar un vestbulo con sus correspondientes elementos y del que parten los
diferentes tramos de rampa, con pendiente del 8%, que facilitan el acceso al
paradero.
Una vez sobrepasado el paradero del valo La Curva el sistema prosigue, con un
carril por sentido, 210 m por la parte central de la prolongacin de la Avenida
Huaylas, hasta llegar al cambio de sentido anteriormente mencionado, donde
sambos carriles se separan para ir a buscar el acceso al segundo mdulo del
Terminal Sur.
Este terminal presenta un diseo anlogo al descrito para el Terminal Norte, con un
andn central y los puntos de parada dispuestos alrededor de l en forma de diente
de sierra. Este subterminal cuenta con 6 drsenas y las dimensiones de su andn
central son 130 m de largo y una anchura mnima de 13 m lo que no permite
disponer ninguna edificacin en su interior.
La circulacin de autobuses en este subterminal se realiza en sentido antihorario y

se ha dispuesto un ancho total de 6,5 m que permite reservar un carril para
estacionamiento de 3 m y otro de circulacin de 3.5 m. En este terminal tambin se
han propuesto los giros en ambos extremos para permitir el acceso de los autobuses
a todos los puntos de parada.
84

El acceso de los viajeros de la zona a este terminal se realiza por su extremo sur. Se
trata de un acceso a nivel donde a continuacin del paso de peatones se disponen
las rampas necesarias para salvar la diferencia de 90 cm. de altura del andn.
Inmediatamente despus del terminal del sistema se ha diseado el terminal de las

lneas alimentadoras. Entre ambos terminales se permite el flujo de peatones
mediante una pasarela con rampas de planta semicircular, impidindose, sin
embargo, la circulacin de autobuses de uno a otro terminal.
El terminal de las lneas alimentadoras presenta el mismo diseo que el terminal del
sistema, con 10 puntos de parada para autobuses de hasta 15 m de longitud en
forma de dientes de sierra y posee dos carriles, para estacionamiento y circulacin,
con un ancho total de 6.5 m. Las dimensiones de su andn central son 128 m de
largo por 15 m de ancho en su seccin ms crtica, que tampoco permiten ningn
tipo de edificacin.
El acceso de las alimentadoras a su terminal se puede realizar desde dos puntos:

uno situado a la altura de la calle San Luis y otro junto a la interseccin con Alameda
Sur. Ambas incorporaciones posibilitan el trenzado de los sentidos para que los
autobuses circulen en sentido horario y siten sus puertas, en el lado derecho del
vehculo, junto al andn central.
A lo largo de este subterminal se conservan dos carriles por sentido para el resto del
trfico.
Al llegar a la interseccin de la prolongacin de la Avenida Huaylas con la Alameda

Sur finaliza la actuacin correspondiente al Terminal Sur y prosigue la disposicin
actual de carriles.
85

Descripcin arquitectnica
Las cajas de las rampas de traza circular que acceden a la pasarela que comunica el
andn de alimentadoras con el andn del sistema muestran, sobre todo, su
particular geometra, apareciendo con un cerramiento liso que acenta su contorno
curvo, y empleando la celosa irregular tipo slo en los testeros, donde la superficie
es plana. Estos volmenes gemelos, metlicos e industriales, conectados por una
pasarela peatonal muy ligera, se enfrentan al volumen nico, masivo y prismtico,
del vestbulo de torniquetes, dando lugar a un dilogo de afinidades y divergencias
que define la singular expresin del conjunto.
06.02.03 Patios
06.02.03.01 Criterios de diseo
Como primer criterio para el diseo de patios se ha adoptado buscar ubicaciones en
parcelas susceptibles de adquisicin o alquiler preferentemente en zonas
industriales, tal y como recomienda el Estudio de Impacto Ambiental. Adems se ha
buscado minimizar los recorridos entre terminales y patios para no incrementar los
costes de explotacin del sistema con circulaciones de vehculos en vaco.
Se han considerado, atendiendo al criterio anterior, zonas vlidas de ubicacin

aquellas que se encuentran a una distancia inferior a los 1 500 m del terminal al que
deben servir.
Despus de los criterios de ubicacin se han considerado los criterios de

dimensionamiento, que se han establecido para cumplir con dos requisitos
funcionales: permitir el estacionamiento en un recinto seguro de los autobuses del
sistema y realizar en los patios todas las tareas correspondientes al mantenimiento
preventivo, limpieza y suministro de combustible de toda la flota.
86

Como criterio de diseo para las reas de estacionamiento se ha establecido que

cada se pueda entrar y salir a cualquier plaza sin necesidad de mover autobuses
estacionados en otras plazas. Por lo tanto todas las plazas son accesibles desde
una va de servicio interior al patio.
Se admite que el acceso a las plazas de estacionamiento se realice con maniobras

aunque en el diseo se ha buscado que se reduzcan al mnimo, sobre todo las de
retroceso al tratarse de autobuses articulados.
La plaza de estacionamiento propuesta tiene unas dimensiones de 18.80 m de largo

por 3.30 m de ancho, que permiten la circulacin del personal entre los vehculos
estacionados y la apertura de sus puertas.
Los parmetros de mantenimiento adoptados para el dimensionamiento de las

instalaciones son los utilizados en Transmilenio, en Bogota, que se consideran
conservadores y que pueden optimizarse con los programas de mantenimiento
recomendados por los fabricantes de los vehculos que finalmente se contraten.
Los criterios de mantenimiento y limpieza que se han considerado son la revisin de

toda la flota una vez al da, para lo que se requiere de zanjas de revisin, y la
limpieza interior y exterior de los vehculos tambin una vez al da. La limpieza
interior no requiere de ninguna instalacin especial y se puede realizar en las plazas
de estacionamiento mientras que la limpieza exterior precisa de tneles de lavado
con sus correspondientes circuitos de recirculacin de agua y su instalacin
depuradora.
Las instalaciones de mantenimiento y limpieza precisas son:

Instalacin Flota
Tiempo til
Tiempo intervencin
N de elementos
Capacidad utilizada
Tnel de lavado
250
8 horas 5 min.
86.81%
Zanja de revisin
250
8 horas 15 min.
97.66%
8 horas 7 min.
91.15%
Surtidor combustible 250
87

Complementando a estas instalaciones se establecern edificios de almacn para

repuestos, oficinas y vestuarios.
06.02.03.02 Patios norte
Se han diseado dos patios que atiendan el Terminal Norte en la zona industrial
prxima a la Panamericana Norte. Los dos patios se sitan en sendas parcelas que
tienen acceso desde la calle Hornos, a unos 600 m del terminal. Su definicin se
puede ver en los planos II.2.5.
En estos patios del norte se han ubicado las instalaciones de mantenimiento,

limpieza y suministro de combustible de todo el sistema ya que las parcelas
disponibles en el sur se encuentran dentro del rea de proteccin ambiental de los
Pantanos de Villa, en la que estn prohibidas las instalaciones que puedan provocar
la contaminacin de las aguas (combustibles, aceites, detergentes...).
Se han proyectado en el patio menor las ocho zanjas de revisin y los tres tneles
de lavado precisos. Junto a las zanjas de revisin se han instalado los dos surtidores
con cuatro puestos de repostaje que cubren las necesidades del sistema.
Adems, en el patio menor queda espacio til suficiente para el estacionamiento de

25 autobuses. En los espacios residuales no utilizables por los autobuses se
proponen las reas de ubicacin de edificios, de almacn y vestuarios junto a las
zanjas de revisin, y de instalaciones y oficinas junto a los tneles de lavado.
En el otro patio, ubicado en la parcela mayor, se han encajado 76 plazas de

estacionamiento, con lo que se obtiene una capacidad de estacionamiento para 101
autobuses articulados.
Como se prev que junto al Terminal Norte se deban estacionar unos dos tercios de
la flota (170 autobuses) los patios diseados se debern completar con un tercer
patio con capacidad para al menos 70 autobuses ms. En el Anexo n 5, Posibles
88

ubicaciones de patios, se presentan las parcelas disponibles prximas al terminal en

las que se podra establecer, con un diseo similar al del patio mayor proyectado, el
rea de estacionamiento requerida.
06.02.03.03 Patios sur
Junto al Terminal Sur se precisa estacionamiento para aproximadamente un tercio
de la flota (85 autobuses). Como ya se ha comentado en el punto anterior, las
parcelas disponibles en el Sur estn dentro del rea de proteccin ambiental de los
Pantanos de Villa, por lo que slo se pueden aprovechar como estacionamiento.
De entre las reas disponibles, descritas en el Anexo n 5, se ha seleccionado una

parcela de ms de 11.000 m2 en la esquina de Alameda Sur y Alameda San Marcos,
a una distancia de unos 900 m del terminal.
En esta parcela se han encajado 86 plazas de estacionamiento.

06.02.04 Procedimientos constructivos
06.02.04.01 Paraderos
Los paraderos cuyo acceso se realiza a nivel se construyen con la superposicin de
un juego de elementos metlicos sobre una estructura prefabricada de hormign.
Sobre una solera base se coloca, machihembrada, una serie de cajones
prefabricados modulares de hormign armado, que incorporan en su cara exterior
horizontal el pavimento continuo acabado. A estos cajones se fijan los mdulos de
aluminio que constituyen los cerramientos, mdulos que a su vez soportan el cierre
de vidrio sin carpintera. Los laterales del andn, que emerge de la calzada noventa
centmetros, se forran con una estructura metlica (chapa y perfilera de aluminio)
que, al mismo tiempo, aloja la canaleta donde se montan las conducciones de la
instalacin elctrica del paradero.
89

En los paraderos con acceso elevado se construye el andn con un forjado

unidireccional que apoya en muretes de ladrillo tosco sobre cimentacin en zanja,
trasdosados al exterior con piezas prefabricadas de hormign. Sobre el forjado se
coloca un pavimento continuo de las mismas caractersticas que el incorporado en el
mdulo prefabricado de andn descrito ms arriba. El vestbulo elevado y las
escaleras, as como sus cerramientos, se realizan con estructura metlica de acero
que, en barandillas, lleva elementos de vidrio. El solado de esta estructura elevada
se realiza con paneles de poliestireno extrudo, impermeabilizacin y acabado slurry.
06.02.04.02 Terminal norte
La diferencia de cotas existente entre una vereda y otra de Tpac Amaru entre las
avenidas Naranjal y Alisos hace que se precise un movimiento de tierras
relativamente importante para la implantacin del Terminal Norte.
En primer lugar se proceder al desvo y proteccin de servicios, y a la retirada del

mobiliario urbano existente: bancos, papeleras, paraderos, seales...
Con la disposicin actual de calzadas, con dos calzadas principales centrales y

calzadas laterales de servicio el procedimiento constructivo que se recomienda es
comenzar con la construccin de una de las nuevas calzadas de vehculos privados,
para lo que se debe cerrar al trfico la calzada lateral correspondiente, se deben
conectar las calles de ese lado con la calzada central y se pueden establecer, si se
considera necesario, carriles provisionales sobre la mediana central.
Una vez realizada esta calzada se canalizar el trfico de su sentido por ella,
pudiendo cerrar la circulacin por la otra va de servicio y desviar el trfico por su
calzada central ampliada con los carriles que se precisen de los que queden
disponibles del sentido contrario.
90

Con las dos calzadas para vehculo privado en servicio se debe realizar la glorieta
prevista en la interseccin con la Avenida Naranjal para poder eliminar el giro a
izquierda de acceso a la calzada central desde la Avenida Chinchaysuyo.
En ese momento quedar libre toda el rea central de Tpac Amaru, en la que se
deben realizar en primer lugar los muros de contencin de tierras perimetrales para
continuar con su explanacin y la construccin de las calzadas y andenes propios
del terminal.
Por ltimo se construirn las pasarelas y edificios del terminal y se urbanizar toda el
rea de actuacin.
La conexin del Terminal Norte con el corredor segregado de alta capacidad entre la
interseccin de la Avenida Alisos y la interseccin de la Avenida Izaguirre se
realizar de la misma forma. En primer lugar se construirn las calzadas laterales
para vehculo privado, construyendo carriles provisionales sobre las medianas si
fuere necesario, y a continuacin, una vez liberado el espacio central, se construir
el pavimento del propio corredor segregado de alta capacidad.
06.02.04.03 Terminal sur
Al igual que en el Terminal Norte la primera tarea a realizar ser el desvo y
proteccin de servicios y la retirado o traslado del mobiliario urbano y elementos
ornamentales.
En este caso hay que destacar la presencia de un reloj sobre un arco ornamental en
la isleta central del valo La Curva que es preciso reubicar. Se propone desmontar
el elemento actual durante la ejecucin de las obras para proceder a su montaje en
una nueva ubicacin, fijada con la municipalidad de Chorrillos, que podra ser el final
del andn del paradero del sistema, punto singular dentro del mismo valo La
Curva.
91

El proceso constructivo del subterminal del valo La Curva consiste en construir el

paradero y los carriles del sistema desviando el trfico privado por el exterior del
valo, dejando provisionalmente veredas de anchura mnima, para terminar
realizando el pavimento de los carriles definitivos desde el ms interior al ms
exterior y construir la nuevas veredas con los puntos de parada de las
alimentadoras.
El corredor segregado y la propia subterminal de la prolongacin de la Avenida

Huaylas se construirn ejecutando en primer lugar las calzadas para trfico privado
sobre las bermas en tierra actualmente existentes de forma que se libere el espacio
central para las obras del sistema.
Una vez ejecutadas las calzadas y los andenes del terminal se construye la pasarela
de comunicacin entre andenes y se instala el mobiliario y equipamiento
complementario, pudindose poner en servicio el Terminal Sur.
06.03. INVERSIONES ESTIMADAS
Las inversiones para la implantacin de Corredor Segregado de Alta Capacidad

(COSAC I), cofinanciado por el BID y el BM, son de aproximadamente 120 millones
de dlares americanos en cinco aos y cuyas obras seran ejecutadas durante el
primer ao del Programa.
92

0.7.
CARACTERIZACIN SOCIOECONMICA Y AMBIENTAL DEL REA DE
INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO.
07.01. ASPECTOS METODOLGICOS
La caracterizacin del medio socioeconmico y ambiental del rea de estudio se ha

realizado en base a una sectorizacin preliminar de todo el corredor a partir de un
primer recorrido de campo y un anlisis rpido de sus circunstancias.
Posteriormente se han identificado los diferentes mbitos individuales que

componen la compleja realidad de la ciudad que se han dividido en cuatro grandes
grupos.
El primer grupo se ha relacionado con las variables fsicas sobre las que est
asentada la ciudad, considerando la geologa y geotecnia del territorio, las
condiciones hidrolgicas y la situacin atmosfrica.
El segundo grupo o mbito lo componen los elementos o variables urbansticas de la

ciudad donde se diferencian por un lado las propias reas urbanizadas y por otro la
infraestructura urbana que unifica estas reas como son la red de abastecimiento y
saneamiento, la red elctrica, el sistema vial y los elementos de carcter ornamental
o esttico. En este tem se ha incluido el espacio natural de los Pantanos de Villa por
encontrarse prcticamente inmerso dentro del tejido urbano de la ciudad, formando
parte integrante de ella.
El tercer grupo de variables lo forma las variables socioeconmicas de la poblacin

distinguindose entre las variables sociales, aspectos como las condiciones de la
vivienda, servicio de agua y electricidad, la educacin y la salud. Dentro de la
variable econmica se ha analizado la situacin de la poblacin activa y no activa y
las actividades econmicas tanto formales como informales.
93

Por ltimo se analizan las variables culturales desde el punto de vista del patrimonio
histrico y cultural de la ciudad.
Los datos aportados a esta caracterizacin del medio han sido solicitados a los
diferentes organismos y apoyados en trabajos de campo, especialmente en lo que
se refiere a las variables socioeconmicas.
Tras el anlisis de dicha informacin se ha podido realizar una zonificacin del rea
del proyecto a partir de la identificacin de las zonas sensibles para cada uno de los
mbitos establecidos.
07.02. DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO
Los Trminos de Referencia hacen una primera definicin de rea de influencia

directa a ser considerada para la elaboracin de los estudios. Las discusiones
preliminares consideraron una franja mnima de 100mts a cada lado de la va donde
se desarrolla el corredor. Dicha franja fue ampliada en funcin de las calles laterales
hacia donde se transferirn las rutas que sern excluidas del rea del corredor y las
reas necesarias para la ejecucin de la infraestructura de apoyo.
El tiempo necesario para las definiciones del proyecto de ingeniera no fueron

compatibles con la necesidad de empezar los anlisis ambientales, a partir de la
consolidacin de un rea de interferencia directa de las acciones de construccin y
operacin del proyecto. Esto resulto en la necesidad de ampliar el rea de influencia
inicialmente definida, para una rea de estudio mayor (hasta 300 m, especialmente
en la zona Lima Centro y Barranco Chorrillos) de manera que considerara las
posibilidades de alteracin de localizacin de los terminales y trazados alternativos
que tuviera que ser definidos.
El rea de influencia considerada para los estudios queda representada en el Mapa

028-02-IA
94

07.03. SECTORES DE ANLISIS DEL REA DE INFLUENCIA DIRECTA
Con el objetivo de crear un primer conocimiento integrado del rea de estudio,

definida anteriormente, y en base a sus caractersticas estructurales se puede
sectorizar en cuatro grandes zonas que se han definido como Sector Norte, Centro
Histrico, Corredor Central y Sector Sur.
Esta sectorizacin fue precedida de trabajos de gabinete donde se planteo, a escala

1:10.000 las informaciones afinadas del uso del suelo, con base en los trabajos ya
realizados por el equipo a escala 1:5.000.
Adicionalmente
fueron
planteadas
informaciones
generales
resultantes
de
observaciones de campo referentes a la densidad y padrones de las reas

habitacionales, porte y rea de alcance de las edificaciones comerciales, as como
tambin, identificadas las reas institucionales y sus usos correspondientes
diferenciando aquellas de carcter social y adems localizando los parques y reas
verdes.
Esta sectorizacin descrita en la secuencia esta representada en el Mapa 028-02IA.

07.03.01 Sector Norte
El Sector Norte lo formaran parte de los distritos de Independencia, Los Olivos, San
Martn de Porres y Rmac. Comienza en la Avenida de Tpac Amaru en el cruce con
Naranjal hasta finalizar en el cruce con el ro Rmac.
Se trata de un sector de expansin urbana diferenciado por presentar padrones de

uso y ocupacin del suelo fuertemente marcado por el comercio extra local, con
caractersticas informales, operando dentro de una precaria forma de organizacin
del espacio pero con ramos de actividades bien definidos. Ofrece un nico
equipamiento
de
carcter
metropolitano,
La
Universidad,
servicios
95

complementarios a l, que no son elementos que induzcan a la mejora del patrn

urbanstico. El aparente desorden, el dinamismo econmico y las precarias
condiciones de la manutencin del espacio urbano reflejan la lgica del corredor y su
rea de entorno en este sector, orientados a ofrecer servicios y comercio a la
poblacin no residente, sin constituirse en un rea atractiva a la consolidacin
residencial.
De acuerdo a las perspectivas realizadas por el Instituto Nacional de Estadstica e

Informtica,
este
sector
esta
en
proceso
de
consolidacin
expansin
principalmente los distritos de Comas y Carabayllo.

07.03.02 Sector Centro Histrico
El Centro histrico comprendera parte de los distritos de Rmac, Brea y Cercado

de Lima. Este sector se inicia en el Puente del Ejrcito y finaliza en la Av. 9 de
diciembre (Plaza Grau), donde empieza la va expresa del Paseo de la Repblica
existente.
En este sector se localizan las estructuras poltico-administrativas centrales ms

importantes y es el sector ms tradicional y consolidado de la economa financiera.
Sus caractersticas son diferenciadas por significativa presencia de edificaciones y
bienes culturales protegidos por el Instituto Nacional de Cultura -INC El potencial de
este sector el desarrollo de la actividad turstica nacional e internacional.
07.03.03 Sector Corredor Central
El Corredor central estara formado por los distritos de Brea, La Victoria, Cercado
de Lima, Lince, Miraflores, San Isidro, Barranco y Surquillo. Este sector se inicia en
la Plaza Grau y finaliza en la Av. Republica de Panam.
Se caracteriza por ser una zona eminentemente residencial media y alta donde
conviven con el sector tercero ms moderno de la economa. A lo largo del Corredor
96

Central existente, que corta el rea, se cuenta con el comercio formal extralocal de
caractersticas metropolitanas en ambas mrgenes.
Este corredor es un elemento estructurador importante de la circulacin del trafico en

el rea por sus caractersticas fsicas de separacin a partir de su depresin
respecto del nivel original.
07.03.04 Sector Sur
El Sector Sur estara formado por los distritos de Barranco y Chorrillos. Se inicia en
la Av. Republica de Panam y finaliza en el cruce de la Av. Premio Real con el Av.
Camino El Inca.
La caracterstica es este sector son diferenciados, el distrito de Chorrillos es una

rea perifrica sur expansin urbana de rea metropolitana y el distrito de Barranco
tiene un rea consolida y ncleo histrico que eleva la condicin de vida de la
poblacin, por el potencial turstico.
En este sector, a diferencia de los otros sectores se localiza la Reserva Nacional de

los Pantanos de Villa rea Natural Protegida de connotacin mundial incluida en el
Convenio Ramsar.
07.04. VARIABLES FSICAS
07.04.01 Aspectos Geolgicos y Geomorfolgicos
El diagnstico de las caractersticas geolgicas y geomorfolgicas del rea de

estudio tiene como finalidad reconocer los materiales litolgicos sobre los que se
asienta el Corredor y las zonas de incidencia, as como evaluar la susceptibilidad a
la intemperizacin fsica y qumica de estos materiales e identificar la geodinmica
externa; a partir de ello poder reconocer y evaluar las geoformas y los procesos
morfodinmicos consecuentes.
97

07.04.01.01 Caractersticas geolgicas generales del rea de estudio

Geolgicamente el rea est constituida por sedimentos marinos y continentales, lo
cuales fueron modificados en primer lugar por efecto del emplazamiento del batolito
de la Costa y en segundo lugar por procesos orognicos y epirognicos que
generaron fuerzas tectnicas, dando como resultado el levantamiento de los Andes y
la existencia de grandes estructuras geolgicas como fallas, pliegues y
sobreescurrimientos.
A finales del Valanginiano (Cretceo inferior), se produce una trasgresin marina,

originando depsitos de lutitas y calizas de la formacin Pamplona, sobre las cuales
se depositaron sedimentos calcreos de la formacin Atocongo en la faja costera. A
lo largo de la costa actual ocurri una fuerte actividad volcnica que dio origen a la
formacin Casma.
El Centro histrico comprendera los distritos de Rmac y Lima y formara el origen

de la ciudad.
Las rocas intrusivas y volcnicas estn conformadas por granitos, granodioritas,

tonalitas, dioritas y monzonitas principalmente y unidades menores de andesitas,
dacitas y riodacitas. Las rocas plutnicas se encuentran intruyendo a rocas ms
antiguas, estando directamente relacionadas con la tectnica y estratigrafia de la
regin.
El corredor COSAC I se establece sobre la parte baja de la cordillera de la costa,

donde se evidencia un intenso fracturamiento transversal a la orientacin andina,
con fallas y fracturas de rumbo E-O y NE-SO, donde sobresalen estructuras
importantes como el anticlinal de Lima.
Desde el punto de vista litolgico, en la zona de estudio afloran rocas de diferente

composicin cuyas edades varan desde el Terciario hasta el Cuaternario reciente,
98

clasificndose
como
sedimentarias,
intrusivas,
volcnicas
metamrficas,
sobresaliendo por su extensin las volcnicas e intrusivas.
Los depsitos cuaternarios sueltos estn ubicados en zonas cercanas a su lugar de

origen. Los materiales aluviales se ubican en el fondo de valles y en el eje de
quebradas con escorrenta superficial.
En la parte inferior, donde se emplaza la ciudad de Lima y el corredor segregado, se

exponen ampliamente los depsitos aluviales, constituidos por horizontes bien
clasificados de gravas, arenas, material fino y fragmentos grandes de rocas
arrastrados por el ro Rmac en sus distintos periodos de sedimentacin; el resultado
de estos procesos se aprecia claramente frente al mar, en los acantilados de la
Costa Verde.
Estabilidad de los materiales superficiales
El ataque de los agentes externos, facilitado por las condiciones litolgicas como la
microfisuracin, la irregularidad de las intrusiones o de los planos de crucero de la
estructura mineral as como la macrofisuracin originada por el esfuerzo
tectogentico y la esquistosidad han producido suficientes mantos de derrubios de
diferentes granulometra y morfoscopa adheridos con relativa estabilidad en las
laderas de fuerte pendiente.
El nivel de estabilidad de los componentes lticos de un ambiente depende en primer

lugar de sus caractersticas intrnsecas como son sus componentes mineralgicos:
textura, granulometra y homogeneidad de la roca, la microfisuracin, la irregularidad
de las intrusiones y la esquistosidad. En funcin de estas caractersticas, el
intemperismo ser de mayor o menor grado, dependiendo principalmente del clima
(variaciones de temperatura y precipitacin) y de la pendiente.
Los materiales intrusivos, tipo granito y granodiorita con intenso fracturamiento, se

intemperizan con mayor facilidad en climas ridos, cerca de la costa, donde las
99

fuertes pendientes, los intervalos de temperatura entre el da y la noche y la

constante accin elica, meteorizan las capas superficiales, formando sedimentos de
granulometra gruesa (arenas, gravas y bloques). Las rocas volcnicas tipo lavas,
brechas y tobas, se degradan con mayor facilidad en zonas hmedas, provocando
una alteracin fsica que produce materiales de granulometra fina y una alteracin
qumica que origina la formacin de arcillas e hidrxidos, materiales fcilmente
remocionables.
Las rocas sedimentarias se vuelven inestables en laderas empinadas, cuando el

buzamiento se encuentra a favor de la pendiente y/o cuando las corrientes hdricas
disuelven los elementos calcreos. Los depsitos inconsolidados cambian de forma
rpidamente ante la presencia de corrientes hdricas superficiales, las cuales
arrastran los sedimentos y aumentan el nivel erosivo del fondo del cauce de las
riberas.
De esta manera, el mayor o menor grado de estabilidad de las rocas, depender de

la accin de los agentes internos y externos que intervienen. As tomando en
consideracin los factores ms importantes: mineraloga, textura y clima, se puede
utilizar un ndice climtico de meteorizacin (ICM). Este ndice resulta de aplicar la
siguiente ecuacin:
ICN= 12j/Pa
Donde:
Ej: Evaporizacin media mensual (mm) para el mes ms caliente

Pa: Precipitacin total anual (mm)
Para obtener de una forma aproximada una idea cualitativa de la alteracin de las
rocas bajo diferentes climas, se definen los lmites del ndice OCM entre 2,5 y >10.
Este ndice se utiliz en todos los casos para los cuales se consiguieron datos
climatolgicos.
100

A continuacin se presenta una clasificacin de estabilidad de las asociaciones

litolgicas teniendo en cuenta tanto sus caractersticas fsicas como el ambiente
morfoclimtico donde se ubican.
Estos
Depsitos aluviales
depsitos
son
materiales
que
se
caracterizan
por
ser
fcilmente
remocionables, y se encuentran formando terrazas fluviales y el fondo del lecho

aluvial. Estn constituidos por bloques, piedras y cantos redondeados, arenas y
material fino pobremente clasificado, los cuales son modificados peridicamente
durante la temporada de lluvias. Se ven afectados principalmente por el aumento del
caudal de los ros, que arrastra sedimentos de diferente granulometra, originando
erosin de riberas y una socavacin vertical del lecho. Estas caractersticas
determinan un bajo nivel de estabilidad.
Rocas
intrusivas
mayormente
cidas:
Diorita,
Granodiorita,
Tonalita
Rocas plutnicas bastante competentes en condiciones frescas. Se encuentran

formando laderas empinadas con escarpas verticales. Su ndice climtico de
meteorizacin (ICM) para esta zona es de 38.7 lo cual indica un moderado
intemperismo fsico hacia bloques, gravas y arenas.
Rocas intrusivas mayormente bsicas: Gabrodiorita
Se encuentran formando laderas cortas con fuertes pendientes y cimas de cerros

subredondeados.
Su
caracterstica
principal
es
contener
abundantes
ferromagnesianos, los cuales son fcilmente alterables, con un ICM de 50.4, lo cual
constituye el medio propicio para una desintegracin fsica de la roca hacia gravas y
arenas. Presentan un moderado a bajo nivel de estabilidad.
101

07.04.01.02 Caractersticas geomorfolgicas del rea de Lima Metropolitana

Los parmetros geomorfolgicos estudiados son la compacidad (Jc= 2.12) y el factor
de forma del mbito (Factor de forma = 0.161) lo que muestra un rea de forma
alargada e irregular que favorece que los tiempos de concentracin de los afluentes
sean cortos y la evacuacin de las crecientes rpida.
Es importante sealar que el desarrollo de los procesos geomorfolgicos del rea

est estrechamente vinculado a los cambios climticos ocurridos en los ltimos miles
de aos.
Principales geoformas
Valle aluvial
El valle del ro Rmac presenta estadios muy variados a lo largo de su recorrido. En

esta zona se asientan las poblaciones principales del rea de estudio, por lo cual en
numerosos puntos, el ro ha sido canalizado artificialmente, y las poblaciones se han
instalado en los lechos peridicos o bien en terrazas fluviales. Ms abajo, a partir de
Chaclacayo el lecho del ro puede alcanzar los 200 a 300 metros de ancho, donde
en poca de seca presenta una dinmica mendrica y anastomosada.
Una de las principales caractersticas del mbito que cruza COSAC I est vinculada
a sus cambios geomorfolgicos bruscos de un ao a otro. Por ejemplo el ro Rmac
arrastra bloques, piedras y material fino, aumentando la carga de sedimentos y
pudiendo provocar futuras inundaciones.
Conos de deyeccin
Los conos de deyeccin constituyen planos con pendientes de unos 4 a 12 en

forma de abanico, constituidos por materiales coluviales de diferente calibre y
dispuestos en forma desordenada y catica. En muchos casos, los conos no
102

constituyen geoformas totalmente estabilizadas, as como sucesiones de conos, que

responden a eventos torrenciales hmedos. La mayora de los conos de deyeccin
estn dispuestos sobre tocas intrusivas cidas.
Procesos morfodinmicos actuales
Los factores que ocasionan estos fenmenos son las condiciones litolgicas y
tectogenticas, el dominio de la herencia paleoclimtica, las fuertes pendientes, las
condiciones de aridez y semi-aridez con precipitaciones estacionales y el impacto de
la ocupacin productiva.
Entre
los
principales
eventos
se
encuentran
los
huaycos,
inundaciones,
deslizamientos, derrumbes o desprendimientos,

Huaycos
Los huaycos son avenidas torrenciales violentas que descienden por las quebradas
transportando material slido de diverso dimetro.
Los huaycos son consecuencia de la interaccin de varios procesos erosivos

ocurridos en un rea durante un lapso de tiempo determinado. La secuencia
esquemtica de los procesos erosivos que dan lugar a los huaycos se inicia con la
intemperizacin fsica y qumica de las rocas que originan su ruptura y consecuente
desprendimiento. Posteriormente, durante la poca de lluvias se incrementa la
erosin laminar del suelo, con el consiguiente arrastre de materiales hacia las
quebradas tributarias. En ellas se ir acumulando material de desprendimiento, de
arrastre, as como material proveniente de quebradas afluentes.
Con la ocurrencia de lluvias torrenciales y la saturacin hdrica de los lechos, los

flujos torrenciales se activan y se incrementan con la confluencia de dos o ms flujos
resultando as en avenidas torrenciales violentas. La velocidad de los huaycos
depender de la viscosidad del torrente. En este sentido se puede diferenciar entre
103

las lavas, fluidos que se escurren rpidamente y las coladas pastosas, cuya
competencia es ilimitada y de lento escurrimiento, pudiendo darse el caso que
ambos puedan ocurrir en forma sucesiva y en una misma secuencia.
As entonces, los huaycos se forman y varan en intensidad en funcin de

caractersticas como la naturaleza del material litolgico, la pendiente del terreno, la
pendiente y la sinuosidad del canal principal del torrente, la existencia de taludes
inestables, la estacionalidad y la intensidad de las lluvias, el uso de la tierra
(sobretodo el sobrepastoreo), as como por manifestaciones recurrentes como el
fenmeno El Nio.
Inundaciones
Las inundaciones constituyen el desborde del caudal del lecho estacional del ro y la
posterior invasin a superficies aledaas. La inundacin obedece a mltiples
factores, los cuales a menudo se combinan, siendo los principales el registro de un
caudal excepcional, la ampliacin con una competencia proveniente de una
dinmica de coladas sucesivas, derrumbes y deslizamientos en la parte superior. En
este aspecto, mucho tiene que ver la morfologa del lecho y la secuencia de su
colmatacin, por lo tanto un menor volumen neto con una carga normal en un lecho
colmatado en el perodo estacional anterior irrumpe desbordando su lecho.
En el mbito de estudio las inundaciones son causadas mayormente por la

ocupacin que la poblacin ha efectuado en parte del lecho y en los lechos
excepcionales, el ro Rmac, estos factores han determinado la magnitud de los
desastres por erosin lateral de ro e inundaciones, que han efectuado
modificaciones en la dinmica fluvial del Rmac.
La construccin de obras de infraestructura como puentes y bocatomas sin contar

con el estudio del rgimen de caudales y el perodo de retorno, acarrean problemas
en la modificacin del perfil longitudinal y cambios en la dinmica fluvial. Esta
104

situacin se presenta en varios lugares, como por ejemplo a la altura del Puente del
Ejrcito.
07.04.01.03 Riesgo por geodinmica externa
Como se ha dicho anteriormente, los principales riesgos de geodinmica externa en
Lima Metropolitana pueden ser: huaycos, derrumbes, e inundaciones. Cada uno de
estos procesos se origina a partir de ciertos factores o bien por la interaccin
particular de ellos.
Riesgo geodinmico de quebradas
En funcin a la intensidad y a la recurrencia de los principales fenmenos de erosin

se ha realizado una clasificacin del riesgo geodinmico en quebradas, separando
las quebradas con alto riesgo geodinmico y las quebradas con riesgo geodinmico
medio. La lista de las quebradas est acompaada por caractersticas litolgicas de
cada una de ellas, la Zona de Vida donde se ubican y los procesos que presentan.
Cuando la informacin lo permiti se precisa el nmero de eventos y su magnitud.
Factores formadores de huaycos
El carcter violento y torrencial de los huaycos determina que stos constituyan el

fenmeno que causa mayores desastres en la cuenca del ro Rmac, tanto en vidas
humanas como en prdidas por destruccin de sembros, viviendas y dao a
infraestructura vial y de regado. Las causas de la formacin, la evolucin y dinmica
de los huaycos son diferentes en cada ambiente.
La jerarquizacin de los principales factores responsables de la formacin de los

huaycos se realiz tomando en cuenta las cuatro Zonas de Vida ms importantes.
Estos factores responsables principales se consideran la litologa (grado de
estabilidad), la fisiografa (pendiente y longitud de laderas), el clima (total de
precipitacin al ao) y el factor humano (uso de la tierra, infraestructura, actividad
105

minera). La jerarquizacin cualitativa que se presenta en el Cuadro 1-5, tiene un

rango que vara de 0 (-) el cual indica la no presencia de este factor a tres (+++) que
seala la importancia de este factor. Para cada factor se precisan las causas
particulares.
De esta clasificacin se desprende que en los climas ridos (como el matorral

desrtico-Premontano Tropical), donde el factor humano es mnimo, los huaycos
constituyen un fenmeno natural como parte de la evolucin geomorfolgica del
paisaje. As por ejemplo, en las microcuencas de Quirio, Pedregal y La Ronda
(Chosica), cuyas cortas longitudes determinan que el conjunto de sus reas se
encuentren bajo un clima rido, los huaycos no presentan un origen antrpico, sino
por el contrario responden a condiciones abruptas de pendiente y precipitaciones
torrenciales espordicas.
Otra constatacin es en torno al llamado factor humano. Bajo este nombre se han
juntado actividades antrpicas que en diferente grado y de manera distinta
ocasionan un efecto erosivo. Entre ellas se encuentran:
La actividad minera: movimiento de material, relieves inestables, ausencia

de vegetacin por degradacin qumica del ambiente.
Infraestructura vial y de riego: caminos, trochas, pistas, canales de

regado.
Asentamientos humanos.
El uso de la tierra.
- Agricultura de riego, los cuales normalmente se realizan en suelos

profundos, es decir en condiciones fisiogrficas de poca pendiente
(valle, conos de deyeccin estabilizados, laderas con pendiente
moderada y andenes), y por lo tanto generalmente no constituye una
actividad erosiva.
106

07.04.01.04 Riesgos geolgicos y geotcnicos

Sismicidad
El estudio de la sismicidad tiene por objeto determinar la amenaza o peligro ssmico,

donde las caractersticas sismotectnicas regionales en la costa central del Per,
son el resultado de la interpretacin de las placas de Nazca y Sudamericana. La
primera subduce o se introduce debajo de la segunda con ngulos variables. En
aquellos tramos donde el ngulo es igual o mayor que 30, como ocurre en el sur del
Per, provocan fracturas en la corteza y la friccin incrementa la temperatura y se
tiene la presencia de volcanes.
En cambio, donde el ngulo de subduccin es menos inclinado, como sucede en las

costas del departamento de Lima, se puede notar claramente 2 franjas de liberacin
de energa; una en la costa con los focos ms superficiales ubicados en el mar, la
mayora entre 20 y 40 Km. de profundidad y se va profundizando conforme se
avanza hacia el Este en el plano inclinado llamado superficie de Benioff. En la
frontera comn con Brasil se producen sismos con los focos hasta 700 Km. de
profundidad.
Esta caracterstica es comn desde el paralelo que pasa por el departamento de Ica,
hacia el norte hasta la frontera con Ecuador. Si se focaliza ms la atencin en el
emplazamiento en estudio, se puede llegar a la conclusin que est amenazado
principalmente por 2 fuentes sismolgicas, la de la zona de suduccin donde ocurren
sismos de gran magnitud, mayores de 8, como el de 1,746 (M=8,4, en la escala de
Richter) que se piensa es el mayor evento ocurrido en la costa central del Per en
los ltimos 500 aos y de 1940 (M=8.2)
Otra fuente, se ubica en la parte alta de la cordillera occidental de los Andes, con
sismos moderados de hasta unos 6 grados de magnitud Richter. En esta fuente se
han originado sismos en Canta y Huarochiri.
107

Por la distancia y la magnitud de los sismos, los que se generan en la zona de

subduccin, son los de mayor peligro para el rea en estudio. Otra fuente
sismognica con sismos superficiales, de magnitud moderada a baja sucede en la
cordillera Oriental, como el sismo que ocurri en Huaytapallana al Este de Huancayo
en 1964, con fallas visibles a ms de 4,000 m.s.n.m.
Se presentan los epicentros de los sismos del rea de influencia del emplazamiento,
que se profundizan de oeste a este, segn la inclinacin de la superficie de Benioff,
en la parte central del Per.
Se adjunta, a continuacin, los sismos que han afectado el rea de Lima en los
ltimos 500 aos.
Los sismos potencialmente ms destructivos para el rea se estiman en una

magnitud Mb= 6.8, que corresponde a una Magnitud Ms aproximadamente igual a 8,
y que tienen un perodo de recurrencia de 103 aos tal como se puede observar en
la Tabla de Magnitud de Perodo de Recurrencia para el rea de Lima.
Tabla de Magnitud
Perodo de Recurrencia para el rea de Lima
El
Reglamento
MAGNITUD (Mb)
PERODO DE RECURRENCIA (en aos)
5,0
0,77
5,5
2,00
6,0
17,70
6,3
32,60
6,5
51,70
6,8
103,30
Nacional
de
Edificaciones,
del
Ministerio
de
Transportes,
comunicaciones, vivienda y Construccin, ha dividido el Per en tres zonas en base

a la distribucin espacial de la sismicidad observada.
Segn los Mapas de Casaverde y Vargas (1980), el rango de aceleraciones

mximas para zona del estudio vara de 0.42g a >0.44g.
108

El mapa de Distribucin Probabilstica de Intensidades del Per (Casaverde y

Vargas), para diferentes perodos de retorno son los siguientes:
30 aos
VIII - IX
50 aos
VIII - X
Segn el Mapa de intensidades mximas de la escala de intensidades de Mercalli

modificada (Alva y Meneses, 1984) la zona corresponde un valor de mximo de X.
Considerando que segn la escala de Mercalli se tiene:
Grado VII:
Dao a las construcciones
Grado VIII:
Fuerte dao a las construcciones
Grado IX:
Destruccin parcial de construcciones
Grado X:
Destruccin total de construcciones
Principales Sismos que afectaron Lima y el Callao
FECHA
MAGNITUD (Ms)
INTENSIDAD (Mm)
15/nov/1555
9/jul/1558
VIII
17/may/1584
9/jul/1586
19/oct/1609
27/nov/1630
13/nov/1655
17/jun/1678
VIII
20/oct/1687
IX-X
28/oct/1746
1/dic/1806
20/set/1827
30/mar/1828
4/mar/1904
VII
VII-VIII
OBSERVACIONES
Terremoto en Lima, a 20
aos de su fundacin,
destruy a la pequea
ciudad.
Terremoto en Lima
destruy la ciudad.
Sin informacin.
Caus destruccin en
Lima 22 muertos
Caus destruccin en
Lima.
Destruccin en Lima.
Destruccin en Lima.
Averi los principales
edificios de Lima.
Sismo en Lima a las
16:00 horas. Dej 500
muertos y la mayor parte
de Lima en ruinas. El
sismo produjo grietas de
muchos kilmetros entre
Caete e Ica.
Sismo ocurrido a las
22:30 horas, con
epicentro en el mar y
cerca de las costas de
Lima. Ele sismo
destruy Lima y Callao.
Fuerte sismo en Lima.
El sismo destruy Lima y
Callao.
Sismo sacudi Lima
Destruccin en Lima
109

FECHA
24/may/1940
MAGNITUD (Ms)
8.0
INTENSIDAD (Mm)
VII-VIII
17/oct/1966
7.7
VIII
20/mar/1967
8/jun/1967
31/jul/1967
22/ago/1967
3/feb/1968
19/jun/1972
5/ene/1974
6.3
3/oct/1974
7.6
VII-VIII
9/nov71974
7.2
VI
18/abr/1993
OBSERVACIONES
Destruccin en Lima
Terremoto en Lima y
Callao. Se sinti en todo
el norte Chicon y en
algunas localidades del
sur.
Fuerte temblor en
Huacho
Temblor en Chancas,
Lima y Guacho
Temblor en Lima a las
20:15 horas.
Dos nuevos temblores
en Lima
Temblor en Lima
Fuerte temblor en Lima
Sismo en las provincias
de Huarochir, Yauyos y
Caete.
Sismo a 100 Km. a sur
oeste de Lima
Rplica del sismo del 03
de octubre
Sismo que ocurri a las
04:16 horas. Afect
Lima, Chaclacayo, San
Juan de Lurigancho y
Puente Piedra.
Fuente: Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), Instituto Geofsico del Per (IGP).
(Ms): Magnitud Silgado o de superficiales.
(MM): Escala comparada de Mercali.
La historia ssmica de la zona, muestra registros de sismos de gran magnitud que

han afectado mayormente la ciudad de Lima y poblaciones cercanas con
caractersticas catastrficas, algunos de los cuales han alcanzado intensidades de
VII a X de la escala modificada de Mercalli, dejando como resultado muertes y daos
materiales de consideracin.
Ahondando en este mismo tema, El Ing. Julio Kuroiwa, considerando un sismo de

magnitud VIII en la zona de subduccin, a unos 100 Km. de la ciudad de Lima y
corroborndolo con el sismo de 1974, ha podido definir una microzonificacin
ssmica en el rea de la provincia de Lima y expresarla grficamente en el Mapa de
peligros de la ciudad de Lima frente a un Sismo.
Segn esta cartografa, presentada al final del documento, se ha establecido que la

zona de proyeccin del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) estara
afectada de manera distinta frente a un sismo.
110

Las distintas afecciones que sufri el corredor en esa fecha se identifican a

continuacin segn los distritos por donde discurre este:
Distritos afectados por diferentes intensidades segn la escala de Mercalli:

Intensidad segn la escala Mercalli
Grado VII
Grado VIII
Grado IX
Distritos afectados
Cercado de Lima, Brea, La Victoria, San
Isidro, Lince, Miraflores, Barranco y Surquillo
San Martn de Porres, Independencia, Los
Olivos, Rmac
Chorrillos
Estos grados, sin embargo, deben tratarse con reservas si se consideran en el

estudio geotcnico ya que derivan de una situacin concreta.
Considerando segn la escala de Mercalli los siguientes efectos:
VII
Dao insignificante en edificios de buen diseo y construccin. Dao ligero y

moderado en estructuras ordinarias, bien construidas. Dao considerable, en
estructuras pobremente construidas o malamente diseadas.
VIII
Dao ligero en estructuras especialmente diseadas. Dao considerable en

edificaciones resistentes ordinarias con colapso parcial. Gran dao en
estructuras pobremente construidas. Muros de panel forzados fuera de su
marco estructural.
IX
Dao considerable en estructuras diseadas especialmente. Pandeo de

marcos estructurales bien diseadas. Gran dao en construcciones
resistentes, con colapso parcial.
Algunas estructuras de madera bien construidas se destruyen. La mayora de

las estructuras de mamposteras y albailera.
111

Se puede concretar que la zona ms sensible corresponder a la zona del sector

Sur y concentrado en el distrito de Chorrillos.
Por otro lado, la costa del Per se encuentra dentro de la zona de subduccin de
mayor ocurrencia de sismos que generan tsunamis en la cuenca del Pacifico.
Una relacin de los tsunamis mas importantes que afectaron la costa central del
Per segn Silgado (1974) se presenta a continuacin.
AO
EPICENTRO
PUEBLOS MAS AFECTADOS
1586
Costa Dpto. Lima
Lima, Chancay, Ica
1604
Costa Peruano-Chilena
1687
Costa Sur Dpto. Lima
Pisco, Caman e Ilo con ms de 60 personas

ahogadas
Chancay, Callao, Caete, Chincha, Pisco
Afect todo el Pacfico. Fuertes daos en toda la
1746
Costa Norte Dpto. Lima.
costa peruana. Se ahogaron ms de 5,000

personas.
1806
Frente
al
Puerto
del
Callao
Callao, olas de 6 m.
Costa Peruano-Chilena
Epicentro en el Sur del Per. Olas de 14 m en
Callao-Ilo
Arica.
1940
Costa Central del Per
Callao.
1966
Costa Central del Per
Casma y Caleta de Tortugas.
1868
De acuerdo al registro histrico que se tiene para la ciudad de Lima, el tsunami que
afect directamente la zona del Callao se produjo en 1.806 con una altura de
aproximadamente 6 metros.
De las recomendaciones planteadas por el Instituto de Sismologa e Indeci, se

obtiene que los lugares recomendables y seguros se encuentran a 1 Km. de la orilla
y a 10 m de altura
Para el caso del rea de proyeccin del Corredor Segregado de Alta Capacidad
(COSAC I), y desde el punto de vista de la altitud, este se encuentra por encima de
los 10 m de altura incluso en la Zona Sur donde las cotas estn en torno a los 30 m.
112

Para el caso de las distancias, todo el corredor se localiza a ms del kilmetro

especificado como zona de seguridad salvo en la zona Sur y exclusivamente para la
Avenida Bolognesi y Av. Escuela Militar.
07.04.02 Red Hidrogrfica
El trazo de la va en estudio involucra la zona baja prxima a su desembocadura al

mar de las Cuencas de los ros Chilln, Rmac y Lurn. Es as que se efectuar una
descripcin de las zonas que involucra el estudio.
07.04.02.01 Hidrologa superficial
El Corredor COSAC I forma parte de la cuenca del ro Rmac y el presente tem tiene
por objeto caracterizar esta cuenca en todos los aspectos relacionados con los
riesgos que puede suponer el sistema hidrolgico hacia el proyecto en estudio o de
forma inversa el proyecto sobre el sistema.
Para ello se han llevado a cabo una serie de anlisis que pueden resumirse en los
siguientes aspectos:
Escorrenta
Precipitaciones medias
Precipitaciones mximas
Crecidas
Carga de Sedimentos
07.04.02.01.01
Escorrentas
La caracterizacin de la escorrenta en la cuenca ha sido realizada utilizando el

Mtodo de Holdridge basado en la determinacin de balances hdricos en estaciones
caractersticas de las distintas zonas de vida de la cuenca.
113

Como antecedentes se han utilizado dos publicaciones de la Oficina Nacional de

Evaluacin de Recursos Naturales (ONERN), que constituyen una excelente
contribucin a la cuantificacin de los recursos naturales, en particular el recurso
agua.
Mapa Ecolgico del Per Gua Explicativa.
Inventario y Evaluacin Nacional de Aguas Superficiales.
El estudio realizado apunta a establecer la potencialidad del recurso agua de

escurrimiento superficial a nivel medio anual y su distribucin en la cuenca del
Rmac.
La metodologa adoptada, de tipo indirecto, se basa en la definicin de reas

homogneas para las cuales se determina el escurrimiento medio anual en trminos
de altura o lmina de agua. Para la definicin de esas reas se utiliz el Mapa
Ecolgico del Per que determina las Zonas de Vida naturalmente existentes en el
rea en estudio.
Mediante la tabulacin de datos de temperatura, biotemperatura y precipitacin, y en

base a operaciones matemticas sencillas se puede calcular:
La deficiencia o exceso de agua en el suelo
La deficiencia o exceso de precipitacin
La evapotranspiracin potencial y real
La escorrenta
La condicin de humedad y la duracin de los perodos de la misma durante el

curso del ao promedio para cualquier asociacin climtica en su estado nat ural
estable.
Los conceptos principales involucrados en el clculo del balance hdrico, siguiendo

los lineamientos establecidos en la Gua Explicativa del Mapa Ecolgico del Per,
son:
114

La cantidad mxima de agua almacenada en el suelo expresada en milmetros
equivalentes de precipitacin es igual al 10% de la precipitacin promedio anual de

un perodo largo de aos.
Los requerimientos de humedad para evapotranspiracin, cuando hay deficiencia
de precipitacin, se compensan tomando lo que se necesita de la humedad

almacenada en el suelo hasta un determinado porcentaje de la capacidad de campo,
que produce tensin de agua, a partir del cual slo se toma la mitad de lo que va
quedando en el suelo. Al reiniciarse el perodo de lluvias, la precipitacin del primer
mes se aade al residuo de agua que an queda en el suelo al final del mes anterior
y la mitad de dicha suma se asigna a la evapotranspiracin y la otra mitad al
almacenamiento del suelo, hasta subir el porcentaje de la capacidad de campo que
produce tensin de agua.
La tensin de agua comienza cuando la humedad almacenada en el suelo se

encuentra en un determinado porcentaje de la capacidad de campo, que vara segn
la relacin de evapotranspiracin potencial definida como el cociente de la
evapotranspiracin a la precipitacin.
Relacin de
Porcentaje de la capacidad
evapotranspiracin
de campo para definir
potencial
el Punto de Tensin
0.075
0.15
0.30
0.50
0.70
0.60
0.50
0.70
0.35
0.80
0.25
0.90
Asimismo, se establece la condicin de humedad en cada mes. Los criterios para el

establecimiento de la condicin de humedad son:
115

Cuando la humedad almacenada en el suelo se encuentra por debajo del

Punto de Tensin se considera que el perodo es seco.
Cuando hay escorrenta y su valor es igual o menor que la evapotranspiracin

potencial, se considera que el perodo es hmedo o en equilibrio de humedad,
y si dicho valor es mayor se considera muy hmedo.
Los valores obtenidos deben ajustarse utilizando un coeficiente de escurrimiento real

que tiene en cuenta la informacin hidromtrica disponible a nivel regional, segn el
estudio de la ONERN; dicho coeficiente, denominado Factor de Correccin Regional,
vara por la ubicacin de las estaciones, por lo que se ha adoptado un valor igual a
0.95 para la cuenca del ro Rmac.
Las estaciones utilizadas para la caracterizacin de las diferentes Zonas de Vida y

los resultados obtenidos se muestran en el Cuadro 1.
CUADRO 1
ZONAS DE VIDA SEGUN ESTACIONES
Zona de vida
Estacin
Precipitacin
(mm)
Desierto desecado-Subtropical
aa
Escorrenta
(mm)
Coeficiente
0.25
Desierto perrido-Premontano tropical
Santa. Eulalia
54
31
0.57
Estepa espinosa-Montano Bajo tropical
Matucana
266
118
0.44
San Jos de Parac
501
268
0.53
Bosque hmedo-Montano Tropical

Pramo muy hmedo-Subalpino Tropical
Tundra pluvial-Alpino Tropical
Milloc
816
518
0.63
Laguna Pirhua
728
435
0.60
Fuente: SENAMHI
La preparacin del Grfico de Isoyetas de la cuenca ha sido realizado a partir de los

datos de las estaciones climticas con registro confiable, incluidos en el Diagnstico
Preliminar para el Manejo de Integral de la cuenca del ro Rmac realizado por el
Fondo Contravalor Per-Francia.
116

En el Cuadro 2, se muestra la ubicacin de las estaciones pluviomtricas y en el

Cuadro 3 se presentan las precipitaciones totales mensuales de cada una de las
estaciones.
CUADRO 2
UBICACION DE LAS ESTACIONES EN LA
CUENCA DEL RMAC
Latitud
Longitud
Elevacin
(grados)
(grados)
(msnm)
Von Humboldt
12 05' S
76 57' W
238
Aeropuerto Internacional
12 00' S
77 07' W
13
aa
11 59' S
76 50' W
460
Sta. Eulalia
11 54' S
76 40' W
1,030
Santiago de Tuna
11 59' S
76 31' W
2,921
Matucana
11 50' S
76 23' W
2,378
Carampoma
11 40' S
76 32' W
3,250
San Jos de Parac
11 48' S
76 15' W
3,800
Milloc
11 34' S
76 22' W
4,350
Laguna Pirhua
11 42' S
76 21' W
4,750
Bellavista
11 42' S
76 17' W
3,800
San Cristobal
11 46' S
76 08' W
4,600
Casapalca
11 39' S
76 14' W
4,150
Estacin
Fuente: SENAMHI, EDEGEL y SEDAPAL
117

CUADRO 3
PRECIPITACIONES TOTALES MENSUALES DE LAS ESTACIONES
PLUVIOMTRICAS
DE LA CUENCA DEL RIO RMAC
(mm)
Perodo
Meses
de
Anual
(msnm) medicin Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov.
Dic.
13 1989-94
0.00
0.10
0.20 0.00 1.40 1.20 1.50 1.60 2.20 1.20
0.30
0.50
9.20
Altitud
Estacin
Aeropuerto
Internacional
Von
Humboldt
aa
Santa
Eulalia
Matucana
Santiago de
Tuna
Carampoma
San Jos de
Parac
Milloc
Laguna
Pirhua
Bellavista
San
Cristbal
Casapalca
238 1974-96
0.70
0,80
0.50 0.70 1.20
2.00 1.40
1.80 1.40 0.80
0.90
0.40 12.60
460 1989-95
1,030 1963-95
0.80
13.10
1.10
12.90
0.70
25.00 0.40 0.30
1.00 0.50
0.00 0.00
0.10 0.60 1.10
0.40
0.00
1.20
3.00 55.13
2,378 1974-96
2,921 1989-95
53.30
61.70
65.50
84.50
71.40 17.10 2.10

94.10 12.20 0.60
0.10 0.00
0.00 0.00
0.40 2.60 8.40

0.00 0.00 3.00
11.10
13.30
35.40 264.30
37.80 307.20
3,250 1965-91
3,800 1965-95
78.50
89.90
89.90 85.80 24.00 2.40

93.60 109.10 40.10 10.00
0.40 1.30
4.30 0.60
2.50 7.80 15.70

1.90 12.70 40.60
15.70
41.50
41.30 363.20
60.40 504.80
4,350 1967-92 127.60 139.70 134.90 63.40 22.80 11.70 11.10 16.80 37.10 69.90
4,750 1969-80 106.0 118.60 141.50 65.00 24.50 8.70 19.00 15.00 38.70 56.70
73.80 106.80 815.50

46.30 88.50 721.80
3,800 1945-74 112.40 129.90 142.60 31.40 0.00 0.30 0.20 5.40 19.40 59.70 104.80 162.90 769.00
4,600 1952-92 133.40 146.40 149.30 75.90 26.70 12.70 8.70 16.20 40.90 67.30 84.50 106.70 816.40
4,150 1947-95 112.00 130.00 120.00 52.00 20.00 10.00 8.00 12.00 40.00 53.00
60.00
89.00 708.00
Fuente: SENAMHI, EDEGEL y SEDAPAL
Existe una marcada dependencia de la precipitacin media anual con la altura como
puede verse en el Grfico 1-3. La ecuacin resultante de la regresin es:
y = 0.0000316X2 + 0.0258002X
A partir de este concepto se han agrupado las estaciones en tres grupos para su
acabado y homogenizacin:
Cuenca baja (Von Humboldt, aa, Aeropuerto Internacional, Santa Eulalia)
Cuenca media (Santiago de Tuna, Matucana, Carampoma, Parac, Bellavista)
Cuenca alta (Milloc, Pirhua, San Cristobal, Casapalca)
118

Se ensayaron distintas combinaciones de estaciones utilizando la tcnica grfica de

la Doble Masa para establecer las correlaciones entre estaciones y descartar las que
presentan quiebres e irregularidades. Finalmente se concluyo en:
Las estaciones de la cuenca baja no presentan adecuada correlacin en ninguna de

las formas ensayadas y se descarta su complementacin.
Las estaciones de la cuenca media presentan adecuada correlacin con los

valores medios, en particular Matucana, Carampoma, Bellavista y Parac, las
que han sido homogeneizadas y completadas en el periodo 1947 a 1995.
Las estaciones de la cuenca alta tambin muestran elevada dependencia

funcional con el promedio, en particular Milloc, Casapalca y San Cristobal, las
que han sido homogeneizadas y completadas en el periodo 1947-1995.
Se cuenta as con un total de siete estaciones en las cuencas media y alta con
valores medios mensuales en un periodo de registro extendido de casi 40 aos.
En el Cuadro 4 se muestran los registros histricos medio anuales de las series

utilizadas para la seleccin de estaciones base para el anlisis de Doble Masa.
Finalmente se elabor el Cuadro 5, que muestra las precipitaciones promedios

mensuales completadas y homogenizadas segn estaciones.
Para la zonificacin de las precipitaciones mximas se ha recopilado de diversas

fuentes
obtenido
la
informacin
ms
actualizada
del
SENAMHI
para
precipitaciones mximas diarias.
Las fuentes de informacin secundaria consultadas incluyen:
Final Report for the Master Plan Study on the Disaster Prevention Project in the
Rmac River Basin Supporting Report I, JICA, 1988.
119

Diagnstico Preliminar para un Manejo Integral de la Cuenca del ro Rmac,

Fondo Contravalor Per-Francia, 1997.
CUADRO 4
REGISTROS HISTORICOS DE LAS ESTACIONES BASE
Estaciones
San
Ao
Von
Aeropuerto
Humboldt Internacional
aa
Santa Santiago
Eulalia de Tuna
Matucana Carampoma
Jos
de
Bellavista Milloc Pirhua
San
Cristobal
Casapalca
Parac
1973
144.9
333.7
748.8
876.9 1,129.9 1,154.3
1,194.2
867.0
1974
14.0
72.3
233.8
484.4
509.5
718.0
738.8
854.4
572.0
1975
12.2
59.6
287.4
275.7
826.4
822.0
857.5
655.0
1976
21.4
33.4
230.7
265.0
651.8
605.4
749.6
478.0
1977
23.6
28.5
206.8
314.9
713.3
729.1
1087.7
581.0
1978
12.4
28.7
107.2
171.8
666.7
588.9
991.0
515.0
1979
11.9
23.0
127.9
333.0
649.6
559.2
692.5
648.0
1980
0.0
73.0
93.9.0
246.6 386.5
923.7
295.2
1,050.8
642.0
1981
21.5
12.8
217.8
562.6 710.4
961.8
665,7
747.0
1982
18.6
58.4
93.9
399.3 705.8
969.6
1,199.4
667.0
1983
12.8
62.3
299.3
243.2 657.0
713.4
829.2
518.0
1984
11.2
19.4
453.8
521.7 991.8
877.6
1,195.1
861.0
1985
11.3
0.6
234.9
313.9 625.4
673.8
996.6
613.0
1986
7.9
6.3
318.3
429.3 766.1
1,096.5
1251,7
519.0
1987
11.8
0.9
240.5
258.9 547.2
730.1
851.9
601.0
1988
7.5
1989
12.9
1990
39.7
271.0
310.6 581.9
905.7
1,025.5
544.0
3.8
6.1
62.7
707.2
260.9
347.7 662.7
716.7
1,145.9
621.0
7.6
0.0
18.1
219.3
178.1
218.0 426.5
762.3
1,003.8
685.0
190.9 327.3
582.3
683.4
495.0
575.4
428.0
1991
12.7
12.3
0.0
10.8
283.1
227.4
1992
18.6
0.0
0.5
21.3
255.2
212.4
1993
9.2
8.8
1.1
5.1
407.2
618.2
659.5
827.0
1994
8.6
3.8
0.0
32.2
289.7
305.4
729.4
761.0
1995
10.0
14.6
222.8
278.2
378.0
437.0
1996
13.2
270.4
Fuente: EDEGEL
120

CUADRO 5
PRECIPITACIONES PROMEDIOS MENSUALES COMPLETADAS Y
HOMOGENIZADAS SEGUN ESTACIONES 1947-1995
(mm)
Meses
Estacin
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
Anual
Matucana
65
77
76
19
12
17
317
Carampoma
99
107
96
29
11
24
25
54
455
Bellavista
100
116
113
41
12
17
34
47
74
563
San Jos de Parac
115
139
128
47
16
21
44
53
88
663
Milloc
130
150
137
68
30
10
14
41
84
75
102
849
Casapalca
112
130
120
52
22
10
12
40
112
60
89
768
San Cristobal
138
148
153
75
33
13
41
83
85
106
883
Fuente: EDEGEL
CUADRO 6
PRECIPITACIONES MAXIMAS DE 24 HORAS
(mm)
Estaciones
Ao
Aeropuerto
Internacional
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
Von Humboldt
aa
1.7
1.1
1.5
0.8
0.6
1.1
0.0
0.6
0.6
2.0
3.6
0
3.0
0.0
0.8
4.5
8.0
1.6
1.5
2.9
-
Santa
Eulalia
1.1
5.4
1.2
26.0
29.8
0.5
10.6
30.8
14.5
20.0
19.2
6.0
14.5
30.0
8.0
6.8
10.0
10.0
Matucana Carampoma
12.7
14.9
17.1
16.7
12.8
12.0
31.7
23.3
18.1
25.2
11.9
10.8
15.8
35.2
7.8
12.3
8.8
19.5
10.6
22.2
15.5
21.3
30.2
30.4
27.5
32.6
28.2
17.0
24.5
23.8
14.8
20.3
20.6
San Jos de
Parac
24.0
10.0
17.0
-
Milloc Marca
25.0
23.0
36.0
26.0
30.0
17.5
18.0
21.0
27.0
26.7
30.0
21.8
22.0
22.4
24.6
23.0
24.0
27.0
18.4
25.0
25.0
20.2
20.6
15.8
20.2
23.4
21.6
27.4
38.2
Santiago de
Tuna
-
Contina...
121

PRECIPITACIONES MAXIMAS DE 24 HORAS

(mm)
Continuacin Cuadro 6
Estaciones
Ao
Aeropuerto
Von Humboldt
aa
Internacional
Santa
Matucana Carampoma San Jos de Parac
Milloc
Marca Santiago de Tuna
Eulalia
1981
3.5
10.0
12.5
30.3
42.0
22.4
41.2
1982
1.0
5.6
9.5
22.7
28.5
24.6
48.8
1983
2.5
8.0
25.0
31.2
27.7
31.2
48.8
1984
2.2
10.5
21.5
20.8
26.5
23.4
38.8
1985
1.3
0.4
19.8
21.4
21.7
20.8
34.6
1986
1.0
2.0
27.2
33.3
25.0
34.6
32.6
1987
0.9
0.5
20.9
22.7
21.2
20.0
1988
0.8
9.7
12.3
31.5
22.9
25.4
1989
1.0
1.4
1.6
27.6
10.7
19.6
15.8
33.1
33.5
1990
1.0
6.5
20.4
25.6
14.6
46.2
36.8
1991
2.0
3.0
17.6
23.3
18.4
44.4
33.2
1992
1.0
0.5
30.5
19.2
12.4
30.8
5.8
1993
1.0
0.9
0.6
2.0
27.1
22.4
19.7
37.6
38.7
1994
0.8
1.6
0.0
13.5
15.5
17.9
25.4
49.2
14.9
1995
0.4
0.7
0.0
3.8
22.3
15.1
28.8
39.6
12.2
1996
2.0
0.0
5.5
13.6
17.2
17.8
23.8
15.7
4.9
9.5
15.7
18.1
18.3
0.7
-
1997
Fuente: EDEGEL,SEDAPAL
15.1
La zonificacin de la intensidad mxima se ha efectuado para las precipitaciones

mximas de 24 horas para distintos perodos de retorno.
Para estas determinaciones se ha utilizado el programa DISTRIB que permite

seleccionar entre diez distribuciones estadsticas:
- Normal de dos parmetros

- Log normal de dos parmetros
- Log normal de tres parmetros
- Gumbel
- Pearson Tipo III
122

- Log Pearson Tipo III
Los mximos valores de precipitacin prcticamente convergen en el valor de 40 mm

que puede considerarse el lmite mximo envolvente. Tambin se observa que para
todas las estaciones las curvas de ms alto perodo de retorno (eventos de menor
probabilidad) convergen a una estrecha faja que se encuentra alrededor de los 40
mm. A diferencia de lo observado para el caso de las precipitaciones medias, que
presentan una marcada dependencia altitudinal, las precipitaciones mximas (en
particular las ms intensas) son prcticamente independientes de la altura. Ello
explica en parte la ocurrencia de fenmenos de mxima (huaycos, inundaciones) en
zonas donde la precipitacin media anual es prcticamente nula o muy escasa.
La otra conclusin que se obtiene del anlisis efectuado es que las intensidades
horarias mximas (del orden de 6 mm/h) son insuficientes para producir eventos de
caudal de la magnitud de los que se observan en la cuenca en particular los
asociados al fenmeno huayco. Ello apoya la teora que la generacin de los
huaycos est ms bien asociada a otro tipo de fenomenologa que la de las crecidas
naturales.
En el Cuadro 7 se resumen los resultados en materia de precipitaciones mximas

con tiempo de retorno de 2, 5, 10, 25, 50 y 100 aos.
CUADRO 7
RESUMEN ESTADISTICO DE PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS
Altura
Estacin
(msnm)
Perodo de retorno (aos)

2
10
25
50
100
Von Humboldt
238
1.1
1.8
2.3
3.0
3.5
4.0
aa
460
0.9
2.1
3.3
5.3
7.2
9.5
Santa Eulalia
1,030
9.0
17.2
22.6
29.5
34.6
39.7
Matucana
2,378
16.4
22.8
27.0
32.5
36.5
40.6
Carampoma
3,250
22.0
27.2
30.4
34.3
37.1
39.7
San Jos de Parac
3,800
21.7
28.0
32.0
36.9
40.4
43.9
Milloc
4,350
16.7
23.2
27.3
32.2
35.6
39.0
Fuente: Estudio JICA
123

07.04.02.01.02
Crecidas
Para la evaluacin de crecidas en cuencas de distinto tamao y para eventos de

diferentes perodos de retorno se determin una Ecuacin Regional basada en la
frmula de Creager para crecidas mximas utilizando tcnicas de regresin.
Las conclusiones en relacin a la situacin de los recursos hdricos de la cuenca, en

lo que respecta a su disponibilidad, dependen de la realizacin de un balance hdrico
suficientemente aproximado.
Para ello se ha utilizado la informacin de descargas medias mensuales de las

estaciones de medicin con registros ms extensos y confiables. En el Cuadro 8 se
presenta la informacin de las estaciones utilizadas:
CUADRO 8
ESTACIONES DE AFORO
Estacin
Ro
Longitud
Latitud
Altitud (msnm)
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
11 56
76 42
850
11 56
76 28
3,000
San Mateo
11 46
76 19
3,000
San Mateo
11 46
76 08
3,213
San Juan (Ro Blanco)
Blanco
11 44
76 16
3,800
Yuracmayo
Blanco
11 50
76 09
4,300
Autisha
Santa Eulalia
11 44
76 37
2,200
Sulchi
Santa Eulalia
11 43
76 36
2,200
Sheque
Santa Eulalia
11 40
76 31
3,150
Canchis Sheque
Santa Eulalia
11 38
76 31
3,170
Tnel Transandino
Santa Eulalia
11 33
76 20
4,650
Atarjea
Rmac
Chosica (MA)
Rmac
Chosica (SENAMHI)
Rmac
Anyahuari
San Mateo
Tamboraque
San Mateo
Fuente: Elaboracin propia
En el Cuadro 9 se presentan las series de caudales medios mensuales en las

estaciones indicadas; segn informacin obtenida del Diagnstico Preliminar para
un Manejo Integral de la Cuenca del Ro Rmac realizado por el Fondo Contravalor
Per-Francia.
124

A partir de esa informacin se han clasificado los caudales de cada estacin en tres
categoras:
- Ao seco
- Ao medio
- Ao hmedo
Para ello se ha trazado las curvas de permanencia de los caudales medios anuales y
seleccionado los valores correspondientes al 33 % y 66 %, respectivamente. El ao
hmedo, es aquel cuya permanencia es menor que el 33 %; el ao medio es aquel
cuya permanencia esta entre el 33 % y 66 %; y el ao seco es aquel cuyo caudal
medio anual tiene una permanencia mayor o igual que el 66 %.
Una vez clasificados de esta manera los datos de cada serie, se obtuvieron los
promedios mensuales para cada uno de los aos tpicos.
Estos promedios permiten una caracterizacin ms realista que los caudales medios
mensuales promedio de toda la serie y mucho mejor que el caudal medio anual. Esta
consideracin es particularmente importante para el anlisis de los perodos crticos
en especial para el suministro de agua potable.
125

CUADRO 9
CAUDALES MEDIOS MENSUALES DE LAS ESTACIONES HIDROMETRICAS
(m3/s)
Estacin
Altitud
Perodo
(msnm)
de
Meses
Sep.
Oct.
Nov.
Dic.
Ene.
Feb.
Mar.
Abr.
May.
Jun.
Jul.
Ago.
Media
medicin
Atarjea
1,911-97
13.92 14.80 17.18 23.50
36.76
53.74 64.90
38.35 20.98 15.06 13.57 13.60
27.28
Chosica
850 1,938-97
15.55 16.31 18.22 23.08
35.21
53.32 60.13
35.59 20.65 16.54 15.35 15.24
27.10
Autisha
2,200 1,950-72
6.47
6.36
20.08 22.84
11.78
4.81 5.46
5.77
9.68
Anyahuari
3,000 1,953-90
7.28
8.49 10.11 14.29
21.62
33.64 35.45
22.85 12.86
9.68
7.61
6.84
15.99
Tamboraque
3,000 1,952-93
6.17
7.27
8.92 12.49
18.79
28.09 29.35
19.19 11.27
8.25
6.62
5.98
13.60
Sheque
3,150 1,962-90
4.00
4.65
5.12
7.74
11.44
17.67 18.66
12.97
7.25
5.26
4.37
3.90
8.59
San Mateo
3,213 1,968-89
7.39
8.45 10.21 13.54
17.67
22.31 23.13
17.71 12.49
9.20
7.58
7.01
13.05
3,800 1,961-93
3.73
4.36
5.72
8.32
15.15
22.30 25.22
15.28
6.44
3.75
2.99
3.01
9.82
Yuracmayo
4,300 1,952-93
0.54
0.73
1.09
2.20
3.08
5.73
5.78
3.49
0.99
0.71
0.60
0.60
2.15
Tnel Transandino
4,650 1,964-93
4.95
4.84
4.80
4.14
3.51
3.71
4.13
3.98
4.21
5.31
5.37
5.65
4.55
San
Juan
(Ro
6.19 7.95
12.93
5.60
Blanco)
Fuente: Fondo Contravalor Per-Francia.
El caudal promedio que se obtiene de la serie completa es de 27.28 m3/s. Los

promedios anuales correspondientes a los tres aos tpicos son 21.5 m3/s; 27.1
m3/s y 33.6 m3/s, respectivamente. Puede verse en el Grfico que durante un ao
seco ocho meses se encuentran por debajo de los 20 m3/s. La situacin para los
aos medio y hmedo no es sustancialmente diferente: seis meses por debajo de la
capacidad en ambos casos.
Los resultados del balance hdrico indican una buena consistencia de las
mediciones, al tiempo que permiten caracterizar detalladamente el balance de la
cuenca en distintos puntos. En particular, se han determinado los balances parciales
para estimar:
Los caudales derivados por los cauces aguas abajo de las derivaciones para fines
hidroelctricos; este valor permitir comparar los valores con el caudal ecolgico de
mantenimiento del cauce.
126

Los caudales de uso por tramo, que permiten inferir los usos principalmente
agrcolas en el valle inferior del Rmac.
Los caudales descargados finalmente al mar.
Lagunas
Existen actualmente 15 lagunas reguladas que suministran un caudal medio de

aproximadamente 4 m3 /s.
Con el objeto de establecer el potencial del resto de las lagunas de la cuenca. As se

identificaron casi 150 lagunas con reas variables, entre menos de una hectrea
hasta 160 hectreas como mximo. Las lagunas identificadas se clasificaron por
tamao y se seleccionaron aquellas, cuyo tamao excede las 10 hectreas, que es
el mnimo comparable a las actualmente reguladas. Se entiende que el
aprovechamiento de lagunas de menos tamao no es econmicamente atractivo.
CUADRO 10
CAUDALES TURBINADOS EN LAS CINCO CENTRALES
HIDROELECTRICAS DE LA CUENCA DEL RIO RMAC
Central
Hidroelctrica
Potencia
Produccin
instalada
anual
MW
GWh
Cada neta
Caudal mximo
(m)
m3 / s
Equivalente
Energtico
Kwh. / m 3
Huinco
258.4
913
1,245
25.0
2.87
Matucana
120.0
658
980
12.0
2.77
Callahuanca
67.5
500
424
18.0
0.95
Moyopampa
63.0
478
460
16.2
0.98
Huampan
31.4
194
175
18.0
0.37
Fuente: Motlima
Trasvases
Existen
actualmente
grandes
proyectos
cuyo
objetivo
principal
es
el
abastecimiento, ya sea de agua o electricidad, a la ciudad de Lima. Estos son:
127

PROYECTO MARCA I:
El proyecto Marcapomacocha - Milloc Marca I se ejecut con la finalidad de cubrir

la demanda del servicio elctrico en la ciudad de Lima, aprovechando una cada de
1,200 m del tnel acueducto a Huinco, capaz de generar no menos de 200,000 Kw.
Este proyecto consisti en la captacin de las aguas de la laguna Marcapomacocha,

mediante la construccin de un tnel trasandino de 10 Km. de longitud hacia la
laguna Milloc, con el fin de incrementar el caudal del ro Santa Eulalia con 6 m3/s en
poca de estiaje.
Ello supuso derivar a la cuenca del ro Santa Eulalia las aguas de la vertiente
atlntica para ya en Sheque, donde se unen los tributarios del Santa Eulalia, separar
un caudal determinado y conducirlo por un tnel a Huinco.
PROYECTOS MARCA II:
El objetivo es incrementar la produccin de energa, cuya demanda es creciente. El

proyecto permitir incrementar la produccin en la Central
Hidroelctrica de
Matucana hasta la capacidad de sus instalaciones, as como asegurar un futuro

desarrollo con la posibilidad de ejecucin de la nueva central hidroelctrica
Tamboraque, con una cada del orden de 1,200 m, aprovechando los caudales
regulados del Yuracmayo ms aquellas derivables en Pomacocha.
Para ello, el proyecto pretende la derivacin del caudal aprovechable desde la

cuenca alta del ro Yauli, por su margen izquierda y derecha, as como aquellos
correspondientes a las propias cuencas de las lagunas Pomacocha, Huallacocha
Bajo y Huallacocha Alto, hacia el ro Rmac.
Se ubica en el distrito de Yauli, en la provincia de Yauli, departamento de Junn.

Geogrficamente se localiza entre las coordenadas 7555 y 7612 de Longitud
128

Oeste y los 1132y 1154 de Latitud Sur, entre las altitudes de 4,000 msnm hasta
GRAFICO 1-15
LAGUNAS
VOLUMEN vs. AREA
20000
18000
16000
Volumen [ m3]
14000
1.0756
y = 64.892x
R 2 = 0 . 9 05 3
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
140.00
160.00
180.00
Area [ha]
sobre los 5,000 msnm.
PROYECTO
MARCA
III
AFIANZAMIENTO
DEL
SISTEMA
MARCAPOMACOCHA:
El objetivo principal del proyecto Marca III es aprovechar los recursos hdricos de las
cuencas del Cosurcocha y Casacancha, para el abastecimiento de la ciudad de
Lima.
Estas cuencas, ubicadas en la parte alta del Mantaro, permitirn incrementar el

volumen til de la represa existente en la laguna Antacoto y derivar las aguas por el
tnel trasandino existente (Marca I) hacia el ro Santa Eulalia.
El proyecto se desarrolla en los distritos de Santa Brbara de Carhuacayn y

Marcapomacocha,
en
la
provincia
de
Yauli,
departamento
de
Junn.
Geogrficamente se localiza entre las coordenadas 7615 y 7635 de Longitud

Oeste y los 1110y 1132 de Latitud Sur, con una altitud mayor a 4,500 msnm,
129

07.04.02.01.03
Carga de sedimentos
La tasa de descarga de sedimentos de un ro (SDR = Sediment Delivery Ratio),

constituye una medida de la prdida de suelo de la cuenca. Cuando la cuenca est
sujeta a fenmenos de deforestacin o cambios del uso del suelo, la SDR es una
medida posible del impacto de esos cambios. Sin embargo dicho anlisis apunta
ms bien a los posibles riesgos que puede presentar el ro en relacin al proyecto
considerado.
En el caso del ro Rmac, la mayora de los sedimentos que acarrea el ro

corresponden al transporte del material del lecho y al producto de deslizamientos y
huaycos ms que a fenmenos de erosin a nivel laminar.
El principal impacto de los sedimentos que acarrea el ro se produce en la planta de

tratamiento de La Atarjea donde tienen una incidencia directa en las necesidades de
tratamiento. La informacin sobre sedimentos en la cuenca es escasa segn la
mayora de los estudios consultados.
Para estimar la tasa de produccin de sedimentos se utiliz informacin de los

anlisis de calidad de agua. Se determinaron los promedios mensuales de los
slidos suspendidos en el perodo 1994-97, para el que se cuenta con informacin
detallada a este respecto. Se determin para el mismo perodo el promedio de las
descargas medias mensuales y se calcul la descarga media anual de sedimentos
como el producto de las concentraciones medias mensuales y sus respectivos
caudales.
El Cuadro 11 que se presenta a continuacin muestra los resultados obtenidos.
130

CUADRO 11
DESCARGA MEDIA ANUAL DE SEDIMENTOS
Meses
Descripcin
Concentracin (ppm)
Caudal
Ene.
Feb.
Mar.
Abr.
May.
Jun.
50
140
80
22
26
32.7
44.7
41.3
32.6
22.8
19.7
Jul.
Ago.
-
Sep.
-
18.2
19.4
Oct.
Nov.
Dic.
Total
28
62
26
26
467
19.4
18.9
16.2
18.7
364,6
1,304
36,629
(m /s)
Carga total (ton/mes)
4,375
15,124
774
6,754
1,342
1,326
1,408
3,130
1,091
La carga media anual de sedimentos transportada por el ro a la altura de La Atarjea

es de 36,629 toneladas que corresponde a una tasa de produccin de 0.1
ton/ha/ao, que puede considerarse como baja a nivel de la totalidad de la cuenca.
Para el mes de mayor descarga lquida (que coincide con el de mayor concentracin
y transporte de sedimentos) la evolucin del transporte de slidos suspendidos a lo
largo del cauce produce un aumento notable despus de Santa Eulalia indicando la
mayor capacidad de transporte del ro y el aporte de la zona geodinmica ms
activa.
Desde el punto de vista de la hidrologa superficial, el nico cauce que cruza la zona
de proyecto es el ro Rmac.
Se trata de un cauce profundamente excavado a su paso por la ciudad sobre el cual

hay dispuestos varios puentes, uno de los cuales, el puente del ejrcito, ser
utilizado para el paso del Corredor Segregado.
La gran seccin del ro en este punto permite la evacuacin de grades caudales

tanto lquidos como slidos sin que suponga un elemento de riesgo.
131

07.04.02.02 Hidrologa subterrnea

La informacin bsica utilizada para el anlisis del acufero de Lima ha sido:
Manejo de los Recursos Acuferos de la Gran Lima, 1986, Binnie & Partners
para SEDAPAL.
Algunas observaciones sobre el comportamiento del acufero del Valle del

Rmac, Ernesto Maisch Guevara, 1988.
Diagnstico Preliminar para un Manejo Integral de la Cuenca del ro Rmac

realizado por el fondo Contravalor Per-Francia, Junio 1997.
Entrevistas con funcionarios y publicaciones escogidas de SEDAPAL sobre la

operacin de los pozos actuales, proyectos de recarga del acufero y la
planificacin de usos para el futuro.
Las caractersticas del acufero pueden obtenerse a partir del estudio llevado a cabo
por el Ing. Maisch en 1988 que se resumen en:
Coeficiente de permeabilidad para suelo saturado = 20m/da.
Coeficiente de permeabilidad no saturado = 2m/da.
Pendiente del plano de agua = 1% a 2% dependiendo de la zona.
Velocidad nominal de escurrimiento subterrneo (Ley de Darcy) = 0.3 m/da.
El valle del Rmac corre estrechamente confinado entre cadenas de cerros hasta la
altura del puente Huachipa; aguas debajo de Vitarte se abre en un cono de
deyeccin que termina en la costa.
A la altura del puente Huachipa, la seccin del relleno aluvial es aproximadamente

un tringulo de 2 Km. de ancho por 400 m de altura; la pendiente a dicha altura es
del 2%.
132

En esas condiciones, la capacidad de conduccin del acufero resulta:

Q= 150,000 m3 /da 2 m3/s
El potencial de infiltracin del ro entre Chaclacayo y Huachipa se estima en 240,000

m3/da que resulta muy superior a la capacidad de conduccin del acufero a la
altura de Huachipa. Esto explica la condicin de saturacin permanente en la zona
de Huachipa. No se produce infiltracin en el tramo en cuestin ya que el ingreso de
aguas subterrneas al acufero del Rmac medio, proveniente del valle alto es una
cifra prxima a la capacidad de conduccin (2 m3 /s). La explotacin del acufero
durante el estiaje permite capturar las aguas en el perodo de crecientes del ro
mediante infiltracin del mismo hacia el reservorio creado por extraccin.
Los niveles del acufero sufren fuertes variaciones estacionales debidas a las
condiciones de recarga asociadas a las amplias diferencias en los caudales del
Rmac en las distintas estaciones del ao. Estas se van reduciendo conforme la
zona se aproxima al mar.
En el cuadro siguiente se presentan las observaciones mensuales del nivel de agua

con respecto a la superficie, realizadas en un pozo de 17 m de profundidad sobre la
margen izquierda del ro Rmac, que, a la altura del puente peatonal de Zrate,
arrojaron los siguientes resultados, verificados con los testimonios de los pobladores:
133

PROFUNDIDAD DEL ACUFERO EN ZARATE

MES
PROFUNDIDAD DEL
agua (m)
Enero
13.0
Febrero
8.4
Marzo
9.3
Abril
9.1
Mayo
13.6
Junio
15.8
Julio
Seco
Agosto
Seco
Fuente: Fondo Contravalor Per-Francia
Estos valores, en relacin a los caudales del ro Rmac, se indican en el grfico

siguiente.
70
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Caudal [m3/s]
60
50
40
30
20
10
0
E
M
J
J
Meses
Profundidad
Profundidad [m]
GRAFICO 1-17
CAUDALES ATARJEA vs. NIVELES ACUIFERO EZARATE
Caudal
En la zona Sur oeste de la zona de estudio, en el Distrito de Chorrillos, y segn

informacin del Texto 4 para la Evaluacin, Ordenacin y Plan de Manejo Ambiental
para el Desarrollo Integral de los Pantanos de Villa la apa fretica oscila entre los 5
y 10 m y parece que se ha mantenido constante entre el 79 y 91. Sin embargo, de
las conversaciones mantenidas con la direccin del Parque Natural de los Pantanos,
se deduce que existe una tendencia a la elevacin de la napa fretica como
consecuencia del aporte de caudales a la cuenca del ro Rmac, a partir de los
proyectos Marca. En estos ltimos aos parecen haber surgido problemas con el
desbordamiento de los pozos negros de las casas que circundan el parque.
134

La variacin de los niveles del acufero se explica a travs del balance de aguas
subterrneas presentado en el citado estudio del Ing. Maisch:
Capacidad de conduccin del acufero hacia el mar = 80 m3 /da.
Capacidad de infiltracin del ro Rmac en creciente = 140 m3 /da.
Capacidad de infiltracin del ro Rmac en estiaje= 40 m3 /da.
Esta ltima capacidad resulta menor que la capacidad de evacuacin del acufero, lo
cual explica los descensos de nivel que se registran en la estacin seca.
Los resultados de los estudios de Binnie & Partners realizados en 1986 indicaban
una tasa de descenso de los niveles de agua subterrnea de 2 m/ao en algunas
reas, con la consiguiente disminucin en los rendimientos de los pozos. Los
resultados de los modelos computacionales operados en aquella oportunidad
indicaron que la tasa de extraccin de 9.5 m3/s poda mantenerse hasta el ao 2000
aproximadamente. A partir de esa fecha, la intrusin salina en las reas del acufero
desecadas constituira un problema serio por lo que el estudio recomend acciones
actualmente en marcha (recarga artificial del acufero y rehabilitacin de pozos).
El Cuadro siguiente presenta el balance de aguas subterrneas estimado en el

Diagnstico Preliminar para un Manejo Integral de la cuenca del ro Rmac
realizado por el Fondo Contravalor Per-Francia:
CUADRO
BALANCE DE AGUAS SUBTERRNEAS
Entradas
Caudal m 3/s
Flujos afluentes de entrada
2.52
Flujos afluentes laterales
0.04
Infiltracin del ro
1.01
Infiltracin por riego
1.34
Fugas de la red
4.80
Total
9.71
Salidas
Explotacin de pozos SEDAPAL
6.95
135

Entradas
Caudal m /s
Explotacin galeras filtrantes
0.12
Explotacin pozos terceros
2.38
Flujo hacia el mar
1.45
Total
10.91
Balance
-1.19
Fuente: Fondo Contravalor Per-Francia
Los caudales de explotacin registrados por SEDAPAL en 1996 indican una

produccin total de 7.82 m3/s que es superior a los 6.95 indicados en la tabla; no
obstante, considerando los datos del cuadro anterior como vlidos, el balance
volumtrico anual arroja un dficit medio de 37000,000.6 m3.
Asumiendo que el acufero tiene una superficie de 200 km2 aproximadamente y que
el porcentaje de vacos promedio es de 0.12 segn consta en la publicacin Agua
para Lima del Colegio de Ingenieros del Per, la capacidad de almacenamiento por
variacin unitaria del nivel de la napa fretica es de 24000,000 m3. Por lo tanto, el
descenso medio resulta de 1.7 m/ao que apoya las estimaciones realizadas de 2
m/ao en algunas reas.
Demanda de agua para distintos usos
La demanda de agua para distintos usos ha sido estimada en base a los siguientes
estudios:
Estudio Bsico Situacional de los Recursos Hdricos del Per de la Direccin

General de Aguas y Suelos del Ministerio de Agricultura.
Estudio de reconocimiento del uso del recurso hdrico por los diferentes
sectores productivos del Per, INRENA, 1996.
Asimismo se ha contado con valiosa informacin de SEDAPAL para la estimacin

del suministro de agua potable en 1996.
136

i. Demanda de agua potable
La principal demanda de agua para uso consuntivo del ro Rmac proviene de la

ciudad de Lima.
Las proyecciones de poblacin para la ciudad de Lima se presentan en el Cuadro

siguiente, tomado de la publicacin Agua para Lima en el Siglo XXI de Arturo
Rocha Felices.
CRECIMIENTO POBLACIONAL DE LIMA
Ao
Millones de habitantes
Incremento
medio
anual Crecimiento
porcentual
1880
0.10
1940
0.52
70,000
2.8%
1961
1.84
62,667
6.2%
1972
3.30
133,364
5.5%
1981
4.57
141,111
3.7%
1993
6.35
147,750
2.8%
2000
7.65
185,862
2.7%
2025
13.84
247,535
2.4%
7.49
163.719
2.4%
168,435
1.8%
Proyeccin alta
Proyeccin baja
2000
2025
11.70
Fuente: Agua para Lima en el Siglo XXI
Asumiendo para el ao 2000 un consumo por persona de 250 l/hab./da, con

prdidas fsicas del 20% para una poblacin servida del 75%, y un consumo de 50
l/hab./da para la poblacin no servida y asumiendo tambin valores de 250
l/hab./da, 10%, 95% y 50 l/hab./da respectivamente para el ao 2025, las
demandas en la hiptesis de crecimiento alto, resultan: 21.91 m3/s y 42.7 m3/s
respectivamente.
ii. Otros usos consuntivos
Los usos consutivos complementarios incluyen: agrcola, pecuario, industrial y

minero.
137

De acuerdo a las previsiones realizadas en el estudio Agua para Lima en el Siglo

XXI, las estimaciones para el ao 2000 en materia de consumo agrcola e industrial
urbano seran de 6.3 y 5.6 m3/s, respectivamente. Por otra parte, los usos
consuntivos pecuario y minero no han mostrado variaciones significativas en los
ltimos aos por lo que sus porcentajes en el consumo total pueden considerarse
constantes. Esos consumos alcanzaban 0.04 y 0.33 m3/s respectivamente, segn
los estudios realizados por la Direccin General de Aguas y Suelos en 1992, que
representan el 0.1% y el 0.7% del total de usos consuntivos respectivamente.
Los consumos estimados para todos los usos para el ao 2000 se resumen en el
siguiente Cuadro.
CONSUMO DE AGUA ESTIMADA PARA EL AO 2000
Usos
Uso
Uso
Uso
Uso
Uso
consuntivos
poblacional
agrcola
pecuario
industrial
minero
Total
Caudal (m 3/s)
12.40
6.30
0.03
9.50
0.20
28.43
% de total
51.08
14.69
0.09
33.4
0.71
100.00
Fuente: Agua para Lima en el Siglo XXI
Como puede verse la demanda prevista para el ao 2000, la cual prcticamente es

coincidente con la demanda actual, tiene un dficit con respecto al caudal medio
anual del ro a la altura de La Atajea, que apoya la percepcin actual en el sentido
que deben implementarse en lo inmediato acciones para aumentar el suministro.
Para la satisfaccin de los rubros principales de demanda poblacional e industrial, se
han previsto acciones a nivel de las aguas superficiales y subterrneas que se
concretan en trasvases y recargas.
Respecto a los trasvases se remite al punto anterior donde se especifican los

proyectos Marca I, II y III.
Por su parte, los proyectos de recarga del acufero, basados en la ejecucin de

pantallas de concreto a todo lo ancho del ro cada 100-200 m, a lo largo del tramo
138

entre La Atarjea y Chosica, apuntan a aumentar la capacidad de infiltracin al

acufero. Del mismo modo se est llevando a cabo un programa de riego de parques
que apunta a los mismos fines.
De la siguiente exposicin se destaca que el acufero del Rmac tiene un uso

consuntivo importante que abastece fundamentalmente a la ciudad de Lima.
Si bien el abastecimiento se realiza a partir de canalizaciones desde la cuenca alta

del Rmac, existe todava un porcentaje considerable de habitantes que se
abastecen de pozos.
Ello lleva a considerar las posibles afecciones al acufero ya sea por motivos de las
obras o por acciones contaminantes en fase de operacin.
La napa fretica en este acufero es variable y oscila en las proximidades del ro

Rmac, entre 8 m. y ms de 17 en tiempo de esto mientras que se encuentra muy
prximo a la superficie del terreno en las proximidades de los Pantanos de Villa en el
extremo suroeste del rea de estudio.
07.04.03 Medio Atmosfrico (calidad del aire y ruido)
07.04.03.01 Clima
El clima de la regin es desrtico seco sub tropical, teniendo las siguientes
caractersticas:
El clima de la regin es desrtico, seco y subtropical con temperaturas

extremas (29 C mx., 13C mnima).
No existen precipitaciones pluviales que sean capaces de lavar la atmsfera

(10 mm/ao).
No existe cobertura vegetal natural ni en la planicie ni en la cordillera hasta

600 m.
139

No se presentan tormentas con vientos fuertes o huracanados capaces de

limpiar la atmsfera.
Los tentculos de la cordillera crean tres valles intermontanos y aislados en la zona

este:
San Juan de Lurigancho Rmac (El Agustino, Santa Anta, Ate-Vitarte y Lurigancho)
La Molina y uno al norte: El Chilln (Los Olivos, Comas y Puente Piedra) estos valles
pueden denominarse microcuencas atmosfricas, pues son ambientes receptores de
vientos y acumuladores de contaminacin.
En la zona del Proyecto la estacin meteorolgica ms cercana es la Alexander Von

Humboldt (238 m.s.n.m.), ubicada en la Universidad Nacional Agraria La Molina
(UNALM). A partir de esta se describen los parmetros climticos de precipitacin,
temperatura, humedad relativa y vientos dominantes.
07.04.03.01.01
Precipitacin
La precipitacin en Lima Metropolitana tiene su origen en los estratos y

estratocmulos generados por la mezcla turbulenta de los Alisios en combinacin
con la persistente inversin trmica. Este efecto fsico de la naturaleza genera la
precipitacin pluvial.
El perodo comprendido entre 1974 y 1996 ha determinado una precipitacin

promedio total anual de 12.60 mm, con un promedio mximo mensual de 2 mm. y un
mnimo de 0.40 mm, concentradas en los meses de mayo, junio, julio. Esta
precipitacin decrece en agosto, propio de la estacin invernal, con llovizna
espordica en los meses de verano (ver Cuadro y Grfico).
140

Cuadro
Rgimen Mensual de Precipitacin
Estacin
Von
Humboldt
Meses
Total
Ene.
Feb.
Mar.
Abr. May.
Jun.
Jul.
Ago
Sep.
Oct.
Nov.
Dic.
0.70
0.80
0.50
0.70
2.00
1.40
1.80
1.40
0.80
0.90
0.40
1.20
Anual
(mm)
12.60
GRFICO
RGIMEN MENSUAL DE LA PRECIPITACIN (mm.): 19741996
14.00
12.00
PR 10.00
EC
IPI
TA 8.00
CI
6.00
N
(m
m. 4.00
)
Mnima
Media
Mxima
2.00
0.00
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY
JUN
JUL
AGO
SET
OCT
NOV
DIC
MESES
07.04.03.01.02
Temperatura
La evolucin de la temperatura a lo largo del ao presenta una marcada diferencia

estacional. La temperatura mxima promedio est alrededor del 23.5C y la mnima
promedio entre 16.13 y 16.38 grados Centgrados.
Los meses ms clidos son enero, febrero y marzo, perodo donde se registra una
temperatura mxima promedio de 28.3C, alcanzando mximos de 30.14C (marzo,
2001).
La estacin de invierno (julio a septiembre) tiene una temperatura mxima promedio

de 16.3C, alcanzando mnimas de 13,44C. En julio del 99 se registr 12.9C de
temperatura mnima promedio, siendo el mes ms fro del ao y de los meses
141

siguientes. En los cuadros siguientes se representan las temperaturas mximas y

mnimas.
El fenmeno El Nio de los aos 97-98, gener una ola de calor muy intensa,
llegando los termmetros a registrar temperaturas de hasta 33C, entre los meses de
febrero y marzo de 1998Cuadro
Rgimen Mensual de Temperatura Mxima
Estacin
Meses
Total
Alexander
Anual
Ene.
Feb.
Mar.
Abr.
May.
Jun.
Jul.
Ago
Sep.
Oct.
Nov.
Dic.
Ao 1999
27.3
28.8
28.6
26.2
24.3
20.7
16.9
19.4
20.1
22.1
23.0
24.7
23.50
Ao 2000
26.6
28.1
28.6
27.0
23.5
19.5
18.1
18.9
19.6
21.7
23.1
25.0
23.31
Ao 2001
27.6
29.3
30.1
27.4
22.6
18.9
18.1
18.8
19.7
21.0
22.8
24.9
23.43
von
(C)
Humboldt
Estacin Meteorolgica Alexander von Humboldt
Cuadro
Rgimen Mensual de Temperatura Mnima
Estacin
Meses
Total
Alexander
Anual
Ene.
Feb.
Mar.
Abr.
May.
Jun.
Jul.
Ago
Sep.
Oct.
Nov.
Dic.
Ao 1999
18.3
21.0
19.8
17.8
18.7
13.7
12.9
13.8
13.9
14.7
15.2
16.8
16.38
Ao 2000
19.5
19.3
19.6
18.4
15.3
14.1
14.4
14.3
13.8
14.6
14.3
17.3
16.24
Ao 2001
19.1
20.6
20.1
18.3
15.5
13.9
13.7
13.4
13.3
14.1
15.1
16.5
16.13
von
(C)
Humboldt
07.04.03.01.03
Humedad relativa
Esta variable ambiental es un componente muy importante de la atmsfera, pues

proporciona las caractersticas del estado del tiempo, que se constituye en una parte
esencial del clima.
142

En el cuadro siguiente se aprecia que la humedad relativa promedio anual entre los
aos 1999 y 2001 flucta entre 84.75% y 86.42%. El perodo de menor humedad
relativa son los meses de verano (enero, febrero y marzo), donde se registran
promedios mensuales alrededor del 80%. Opuestamente a estos valores,
encontramos que el perodo de humedad relativa alta tiene un rango mayor (abril a
octubre), siendo julio el mes que presenta registros mayores al 92%. Sin embargo,
tambin se observa que el ao 2000 fue ms variable en relacin a los dos aos
contiguos, ya que el porcentaje de la humedad relativa baja se extendi hasta abril
(72%), siendo el valor ms bajo en estos tres ltimos aos.
Cuadro
Rgimen Mensual de Humedad Relativa
Estacin
Meses
Total
Alexander
Anual
Ene.
Feb.
Mar.
Abr.
May.
Jun.
Jul.
Ago
Sep.
Oct.
Nov.
Dic.
Ao 1999
81
79
84
91
92
93
94
88
87
85
82
81
86.42
Ao 2000
88
76
73
72
86
88
95
93
91
88
86
83
84.75
Ao 2001
83
80
76
83
83
92
93
91
84
88
81
85
84.92
von
(%)
Humboldt
07.04.03.01.04
Vientos dominantes
Los vientos dominantes son del Sur, Suroeste y Sureste. La velocidad media del
viento es dbil (1 a 4 m/s), disminuye de la costa a la cordillera, presentndose un
estancamiento en el rea urbana central por efecto de la topografa. En verano los
vientos son ms intensos y los das tienen ms del 50% de horas de sol; en invierno
menos de 20%. En las colinas del Este se forma un rotor de vientos, que
incrementa la velocidad y modifica el curso local de los mismos. La direccin
dominante de los vientos en La Molina y Lurigancho es del SW por efecto de la
topografa.
143

Los contravientos de montaa y del norte son dbiles e infrecuentes, pero influyen
sensiblemente en la dispersin de contaminantes bajo condiciones de calma
matutina.
FLUJO DE VIENTOS EN LA ZONA LIMA-CALLAO
07.04.03.02 Calidad del aire

07.04.03.02.01
Caractersticas atmosfricas
La Cuenca Atmosfrica donde se sita la ciudad de Lima est gobernada por una
situacin climtica semipermanente derivada del Anticicln del Pacfico, que en
conjuncin con la Cordillera Occidental de los Andes produce un flujo constante de
vientos del sur durante todo el ao constituyndose como un corredor de vientos que
sigue la lnea costera.
Pese a que la ciudad de Lima se desarrolla sobre una planicie costera de 10 Km. de
ancho en promedio y una altura de 0 a 200 metros sobre el nivel del mar, la
presencia de cerros al norte que aumentan rpidamente su elevacin, crean unas
condiciones meteorolgicas especficas.
Sin lmites topogrficos relevantes al Sur y Sureste, se cierra parcialmente al norte

con una ligera prominencia topogrfica en las inmediaciones de la desembocadura
del ro Chilln, dominada por los cerros Candela, Oquendo y Respiro.
144

La corriente de Humboldt y el flujo de aire del anticicln aumentan la humedad

relativa del aire formando nubosidades estratiformes y nieblas tpicas en la costa,
ms intensas en invierno que en verano.
En trminos generales la cuenca presenta buena ventilacin en la componente

horizontal debido a la entrada constante de vientos provenientes del mar, con un
gran aporte de humedad.
DELIMITACIN DE LA CUENCA ATMOSFRICA EN LIMA Y CALLAO
Microcuenca
San Juan d Lurigancho
Microcuenca
Ro Chilln
Microcuenca
Ro Rmac
e
Microcuenca
Molina
LaMolina
CuencAtmosfrica
Atmosfrica
Lima - Callao
a
En la vertical, la inversin de subsidencia se constituye en un techo virtual de

nubes y nieblas. Este techo tiene, en verano, una altura de 675 m.s.n.m. mientras
que en invierno el techo desciende a 290 m.s.n.m.
07.04.03.02.02
Estudio de Saturacin
En el ao 2000 se llevo a cabo un estudio de saturacin de contaminantes, con la

participacin de Digesa y Swisscontac, cuyo fin era evaluar cual era la calidad del
aire en Lima Metropolitana y Callao.
Los resultados de este estudio estn basados en la toma de datos en 30 puntos

distribuidos en la ciudad capital (en un rea de 5 km2, por 5 das cada punto),
durante las estaciones de verano e invierno, con los que se evaluaron las
145

concentraciones de Dixido de Nitrgeno (NO2), Dixido de azufre (SO2), Partculas

Totales en Suspensin (PTS) mayor y menor a 2.5u.
Dicho estudio determin que los contaminantes primarios son arrastrados por la
accin del viento hacia el Norte y Este de la Cuenca Atmosfrica de Lima y el Callao,
siguiendo claramente el patrn de vientos dominantes.
El transporte de gases y partculas hacia estas zonas provoca una acumulacin en

las microcuencas anteriormente descritas, donde el viento es atrapado o deflectado
por los cerros y montaas circundantes.
El rea central urbana de Lima es una zona donde se acumulan y reaccionan los
contaminantes.
Es posible afirmar que los cerros que rodean la urbanizacin de La Molina propician
un microambiente receptor y acumulador de contaminantes de alto riesgo. En las
colinas del Este se forma un rotor de vientos, que incrementa la velocidad y modifica
el curso de los mismos.
Desde el punto de vista estacional se concluyo:
La altura de la capa de mezcla es mayor en verano que en el invierno, por lo que

podra suponerse un mayor efecto de la concentracin de contaminantes en
invierno, pero los resultados muestran que en invierno, el SO2 y el NO2, presentaron
concentraciones menores que las de verano.
El NO2 tiene una gran dispersin en toda la cuenca en el verano, con una trayectoria
del Centro al cono Este. Las condiciones de estabilidad y baja insolacin tpicas del
invierno, propician altas concentraciones de NO2 en los Conos Norte y Este.
Se observa en verano un mayor impacto de las partculas sedimentables, totales en

suspensin y PM-10 en los Conos Norte y Este, Centro y Callao.
146

En general las concentraciones de partculas son menores en invierno.
El ozono es detectado con mayor concentracin en las zonas altas de las

microcuencas de los conos Norte y Este.
La concentracin de ozono en particular, fue mas baja en invierno debido a la alta

nubosidad y el bajo nivel de radicacin solar de la temperatura, que inhibe
reacciones fotoqumicas.
07.04.03.02.03
Contaminantes atmosfricos
Actualmente se lleva a cabo una vigilancia permanente en Lima y Callao, realizado

por DIGESA analizando a su vez la concentracin de metales pesados en el aire,
obtenindose datos que permiten el seguimiento de las acciones de gestin
ambiental emprendidas por el estado.
A fin de conocer el problema de contaminacin atmosfrica que afecta las Ciudades

de Lima y Callao, se evaluaron datos de la Calidad del Aire de 5 zonas (Callao, Lima
Ciudad, Lima Norte, Lima Sur y Lima Este), identificndose que el principal problema
de contaminacin estaba relacionado a la presencia de partculas en suspensin
(polvo), las cuales provenan en su mayora del trnsito vehicular (holln).
El mejoramiento de la calidad de los combustibles es un punto crucial para reduccin

de las emisiones. Actualmente en el Per aun circulan vehculos que utilizan
gasolina plomado y el combustible diesel Los cuales tienen una gran cantidad de
azufre (alrededor de 7000 ppm). Una opcin factible tanto en trminos ambientales
como econmicos, es la promocin de combustible limpios tales como el GPL, con
los cuales se eliminan las emisiones de material particulado y dixido de azufre. Es
importante recalcar el impacto que tiene la contaminacin atmosfrica en la salud
pblica.
147

Plomo - Pb
0.600
Concentracin (ug/m3)
0.500
0.500
0.400
0.324
0.300
0.300
0.279
0.210
0.200
0.192
0.186
0.170
0.160
0.151
0.116
0.090
0.100
0.060
0.072
0.000
Lima Este
Lima Sur
Lima Norte
Lima Ciudad (CONACO)
Callao
Estaciones
2000
2001
2002
OMS - 0.5 ug/m3
El dixido de Azufre es un gas incoloro, de olor penetrante, no inflamable y no

explosivo, proviene de la oxidacin de combustibles fsiles empleados para la
produccin de energa. En presencia de humedad forma de cido sulfrico. Las
principales fuentes de contaminacin del aire por SO2 las constituyen el parque
automotor.
En el rea de Lima Metropolitana, las principales fuentes contaminacin del aire por
dixido de azufre, las constituyen la gran cantidad de vehculos que circulan por sus
avenidas, as como las industrias asentadas en diversos puntos de la capital. Por
otro lado, los promedios anuales demuestran un notable incremento en las
concentraciones de dixido de azufre (SO2), las cuales estn relacionadas
directamente con el aumento de vehculos registrados en la Ciudad de Lima.
148

Dixido de Nitrgeno - NO2
300
264
250
200
150
100
98
75.95
53
50
41.12
34.31
18.79
29.88
30
21.89
18.73
16.60
13
7.11
0
Lima Este
Lima Sur
Lima Norte
Callao
Estaciones
2000
2001
2002
ECA - 100 ug/m3
OMS - 40 ug/m3
Los dixidos de nitrgeno se forman naturalmente en la atmsfera por combinacin

a altas temperaturas del oxgeno y el nitrgeno. Una de las formas de emisiones de
xidos de nitrgeno provocadas por el hombre proviene de los motores de
combustin interna de los automviles. El NO2 puede reaccionar con la humedad
presente en la atmsfera para formar cido ntrico y absorbe la luz visible a una
concentracin de 470 ug/m3 pudiendo causar apreciable reduccin de la visibilidad.
Al igual que en el dixido de azufre, en el rea de Lima Metropolitana (ALM) la

principal fuente de contaminacin de aire por dixido de nitrgeno (NO2) la
constituye el parque automotor, el cual ha gozado de un notable incremento durante
los ltimos aos.
Dixido de Azufre - SO2
160
141
140
120
98.64
100
80
75.83
60
40
27.35 25.26
25.85 25.15
20
17
14
15.55
13
11
8.84
13.25
0
Lima Este
Lima Sur
Lima Norte
Callao
Estaciones
2000
2001
2002
ECA - 80 ug/m3
OMS - 50 ug/m3
149

Las Partculas Totales en Suspensin o Material Particulado son una mezcla de

slidos y lquidos, orgnicos e inorgnicos en suspensin en el aire. Las ms finas
constituyen los aerosoles. Su origen puede ser natural o antropognico, como
emisiones vehiculares e industriales.
Partculas Totales en Suspensin - PTS
300
247
250
216.66219.08
210
200
200
172.07
150
203.61
185
166.15
159.64
140.35
98.64
100
69.76
50
36
0
Lima Este
Lima Sur
Lima Norte
Callao
Estaciones
2000
2001
2002
EPA - 75 ug/m3
Las partculas menores de 2.5u son las ms importantes pues su pequeo tamao y
su forma aerodinmica les permiten llegar a los alvolos pulmonares. Las mayores
quedan retenidas en los bronquios. Tiene sinergia con otros contaminantes. El
tamao de las Partculas Totales en suspensin vara entre 0.1 y 10 u de dimetro.
Partculas menores a 2.5 Micras - PM2.5
90.00
80.18
80.00
70.00
60.74
60.00
50.00
47.64
40.00
37.16
36.87
34.74
29.79
30.00
25.44
18.06
20.00
10.00
0.00
Lima Este
Lima Sur
Lima Norte
Callao
Estaciones
2001
2002
ECA - 15 ug/m3
150

07.04.03.03 Ruido-Calidad Sonora

Se entiende por ruidos nocivos los producidos en la va pblica, viviendas,
establecimientos industriales y/o comerciales y en general en cualquier lugar pblico
o privado, que exceda los siguientes niveles:
En Zonificacin Residencial:
80 decibeles.
En Zonificacin Comercial:
85 decibeles
En Zonificacin Industrial:
90 decibeles
Se entiende por ruidos molestos aquellos producidos en la va pblica, viviendas,

establecimientos industriales y/o comerciales y en general en cualquier lugar pblico
o privado que, sin alcanzar los sealados como ruidos nocivos, exceda los
siguientes niveles.
De 07.01 a 22.00 h. De 22.01 a 07.00 h.
En Zona Residencial:
60 decibeles
50 decibeles.
En Zona Comercial:
70 decibeles
60 decibeles.
En Zona Industrial:
80 decibeles
70 decibeles.
Sin embargo, existe una laguna en la adquisicin de datos que permita conocer la
situacin actual de la contaminacin por ruido en Lima Metropolitana.
Sin estos datos, que permitiran exponer la situacin real, solo cabe conjeturar sobre
las distintas fuentes de ruido que el propio trfico genera. Entre ellas se puede
apreciar las relacionadas con los tipos vehculos que circulan, el estado de
conservacin de los propios vehculos y la actitud del conductor ante el hecho de
circular.
En cuanto al tipo de vehculos que circulan se puede decir que existe una gran
presencia de vehculos semipesados materializados en el propio transporte pblico
151

cuya oferta supera con creces la demanda generando con sus desplazamientos un
incremento de ruido innecesario.
Respecto al estado de los vehculos se puede observar que el psimo estado de la

conservacin de las carroceras tambin participa en el incremento del ruido de la
ciudad, especialmente en aquellas zonas donde las calles son mas estrechas por el
efecto de la reflexin del ruido en las fachadas.
Por ltimo y respecto a la actitud del conductor se puede apreciar el uso constante,
la mayora de las veces innecesario, del claxon, lo que contribuye igualmente a
elevar los niveles de ruido.
En este sentido, la municipalidad de Lima a tomado medidas en los ltimos aos

para descongestionar el trfico vehicular en el centro de Lima, intentando disminuir
as los niveles de ruido despus de los cierres de algunas avenidas.
Este efecto, pese a establecerse en el mbito de las variables fsicas, tiene una
intima relacin con las personas que son quienes en ltima instancia sufren los
efectos de este problema.
As, se hace ms importante en el sector centro y en el sector sur, ya que siendo

zonas habitadas, las calles son mas estrechas producindose un doble efecto. El
primero es la mayor proximidad a la fuente de ruido y el segundo es el efecto rebote
de este en las fachadas de los edificios.
En el sector Corredor central, la va expresa se deprime con respecto al nivel de los

edificios y los muros de contencin ejercen en cierta medida un cierto aislamiento
como barrera antirruido aunque tambin tiene un efecto de reflexin.
En el sector norte la amplitud de la avenida junto con la baja altura de los edificios
permite una mayor disipacin del ruido. A esto contribuye la mayor fluidez del trfico
y la disminucin del uso del claxon.
152

07.04.04 Sntesis del rea de riesgo del medio fsico
Del anlisis de los datos anteriormente aportados y que se refieren al mbito fsico
de la zona de estudio han sido considerados como elementos de riesgo los riesgos
ssmicos, la hidrologa subterrnea, la Calidad del Aire y el Ruido.
En cuanto al los riesgos ssmicos se definen como puntos vulnerables significativos,

segn los sectores definidos, los siguientes:
Sector Norte.- debido a la existencia de un puente sobre el Ro Rmac, el que podra

colapsar si la intensidad del sismo fuera extrema.
Sector Centro Histrico.- debido a la existencia de edificaciones antiguas.
Sector Corredor Central.- se podra producir inestabilidad en los taludes y una

posible cada de puentes peatonales y/o vehiculares.
Sector Sur.- especficamente en Barranco debido a la existencia de edificaciones

antiguas.
Pese a que el riesgo ssmico afecta de forma similar a toda el rea de influencia
directa del estudio, se puede concretar que la zona ms sensible corresponder a la
zona del sector Sur y concentrado en el distrito de Chorrillos debido a la
diferenciacin microssmica de la zona de estudio. Ello deber tenerse en cuenta en
relacin al diseo de ingeniera por especialistas en geotecnia
En el caso de los Tsunamis el rea del Corredor que podra tener algn riesgo de
verse afectado, considerando las zonas de seguridad segn el Instituto de
Sismologa e Indeci, sera la zona sur y exclusivamente para la Avenida Bolognesi y
Avenida Escuela Militar. Dicha zona pese a encontrarse por encima de los 10 m de
altura, como el resto del corredor, se encuentra a menos de un kilmetro de la costa.
153

En cuanto a la hidrologa subterrnea se pueden considerar vulnerables dos

sectores, el Norte y el Sur; El extremo norte del Sector Norte, desde la UNI hasta la
Av. del Naranjal, por el uso consuntivo intenso actual de las aguas subterrneas por
la poblacin local. En la zona sur la zona prxima a los Pantanos de Villa se hace
muy vulnerable a acciones de tipo contaminante que repercutira tanto en la calidad
de las aguas como en los procesos de vida que se dan en los Pantanos.
Respecto a la calidad del aire se puede afirmar que tanto las circunstancias
climticas como las topogrficas hacen del rea de influencia directa una zona con
serias dificultades para eliminar dichos contaminantes por lo que se hace
potencialmente peligrosa desde el punto de vista de la salud de la poblacin.
De la representacin cartogrfica de las isolneas de contaminantes (NO2 y SO2)

segn datos aportados a partir del mtodo pasivo se deduce que los niveles
menores se dan en el sur creciendo paulatinamente de sur a norte hasta el sector
centro donde el gradiente toma direccin oeste-este.
Ello supone que la contaminacin por estos elementos es menor en el sector sur
incrementndose hacia el Centro donde alcanza su mximo, mantenindose el nivel
sensiblemente hasta el final de corredor en el sector norte.
En el caso de utilizar los datos provenientes del mtodo activo, los niveles de
contaminantes son sensiblemente iguales para todo el corredor y coincidentes con
los niveles menores del anterior mtodo.
La falta de datos sobre el ruido no permite sino conjeturar que la zona ms ruidosa
es el sector Centro histrico por cuanto se combina la proximidad de las personas a
la fuente de ruido con una gran afluencia de trfico incluidos vehculos pesados, el
uso indiscriminado del claxon, la mala conservacin del parque mvil, as como la
concentracin de edificios en altura que facilita el efecto rebote. Para el Sector
Corredor Central, pese a que el volumen de los vehculos es importante, la distancia
de las personas a la fuente de ruido es mayor, a la vez que se elimina de forma
154

considerable el ruido ocasionado por la carrocera y disminuye notablemente el uso

del claxon. Las amplias avenidas del sector Norte as como la baja altura de las
edificaciones, la relativa fluidez del trfico y la disminucin del uso del claxon
permiten afirmar que se trata de un sector menos ruidoso que el Centro de Lima. El
Sector Sur, por su parte, podra considerarse como la menos afectada por
problemas de ruido ya que se trata de una zona con una intensidad de trfico menor
que el resto de los Sectores debido a su condicin de zona extrema de la Ciudad y
no de paso como el resto de los sectores.
07.05. VARIABLES DE LA ORGANIZACIN DEL ESPACIO URBANO
07.05.01 Proceso de urbanizacin
La ciudad de Lima tiene su origen en lo que hoy es el centro histrico, pasando de

un espacio urbanizado de tipo damero (damero de Pizarro) en 1500, a una ciudad
amurallada en 1700.
En el siglo XIX la economa del guano propicia una gran transformacin de la ciudad
con la demolicin de la muralla y los primeros ensanches siguiendo un plan
urbanstico basado en el que us Haussmann en Paris, generando grandes arterias
de circunvalacin, como la que se construy en el espacio dejado por la muralla, y
grandes avenidas radiales con trazos rectilneos.
Se propicia tambin la construccin de hospitales, escuelas y parques entre otros

equipamientos pblicos.
En este siglo se da tambin la conexin ferroviaria de Lima - Miraflores- Chorrillos lo

que marca un eje sobre el cual se define el desarrollo urbano de la ciudad hacia el
sur.
Este sistema urbanstico junto con la oligarqua existente crea una ciudad
particionada por las grandes avenidas que favorece un cierto aislamiento territorial y
155

la divisin entre clases, hasta el punto de concebir el Centro, a partir de su

crecimiento econmico, como un Distrito de Negocios.
A inicios del siglo XX Lima conserva el tamao y las caractersticas de la apacible

ciudad virreinal. A partir de aqu, el crecimiento de Lima est vinculado al proceso
histrico y econmico del pas y comienza a expandirse.
En la dcada de los 20, empieza la expansin hacia el sur a travs de las avenidas
Brasil y Arequipa. En los aos 30 se van constituyendo las primeras urbanizaciones
y las primeras barriadas como Leticia, San Cosme o El Pino.
Al mismo tiempo crece en direccin al Callao y hacia los balnearios de Chorrillos y

Barranco, consolidndose zonas como Barranco, Miraflores, Chorrillos y Las
Barriadas. Se dan nuevas invasiones en zonas no urbanas y se consolidan en la
parte norte de la ciudad.
En la dcada de los 70 alcanza un crecimiento vertiginoso con una tasa del 5%

anual.
La dcada de los 80 fue la de una expansin hasta cierto punto ordenada en la

periferia de la ciudad. La crisis econmica es la ms severa de la historia
republicana hasta ese entonces.
La pobreza extrema, violencia poltica y el caos de la gestin urbana: es la Lima

actual, de desborde popular sin lmites y el asentamiento en Lima del Per Profundo.
El patrn de crecimiento horizontal predominante desde el derribo de las murallas

empieza a perder vigencia. El crecimiento de la poblacin se refleja en la
tugurizacin del centro de la ciudad y la informalidad en todos los mbitos.
Se institucionalizan los Pueblos Jvenes como instrumento de control poltico y se

convierten los ejes este-oeste en los nuevos configuradores de la ciudad para la
156

clase media y la clase militar. Se ha legalizado la ciudad informal para incorporarla al

todo urbano de Lima.
Se puede afirmar que Lima ha sufrido, en los ltimos 50 aos, grandes cambios
demogrficos que se han manifestado en el proceso urbano de la ciudad. El reflejo
de esto es su crecimiento acelerado que, a pesar de contar con rganos y planes
reguladores desde 1946, llega incluso a desarrollarse sobre antiguos rellenos
sanitarios, las riberas del Ro Rmac o las laderas inestables de los cerros.
El alto crecimiento poblacional hace que Lima Metropolitana vaya perdiendo

progresivamente sus reas agrcolas. El descontrolado crecimiento urbano ha
originado la invasin de la periferia de la ciudad y la ocupacin de cerros y laderas
bajas y medias de casi todos los cerros que circundan la ciudad, ocasionando graves
problemas de infraestructura y abastecimiento.
Actualmente el rea metropolitana de Lima supera el rea de la provincia aunque

sus lmites son diferentes, y la poblacin bordea los 8 millones de habitantes con
una superficie que ocupa un rea de 2812 km2.
El planeamiento urbano de Lima se realiza en la actualidad a escala local y ante los

problemas de colonizacin la tendencia es a resolver los problemas inmediatos.
Dentro de este caos, la Lima Metropolitana actual es una unidad fsicofuncional de

planificacin que agrupa a 49 distritos de la provincia de Lima-Callao.
El Proyecto se emplaza a lo largo de 14 distritos de la provincia de Lima que son:
Barranco, Brea, Chorrillos, Independencia, La Victoria, Cercado de Lima, Lince, Los

Olivos, Miraflores, Rmac, San Isidro, San Martn de Porres, Santiago de Surco y
Surquillo.
157

Estos distritos se pueden agrupar en cuatro grandes zona segn se defini en el

apartado de sectorizacin, que atienden al proceso de urbanizacin de la ciudad y
que se han definido como Sector Norte, Centro Histrico, Corredor central y Sector
Sur.
El Sector Norte lo formaran los distritos de Independencia, Los Olivos y San Martn
de Porres. Se trata de la expansin mas reciente de la ciudad dentro de lo que se ha
definido como rea de estudio y comienza a tener importancia una vez ocupado el
espacio entre Lima Centro y el Sector Sur (Barranco y Chorrillos). Se trata de una
zona donde conviven tanto los usos residenciales como los industriales.
El Centro histrico estara formado por los distritos de Rmac y Cercad de Lima, este
ltimo donde se concentran los usos tursticos, los poderes pblicos o estructuras
poltico-administrativas as como buena parte de los poderes financieros.
El Corredor central estara formado por los distritos de Brea, La Victoria, Lince,
Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo. Se trata de una zona
eminentemente residencial media y alta donde conviven con los usos tursticos y
financieros.
Es una zona cuyos patrones de urbanizacin han sido previamente definidos y

basados en una retcula de calles perpendiculares entre ellas. Las viviendas son
mayoritariamente
individuales
formando
cuadras
que
pueden
asimilarse
rectngulos de unos 100 m de lado. La seccin de las calles permite observar la

presencia de veredas anchas donde adems del espacio para el peatn se dispone
de espacios de similares dimensiones para una zona ajardinada o parqueos de
manera que el peatn circula separado del borde de la pista.
En realidad dicha zona expandida no est directamente afectada por el corredor ya

que este se dispone sobre la va expresa que mantiene una individualidad marcada
respecto a la zona urbanizada.
158

El Sector Sur estara formado por los distritos de Barranco y Chorrillos con carcter
independiente en el proceso de urbanizacin hasta su conexin fsica con el
Corredor central.
Se configura con entidad propia por la existencia de la poblacin de Chorrillos con

anterioridad a lo que se ha denominado Corredor central. El patrn de uso es
bsicamente residencial con tendencia al uso turstico, en especial Barranco.
La retcula urbana es ms desordenada que el Corredor central ya que es una zona

poblada con anterioridad a este, sin patrones espaciales definidos ni planificados,
ayudando a ello la proximidad de la lnea irregular de la costa.
Las calles son en general mas estrechas que en otras reas, con veredas mas
reducidas, posiblemente causado por la creciente necesidad de espacio para el uso
de vehculos, como sucede en la propia Avenida Bolognesi.
Tanto los distritos como la zonificacin se representan en el plano de Zonificacin

del Espacio Urbano.
De dicha cartografa se desprende que el rea que recorrer el corredor segregado

est completamente urbanizada.
07.05.02 Infraestructura urbana, sistema vial y de transporte
La representacin y estudio de la infraestructura urbana tiene como fin identificar las

reas de la zona de estudio con sus diferentes grados de cobertura, de manera que
puedan identificarse por un lado las carencias bsicas de infraestructuras y por otro
la interferencia de estas con el corredor.
La red de abastecimiento de agua y saneamiento se ha obtenido de las empresas

gestoras de dichos servicios.
159

Segn se desprende de la informacin aportada por estas empresas, representada

en el plano 028-02-IA Red de abastecimiento y saneamiento, la totalidad del rea
de influencia directa donde se emplaza el corredor segregado tiene cubiertas las
necesidades bsicas de la poblacin o al menos la posibilidad de cubrirlas a partir de
la infraestructura existente. De ello se desprende que el corredor segregado prestar
un servicio en aquellas zonas donde las necesidades mnimas de agua y
saneamiento estn cubiertas.
Por otra parte dicha red de abastecimiento cruza el rea de influencia directa del
corredor por lo que puede verse afectada por las obras de dicha infraestructura.
Del anlisis de esta informacin se puede apuntar el distinto grado de interferencia

que supondr la construccin del corredor segregado.
En el Sector norte la red de abastecimiento discurre mayoritariamente por el centro

de la va de forma prcticamente contina incluyendo elementos como estaciones de
bombeo. La red de saneamiento discurre tambin de forma paralela aunque se
incluyen algunos cruces perpendiculares.
En el sector Centro expandido, la red de abastecimiento es preferentemente paralela

a las calles, discurriendo por el centro a partir del cruce de la Avenida Quilca hacia la
plaza Bolognesi continuando por avenida Espaa y Av. 9 de Diciembre al igual que
en Lampa y Emancipacin. Esta red cruza perpendicularmente a las calles ms
importantes y especialmente en las plazas.
En el Sector Corredor central los servicios cruzan perpendicularmente la va

expresa. Estos sin embargo son mnimos y puntuales, varios de ellos atravesando
por los puentes vehiculares y/o peatonales, aunque repartidos por todo el sector.
El Sector Sur tiene las mismas caractersticas que el sector Centro histrico; Tanto la
red de abastecimiento como de saneamiento discurre paralelo a las avenidas con
tendencia a estar establecidos en el centro.
160

La profundidad a la que se disponen los servicios de saneamiento, segn las

empresas gestoras, estara comprendida entre 60 y 80 cm. y a mayor profundidad
para el saneamiento.
Al igual que la red de abastecimiento y saneamiento la totalidad del rea de estudio

posee una red de transporte y comunicacin afirmada.
El sistema vial existente corresponde al de una gran ciudad con distintas categoras
de vas.
Respecto a las vas para vehculos, la principal arteria en capacidad es la

Panamericana que proviene del Norte y cruza hacia el Sur circundando la ciudad por
el Este.
Las vas expresas que cruzan Lima a su paso por la zona de estudio son la Avenida
de la Repblica y la Avenida de Javier Prado, as como el circuito playas que
aparecen al sur de la zona de estudio.
Como vas arteriales estn la Av. Tpac Amaru, Gerardo Unger, Av. Francisco
Pizarro, Av. Argentina, Av. Benavides, Av. Arica, Av. 9 de diciembre, Av. Grau, Av.
Brasil, Av. Guzmn el Bueno, Av. Mjico, Prolongacin Iquitos, Av. Castaeda, Av.
Repblica de Panam, Escuela Militar, Fernanda Tern, Av. Huaylas, Av. Colectora
Residencial y la Antigua Panamericana Sur.
El resto de avenidas pueden considerarse colectoras
El corredor planteado no cruza ninguna ciclo va
En el mbito del proyecto, todas estas vas estn asfaltadas quedando puntualmente
en los extremos del trazado del corredor alguna calle sin pavimento como la calle
Orqudeas frente a la Avenida del Naranjal.
161

Por el contrario suele haber ms deficiencias en veredas ya sea por su no existencia

o por encontrarse en mal estado de conservacin en especial a lo largo de la
Avenida Tpac Amaru.
El trazado del corredor segregado discurre de sur a norte por las siguientes vas,
todas ellas actualmente afirmadas:
Antigua Panamericana Sur, Av. Villa de la Marina, Ovalo de la Curva, Av. de las
Gaviotas, Prolongacin Paseo de la Repblica, Av. Fernando Tern, Av. Escuela
Militar, Avenida Bolognesi, Va Expresa Avenida de la Repblica, Plaza de Grau,
Hroes Navales y Av. Espaa, Avenida Alfonso Ugarte, Avenida Caquet y Avenida
de Tpac Amaru hasta el cruce con la avenida del Naranjal.
07.05.03 Otros elementos urbansticos.
07.05.03.01 Elementos conmemorativos o estticos
Entre los elementos urbansticos que forman parte de la esttica de la ciudad y que
podemos encontrar a lo largo del rea de influencia directa se encuentran, de sur a
norte:
valo de la curva: delimitando la prolongacin del Paseo de la Repblica y la Av.

Villa de la Marina. Se trata de un rea de forma rectangular cuyas esquinas estn
rematadas es forma circular y localizada en el centro aproximadamente de este
valo. Se trata de una zona ajardinada en los bordes con un pequeo paseo
jalonado con bancos y en cuya parte media se levanta una representacin de un
prtico con un reloj, al parecer rescatado de una vieja iglesia existente en el Distrito.
Mas adelante, en la conexin de la Av. de las Gaviotas con la Prolongacin del
Paseo de la Repblica, aunque apartada del eje principal de la va, aparece un
pequeo monumento religioso.
162

valo del Progreso: Se trata de una plaza donde confluye la Av. Bolognesi y parte la
Av. de Panam hacia el enlace con la va expresa Paseo de la Repblica.
nicamente destaca la presencia de un escudo representativo del Distrito de
Barranco. Desde aqu hasta el final de la va expresa no existe la presencia de
elementos conmemorativos, estticos u ornamentales salvo los mosaicos existentes
a lo largo de los muros que delimitan la va expresa, algunos de ellos en mal estado
de conservacin.
Plaza Grau: Se trata de una plaza de tendencia rectangular cuyos lados menores
adquieren una forma curvada. Dicha plaza conmemora mediante una estatua la
figura del Almirante Grau.
Siguiendo de frente conforme se sale de la va expresa aparece una muy amplia

avenida, continuacin de la avenida de la repblica, denominada Av. de los hroes
Navales. Se trata de un boulevard amplio con zona de paseo central y zonas
ajardinadas laterales. Dicho paseo recorre el frente del Palacio de Justicia.
Paseo Coln o Av. 9 de diciembre: Es un paseo que discurre a mano izquierda de la

Plaza Grau, formado por un boulevard ajardinado que recorre el centro de esta
avenida entre dicha plaza y la plaza Bolognesi. En el centro del paseo se encuentra
una estatua de Cristbal Coln as como diversas representaciones escultricas en
piedra a lo largo de este y cuyos motivos son figuras humanas y jarrones.
Plaza Bolognesi: Se sita al final del Paseo Coln y es una plaza de forma circular
de grandes dimensiones en cuyo centro se erige la figura del General Bolognesi.
Plaza del dos de Mayo: Se encuentra localizada en el cruce de la Av. Alfonso Ugarte
y Av. Colonial. Este monumento conmemora la batalla del dos de Mayo mediante
una representacin escultrica de la figura de un ngel.
163

Plaza de Castilla: Se localiza a continuacin de la Plaza Dos de Mayo en el cruce de

Alfonso Ugarte y Emancipacin. La estatua es una representacin ecuestre del
Mariscal Ramn Castilla.
07.05.03.02 Vegetacin Ornamental
Entre la vegetacin ornamental presente en el rea de influencia del corredor
podemos encontrar de sur a norte:
Av. Villa de la Marina: La zona ajardinada de esta avenida se localiza en el centro de

esta a modo de berma central o mediana. Se trata de una zona con vegetacin
herbcea con distintos grados de conservacin aunque en general est bien cuidada
desde las antiguas cocheras del ENATRUR. Tambin dispone de arbolillos de
pequeo porte del gnero ficus.
Av. de las Gaviotas: nicamente aparecen unos eucaliptos de gran porte en la mano
izquierda en la conexin con la prolongacin del Paseo de la Repblica, que ms
suponen la conservacin de estos rboles desde tiempos pasados que una
actuacin de tipo urbanstico con carcter ornamental.
Prolongacin del paseo de la repblica: Esta avenida dispone de tres bandas de

vegetacin hasta prcticamente su conexin con Fernando Tern. La banda
izquierda lo forman unos amplios jardines que pueden considerarse ajenos a la va
ya que se disponen ms all de la vereda de la va. Dichos jardines, con vegetacin
herbcea y plantas de flor mayoritariamente, desaparecen en el momento en que la
avenida inicia los giros para conectar con la Av. Fernando Tern. En la parte central
existe una pequea berma de apenas 2 o 3 m de ancho formada por una hilera de
arbolillos de pequeo porte del gnero Ficus. En su lateral derecho y solidario con la
vereda que recorre la prolongacin se localizan, de forma lineal y ms o menos
constante, una serie de palmeras de gran porte a excepcin del tramo que recorre
las instalaciones del Metro.
164

Av. de Fernando Tern: Esta avenida dispone de dos hileras de vegetacin

dispuestas a ambas mrgenes de la va. La margen derecha es una formacin
ornamental, formada por un seto de bajo porte, vegetacin herbcea y palmeras,
bordeando la vereda que discurre a lo largo de los muros de los recintos de la
escuela militar. La margen izquierda es una zona ajardinada ms amplia (6 8 m)
por cuyo eje central discurre una vereda a modo de paseo peatonal.
Una vez rebasada la Av. Iglesias desaparece la zona ajardinada de la margen

izquierda pero contina el seto y la hilera de palmeras hasta la conexin con la
avenida Bolognesi. La zona central continua desprovista de esta vegetacin.
Av. Bolognesi: La avenida Bolognesi tiene una vegetacin dispersa formada por
pequeos grupos lineales de rboles de gran porte. El primer grupo se localiza a
mano derecha entre el jirn Araguez y Elena Fray de Pastor. Un segundo grupo de 4
rboles se localiza a mano derecha, entre las avenidas de Las Palmas y Tomas
Valero. A continuacin de estos pero a mano derecha se localizan otros cuatro
rboles. A continuacin y hasta la Plaza Octavio Espinoza se continan otros cuatro
grupos el primero de ellos a la izquierda y el resto a la derecha con un total de 11
ejemplares. La propia Plaza dispone de dos grandes ejemplares del gnero Ficus.
Finalmente, llegando al valo del progreso se disponen en la zona central de la calle
14 rboles cuyos troncos, a la altura del cuello de la raz, se encuentran inmersos en
el asfalto de la calle, lo que posiblemente haya producido la muerte del ltimo de
ellos. Estos ejemplares son mayoritariamente ficus, palmeras o especies del grupo
de las leguminosas.
Va Expresa Paseo de la Repblica: Esta va dispone de un corredor ya segregado

para la circulacin exclusiva de autobuses que se encuentra bordeado por dos
bermas anchas en tierra donde vegetan, a ambos lados, sendas hileras de palmeras
de buen porte con alturas que oscilan entre los dos y cuatro metros, incluso
mayores, con un espaciamiento de 15 m entre ellas y parterres de flores
ornamentales entre cada dos palmeras. Tras la rampa de salida de los autobuses del
165

corredor, las bermas laterales se convierten en una central con igual disposicin de
la vegetacin.
El enlace entre la va expresa y la Plaza Grau dispone de un rea de transicin a la

plaza de forma triangular, actualmente vallada y cubierta de csped y plantas
arbustivas ornamentales.
Paseo Coln: se trata de la vegetacin que cubre el boulevard definido en el

epgrafe anterior, compuesta fundamentalmente por csped y flores ornamentales
sin inters en s misma.
Av. de los Hroes Navales: Al igual que el paseo Coln es un amplio Boulevard con
vegetacin herbcea, parterres de flores ornamentales y escasos arbolillos. Como
vegetacin carece de relevancia.
Av. Espaa: No dispone de berma central y no existe vegetacin en esta zona. Por
el contrario si existe en las veredas laterales a escasa distancia del borde con la
pista. Esta se dispone en pequeos jardines con rboles de diversos tamaos e
irregularmente presente. Esta disposicin se corta en el cruce con Garcilazo de la
Vega. A partir de aqu la avenida se dispone bajo un paso a nivel cuyos taludes, por
encima del muro de contencin, sustentan vegetacin herbcea. Una vez pasado el
cruce superior aparece vegetacin arbrea en la mano izquierda.
Jirn Lampa: es una calle sin berma central donde la nica vegetacin se dispone en
las aceras. Esta se reduce a rboles de mediano porte a lo largo de la calle en
ambas aceras.
Avenida Emancipacin: Es una va similar al Jirn Lampa en cuanto a la disposicin

de la vegetacin ornamental ya que est dispuesta en las veredas. Como nica
diferencia est el porte de los rboles que superior a los que hay Lampa.
166

Av. Alfonso Ugarte: La Avenida de Alfonso Ugarte nicamente dispone de algn

rbol aislado o grupo lineal hasta la Plaza del dos de mayo. Aunque algunos de ellos
tienen buen porte, no forman una esttica ordenada ni cuidada teniendo algunos de
ellos, en general, serias dificultades para su supervivencia. No aportan una visin
esttica del corredor segregado que actualmente est implantado en esta avenida.
Av. Caquet: Esta avenida carece de vegetacin ornamental y solo pueden

observarse, los espacios verdes, entre las conexiones de esta va con la
Panamericana Norte.
Av. Tpac Amaru: Se trata de una avenida muy ancha que dispone irregularmente
de un espacio central ancho con vegetacin herbcea en muy distintos estados de
conservacin. La primera parte, hasta la entada de la Universidad de Ingeniera,
mantiene rboles del gnero Mimosa. A partir de aqu el arbolado se diversifica y
aparecen adems especies del gnero ficus, en general de pequeo porte. Los
separadores laterales con las vas de servicio son irregulares en forma y disposicin
aunque no suelen estar vegetados.
07.05.03.03 Puntos urbanos singulares
Se presentan a continuacin los puntos singulares localizados a lo largo del corredor
segregado.
Mercado de Flores el Paraso Barranco
El Mercado de flores El Paraso, se encuentra asentado en un rea perteneciente a

la Municipalidad Metropolitana de Lima, alberga a 72 comerciantes de plantas y
flores debidamente registrados en la Asociacin de Productores de Plantas y Flores
El Paraso.
Estos comerciantes proceden de la zona aledaa al Estadio Nacional y fueron

reubicados en forma temporal en esta zona.
167

El rea de exposicin y venta de los productos es una amplia losa de concreto, en la

que se puede distinguir los puestos de venta distribuidos al contorno y un gran patio
de maniobras que es utilizado para ingreso de vehculos de clientes (no es
estacionamiento).
Tiene 3 puertas de ingreso, dos de ellas por la Avenida Repblica de Panam y la

tercera por la calle Rosendo Vidaurre (Salida de la va expresa), por donde se
ingresa a un estacionamiento. Disponen de rea de Sanitarios y de una pequea
cafetera.
Toda el rea se encuentra cerrada por un muro de ladrillo, pintado de color blanco,
existe seguridad, que la brinda los propios comerciantes. El mercado cuenta con
instalaciones de agua, alcantarillado y luz.
Los puestos de los vendedores algunos son metlicos con mallas y otros de madera.
Todos son desmontables y de fcil traslado.
Es importante indicar que el rea en la que se encuentra actualmente instalado el

Mercado de Flores El Paraso se encuentra reservada para el Proyecto Ampliacin
de la Va Expresa Paseo de la Repblica, en el cual se tiene previsto efectuar un
anillo vial.
Cuando se active el citado proyecto de la va expresa, este paradero deber ser

rediseado a fin de que se integre al Sistema Va Expresa Corredor Segregado.
Avenida Bolognesi y Centro de Barranco
La Avenida Bolognesi se encuentra ubicada dentro de la zona de histrica del distrito

de Barranco, motivo por el cual las edificaciones de la zona de encuentran
protegidas por el Instituto Nacional de Cultura, existen adems a lo largo de toda la
Avenida una serie de rboles (14 en total).
168

Barranco es un distrito que se caracteriza por su agitada vida nocturna, motivo por el
cual existen muchos centros de espectculos como restaurantes, pubs, caf-teatro,
discotecas, etc.
Estos se concentran en las proximidades del Parque Central (Av. Grau, Av.
Bolognesi y Av. Pedro de Osma) y disminuyen conforme uno se aleja de este punto.
En la interseccin de la Avenida Bolognesi y la calle Santa Rosa se identifica un

establecimiento educativo y uno de formacin laboral, no se ha identificado
establecimientos de salud (hospitales, clnicas o postas mdicas).
Dadas las caractersticas de este distrito, dentro del diseo efectuado por la
consultora se ha considerado: la no expropiacin de edificaciones y la reduccin del
ancho de carriles del sistema a fin de permitir el acceso a vehculos privados y no
afectar la zona histrica, ni de los habitantes permanentes.
Se han considerado tres paraderos uno en el valo Progreso, el segundo a la altura

del Pasaje Faustino Snchez Carrin, el cual es actualmente peatonal y une la Av.
General Francisco Bolognesi con el Parque Municipal o Parque central de Barranco
y el tercero al finalizar la Av. Bolognesi.
Estos paraderos han sido distribuidos considerando que estas zonas son de alta
concurrencia nocturna, debido a la cantidad de establecimientos de funcionamiento
nocturno (restaurantes, pubs, peas, etc.).
valo de la Curva Reloj Chorrillos
La plazoleta (valo) tiene una portada de caractersticas arquitectnicas de la poca

Republicana, esta portada tiene un reloj en su parte ms alta.
Es un valo en las intersecciones de las calles: Av. Guardia Civil, Prolongacin Av.
Huaylas y Las Gaviotas, en este sector existe un importante flujo peatonal y de
169

vehculos debido a que es el punto de cambio de destino de los procedentes del

cono sur y de las urbanizaciones de la zona de los Cedros de Villa.
A fin de evitar los accidentes de transito es que esta zona dispone de un puente
peatonal adems de la debida restriccin de cruce con mallas metlicas debajo del
puente.
En la prolongacin Av. de la Repblica, ya en el distrito de Chorrillos, se encuentra el

Hipermercado METRO, que genera una gran afluencia de transito peatonal y
vehicular.
El tipo de cambios o alteraciones que ocurrirn en esta zona urbana debido a la

construccin del Corredor segregado sern probablemente el desplazamiento de la
portada y el replanteo general del diseo urbanstico del lugar, entre otros.
rea de ENATRU
El rea de ENATRU es un recinto cerrado perimetralmente en la zona sur de la

ciudad de Lima, en el Distrito de Chorrillos y prximo a Los Pantanos de Villa, donde
la antigua empresa nacional de transporte urbano ENATRU-PERU dispona de las
infraestructuras de talleres, mantenimiento y abastecimiento de combustible.
Una vez liquidada la empresa, esta rea de infraestructuras y talleres pas a ser
utilizada por el Ejercito del Per, donde actualmente se puede observar las
instalaciones del Cuartel Tarapac en el que existe adems un centro de asistencia
de salud.
Esta rea se encuentra localizada dentro de la zona de Reglamentacin Especial

Pantanos de Villa de carcter normativo municipal.
Las caractersticas sociales o socioeconmicas que rodean esta infraestructura

quedan enmarcadas en un rea marginal de la ciudad con tendencia a estabilizarse
170

por cuanto se encuentra confinada por la presencia de los Pantanos de villa con
tendencia a la potencializacin como zona de desarrollo ambiental.
Sobre este terreno se estudia la posibilidad de ubicar el patio sur del sistema
Corredor segregado de alta capacidad - COSAC I.
Mercado de Caquet
El mercado de caquet, se encuentra ubicado entre las calles 8 - 9 de la Av.

Caquet, el Puente Zarumilla, Av. Zarumilla y Jr. Virrey Abascal. Prximas a las
Cooperativas y/o Asociaciones de 3 Mercados, tiene un rea de influencia que va
desde el Sector Caquet y el Puente Zarumilla. Es un mercado de abastos que
alberga a: Comercio Formal Mercados y Asociaciones (1500 aproximadamente),
Vivienda
Tienda
(100
200),
Comercio
Informal
empadronados
no
empadronados entre 400 a 500.
En toda el rea de influencia los propios comerciantes han tratado de implantar sus
medidas de seguridad para los clientes, pero la delincuencia en la zona es alta,
motivo por el cual se producen mltiples robos en la zona a clientes y transentes
prximos a la zona.
Esta problemtica se ve acrecentada por la gran cantidad de acopio de residuos

slidos en el centro de la va y en los laterales generados por los propios
comerciantes
ya
sean
formales
informales,
ocasionando
una
gran
desorganizacin, malos olores y mal aspecto de toda el rea.
Es necesario indicar que los fines de semana la afluencia de personas (clientes) es

mayor motivo por el cual los vendedores informales de a pie y estticos invaden las
propias vas de circulacin de vehculos para la venta de sus productos,
incrementndose as el caos entre delincuencia, congestin de transito vehicular y
peatonal, y acopio de residuos (basurales).
171

Se trata de una zona de futura confrontacin entre la actividad comercial y el

transporte pblico debido a la falta de regulacin eficaz de esta actividad.
Universidad Nacional de Ingeniera
La Universidad de Ingeniera data del ao 1876 con la creacin de la Escuela de

Ingenieros, en sus inicios su infraestructura no era tan amplia, pero de acuerdo al
paso del tiempo y a las necesidades de los estudiantes esta infraestructura ha
crecido, dentro de su propio rea, en tal sentido en la actualidad cuenta con
laboratorios y Centros de Investigacin nicos en el pas.
La poblacin entre alumnado y profesores de la UNI es de aproximadamente 7,000

personas que se desplazan hacia este centro de estudios diariamente.
En vista que la Avenida Gerardo Unger con el devenir del tiempo obtuvo mayor flujo
de vehculos, se construyeron dos puentes peatonales a fin de proteger la vida de
los usuarios de este establecimiento.
Cabe sealar que exista un comercio informal de textos y artculos de ingeniera y

con la apertura de los nuevos puentes algunos de estos se trasladaron a la parte
ms alta de los mismos, en donde se encuentran instalados en forma organizada y
otros se formalizaron en un local rentado.
Centro Histrico de Lima
Lima, la Ciudad de los reyes, fue fundada en 18 de enero de 1535 por el

conquistador Francisco Pizarro, a orillas del Ro Rmac. La plaza mayor y los
edificios importantes se emplazaron sobre los restos del palacio de Taulichusco.
A principios del siglo XX, Lima an conserva la extensin y la apariencia de la ciudad

colonial. El crecimiento es lento hasta la dcada del '40 aproximadamente, en que
172

debido a problemas econmicos y el centralismo, se produce la migracin masiva

proveniente del interior del pas.
El Centro Histrico de Lima fue declarado Patrimonio Mundial en la 15 sesin del

Comit del Patrimonio Mundial en Cartago, el 13 de diciembre de 1991. Fue
declarado un Bien Cultural de la Humanidad y por tanto debe ser preservado. Ya
antes, en la 12 sesin del Comit en 1988, se haba declarado como tal, al Conjunto
Conventual de San Francisco, ubicado dentro del Centro Histrico.
La arquitectura virreinal se caracteriza por las casonas, las quintas y las casas
rancho de los balnearios. Tambin por las iglesias, conventos y monasterios y los
edificios pblicos (de los cuales no queda mucho). Es importante precisar que la
arquitectura de vivienda de Lima tiene una forma de construccin particular, debido a
los constantes sismos que asolaban la ciudad.
La recuperacin del Centro Histrico es tanto de carcter arquitectnico como

cultural. El Centro es un lugar donde conviven pasado y presente, pero con
proyeccin a futuro, como debe ser en la capital de Per. Las obras de recuperacin
y conservacin intentan un centro de Lima al servicio de sus habitantes y visitantes,
siempre acogedor.
En la actualidad existe una serie de proyectos a cargo del Ministerio de Vivienda y

Construccin 6 concretamente de los que varios de estos se encuentran prximos a
la zona de estudio para la definicin de la va del sistema vial, siendo estos:
Residencial Moserrat y Residencial 28 de Julio.
Esta zona contiene un tejido urbano colonial, por tanto de secciones estrechas que
permitan en la poca el paso de carrozas y calesas. En esta zona llamada Centro
Histrico de Lima destaca
la Av. Emancipacin por tener una seccin amplia,
constituye por tanto una excepcin. Es por esta avenida por la que discurrir el
sistema COSAC en su paso por el Centro Histrico.
173

Plaza Grau Paseo de los Hroes Navales
El Paseo de los Hroes Navales antiguamente Paseo de la Repblica, se encuentra

en el centro de edificaciones antiguas y modernas tales como el palacio de Justicia
que data de 1939 y el Hotel Sheraton de la dcada de los 80.
Es un rea amplia con disposicin de jardines y monumentos ornamentales que le

brindan un buen aspecto, orden y prestancia a la zona.
Se encuentran alrededor La Torre del Centro Cvico de Lima y un paso a desnivel

que une la Av. Espaa con el Paseo de los Hroes Navales. En su intermedio el
paso a desnivel permite el ingreso de vehculos a los estacionamientos de la Torre
del Centro Cvico y Hotel Sheraton.
El valo de la Plaza Grau contiene el monumento ornamental histrico al hroe naval

peruano Almirante Miguel Grau (1838 1879).
A este valo confluye y distribuye la circulacin de transporte pblico y privado

proveniente del Norte, Sur, Este y Oeste.
En las proximidades del valo Grau, se distingue el Museo de Arte Italiano y el

Parque de Lima.
07.05.04 Espacios Naturales Protegidos en el tejido urbano
07.05.04.01 rea Natural Protegida Pantanos de Villa
El rea natural de los Pantanos de Villa se localiza en el departamento de Lima al
sur de la ciudad de Lima, en el distrito de Chorrillos.
Este espacio constituye el nico humedal de la costa peruana cuya importancia

biolgica ha supuesto varias categoras de proteccin.
174

Se estableci por R.M. 0144-AG-DG ANP del 7 de junio de 1989.
En enero de 1991, por Decreto Supremo 007-91-PCMU, se encarga su proteccin al

Ministerio de Defensa, que en coordinacin con la Municipalidad de Chorrillos
velaran por la integridad y conservacin del humedal.
El 17 de diciembre de 1993, el servicio de parques de Lima Metropolitana (SERPARLIMA) crea el programa especial Gran Parque Natural Metropolitano de Villa, con la
finalidad de administrar el rea.
A partir del 20 de enero de 1997 la Convencin RAMSAR reconoce esta zona como
Humedal de Importancia Internacional para Aves Acuticas.
Su funcin e importancia radica en:
Proteger flora y avifauna en peligro de extincin.
Es el nico refugio en la regin central costera del Per para especies

migratorias de otros continentes.
Alberga importantes asociaciones de flora silvestre propia de los

ecosistemas acuticos.
Permite realizar investigacin cientfica y tecnolgica, as como el manejo

de recursos naturales renovables.
Promueve el turismo recreativo, educativo y cultural.
Un total de 154 especies de aves han sido registradas en la Zona

Reservada de los Pantanos de Villa y alrededores. Por su ubicacin
estratgica en la costa del Pacfico y su posicin latitudinal intermedia entre
la zona de anidamiento y regiones de vital importancia para la alimentacin
y refugio de especies migratorias provenientes de Norteamrica (54
especies), Sur de Almera (6 especies), de los Andes (8 especies) y de la
Amazona o norte del pas (9 especies). Del total de especies registradas
para Villa, aproximadamente un 50% son visitantes estacinales, a menudo
con perodos de permanencia bien definidos y regulares; el resto, se
175

distribuye entre especies de procedencia no determinada con exactitud,

registros ocasionales y aves residentes de los pantanos o zonas
adyacentes. Encontramos: zambullidores, garzas, yanavicos, flamencos,
patos, abejeros, gallinazos cabeza negra, cerncalo americano, guila
pescadora, golondrina azul, halcn peregrino, gallareta andina, polla de
agua, huerequeques, chorlos, trtolas, cucul, guardacaballo, martn
pescador, lechuza de los arenales, chotacabras, trinador, picaflor, pampero
peruano, totorero, siete colores de la totora, mosqueta silbadora, turtupiln,
cucarachero comn, tordos saltapalito, espigueros, gorriones, dormilona
cola corta, entre otros.
Se ha registrado unas 67 especies de flora entre acuticas, semiacuticas

y terrestres. Actualmente slo existen en el rea 55 especies, las restantes
no han vuelto a ser observadas. Entre las ms representativas tenemos:
Grama salada verdolaga, hierba del clavo, hierba de gallinazo, jacintos de
agua, repollo, lenteja de agua, totora, junco, berro, tomatillo, carricillo, entre
otras. As coma tambin palmeras de la especie Washingtonia robusta.
ECOSISTEMA
PANTANOS DE VILLA
Vetiginosa ocupacin urbana. De

las 5.000 Has. De rea original ya han sido
ocupadas el 93%: 4.404 Has. (Dr. Luis
Masson).
El uso industrial agresivo que

amenaza con la destruccin total del
ecosistema de humedal y sus especies; por
lo siguiente Disminucin de su reserva de
agua,
contaminacin
con
productos
qum icos, ruidos molestos y emisiones
txicas de miles de vehculos pesados al da
que transitan por la carretera.
Es la nica rea natural protegida en el

caso urbano de lIma y por su proximidad
hace apreciable su valiosa belleza escnicopaisajstica, sus aportes de oxgeno, su
microclima especial de sumidero de gas
carbnico y su calidad de reservorio de
aguas excedentes de la cuenca.
Su rea actual es de
Originalmente era de 5.000 Has.
Es un corredor de descanso para miles

de aves acuticas que migran por el lado
Pacfico del Continente Americano.
El mayor potencial de esta reserva

natural es ser utilizada para le turismo
ecolgico, la investigacin cientfica y la
educacin ambiental de la colectividad
limea principalmente.
RIESGOS
DIAGNSTICO
VISIN
36
Has.
176

ECOSISTEMA
PLAN DE ACCIN
PANTANOS DE VILLA
Debido a los gravsimos peligros que se

ciernen sobre los Pantanos de Villa, las
autoridades deben asumir su defensa de
manera clara, enrgica y fundada, ya que
representa para la sociedad limea y
peruana, una importante reserva natural.
CONAM debe definir el nivel mnimo

aceptable de reas verdes por habitante
para Lima.
Debe
incorporarse
a
las
AUTORIDADES
LOCALES
en
las
agrupaciones que toman decisiones finales,
con relacin al manejo de agua.
Es urgente emprender la educacin

ambiental en el pas, para sensibilizar a la
poblacin sobre el valor de nuestra
diversidad biolgica.
Debe hacerse un inventario y un

levantamiento fotogrfico de los humedales y
priorizar su proteccin y conservacin.
Independientemente de la zonificacin de este espacio natural, la normativa

Municipal ha generado una Zona de Regulacin Especial que abarca mas all de los
propios lmites del espacio, incluida la zona de amortiguamiento, con el fin de
salvaguardar las caractersticas y los procesos de los que depende este ecosistema.
Dicha normativa, regulada por la ordenanza n 184 de 4 de septiembre de 1998,

especifica los usos compatibles e incompatibles dentro de esta zona ZRE
condicionando la instalacin de estaciones de servicio de combustible.
07.05.05 Sntesis de los patrones de Urbanizacin
El uso del suelo que actualmente est asignado al territorio que ocupar el corredor
segregado es el propio del sistema vial por lo que no supone un cambio en el uso
del suelo.
El rea de influencia directa podr observar cambios apreciables en aquellas

avenidas amplias donde el actual uso tiene un cierto grado de deterioro. Esto puede
suceder especialmente en la avenida Tpac Amaru o la avenida Villa de la Marina.
En este mismo sentido no son de esperar cambios en el patrn de uso de la zona

Histrica del centro de Lima ni en el Corredor central.
177

Ms all de esta rea de influencia directa los cambios apenas sern apreciables de
manera inmediata y solo con el tiempo, el sistema integrador de COSAC I, inducir
una mejora del patrn de uso a nivel de calidad en el sector norte y sur del sistema.
Ello se debe a que, la ruta de COSAC I, recorrer un espacio bsicamente

organizado en mayor o menor grado, no existiendo deficiencias importantes a lo
largo de esta, lo que supone una garanta de estabilidad en el uso del suelo.
Por otro lado la propia infraestructura como eje vertebrador de los distintos distritos
directamente afectados fortalecer aquellos con un patrn bien definido y favorecer
ciertas mejoras en los ms dbilmente implantados.
Se puede resaltar como elementos vulnerables la zona donde se dispongan los

patios y la infraestructura de servicios que discurre en la zona a implantar el
corredor.
Respecto al primer elemento, los patios, se puede considerar una actividad que no
genera atraccin de la poblacin como la propia ruta, ya que ser un aparcamiento
de vehculos, por lo que tender a ser un rea marginal aunque necesaria, con una
actividad muy limitada. Ello, junto a la gran extensin de terreno necesaria, puede
generar un foco de cambio en el patrn de uso en funcin de su localizacin. Es por
ello que dicha superficie deber localizarse fundamentalmente en una zona industrial
o de servicios sin interferir en zonas de uso residencial.
En el caso de aquellos a disponer en el extremo sur hay que tener presente la

existencia de los Pantanos de Villa. Este espacio como parte integrante de los
humedales del Convenio Ramsar, adems de otros de carcter local, debe quedar a
salvo de cualquier afeccin por lo que deber respetarse la actual superficie
protegida.
Por otro lado y debido a la interrelacin que este espacio mantiene con el acufero
del Rmac, debern respetarse las limitaciones que la normativa establece mediante
178

Zona de Regulacin Especial de los Pantanos de Villa y que limita muy

especialmente respecto a la implantacin de almacenamiento y suministro de
combustibles.
Respecto al segundo elemento, los servicios afectados, el proyecto de ingeniera

deber inventariar todos aquellos servicios que puedan quedar afectados por las
obras planteando soluciones de continuidad a todos ellos o soluciones alternativas.
Por ltimo cabe hablar de los elementos conmemorativos y de la vegetacin

ornamental.
Entre los elementos conmemorativos dispuestos en el rea de influencia del corredor

cabe destacar la Plaza Grau, Paseo Coln, Plaza Bolognesi, Plaza del Dos de Mayo
y Plaza del Mariscal Castilla. El resto de elementos como son el arco de la antigua
iglesia localizado en el valo de la curva o el escudo de Barranco del valo de
progreso no supondran limitaciones salvo su desplazamiento a otro lugar.
Entre la vegetacin ornamental cabe destacar el arbolado existente en la

Prolongacin del Paseo de la Repblica, Avenida Fernando Tern y Avenida
Bolognesi, todos ellos de gran porte y localizados en las veredas salvo los 14 ltimos
de la Avenida Bolognesi que se disponen en el centro de la calle.
Cabe destacar tambin la presencia de las dos hileras de palmeras a lo largo de la

Va Expresa Avenida de la Repblica. Si bien se trata de plantaciones recientes, se
trata de un elemento esttico muy importante en una va que soporta un volumen de
trfico muy importante a su paso por el centro de la ciudad.
Dichos elementos deberan conservarse en la medida de lo posible y razonable.
179

07.06. VARIABLES SOCIOECONMICAS
07.06.01 Aspectos Demogrficos

07.06.01.01 Poblacin
La poblacin del Per se estima en 26,749,000 habitantes al 30 de junio del
presente ao, segn la Nota de Prensa N 019 de julio de 2002 del Instituto Nacional
de Estadstica e Informtica (INEI).
El rea metropolitana de Lima, donde se encuadra el rea de estudio, ha sufrido a lo

largo de su historia reciente un crecimiento acelerado y desordenado.
Este continuo crecimiento de la ciudad capital se puede observar a travs de las

cifras del grfico y cuadros siguientes donde se observa que de los 662,000
habitantes de 1940 se lleg hasta los 6,434,000 habitantes para el ltimo censo de
1993.
Este importante incremento de poblacin se debe a un fuerte proceso migratorio

desde todas partes del pas hacia la capital donde ms del 60% de los habitantes
tiene su origen en este proceso, siendo ms acentuado a partir de la dcada de los
80.
En el ao de 1997, la ciudad concentraba 7,210,000 habitantes de acuerdo con los

resultados de la Encuesta Nacional de Municipalidades e Infraestructura Socio
Econmica Distrital (INEI. 1997), de los cuales, aproximadamente, 2,632,000 se
localizan en 1,980 asentamientos humanos (diario El Peruano 07/jul/1998).
Las personas que migraron se fueron ubicando en los alrededores de la capital,

provocando as un importante crecimiento horizontal.
180

Entre 1931 y 1996 Lima ha crecido ms de 34 veces aproximadamente,

estimndose su extensin actual en 68,770.4 hectreas.
La poblacin de Lima Metropolitana (que incluye las provincias de Lima y Callao),

estimada a 30 de junio de 2002, es de 7,775,138 habitantes.
Poblacin Total Censada en Lima Metropolitana.
(miles de habitantes). 1940 1993
7000
6434
Poblacin (miles hbs.)
6000
4836
5000
4000
3418
3000
1902
2000
1000
662
0
1940
1961
Censos
1972
1981
1993
Fuente: Per en Nmeros 1994. Instituto Cuanto. 1994.
07.06.01.02 Poblacin de los Distritos del rea de Influencia del Proyecto

La poblacin total estimada de los distritos incluidos en la zona de Estudio es de
2746,654 habitantes en el ao 2002; ms de la tercera parte de las personas que
habitan Lima Metropolitana (7775,138).
En esta rea de influencia del Proyecto, San Martn de Porres es el distrito ms

populoso, ya que concentra cerca de 459,139 personas en su jurisdiccin.
Con valores por encima de los 300,000 habitantes encontramos a Lima Cercado
(348,461) y Los Olivos (301,226).
181

Chorrillos, Santiago de Surco, La Victoria, Rmac e Independencia albergan

poblaciones por encima de 200,000 habitantes.
Surquillo se mantiene alrededor de los 100,000 hab.
Las poblaciones que tienen como rea de residencia Brea y Miraflores fluctan
entre los 95,000-93,000, respectivamente.
Los distritos colindantes de Lince y San Isidro, as como Barranco son los que
ostentan valores por debajo de los 80,000 individuos.
Poblacin estimada y proyectada por aos calendario segn
Los distritos de Lima Metropolitana
AO
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Lima
Metropolitana
7500542
7657967
7775138
7912274
8049619
8187398
Prov. Lima
6,738,804
6,863,363
6,987, 984
7,112,744
7,237,745
7,363,069
Barranco
44,475
45,073
45,922
46,915
47,945
48,907
Brea
92,558
93,411
94,808
96,516
98,305
99,940
Chorrillos
260,535
265,563
270,081
274,309
278,470
282,788
Independencia
202257
204685
206843
208846
210807
212841
La Victoria
222,826
224,778
228,345
232,839
237,568
241,845
Lima Cercado
342810
343876
345898
348461
351154
353548
Lince
68562
69593
70968
72604
74302
75889
291,388
296,451
301,226
305,838
310,415
315,083
Los Olivos
Miraflores
89,130
90,593
92,815
95,473
98,247
100,815
Rmac
206,957
209,167
211,379
214,364
217,091
219,731
San Isidro
65,134
66,492
68,438
70,724
73,101
75,321
San Martn P.
438,796
448,883
459,139
469,504
479,921
490,332
Santiagode S.
239,966
245,835
251,648
257,438
263,236
269,074
Surquillo
96,672
97,720
99,144
100,784
102,478
104,067
2,662,066
2,702,090
2,746,654
2,794,615
2,843,040
2,890,181
Total
Fuente. INEI, Per. Proyecciones de Poblacin por Aos Calendarios segn

Departamentos, Provincias y Distritos 1990-2005.
182

Poblacin Estimada y Proyectada en el rea de Estudio
600000
500000
400000
N Hab.
300000
200000
100000
Sa
n
Ma
rtn
Su
rq
ui
llo
Isi
dr
o
de
Po
rre
Sa
s
ntia
go
de
Su
rco
R
m
ac
Sa
n
Lin
ce
Lo
sO
liv
os
M
ira
flo
res
La
Vi
cto
ria
Lim
aC
erc
ad
o
Br
e
a
Ch
or
ril
lo
Ind
s
ep
en
de
nc
ia
Ba
rra
nc
o
Distritos
2000
2001
2002
2003
2004
2005
07.06.01.03 Densidad Poblacional de los distritos del rea de influencia

En el rea donde se ejecutar en Proyecto se ubican cinco distritos que registra la
mayor densidad poblacional: Brea, Surquillo, La Victoria, Lince y Rmac. En 1993
Brea tena 27,941.93 hab. /km2, tendencia que lo mantiene a la fecha (29,443.48
hab. /km2) de acuerdo a las proyecciones poblacionales del INEI, constituyndose a
la vez como el ms densamente poblado del pas.
Surquillo tiene una estimacin de 28,654.34 hab. /km2, La Victoria y Lince de

26,126.43 hab. /km2 y 23,421.78 hab. /km2, respectivamente. Le siguen en
densidad Rmac (17,807.83), Los Olivos (16,505.53)
Lima Cercado (15,736.94),
Independencia (14,206.25), Barranco (13,790.39) y San Martn de Porres

(12,439.42).
Miraflores, Santiago de Surco San Isidro y Chorrillos son los distritos que tienen
densidades poblacionales menores a 10, 000 hab. /km2.
183

Densidad Poblacional
Surquillo
Santiago de Surco
San Martn de Porres
San Isidro
Distritos
Rmac
Miraflores
Los Olivos
Lince
Lima Cercado
La Victoria
Independencia
Chorrillos
Brea
Barranco
0.00
5000.00
10000.00
15000.00
20000.00
25000.00
30000.00
hab./km2
DENSIDAD (hab/km2) al 2002
DENSIDAD (hab/km2) al 93
07.06.01.04 Composicin Poblacional

El Cuadro siguiente establece una comparacin entre las poblaciones de los distritos
donde se desarrollar el Proyecto. En lo que respecta al mbito de residencia (rea
urbana y rural), se observa que la poblacin es mayoritariamente citadina con 2,
397,188 personas que viven en la ciudad, correspondiendo 1,156,492 individuos al
sexo masculino y 1,240,696 al sexo femenino, aprecindose un incremento de
mujeres de alrededor de 100,000 con respecto al sexo opuesto.
La excepcin lo tiene San Martn de Porres y Santiago de Surco que durante el

Censo del 93 se tuvo una poblacin rural total de 2,165 habitantes, con 2031 y 134
personas, respectivamente. En este sector el nmero de mujeres es ligeramente
menor al de hombres en aproximadamente 80 individuos.
184

Poblacin Urbana y Rural segn Sexo y Distrito en el rea de Influencia

del Proyecto
DISTRITO
POBLACIN TOTAL
TOTAL
URBANA
TOTAL
RURAL
TOTAL
40,660
18,873
21,787
40,660
18,873
21,787
89973
41991
47982
89973
41991
47982
217,000
109,588
107,412
217,000
109,588
107,412
Independencia
183927
90670
93257
183927
90670
93257
La Victoria
226857
110180
116677
226857
110180
116677
340,422
165,844
174,578
340,422
165,844
174,578
Lince
62,938
28,488
34,450
62,938
28,488
34,450
Los Olivos
228143
111344
116799
228143
111344
116799
Miraflores
87,113
38,228
48,885
87,113
38,228
48,885
--
189,736
94,198
95,538
189,736
94,198
95,538
63004
27100
35904
63004
27100
35904
380384
185013
195371
378353
183961
194392
2031
1052
979
200732
94074
106658
200598
94003
106595
134
71
63
88464
42024
46440
88464
42024
46440
Barranco
Brea
Chorrillos
Lima Cercado
Rmac
San Isidro
San
Martn
Porres
de
Santiago de Surco
Surquillo
TOTAL
2399,353
1157,615
1241,738
2397,188
1156,492
1240,696
2,165
1,123
1,042
Fuente. INEI. 1994. Resultados de IX Censo Nacional de Poblacin 1993. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI
07.06.02 Aspectos sociales (Indicadores sociales)

07.06.02.01 Condiciones de la vivienda
En el rea del Estudio se aprecia que existen ms de medio milln de viviendas
(534,797), de las cuales 488,275 se encuentran ocupadas. De esta ltima cifra se
desprende que n el mayor porcentaje (74.25%) de viviendas ocupadas se abastecen
del agua potable dentro de sus viviendas, 11.63% fuera de sus viviendas pero dentro
del edificio, 6.28% con piln de uso pblico, 5.69% con camin cisterna y
aproximadamente el 7% de otras formas, como agua de pozo, ro, entre otros.
Con respecto a los servicios higinicos que posen conexin a la red pblica dentro
las viviendas, la cifra es de 70.97%, notndose un decremento de aproximadamente
3.5% con relacin al agua potable. Un 12.29% est conectado a la red pblica
dentro del edificio, 9.78% al pozo negro o ciego, 6.45% requiere de este servicio y el
resto sobre una acequia o canal.
Los datos de servicios bsicos estn referidos a las casas que estn habitadas
(INEI, 1993), tal como se puede apreciar en el Cuadro adjunto:
185

SERVICIOS BSICOS DE LA VIVIENDA EN EL REA DE INFLUENCIA

DEL PROYECTO
Nmero de viviendas segn distrito
Concepto
Total
Barranco Brea Chorrillos
Independencia
La
Lima
Los
Lince
Victoria Cercado
Olivos
Miraflores Rmac
San
Isidr
o
San
Stgo
Marn
de
Surquillo
de
Surco
Porres
Total
viviendas
(ocup. Y 534797
desocupadas)
10176
25588
40213
32018
55945
81819 18020
47407
27196
40386
18695
74599
43829
20906
Total
viviendas con
488275
ocupantes
presentes
9020
20183
38059
31267
48192
71818 15153
44573
22597
36617
17255
71818
41934
19789
53170 12089
23991
19263
27244
13620
52769
34089
14700
Servicios bsicos de la vivienda

Abastecimiento de agua
Red pblica
dentro de la 358030
vivienda
7368
15511
23934
24520
35762
Red pblica
fuera de la
vivienda
dentro del
edificio
56093
1409
3945
2261
1954
8359
12941
2758
974
3005
5136
2091
5017
2877
3366
Piln de uso
pblico
30259
146
472
2173
2574
2975
3827
172
7166
197
1938
37
6113
1959
510
Pozo
4850
83
2100
90
242
265
29
271
26
177
23
1049
451
36
Camin
cisterna
27447
12
24
7146
1542
265
592
37
11414
45
1661
35
3923
680
71
Ro, acequia,
manantial
574
67
27
14
36
249
24
126
24
Otro
4913
77
148
378
580
575
987
66
508
60
437
19
469
479
130
Red pblica
dentro de la 337897
vivienda
7254
15264
19204
14429
35140
52176 11913
23687
19079
26545
13539
51801
33469
14397
Red pblica
fuera de la
vivienda
dentro del
edificio
58516
1514
4139
1632
1703
8892
13651
2923
1062
3181
5529
2169
5543
2952
3626
Pozo negro o
ciego
46569
70
187
13353
4823
739
1264
111
13937
133
1572
34
7570
2599
177
Sobre
acequia o
canal
2450
11
34
228
287
53
471
726
65
328
183
47
Sin servicio
higinico
30686
171
599
3642
3997
3368
4256
200
5161
198
2906
79
4224
1356
596
8786
19738
31678
28262
67705
68909 14980
31090
22444
30054
15753
62787
38354
18224
234
445
6381
3005
1487
13483
153
2563
73
6679
2205
592
Servicio higinico
Alumbrado elctrico
Con
alumbrado 441764
elctrico
Sin
alumbrado
elctrico
40385
2912
173
Fuente: Resultados de IV Censo Nacional de Vivienda 1993. Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica INEI.
186

Material Predominante en la Vivienda
De las 224,531 viviendas con ocupantes presentes en los seis distritos en estudio,
encontramos que el material predominante en las paredes exteriores de las
viviendas es el ladrillo, bloque o cemento con un total de 13,4313 casas. A
continuacin encontramos 29,747 viviendas que poseen inmuebles adobe o tapia y
adobe, donde Lima Cercado, Rmac y Barranco tienen los ms altos porcentajes.
Las edificaciones de madera y esteras estn alrededor de las 6,600 y en mnima
cantidad estn los inmuebles con piedra y barro. En el Cuadro siguiente se indican
las viviendas con material predominante en las paredes:
Material Predominante en las Paredes Exteriores de las Viviendas
Material predominante en las paredes exteriores

Ladrillo,
Bloque o
Cemento
Piedra o
sillar
Adobe o
tapia
Quincha
Piedra
con
barro
Madera
Estera
Otro
material
Rmac
24876
299
5774
2188
58
1314
1470
638
Lima
Cercado
46664
399
12513
7942
104
2177
754
1265
Distrito
Lince
11532
73
3105
143
132
155
Miraflores
19,260
86
2765
139
12
128
206
Barranco
4870
30
3722
223
91
72
Chorrillos
27111
223
1868
329
48
3051
4080
1349
134313
1110
29747
109964
235
6893
6320
3685
Total
Fuente: Resultados de IV Censo Nacional de Vivienda 1993. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI
Los materiales principales en los techos de las edificaciones son el concreto armado
(119,249) y la madera (45,357). La calamina, fibra cemento (26,007), la caa o
esteras (17,813) y otros materiales (13,427), techos con tejas (2086) y con pajas u
hojas de palmera (591), ver Cuadro.
Material Predominante en los Techos de las Viviendas
Material predominante en los Techos

Distrito
Concreto
armado
Madera
Tejas
Calamina,
Fibra cem
Caa o
Estera
Paja u
Hojas de
palmera
Independencia
13964
1762
575
7802
3496
133
3535
Rmac
18551
9059
307
4419
2516
81
1684
Lima Cercado
38027
22832
446
4013
3679
119
2702
Otro
material
187

Material predominante en los Techos

Distrito
Concreto
armado
Madera
Tejas
Calamina,
Fibra cem
Caa o
Estera
Paja u
Hojas de
palmera
Otro
material
Lince
10603
3161
78
583
428
292
Miraflores
18387
2506
104
622
567
14
397
Barranco
4046
3417
43
494
781
235
Chorrillos
15672
2620
533
8074
6346
232
4582
Total
119249
45357
2086
26007
17813
591
13427
Fuente: Resultados de IV Censo Nacional de Vivienda 1993. Instituto Nacional de
Con relacin a los materiales utilizados para el piso de las casas, el predominio est
en el siguiente orden: el cemento, el parquet o madera pulida y la loseta con 91, 421;
45, 238 y 37, 747 viviendas, respectivamente. A continuacin le siguen la tierra
(23,648), la madera (14,948), la lmina asfltica (10,267) y otro material en 1182
viviendas, tal como se aprecia en el Cuadro.
Material Predominante en los Pisos de las Viviendas
Otro material
Tierra
Cemento
Madera
Loseta, terrazo,
y vinlico
Lmina asfltica
Parquet
Distrito
madera pulida
MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS PISOS
Independencia 710
254
3996
91
19044
6892
190
Rmac
3828
1708
8233
2743
15877
4152
76
Lima Cercado
13808
4658
12071
9686
27020
4239
336
Lince
5350
1439
4279
754
3173
126
32
Miraflores
13530
1053
3548
848
3385
175
68
Barranco
2350
256
2263
554
3353
191
53
Chorrillos
5662
899
3357
272
19569
7873
427
Total
45238
10267
37747
14498
914211
23648
1182
07.06.02.02 Servicio de Agua y Desage

Con relacin al servicio de agua en las viviendas, en los siete distritos encontramos
que cerca del 74.64% tienen este servicio dentro de sta, alrededor del 4.91% usa el
piln pblico, as mismo, utilizan el pozo y el camin cisterna 6.26% de los
habitantes y aproximadamente 2% se abastece de agua de ro, manantial u otra
forma. Siendo principalmente los distritos de Independencia, Rmac, Lima Cercado y
Chorrillos lo que poseen la red de servicios de agua dentro de las viviendas,
188

equivalentes al 57.63% y la diferencia restante lo cubren Miraflores, Lince y Barranco

42,37%,
Total Viviendas
1,35% 4,91%
4,37%
0,07%
1,04%
14,23%
74,03%
Red pb. dentro vivien.
Piln de uso pblico
Camin cisterna
Otro
Red pb. fuera vivien. dentro edifi.

Pozo
Ro, acequia, manantial
En el rea de Estudio se observa que Miraflores, Lince y Barranco, han cubierto un

alto porcentaje de sus viviendas con este servicio bsico de agua potable de suma
importancia para la poblacin que mora en estos distritos capitalinos, haciendo un
total de 45,892 casas; siendo minoritariamente el abastecimiento del mismo por piln
de uso pblico, pozo, camin cisterna, ro, acequia u otra forma de 878 viviendas.
Los servicios higinicos en la zona de estudio dentro de la vivienda hacen un total de

150,600 viviendas (67.07%), aprecindose un decremento de alrededor del 7.57%
con relacin al servicio de agua potable dentro de las mismas (74.64%); sin
embargo, en estos distritos tambin encontramos un total de 21,326 viviendas
poseen pozo ciego (9.49%) y 15.379 casas no tienen servicio de desage (6.84) y
slo una mnima cantidad de 1.074 casas disponen del servicio higinico conectado
hacia acequias o canales; es decir, el 0,47 %.
La mayor poblacin beneficiada con este servicio bsico dentro de las casas se
distribuye en Independencia. Lima Cercado y el Rmac con un total de 122,221
viviendas. Chorrillos y Miraflores poseen un total de 43,096 viviendas, seguido de los
distritos de Lince y Barranco con 23,604 casas. As mismo, estos 3 distritos cuentan
189

con un reducido nmero de edificaciones (337) que el servicio higinico est

conectado a un pozo negro o ciego y sobre una acequia o manantial. No obstante
existen 569 casas carentes de este servicio.
07.06.02.03 Alumbrado Elctrico
Por otro lado, un porcentaje de 93.13% de viviendas (209.113) posee luz elctrica y
un 6.87% carecen de este servicio (15.416). Aqu tambin, los distritos que tiene
menor necesidad de alumbrado elctrico son: Miraflores, Lince y Barranco con 153,
173 y 234 viviendas, respectivamente.
Independencia (3.005), Chorrillos (6.381), Lima Cercado (2.912) y Rmac (2.563) son
los que presentan mayor requerimiento de este servicio de energa elctrica, como
se observa en los grficos siguientes:
07.06.02.04 Educacin de la poblacin
El nivel educativo de la poblacin de 5 aos y ms en el rea donde se desarrollar
el proyecto supera los 2 millones de personas (2,185,798).
De acuerdo a la informacin del Censo de 1993, la tasa de analfabetismo alcanza el

4.84% con un total de 107,720 personas sin ningn nivel de estudios en este sector
de la Gran Lima. Por el contrario existe un alto nmero de personas con algn tipo
de estudios (2056,900).
Las personas que tienen nivel de educacin primaria alcanzan los 544,108
individuos; 817,238 habitantes han cursado el nivel secundario y los que han tenido
acceso a la educacin superior, tanto universitaria como no universitaria, suman
652,005 personas segn se aprecia en el cuadro y grfico siguientes.
190

Poblacin de 5 aos y ms, por el Nivel de Educacin Alcanzado en el

rea de Influencia del Proyecto
TASA DE
DISTRITO
ANALFAB.
NIVEL DE EDUCACIN
ANALFABETO
ALFABETO
PRIMARIA
SECUNDARIA
Barranco
3.93
1,481
36,199
8,125
14,169
Brea
3.61
3,013
80,317
8,125
14,169
SUPERIOR*
13,300
28,772
Chorrillos
6.17
12,040
183,002
59,256
77,288
43,091
Independencia
6.89
11,347
153,214
51,934
67,093
31,976
La Victoria
4.84
10,052
197,382
55,130
83,084
55,637
Lima Cercado
4.79
14,935
296,517
78,671
121,659
91,104
Lince
3.20
1,884
56,915
11,028
20,454
24,278
Los Olivos
5.27
10,697
192,283
56545
79,023
52,364
Miraflores
2.79
2,282
79,503
12,061
26,334
39,443
Rmac
5.15
8,877
163,507
46,917
70,892
43,079
San Isidro
2.92
1,728
35,521
8,291
18,192
29,995
4.94
16,965
326,030
93,609
134,516
91,985
Santiago de Surco
3.76
6,973
178,575
35,749
60,090
79,598
Surquillo
4.23
3,446
77,935
18,667
30,275
27,383
TOTAL
4.46
105,720
2056,900
544,108
817,238
652,005
San
Martn
Porres
de
Fuente: Resultados de IX Censo Nacional de Poblacin 1993. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI.
* Incluye educacin superior universitaria ya no universitaria.
A nivel distrital se observa que en San Isidro registra el ms bajo porcentaje de

analfabetismo (2.92%), ya que tiene 1,728 personas que no saben leer ni escribir, en
contraste con Independencia que posee el ms alto ndice de analfabetos (6.89%) y
Chorrillos que tambin posee un ndice mayor al 6%.
Con porcentajes menores a 4% estn Lince (3.20%), Brea (3.61%), Santiago de

Surco (3.76%) y Barranco (3.94%).
En el resto de distritos las cifras oscilan entre 4.23% (Surquillo) y 5.27% (Los Olivos).
191

Poblacin de 5 aos y ms, por el Nivel de Educacin Alcanzado en el
Lo Lin
s O ce
l
M ivos
ira
flo
re
Sa
s
n
R
M
m
ar Sa
a
Sa tn d n Is c
nt e idr
iag Po o
o rre
de s
Su
rc
Su o
rq
ui
llo
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
Ba
rra
nc
o
Br
In Ch ea
de or
pe rillo
nd s
e
La nci
Lim Vi a
a C ctor
er ia
ca
do
Hab.
Distrito
Alfabeto
Analfabeto
07.06.02.05 Salud
El sector salud est conformado por instituciones que pertenecen al sector pblico
como el Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas y
Policiales y Beneficencia. Otras a seguros y prestadores privados y finalmente a
instituciones que no tienen fines de lucro.
El conjunto de establecimientos, instalaciones y recursos relacionados que sirven de

base para realizar acciones de salud abarca los hospitales, centros de salud,
puestos de salud e instalaciones diversas de prestacin de servicios de salud.
Segn el II Censo de Infraestructura Sanitaria y Recursos del Sector Salud, tenemos

el departamento de Lima cuenta con un total de 1,168 establecimientos de salud con
16,648 camas, donde 145 son Hospitales con 14,004 camas, 560 Centros de Salud
con 977 camas, 398 Puestos de Salud con 137 camas y 67 otros establecimientos
con 1530 camas, en este ltimo se incluye a las Unidades de Rehabilitacin Oral
(UROs) comunales, tal como se puede observar en el Cuadro adjunto.
192

Establecimientos del Sector Salud y Nmero de Camas en el

Departamento de Lima y Provincia de Callao
mbito
Total
Hospitales
Centros de Salud
Puestos de Salud
Otros
Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas
Dpto.
de
Lima
1,168
16,648
145
14,004
560
977
396
137
67
1,530
Dpto.
del
Callao
94
1,829
12
1467
64
134
10
225
Fuente: INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001
Por otro lado, encontramos que los establecimientos de salud ubicados en los
distritos que involucra el estudio pertenecen a la Direccin de Salud IV (DISA IV),
que a su vez los agrupa en 3 Sub Regiones de Salud: Lima Ciudad, Lima Norte y
Lima Sur.
En la Sub Regin Lima Ciudad encontramos 7 distritos: Lima Cercado, La Victoria,

Brea, Lince, Miraflores, San Isidro y Surquillo.
En Lima Norte est Rmac, Los Olivos, San Martn de Porres e Independencia; y, por
ltimo, a Lima Norte pertenecen Barranco, Chorrillos y Santiago de Surco.
Lima Ciudad que agrupa a 07 distritos de los 14 en estudio cuenta con un total de
236 establecimientos de salud: 01 unidad administrativa, 56 hospitales y clnicas,
162 centros de salud, 07 puestos de salud y otros 11. Lima Norte tiene 81
establecimientos distribuidos en unidades administrativas (02), hospitales y clnicas
(07), centros de salud (42), puestos de salud (23) y otros (07). En Lima Sur
solamente encontramos 43 establecimientos: 02 unidades administrativas, 09
hospitales y clnicas, 16 centros de salud, 15 puestos de salud y 01 otros.
193

Causas de Morbilidad Infantil
En el Cuadro adjunto se aprecia el incremento anual de la morbilidad infantil en

infantes menores de 5 aos causada por las enfermedades a las vas respiratorias
conocidas como infecciones respiratorias agudas (IRAs) as como las enfermedades
diarreicas agudas (EDAs).
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD INFANTIL EN LA SUB REGIN DE
SALUD LIMA ESTE
INFECCIONES RESPIRATORIAS AGUDAS

AO
DPTO. LIMA Y CALLAO
1994
219,684
1995
390,933
1996
472,320
1997
496,189
1998
598,754
1999
680,883
2000
696,855
INFECCIONES DIARRICAS AGUDAS

1996
119,214
1997
135,646
1998
127,042
1999
118,146
2000
119,469
Fuente: INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001.

07.06.02.06 Niveles de pobreza
Uno de los mtodos utilizados para evaluar el nivel de pobreza de una poblacin son
las necesidades bsicas insatisfechas (NBI). Con este mtodo se especifican las
necesidades humanas esenciales y las normas de satisfaccin mnimas para cada
una de ellas. Los hogares o personas que no alcanzan el umbral fijado para estas
necesidades, se consideran en situacin de pobreza.
194

El anlisis a partir del NBI consider cinco indicadores, seleccionados para la

determinacin de hogares y poblacin en pobreza:
Hogares con viviendas inadecuadas: este indicador expresa caractersticas

fsicas de las viviendas que se consideran impropias para el alojamiento
humano.
Hogares en viviendas sin servicios bsicos: refleja directamente la

inaccesibilidad de algunos grupos a energa elctrica y saneamiento mnimo.
Hogares con hacinamiento crtico: este indicador pretende captar los niveles
inaceptables de ocupacin de la vivienda por parte del grupo que la habita.
Hogares con nios en edad escolar que no asisten a la escuela.
Hogares con alta dependencia econmica.
En el Cuadro siguiente se observa que San Isidro ocupa el ltimo puesto (1,793) del
Ranking de NBI en funcin al porcentaje de hogares, registrando el porcentaje ms
bajo a nivel nacional (3.7%), cifra equivalente a 603 hogares.
En contraposicin est Chorrillos que se ubica en el puesto 1727 con 33.3% (14,709
hogares). Miraflores alcanza el penltimo lugar con 6.0% (1404 hogares). Lince se
ubica en el lugar nmero 1784 con 9.5%. Muy cerca encontramos a Barranco (1,782)
y Santiago de Surco (1,781).
Dos de los distritos ms densos del rea de estudio, Brea y Surquillo, tienen 14.2%
y 16.6%, respectivamente, de NBI de acuerdo al anlisis de los cinco indicadores
mencionados. El resto de distritos se encuentran con porcentajes que fluctan entre
20% y 30%.
195

CUADRO
HOGARES CON NECESIDADES BSICAS INSATISFECHAS, POR TIPO DE

INDICADOR
EN VIVIENDAS
N
DE
ORDEN
DISTRITO
REA
PROV.
DPTO.
TOTAL
RESIDENC.
CHORRILLOS
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
INDEPENDENCIA
1742
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
LOS OLIVOS
1747
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
RMAC
1763
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
LA VICTORIA
1764
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
S.
1765
MARTN
PORRES
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
LIMA CERCADO
1767
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
SURQUILLO
1772
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
BREA
1777
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
STGO
1781
DE
SURCO
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
BARRANCO
1782
FSICAS
INADECUADAS
1727
CON CARACT.
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
ABS.
CON
HACINAMIENTO
CON NIOS
EN
VIVIENDA
SIN
DESAGE
NO
CON
ALTA
ASISTEN A DEPENDENCIA
LA
ECONMICA
ESCUELA
ABS.
ABS.
ABS. %
ABS.
33.3 14709 18.0
7924
12.5
5.509
9.6
33.3 14709 18.0
7924
12.5
5.509
9.6
4241 1854 3.2
3.2
1407
4241 1854 3.2
3.2
1407
29.9 11322 12.5
4724
14.4
29.9 11322 12.5
4724
14.4
5462
7.4
2787 4.3
1632
4.0
1523
5462
7.4
2787 4.3
1632
4.0
1523
28.4 14252 7.0

28.4 14252 7.0
3506
10.7
5.392
12.6 6338 4.1
2.072 2.0
1026
3506
10.7
5.392
12.6 6338 4.1
2.072 2.0
1026
24.5 10067 6.9
2848
12.1
4993
7.7
3154 3.8
1571
2.2
921
24.5 10067 6.9
2848
12.1
4993
7.7
3154 3.8
1571
2.2
921
21.9 11428 1.6
812
12.9
6738
7.5
3913 3.3
1744
1.7
892
21.9 11428 1.6
812
12.9
6738
7.5
3913 3.3
1744
1.7
892
21.0 17174 5.4
4395
9.7
7906
6.0
4881 3.7
3011
2.5
2014
20.7 16803 5.3
4285
9.6
7906
5.6
4554 3.7
2970
2.4
1984
81.9 371
110
17.2
78
72.2 327
41
6.6
30
20.7 16321 3.7
2905
11.3
8902
6.4
5065 3.1
2466
1.7
1377
20.7 16321 3.7
2905
11.3
8902
6.4
5065 3.1
2466
1.7
1377
16.6 3397
3.1
630
10.1
2069
3.2
647
2.8
572
1.2
255
16.6 3397
3.1
630
10.1
2069
3.2
647
2.8
572
1.2
255
14.2 3089
0.5
103
9.1
1980
2.8
611
2.5
538
0.9
202
14.2 3089
0.5
103
9.1
1980
2.8
611
2.5
538
0.9
202
11.2 4926
2.2
980
4.4
1922
3.8
1664 2.5
1075
0.9
392
11.2 4926
2.2
980
4.4
1922
3.8
1649 2.4
1068
0.9
392
51.5 17
6.1
6.1
45.5 15
21.2
0.0
11.1 1091
0.5
51
6.8
671
2.0
196
2.1
207
0.8
83
11.1 1091
0.5
51
6.8
671
2.0
196
2.1
207
0.8
83
EN VIVIENDAS
24.3
9.1
ABS.
196

EN VIVIENDAS
N
DE
ORDEN
DISTRITO
REA
Y
PROV.
DPTO.
RESIDENC.
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
MIRAFLORES
1792
REA URBANA
LIMA
LIMA
REA RURAL
SAN ISIDRO
1793
REA URBANA
CON CARACT.
FSICAS
INADECUADAS
LINCE
1784
TOTAL
LIMA
LIMA
REA RURAL
EN VIVIENDAS
CON
HACINAMIENTO
CON NIOS
EN
VIVIENDA
SIN
DESAGE
CON
NO
ALTA
ASISTEN A DEPENDENCIA
LA
ECONMICA
ESCUELA
ABS.
ABS.
ABS.
ABS. %
ABS.
ABS.
9.5
1514
0.7
105
5.4
855
1.4
227
2.6
417
0.5
76
9.5
1514
0.7
105
5.4
855
1.4
227
2.6
417
0.5
76
6.0
1404
0.6
132
2.7
639
0.9
212
2.1
496
0.2
55
6.0
1404
0.6
132
2.7
639
0.9
212
2.1
496
0.2
55
3.7
603
0.4
73
1.3
209
0.5
89
1.6
255
0.1
19
3.7
603
0.4
73
1.3
209
0.5
89
1.6
255
0.1
19
07.06.02.07 Inseguridad ciudadana

La totalidad de los distritos de Lima Metropolitana cuentan, desde la ltima dcada
pasada, con un cuerpo de Serenazgo como un sistema de proteccin ciudadana y
seguridad vecinal para mantener el orden y la tranquilidad pblica. Sin embargo, las
estadsticas de las intervenciones realizadas por este cuerpo edil estn referidas a
Lima Cercado, Miraflores, Brea y Barranco, en periodos muy cortos.
La Labor que realizan los serenos es en apoyo a la Polica Nacional, por lo que es
comn observar a efectivos de ambas instituciones trabajar en forma conjunta a
bordo de unidades de serenazgo en tareas de vigilancia vecinal.
Las intervenciones efectuadas por el cuerpo de serenazgo corresponden a

infracciones municipales, faltas contra las buenas costumbres (escndalo pblico por
peleas y pandilleros, consumo de alcohol en va pblica, otros), por infracciones al
reglamento de trnsito ( vehculos sospechosos y abandonados, congestin
vehicular, accidentes de trnsito, entre otros.), contra la tranquilidad pblica
(perturbacin leve de actos pblicos y de paz pblica, falta de respeto o
desobediencia a la autoridad, perturbacin vecinal, entre otros.), delito contra el
patrimonio (hurto, robo, estafa, apropiacin ilcita, entre otros.), proxenetismo
(prostituta, homosexual), delitos contra la vida, el cuerpo y la salud, contra la
seguridad pblica, comercio y consumo de drogas, entre otros.
197

En los Cuadros siguientes se observa que los efectivos del servicio de serenazgo de
los cuatro distritos han totalizado 332,210 intervenciones. Lima Cercado ha realizado
cerca de 200 mil intervenciones en su jurisdiccin entre el transcurso de los aos
1996 y el primer bimestre de 1999. El ao 1998 se duplic el nmero de
intervenciones con relacin al ao prximo anterior; As mismo, la cifra que se
reporta para los meses de enero y febrero del 99 es superior a la registrada para el
ao 96.
En el distrito de Miraflores se aprecia que en el ao 98 hay una disminucin de ms

de 13,000 intervenciones con respecto al ao 97; mientras que Brea el ao 98
presenta un incremento de cuatro veces ms (36421) con relacin al ao anterior
(898). Barranco reporta para el ao 98 e inicios del 99 un total de 10218
intervenciones de proteccin ciudadana y seguridad vecinal.
No existe una categorizacin uniforme de los diferentes tipos de intervenciones en

los distritos en estudio. Por mencionar un caso, Miraflores ha clasificado el
proxenetismo (prostitucin y homosexualismo) dentro del tipo de intervencin contra
la moral y las buenas costumbres, mientras que Lima Cercado reporta de manera
independiente al igual que Brea y Barranco. No obstante, en el ltimo cuadro se ha
tratado de agrupar las principales intervenciones que realizan los serenos dentro de
su comunidad.
Por otra parte, se tiene que de las 332,210 intervenciones, el 61.69% (204947)
corresponden a la falta contra las buenas costumbres (52085), infracciones
municipales (49806), infracciones al reglamento de trnsito (29777), contra
la
tranquilidad pblica (24848), delitos contra el patrimonio (19330), comercio y

consumo de drogas (15995) y proxenetismo (13106), siendo stas las ms
importantes.
El nmero de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los Distritos

de Lima Cercado, Miraflores y Brea: 1996-1999 se presenta en cuadro siguiente:
198

Numero de Intervenciones
Distrito
Lima Cercado
1996
1997
1998
1999 (a)
Total
11546
51739
112745
13293
189323
49992
36972
8386
95350
898
36421
Miraflores
Brea
37319
Total
321992
(a) Solo primer trimestre
El nmero de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de

Barranco: entre 1998-1999 es el siguiente:
Distrito
Nmero de Intervenciones
Barranco
1998-99 (a)
Total
10218
10218
(a): Solo primer bimestre
Principales Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los Distritos

de Lima Cercado, Miraflores, Brea y Barranco Segn Tipo.
Tipo de
Intervencin
Lima Cercado
Miraflores
Brea
Barranco
32095
6373
13343
274
29326
17527
1036
1917
14851
14465
420
41
5773
12737
4079
2259
9564
9362
403
3386
880
11025
704
Falta contra las

buenas
Total
52085
costumbres
Infracciones
municipales
Infracciones al
reglamento de
49806
29777
trnsito
Contra
la
tranquilidad
24848
pblica
Delito contra el
Patrimonio
Comercio
consumo
de
19330
15995
drogas
Proxenetismo
13103
13106
204947
199

07.06.03 Aspectos econmicos

07.06.03.01 Poblacin Econmicamente Activa y No Activa
Los distritos en estudio tienen una poblacin de 6 aos y ms de 2,141,916
personas, de las cuales el 55.33% pertenece a la Poblacin Econmicamente No
Activa (PENA), mientras que el restante (44.66%) pertenece a la Poblacin
Econmicamente Activa (PEA), donde la PEA Ocupada alcanza el 41.23% mientras
que la PEA Desocupada tiene un porcentaje de 3.56%:
La PEA Total (956,657) a su vez, distribuye en PEA ocupada y desocupada; la PEA

ocupada est conformada por 881,359 personas (98.13%), en tanto que la PEA
desocupada alcanza las 75,298 personas (7.87%).
La distribucin de la PEA a nivel distrital se mantiene alrededor del porcentaje total,

es decir con valores prximos al 55%, a excepcin de Miraflores donde le porcentaje
de la Poblacin Econmicamente No Activa desciende a 49.45%. Con relacin a la
PEA Desocupada, los valores porcentuales fluctan entre 3.06% (Miraflores) y
4.09% (Barranco).
Los valores de la PENA a nivel distrital fluctan alrededor de la PENA media total
(55,33%). De los 14 distritos en estudio, 12 se distribuyen entre el 58% y el 53%. El
Rmac (57.92%) y San Martn de Porres (57.56%) tienen mayores porcentajes de
personas en edad de trabajar pero que se encuentran desocupadas. Lince posee el
52,73%, mientras que San Isidro (48.15%) y Miraflores (49.45%) tienen los
porcentajes de la PENA ms bajos, tal como se muestra en el cuadro y grfico
siguientes:
200

Poblacin de 6 Aos y ms, por Sexo y Condicin de Actividad en el

POBLACIN
DE 6 AOS Y
MS
DISTRITO
CONDICIN DE ACTIVIDAD
PEA
TOTAL
Barranco
HOMBRES
MUJERES
TOTAL
OCUPADA
DESOCUPADA
PENA**
37,014
17,062
19,952
17,184
15,670
1,514
82002
38034
43968
37235
33890
3345
44767
Chorrillos
190,555
96,071
94,484
82,274
76,111
6,163
108,281
Independencia
160935
79062
81873
71585
65071
6514
89,350
Brea
19,830
La Victoria
203597
98437
105160
95173
88128
7045
108,424
Lima Cercado
305,897
148,241
157,456
137978
126,786
11,192
167,719
Lince
57,928
25,934
31,994
27,385
25,140
2,245
30,543
Los Olivos
197880
96152
101728
84068
77338
6,730
113,812
Miraflores
Rmac
San Isidro
San Martn
Porres
de
Santiago
Surco
de
Surquillo
TOTAL
80,766
34,989
45,777
40,827
38,352
2,475
39,939
168,982
83,690
85,282
71,104
64,756
6,348
97,878
58,512
24,832
33,680
30,338
28,886
1,452
28,174
335,641
162,352
173,289
142,461
130,571
11,890
193,180
182,267
84,697
97,570
81,833
76,284
5,549
100,434
79,940
2141,916
37,671
1027,224
42,269
1114,492
37,212
956,657
34,376
881,359
2,836
75,298
42,728
1185,059
POBLACIN ECONMICAMENTE ACTIVA Y NO ACTIVA EN EL REA DE

INFLUENCIA DEL PROYECTO
Total
55.33
41.15
Surquillo
53.45
43.00
Santiago de Surco
55.10
3.52
3.55
41.85
3.04
San Martn de Porres
57.56
38.90
3.54
San Isidro
48.15
49.37
2.48
Rmac
57.92
38.32
3.76
Miraflores
49.45
47.49
3.06
Los Olivos
57.52
39.08
3.40
Lince
52.73
43.40
3.88
Lima Cercado
54.83
41.45
La Victoria
53.25
43.29
3.66
3.46
Independencia
55.52
40.43
Chorrillos
56.82
39.94
Brea
54.59
4.05
3.23
41.33
4.08
Barranco
PENA
53.57
0%
20%
Ocupada Desocupada
42.34
40%
60%
80%
4.09
100%
Distritos
201

07.06.03.02 Actividades econmicas

07.06.03.02.01
Actividades econmicas formales
Lima Metropolitana cuenta con 174,285 establecimientos censados en 1996,

concentrndose en los distritos de la provincia de Lima el 92% y el resto en la
provincia de Callao.
En el rea del proyecto se distribuyen un total de 88,235 establecimientos, que

equivale ligeramente a la mitad del total con un 50.63%.
Lima Cercado y La Victoria agrupan un total de 36,619 establecimientos con 21,556

y 15,063 respectivamente. Barranco cuenta con el menor nmero de los mismos
(1,270) segn el cuadro adjunto.
Nmero de Establecimientos segn Distrito
DISTRITO
Lima Metropolitana
N DE ESTABLECIMIENTO
174,285
Barranco
1270
Brea
3674
Chorrillos
2800
Independencia
3525
La Victoria
15,063
Lima Cercado
21,556
Lince
3434
Los Olivos
6866
Miraflores
5301
Rmac
2965
San Isidro
3538
San Martn de Porres
9260
Santiago de Surco
4420
Surquillo
3563
TOTAL
88,235
Fuente: INEI, 1996. La Actividad Econmica en Lima Metropolitana 1996
En las grandes actividades econmicas se observa un predominio del comercio por

mayor y menor, seguido de los restaurantes, la reparacin de vehculos
202

automotores,
aparatos
domsticos
enseres
domsticos,
las
actividades
inmobiliarias, empresariales y de alquiler, estando las actividades de servicios de

salud en menor proporcin.
Segn las actividades econmicas que explotan los diversos establecimientos, se

aprecia que la concentracin ms significativa lo registran las bodegas que
representan el 45.70% del total de establecimientos de Lima Metropolitana
(174,285).
En orden de importancia siguen los restaurantes con 13.42%. El 11.96 % del total lo
constituyen las denominadas boutiques, le siguen los talleres de mecnica con una
representacin de 7.52%, las peluqueras con un 6.57%, las libreras con un 4.74%
y en sptimo lugar encontramos a las farmacias y boticas con un 4.58%.
GRFICO DE ESTABLECIMIENTOS POR DISTRITOS
3500
N Establec.
3000
2500
2000
1500
1000
500
Su
rq
ui
llo
R
Sa
m
nM
ac
art San
n
de Isid
Po ro
rre
s
St
go
de
Su
rc
o
M
ira
flo
re
s
Lin
ce
Ol
ivo
s
Lo
s
Lim
a
Br
e
a
Ch
o
Ind
rri
llo
ep
s
en
de
nc
ia
La
Vi
cto
ria
Ba
rra
nc
o
Bodegas
Restaurantes
Peluqueras
Talleres Mecnica
Boutiques
Farmacias y Boticas
Ferreteras
Libreras
203

Distribucin de Establecimientos en el rea de Influencia del Proyecto
NMERO DE ESTABLECIMIENTOS SEGN DISTRITO

Principales
SAN
Actividades
Econmicas
LA
TOTAL
BARRANCO
BREA
CHORRILLOS
LIMA
INDEPENDENCIA
VICTORIA
CERCADO
LOS
LINCE
OLIVOS
MIRAFLORE
RMAC
SAN
MARTN
ISIDRO
DE
PORRES
STGO.
DE
SURQUILLO
SURCO
BODEGAS
14049
169
511
1406
1294
1020
1659
244
2300
204
923
75
3013
683
548
RESTAURANTES
4125
70
209
189
137
546
1142
203
227
274
193
178
370
183
204
PELUQUERAS
2019
33
112
100
82
172
271
86
242
129
108
54
294
139
197
2312
97
143
122
119
653
260
64
150
74
45
211
108
258
3677
19
16
2122
671
112
22
210
178
21
266
27
1699
27
81
107
85
145
277
69
182
87
92
49
294
140
64
FERRETERAS
1407
25
79
79
67
123
266
47
208
22
59
17
219
76
120
LIBRERAS
1456
29
55
55
63
94
381
58
171
69
67
35
235
94
50
TALLERES
MECNICA
BOUTIQUES
FARMACIAS Y
BOTICAS
Fuente: INEI, 1996. La Activida d Econmica en Lima Metropolina 1996
Total Establecimientos
4.58%
5.53%
4.74%
11.96%
7.52%
6.57%
45.70%
13.42%
Bodegas
Restaurantes
Peluqueras
Talleres Mecnica
Boutiques
Farmacias y Boticas
Ferreteras
Libreras
Se incluye a continuacin una tabla de las caractersticas del comercio tanto formal
como informal observado durante los trabajos de campo realizados para el estudio.
204

Calle / Av. Altura

cuadra
Cantidad
estimada
de
puestos
1. Naranjal. Av. 20
puestos
Tpac
Amaru Km. 6
Conocido como
La tacora del
Cono Norte
Tipologa
Formal/
Informal
Mixto
Formal:
Asociacin
Informal:
relacin con
otro formal
en el lugar
o en otro
Gnero
M/ F
Mixto:
Mecnica:
M
Alimentos y
golosinas:
F
Movilidad estimada
Alta/Media/Baja/Nula
Describir
Productos
comerciados
Observaciones
Accesorios
y Media alta
Modalidad de sacar cosas a la va,
servicios mecnica Puestos con ruedas, ocupando derecho de va.
muy precarios.
Otros, sin nexo en el lugar pero
suelen tenerlo en otro lugar (son
del rubro mecnica).
Probable tendencia: paso de
informal a formal.
Demanda est dada por transporte
pblico.
En esta zona se quema basura.
Hay estacionamiento de buses.
La inseguridad ciudadana no es un
tema que preocupe a los
vendedores. Ellos estn seguros.
Los robados son los otros.
2.
Av. Tpac 50
Amaru Km 6
vehculos
Parqueadero
de
vehculos
en
desuso chatarra
Estacionamiento de vehculos en
desuso (transporte pblico)
Estado de abandono.
3.
Av.
Tpac 40 50 F
Amaru Km. 5 con puestos
la
Av.
Carlos
Izaguirre.
Mercado: todo tipo

de
productos
alimenticios:
abarrotes,
pescado, etc.
4
Av.
Tpac 100
Amaru Km. 4.
Conocidos como
los Cachineros de
Renova
5.
Av. Tpac 10
Amaru Km 4.
Venta
autopartes
servicios
mecnica
Alta
Restaurantes
puestos
de
alimentos. Mens
Material muy precario

Depende econmicamente de los
existencia de puestos de mecnica
6.
Puentes, 30
paraderos
informales Km. 3.5
de
la
Tpac
Amaru
Kiosco peridico, Alta*

venta de alimentos,
Golosinas,
bebidas.
7.
Av. Tpac 15
Amaru Km. 3.2
F ilegal
Mixto
Muebles
de Alta
madera:
camas,
sillas, escritorios
Muy precario y movible: utilizan

derecho de va
* Por otro lado, estos comerciantes
existen porque hay demanda y es
previsible que una reubicacin o
expulsin sea temporal: depende
econmicamente de paso de
transentes y comercio de la zona;
Tiendas formales que usurpan
derecho de va.
8.
Central
Productos
de
primera necesidad,
Productos textiles,
Zapatos, Productos
para el hogar.
Media
Golosinas,
bebidas, comidas
rpidas.
Mercado Aprox
900
9. altura Metro
20
Baja
Puestos mviles pero
con
antigedad;
tributan.
de Alta
y
de
- Asociacin que tributa en distrito

(Independencia)
- Pagan 0.40 S/. por da
- 12 aos de antigedad en el
lugar
actualmente
municipalidad
intencin de desalojarlos
construccin de zanja.
- Se ubican al pie del puente
peatonal
La
situacin
requiere
inves tigacin.
Muy precario
Tiene dos ingresos, por la Av.

Tpac Amaru y por La Av. tomas
Valle.
Grupo de ambulantes que se

encuentran en la parte inferior del
puente.
El pblico que consume son los
que estn esperando su vehculo
para transportarse.
205

Calle / Av. Altura

- cuadra
Cantidad
estimada
de
puestos
Tipologa
Formal/
Informal
Gnero
M/ F
Productos
comerciados
Movilidad estimada
Alta/Media/Baja/Nula
Describir
Observaciones
10. Km. 0.6 de la 10

Av. Tpac Amaru.
Altura Puerta 3
UNI.
Bajo
el
puente
11. .Av. Tpac 20 30
Amaru Km. 0.6
Altura Puerta 3
UNI. Sobre el
puente
Libros, casetes.
Golosinas,
caramelos.
Alta
Mixto
Casetes,
discos,
alimentos, etc.
(demanda
estudiantes)
12.
Interseccin 100
Av. Caquet con
Francisco Pizarro.
La existencia del mercado est

dada por el paso de alumnos y la
falta de control.
Son comerciantes sentados en el
piso o con puestos muy mviles
No
se
requiere Muy amplio.
movilizacin
En trminos urbansticos su
presencia tiene impactos negativos
? Ref. Hay un grifo de MOBIL y
Puesto de salud.
Tringulo con depsito en esteras.
Renovadora de calzado.
Zona peligrosa, degradacin del
rea urbana.
13. Mercado de 1700

Caquet
400-500
14.Ambulantes
afuera
del
mercado
de
Caquet
Comercio
Depsito (esteras)
Mixto
Algunos asociados a tiendas en

mercadillo formal.
Productos
de Baja
primera necesidad,
Abarrotes, verduras,
Frutas, alimentos en
general.
Verduras
Etc.
* Estimacin en base a entrevistas

a comerciantes. Incluye desde el
mercado hasta el puente Zarumilla.
Direccin de seguridad ciudadana
busca desestimular este comercio
prohibiendo comercio mayorista en
el interior del mercado (el cual
provee a los minoristas informales)
Alta
Productos
alimenticios y de
primera necesidad.
Originarios
de
Huaraz y Huancayo
. Se encuentran en
la va publica.
Segn el cuadro anterior, en la zona Norte se ha identificado pequeas zonas de

comercio las cuales se encuentran en reas potencialmente afectadas por el
corredor y viceversa.
La zona 1, que ubicada a pocos metros de donde empezara el corredor,

observamos comercio formal e informal. Tiendas que no solamente abarcan su
espacio comercial, por lo que usan la acera y en muchos casos la acerca de en
frente para ampliar su negocio. Esta zona esta dedicada a la venta de accesorios
para vehculos de transporte en general y tambin presta servicio mecnico. Los
clientes ms notorios son los vehculos de transporte pblico combis.
206

En la zona 3, encontramos un pequeo Mercado, con unos 50 puestos aprox. Y solo

funciona hasta las 2 de la tarde. Este Mercado pertenece a una asociacin que
tributa al distrito de Independencia, por lo que su estado legal es Formal.
La zona 5, esta constituida por restaurantes en donde su situacin legal es formal.
La zona 8 esta constituida por el Mercado Central del Cono Norte. Este mercado con
puestos formales tiene un aproximado de 1000 puestos en su interior.
La zona 12, esta constituida por un rea extensa de depsito utilizada por los
comerciantes de la zona. Su infraestructura es de esteras y paneles de tripley donde
colocan sus productos de venta y los accesorios para armar los puestos ambulantes.
Su presencia es de tipo formal aunque tambin existe el informal.
La zona 13, esta constituida por el mercado de Caquet. Legalmente todos los
puestos estn empadronados en la municipalidad, por lo que su estado se podra
decir que es formal, aun as es de carcter urgente el reordenamiento y
organizacin.
Por otro lado existe en el Sector sur el mercado de flores el paraso, agrupacin de
72 puestos de comerciantes que se sita en terrenos de la Municipalidad
Metropolitana de Lima existentes en un rea central entre La Avenida de Panam y
la salida de la Va Expresa.
El rea de exposicin y venta de los productos es una amplia losa de concreto, en la

que se puede distinguir los puestos de venta distribuidos al contorno y un gran patio
de maniobras que es utilizado para ingreso de vehculos de clientes (no es
estacionamiento).
Tiene 3 puertas de ingreso, dos de ellas por la Avenida Repblica de Panam y la

tercera por la calle Rosendo Vidaurre (Salida de la va expresa), por donde se
207

ingresa al estacionamiento. Disponen de rea de Sanitarios y de una pequea

cafetera.
Toda el rea se encuentra cerrada por un muro de ladrillo, pintado de color blanco,
existe seguridad, que la brinda los propios comerciantes. El mercado cuenta con
instalaciones de agua, alcantarillado y luz.
Los puestos de los vendedores algunos son metlicos con mallas y otros de madera.
Todos son desmontables y de fcil traslado.
Sobre dicha rea se proyecta un paradero o terminal intermedio por lo que este
mercado deber ser desplazado a otro lugar.
07.06.03.02.02
Actividades econmicas informales
Las tipologas de comerciantes informales que se pueden observar son:
Maletas porttiles donde almacenan pocas mercaderas, lo que les permite
movilizarse rpidamente. Regularmente son los ms perseguidos por las fuerzas del
orden pblico y polica municipal.
Tableros en madera, forrado con tela, adaptados para exhibir artculos de
pequeo volumen y de fcil movilidad. Frecuentemente son acosados en

coordinacin la polica nacional y municipal.
Puestos de piso: son de tela o cartn, generalmente colocados en el piso,
donde se exhiben los productos. Son de fcil instalacin y repliegue. Tambin son
perseguidos por polica nacional y municipal.
Carretas: medio de transporte impulsado por el comerciante, generalmente en
madera, o y dos bases fijas para estacionarlos.
208

Triciclo: medio de transporte de traccin humana, de pedal. Los comerciantes
se desplazan en un amplio radio espacial para aprovechar las oportunidades que

genera el mercado.
Puestos fijos: sitio de trabajo fijo con utilizacin permanente del espacio
pblico, elaborado con cajas de cartn, madera o plstico. Se distinguen dos clases:
los que estn totalmente desprotegidos y expuestos a la intemperie, y los protegidos
con plsticos o lonas, con bases en madera o soportes metlicos, dando una psima
imagen a la ciudad.
Vitrinas y casetas mviles: esta modalidad de comercio semiestacionario
permite desplazarse al comienzo y final de la jornada y almacenar mercadera de

pequeo volumen.
Caseta fija (para ejercer actividades de comercio en forma estacionaria y
permanente): elaboradas en lmina de acero inoxidable, pintadas con los colores

debido a un acuerdo entre el Distrito y los comerciantes estacionarios para
uniformizar y preservar la esttica urbana. Estas casetas, en su mayora ancladas al
piso, permiten almacenar productos en un mayor volumen y pagan vigilancia
nocturna privada en forma solidaria.
Locales en centros comerciales (para ejercer la actividad del comercio en
forma estacionaria semiformal). Se ubican puestos y casetas en edificios construidos

o adaptados para tal fin.
Independientemente de la tipologa referida, estas actividades econmicas

informales se dan bsicamente en el sector norte y espordicamente en el sector
sur.
En el sector norte, el comercio informal est asentado fundamentalmente en la

avenida Caquet continuando de manera espordica a lo largo de la Avenida Tpac
Amaru.
209

El comercio informal de la avenida de Caquet proviene del antiguo mercado central

de Lima Centro que fue desplazado en fases de ordenacin del centro.
Este comercio se encuentra muy localizado en lo que se ha denominado el Mercado

de Caquet y ocupa las calles perpendiculares y adyacentes al futuro corredor en
esta avenida. La masiva ocupacin de estas calles y el potencial cliente que discurre
por la avenida ha supuesto la ocupacin de las actuales veredas de la propia
Avenida Caquet.
Dado que dicho mercado se sita a ambos lados de la calle, el cruce de personas y
mercancas es continuo por cualquier lugar de la va, provocando un constante caos
circulatorio y una continua situacin de peligro en los peatones.
Dicha situacin podra empeorar con el corredor segregado ya que la mayor

velocidad que pueden adquirir los autobuses, por la caracterstica de corredor
segregado, junto con el mayor peso de los vehculos articulados aumentara las
distancias de frenado siendo ms difcil evitar los accidentes. Es por ello que dicha
situacin de caos en esta zona debiera eliminarse.
Es difcil hacer un clculo de las personas que actualmente se encuentran

asentadas en esta zona de influencia directa del corredor, sin embargo no parece
que el traslado de estos vendedores ambulante pudiera paliar este efecto ya que el
espacio sera ocupado por otros.
Existe otro mercado en las proximidades de esta va a la altura de la Plaza del Dos
de Mayo, el denominado mercado de las Malvinas. Sin embargo este mercado no
parece crear la misma situacin de caos que el mercado de Caquet ya que se sita
en la Plaza Unin sin llegar a la plaza del dos de mayo, por lo que no parece
necesario adoptar medidas al respecto.
210

Los ambulantes localizados a lo largo de la Av. Tpac Amaru se encuentran

dispersos prcticamente a lo largo de toda la va, cuyos servicios son bsicamente
de reparacin de coches (escapes, llantas, entre otros) y alimentacin.
La oferta de los primeros est directamente vinculada al transporte de la va por lo

que su localizacin es difusa y esparcida a lo largo de esta con ms concentracin
en reas de talleres y muchas veces asociados a estos. En ocasiones este comercio
se localiza en el interior de la berma aunque es muy puntual.
Dicha actividad, si bien no suponen el caos ni la situacin de peligro permanente de

Caquet, puede quedar afectada por la inclusin del corredor segregado. El
realojamiento de estos comerciantes debera realizarse de forma que se mantuviera
la proximidad a dicha va y puedan mantener la actividad.
La oferta de alimentos, sin embargo, sigue otro patrn de localizacin, agrupndose

bsicamente en paraderos de autobuses. Ello se debe a una relacin directa con las
personas de a pi o peatones.
Por otro lado, parte de la gran actividad callejera que se observa en esta parte del
recorrido y que puede considerarse como informal, se debe tambin a la expansin
fsica de los comercios fijos, instalados a ambas mrgenes de las vas, que sacan
las mercancas a la calle, en especial los comercios de muebles.
Segn las tablas incluidas en el epgrafe anterior, que incluyen el comercio informal
se pueden distinguir las siguientes localizaciones segn el plano que se adjunta al
final del documento Usos del Suelo.
La zona 2, esta continua a la zona 1, y se caracteriza por la gran cantidad de

vehculos estacionados en especial por vehculos de carga para el transporte de
materiales de construccin. Es un comercio Informal, su negocio se encuentra en
plena va pblica.
211

En la zona 4, encontramos un comercio Informal, pequeos puestos de autopartes,

de dudosa procedencia, los cuales se encuentran en plena va de circulacin.
En la zona 6, observamos un grupo de 30 puestos aprox. de golosinas, gaseosas,

peridicos, que son adquiridos por los peatones que cruzan el puente peatonal y los
que se encuentran en los paraderos.
La zona 7 esta se desarrolla a lo largo de un par de cuadras con comercio ilegal, que
son los que tienen su local, pero no tienen permiso para su actividad. Estos
comercios son de muebles y accesorios de madera para el hogar.
La zona 9 se desarrolla junto al hipermercado Metro y su respectivo puente

peatonal, el cual conglomera un grupo de puestos informales que se ubican en la
parte baja del puente, en donde sus principales consumidores son los mismos
peatones que cruzan el puente y los que se encuentran en los paraderos.
La zona 10 y 11 son las reas de comercio constituida por los locales del frente de la
UNI bajando el puente peatonal y en el puente peatonal respectivamente. Los
locales son informales y demandados por los alumnos de la Universidad al igual que
lo ubicados sobre el puente.
La zona 12, esta constituida por un rea extensa de depsito utilizada por los
comerciantes de la zona. Su infraestructura es de esteras y paneles de tripley donde
colocan sus productos de venta y los accesorios para armar los puestos ambulantes.
Su presencia es de tipo informal aunque tambin hay de tipo formal.
En la zona 14 encontramos una gran cantidad de comercio ambulatorio, abarcando

zonas no aptas para el comercio. Estos puestos no son formales y se encuentran
abarcando la va pblica.
Independientemente de la relacin de comerciantes que se ha dado anteriormente el

corredor COSAC podra afectar directamente un total de unas 350 comerciantes. De
212

estos 100 aproximadamente estaran localizados en las bermas laterales, 50 en el

puente N 3 de la UNI, y 200 aprox. Que estaran localizados en la va auxiliar de la
Av. Tpac Amaru.
Como se observa el desorden y caos de la zona respecto a la organizacin del

comercio es evidente. En el presente estudio se presentan planes y programas que
atendern el problema existente en la zona Norte, como es la reubicacin y
reorganizacin del comercio Informal.
El comercio informal que se advierte en el sur es, sin embargo, muy puntual y
reducido.
nicamente se pueden observar 5 o 6 comercios informales en el separador de las

vas laterales y algunos mas en calles perpendiculares una vez cruzando el valo de
la curva hacia la panamericana sur. En cualquier caso el comercio en esta zona se
localiza lateralmente por lo que la disposicin central de la va segregada no
afectara a estos.
Igual que en el caso del sector norte, gran parte de la actividad que se observan en
esta parte del recorrido se debe fundamentalmente a la expansin fsica de los
comercios informales aunque fijos que sacan las mercancas a la calle, con especial
abundancia respecto a las actividades de reparacin de autos.
07.06.04 Sntesis de las variables socioeconmicas
Para desarrollar este tem se ha procedido a analizar la informacin relacionada a

los aspectos demogrficos, indicadores sociales, infraestructura, los patrones de
urbanizacin y las actividades econmicas.
Segn el cuadro del perfil socioeconmico de los estratos de Lima Metropolitana, la

estratificacin socioeconmica elaborada por manzanas por el Instituto Nacional de
Estadstica e Informtica INEI (1998) a partir de los resultados de los Censos
213

Nacionales de Poblacin y Vivienda y de la Encuesta Nacional de Hogares

(ENAHO), que consisti en determinar 23 variables explicativas de los niveles de
vida de los hogares, considerando los siguientes enfoques:
El enfoque de capital humano, destaca los gastos en que incurren los
individuos en educacin y salud para mejorar la calidad y productividad del trabajo,

de esta forma se mejora las posibilidades de ingreso.
El enfoque de la demanda del mercado laboral, pone nfasis en los factores
asociados a la actividad econmica, la ocupacin, el tamao de la empresa y la

estructura del mercado laboral, adems de las caractersticas personales del
individuo, ya que estas variables segmentan el mercado laboral, incidiendo en las
diferencias de ingreso.
El enfoque de la capitalizacin en el hogar, referido a los inmuebles, equipos
u otros activos, como una caracterstica de un mejor nivel de vida de los hogares.
Bajo
Caracters ticas de los Miembros

Edad del jefe (aos)
Aos de estudio del jefe del hogar
Aos de estudios de los miembros
Nmero de miembros en el hogar
Nmero de perceptores en el hogar
Nmero de miembros por perceptor
Caractersticas laborales
Medio
Medio
Medio
Bajo
Alto
Alto
39.2
7.8
5.3
4.7
1.5
3.3
43.1
8.9
6.9
4.6
1.8
2.4
45.7
10.2
8.0
4.4
1.8
2.1
48.8
12.2
9.6
4.2
1.9
1.9
50.5
13.7
11.2
3.6
1.9
1.5
Miembros con categ. Ocupacin 20.8

independiente (%)
15.8
12.3
8.5
6.2
Jefes
con
categ.
independiente (%)
26.0
22.2
17.9
12.9
9.5
Miembros con ocupacin calificada 49.2

(%)
55.8
61.7
68.6
70.8
Jefes con ocupacin no calificada
24.2
16.9
12.4
7.4
6.4
5 40.5
31.7
25.7
19.6
16.8
Jefes en centros menores a 5

43.5
trabajadores (%)
36.5
30.4
24.0
21.0
Abast. De agua con red pblica 30.3

dentro de vivienda (%)
70.5
82.2
89.5
89.6
Tenencia de alumbrado elctrico (%)
60.7
86.4
93.0
96.2
97.9
Servicio higinico con red pblica 25.5

dentro de vivienda (%)
66.8
80.2
88.5
88.9
Ocupacin
Ocupados en centros
trabajadores (%)
<
TOTAL
43.0
9.4
7.0
4.5
1.7
2.5
15.9
21.2
56.4
17.6
32.2
36.1
Caractersticas de la vivienda
57.6
77.6
54.2
214

Medio
Bajo
Bajo
Medio
Medio
Alto
Alto
TOTAL
Vivienda en edificio, quinta, callejn o 2.9

corraln (%)
7.0
15.3
22.1
24.1
Vivienda ocupada alquilada

Nmero de cuartos
Equipamiento del hogar
Tenencia de TV blanco y negro (%)
2.7
2.4
8.6
3.2
17.0
3.7
16.0
4.7
13.6
5.9
9.6
8.6
3.3
64.2
60.8
54.5
47.0
38.8
58.1
Tenencia de TV a color y equipo de

sonido (%)
5.4
15.1
28.1
49.7
66.0
Tenencia de refrigerador (%)
25.9
48.1
63.9
81.9
89.6
Tenencia de refrigerador y TV a color

(%)
9.3
25.6
44.3
70.7
84.9
Tenencia de auto o camioneta (%)
1.4
4.3
10.1
34.6
68.3
20.6
47.6
31.0
11.9
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, 1998
El anlisis integrado de estas variables socioeconmicas, corresponde a una

poblacin de 308,819 habitantes, el Mapa de Sntesis de las Condiciones de Vida
muestra 05 estratos identificados: alto, medio alto, medio, medio bajo y bajo;
teniendo en consideracin que el apartado otros est referido a individuos que
habitan viviendas improvisadas, slo con guardiana, slo con establecimientos, slo
con viviendas, colectivas, entre otros.
Estos estratos son:
Estrato Socioeconmico Alto, representado por Miraflores y San Isidro.
Estrato poblacional que cuenta con una estabilidad econmica, producto de sus
ingresos provenientes de su empresa que se localizan en estos distritos.
Estrato Socioeconmico Medio alto, que lo integran Barranco, Chorrillos, Lima
Cercado, La Victoria y Miraflores.

Este estrato generalmente cuenta con una estabilidad econmica, como producto de
sus ingresos permanentes provenientes de pequeas empresas y de sus actividades
comerciales, y profesionales.
Estrato
Socioeconmico
Independencia, San
Medio,
que
comprende
los
distritos
de
Martn de Porres, Lima Cercado, La Victoria, Surquillo,
Barranco y Chorrillos
215

Este estrato es definido por las actividades econmicas determinadas por la oferta y
demanda del comercio local y regional. Asimismo los profesionales y tcnicos cuyos
ingresos dependientes (sector pblico y privado) e independientes les permita vivir
con cierta modestia (microempresas, sector publico, centros de salud, entre otros,)
Estrato Socioeconmico Medio Bajo, que comprende los distritos de
Independencia y Chorrillos.
Este estrato no cuenta con un ingreso definido y es dependiente de la oferta y

demanda de la actividad comercial local y regional
Estrato Socioeconmico Bajo, que comprende los distritos de Cercado de
Lima, Independencia y Chorrillos.
Este estrato es casi carente de educacin y cultura y generalmente lo constituye los

pobladores localizados en la zona perifricas de Lima Metropolitana, que obtienen
ingresos mnimos; y/o los independientes an ms cuentan con ingresos inseguros
que les provee condiciones de vida muy bajas.
Estas circunstancias de vida baja motivaran la generacin de acciones de malas

costumbres, delincuencia, drogadiccin y/o consecuencias diversas que degradan la
condicin de vida.
Condiciones de Vida en el rea de influencia del Proyecto
Poblacin por Estratos Socioeconmicos

Distrito
Alto
Medio Alto
Medio
Los Olivos
Martn
Bajo
Poblacin
Bajo
25
de
Porres
Rmac
Total
Otros
354
Independencia
San
Medio
354
34153
21015
5234
36
60463
33288
3161
287
36744
5916
2156
456
484
9012
Lima Cercado
13437
11490
1306
4256
145
30634
Brea
9281
2494
11775
216

Poblacin por Estratos Socioeconmicos

Poblacin
Distrito
Alto
Medio Alto
Medio
Medio
Bajo
Bajo
La Victoria
220
11127
13054
Lince
743
5445
7730
305
Miraflores
8835
11786
712
San Isidro
3635
3742
593
Surquillo
1096
1091
14488
848
Barranco
676
16557
13987
2807
Santiago de Surco
102
318
Chorrillos
747
16838
Total
Otros
82
24788
13918
21333
131
12
7982
34
17557
13
34171
234
11957
654
7349
2380
163
39434
Total
308819
Cuadro elaborado a partir del Estudio de INEI.
A partir de este anlisis para los sectores definidos en el presente estudio del
Corredor COSAC I se observa la siguiente situacin:
El sector Norte que comprende desde la Av. Naranjal hasta el Puente del Ejrcito. La
poblacin que se encuentra en este sector del corredor es la ms numerosa
(106,573
habitantes,
aproximadamente)
corresponde
los
distritos:
Independencia, San Martn de Porres, Rmac y Los Olivos. Es importante resaltar

que el Corredor cubre en Independencia a una poblacin mayor que la de los otros
distritos. El nivel vida este sector es de Medio a Bajo, predominando el estrato
medio.
El sector Centro Histrico va desde el Puente de Ejrcito hasta la Plaza Grau (gran
parte de Lima Cercado y Brea), donde existe el menor nmero de personas
(35,245). Involucradas con el corredor. Predomina el nivel de vida Medio Alto, y a lo
largo del Corredor se observan que va de Medio Alto a Bajo.
El sector Corredor Central, que incluye el tramo desde la Plaza Grau hasta la Av.
Repblica Panam. Este tramo engloba el mayor nmero de distritos: Lima Cercado,
La Victoria, Lince, Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo con una
poblacin de 93,396 personas. El nivel vida predominante es Medio a Alto y Medio.
217

El sector Sur que abarcar desde la Av. Panam hasta su punto final en la planta de
la ex Enatru en Chorrillos. Involucra a Barranco y Chorrillos, donde existe una
poblacin aproximada de 73,605 individuos. El nivel de vida predominante es Medio
Alto, y oscila entre Alto a Bajo.
De manera general,
se aprecia en el Cuadro adjunto que mayoritariamente la
poblacin corresponde al estrato socioeconmico Medio (149,862) seguido del

estrato Medio alto (89,647) y en tercer lugar el medio bajo (39,535). Los estratos Alto
y Bajo estn representados con 14,631 y 12,744 habitantes, respectivamente.
Estratos Socioeconmicos por sectores en el rea de estudio
Estratos Socioeconmicos de la Poblacin

Sectores
Alto
Norte
Centro Histrico
Medio
Alto
Medio
Medio
Bajo
Bajo
Otros
Poblacin
Total
25
73357
26686
5977
528
106573
4256
94
35245
179
93396
17078
12511
1306
Corredor Central
14631
39149
38050
1387
Sur
1423
33395
25944
10156
2511
176
73605
Total
16054
89647
149862
39535
12744
977
308819
07.07. VARIABLES CULTURALES
07.07.01 Yacimientos Arqueolgicos
Dentro del diagnstico ambiental esta normado el estudio de elementos culturales de

los cuales estn supervisados por el Instituto Nacional de Cultura (INC), bajo las
siguientes leyes dadas por el Estado Peruano:
Ley General de Ampara al Patrimonio Cultural de la Nacin (Ley N 24047).

Ley N 24193 (6-6-1985) Sustituye los Arts. 4 y 5 de la Ley N 24047
Resolucin Suprema NN 004-2000-ED
218

Reglamento de Investigaciones Arqueolgicas
Cdigo Penal
Decreto Legislativo N 635 (3-4-1991) Ttulo VIII Delitos Contra el Patrimonio

Cultural
Ubicacin
Corredor Sur: Abarca los distritos de Chorrillos, Barranco, Surquillo, Miraflores, San
Isidro, Lince y la Victoria, de la Provincia de Lima, Regin Lima.
Corredor Norte: Abarca los distritos de Lima Cercado, Brea, Rmac, San Martn de
Porres e Independencia, de la Provincia de Lima, Regin Lima.
Inspeccin de Superficie
La visita previa de verificacin de evidencia de patrimonio monumental histrico y

arqueolgico tiene por finalidad evitar dao alguno a cualquier tipo de evidencia
histrica y arqueolgica.
Para la verificacin de estos elementos culturales se utiliz la prospeccin

arqueolgica tiene por finalidad evitar dao alguno a cualquier tipo de evidencia
histrica y arqueolgica.
Para la verificacin de estos elementos culturales se utiliz la prospeccin

arqueolgica e histrica sin recoleccin de material arqueolgico o histrico de
superficie, el cual se dividi en las siguientes etapas:
b.1. Bsqueda de antecedentes de posibles investigaciones anteriores en el

lugar.
219

b.2. Bsqueda de catastros histricos y arqueolgicos realizados por Instituto

Nacional de Cultura en la zona.
b.3. Bsqueda de estudios o investigaciones realizadas.
b.4. Bsqueda Cartogrfica y Aerofotogrfica:
Instituto Geogrfico Nacional.
Servicio Aerofotogrfico Nacional (SAN).
Instituto Nacional de Cultura.
Verificacin de Campo
El rea de estudio que comprenden los corredores norte y sur fue seleccionada por
la empresa consultora (Geoconsult-Getinsa).
La verificacin o inspeccin de campo se realiz con el propsito de registrar

cualquier tipo de evidencias monumental histrica y arqueolgica en el terreno de
encontrarla plantear alternativas de solucin.
Se realiz el reconocimiento tanto al rea solicitada, a 100 m a la izquierda

derecha de corredor norte y sur, registrando toda la evidencia monumental
histrica y arqueolgica que pudiera ser afectad por la construccin de los
corredores segregados norte y sur material al momento de la construccin.
La inspeccin de campo estuvo a cargo de Lic. Luis Rueda Curimania (CR. 0054).
220

Resultados de la Verificacin de Campo
Evidencia Arqueolgica
En base al Inventario de Sitios Arqueolgicos de Lima Metropolitana (INC), realizada

por el Arquelogo Roger Ravines (1984) y al registro de campo. Se pudo identificar 3
sitios arqueolgicos, segn los trminos de referencia del proyecto, es decir a 100 m
a cada lado de la va.
SITIO ARQUEOLGICO:
LA VIITA
UBICACIN POLTICA:
Se encuentra dentro de la jurisdiccin del distrito de Barranco, la

Viita a la altura de la Cdra. 53 del Paseo de la Repblica, entre
las Av. Jos Mara Eguren, Reducto y Medardo Silva.
UBICACIN GEOGRFICA:
12 08' 20"S y 77 01' 43"W
ALTITUD:
120 m.s.n.m
REA APROXIMADA:
5.000 m 2
DESCRIPCIN:
Montculo de Aprox. 3 m de alto, con estructuras de tapial.

Filiacin.
CULTURAL:
No Definida
ESTADO DE CONSERVACIN:
Mala
SITIO ARQUEOLGICO:
HUACA ALIAGA
UBICACIN POLTICA:
Se ubica dentro de la jurisdiccin del distrito del Rmac, provincia y

Departamento de Lima; especficamente en la Urbanizacin
Aliaga. En el interior de la Universidad Nacional de Ingeniera
(UNI), a la altura de la Cdra 5. de la Av. Gerardo Unger.
UBICACIN GEOGRFICA:
12 01' 05"S y 77 03' 30" W
ALTITUD:
70 m.s.n.m
REA APROXIMADA:
2275 m 2
DESCRIPCIN:
Conjunto arquitectnico, ubicado sobre un montculo, rocoso en

las estribaciones finales del cerro arrastre. Es una unidad
residencial, constituido por edificaciones de tapia sobre
plataforma. Por sus caractersticas arquitectnicas generales,
puede asignarse a las antiguas tradiciones del Rmac (Intermedio
Tardo, 1100-1400 d.C.
Regular
SITIO ARQUEOLGICO:
PAMPA CUEVA
UBICACIN POLTICA:
Se ubica dentro de la jurisdiccin del distrito de Independencia,

provincia y Departamento de Lima, especficamente a la altura de
la Cdra. 3 de la Av. Tpac Amaru, en la interseccin de la Av. Las
Amricas, Cdra. 1 y la Calle Jos Mart, Cdra 1.
UBICACIN GEOGRFICA:
11 59' 53"S y 77 03' 45" W
ALTITUD:
91.2 m.s.n.m
REA APROXIMADA:
3000 m 2
DESCRIPCIN:
Conjunto Ceremonial, de la planta U, constituido por un sistema

constructivo de relleno de shicras y adobes cnicos. Perteneciente
a la tradicin de Centros Ceremoniales con diseo en forma de U
del Valle del Rmac Chilln. La filiacin cultural que se le asigna
es el perodo formativo (1800 a.C.)
Mala
221

Adems dentro del recorrido se pudo observar que a la altura de la Cdra 18 de Av.
Paseo de la Repblica en la misma va, distrito de Chorrillos, vestigios arqueolgicos
que salieron a la luz (cermica utilitarias: ollas y cntaros) a causa de las
excavaciones que estaba realizando una empresa constructora, la cual estaba
realizando el mantenimiento de las redes de Agua.
07.07.02 Bienes inmuebles del Patrimonio Histrico
En base al Inventario del Patrimonio Cultural Inmueble del Departamento de Lima,
realizado por la Direccin General del Patrimonio Monumental Histrico del Instituto
Nacional de Cultura (actualizado al 31 de julio de 2002), se pudo identificar los
bienes inmuebles histricos presentes en el rea de los Corredores Norte y Sur.
La arquitectura ha sido clasificada por el INC, mediante la siguiente tipologa:
ZONA MONUMENTAL
ZM
AMBIENTE URBANO MONUMENTAL
AUM
ARQUITECTURA RELIGIOSA
ARE
ARQUITECTURA MILITAR
AMI
ARQUITECTURA CIVIL PBLICA
ACP
ARQUITECTURA CIVIL DOMSTICA
ACD
MONUMENTO NO ARQUITECTNICO
ZONA HISTRICA MONUMENTAL
ZHM
VALOR URBANSTICO
VUE
07.07.03 Zonas tursticas

Siglos antes de su fundacin como Ciudad de los Reyes, el territorio de Lima estuvo
habitado por civilizaciones que reconocieron su riqueza y ubicacin estratgica,
prueba de ello lo constituyen los vestigios de innumerables huacas o templos que
rodean el valle.
Lima es la principal puerta de entrada al Per, una ciudad completa con historia viva
y en movimiento. Actualmente, est convertida en una ciudad mestiza, con
componentes pre-hispnicos, coloniales y modernos. Est rodeada de mar, islas,
222

vegetacin, desiertos y montaas. Tiene enormes y heterogneos barrios, bullente

vida cultural, nutrido transporte e imparable actividad.
07.07.03.01 El Centro Histrico
En 1991 por gestin del Patronato de Lima, la UNESCO declaro a la capital del Per
Patrimonio Cultural de la Humanidad, titulo que implica el compromiso de la
permanente revaloracin de espacios y ambientes monumentales, as como
ambientes de carcter religioso, institucional o civil, sobre todo en el denominado
Centro Histrico.
En el Centro Histrico de Lima se conservan palacios, iglesias y casonas que

entretejen el arte religioso y el arte colonial.
La ciudad capital en sus primeros aos FEUE el lugar de residencia de la corte y

autoridades virreinales y eclesisticas, encomenderos y propietarios de minas y
obrajes. La ciudad de los reyes posey tambin una extraordinaria importancia
comercial, provista de uno de los mejores puertos naturales de la costa peruana: El
Callo, por donde ingresaban y salan la mayor parte de los productos y manufacturas
que el Per colonial importaba y exportaba. Para puntualizar finalmente. El centro
religioso poltico y cvico de Lima fue la Plaza Mayor.
La Plaza Mayor
Mucho antes de la llegada de Pizarro, este lugar ya era utilizado como plaza
principal por los antiguos peruanos. La municipalidad se construy sobre el
emplazamiento de un antiguo templo inca.
Esta plaza es el escenario donde Francisco Pizarro fundo la ciudad de Lima, el 18

de enero de 1535. Su amplio cuadriltero fue trazado por la espada del descubridor,
conquistador, gobernador y capitn general: l mismo puso la primera piedra de la
que sera sede y cabeza de la gobernacin de Nueva Castilla, y carg con los
223

primeros maderos para la construccin de la catedral, instal en tres de los frentes

de la plaza, como infranqueables muros de su poca, el palacio de gobierno, la
catedral y el cabildo, Dios, el Rey y el Pueblo, los tres grandes protagonistas en el
drama espaol del siglo XVI.
La plaza, una de las ms cargadas de tradicin e historia entre todas las ciudades
de Amrica Latina, ha sufrido innumerable transformaciones a travs del tiempo lo
nico que perdura en la plaza desde la poca virreinal es la hermosa pila de bronce
que luce en el centro, diseado por Antonio Rivas y fundida por el escultor Juan de
Arona. Fue colocada donde antes haba un piln de agua e inaugurada con gran
solemnidad en 1651, pro el virrey Garca Sarmiento de Sotomayor, conde de
Salvatierra.
Entre los alcaldes, los urbanistas y los terremotos, la plaza ha cambiando varias
veces, siendo sus construcciones ms antiguas la casona solariega del fundador
Jernimo de Aliaga y la vieja casa del Oidor, que debe su nombre segn se afirma a
que a ella acudan los magistrados para or las quejas del pueblo. Las dems
edificaciones son contemporneas; nada queda de los viejos e historiados portales
de piedra, ni de sus balcones corridos.
Esta plaza ha sido escenario de acontecimientos grandes y triviales. Un domingo 26

de junio de 1541 la atravesaron los almagristas, los conjurados de la capa, quienes
dieron muerte a Pizarro en sus propios aposentos. El esplendor virreinal no tenia
lmites; cualquier motivo era bueno para convocar la presencia en el gran escenario
de virreyes, arzobispos, alcaldes, oidores y rectores.
En resumen la plaza de armas siempre fue el centro de las multitudes expectantes

del drama citadino, unas veces ebrias de entusiasmo o eufricas de patriotismo; o
protagonizando con ira incontenible la protesta reprimida del pueblo. A parte de la
tradicional presencia de la catedral, la casa del Oidor, el palacio de gobierno y el
ayuntamiento (palacio municipal), destaca tambin con la misma arquitectura
224

neocolonial barroca el Club de la Unin, entre cuyos fundadores se encuentran los

hroes Miguel Grau y Francisco Bolognesi.
La Catedral
La baslica catedral de Lima ha sufrido tantas modificaciones con el paso de los

siglos debido a los terrenos y continuas reformas que segn los entendidos no se
pude decir que su arquitectura tenga un estilo uniforme. Su construccin se inici en
1535, como un edificio pequeo entre la plaza mayor y la calle Judos, sin mayores
mritos arquitectnicos, concluyndose en 1538. La iglesia que all se levanto fue
muy pequea, rstica, de adobes y techos de troncos.
En 1542, se iniciaron las mejoras del templo, inicindose la edificacin de la iglesia

nueva en un solar cedido por Garca de Salcedo. El 17 de septiembre de 1543 por
Bula de Paulo II, fue elevada al rango de catedral, bajo la advocacin de San Juan
Evangelista, con algunos cambios realizado por el pacificador don Pedro de la
Gasca se inauguro en 1552, segn referencias de la poca, tenia unos 20 m de
altura.
En 1564, el arzobispo Jernimo de Loayza encarg que se construyera una catedral

semejante a la de Sevilla; la obra cuya primera piedra se puso en 1566, se concluy
en 1605. Poco despus en 1609, un fuerte sismo dao sus estructuras,
restaurndose y modificando su planta, inaugurndose nuevamente en 1622. Sin
embargo, la orgullosa nueva catedral fue reducida a escombros (como casi todas las
edificaciones de Lima) tras el cataclismo terremoto de 1746.
Fue el virrey Jos Antonio Manso de Velasco reconstructor de la ciudad, quien

orden que se levantar en el mismo lugar una nueva catedral, obra que empez en
1755 y culminado la reconstruccin bsica en 1758. Los detalles (fachada, portada,
torres) se terminaron durante el gobierno de Manuel Amat en 1778. La estructura de
esta catedral es bsicamente la que nosotros conocemos y difiere en muchos
aspectos de la original.
225

El Palacio del Gobierno
Para comenzar las nuevas construcciones, se derrib el que fue pueblo y seoro del
cacique de Lima, Taulichusco, a quien se bautiz con el nombre de Gonzalo,
adjudicndosele tierras por Maranga.
Francisco Pizarro escogi para si, los cuatro solares que conforman una manzana
cuadrilonga entre la plaza de Armas y el curso del ro Rmac.
La construccin total de la casa de Pizarro se hizo siguiendo los usos castellanos,
con dos grandes patios y amplios espacios para el establecimiento de tropas y
caballerizas, que usaban las puertas del fondo.
Al fundarse el virreinato la casa del conquistador se convirti oficialmente en sede

del representare del rey, y como tal, en centro del gobierno de todo el continente,
pues el virreinato del Per abarcada entonces desde parte de Amrica central hasta
la Tierra del Fuego (menos la gobernacin de Venezuela que perteneca al virreinato
de Mxico).
Con el transcurso del tiempo, el edificio fue sufriendo transformaciones, aunque

conservando su trazo y disposicin original, los virreyes enriquecieron con adornos y
lujoso mobiliario; el 13 de julio de 1821 se traslad el cuartel general de los
independientes a palacio y all recibe el general Jos de San Martn el homenaje
oficial.
En 1884, durante la gestin de Miguel Iglesias, el gobierno republicano decidi darle

al edificio la dignidad y prestancia que deba de tener como sede del gobierno. El
palacio de gobierno ha sufrido tres incendios, de los cuales el mayor fue el tercero,
en julio de 1921, que destruy gran parte del ala que da ala calle Palacio. El
gobierno el general Oscar R. Benavides decidi la reconstruccin total de la vieja
casa de Pizarro y en 1938 se inaugur el actual palacio de gobierno sobre un rea
de 20 mil m2.
226

Las Casonas Coloniales
El hecho de ser la capital del virreinato ms rico del continente congreg en Lima a
las ms altas autoridades y alas mayores fortunas de la poca, que imprimieron sus
gustos personales en sus casonas solariegas, gestndose as un estilo
arquitectnico muy particular, nico en el continente.
El aporte de Espaa, patente en portadas, balcones y ventanas de fuerte y definida

influencia morisca, se combina con el espritu severo y austero de la arquitectura
incaica. Los muros interiores y exteriores, as como el artesanado de madera, se
pintaban de encendidos azul ail, amarillo, verde y el famoso rosado tan
caracterstico que predomino en gran parte de las construcciones coloniales. Este
gusto por los colores vivos, que iluminaban los grises inviernos limeos, se perdi el
siglo pasado.
La distribucin de las antiguas casas coloniales es clsica, y se considera una

herencia romana trada por Espaa. Las habitaciones a ambos lados del patio se
construan si lo permitan las proporciones del terreno. Casi siempre, la casa colonial
tena un traspatio y en las mansiones importantes haba dos o ms patios interiores
intercalados, unidos todos por un pasadizo lateral que recorra la casa de toda su
extensin. Segn Jos Garca Bryce, el planeamiento y los siglos de virreinato; en
cambio las formas de las portadas, balcones, galeras, puertas, rejas y decoracin
mural experimentaron transformaciones ms marcadas por causa de la evolucin del
gusto y de las influencias estilsticas que provenan de Europa y Espaa.
La Casa de Aliaga
Rente a las ventanas laterales del palacio de gobierno llama la atencin una vieja
casa colonial, cuya escalera en el centro mismo del zagun aparta su fisonoma del
patrn clsico de la tpica casona solariega limea: es la casa de uno de los
fundadores de Lima, don Jernimo de Aliaga, quien acompa a Pizarro en la isla
del Gallo.
227

Construido en parte sobre un antiguo adoratorio indgena, que se extenda desde el

predio de Aliaga hasta la parte posterior del palacio de gobierno, esta casa tiene una
singularidad histrica que hace nica en el continente: desde que se fund la ciudad
pertenece a los mismos propietarios, los descendientes de don Jernimo de Aliaga.
Tiene un notable valor arquitectnico e histrico. El patio interior, flanqueado por
slidas columnas, conserva una pila de hierro con sus surtidores intactos, y a un
costado el oratorio presenta an sus primitivos techos conocidos como azafate.
La Casa de Pilatos
Quien recorra el antiguo barrio limeo en el que est el monumental conjunto

religioso de San Francisco, encontrar, a pocos pasos de la plazuela, en el jirn
Ancash, haciendo esquina con el jirn Azngaro, una de las casas coloniales de
Lima mas interesantes por su historia, por su arquitectura y por las aterradoras y
lgubres leyendas que sobre ellas se han tejido en todos los tiempos. Construida por
Rodrigo de Guzmn y Crdova en 1590, es conocida como la casa de Pilaros, sin
que se sepa con certeza la razn de su nombre.
Segn el tradicionista Ricardo Palma por el ao 1635 segn la leyenda, los judos
portugueses realizaban ceremonias herticas con profanacin de imgenes
sagradas, por esta razn la gente comenz a llamar Pilatos a Manuel Bautista
Prez, rabino de esa comunidad juda y por extensin casa de Pilatos.
La portada es un bello trabajo en piedra, de dos cuerpos, con los escudos de Jarava
y Esquivel a izquierda y derecha. El resto de la fachada es sencilla y no ofrece
ninguna otra particularidad.
La Casa de los Marqueses de la Riva
Construida en el siglo XVIII, ubica en la cuadra 4 el jirn Ica y ostenta balcones que
se ven pequeos para las dimensiones de la casa. La portada es enorme y seorial,
contrastando con la pequeez de los vanos de puertas y ventanas de los almacenes
228

que estn en la parte baja. Adorna la fachada una barandilla que la recorre en su
parte ms alta.
La Casona de Torre Tagle
Entre los monumentos arquitectnicos que ha dejado la colonia en Lima destaca por
su belleza y proporciones la mansin Torre Tagle, sede desde hacia varias dcadas
del ministerio de Relaciones Exteriores, monumento clsico de la lujosa arquitectura
virreinal limea.
Fue edificada a principios del siglo XVIII por don Jos Bernardo de Tagle y Bracho.
El Estado compr por escritura pblica el 27 de junio de 1918 para local del
Ministerio de Relaciones Exteriores. La casona, ubicada en el jirn Ucayali, cerca de
la iglesia San Pedro, presenta una fachada asimtrica con una portada labrada en
piedra, en cuya parte superior destaca el escudo de la familia Torre Tagle, dos
hermosos balcones tallados en madera adornan la segunda planta.
Es notable igualmente el artesonado de los techos de madera, tanto en los

corredores que circundan el patio, como en los salones y habitaciones del interior.
Atrae a los visitantes el oratorio de madera tallada y dorada al fuero, en el que se
veneran imgenes de Santa Rosa de Lima y San Martn de Porres, s como de San
Francisco Solano y el Beato Juan Masas.
La Casa Goyeneche
Esta casona es la primera influencia francesa con gran predominio del estilo Luis XV,
que dio lugar a una expresin arquitectnica genuinamente limea. La casa se
inaugur en 1771, de acuerdo con lo indicado en el escudo ubicado en uno de sus
muros. A esta casa se le atribuye ese nombre debido a que en el ao 1894 tras
varias transacciones adquiere la familia de los duques de Goyeneche.
229

La Casa Oquendo
La casa Oquendo conocida tambin como casa Osambela, es una de las casonas
ms notables de Lima por su arquitectura tpica del siglo XVIII. El mirador que posee
cubierto por una pequea cpula de silueta musulmana, parece que el primer
propietario de la casa, el banquero espaol Osambela, observaba con larga vista la
entrada de los galeones al Callao.
La casa ha sido restaurada y permanece abierta al pblico en general. Es

actualmente sede las academias peruanas de la Lengua y del Historia.
Casa Barbieri O de los Condes del Villar
En la cuarta cuadra del jirn Callao, antes calle de la Piedra, se ubica la casa
Barbieri o de los condes del Villar. Luego de pasar por manos de distintos
propietarios, su ltimo dueo apellidaba Barbieri, de donde le viene una de sus
denominaciones. Ha sido restaurada manteniendo sus 80 habitantes, sus patios y su
portada.
Tras la exposicin del ambiente monumental del Centro histrico y segn se

desprende del Plan Maestro de Lima y de las conversaciones con los representantes
de llevar a buen trmino dicho plan, el centro histrico debe concebirse como un
espacio pblico dirigido en la medida de lo necesario a la peatonizacin de parte del
espacio que permita contemplar el patrimonio all concentrado as como favorecer su
habitabilidad.
En este sentido la implementacin de corredor segregado a su paso por esta zona

debe facilitar la accesibilidad a los habitantes de la ciudad, entendiendo esta
accesibilidad como acercamiento al lugar conservando al mismo tiempo las
caractersticas de peatonalidad que posee actualmente as como sus espacios
monumentales y ornamentales.
230

07.07.03.02 Otras obras civiles

El puente de Piedra
El antiqusimo puente de Piedra es el ms venerable de los puentes limeos,
considerada una de las ms slidas estructuras que ha dejado la arquitectura
colonial en Lima. Durante dos siglos y medio, el puente de Piedra o puente de
Montesclaros fue el nico nexo para cruzar del otro lado del Rmac, pues ser tan
slo un arrabal en donde se diseminaban chozas de indgenas, dedicados a cazar
camarones en el ro.
En 1549 se coloca el primer puente, hecho de sogas y bejucos, al cual reemplaz un

puente de madera en 1554; posteriormente el virrey Juan de Mendoza y Luna,
marqus de Montesclaros, decidi construir en 1608 un puente de piedra - se dice
utiliz las claras de millones de huevos de aves guaneras mezcladas con cal como
argamasa entre las piedras.
De 88 m de largo, 14 de ancho y 7,5 de altura, el puente esta sostenido por slidos

pilares de piedra. Su conclusin en 1610, orient la ampliacin de la ciudad, pues
inmediatamente se proyecto el trazo de la Alameda de los Descalzos y se
comenzaron a edificar grandes casas en la otra orilla.
Alameda de los Descalzos y Paseo de Aguas
Llegar a la tradicional alameda de los Descalzos y al paseo de Aguas es como

penetrar en el pasado. Nunca fue residencia de gentes adineradas, desde que se
termin el puente de Piedra se comenzaron a levantar casonas habitadas por
familias de clase media. La alameda fue ideada por el virrey marqus de
Montesclaros en 1609, disponindose que abarcara desde le molino de Francisco
de San Pedro hasta la iglesia y convento Nuestra Seora de los ngeles o convento
de los Descalzos.
231

En 1856, el presidente Ramn Castilla hizo que se diera un nuevo trazo a la

alameda y cerc el paso de peatones con una hermosa verja de hiero importada de
Inglaterra, las doce estatuas de mrmol se trajeron de Italia que representan los
meses del ao. Para completar el grato ambiente de la alameda, el virrey Amat
dispuso el ambicioso proyectado del Paseo de Aguas, que consistira en un sistema
de acueductos, fuentes y cascadas, alimentado por las aguas del ro Rmac.
El Paseo de Aguas ha sufrido muchas transformaciones con el tiempo, pero

conserva como principal caracterstica su hermosa arquera barroca y coronada por
el friso de ojos de buey.
La Quinta de Presa
Entre las viejas mansiones de la colonia que an se conservan esta la quinta de

Presa, ubicada en el distrito del Rmac, es la nica casa colonial campestre de
descanso y recreo que subsiste, de las muchas que se construyeron en los
alrededores de Lima.
Fue edificada en 1760 por Pedro Carrillo de Albornoz, heredero del mayorazgo de
Presa, afirmndose que los planos fueron hechos por el virrey Amat. La quinta de
Presa comprende un conjunto de varias construcciones formado por la residencia
campestre propiamente dicha, el molino de Presa y la caballeriza, que es la parte
ms antigua.
Hasta 1846, la quinta de Presa perteneci a la familia Carrillo de Albornoz. A partir

de entonces tuvo varios propietarios y en 1920 la adquiri el Estado. Declarada
Monumento Histrico Nacional, es actualmente sede del Museo Virreinal.
Tribunal de la Inquisicin
El tribunal del Santo Oficio o de la Inquisicin se instal en Lima en 1578, levantado

en el hoy jirn Junio, a un costado de la actual Plaza Bolvar. La destruccin casi
232

total del inmueble de la Inquisicin que se ha llevado a cabo en siglo y medio ha

hecho desaparecer todo vestigio de su distribucin, por excavaciones en el lugar se
ha logrado reconstruir aproximadamente el plano de edificio.
Lo ms notable de lo que se conserva en la actualidad es la que fue capilla de Santa

Oficio, cuyo valioso techo artesonado -construido segn se dice, sin utilizar un solo
clavo- es una de las reliquias del arte colonial en el Per. Se afirma, aunque no esta
comprobado, que este finsimo trabajo de talla en madera fue realizado por los
presos recluidos en las celdas del lbrego y que para terminarlo se demoraron ms
de cuarenta aos.
Se conserva tambin la cmara secreta en la que se reunan los inquisidores para

dar sus fallos, donde se encontraba un famoso Cristo de tamao natural cuya
cabeza era movida por medio de una cuerda, para hacer creer a ingenuos e incautos
que Dios aprobaba las decisiones de los fanticos integrantes del Santo Oficio.
Existe aun la decoracin mudjar de esta sala, as como la puerta tallada, llamada
tambin del secreto, que conduca, a travs de un corredor hacia las sombras
prisiones subterrneas del local.
El local, declarado monumento histrico en 1972, ha sido recientemente remodelado

y convertido en Museo de Inquisicin y del Congreso, ya que desde 1939 fue sede
temporal del Senado Nacional.
La Plaza de Toros de Acho
Los festejos taurinos estn ligados a la ciudad sus comienzos. La primera corrida se
realiz en 1540, para la Pascua de Resurreccin, tuvo lugar en la plaza de armas,
hasta que se construy la plaza de toros.
La plaza de Ancho es una de las ms prestigiadas y antiguas del mundo, cuyas

instalaciones hicieron renovar completamente el virrey Amat en 1766 para darle la
233

horma octogonal que tuvo hasta 1946, ao en que fue de nuevo transformada por
darle la forma circular que tiene actualmente.
La vida taurina en Acho se inicia realmente despus del terremoto de 1746. El

hospital de San Lzaro qued totalmente destruido y al no contar con fondos para
reconstruirlo, se decidi hacer una plaza de toros para lidiar toros en el lugar, que
entonces se llamaba Acho. Esta fue la plaza que aos despus hizo construir el
virrey Amat, establecindose que despus de unos aos la edificacin pasara a
propiedad de la Beneficencia Pblica de Lima, a cuyo patrimonio pertenece desde
1827.
Hospitales
Los primeros hospitales en Lima fueron el hospital de indios de Santa Ana, fundado
en 1554 por fray Jernimo de Loayza, y que subsisti hasta 1924, siendo
reemplazado por el hospital Loayza; y el hospital de espaoles de San Andrs
tambin de 1554, que se clausur en 1875 y fue reemplazado por el hospital Dos de
Mayo.
En 1559 se fund el hospital de la Caridad para espaolas, que funcion hasta

1841. En 1646 se funda el hospital para negros de San Bartolom. El primer
nosocomio del Callao el hospital Espritu Santo, data de 1581.
Iglesia de San Francisco
La iglesia y convento de San Francisco el Grande, enmarcados por las iglesias de La

Soledad y el Milagro, forman el ms grande y mejor conservado conjunto
monumental de la colonia de Lima. San Francisco, cuya construccin se inici en el
tercer cuarto del siglo XVI, la consagracin tuvo lugar el 3 de octubre de 1673, luego
de casi un siglo de iniciada su construccin.
234

El templo es de tres naves con bvedas de medio can. El desnivel entre la nave
central y las laterales cada una con siete altares- se ha aprovechado para darle
abundante iluminacin a travs de amplios ventanales, es de admirar la sillera del
coro, tallada en cedro de Nicaragua.
Adems de la belleza de su arquitectura, el interior de San Francisco es un valioso

museo por la calidad de sus obras de arte, de las que es atraccin especial la
famosa coleccin de lienzos de los apstoles. En las galeras subterrneas se
encuentran las impresionantes catacumbas, descubiertas en 1951, donde se
presume que se hallan sepultados ms de 80 mil cuerpos.
Iglesia de San Pedro
El templo de San Pedro es el nico en Lima que tiene tres puertas, con excepcin de
la catedral. Se dice que los jesuitas construyeron su iglesia sin acatar las
disposiciones eclesisticas que slo una catedral podra tener tal nmero de puertas,
razn por la cual la puerta izquierda estuvo clausurada por siglos.
El flamante templo de la aristocracia virreinal se construy entre 1623 y 1637, tena

un lujoso altar mayor y 14 capillas, los jesuitas tardaron largos aos en encargar la
talla de los retablos para cada capilla, y en 1680 se terminaron todos. El templo, uno
de los ms grandes de Lima, es impresionante por su magnificencia y la belleza de
su estilo; con una fachada de lneas sencillas, su construccin en tres naves es
slida y la cpula est considerada como una de las ms hermosas que se han
construido en el Per.
San Pedro posee, adems una de las series de ngeles ms antiguas de Amrica
pintada por Bartolom Romn, as como notables pinturas del jesuita Bernardo Betti.
Recientemente el Banco de Crdito ha efectuado en este templo una cuidadosa
labor de restauracin e iluminacin que ha devuelto a sus interiores el lujo y
magnificencia originales.
235

Iglesia de la Merced
Tan antiguos como la ciudad el convento y el templo de La Merced, donde destaca

su monumental portada, considerada una de las ms logradas obras de arte en su
gnero.
Entre 1607 y 1615 se levant el templo que conocemos, construido con una sola
torre que se ve chata y desproporcionada. Esta portada, considerada como una
reliquia histrica y artstica, fue fabricada en una calidad especial de granito blando,
original de Panam; se construy utilizando piedra gris y rosada, formando una bella
combinacin que no presentan otros templos de Lima.
Ela altar mayor es de lneas muy elegantes y completamente dorado al fuego. En la

parte central destaca la imagen de la Virgen de las Mercedes, Patrona de las Armas
del Per, que ostenta un artstico cetro de oro y las ms altas condecoraciones
militares.
Iglesia de Santo Domingo
En el convento de Santo Domingo se estableci inicialmente la primera universidad

de Amrica, la de San Marcos de Lima; en sus claustros vivi San Martn de Porras,
cuya tumba, as como la de Santa Rosa de Lima, se conserva all. El conjunto de
Santo Domingo-iglesia y convento-constituye otra de las joyas arquitectnicas que la
colonia ha dejado en el Per.
Santo Domingo est considerada como la iglesia ms caracterstica del estilo gtico
en nuestra arquitectura colonial, pero no del gtico de las catedrales europeas, sino
de un gtico de expresin mudjar mencin aparte merece su claustro principal cuya
arquera superior es totalmente tallada en madera y cuyos corredores lucen azulejos
en su parte inferior, y en la superior, lienzos de Mateo Prez de Alesio con episodios
de la Vida de Santo Domingo.
236

La comunidad de los dominicos deseosos de contar con un centro para transmitir

sus enseanzas, cuando perdieron el control de la Universidad de San Marcos
obtuvieron, en 1643, autorizacin para fundar un colegio, y el 26 de febrero de 1646
pusieron la primer piedra del colegido de Santo Toms.
Iglesia de San Agustn
La iglesia y los claustros de San Agustn tienen la ms accidentada historia de la

arquitectura colonial limea, es el templo con el que ms desaciertos se han
cometido en las numerosas restauraciones que ha tenido en su larga vida. Su
construccin se inici en 1549, terminndose hacia 1637. A fines del siglo pasado, la
iglesia se encontraba en muy malas condiciones y a ello se sumaron los daos
irreparables ocasionados en 1895 por efectos de la artillera con los que los
caceristas se enfrentaron a los pierolistas.
Cabe anotar que en el corredor de la sacrista se halla la famosa escultura de La

muerte, cuyo autor Baltasar Gaviln, muri de la impresin al contemplarla, tras
haber retornado a su casa algo bebido, segn cuenta el tradicionista Ricardo Palma.
Casa y Monasterio de Santa Rosa de Lima
El culto a Santa Rosa de Lima estuvo muy difundido en los aos de la colonia en
todas las clases sociales; a las celebraciones concurran desde le virrey hasta los
ms humildes moradores de la capital. El inmueble donde habit la santa es un
convento llamado tradicionalmente Santa Rosa de los Padres, tal como se denomina
Santa Rosa de las Monjas al monasterio establecido en el lugar donde muri.
Formando parte de la antigua casa de Santa Rosa esta la pequea iglesia conocida
como el santuario de Santa Rosa. Los lugares de mayor inters que se conservan en
el inmueble con la habitacin de Santa Rosa (con la ventana ante la cual se sentaba
a bordar) y el pequeo altar donde oraba. En el jardn, que anteriormente fue un
huerto llama la atencin la ermita y un pozo. La ermita es una pequea habitacin de
237

adobe construida personalmente por Santa Rosa, pese a su delicadeza fsica; fue el
lugar de retiro en el que durante muchos aos se dedic a la oracin y toda clase de
tormentos fsico que ofreca como sacrificio a Dios.
La casa donde pas sus ltimos das santa Rosa de Lima, es un monasterio de
clausura fundado en 1708. En 1986, al conmemorarse los 400 aos del nacimiento
de la santa, el entonces cardenal Juan Landzuri, autoriz excepcionalmente la
apertura del monasterio que puedo ser visitado por los devotos.
Otras iglesias
La arquitectura religiosa de la colonia ha dejado diseminados pequeos templos en

todos los barrios de la Lima antigua, cuyo aspecto exterior es casi siempre de trazos
simples y de reducidas proporciones. Tenemos entre estas a la iglesia del Sagrado
Corazn de Jess, ms conocida como Los Hurfanos, notable como expresin
caracterstica de la arquitectura de mediados de siglos XVIII.
La Trinidad, es ejemplo de sencillez en la construccin de estas iglesias menores de

una sola nave. El convento e iglesia de la Buena Muerte, es tambin un buen
ejemplo de la Arquitectura del siglo XVIII. El convento e iglesia de Santa Clara, cuyo
claustro neoclsico con columnas corintias es nico de su tipo en Lima. En Barrios
Altos se encuentran las iglesias de Cocharcas, Nuestra Seora del Carmen, el
monasterio del Prado y la iglesia de Santo Cristo todas ellas de gran valor histrico.
A medio camino de la avenida Tacna est la iglesia y convento de las Nazarenas,

centro del culto al Seor de los Milagros. En el jirn inca la antigua iglesia de San
Sebastin que ha pesar de las transformaciones fallidas aun conserva uno de los
mejores altares mayores que hay en Lima; tiene adems valor histrico porque en
ella fueron bautizados Santa Rosa de Lima, San Martn de Porras y Francisco
Bolognesi. En el mismo barrio, est la iglesia de Nuestra Seora de Monserrate,
cuya fachada ha sido reconstruida.
238

Muchas otras iglesias menores de Lima podramos seguir citando como las de San
Lzaro, Copacabana, San Francisco de Paula o la de la Virgen de Las Cabezas,
pese a la dureza tratadas por el tiempo, se conservan valiosos elementos
arquitectnicos que son orgullo de la capital.
El Tradicional Distrito de Barranco.
Este distrito es romntico y tradicional. Su puente de Los Suspiros construido entre

1875 y 1878 durante la gestin idlica de Enrique Garca Monterroso, es el lugar
preferido por las parejas de enamorados. Adems, tiene fama de bohemio e
intelectual, al ser el lugar de concentracin obligado de los bohemios limeos, en
busca de la buena diversin y tertulia. Entorno a su Plaza Municipal o Principal y en
los alrededores abundan restaurantes, cafs, bares, peas, pubs y discotecas.
07.07.04 Sntesis de las reas y Edificaciones de Inters Histrico y Cultural
Desde el punto de vista de la arqueologa el nico yacimiento arqueolgico prximo

a al corredor es el sitio Pampa Cueva a la altura de la Cdra. 3 de la Av. Tpac
Amaru, en la interseccin de la Av. Las Amricas, Cdra. 1 y la Calle Jos Mart, Cdra
1, en el distrito de Independencia.
Desde el punto de vista del patrimonio histrico, existen dos ncleos bien
diferenciados que son el Centro histrico y el ncleo Barranco Chorrillos. Dichos
ncleos tienen carcter de protegidos por el Instituto Nacional de Cultura
independientemente de los elementos individuales.
Estos dos ncleos se localizan en el Sector Centro Histrico y Sector Sur

respectivamente. El resto de los sectores carecen de elementos arquitectnicos
protegidos.
239

07.08. ZONIFICACIN AMBIENTAL
La elaboracin de la Zonificacin Ambiental es un procedimiento metodolgico que

esta siendo utilizado para la identificacin de reas homogneas segn niveles
diferenciados de vulnerabilidad ambiental.
El objetivo principal es crear una base fsica que permite entender integradamente la
interrelacin entre las distintas variables dentro de una visin holstico sistmica
donde las interferencias del proyecto podrn ser mejor evaluadas.
Teniendo como base los cuatro sectores de anlisis, previamente definidos, se

consideraron los patrones de urbanizacin como indicador bsico para la primera
delimitacin de las zonas de vulnerabilidad. Las dems sntesis temticas, como son
reas de Riesgo del Medio Fsico, Condiciones de Vida de la Poblacin y Bienes
Culturales, fueron utilizadas como variables calificadoras de estas zonas y
permitieron las compartimentaciones de acuerdo con sus caractersticas relevantes.
De los resultados obtenidos se concluyen 23 Zonas agrupadas en 5 categoras

distintas de Vulnerabilidad. Estas categoras, Alta, Media Alta, Media, Media Baja y
Baja es presentada a continuacin de acuerdo con las categoras de anlisis
resultantes.
reas de Alta Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta

categora las reas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a la
contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con altos niveles de
ruido, ocupadas por industrias, comercio informal o poblacin de bajas
condiciones de vida en altas densidades demogrficas. Bsicamente
estas reas se sitan en el sector Norte y Centro Histrico.
reas de Media Alta Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en

esta categora las reas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a
la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con altos niveles de
240

ruido, ocupadas por comercio formal o populacin de medias

condiciones de vida en altas densidades demogrficas. Estas reas se
sitan bsicamente en el sector Norte, Centro Histrico y Sur.
reas de Media Vulnerabilidad Ambiental - estn consideradas en esta

ruido, ocupadas por comercio formal o poblacin de medias
condiciones de vida en altas o medias densidades demogrficas. Estas
reas se sitan bsicamente en el Corredor Central y Sector Sur
reas de Media Baja Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en

esta categora las reas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad
a la contaminacin atmosfrica y de la napa fretica, con bajos niveles
de ruido, ocupadas por populacin de media condicin de vida en
medias o bajas densidades demogrficas. Estas reas se sitan
bsicamente en el Sector Sur.
reas de Baja Vulnerabilidad Ambiental estn consideradas en esta

ruido, ocupadas por actividades comercial y de prestacin de servicios
consolidada o poblacin de alta o media condicin de vida en medias o
bajas densidades demogrficas. Estas reas se sitan bsicamente en
el Corredor Central.
07.09. PASIVOS AMBIENTALES
A partir de la identificacin de la situacin ambiental actual de la zona de estudio,

definida en el punto 7 del Estudio Ambiental, se pueden observar algunas
situaciones o problemtica que puede ser definido como pasivos ambientes.
241

Los pasivos ambientales identificados como ms importantes en el rea de estudio

son:
Contaminacin del Aire
Lo referente a la calidad del aire en cada uno de sus parmetros mas relevantes, se
ha tratado en el capitulo 7.4.3, en el que se llega a establecer las condiciones
actuales para diferentes aos en las estaciones de monitoreo y que se encuentran a
cargo de DIGESA.
Este pasivo ambiental es reducido por el propio corredor COSAC I al eliminar parte
de la flota existente de autobuses y cambiar otra parte de ella por autobuses nuevos
que deben cumplir la normativa actualmente vigente sobre niveles de emisiones.
Estas medidas se incorporan dentro del captulo 9 Planes y Programas ambientales

como recomendaciones al Concesionario.
Ruido
La problemtica de los ruidos, al igual que la contaminacin del aire, se desarrolla en

el capitulo 7.4.3 del Estudio.
Sin embargo se incluye en este punto el alto nivel de ruidos que existe en los
paraderos actuales de la Va Expresa as como en el paradero inferior de la Plaza
Dos de Mayo.
Esta problemtica podra ser minimizada a partir de las necesidades de reforma o

nuevo diseo que ofrece el corredor COSAC I.
En este sentido se incluyen recomendaciones al proyecto de ingeniera respecto al

diseo de estos paraderos.
242

Otros pasivos ambientales identificados y que no son tratados especficamente en el

estudio como los casos anteriores son:
Presencia de residuos slidos urbanos (basura)
Esta situacin se ha identificado en las vas pblicas de Av. Caquet, Gerardo Unger
y Tpac Amaru. Dichos residuos provienen en su mayora de las actividades
comerciales que se desarrollan en estas vas, especialmente por el Mercado de
Caquet.
Para este pasivo ambiental se incluyen acciones especficas en el Programa de

revalorizacin urbana a lo largo del corredor
Pavimentacin
Las vas recorridas en cada uno de los distritos por donde se estima se desplazar el
corredor poseen en general muy malas condiciones del pavimento, debido
bsicamente a la falta de mantenimiento.
Las zonas donde se acusa mayormente este problema son: San Martn de Porres,
Los Olivos, Rmac, Barranco, Chorrillos.
En el caso de Emancipacin y Lampa en Cercado de Lima y en la Va Expresa, las

condiciones del asfalto se consideran aceptablemente mejores que el resto.
Este pasivo ambiental quedar corregido a partir del diseo de nuevos pavimentos
para el corredor y su mantenimiento, habindose incluido esta ltima accin como
una recomendacin al concesionario. Se incluye adems un Programa de
Revalorizacin urbana a lo largo del corredor que implicara la adecuacin
urbanstica de las reas colindantes del corredor y que debe incluir el asfaltado de
las calles colindantes.
243

Sealizacin
El estado de deterioro que actualmente tiene la sealizacin, ya sea horizontal o

vertical, incluso la ausencia de un sistema semaforizado general se considera un
pasivo ambiental que crea situaciones de riesgo tanto para peatones como para
conductores.
La correccin de este pasivo ambiental en lo que implica el corredor segregado y su

interaccin con el resto del trfico as como con la interaccin con el peatn se
contempla en el proyecto de ingeniera.
Independientemente de ello se incluye un programa de redefinicin de trfico y

sealizacin que incluye actuaciones de sealizacin en todas aquellas calles que
tengan que ser adecuadas tanto en fase de obras como de operacin para la
implantacin del corredor.
244

0.8.
IMPACTOS AMBIENTALES RESULTANTES
08.01. IDENTIFICACIN Y CARACTERIZACCION DE IMPACTOS AMBIENTALES
08.01.01 Metodologa
La identificacin de impactos comienza con la identificacin de actividades que

supone la puesta en marcha de esta infraestructura y que pueden ocasionar
impactos, repasando cada una las actividades que se realizan tanto en la fase previa
a las obras, durante la propia obra, en el desmantelamiento de la infraestructura de
obras y durante la operacin.
Tras la identificacin de las acciones necesarias para la puesta en marcha de la

infraestructura se observan las afecciones que pueden generar.
Esta identificacin de impactos se refleja en unas tablas de identificacin de

impactos de tipo causa efecto.
08.01.02 Acciones generadoras de impactos
Las acciones generadoras de impactos son deducidas tanto de la caracterizacin

fsica del proyecto como de la caracterizacin funcional. As mismo son tenidos en
cuenta los trabajos habituales de obras para la realizacin de infraestructuras de
este tipo.
Estas acciones han sido divididas en cuatro fases que son:
Acciones iniciales: donde se analiza el efecto que puede producir la divulgacin de la

ejecucin del proyecto
Fase de obras: esta fase incluye acciones como la desocupacin de reas para
obras, la contratacin de mano de obra, los desvos de trfico, el movimiento de
245

maquinaria y equipos, la remocin de vegetacin, el movimiento de tierras, el

transporte de estas y su disposicin final, la rehabilitacin y mejora del pavimento, la
propia construccin de la va segregada, la construccin de terminales y patios y
finalmente la construccin de pasos peatonales y paraderos.
Fase de desmovilizacin: en esta fase se observa nicamente la prdida de empleo

de las personas contratadas para la obra.
Fase de explotacin: Esta fase comprende aquellas acciones derivadas de la propia

flota vehicular, el propio sistema organizado de transporte, la alteracin del trayecto
de las rutas, la operacin de patios y terminales y el sistema tarifario.
08.01.03 Variables ambientales
Las variables utilizadas para el estudio fueron seleccionadas a partir de un anlisis

previo del medio con base en el conocimiento previo del equipo del Consorcio,
apoyadas por un trabajo de campo y consolidada a partir de las informaciones
secundarias existentes.
Las variables ambientales analizadas y sobre las que pueden recaer los impactos
derivan de cuatro mbitos bien determinados que son el mbito estrictamente fsico
del medio, los aspectos de organizacin del espacio urbano, el mbito
socioeconmico y el mbito cultural.
Dentro del mbito fsico se han analizado las variables geotcnicas, los aspectos
hidrolgicos as como los aspectos de calidad del aire y ruido.
Dentro del mbito puramente urbanstico se abordan las topologas del uso y
ocupacin del suelo, los patrones habitacionales y el porte de los establecimientos
comerciales, la infraestructura bsica de servicios y el propio sistema vial.
246

El mbito socio-econmico analiza los posibles efectos sobre la propia poblacin,

sobre las condiciones de vida, las actividades econmicas y los equipamientos
sociales.
Finalmente, los impactos en el mbito cultural se analizan bajo la perspectiva de su

patrimonio Histrico Artstico y de sus yacimientos arqueolgicos.
08.01.04 Identificacin y Caracterizacin de impactos
Los impactos ambientales fueron identificados con base en las acciones

generadoras de impactos por fase de la obra frente a las variables consideradas a
travs de las matrices presentadas a continuacin con los nmeros 8.1.4.I a 8.1.4.IV.
247

TABLA 8.1.4.I
248

TABLA 8.1.4.II
249

TABLA 8.1.4.III
250

TABLA 8.1.4.IV
251

08.01.04.01 Caracterizacin de impactos sobre el medo fsico

Los impactos sobre el medio fsico se dan exclusivamente en fase de construccin y
operacin.
En fase construccin se podr observar alteraciones de la calidad del aire y el ruido

por la necesidad de desvos de trfico, el movimiento de maquinaria y equipos, el
transporte de tierras residuos y materiales y la construccin de los patios y
terminales.
La disposicin de residuos puede afectar a aspectos geolgicos y geotcnicos y la

red hidrogrfica comprometiendo la cualidad ambiental de las reas de disposicin
final.
En fase de operacin las acciones tanto de la flota vehicular, la alteracin del

trayecto de las rutas y la operacin o funcionamiento de patios y terminales pueden
suponer afecciones a la calidad del aire y el ruido. Esta ltima accin, operacin de
patios y terminales puede adems afectar a la red de drenaje subterrnea. Se
incluye adems la induccin de expansin urbana en reas protegidas de Pantanos
de Villa debido a la presencia del transporte urbano masivo creado.
Cabe resaltar que estos impactos mayormente asociados a la calidad del aire y ruido
tienen carcter difuso con difcil representacin localizada.
Los impactos identificados en detalle son los siguientes:
En fase de obras:
Aumento de contaminacin atmosfrica debido a los problemas de trfico derivados

de la ocupacin del espacio por las obras. Este impacto aparece en el momento de
la ocupacin fsica del espacio necesario para las obras lo que implica desplazar al
trfico a los carriles laterales de las calles ocupadas con el aumento de retenciones y
252

directamente
el
aumento
de
contaminacin.
Este
efecto
se
centrar
fundamentalmente en el centro histrico y en el sector sur debido a que las calles

por las que circular el corredor segregado son mas estrechas. No se estiman estos
efectos en Sector norte por la amplitud de las calles ni en el corredor central por las
posibilidades de dispersin de los contaminantes.
Aumento de los niveles de ruido debido a los problemas de trfico derivados de la

ocupacin del espacio por las obras. Al igual que en el caso anterior el aumento de
retenciones provocados por el aumento de trfico en carriles laterales puede
producir irritacin con el consiguiente uso del claxon, fuertes aceleraciones
innecesarias, entre otros. Al igual que en el anterior caso las zonas donde puede
potenciarse este efecto es en el Centro histrico y en el Sector sur, especialmente
en la Avenida Bolognesi, debido a la mayor estrechez de las calles. No se esperan
efectos de este tipo en el rea de expansin (Va Expresa) y Sector norte.
Aumento de la contaminacin atmosfrica debido a las actividades de obra. Adems

de los impactos anteriores, las actividades de obra van a generar contaminacin por
el humo proveniente de los motores de las mquinas en movimiento en la propia
obra y en el humo producido por los vehculos en el traslado de residuos y/o
materiales. Este efecto viene a incrementar el efecto de contaminacin
anteriormente mencionado y sobre las zonas del Centro histrico y en el Sector Sur
(Av. Bolognesi y Av. Escuela Militar).
Este impacto contempla adems el polvo producido por las excavaciones a partir de
la remocin de los materiales de la base, de caractersticas terrgenas.
Estas mismas mquinas y vehculos generarn un incremento de los niveles de ruido

que estn directamente asociados a las actividades de las obras incrementando los
niveles en el Centro histrico y en el Sector Sur (Av. Bolognesi y Av. Escuela Militar).
253

La necesidad de las obras de generar excedentes de excavacin como asfaltos,

hormign, puede producir una afeccin en el medio ambiente de las reas de
disposicin final pudiendo estar vinculada a cualquiera de los sectores.
Por ltimo, puede existir afeccin al acufero en fase construccin por el vertido de
sustancias contaminantes por aceites de maquinaria. Esta afeccin tiene relevancia
alta en el sector sur por la proximidad de la capa fretica entre el valo de la curva y
los Pantanos de villa. En el Norte tiene relevancia entre la calle los algarrobos hasta
la avenida del Naranjal.
En fase de operacin:
En esta fase de operacin tenemos impactos de orden positivo y negativo. Los

negativos consideran:
Aumento de la contaminacin atmosfrica en la zona prxima de patios y terminales:

Este impacto se produce por un mayor volumen de vehculos y un mayor tiempo de
operacin en estos puntos. El comienzo y final del servicio diario se alarga mas all
en el tiempo que lo que es el propio servicio a los viajeros. Las zonas de patios se
definen en el sector norte y en el sector sur. Al momento de cierre del documento no
se tiene la definicin precisa de donde sern ubicados.
Aumento del nivel de ruidos en las proximidades de patios y terminales. Este

impacto al igual que el anterior se produce por un aumento del tiempo de operacin
que se extiende ms all del servicio ofrecido a los pasajeros. Se presenta en las
mismas zonas que el anterior impacto.
Aumento de la contaminacin atmosfrica en nuevas reas debido a la alteracin del

trayecto de algunas rutas. Este impacto deriva de la necesidad de desplazar parte
de las rutas que actualmente circulan por el futuro Corredor Segregado. El
desplazamiento de las rutas se dar fundamentalmente en el Sector Norte, sobre la
254

Avenida Francisco Pizarro, Sector Centro Histrico, sobre la avenida Tacna, y en el

sector Sur (Av. Huaylas)
Aumento de los niveles de ruido en nuevas reas debido a la alteracin del trayecto
de algunas rutas afectadas. Deriva al igual que el anterior, de desviar parte de los
trayectos de aquellas rutas que se solapan con el futuro corredor. Como en el caso
anterior sobre los sectores Norte, Sur y Centro histrico.
Contaminacin de la red hidrogrfica subterrnea durante la operacin de patios.

Esta afeccin se localiza en el Sector Norte en las proximidades de la finalizacin de
la ruta (proximidades de la Avenida del Naranjal). Igualmente se dar en el Sector
sur, en las proximidades del valo de la curva la avenida ya que es aqu donde la
napa fretica se encuentra ms superficial, pudiendo revertir en las caractersticas
del espacio protegido Pantanos de Villa.
Induccin de expansin urbana en reas protegidas de Pantanos de Villa: Esta

potencial afeccin se localiza en el Sector Sur, en las proximidades de la finalizacin
de la ruta. Al tratarse de una zona de baja densidad constructiva, precisamente por
la presencia de diversas normativas protectoras mencionadas en el estudio, existe la
posibilidad de que, con la mejora del transporte pblico, se incremente la actual
presin urbanstica en la zona degradando el entorno del espacio protegido
pudiendo llegar a afectar al propio espacio.
Como efecto positivo en fase de operacin se consideran, la reduccin de la

contaminacin atmosfrica por la racionalizacin de propio transporte, tanto en el
corredor como en sus proximidades, as como la reduccin del ruido por esta misma
accin. La disminucin de contaminante CO2 por la implantacin del COSAC I,
segn datos elaborados para el proyecto puede suponer del orden de un 20%
respecto al total emitido por el transporte y un 2% aproximadamente del total
generado en la ciudad.
255

08.01.04.02 Caracterizacin de impactos sobre la organizacin de espacio

urbano:
Los impactos sobre la organizacin del espacio urbano se dan en la fase inicial, fase
de construccin y fase de operacin.
Los impactos en la fase inicial se dan como consecuencia de la falta de informacin

o divulgacin del proyecto provocando posibles especulaciones inmobiliarias.
En fase de construccin las alteraciones sobre los usos del suelo se dan por la
desocupacin de las reas que sern utilizadas para las obras, incluidos los acopios
temporales de excedentes de la excavacin y la remocin de vegetacin ornamental.
El sistema de infraestructura urbana se puede ver alterado por el movimiento de

tierras, la construccin de terminales y patios y la construccin de puentes y
pasarelas.
En esta misma fase se pueden producir alteraciones en el sistema vial y de

transporte por el desvo de trfico, el continuo transporte de tierras y materiales, por
el movimiento de maquinaria de obras y por la propia segregacin del corredor.
En fase de operacin las alteraciones vendrn dadas en el patrn de uso y

ocupacin del suelo por el propio sistema organizado del transporte, la alteracin del
trayecto de algunas rutas y el funcionamiento de patios y terminales. El sistema vial
y de transporte puede verse alterado por la modificacin del trayecto de algunas
rutas.
En fase inicial del proyecto:
Los impactos en la fase inicial se han definido como posibles especulaciones

inmobiliarias. Se dan como consecuencia de la falta de informacin o divulgacin del
256

proyecto y la valorizacin de las reas del entorno debido a la implantacin del

proyecto. Se dar especialmente a lo largo de la va del Sector Norte y en el entorno
de la ruta del Sector Sur, especialmente a partir del valo de la curva.
El Corredor central es un espacio fuertemente estructurado y estable con un alto

nivel de servicios por lo que es difcil que el corredor, actualmente segregado, pueda
aportar ms a este estatus urbanstico y favorecer la posibilidad de especulacin.
El caso del Centro histrico, al igual que el Corredor central, es un rea fuertemente
estable urbansticamente por lo que tampoco se esperan posibles especulaciones.
En el caso de los sectores norte y sur, con un nivel de estabilidad menor y

posibilidades de evolucin, el corredor segregado puede actuar como un vaso
comunicante facilitando la posibilidad de evolucin a un status prximo al del
Corredor central, dando pie a la posibilidad de especulacin.
Esto puede tener mayor incidencia en el Sur ya que el espacio colindante entre el
Corredor central y este sector es continuo y difuso mientras que en el norte, el corte
limpio que produce el cauce del ro Rmac favorece las diferencias, acrecentadas por
la presencia del comercio informal en Caquet y los limitados accesos al Centro
histrico.
En fase de construccin:
En esta fase, se esperan impactos sobre la organizacin del espacio urbano debidos
a:
Ocupacin del rea para de las obras por instalaciones auxiliares: Se trata del
impacto ocasionado por la necesidad del espacio fsico necesario para la
infraestructura de las obras. Este espacio se entiende como el espacio necesario
para acopios, parques de maquinaria, entre otros. Este espacio puede afectar de
257

manera considerable a lo largo del corredor con repercusiones en el espacio urbano

circundante.
Eliminacin o remocin de vegetacin ornamental: Se trata del impacto causado por

la desaparicin de la actual vegetacin que adorna los bulevares, medianas,
laterales y ejes centrales de las vas que deben ser ocupados por el corredor. Dicho
impacto tiene repercusiones sobre el patrn urbanstico disminuyendo el estatus
inicial. Tiene importancia en el Sector Corredor Central a lo largo de las bermas que
segregan este corredor y en el Sector Sur a lo largo de la Avenida Bolognesi. Otro
impacto considerado conjuntamente con la vegetacin ornamental es el de afeccin
a elementos conmemorativos, considerando estos como plazas, paseos, etc.
Limitacin de cruces y giros por necesidad de las obras. Es un impacto derivado de

las actividades de construccin, creando dificultad temporal en la accesibilidad a
algunos puntos del rea de estudio. Este impacto queda reflejado en los planos de
Localizacin de impactos en el rea de influencia directa, con la representacin de
los 23 cruces principales.
Interrupcin de servicios de infraestructura por los movimientos de tierra en el

corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos. Se trata de un impacto
derivado de las excavaciones necesarias para la rehabilitacin y mejora de los
pavimentos y la necesidad de cimentar ciertas infraestructuras, pudiendo afectar, en
todos los sectores del corredor, a los sistemas de abastecimiento de luz, agua y
alcantarillado entre otros. Se da fundamentalmente en el sector Norte y Sector Sur
por discurrir, las lneas de abastecimiento de agua, a lo largo de las vas y en su eje
central. En el Centro histrico esta situacin se da en A. Ugarte desde Bolognesi
hasta la plaza del Dos de Mayo. En el corredor central la interferencia ser mnima.
Afeccin al sistema vial y de transporte por movimiento de maquinaria pesada y

vehculos de obra includo los vehculos de transporte de excedentes y materiales.
Se trata bsicamente de la afeccin de la actual red de transporte de la ciudad por la
circulacin de vehculos y maquinaria de obra para la cual pueden no estar
258

dimensionados los pavimentos con el consiguiente deterioro. Se puede presentar en

todos los sectores del corredor, siendo un impacto difuminado al poder discurrir los
vehculos por cualquier va.
En fase de operacin:
En fase de operacin se dan efectos negativos y positivos.
Entre los efectos negativos estn:
Limitacin de circulacin por limitacin de giros y eliminacin de algn cruce: Segn

se defini este mismo impacto en fase de obras, la necesaria fluidez que debe tener
el sistema de transporte pblico supone la necesidad de eliminacin de giros a la
izquierda as como la limitacin o eliminacin de algunos cruces lo que repercute en
la actual movilidad tanto de vehculos como peatones. Este efecto se dar en todos
los sectores excepto en el Corredor central. Al momento de cerrar el presente
documento no se dispona de informacin definitiva sobre este aspecto.
Posibilidad de invasin del corredor por las lneas desplazadas: Este impacto se
contempla, por la permeabilidad que el corredor segregado mantiene por motivos de
operatividad con el resto del sistema (en cruces, valos, entre otros), la probabilidad
de que el sistema sea espordicamente utilizado por otras rutas ajenas al sistema, al
menos en parte o en ciertas circunstancias derivando en una peor calidad del
servicio. Este impacto se har ms relevante en el Sector Norte, Centro Histrico y
Sur por disponer de mayor nmero de posibles entradas y salidas que en el Sector
Corredor Central.
Conflictos de trfico en reas prximas a los terminales. Se contempla este impacto

por la tendencia que existir a las paradas puntuales de vehculos para dejar o
recoger a futuros pasajeros ya sea por vehculos privados, pblicos informales, taxis,
entre otros. Se dar en la zona Sur y Norte y en aquellos terminales especiales
como se plantean en la Plaza Grau y al final de la va Expresa.
259

Desvalorizacin de reas colindantes a terminales y patios por degradacin del uso

del espacio urbano. Se producir igualmente alrededor de estas zonas como
consecuencia de un aumento de los niveles de ruido, la perspectiva de venta para
un comercio informal por la presencia masiva de pasajeros, con la consiguiente
llegada de poblacin marginal. Esto conlleva el deterioro del uso del espacio con
descenso de la calidad de vida, descenso de rentas con limitaciones en el
mantenimiento de los edificios, entre otros. Se puede dar en las zonas de terminales
que sern ubicados en el sector Sur y Sector norte.
Entre los efectos positivos estn:
La racionalizacin del sistema general de transporte colectivo, generando un sistema

vertebrador de la ciudad de direccin Norte-Sur, impacta positivamente las
estructuras funcionales urbanas de circulacin y organizacin del espacio,
con
impactos positivos derivados sobre las condiciones de vida de los usuarios y

trabajadores.
Reduccin del nmero de autobuses en el corredor: Esta accin produce impactos

positivos en la descongestin del trfico, mayor rapidez en el desplazamiento y
reduccin de los problemas de contaminacin, con beneficios sobre la poblacin.
Valorizacin de reas colindantes al corredor segregado por mejora de los servicios.

Este efecto se dar en las zonas prximas a Sector Norte y Sector Sur y se deber
a la existencia de una buena accesibilidad en las proximidades al sistema de
transporte.
Presin Distrital para ampliacin del sistema. Este impacto, se considera un efecto
positivo ya que el propio sistema, como eje vertebrador de la ciudad, proporcionar
una mejor movilidad e integracin entre las reas involucradas y consecuentemente
una mejora de la calidad de vida de la poblacin conforme vaya integrando un mayor
nmero de distritos al sistema.
260

08.01.04.03 Caracterizacin
socioeconmicos:
de
impactos
sobre
los
aspectos
Los impactos socioeconmicos se dan en las cuatro fases del proyecto, es decir en
fase de iniciacin, fase de construccin, fase de desmovilizacin y fase de
operacin.
Estos pueden ser tanto negativos como positivos.
No se esperan impactos sobre aspectos demogrficos ni tampoco se esperan

afecciones por desplazamiento de poblacin residente ya que uno de los objetivos
considerados en la definicin de las directrices del trazado del proyecto es evitar
dichas afecciones.
En fase de construccin, las afecciones sobre el mbito econmico y las condiciones

de vida de la poblacin, tanto positivas como negativas, vienen dadas por la
desocupacin de las reas necesarias para las obras, la necesidad de mano de
obra, los desvos de trfico, la mejora y rehabilitacin de los pavimentos, la propia
construccin de la va segregada y las terminales y patios as como la construccin
de puentes peatonales y paraderos.
Como impactos negativos segn la fase donde se den estn:
En fase inicial
Las expectativas y la inseguridad de la poblacin residente y aquella que

desenvuelve actividades comerciales en el rea de influencia directa del proyecto,
con relacin a sus destinos, a causa de la falta de informacin concreta sobre las
caractersticas fsicas y operacionales del proyecto y definiciones a cerca de las
posibles expropiaciones.
261

En fase de construccin tenemos
Desplazamiento del comercio informal: Este desplazamiento se produce en fase de

construccin en el Sector Norte por solape del espacio necesario por las obras y el
espacio utilizado por los comerciantes ambulantes, en especial en la Avenida de
Tpac Amaru, aunque la mayora de estos comerciantes estn en las bermas
laterales de la avenida. Solamente algunos ambulantes se localizan en la berma
central.
Desplazamiento del comercio formal. Este impacto deriva de la necesidad de

ocupacin de los terrenos pertenecientes a la Municipalidad de Lima existentes entre
Rosendo Vidaure y Av. de la Repblica de Panam a la finalizacin de la va
Expresa Paseo de la Repblica para la localizacin de un paradero intermedio.
Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquet: El

comercio informal, al disponer de dos grandes focos a ambos mrgenes de la va,
genera un intenso movimiento de personas difcil de evitar. Dicho movimiento se
mantendr tambin en fase de operacin.
Incremento de la inseguridad en vehculos y peatones durante las obras. Se trata de

un impacto que se originar por los cambios de trayectos de los vehculos,
distraccin en las zonas de obras y dificultad de movilidad en los peatones lo que
puede generar dicha inseguridad. Se dar fundamentalmente en el Sector Sur y
Sector Centro Histrico dada la mayor limitacin de espacio.
Hay que resaltar que no se consideran impactos de expropiacin ya que el corredor

se ajusta al derecho de va. En el caso del paradero intermedio del final de la va
Expresa en Barranco, nica zona donde podran considerarse expropiaciones, se
localiza sobre un rea definida como Reserva Viaria para el proyecto Prolongacin
de la va expresa hacia el Sur. Dentro de esta superficie de reserva, el paradero se
adapta a terrenos pertenecientes a la Municipalidad de Lima.
262

En la fase de desmovilizacin de las obras se prev la prdida de empleo por los

trabajadores directamente ligados a la etapa de construccin.
En fase de operacin, los impactos negativos son:
Reduccin de ingresos por el corte de la longitud de las rutas alimentadoras.
Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquet: El

comercio informal, sin embargo, al disponer de dos grandes focos a ambos
mrgenes de la va, genera un intenso movimiento de personas difcil de evitar.
Dicho movimiento provocar el riesgo de accidente.
Desarrollo del comercio informal: Se dar como consecuencia de la disposicin de

terminales en los Sectores Norte, Centro histrico y Sur a partir del incremento de
personas en estas reas. El comercio informal en el sector Corredor central estar
muy limitado ya que no tiene actualmente representacin y el sistema no producir
cambios que induzcan estos cambios.
Disminucin del nmero de empleos en el sector de transporte colectivo actual. Se

dar por la reduccin del nmero de autobuses en las rutas absorbidas por el
sistema y por la disminucin de los trayectos de aquellas que coincidan en parte con
el sistema. Se trata de un impacto difuso. Segn datos elaborados por el proyecto el
nmero de autobuses eliminados del sistema es del orden de 3.000 vehculos por
los que resulta una perdida de 6.000 empleos aproximadamente.
Incremento de la inseguridad y descenso de la calidad de vida alrededor de los

terminales. Como se especific en el punto anterior respecto al deterioro de los
patrones de uso del suelo, este efecto viene determinado por la concentracin de
personas en torno a los terminales que atrae un comercio informal y actividades
delictivas. Se localiza en los Sectores Sur y Norte, con alguna presencia en los
terminales intermedios.
263

Los impactos positivos identificados son los siguientes:
Creacin de puestos de trabajo durante la construccin de la obra: Se trata de un

impacto positivo motivado por la necesidad de mano de obra para la realizacin de
los trabajos.
Dinamizacin de la actividad econmica por necesidad de materiales y recursos

tanto en el corredor como en patios y terminales. Se trata de un impacto positivo
originado por la necesidad de materiales y equipos para la obra que resulta en la
dinamizacin de sectores especficos de la economa.
Creacin de puestos de trabajo directos asociados al nuevo sistema. Segn datos

aportados por el estudio Diseo de incentivos y Plan para el desguace de los
vehculos obsoletos del transporte pblico de pasajeros, del FONAM, sern creados
un total de 1700 nuevos puestos de trabajo directos.
Mejora en el confort y seguridad de los usuarios del sistema. Es un efecto positivo

derivado de la mejora de la flota vehicular, los pavimentos, entre otros.
Disminucin del tiempo de viaje para los usuarios del sistema. Es otro de los efectos
positivos derivados del control del n de autobuses en funcin de la demanda
horaria. Este efecto tendr repercusin sobre la poblacin de un mbito mayor a la
zona de estudio.
Mejora en las condiciones de trabajo de los conductores de la nueva flota. Se deriva

de la mejora de los autobuses a poner en el sistema.
Aumento de la vida til de los vehculos. Es un impacto positivo derivado de la

mejora de los pavimentos y el mantenimiento de estos.
Incremento de los ingresos en el sector pblico generados por el nuevo sistema de

transporte.
264

08.01.04.04 Caracterizacin de impactos sobre los aspectos culturales:

Los impactos sobre los aspectos culturales se pueden dar sobre el patrimonio
histrico-artstico conocido o sobre yacimientos arqueolgicos desconocidos.
Las causas o acciones que pueden producir alteraciones son bsicamente los
movimientos de tierras, la rehabilitacin y mejora de los pavimentos y la deposicin
de los residuos de excavacin. Estas alteraciones ocurrirn bsicamente en la etapa
de construccin.
Los movimientos de tierras pueden, por un lado, afectar a la estabilidad de las

edificaciones histricas artsticas o afectar a algn yacimiento arqueolgico
desconocido.
La rehabilitacin de pavimentos puede provocar daos, por vibracin, en los edificios

histricos artsticos.
Finalmente la deposicin de residuos de obra puede afectar igualmente a

yacimientos arqueolgicos desconocidos si no se planifica su disposicin.
08.02. EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
Se caracterizan a continuacin los impactos identificados en el punto anterior, en

base a la caracterizacin de impactos definida en el punto de metodologa,
presentndose al final del presente punto las tablas esquemticas de dicha
caracterizacin y valoracin cualitativa de impactos, incluyendo as mismo una
relacin de medidas mitigadoras para paliar los efectos.
08.02.01 Metodologa
La evaluacin de impactos supone catalogar las afecciones segn los siguientes

criterios o conceptos:
265

Fase: Se trata de identificar la fase en la que se produce el impacto. Esta fase se

divide en Acciones iniciales, Fase de obras, Fase de desmantelamiento y fase de
operacin. La fase inicial comprende el perodo entre la adjudicacin del proyecto y
el inicio de las obras. La fase de obras corresponde al perodo de tiempo entre que
se inician las obras hasta que estas quedan acabadas. La fase de desmantelamiento
comprende la retirada de los equipos y campamentos finalizada las obras. Por
ltimo, la fase de operacin comprende la puesta en funcionamiento de la obra
ejecutada.
Naturaleza: Se trata de identificar si el impacto es positivo o negativo.
Tipo: Trata de identificar si el impacto es de carcter directo o indirecto, es decir

aquel que es causado directamente por la accin a desarrollar o derivado de algn
paso intermedio que aparentemente puede no implicar impacto alguno.
Duracin: La duracin del impacto consiste en determinar si es permanente en el

tiempo o temporal. La permanencia en el tiempo debe entenderse como la presencia
del impacto eliminada la accin que lo provoc. Por el contrario la temporalidad est
directamente asociada a la duracin de la accin de tal forma que si la accin se
paraliza el impacto deja de producirse. Como ejemplo est el humo de la maquinaria
de obras cuyo impacto cesa una vez paradas estas.
Especializacin: La especializacin trata de definir el rea sobre la cual se da el

impacto. Esta puede ser localizada o dispersa. Un impacto localizado pretende
concretar el rea o elemento donde se dar mientras que aquellos cuya localizacin
es muy amplia y no definida en un lugar concreto se puede definir como dispersa.
Reversibilidad: La reversibilidad es la capacidad del medio o el impacto para volver a

su estado inicial, independientemente de las medidas mitigadoras que puedan
aplicarse.
266

Temporalidad: Es el tiempo que el impacto tarda en darse; este ser consignado

como inmediato si el impacto ejerce su influencia una vez ejecutada la accin o de
medio o largo plazo si el impacto tarad en aparecer.
Ocurrencia: Esta caracterstica define la certeza con la que se espera que ocurra. En
este sentido, un impacto puede ser Cierto, Probable o Improbable.
La aplicacin de esta metodologa y los resultados obtenidos se presentan a

continuacin en las tablas 8.2.1.I a 8.2.1.IV
267

TABLA 8.2.1.I
268

TABLA 8.2.1.II
269

TABLA 8.2.1.III
270

TABLA 8.2.1.IV
271

Respecto a la magnitud de los impactos se especifica a continuacin aquellos que

han sido elaborados por el EIA siendo el resto datos aportados tanto por la
ingeniera del proyecto como por los estudios de demanda del proyecto. Aquellos
Aquellos relacionados con el ruido y la contaminacin atmosfrica tanto en

construccin como en operacin se han evaluado segn el incremento en tanto por
ciento de la IMD por carril.
Para el caso de la fase de construccin se ha considerado la reduccin de carriles

que implicara la construccin de la va teniendo en cuenta que aquellas vas en las
que existen actualmente bermas implica una mnima reduccin mientras que en
aquellas que no disponen de estas la disminucin de carriles provoca incrementos
altos en la IMD.
Para la fase de explotacin se ha considerado este incremento como la suma de

buses que el estudio de demanda desplaza a otras calles, al trfico actual de estas.
Para el caso de la contaminacin de la red hidrogrfica se ha considerado el

consumo aceites de los autobuses estimado en el estudio econmico del proyecto.
Dicho consumo por el nmero de kilmetros recorridos por autobs y por el nmero
de autobuses aporta la cifra de aceites que deben ser retirados del sistema. La cifra
se ha dado en litros de aceite por ao. Este aceite incluye tanto el del motor como
diferenciales, transmisiones y grasas.
Los conflictos de trfico en reas prximas a terminales se han valorado por la

longitud de calle prxima al paradero mas la mitad de esta longitud a cada extremo
del paradero considerando que las paradas de vehculos particulares, taxis u otros
se dan en el entorno del paradero disminuyendo conforme mas alejado del paradero
se encuentren.
La desvalorizacin de las reas colindantes se ha definido a partir de una superficie

generada por las cuadras prximas a estos paraderos. La longitud es aquella
272

especificada para los conflicto de trfico en reas prximas a terminales y la anchura

es aqulla definida por la primera hilera de cuadras colindante al paradero. En el
caso del terminal de Paseo de los Hroes Navales se ha considerado toda la plaza.
En el caso del terminal Norte se ha incluido, adems de la longitud del paradero, la
longitud del estacionamiento de autobuses.
08.03. JERARQUIZACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Concluida la Identificacin, Caracterizacin y Evaluacin de los Impactos

Ambientales, en cada una de las etapas del proyecto, son presentadas a
continuacin, en el tem 8.3.2, su jerarquizacin en trminos de importancia segn
los mbitos de las variables analizadas y en el tem 8.3.3 el Balance de los impactos.
08.03.01 Metodologa aplicada
Esta jerarquizacin de impactos se ve reforzada, en las matrices anteriormente

presentadas, mediante colores que determinan la importancia de los impactos
caracterizados.
Para reforzar la caracterizacin de impactos se realiza una valoracin cualitativa de

estos que trata de afinar ms en la importancia de los impactos una vez definidas
sus caractersticas.
Para ello se definen valores numricos para cada una de las tipologas en las que se
han definido las caractersticas mencionadas anteriormente de la siguiente forma:
Fase:
Acciones iniciales: 1
Construccin: 3
Desmantelamiento: 1
Operacin: 5
273

Naturaleza:
Positivo: 0
Negativo: 10
Tipo:
Directo: 5
Indirecto: 5
Duracin:
Permanente: 10
Temporal: 0
Especializacin:
Localizado: 5
Difuso: 5
Reversibilidad:
Reversible: 0
Irreversible: 10
Temporalidad:
Inmediato: 5
A medio o largo plazo: 5
Ocurrencia:
Cierto: 7
Probable: 3
Improbable: 0
Estas caractersticas de los impactos no tiene sin embargo la misma importancia a la

hora de que definan el valor del impacto por lo que se les ha asignado un peso.
274

Asignando a cada caracterstica del impacto el siguiente peso:
Fase: 0,16
Tipo: 0,03
Duracin: 0,25
Especializacin: 0,03
Reversibilidad: 0,10
Temporalidad: 0.03
Ocurrencia: 0,10
El reparto se ha efectuado de tal forma que la Naturaleza, Fase y Duracin abarcan

el 71% del peso, la reversibilidad y la ocurrencia el 20% y el tipo, especializacin y
temporalidad el 9% del peso total.
La forma para cualificar la magnitud del impacto es la suma del valor asignado a
cada tipologa de caracterstica por el peso asignado a esta segn la siguiente
ecuacin:
(F x pf)+(N x pn)+ (Ti x pti)+ (D x pd)+ (E x pe)+(R x pr)+ (Te x pte)+(O x po)
Siendo las letras maysculas el valor que toma el tipo segn su caractersticas de
impacto y definido por su primera inicial y el peso asignado a cada una de las
caractersticas.
Aplicando dichos valores y pesos al impacto de menor ocurrencia, la valoracin

mnima corresponde a un impacto en fase inicial o desmantelamiento, positivo,
indiferente al tipo, temporal, indiferente a la espacializacin, reversible, indiferente a
la temporalidad y ocurrencia improbable.
275

Por el contrario, el mayor valor del impacto ocurrir cuando este sea en fase de
operacin, negativo, indiferente al tipo, permanente, indiferente a la espacializacin,
irreversible, indiferente a la temporalidad y cierto.
Los mnimos valores se definen en 0,61 mientras que los mximos se definen en
8,45. Entre estos lmites quedan valorados los impactos, agrupndose en impactos
bajos si el valor oscila entre 0,61 y 3,23, medio entre 3,24 y 5,83 y alto entre 5,84 y
8,45, mediante divisin proporcional.
08.03.02 Impactos jerarquizados
A continuacin se presentan los Impactos Ambientales jerarquizados en cada una de

las etapas del proyecto en trminos de importancia segn los mbitos de las
variables analizadas.
08.03.02.01 Jerarquizacin para el medio fsico
Impactos negativos de importancia alta:
Aumento de la contaminacin atmosfrica en nuevas reas debido a la alteracin del

trayecto de algunas rutas afectadas.
Aumento del nivel de ruido en nuevas reas debido a la alteracin del trayecto de
algunas rutas afectadas.
Afeccin medioambiental por disposicin inadecuada de residuos de la construccin.
Aumento de la contaminacin atmosfrica en las proximidades de patios y

terminales.
Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de patios y terminales.
276

Contaminacin de la red hidrogrfica subterrnea durante la operacin de patios.
Contaminacin de la red hidrogrfica subterrnea durante la construccin.
Induccin de expansin urbana en reas protegidas de Pantanos de Villa
Impactos negativos de importancia media:
Aumento de la contaminacin atmosfrica debido a las actividades de obra.
Aumento de los niveles de ruido debido a las actividades de obra.
Aumento de la contaminacin atmosfrica debida a los problemas de trfico

derivados de la ocupacin del espacio por las obras.

ocupacin del espacio por las obras.
Impactos positivos
Reduccin de la contaminacin atmosfrica debido a la racionalizacin del sistema.
Reduccin de los niveles de ruido en el trayecto debido a la racionalizacin del

sistema.
08.03.02.02 Jerarquizacin para la organizacin del espacio urbano
Limitacin de circulacin por limitacin de giros en fase de operacin.
Ocupacin del espacio urbano por instalaciones auxiliares de las obras.
277

Conflictos de trfico en reas prximas a terminales.
Desvalorizacin de reas colindantes a patios y terminales por degradacin del uso

del espacio urbano.
Remocin de la vegetacin ornamental y la afeccin a elementos conmemorativos.

corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos.
Invasin del corredor por las lneas desplazadas.
Limitacin de cruces y giros en las calles por donde en fase de construccin.
Afeccin al sistema vial y de transporte por movimiento de maquinaria pesada, y

vehculos de obra incluidos los vehculos de transporte de excedentes y materiales.
Perspectivas de especulacin inmobiliaria.
Impactos positivos
Ocupacin del territorio por los excedentes de obra.
Racionalizacin del sistema general del transporte.
Reduccin del nmero de autobuses en el corredor
Reduccin de las rutas alimentadoras.
Valorizacin de reas colindantes al corredor segregado por mejora de los servicios.
278

Presin distrital para ampliacin del sistema.

08.03.02.03 Jerarquizacin para el medio Socioeconmico
Disminucin del nmero de empleos en el sector de transporte colectivo actual.
Desplazamiento del comercio informal.
Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquet en

fase de operacin.
Disminucin de ingresos por reduccin de la longitud de las rutas alimentadoras.
Aparicin del comercio informal en la zona de terminales y paraderos.
Prdida de empleo tras las obras.
Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquet en

fase de construccin.
Incremento de la inseguridad y descenso de la calidad de vida alrededor de los

terminales.
Desplazamiento del comercio formal.
Limitacin de cruce entre reas colindantes en el corredor.
Incremento de la inseguridad en vehculos y peatones durante las obras.
279

Expectativas e inseguridad de la poblacin respecto del la afeccin por el proyecto.
Impactos positivos
Creacin de puestos de trabajo durante la construccin de la obra.
Dinamizacin de la actividad econmica por necesidad de materiales y recursos

tanto en el corredor como en patios y terminales.
Creacin de puestos de trabajo asociados al nuevo servicio.
Mejora en el confort y seguridad de los usuarios del sistema
Disminucin del tiempo de viaje para los usuarios del sistema.
Mejora en las condiciones de trabajo de los conductores de la nueva flota.
Aumento de la vida til de los vehculos
Incremento de los ingresos en el sector pblico generados por el nuevo sistema de

transporte.
08.03.02.04 Jerarquizacin para las variables culturales
Riesgos de alteracin de bienes culturales inmuebles protegidos, por descalce y

vibraciones.
Riesgo de alteracin de los yacimientos arqueolgicos por excavacin o depsitos

de excedentes.
280

08.03.03 Balance de los Impactos Evaluados
Para la elaboracin del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas
consideraciones iniciales que se refieren primeramente a la escala local de abordaje
de estos estudios. Algunas de las conclusiones abajo presentadas, cuando se
analizan variables ms amplias, pueden suponer una potenciacin de los resultados
esperados, principalmente aquellas de carcter socio-econmico tanto para los
impactos positivos como negativos.
Otra consideracin que se hace necesaria respecto al balance es la de no haber

sido consideradas, en este momento, el efecto mitigador o potencializador de las
medidas.
De una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta evaluacin
es un proyecto que aportara grandes beneficios para la comunidad involucrada, con
repercusiones negativas poco significativas en las variables socio-ambientales
analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos irreversibles,
la gran mayora de ellos son de carcter reversible.
Los beneficios anteriormente mencionados y que son esperados con la implantacin

del Cosac l son la racionalizacin general del Sistema del transporte colectivo, lo que
conllevar la disminucin de tiempo de viaje, la mejora del confort y seguridad de
los usuarios, de lo que resulta la reduccin de la contaminacin atmosfrica y de los
niveles de ruido en la rea de influencia del Proyecto.
Estos beneficios se vern acrecentados por la dinamizacin de la actividad

econmica que se generar por la creacin de nuevos puestos de trabajo durante
las etapas de construccin y de operacin y la necesidad de materiales y recursos
para las obras y para la explotacin.
Los impactos negativos identificados en la implantacin del COSAC I debern ser

entendidos sobre las variables fsicas, los aspectos socioeconmicos y la
281

organizacin del espacio fsico con el mismo grado de relevancia, con menos
repercusin sobre las variables culturales.
Aproximadamente el 60% de los impactos significativos sobre el medio fsico se

darn en la etapa de construccin y deben ser considerados como impactos
temporales, siempre relacionados al aumento de los niveles ya existentes de
vulnerabilidad fsica (contaminacin del aire y ruido) resultante de las actividades de
las obras. Para este caso las medidas estarn orientadas a la elaboracin de
recomendaciones y medidas de carcter ambiental preventivo, al Constructor o
Contratista.
El 40% restante de los impactos significativos sobre el medio fsico se darn en la

etapa de operacin, predominantemente en las reas prximas a los terminales y
patios afectando al aumento los niveles de contaminacin del aire y de los ruidos
con probable contaminacin del agua subterrnea hoy ya comprometida por la
ocupacin indiscriminada y por el uso intensivo. Mayor atencin deber ser dada a
estos impactos con la elaboracin de programas especficos, medidas y
recomendaciones a los organismos competentes (municipalidades, ministerios, entre
otros. Estas recomendaciones bsicamente abordaran cuestiones relacionadas al
control de trfico, monitoreo de indicadores ambientales.
Los impactos negativos sobre la organizacin del espacio urbano se darn

principalmente en la etapa de construccin y estarn relacionados con las
limitaciones de circulacin y las afecciones sobre el sistema vial y transporte as
como las interrupciones en la infraestructura de servicios. En estos casos, por un
lado debern ser propuestas acciones de articulacin institucional junto a los
organismos responsables por los servicios de infraestructura y por otras propuestas
de medidas de regulacin del trfico a travs de la redefinicin de trayectos y
sealizacin.
Otro aspecto importante que resulta de la evaluacin de impactos son la insercin de

este Proyecto en el contexto urbano de la Metrpoli con la optimizacin de las
282

oportunidades de su implantacin, la observacin de aspectos especficos como el

ordenamiento del comercio informal existente y aquel que puede ser atrado hacia
las reas del entorno, as como la potencializacin de tendencias ya existentes como
las presiones para ocupacin de reas de preservacin ambiental como es el caso
de Pantanos y Villa.
No menos importante es la cuestin de informacin y relacin con los segmentos

poblacionales involucrados que debern ser objeto de atencin y proposiciones.
Los aspectos de las condiciones socio-econmicas que sern tratados en el mbito

de este estudio se refieren a situaciones que ya existen o que podrn ser potencial
izadas con la construccin y operacin del Sistema.
La cuestin del empleo y seguridad social, bastante relacionadas entre si, ya son
importantes en el actual escenario de la Metrpoli y podrn ser significativamente
impactadas con las obras y la entrada de operacin del sistema. Nuevamente
tambin se coloca como aspecto importante el desplazamiento e incremento del
comercio informal. Estos impactos debern ser objeto de medidas dirigidas a la
reconversin de los trabajadores, proteccin al ciudadano y ordenacin del comercio
informal.
Los impactos causados en el medio cultural, no se darn directamente sobre los

bienes de carcter histrico, cultural y arqueolgico. Los efectos evaluados son
indirectos y de baja probabilidad de ocurrencia que se dan respecto a fase de
construccin. En estos casos debern ser hechas las recomendaciones a los
constructores y acciones de prospeccin de las nuevas reas. Adicionalmente y
como forma de inferir el proyecto en el contexto de su trazado debern ser
propuestas acciones de fortalecimiento de las estructuras de preservacin del
patrimonio.
283

0.9.
PLAN DE MANEJO SOCIO-AMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental es un documento tcnico normativo de carcter flexible

y de prefactibilidad que propone la ejecucin de acciones de mitigacin, preventivas
y correctivas, supervisoras y de monitoreo, compensatorias y de contingencia para
que el proyecto del Corredor COSAC I sea viable ambientalmente.
Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental para el Proyecto son los siguientes:
La conservacin del ambiente en el rea de influencia del Proyecto, con el fin de que
los componentes del medio ambiente no sean afectados y que las obras del
Proyecto tampoco puedan ser afectadas por la influencia del medio ambiente.
Establecer un conjunto de medidas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental

del rea de influencia del Proyecto.
Precisar las acciones que deben ejecutarse para obtener y mantener la viabilidad
ambiental del proyecto, tanto durante la ejecucin de obras como durante la
operacin, a partir de recomendaciones para la prevencin y correccin de impactos
ambientales.
Precisar los indicadores que deben ser supervisados y monitoreados desde el punto
de vista ambiental con el objeto de conducir el proyecto bajo los criterios del
desarrollo sostenible.
Indicar acciones para prevenir impactos ambientales negativos y residuales que

pudieran suscitarse ante eventualidades.
La concepcin del Plan de Manejo Socio-Ambiental ha sido planteada a partir de las

caractersticas de las medidas mitigadoras identificadas en el estudio. La estructura
que presenta mantiene una relacin bastante directa con las responsabilidades
institucionales que debern implementar las medidas y est compuesta por un
284

conjunto de Programas y Recomendaciones dirigidas al Proyectista, al Constructor y

al Concesionario. Tambin se presenta un Plan de Contingencias que est
constituido por un listado de procedimientos y acciones que deben concretarse y
aplicarse cuando suceda alguna emergencia ambiental.
09.01. PLANES Y PROGRAMAS AMBIENTALES
09.01.01 Programas ambientales para la mitigacin de impactos en el rea de

influencia directa
09.01.01.01 Programa de comunicacin social
Justificacin:
El programa de comunicacin social est planteado para corregir los impactos

derivados de la fase previa de las obras como son la probabilidad de especulacin
inmobiliaria y las expectativas e inseguridad de la poblacin respecto a las
afecciones que podr inferir el proyecto.
Objetivos:
El objetivo principal de este programa es el de mantener oportuna y adecuadamente

informada a los distintos sectores de la poblacin de las actividades que lleva
implcita la implantacin del Corredor Segregado COSAC I y los beneficios que
aportar a la poblacin y a la ciudad.
Medidas/acciones:
Las acciones a ser consideradas a fin de tener una eficiencia mayor son las que a
continuacin se describen:
285

Comunicacin y difusin masiva a la poblacin:
Para la comunicacin y difusin masiva de la poblacin se realizar un estudio de

marketing que permita disear la campaa que mejor se ajuste a las necesidades de
los objetivos concretos de difusin y los objetivos generales del proyecto definiendo
claramente los efectos positivos de este y evitando las falsas expectativas. Dicho
estudio deber definir la campaa de comunicacin a nivel de ejecucin y estar
basada en la utilizacin de medios de comunicacin masivos como son la radio,
televisin, prensa, carteles informativos publicitarios, etc.
Dicha campaa deber ser capaz de analizar el alcance de objetivos, prever el

procedimiento de cambio de estrategia en funcin del nivel alcanzado de objetivos y
las medidas correctoras necesarias en caso de que no se alcancen.
Se valorar la necesidad de incluir la duracin de las obras o el tiempo que resta

para terminarlas por el efecto positivo que genera.
Comunicacin a organismos, autoridades, representantes y lderes de opinin:
Al igual que en el caso anterior, deber disearse una estrategia de comunicacin y

difusin a organismos, representantes, autoridades y lderes de opinin abarcando
tanto aquellos cuyas funciones o competencias sean afectadas directamente (en
relacin al espacio fsico, sectores econmicos o personas potencialmente
afectadas) como aquellos que puedan quedar beneficiados directa o indirectamente
por la implementacin del Corredor, entre ellos a los representantes Distritales.
Esta estrategia deber disearse de manera que sea directa y pormenorizada,

basada en reuniones, presentaciones, mesas redondas, etc. Secuencia en la que se
acometern las obras, duracin de estas, actividades de construccin a realizar,
previsin de puesta en funcionamiento, posible problemtica que se plantea, estado
de avance de la construccin, planes de mitigacin socioambiental.
286

Se valorar la necesidad de un equipo o portavoz oficial respecto a estas cuestiones

de comunicacin.
Comunicacin a la poblacin directamente afectada:
La comunicacin a la poblacin directamente afectada se disear en base a un

equipo de trabajo especializado en temas sociales que enfoque y dirija la
problemtica especfica de cada uno de los afectados ya sea individualmente o en
grupos sociales considerando el amplio espectro de ciudadana que puede existir
(expropiados,
desplazados,
vendedores
ambulantes
formales
informales,
comercios formales o informales, vecinos o comunidades de vecinos, etc.).
Se valorar la necesidad de presencia continua de este equipo de la Municipalidad

de Lima en cada uno de los distritos potencialmente afectados por el proyecto o por
el contrario establecer una nica oficina central.
Deber incluir el anuncio de obras (magnitud, tiempo y cronograma), comunicacin a

algunas actividades econmicas importantes para los efectos de evitar alejamientos
de ventas o de clientes, facilitacin para la sealizacin de vas alternas de acceso a
centros de inters (colegios, clnicas, centro de expendio de combustibles etc.).
Anuncio sobre desvos, obras que ocuparan vas, generacin de ruidos y horarios.
Establecimiento de una oficina de quejas e informacin al ciudadano:
Se crear una oficina de informacin y quejas al ciudadano durante la fase de obras

que canalice la problemtica particular del ciudadano de a pie.
Dado que se trata de orientar las quejas durante la fase de obras dicha oficina
deber estar instalada en las proximidades de la obra, aunque se valorar la
pertinencia de instalarla en las dependencias de las municipalidades distritales a fin
de construir relaciones estables y duraderas con los diferentes pobladores del rea
de Influencia del Proyecto, y constituirse en un canal que permita la libre,
287

espontnea y sistemtica formulacin de inquietudes, quejas o reclamos por parte

de stos.
Comunicacin visual, oportuna y adecuada de accesibilidad hacia actividades

socioeconmicas especiales. Comunicacin optima sobre interrupcin parcial o
temporal de redes de servicio, lnea de contacto telefnico o personal para que fluya
informacin general del proyecto
y se canalicen tambin quejas o reclamos de
hechos imprevistos no solo para los peatones sino para el pblico en general que
accede de diversas formas al rea de influencia directa de obras y constituyen
acciones de soporte de la economa local.
Dicha oficina deber tener capacidad de anlisis de las quejas de forma que permita
identificar impactos no previstos y generar o articular las medidas pertinentes de
mitigacin de estos impactos.
Responsabilidad:
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: realizar la coordinacin general

con
empresas
de
servicios,
municipios
distritales,
instituciones
diversas
potencialmente afectadas y actividades socioeconmicas de alcance metropolitano y

local. Agilizar licencia de avisaje vertical para aquellas actividades socioeconmicas
que lo requieran, respecto a desvos de transito. Facilitar el apoyo de la Polica
Nacional. Actuar como mediador entre la empresa constructora y vecindario
afectado, resolver conflictos y activar acciones necesarias en resguardo del
ambiente, la tranquilidad ciudadana y la salud publica. Efectuar la comunicacin
necesaria y oportuna sobre difusin y comunicacin con medios de comunicacin
masivos en caso necesario.
Para con la
empresa constructora: Efectuar la oportuna comunicacin
a la
Municipalidad Metropolitana de Lima, con copia a las distritales respecto de la

programacin y tipos de obras a ejecutar, con descripcin de tareas o equipos que
causen impactos ambientales. Contar con personal fcilmente identificable para la
288

atencin oportuna de dificultades. Recomendar segn el caso justificado a las

autoridades correspondientes el empleo de mensajes en medios de alcance masivo.
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios con los
ncleos vecinales organizados o agencias vecinales. Incluir en los boletines de
informacin de cada municipio informacin oportuna y bien organizada sobre le
proyecto, alcances y afectacin vecinal por obras.
Cronograma de implantacin:
Cada una de las actuaciones deber planificarse con antelacin suficiente

para poder ser ejecutadas con anterioridad al inicio de las obras y durante estas,
salvo la oficina de informacin y quejas que deber ponerse en marcha al mismo
tiempo que las obras finalizando una vez concluyan estas. Deber analizarse la
conveniencia de este programa en fase de operacin.
Coste:
Ud
Costo /ud $
Medicin
TOTAL $
Estudio
de
planificacin
y
ejecucin de la Comunicacin
masiva a la poblacin
Ud
17,000
17,000
Diseo de la Estrategia de
comunicacin
a
Organismos,
autoridades, representantes y
lderes de opinin y ejecucin
Ud
17,000
17,000
Equipo de comunicacin a la
poblacin directamente afectada
Ud
33,000
33,000
Oficina de Informacin y Quejas.
Ud
33,000
TOTAL
33,000
100,000
289

09.01.01.02 Programa de regulacin de trfico

09.01.01.02.01
Proyecto de redefinicin y sealizacin de cruces y vas
alternativas en construccin
Justificacin:
La justificacin de este programa deriva de los posibles impactos identificados a

causa de la reduccin del espacio para la circulacin de vehculos en el momento de
ejecutar las obras. Dichos impactos son:

directamente
el
aumento
de
contaminacin.
Este
efecto
se
centrar

por las que circular el corredor segregado son mas estrechas.

en la Avenida Bolognesi, debido a la mayor estrechez de las calles.
Objetivos:
Los objetivos del presente proyecto son la definicin de las acciones necesarias para
disminuir los problemas de trfico durante las obras del corredor segregado.
290

Medidas/acciones:
Dentro de las medidas necesarias se contemplar la definicin de los nuevos

trayectos que debern ser viables mientras duren las obras. Se incluir igualmente la
sealizacin necesaria para que dichas rutas queden perfectamente indicadas con
antelacin suficiente para que no se produzcan confusiones.
Responsabilidad:
Se considera responsabilidad del Proyecto de Ingeniera la definicin de esta medida

en coordinacin con la Municipalidad Metropolitana de Lima, sobre la base de la
modelacin efectuada.

con los
municipios distritales correspondientes y las distintas dependencias
policiales de control de transito (La Direccin General de Transito y la Polica

Motorizada de la Polica Nacional). Coordinar el control, semafrico en caso resulte
necesario. Generar y extender la comunicacin anticipada a los vecinos e
instituciones respecto de vas que perdern continuidad. Disear o replantear el
sentido de trfico donde corresponda.
Para con la empresa constructora: Sugerir y coordinar la visin distrital respecto de

la alteracin de sentidos de trfico y prever con las actividades socioeconmicas y
vecinos organizados la generacin de efectos adversos. En caso de incremento de
ruido y contaminacin del aire en ciertas vas, coordinar con la programacin y
autorizacin de rutas con la MML.
Para con las Municipalidades Distritales:
Facilitar los arreglos necesarios para con las distintos rganos funcionales de cada
municipios para advertir o tomar conocimiento en tiempo oportuno de situaciones
criticas de trafico y el desarrollo de acciones que les correspondientes. Incluir en los
291

boletines de informacin de cada municipio informacin oportuna y bien organizada

sobre le proyecto, alcances y afectacin de rutas y potenciales zonas de trafico en
especial en horas pico.
Deber estar operativo en el momento de inicio de las obras.
Coste:
Ud
Coste/ud $
Medicin
Total $
Proyecto de Sealizacin de cruces y

vas
alternativas
en
fase
de
ud
200.000
200.000
construccin
TOTAL
09.01.01.02.02
200.000
Proyecto de redefinicin y sealizacin de cruces y vas
alternativas en operacin
Justificacin:
La justificacin de este proyecto viene determinada por el impacto causado a la

circulacin por la limitacin de cruces y la ocupacin de carriles actuales por el
corredor segregado.
Objetivos:
Los objetivos del proyecto sern la definicin de rutas alternativas de manera que se
garantice el cruce entre zonas colindantes del corredor, minimizando en la medida
de lo posible los recorridos propuestos respecto de los actuales.
292

Medidas/acciones:
Se realizar un estudio y proyecto de redefinicin y sealizacin de nuevos cruces y

rutas alternativas para permitir la circulacin del trfico que circula actualmente por
las vas donde se disea el Corredor Segregado y que quedar desplazado.
Responsabilidad:
El ente responsable de llevar a cabo estas medidas ser el proyecto de Ingeniera

en cuanto al diseo de estas medidas en coordinacin con la Municipalidad
Metropolitana de Lima. Por su parte, el constructor ser responsable de la ejecucin
de estas.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima.: realizar la coordinacin general

con los municipios distritales correspondientes y las distintas dependencias policiales
de control de transito (La Direccin General de Transito y la Polica Motorizada de la
Polica Nacional). Coordinar el control, semafrico en caso resulte necesario.
Concertar con los municipios distritales las implicancias del cambio de sentido de
vas que ocasione la interrupcin de cruces el corredor.
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios con los
distintos rganos funcionales internos del municipio y el desarrollo de reuniones e
coordinacin con poblacin organizada afectada y actividades socioeconmicas
relevantes. Incluir en los boletines de informacin de cada municipio informacin
oportuna y bien organizada sobre las acciones tomadas.
Deber estar operativa en el momento de puesta en servicio del Corredor

Segregado.
293

Coste:
El coste de diseo se incluye en el coste del proyecto de Ingeniera mientras que el

coste de ejecucin se aproxima en el siguiente cuadro.
Ud
Coste $
Medicin
TOTAL $
400.000
Proyecto de sealizacin de vas

alternativas para la fase de
Ud
operacin
TOTAL
09.01.01.02.03
400.000
Proyecto de normalizacin de uso de la va Segregada
Justificacin:
El proyecto de Normatizacin de uso de la va Segregada est justificado a partir del

impacto identificado como invasin de la va segregada por otras rutas. Pese a que
el corredor se plantea como segregado existen zonas permeables por las que se
pueden introducir vehculos de cualquier tipo, colapsando la funcionalidad del
corredor.
Objetivos:
Dado que estas zonas permeables deben existir para el funcionamiento tanto del
corredor como del resto de los vehculos los objetivos de este proyecto deben
dirigirse hacia la normatizacin de dicha va.
Medidas/acciones:
La medida propuesta para la eliminacin de este posible impacto es la regulacin

normativa de uso de manera que quede claro el uso restrictivo para la flota de
autobuses del sistema. Se deber valorar la posibilidad de uso por vehculos
especiales como ambulancias, bomberos, polica, en casos de emergencia.
294

Responsabilidad:
El organismo responsable de llevar a cabo estas medidas ser la Municipalidad

Metropolitana de Lima a travs de sus departamentos jurdicos.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima.: Le corresponde al Concejo

Metropolitano, la designacin de la comisin ad-hoc a formular la propuesta de
ordenanza sobre la intangibilidad y usos adecuado de la va segregada, establecer
el dialogo oportuno de sus alcances con los actores relevantes, generar un dictamen
y ponerlo a consideracin del Concejo Metropolitano.
Para con la empresa constructora: Informar de manera tcnica, luego de concluida

la obra respecto de cambios u obras que requieran o hayan producido replanteos
para remendar, a la MML si fuera el caso advertencias de importancia para la va
segregada.
Establecer los arreglos institucionales, vecinales y de competencia distrital a fin de

enriquecer la propuesta metropolitana o establecer definicin especial de trminos,
competencias, usos y obras futuras de implicancia distrital.
La normativa necesaria deber estar aprobada en el momento de puesta en

operacin del sistema.
295

Coste:
Ud
Normatizacin del uso
del
Corredor
Segregado.
Mes
de
Coste $
equipo
jurdico
6000
N Meses
TOTAL $
12.000
TOTAL
09.01.01.02.04
12.000
Proyecto de normatizacin de uso de las zonas colindantes al
corredor
Justificacin:

causa de los conflictos de trfico en reas prximas a los terminales. Se contempla
este impacto por la tendencia que existir a las paradas puntuales de vehculos para
dejar o recoger a futuros pasajeros ya sea por vehculos privados, pblicos
informales, taxis, entre otros. Se dar en los terminales de la zona Sur y Norte y en
aquellos terminales intermedios del Paseo de los Hroes Navales y al final de la va
Expresa.
Objetivos:
El
objetivo
de
este
programa
es
regular
normativamente
las
zonas
de
estacionamiento y circulacin en las proximidades de los terminales extremos e

intermedios de manera que se disminuyan los conflictos de trfico de manera eficaz.
Medidas y/o Acciones:
Se deber regular normativamente las vas colindantes al sistema de manera que se

establezcan lo usos de estas (zonas de estacionamiento, prohibicin de
aparcamiento, paradas de taxis, etc.) en especial los puntos potencialmente
conflictivos como son los alrededores de los terminales tanto extremos como
intermedios.
296

Cronograma de Implantacin:
Esta medida deber quedar implantada en el momento de puesta en funcionamiento

del sistema.
Responsabilidad:
La responsabilidad de estas acciones recae en los rganos legisladores de la

Municipalidad Metropolitana de Lima.
Para con la
Municipalidad Metropolitana de Lima.: Le corresponde al Concejo
Metropolitano, la designacin de la comisin ad-hoc a formular la propuesta de

ordenanza sobre la intangibilidad y usos adecuado de la va segregada, establecer
el dialogo oportuno de sus alcances con los actores relevantes, generar un dictamen
y ponerlo a consideracin del Concejo Metropolitano.
Para con la empresa constructora: Informar de manera tcnica, luego de concluida

la obra respecto de cambios u obras que requieran o hayan producido replanteos
para remendar, a la MML si fuera el caso advertencias de importancia para la va
segregada.
Establecer los arreglos institucionales, vecinales y de competencia distrital a fin de

enriquecer la propuesta metropolitana o establecer definicin especial de trminos,
competencias, usos y obras futuras de implicancia distrital.
Las Municipalidades distritales y metropolitana, deben de definir planes de

acondicionamiento urbano en las principales estaciones o mayor impactos sociourbansticos del corredor, la determinacin de principios y factores de desarrollo local
especifico, e conformidad con la poltica municipal social y de desarrollo urbano.
297

Coste:
Ud
Coste/ud $
Tiempo estimado
Total $
Mes de equipo de
Normatizacin
uso
de
colindantes
de tcnicos y juristas
carriles para normatizacin
6.000
12.000
de uso de carriles
colindantes
TOTAL
12.000
09.01.01.03 Programa de control del trfico

09.01.01.03.01
Proyecto de control de trfico en fase de Construccin
Justificacin:
Este proyecto viene a reforzar las medidas tomadas en el programa de regulacin

del trfico para la fase de construccin, a partir de los mismos impactos que
justifican aquel programa. Dichos impactos son:

directamente
el
aumento
de
contaminacin.
Este
efecto
se
centrar

por las que circular el corredor segregado son mas estrechas. No se estiman estos
efectos en Sector norte por la amplitud de las calles ni en el corredor central por las
posibilidades de dispersin de los contaminantes.

298


en la Avenida Bolognesi, debido a la mayor estrechez de las calles. No se esperan
efectos de este tipo en el sector Corredor central (Va Expresa) y Sector norte.
Objetivos:
El objetivo de este programa es disminuir de manera eficaz la intensidad de trfico

que puedan discurrir por las calles afectadas por las obras de manera que la
circulacin sea lo mas fluida posible sin generar congestiones y los problemas
derivados de ruidos y contaminacin.
Las medidas deben estar dirigidas a la movilizacin de equipos de la polica de

trnsito que debern regular y controlar el trfico en las zonas de obras. Esta medida
debe realizarse teniendo en cuenta las medidas propuestas en el proyecto de
ingeniera respecto a la redefinicin de trayectos, estacionamientos y sealizacin de
zonas de cruce para la fase de obras. Para ello se deber contar con la secuencia
en la que sern ejecutadas las obras para optimizar los equipos o patrullas de la
polica de trnsito a desplazar.
Dentro de este programa se deber tener en cuenta, adems de las rutas

alternativas para los nuevos trayectos para los coches, las situaciones especiales
como son la circulacin de vehculos especiales en el transporte de elementos o
maquinaria para las obras y los momentos de mayor trfico de maquinaria o
camiones. Las medidas
concretas a tomar deber observar la preferencia al
transporte pblico (buses y taxis), a los residentes o vehculos de abastecimiento a

tiendas y almacenes frente al resto de vehculos.
Estas medidas debern llevarse a cabo mediante contactos permanentes entre el

Constructor, los responsables de la Municipalidad y las Autoridades policiales de
299

Trnsito de manera que todas las acciones derivadas de las obras que impliquen
afecciones al trfico colindante tengan una planificacin suficiente que permita
abordarlas con la menor incidencia sobre los conductores y peatones y una mayor
rapidez para la obra.
El programa deber de poner especial nfasis tratndose de actividades de alta

sensibilidad socio ambiental (hospitales, centros mdicos menores, centros de
educacin inicial, asilo de ancianos etc.). Deber establecerse los mecanismos
oportunos de contacto directo con los afectados, por va directa o indirecta, con
advertencias, sugerencias de modificacin de horarios para con determinadas
actividades, resguardo de mercancas o para evitar su deterioro por contaminacin
intradomiciliaria por factor de obra, transito de vehculos pesados etc.
Esta medida deber implantarse durante el tiempo que duren las obras
Responsabilidad:
La responsabilidad de estas medidas recaen sobre la Municipalidad de Lima y mas

concretamente sobre el organismo de gestin del trfico de la ciudad.

con los

Motorizada de la Polica Nacional). Coordinar el control, semafrico en caso resulte
necesario. Estructurar medidas de control semafrico. Articular la informacin
operacional en tiempo real con la necesidad de comunicacin rpida con
dependencias policiales de apoyo. Generar y extender la comunicacin anticipada a
los vecinos e instituciones respecto de vas que perdern continuidad. Disear o
replantear el sentido de trfico donde corresponda.
300

Para con la empresa constructora: Sugerir y coordinar la visin distrital respecto de

la alteracin de sentidos de trfico y prever con las actividades socioeconmicas y
vecinos organizados la generacin de efectos adversos. En caso de incremento de
ruido y contaminacin del aire en ciertas vas, coordinar con la programacin y
autorizacin de rutas con la MML.
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios para con
los distintos rganos funcionales de cada municipio para advertir o tomar
conocimiento en tiempo oportuno de situaciones crticas de trfico y el desarrollo de
acciones que les sean correspondientes. Incluir en los boletines de informacin de
cada municipio informacin oportuna y bien organizada sobre le proyecto, alcances y
afectacin de rutas y potenciales zonas de trafico en especial en horas pico.
Costo:
El costo de este proyecto se estima en 100.000 $

09.01.01.03.02
Proyecto de control de trfico en operacin
Justificacin:

causa de los conflictos de trfico en reas prximas a los terminales. Se contempla
este impacto por la tendencia que existir a las paradas puntuales de vehculos para
dejar o recoger a futuros pasajeros ya sea por vehculos privados, pblicos
informales, taxis, entre otros. Se dar en los terminales de la zona Sur y Norte y en
aquellos terminales intermedios del Paseo de los Hroes Navales y al final de la va
Expresa, as como el trfico general y especfico de rutas alteradas fuera de corredor
o movimiento vehicular en torno de estaciones, no solamente de terminales.
301

Objetivos:
El objetivo de este programa es garantizar que se cumplen las normativas respecto a

las zonas de estacionamiento y circulacin en los terminales extremos e intermedios
de manera que se disminuyan los conflictos de trfico de manera eficaz.
As mismo se debern movilizar equipos o patrullas de la polica de trnsito que

debern regular y controlar el trfico en estas zonas especialme nte en las horas
punta. Dicha regulacin o control deber extenderse a aquellos puntos donde el
sistema no circule de forma exclusiva como es el caso del acceso o salida entre la
Avenida Espaa y Alfonso Ugarte o Va expresa y Paseo Hroes Navales,
permitiendo la fluidez del sistema.
Esta medida deber garantizarse durante la vida de la infraestructura.
Responsabilidad:
La responsabilidad de estas acciones debe asumirla el rgano gestor de la Polica

de trnsito de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Realizar la coordinacin general

con los

Motorizada de la Polica Nacional). Coordinar el control, semafrico. Generar y
extender la comunicacin anticipada a los vecinos e instituciones respecto de vas
que perdern continuidad. Disear o replantear el sentido de trfico donde
corresponda, con la previa participacin del vecindario involucrado.
302

Para con la
empresa concesionaria: Mantener una adecuada inspeccin y
mantenimiento de unidades de transporte, para mantener los niveles de ruido y

emisiones aceptables o establecidos por el fabricante. Indicar a las municipalidades
competentes, la necesidad de establecer cambios o mejoras en reas del corredor
que requieran de acondicionamiento adicional para el caso de mitigacin de ruido.
Mantener unidades tcnicas que permitan monitorear el adecuado control de
emisin acstica de acuerdo a fabricantes.
las distintos rganos funcionales de cada municipios para advertir o tomar
conocimiento en tiempo oportuno de situaciones criticas de trafico y el desarrollo de
acciones que les correspondientes. Editar en los boletines institucionales informacin
oportuna y organizada sobre la materia.
Costo:
El costo de este proyecto se estima en 300,000 $

09.01.01.04 Programa de rehabilitacin de las infraestructuras bsicas
afectadas
Justificacin:
Este programa se desarrolla en base al impacto detectado y definido como

corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos. Se trata de un impacto
derivado de las excavaciones necesarias para la rehabilitacin y mejora de los
pavimentos y la necesidad de cimentar ciertas infraestructuras, pudiendo afectar, en
todos los sectores del corredor, a los sistemas de abastecimiento de luz, agua y
alcantarillado entre otros. Se da fundamentalmente en el sector Norte y Sector Sur
por discurrir, las lneas de abastecimiento de agua, a lo largo de las vas y en su eje
central. En el Centro histrico esta situacin se da en A. Ugarte desde Bolognesi
hasta la plaza 2 de Mayo. En el corredor central la interferencia ser mnima.
303

La principal justificacin es la de evitar generar impactos negativos en el vecindario

por interrupcin de redes de servicios, facilitar el desempeo de obras para
minimizar efectos negativos, definir el alcance y la magnitud de las interferencias y
de las poblaciones potencialmente por afectar, prever aspectos tcnicos en el
manejo de modificacin u arreglo de redes de servicios.
En el Sector norte la red de abastecimiento discurre mayoritariamente por el centro

de la va de forma prcticamente continua, incluyendo elementos como estaciones
de bombeo. La red de saneamiento discurre tambin de forma paralela aunque se
incluyen algunos cruces perpendiculares.
En el sector Centro expandido, la red de abastecimiento es preferentemente paralela

a las calles, discurriendo por el centro a partir del cruce de la Avenida Quilca hacia la
plaza Bolognesi continuando por avenida Espaa y Av. 9 de Diciembre al igual que
en Lampa y Emancipacin. Esta red cruza perpendicularmente a las calles ms
importantes y especialmente en las plazas.
En el Sector Corredor central los servicios cruzan perpendicularmente la va

expresa. Estos sin embargo son mnimos y puntuales, varios de ellos atravesando
por los puentes vehiculares y/o peatonales, aunque repartidos por todo el sector.
El Sector Sur tiene las mismas caractersticas que el sector Centro histrico; Tanto la
red de abastecimiento como de saneamiento discurre paralelo a las avenidas con
tendencia a estar establecidos en el centro.
La profundidad a la que se disponen los servicios de saneamiento, segn las

empresas gestoras, estara comprendida entre 60 y 80 cm. y a mayor profundidad
para el saneamiento.
304

Objetivos:
Los objetivos de este programa son la prevencin, en la medida que sea posible, de
afecciones accidentales a la red bsica de abastecimiento, saneamiento, energa
elctrica y telfono, as como la reposicin de estos servicios de manera que
resulten compatibles con la infraestructura del Corredor Segregado. As mismo debe
plantearse la minimizacin de efectos negativos al vecindario durante la fase de
obras en la medida que identificadas las redes, las obras impliquen interferencias y
obras correspondientes de corte, modificacin y reconexin de servicios.
Medidas/acciones:
Las acciones propuestas son: la necesidad de recabar e incluir la informacin de

estos servicios, mediante contactos con los organismos y empresas suministradoras,
durante la redaccin del proyecto de ingeniera, de manera que se prevean las
necesidades de reposicin y el coste que pueda suponer su ejecucin. Entre estos
se deber recabar informacin sobre el posible trazado del Gaseoducto de Gas
Natural, actualmente en proyecto, as como aquellos de menor envergadura que
igualmente estn en proyecto.
As mismo debern redactarse acuerdos entre los ejecutores de la obra y las

empresas suministradoras de manera que se agilicen los trmites de solicitud de
modificacin de los servicios de manera que tambin se agilice la construccin del
corredor. Se incluirn acuerdos de rpida intervencin o intervenciones de
emergencia en caso de afeccin fortuita de manera que el servicio quede repuesto lo
ms rpidamente posible.
Este programa prever tambin el mecanismo por el cual puedan aprovecharse las
obras para la instalacin de nuevos servicios previstos de manera que una vez
realizada la obra no se vea en la necesidad de excavaciones que repercutiran tanto
en la funcionalidad del sistema como en la calidad de los pavimentos
305

Responsabilidad:
La responsabilidad de rehabilitar las infraestructuras previsiblemente afectadas por

la construccin del Corredor Segregado ser la empresa suministradora del servicio
previa solicitud por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima como
responsable del PTUL o la constructora como responsable de contrato de las obras.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima.: Realizar la coordinacin general

con los municipios distritales correspondientes y las distintas empresas prestadoras
o encargadas de brindar servicios bsicos con utilizacin de redes, conjuntamente
con los contratistas de obras a fin de prever efectos negativos tanto a obras como al
vecindario y al transito urbano. Plantear a las empresas contratistas la utilizacin de
la mejor tecnologa disponible en la calidad tcnica de manejo de redes y
minimizacin mxima de tiempos de corte de servicios.
Para con la empresa constructora: Plantear la mejor alternativa de ejecucin de

obra en trminos de minimizacin de costos (razonablemente), minimizacin de
tiempos de ruptura de servicios e informacin anticipada de la ejecucin de las
mismas a los vecinos y autoridades locales. Toda obra deber contar con
autorizacin distrital respectiva, efectuada la coordinacin con la municipalidad
metropolitana y de conocimiento de la poblacin localizada en el rea de influencia.
La ejecucin de las obras: o se las encargara directamente a las empresas de
servicios o contara con su autorizacin y su supervisin.
los distintos rganos funcionales de cada municipio para advertir o tomar
conocimiento en tiempo oportuno de situaciones crticas de obra, afectacin de
servicios fuera e lo planificado o especial inters local. Representar a los vecinos
ante cualquier impacto imprevisto que afecte a la localidad y plantear las
recomendaciones del caso a quien corresponda. Coordinar con la Polica de
Transito, la facilitacin del manejo de trafico adverso generado en las obras de
interrupcin de obras, en especial en horas pico. Sugerir en lo posible que las obras
306

no se desarrollen tanto en horas de pico vehicular u hora pico de suministro de

servicios bsicos por red de conductos o cable.
La rehabilitacin de las infraestructuras bsicas deber realizarse durante la fase de

obras con anterioridad o durante la etapa de excavacin.
Coste:
Ud
Reposicin de
servicios
Coste/ud $
Ud
2.886.000
Medicin
Total $
1
2.886.000
2.886.000
TOTAL
09.01.01.05 Programa de revalorizacin urbana a lo largo del corredor

09.01.01.05.01
Proyecto de insercin urbana del corredor y reas segregadas
Justificacin:
La justificacin de esta medida viene dada por el desfase del nivel de urbanizacin
de las zonas urbansticas colindantes al corredor al implementarse un nuevo sistema
de transporte.
Objetivos:
Los objetivos son la revalorizacin de los espacios pblicos colindantes con el
corredor, as como paliar las deficiencias del esquema o espacio urbano donde se
asienta el corredor.
307

Medidas/acciones:
Estudio de desarrollo y mejora urbanstica de los espacios pblicos de los distritos

de Barranco, Centro Histrico y Sector Norte con criterios unificados de actuacin
aunque manteniendo la identidad de cada sector.
Implementar las medidas oportunas para el tratamiento del problema de las basuras
de la calle especialmente en el Sector Norte (Caquet y Tpac Amaru) y articular
mecanismos con las municipalidades distritales para su recogida diaria.
Integrar las reas segregadas que genera el corredor.
Las actuaciones de adecuacin de los alrededores de los patios y terminales as

como los espacios colindantes a lo largo del corredor COSAC I se refieren
bsicamente a la implantacin de infraestructura urbana como asfaltado de calles,
creacin de zonas verdes, instalacin de mobiliario urbano, iluminacin, entre otros.
Debern considerar los puntos singulares identificados en el estudio como son la

Universidad, la Avenida de Caquet y su mercado, el cruce del centro histrico, la
plaza Grau y paseo de los Hroes navales y Avda Bolognesi.
Para todos estos lugares se tendr en cuenta sus caractersticas urbansticas

particulares (centro histrico, dinmica estudiantil, comercio informal). Debern
reflejar las necesidades de mantenimiento de manera que se mantenga el uso para
el que se han diseado y no se degrade el espacio urbano.
Responsabilidad:
El organismo responsable de llevar a cabo estas medidas ser la Municipalidad

Metropolitana de Lima.
308

La implantacin de este proyecto se realizar en la medida de lo posible al tiempo

que se realizan las obras del corredor.
Coste:
El coste para el desarrollo de este proyecto se ha estimado en 1,750,000 $

09.01.01.05.02
Proyecto de ordenacin del comercio informal
Justificacin:
El comercio informal se encuentra muy localizado en lo que se ha denominado el

Mercado de Caquet y ocupa las calles perpendiculares y adyacentes al futuro
corredor en esta avenida. La masiva ocupacin de estas calles y el potencial cliente
que discurre por la avenida ha supuesto la ocupacin de las actuales veredas de la
propia Avenida Caquet.
Dado que dicho mercado se sita a ambos lados de la calle, el cruce de personas y
mercancas es contino por cualquier lugar de la va, provocando un constante caos
circulatorio y una continua situacin de peligro en los peatones.
Dicha situacin podra empeorar con el corredor segregado ya que la mayor

velocidad que pueden adquirir los autobuses, por la caracterstica de corredor
segregado, junto con el mayor peso de los vehculos articulados aumentara las
distancias de frenado siendo ms difcil evitar los accidentes. Es por ello que dicha
situacin de caos en esta zona debiera eliminarse.
Independientemente del nmero de personas que actualmente se encuentran

asentadas en esta zona de influencia directa del corredor, no parece que el traslado
309

de estos vendedores ambulante pudiera paliar este efecto ya que el espacio sera
ocupado por otros.
Los ambulantes localizados a lo largo de la Av. Tpac Amaru se encuentran

dispersos prcticamente a lo largo de toda la va, aunque se han contabilizado entre
las cuadras 39 y 46 la mayora de ellos, del orden de 100 en las bermas laterales y
200 en las vas auxiliares cuyos servicios son bsicamente de reparacin de autos y
alimentacin.
La oferta de los primeros est directamente vinculada al transporte de la va por lo

que su localizacin es difusa y esparcida a lo largo de esta con ms concentracin
en reas de talleres y muchas veces asociados a estos. En ocasiones este comercio
se localiza en el interior de la berma central aunque es muy puntual.
Dicha actividad, si bien no suponen el caos ni la situacin de peligro permanente de

Caquet, puede quedar afectada por la inclusin del corredor segregado. El
realojamiento de estos comerciantes debera realizarse de forma que se mantuviera
la proximidad a dicha va y puedan mantener la actividad.
La oferta de alimentos, sin embargo, sigue otro patrn de localizacin, agrupndose

bsicamente en paraderos de autobuses. Ello se debe a una relacin directa con las
personas de a pi o peatones.
Por otro lado, parte de la gran actividad callejera que se observa en esta parte del
recorrido y que puede considerarse como informal, se debe tambin a la expansin
fsica de los comercios informales, instalados a ambas mrgenes de las vas, que
sacan las mercancas a la calle, en especial los comercios de muebles.
El comercio informal que se advierte en el sur es, sin embargo, muy puntual y
reducido.
310

nicamente se pueden observar 5 o 6 comercios informales ambulantes en el

separador de las vas laterales y algunos mas en calles perpendiculares una vez
cruzando el valo de la curva hacia la panamericana sur. En cualquier caso el
comercio en esta zona se localiza lateralmente por lo que s la disposicin de la va
segregada es central no quedaran afectados.
Igual que en el caso del sector norte, gran parte de la actividad que se observa en
esta parte del recorrido se debe fundamentalmente a la expansin fsica de los
comercios informales que sacan las mercancas a la calle, con especial abundancia
respecto a las actividades de reparacin de autos. En este tramo la mayora del
comercio es formal.
Por todo ello, el proyecto de ordenacin del Comercio informal se debe desarrollar
con el fin de paliar los efectos derivados del desplazamiento de este tipo de
comercio por parte del corredor Segregado COSAC I as como la posible aparicin
de este tipo de comercio en las zonas de terminales y paraderos.
Objetivo:
El objetivo fundamental de este programa es facilitar la recuperacin urbanstica de

los espacios pblicos incorporando en la medida que se necesario las actividades
comerciales actualmente existentes y ubicadas en las proximidades de la Av.
Zarumilla y Jr. Virrey Abascal (Cuadras 9 y 8 de la Av. Caquet) y Av. Tpac Amaru.
En total unos 800 comerciantes informales.
Esto permitir limitar la continua expansin del comercio informal por los propios
comerciantes favorecidos a lo largo de las avenidas a partir de la estabilidad y
mejora que ello supone. Implica tambin una mejor disposicin a los potenciales
compradores que actualmente generan un flujo de unas 5.000 personas diarias
aproximadamente.
311

Estos objetivos permitirn tambin paliar en cierta medida el potencial riesgo de

accidentes que existe en estas zonas por la alta afluencia de personas que transitan
por estos mercados.
Medidas y/o acciones:
La medida que se propone es la ordenacin del comercio informal teniendo en

cuenta que se trata de un colectivo promedio de 800 comerciantes entre
empadronados y no empadronados del distrito de San Martn de Porras con las
siguientes propuestas:
Estudio especfico de este colectivo que identifique las carencias, necesidades y

posibilidades de insercin fiscal.
Celebracin de mesas de debate con los representantes de la municipalidad,

gremios y/o asociaciones comprendidos en las reas fsicas de Caquet y Tpac
Amaru para analizar una propuesta de conversin a comercio formal y normativa
dirigida al comercio informal a fin de que puedan laborar sin afectar la va pblica.
Desarrollo de proyectos productivos para la reconversin: microempresas; empresas

asociativas, casa taller y escuelas comunitarias de formacin empresarial a travs de
las oficinas de planificacin y comercializacin de los municipios.
Desarrollar y/o formular proyectos de mercados abiertos con el apoyo del gobierno
central, las organizaciones sociales, los beneficiaros y ciudadana en general, con
crditos blandos y con programas promocinales atractivos, dotacin de servicios
bsicos, mecanismos de seguridad ciudadana y buenos accesos.
Propuesta de atencin al comercio en la va pblica.
Reglamentar de manera clara y precisa las ubicaciones provisionales del comercio

informal, semi fijos acordes a las caractersticas particulares del rea as como sus
312

giros comerciales y a la zonificacin del uso del suelo, limitando la implantacin en el

corredor segregado.
Coordinar acciones con los organismos sectoriales competentes en el desarrollo de

los planes de ordenamiento territorial urbano.
Definicin de espacios viables: Identificar, disear y redimensionar espacios factibles

para relocalizacin del comercio a travs del dilogo y la concertacin evitando
siempre confrontaciones entre los gremios y/o asociaciones. Entre esto espacios
estn los lugares vacos de los mercados establecidos.
Disear una tipologa de locales de comercio informal provisionales y desmontables,

basada en los diversos giros comerciales de venta al pblico y acordes con la
imagen local urbana de cada zona, contribuyendo a la recuperacin de un ambiente
urbano saludable.
Los permisos de los municipios deber estar avalados por un estudio socioeconmico
del solicitante y estos debern nominales y nadie debe tener ms de uno. Al ser
nominales estos no podrn ser cedidos a ninguna otra persona, dado que se supone
existe una situacin social que lo justifica por lo que deben existir ningn traspaso.
Responsabilidad:
-Gobierno Central, Municipalidad Provincial de Lima Metropolitana y Municipalidad

distrital de San Martn de Porras
Fondo de Ventas Populares
Diagnostico del comercio informal
Identificacin, ubicacin y concentracin de los vendedores ambulantes cerca

de su zona de residencia en la perspectiva de mejorar su productividad y
competitividad.
313

Promover, capacitar, asesorar y financiar creacin de las empresas

asociativas de base solidaria.
- Entidades privadas
Capacitacin, asesora, crdito y promocin de la economa solidaria

Investigaciones por iniciativa de universidades u otros organismos privados como
ONG.
Seguridad y bienestar social, beneficiara a determinados estratos sociales

vulnerables. No existe, no obstante, una evaluacin sistematizada de su impacto
real.
Programas de creacin de microempresas, cooperativas y empresas asociativas de

trabajo
- Los propios comerciantes.
Organizaciones de autodefensa y promocin de intereses:
Reglamentaciones extralegales para la proteccin y permanecer en la actividad

comercial
Reubicaciones por iniciativa propia
Deber ser implementado previa a la fase de construccin y operatividad del

corredor de manera que no sean desplazados sin tener un lugar de destino.
314

Costo:
El coste de este programa se estima en 750,000

09.01.01.05.03
Proyecto
de
reposicin
de
vegetacin
elementos
conmemorativos a lo largo del corredor
Justificacin:
La justificacin de este proyecto se debe a la necesaria remocin de vegetacin para

la ejecucin del corredor segregado y la posible afeccin a elementos
conmemorativos que se localizan en las reas verdes como son los valos de la
curva y de progreso.
Objetivos:
Los objetivos de este proyecto son la revegetacin de las superficies que sean
susceptibles de ello de forma que se minimice el impacto causado por la necesaria
remocin de vegetacin permitiendo una cierta mejora esttica del corredor.
Medidas/acciones:
Se desarrollar un proyecto de reposicin de la vegetacin y traslado de elementos

conmemorativos afectados localizados a lo largo de las zonas afectadas por el
corredor de manera que puedan ejecutarse a la vez que las obras del corredor.
Se incluir la necesidad del trasplante de las palmeras afectadas de la va expresa

que suponen aproximadamente 1.100 unidades.
315

Responsabilidad:
Esta medida deber desarrollarse en el proyecto de construccin y ejecutarse a la

vez que las obras por parte del constructor.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer en coordinacin con

los municipios distritales las directivas tcnicas que garanticen la mayor
sobrevivencia de rboles a reponer. Definir el empleo de grassblock en zonas con
recubrimiento
con
csped
para
proteger
su
conservacin.
Garantizar
la
compensacin de rboles que por razones tcnicas no se puedan transplantar, con

arreglo a acuerdos con la autoridad municipal local.
Para con la
empresa constructora: Ejecutar la obra, con las autorizaciones y
procedimientos establecidos por autoridad local correspondiente.
Contar con el
personal idneo para el trasplante de cuerpos verdes y monumentos. Prever la

programacin de obras para los efectos de no daar races de rboles importantes.
Por cada rbol, removido y no recuperado establecer con la autoridad local los
mecanismos de compensacin, los que consistirn en el sembrado de no menos 10
rboles de 4 metros de altura como mnimo.
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar la ejecucin de obras de traslado

botnico y de monumentos con la debida comunicacin del vecindario prximo.
El proyecto de reposicin de vegetacin y elementos conmemorativos deber

realizarse con anterioridad a las obras mientras que su ejecucin ser durante la
ejecucin de estas.
316

Coste:
Ud
Proyecto de revegetacin
Ejecucin
de
Medicin
Total
12.000
12.000
Ud
738.000
738.000
la
revegetacin y traslado
de
Coste/ud
Ud
elementos
conmemorativos
TOTAL
750.000
09.01.01.06 Programa de Reubicacin del Mercado de flores

Justificacin:
Las necesidades del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) de disponer

de un paradero en la zona de la salida de la Va Expresa de la Av. Paseo de la
Repblica genera la necesidad de desocupar los predios pertenecientes a la
Municipalidad Metropolitana de Lima donde actualmente se asienta el Mercado de
flores el Paraso cuyos vendedores se congregan en torno a la Asociacin de
Productores de Plantas y Flores El Paraso.
La condicin del paradero es temporal ya que ser rediseado cuando el Proyecto

Prolongacin de la Va Expresa Av. Repblica de Panam se concretice, a fin de
que se integre al sistema Va Expresa Corredor Segregado.
Este programa queda pues justificado ante la necesidad de desplazar dicho mercado
a otra zona de manera que no se solape con el paradero diseado. Adems, este
programa se identifica independientemente del proyecto de ordenacin del comercio
informal precisamente por tener categora de formal.
317

Objetivo:
Reubicacin de los 72 comerciantes de Mercado de Flores El Paraso.
Medidas/Acciones:
Las medidas y acciones que se ejecutarn en la zona para concretizar la reubicacin

sern
-
Chequeo exhaustivo de cada uno de los comercios existentes definiendo

propietario, superficie ocupada, servicios existentes, y todo aquello que
pueda facilitar las necesidades en el nuevo emplazamiento.
Estudio de terrenos para la reubicacin de todos los comercios existentes.

De acuerdo al diseo del citado paradero respecto al rea total disponible
perteneciente a la municipalidad, existen reas que no sern utilizadas en
las que los comerciantes de flores podran ser reubicados, con las
modificaciones necesarias a fin de poder proporcionar a la clientela la
comodidad de compra y al vendedor las posibilidades de exhibir sus
productos. Si bien estos terrenos podran ser utilizados para tal fin dicha
localizacin sera eventual y dependera de los planes de crecimiento de la
va expresa y la necesidad de reforma del paradero para adaptarse a estas
necesidades de integracin con el corredor segregado. Es por ello que
este estudio de terrenos disponibles deber plantear la necesidad de que
la ubicacin sea temporal o permanente.
Proyecto de adecuacin del rea finalmente definida para su reubicacin

donde se contemple una distribucin proporcional a las superficies
ocupadas en la actualidad, definicin de accesos tanto vehiculares como
peatonales, zona de aparcamientos, sealizacin del mercado, sistema de
abastecimiento de agua y saneamiento.
318

Adecuacin del rea con anterioridad a la ejecucin del paradero en s de

manera que puedan quedar trasladados e iniciar su venta en el menor
espacio de tiempo posible.
Responsabilidad:
La responsabilidad del estudio y su ejecucin es de la Municipalidad Metropolitana

de Lima.
Para con la
Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer los lineamientos
generales para la organizacin de la reubicacin. Realizar coordinaciones directas

con la organizacin de comerciantes y generar
acuerdos
de entendimiento
reciproco. Brindar las facilidades tcnicas y materiales a fin de obtener espacios de

venta similares a los actuales.
Brindar apoyo complementario en tares de reubicacin. Participar de las reuniones

de coordinacin con la Municipalidad Metropolitana
Tanto los estudios como la reubicacin fsica del mercado debern quedar
concluidos con anterioridad al comienzo de las obras del paradero.
319

Costo:
Ud
Proyecto
de
reubicacin
Ejecucin
Coste/ud
Medicin
Total
Ud
12.000
12.000
Ud
500.000
338.000
del
acondicionamiento
del
rea
reubicacin
de
del
Mercado de flores
TOTAL
350.000
09.01.01.07 Programa de concienciacin social y seguridad vial para el

corredor
Justificacin:
El programa de concienciacin social y seguridad vial para el corredor viene

justificado por posibilidad que presenta el sistema hacia una nueva actitud de la
poblacin respecto a las costumbres de trnsito en la ciudad y la nueva situacin de
movimientos que genera el corredor y a la que los peatones y conductores no estn
habituados.
Objetivos:
Los objetivos principales de este programa son el cambio de determinadas actitudes

de la poblacin en relacin con el uso de las vas pblicas y potenciar la seguridad
del corredor tanto par peatones como para conductores.
Medidas/acciones:
Las acciones a ser consideradas a fin de tener una eficiencia mayor estn dirigidas a
los peatones y a los conductores segn se describe a continuacin:
Campaas de sensibilizacin sobre perjuicios de la contaminacin y
seguridad personal.
320

Sensibilizacin a la opinin pblica va medios informativos, de los ndices de
accidentalidad y sus efectos.
Campaas de educacin vial.
Empoderamiento del usuario: deberes y derechos del usuario de transporte
pblico.
Entre otras.
Las medidas a proponer deben dirigirse hacia el respeto del corredor segregado por
parte del peatn de manera que se respeten las zonas de cruce y los accesos,
concienciando del peligro que supone el paso por cualquier lugar.
Desarrollar medidas encaminadas a concienciar al usuario del transporte privado del

uso del transporte pblico, a plasmar bsicamente a travs de informacin
continuada.
Desde el punto de vista del cambio de actitudes el programa debe conseguir la

concienciacin del respeto en los espacios pblicos favoreciendo la eliminacin de
costumbres como es el uso indiscriminado del claxon, el respeto al sistema de
transporte pblico, etc.
Responsabilidad:
Dicho programa deber ser responsabilidad del organismo correspondiente dentro

de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Para con la
Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer los lineamientos
generales en materia de seguridad vial. Implementarlos y continuamente evaluarlos.
321

Para con las Municipalidades Distritales: Conjuntamente con la Municipalidad

Metropolitana optimizar la coordinacin entre usuarios y operadores
Para con la sociedad civil organizada. Asumir una actitud proactiva de la sociedad
civil en general.
Para con lo usuarios. Tener presente que el respeto a las normas y cuidado del
corredor pasa por valorar el servicio, desarrollando el sentido de pertenencia.
Para con los operadores. Incorporar el concepto de responsabilidad social a la

empresa privada del sector, en general.
Otros Organismos estatales que tambin deberan ser involucrados son:
Polica Nacional del Per.
Ministerios: Educacin, Transportes y Comunicaciones, entre otros.
Cada una de las actuaciones deber planificarse con antelacin suficiente para
poder ser ejecutadas con anterioridad a la puesta en funcionamiento del sistema y
durante una primera etapa de funcionamiento.
Coste:
Se estima un coste para este programa de 500.000 $
322

09.01.01.08 Programa de vigilancia y proteccin al usuario

Justificacin:
La puesta en marcha del sistema de transporte pblico va ha generar una gran

afluencia de usuarios a zonas como los paraderos y terminales, especialmente estos
ltimos. Esta afluencia generar por un lado una situacin de inseguridad ya que
puede considerarse como un foco de atraccin para rateros, producindose en el
mejor de los caso pequeos hurtos de carteras, bolsos y, en general, algn tipo de
abuso.
Ello queda patente a partir de los datos aportados al estudio en cuestin de

inseguridad ciudadana donde se reflejan las intervenciones efectuadas por el cuerpo
del serenazgo.
Los efectivos de este servicio, en los cuatro distritos de los que se dispone de datos
(Lima Cercado, Brea, Miraflores y Barranco) han totalizado 332,210 intervenciones
entre 1996 y 1999.
Lima Cercado ha registrado cerca de 200,000 intervenciones en su jurisdiccin entre

el transcurso de los aos 1996 y el primer bimestre de 1999. El ao 1998 se duplic
el nmero de intervenciones con relacin al ao prximo anterior; As mismo, la cifra
que se reporta para los meses de enero y febrero del 99 es superior a la registrada
para el ao 96.
En el distrito de Miraflores se aprecia que en el ao 98 hay una disminucin de ms

de 13,000 intervenciones con respecto al ao 97;
Brea presenta un incremento de cuatro veces ms (36,421) en 1999 con relacin al

ao anterior.
323

Barranco reporta para el ao 98 e inicios del 99 un total de 10,218 intervenciones de

proteccin ciudadana y seguridad vecinal.
Las intervenciones efectuadas por el serenazgo corresponden a infracciones

municipales, faltas contra las buenas costumbres (escndalo pblico por peleas y
pandilleros, consumo de alcohol en va pblica, otros), por infracciones al reglamento
de trnsito (vehculos sospechosos y abandonados, congestin vehicular, accidentes
de trnsito, entre otros), contra la tranquilidad pblica (perturbacin leve de actos
pblicos y de paz pblica, falta de respeto o desobediencia a la autoridad,
perturbacin vecinal, entre otros.), delitos contra el patrimonio (hurto, robo, estafa,
apropiacin ilcita, entre otros.), proxenetismo (prostitucin, homosexual), delitos
contra la vida, el cuerpo y la salud, contra la seguridad pblica, comercio y consumo
de drogas, entre otros.
De las 332,210 intervenciones, el 61.69% (204,947) corresponden a la falta contra

las buenas costumbres (52,085), infracciones municipales (49,806), infracciones al
reglamento de trnsito (29,777), contra la tranquilidad pblica (24,848), delitos contra
el patrimonio (19,330), comercio y consumo de drogas (15,995) y proxenetismo
(13,106), siendo stas las ms importantes.
Por otro lado se puede producir un abuso de poder por parte de los empleados del
sistema o malas actitudes por parte de algn usuario.
Dicho programa est justificado en aras de prevenir estas indeseables situaciones.
Objetivos:
El programa de vigilancia y proteccin al usuario tiene como objetivo prevenir y

minimizar el impacto definido como incremento de la inseguridad alrededor de los
terminales y en el uso del sistema en general segn se especific anteriormente.
324

Dicho programa deber articular los mecanismos necesarios que permitan una cierta
tranquilidad en el uso tanto de los terminales y paraderos como de la propia ruta.
Los objetivos irn encaminados a evitar mayormente que los conflictos expuestos de
manera general no se vean trasladados al sistema (terminales, paraderos o a los
propios autobuses) y debern suponer una atencin, al menos en el inicio del
programa, proporcional al nmero y tipo de intervenciones por parte del serenazgo
en cada distrito.
Medidas/acciones:
Dichas medidas considerarn el desarrollo de Normas Especificas de derechos y

obligaciones del usuario as como de los derechos y obligaciones de los empleados
del sistema respecto de los usuarios.
Otra medida ser la de incluir un Sistema de Informacin al usuario, tanto en

terminales, paraderos como en los propios autobuses que incluya la normativa que
rige en el sistema, el coste de los servicios que se prestan, que avise o informe de la
posibilidad de hurtos, entre otros. El sistema de aviso contra hurtos deber ser claro
pero discreto de manera que no produzca alarma en los usuarios.
Se propone as mismo un Sistema de Comunicacin en los propios vehculos que

permita al conductor alertar de situaciones anmalas en el interior de los vehculos.
Dicha comunicacin deber ser con la central de operaciones quien deber tener un
procedimiento de actuacin ante situaciones crticas como se especifica en el Plan
de Contingencia.
Dichas medidas podrn gestionarse a partir de una oficina de atencin al cliente que
podr incluir un departamento de quejas, un departamento de objetos perdidos,
entre otros.
325

Se incluye tambin un Programa de vigilancia preventiva mediante la presencia

fsica de vigilantes que dispondrn de comunicacin con la central de operacin en
caso de enfrentarse a situaciones que requieran una fuerza mayor o una
competencia no atribuida. Dicha vigilancia deber centrarse en los terminales,
paraderos y espordicamente en rutas; en especial a ltimas horas del servicio.
En los terminales se valorar la necesidad de alguna instalacin fija para el personal

de seguridad.
Para estas personas deber existir una normativa especfica respecto a sus
funciones ante los usuarios de forma que no genere situaciones de abuso de poder.
Igualmente deber establecerse la necesidad de armas o no, o los casos concretos
en que sea necesario. Esta situacin requerir asumir, por parte del responsable de
este servicio, la normativa vigente en el uso de armas por el personal de seguridad
que las porte as como su formacin inicial y continuada.
Este sistema de vigilancia deber elaborar partes de trabajo con las incidencias
acontecidas de forma que el operador pueda conocer la tipologa y evolucin de las
incidencias que ocurren en el sistema y pueda implementar las medidas de
seguridad adecuadas para el usuario y personal interno.
Responsabilidad:
La responsabilidad de la seguridad en el sistema deber establecerse entre el

operador y la autoridad policial competente de manera que se establezcan las
competencias de cada uno de los interlocutores. Deber quedar especificado que
competencias corrern por parte del operador y cuales recaen en los Organismos de
Seguridad civil de la Municipalidad Metropolitana de Lima de cara a atender
problemas cuya envergadura sobrepase la competencia del propio sistema de
seguridad del operador.
326

En este escenario se determinar que situaciones requieren la prestacin del

servicio de proteccin o si, por el contrario, es suficiente la adopcin de medidas de
autoproteccin del sistema.
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer y garantizar los

arreglos interinstitucionales con la Polica Nacional y la coordinacin directa con los
distintos serenazgos distritales. Disponer de informacin en tiempo real dentro del
sistema para la comunicacin oportuna de la Polica Nacional o Serenazgo. Suscribir
los acuerdos necesarios para los fines descritos. Establecer procedimientos para el
caso de vandalismo, accidentes, levantamiento de cadveres u otras acciones que
afecten la normal operacin del sistema.
Para con las Municipalidades Distritales: Complementar las acciones que desde la
municipalidad metropolitana se disponga. Actuar con la Polica Nacional y centros de
Senenazgo bajo los lineamiento establecidos por la Municipalidad Metropolitana.
Para con los operadores y recaudadores: Efectuar comunicacin inmediata con

detalle de hechos
(comunicacin preferentemente realizada en tiempo real) de
hechos adversos, tanto a la Polica Nacional y municipios correspondientes para la

implementacin de acciones del caso previstas. Caso contrario la definicin de
acciones estarn a cargo de la Polica Nacional
Este programa deber estar implementado en fase de operacin.
Coste:
El coste de estas medidas se estima en 500,000 $.
327

09.01.01.09 Programa de fortalecimiento de las estructuras institucionales de

preservacin del patrimonio histrico, cultural y arqueolgico.
Justificacin:
El presente programa se crea a partir de los impactos localizados sobre los aspectos
culturales, que se pueden dar sobre el patrimonio histrico-artstico conocido o sobre
yacimientos arqueolgicos desconocidos.
Las causas o acciones que pueden producir alteraciones son bsicamente los
movimientos de tierras, la rehabilitacin y mejora de los pavimentos y la deposicin
de los residuos de excavacin. Estas alteraciones ocurrirn bsicamente en la etapa
de construccin.
Los movimientos de tierras pueden por un lado afectar a la estabilidad de las

edificaciones histricas artsticas o afectar a algn yacimiento arqueolgico
desconocido.
La rehabilitacin de pavimentos puede provocar daos, por vibracin, en los edificios

histricos artsticos.
Finalmente la deposicin de residuos de obra puede afectar igualmente a

yacimientos arqueolgicos desconocidos si no se planifica su disposicin.
Tambin se crea partir de la conviccin de que el acercamiento de la poblacin al

centro histrico a partir del paso del transporte pblico por el centro histrico tiene
efectos positivos sobre la revalorizacin de este patrimonio. En este sentido y en
aras de apoyar al plan de recuperacin del Cercado de Lima en sus aspectos
culturales se plantea tambin este programa.
328

Objetivos:
El objetivo de esta medida es por un lado prevenir posibles afecciones al patrimonio

cultural y por otro favorecer la revalorizacin del patrimonio cultural del centro
histrico de Lima a ser posible aquel visible desde el Corredor Segregado.
Medidas/acciones:
Las medidas se plantean bajo dos objetivos distintos segn el apartado anterior:
Para minimizar las afecciones directas al patrimonio cultural se propone la necesidad

de la prospeccin arqueolgica de las reas definidas para patios.
Para conseguir el segundo objetivo, se propone la articulacin de los mecanismos

que permitan, a partir de la necesidad de unas oficinas por parte del operador del
sistema, la utilizacin de un edificio histrico para la instalacin de estas.
Esta medida debe permitir rehabilitar, acondicionar y mantener, dentro de lo

razonable, algn edificio histrico perteneciente al Patrimonio Nacional y a ser
posible visible desde el corredor segregado.
Los estudios para su rehabilitacin debern adecuarse a las estipulaciones y

criterios del Instituto Nacional de Cultura.
Responsabilidad:
Las acciones de prospeccin arqueolgica debern llevarse a cabo con anterioridad

a la ejecucin de las obras por parte del Instituto Nacional de Cultura.
Las acciones de rehabilitacin del patrimonio se llevarn a cabo a travs del

convenio con el Instituto Nacional de Cultura, la Municipalidad Metropolitana de Lima
329

a travs del rgano responsable del PTUL y el Operador del sistema o

Concesionario.
Esta accin deber realizarse con antelacin suficiente para que sea viable la
restauracin y acondicionamiento antes de la puesta en servicio del sistema.
Coste:
Ud
Prospeccin
arqueolgica
de los patios
Rehabilitacin de un edificio
del patrimonio
Coste/ud
medicin
Total
Ud
3.000
3.000
Ud
1.200.000
1.000.000
TOTAL
1.003.000
El coste de las prospecciones arqueolgicas se estima en $ 3000 para una

superficie prxima a 21.000 m2 que ocuparn los patios.
Se estima un coste de gestin, estudios y ejecucin de $1.000.000, quedando fuera

el coste del mantenimiento que deber ser de responsabilidad del operador.
09.01.01.010 Programa de gestin ambiental para los Pantanos de Villa.
Justificacin:
El presente programa se crea a partir del impacto identificado como induccin de

expansin urbana en reas naturales protegidas de Pantanos de Villa
Este espacio, como parte integrante de los humedales del Convenio Ramsar,
adems de otros de carcter local y pese a que no queda afectado directamente por
el proyecto, debe quedar a salvo de cualquier afeccin incluidas las indirectas.
330

Pese a existir actualmente una presin urbanstica sobre el rea de los pantanos, la
implantacin del corredor puede generar una mayor presin incrementando el
proceso de degradacin del rea.
Estos motivos expuestos justifican el presente programa.
Objetivos:
Los objetivos de este programa son aquellos definidos en el propio Plan Maestro que
existe desde 1998 para el espacio natural protegido de los Pantanos de Villa.
Medidas/acciones:
Las medidas de este programa son aquellas definidas en el propio Plan Maestro de
los Pantanos de Villa en cada uno de sus programas y subprogramas.
Responsabilidad:
La responsabilidad de este programa ser del Instituto Nacional de Recursos

Naturales (INRENA) y ms concretamente del organismo encargado de su gestin
directa, la Intendencia de reas Naturales Protegidas (IANP), dependencia Zona
Reservada de Pantanos de Villa.
Esta accin deber realizarse con anterioridad a la fase de obra de manera que se
establezcan las presiones que actualmente tiene el espacio y
Coste:
Los costos de este programa sern aquellos que demande la ejecucin de cada uno
de los Programas y Subprogramas del Plan Maestro de los Pantanos de Villa, dando
331

prioridad a aquellos que impliquen la proteccin ante la presin urbanstica u otras

causas derivadas del corredor.
09.01.01.011 Programa de monitoreo de control de contaminacin atmosfrica
Justificacin:
Dadas las caractersticas del Proyecto a desarrollarse, se han identificado varias

zonas criticas como son la zona norte, (Av. Gerardo Unger y Mercado de Caquet) y
Centro Histrico de Lima. As mismo se consideran zonas con alta inmisin las reas
prximas a patios Terminales y paraderos.
Igualmente se considera que la implantacin del sistema de transporte de alta

capacidad favorecer la disminucin de emisiones en el rea, por la salida de la ruta
de varias unidades y la incorporacin de alguna de ellas por las nuevas flotas.
Por todos estos motivos queda justificado el Programa de monitoreo de ruido.
Objetivos:
El Programa de monitoreo del aire debe permitir conocer el nivel de las

concentraciones de los contaminantes a lo largo del corredor, antes de su
implementacin, durante la fase de obras y durante su operacin, verificando la
efectividad de las medidas propuestas en los programas.
Los datos generados por tal actividad deben ser suficientes para tomar las
decisiones correctas en todo lo que se refiere a los niveles de la calidad del aire, con
la implementacin a las limitaciones del uso o medidas complementarias que lo
reduzca.
332

Esta actividad de muestreo del aire deber realizarse a lo largo del corredor
segregado con el fin de verificar la disminucin de las concentraciones de
contaminantes a partir de la implantacin del Corredor segregado de alta capacidad.
Las medidas debern incluir la necesidad de realizar un estudio especfico, respecto
a la localizacin de las estaciones y diseo de plan de muestreo, posibilidad de
incluir estaciones mviles, interpretacin conjunta con mediciones de variabilidad
meteorolgica.
Se han identificado a priori 5 puntos estratgicos de medicin basndose en la alta

fluidez de Trafico vehicular siendo dos de ellos los Terminales Sur y Norte, el tercero
se encontrara en el terminal ubicado en el mercado de flores de Barranco, el cuarto
en el cruce de la Va expresa con la Av. Javier Prado y el quinto en la zona del
Centro Histrico (ubicacin a ser definida).
ESTACIONES
Fase previa
Fase de obras
Fase operacin
Patio Norte
Centro histrico
Mercado de Flores
Patio Sur
Total
Cruce Javier Prado con

Rep. Panam
Las mediciones debern comenzar con anterioridad a la implantacin del corredor,

incluyendo terminales y paraderos, de los patios y con anterioridad al desvo de las
rutas, a fin de conocer el nivel de calidad del aire. Luego tras el conocimiento sin
proyecto deber medirse en fase de obras para conocer el incremento por estas.
Finalmente debern realizarse mediciones durante la vida til del sistema. Las
estaciones debern ser las mismas a lo largo del programa de forma que las
mediciones puedan ser comparables entre s.
333

Parmetros
Partculas en suspensin (PM10)
Plomo
Hidrocarburos totales
Dixido de azufre (SO2)
xidos de Nitrgeno (NOx)
Monxido de carbono (CO)
Mtodos y tcnicas de muestreo y anlisis
Parmetro
PM10
Plomo
Hidrocarburos
Mtodo de Muestreo
Muestreador
de
alto
volumen HIVOL PM10

Muestreador
de
alto
volumen HIVOL PM10

Muestreador
de
alto
volumen HIVOL PM10
Perodo de Muestreo
24 horas
24 horas
24 horas
Mtodo de Anlisis
Gravimetra
Espectrofotometra AA
Gravimetra
SO2
Sistema dinmico
24 horas
Colorimetra
NOx
Sistema dinmico
24 horas
Colorimetra
02 horas
Colorimetra
CO
Sistema dinmico- tren

de muestreo
Cronograma de Ejecucin:
Ello supone mediciones continuas de 24 horas, estaciones fijas en los 5 puntos de

monitoreo a lo largo del corredor en fase previa, en fase de obras y operacin por un
periodo de 50 aos.
Responsabilidad:
La responsabilidad de esta actividad recae a la Direccin General de Salud

Ambiental (DIGESA) especficamente a la oficina de Calidad de Aire.
Costo:
Los costos de operacin incluyen exclusivamente los equipos necesarios ya que el

personal tcnico es el personal propio de Digesa que se encarga de la red
actualmente existente.
334

Muestreador de alto volumen para polvos en suspensin y metales
Equipo
Unidad
Cantidad
Precio unitario $
TOTAL
Muestreador de alto volumen HIVOL

COMPUESTO Por caseta de Al
anodizado, motor de succin de 1,5
m3/min.,
escobilla
de
carbn
UD
2.800
14.000
manmetro en pulgadas de agua

TOTAL
14.000
Equipo de captacin de gases (dixido de azufre, dixido de nitrgeno, hidrgeno

sulfurado, etc.) tren de muestreo
Equipo
Ud
Cantidad
Precio unitario $
TOTAL
Tren de muestreo incluyendo Caja

metlica (60x50x50cm) con rejillas o
persianas
de
ventilacin,
frasco
dreschell tubular, frasco dreschell

fritado, 2 portafiltros 47 mm diam., 2
UD
1.500
7.500
filtros whatman 47 mm diam., 2

embudos
de
aluminio
manmetros en cm. de agua

TOTAL
7.500
Se debe considerar cambio de equipo cada 10 aos, en los 50 aos de duracin, por
lo que hace un total de 21.500 x 5 = 107.500 $.
09.01.01.012 Programa de monitoreo de control de ruido
Justificacin:
Dadas las caractersticas de la zona de estudio a desarrollar, se han identificado dos

zonas criticas con problemas de ruido a lo largo del corredor; la zona Sector centro y
Sector Sur.
Pese a considerarse que la implantacin del sistema de transporte de alta capacidad

favorecer la disminucin de ruidos en el rea colindante.
335

As mismo se consideran zonas con alto riesgo de ruidos las reas prximas a patios
Terminales y paraderos.
As mismo se consideran zonas desfavorecidas aquellas calles por donde se

desven parte de las rutas que actualmente comparten el futuro corredor.
Por todos estos motivos queda justificado el Programa de monitoreo de ruido.
Objetivos:
El Programa de monitoreo de ruidos debe permitir conocer el nivel de ruidos antes

de la implantacin del corredor, durante la fase de obras y durante su operacin,
verificando la efectividad de las medidas propuestas en los programas.
El objetivo normal del monitoreo del ruido es el detectar y evaluar su distribucin

espacial y su cambio en el tiempo.
Los datos generados por tal actividad deben ser suficientes para tomar las
decisiones correctas en todo lo que se refiere a los niveles de ruido no deseables,
con la implementacin a las limitaciones del uso o medidas complementarias que lo
reduzca.
La actividad de muestreo del ruido deber realizarse a lo largo del corredor

segregado con el fin de verificar la disminucin del ruido a partir de la implantacin
del Corredor segregado de alta capacidad, incluyendo paraderos y terminales.
Igualmente se debern realizar muestreos en los patios y a lo largo de las calles por
donde discurrirn las rutas que se desvan por la implantacin del corredor.
Las mediciones debern comenzar con anterioridad a la implantacin del corredor,

incluyendo terminales y paraderos, de los patios y con anterioridad al desvo de las
336

rutas, a fin de conocer el nivel de ruidos existentes sin el proyecto. Tras el

conocimiento del nivel de ruidos sin proyecto deber medirse en fase de obras para
conocer el incremento de ruido por estas. Finalmente debern realizarse mediciones
durante la vida til del sistema. Las estaciones debern ser las mismas a lo largo del
programa de forma que las mediciones puedan ser comparables entre s.
Durante la medicin del nivel de ruidos, los datos que se recaban y las mediciones
que se realizan en campo son las siguientes:
Nombre del punto (paradero, patio, terminal, desvo de rutas, u otro)
Fase (previo, obras, operacin)
Ubicacin geogrfica (Departamento, Provincia, Distrito, Calle, Cuadra)
Ubicacin exacta del punto (con sus correspondientes coordenadas y cota)
Accidentes topogrficos (Casas, muros, etc.) con reportaje fotogrfico.
Velocidad del viento y direccin
Tiempo atmosfrico
Hora de medicin
Nivel de ruido equivalente
Los puntos de muestreo identificados son:
Fase previa
Fase obras
Diurno
Nocturno
Diurno
Patio Norte
Terminal Norte
Tpac Amaru
Fase operacin
Diurno
Nocturno
Caquet
Alfonso Ugarte
Av. Espaa
Av. Bolognesi
Av Escuela Militar
Av. Fernando Tern
Terminal
Paseo
Hroes Navales
Plaza Grau
Va expresa
2 (dentro y
Terminal Mercado de
Flores
fuera)
Nocturno
337

Fase previa
Diurno
Nocturno
Fase obras
Diurno
Nocturno
Fase operacin
Diurno
Prol. Paseo Repblica
Av. de la Gaviotas
Av. Villa de la Marina
Terminal Sur
Patio Sector Sur
Nocturno
DESVIO DE RUTAS
Independencia
Francisco Pizarro.
TOTAL
21
1
1
2
19
21
Ello supone un total de 23 mediciones en fase previa, 21 en horario diurno y 2 en

horario nocturno, siendo el horario diurno aquel durante el cual vayan a circular los
autobuses mientras que el nocturno se realizar en aquellas horas en que inicien la
actividad en los patios. Se incluyen dos mediciones en las calles de Independencia y
Francisco Pizarro para comparar con la fase de explotacin una vez desviadas las
rutas.
Durante la fase de obras solo se medirn en fase diurna en un total de 19 puntos.
Durante la fase de explotacin las mediciones se equipararn a la fase previa con un

total de 23 mediciones 19 diurnas en el corredor ms dos en las calles de desvo de
rutas ms dos en horario nocturno en las proximidades de los patios y durante el
inicio de la actividad.
Se determina que dos estaciones sean fijas y ubicadas en los terminales extremos
del corredor de forma que puedan tomar datos en horario diurno y nocturno.
Se incluir en el paradero de Paseo de los Hroes Navales la medicin continua en

24 horas con promedios cada 15 minutos en nivel de observacin sonora L
equivalente.
Para cada punto se tomaran no menos de cinco datos instantneos debiendo

reflejarse los siguientes parmetros.
338

Parmetros
NPS mnimo.
NPS mximo.
NPS continuo equivalente (A).
El estudio de los niveles de ruido se realizar teniendo como referencia los

estndares de calidad de la prepublicacin de los estndares de calidad ambiental
para ruido publicada en el diario oficial el peruano el da 31 de enero del 2003 o
modificaciones posteriores.
El monitoreo deber efectuarse de acuerdo al cronograma que se muestra.
En fase anterior a las obras cada dos meses iniciando el monitoreo 6 meses antes
del comienzo de las obras.
En fase de obras cada tres meses hasta su finalizacin y en fase de explotacin

cada tres meses hasta el final del tiempo estimado como vida til de la
infraestructura.
Las primeras mediciones debern efectuarse con el fin de conocer el nivel actual de
ruidos antes de la fase de obras y operacin de manera que puedan ser comparados
los resultados una vez iniciado el proyecto.
Deber incluir el inventario de los puntos de control y su respectiva ubicacin

topogrfica (por nica vez) con el fin de tener situados perfectamente los puntos de
muestreo para mediciones posteriores.
339

Fase anterior a las
Fase de operacin
Fase de obras
obras
Meses
Actividad
6
Inventario
de Puntos
1
0
60
Ubicacin
Topogrfic
a
Muestreo
Anlisis en
gabinete
....
....
Responsabilidad:
La responsabilidad de esta actividad recae sobre la DIRECCIN GENERAL DE LA

SALUD (DIGESA) quien deber efectuar el monitoreo de sonometra y remitir
oportuna y peridicamente los resultados a las municipalidades competentes (la
metropolitana y distritales).
Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer conjuntamente con el
equipo de monitoreo las caractersticas tcnicas del muestreo. Plantear los arreglos
de ndole acstica para el proyecto.
Costo:
El equipo mnimo necesario para la actividad se estima en:
Ingeniero Responsable
Tcnico especialista en muestreo
Vehculo
Sonmetro digital con intervalo entre 30 y 130 dB(A)
Software de ruidos
Libretas de campo
340

Parametro
Unidad
Ing. Responsable
mes
Tcnico especialista en
mes
muestreo
Vehculo
mes
Sonmetro
costo unitario
$
costo total
$
1,400.00
1,400.00
700.00
700.00
500.00
500.00
100.00
100.00
100.00
100.00
Equipo
Softward
Costo
IGV
meses
Equipo
Directo
T o t a l sin
2,800.00
Trabajo T o p o g r a f i c o p o r
unica vez
Parametro
Unidad
Topografo
meses
costo unitario
$
costo total
$
mes
1.00
900.00
Ayudantes de Topografia m
( 3e)s
0.50
300.00
450.00
Vehiculo
mes
0.50
750.00
375.00
Alquiler de equipos
mes
0.50
Materiales de campo
Gbl
Costo
IGV
Parmetro
Directo
900.00
700.00
350.00
200.00
200.00
T o t a l sin
2,275.00
Unidad
Medicin
Costo unitario
Costo total
Ing. responsable
Mes
1400
1400
Tcnico
mes
700
700
Vehculo
Mes
500
500
Sonmetro
Mes
200
600
Software
mes
1000
1000
TOTAL
4200
Costo en la Fase previa:
=$ 4.200*3 =
=$ 12,600
Costo en la Fase de Obras:
=$ 4,200*4 =
=$ 16,800
Costo en la vida del corredor (50 aos):
=$ 4,200*200 =
=$ 840,000
COSTO TOTAL DEL PROGRAMA
=$ 869,400
341

09.01.01.013 Programa de monitoreo de calidad de agua subterrnea

Justificacin:
La propuesta de un Programa de Monitoreo de Calidad del Agua Subterrnea tiene

como base las caractersticas de vulnerabilidad ya encontradas en el rea de estudio
y las posibles afecciones al acufero sea por motivos de las obras o por acciones
contaminantes en fase de operacin.
Con base en la caracterizacin de los aspectos fsicos del rea de influencia, en

cuanto a la hidrologa subterrnea, se pueden considerar vulnerables dos sectores
de anlisis, el Norte y el Sur.
El extremo norte del Sector Norte, desde la UNI hasta la Av. Naranjal, es
considerado vulnerable por el uso consuntivo intenso actual de las aguas
subterrneas para abastecimiento poblacional en la zona.
En el Sector Sur, la napa fretica es variable aunque se encuentra muy prxima a la

superficie del terreno en las proximidades de los Pantanos de Villa en el extremo
suroeste del rea de estudio (prxima a los dos m.).
El acufero del Rmac tiene un uso consuntivo importante ya que abastece

fundamentalmente a la ciudad de Lima a partir de canalizaciones desde la cuenca
alta del Rmac, existe todava un porcentaje considerable de habitantes que se
abastecen de pozos.
En la etapa de evaluacin de los impactos se identifico riesgos de contaminacin del

acufero en las fases de construccin y durante la operacin de los patios.
Puede existir afeccin al acufero en fase construccin por el vertido de sustancias

contaminantes por aceites de maquinaria. Esta afeccin tiene relevancia alta en el
sector sur por la proximidad de la capa fretica entre el valo de la curva y los
342

Pantanos de Villa. En el Norte tiene relevancia entre la Calle los Algarrobos hasta la
Avenida del Naranjal.
La Contaminacin de la red hidrogrfica subterrnea durante la operacin de patios

pudo ocurrir en el Sector Norte en las proximidades de la finalizacin de la ruta
(proximidades de la Avenida del Naranjal). Igualmente se dar en el Sector sur, en
las proximidades del valo de la curva la avenida ya que es aqu donde la napa
fretica se encuentra ms superficial, pudiendo revertir en las caractersticas del
espacio protegido Pantanos de Villa que repercutira tanto en la calidad de las
aguas como en los procesos de vida que se dan en los Pantanos.
Objetivos:
Como objetivo general el Programa de Monitoreo de calidad de agua subterrnea

debe permitir analizar la calidad del esta agua y la evolucin de los indicadores, su
distribucin espacial y su cambio en el tiempo, a partir de sus condiciones iniciales,
en comparacin con los niveles permisibles tanto del INTITEC (Normas Peruanas) y
OMS, y durante la operacin del Proyecto controlando la efectividad de las medidas
propuestas en los programas ambientales.
Para tal es necesario disponer de antecedentes de la calidad de ambos acuferos a

fin de monitorear la evolucin de los aniones, cationes, material orgnico y/o metales
pesados que pueda demostrar la contaminacin a partir de sus condiciones iniciales.
Los datos generados por tal actividad debe ser suficiente para tomar las decisiones
correctas en todo lo que se refiere al control de migracin de aguas subterrneas de
calidad no deseable, a las limitaciones del uso de aguas subterrneas contaminadas
en forma natural o la especificacin del tratamiento de agua necesario.
Los objetivos especficos del programa de monitoreo de aguas subterrneas para el

caso de la implantacin del Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I son:
343

(a)
La deteccin defensiva en torno a las fuentes importantes de aguas

subterrneas, a fin de proporcionar un aviso oportuno de la posible llegada de
un frente o pulso de agua subterrnea contaminada.
(b)
La vigilancia del abastecimiento de agua subterrnea a fin de confirmar su

adecuacin para un uso propuesto o a fin de prever los procesos de
tratamientos necesarios antes de dicho uso.
La actividad de muestreo del agua subterrnea se deber realizar en los pozos,

piezmetros o manantiales prximos a la potencial fuente de contaminacin que son
los patios, con mayor intensidad en aquellos hacia donde se dirija el flujo desde la
fuente potencial de contaminacin. (Ver que pozos existen en los alrededores de los
patios con un mximo de 4 pozos por sector)
Los muestreos se debern realizar con anterioridad a la implantacin de los patios a

fin de conocer la calidad del agua en la lnea base, cotejando con datos existentes
con anterioridad. Durante la fase de obras y durante la vida til de las instalaciones
de mantenimiento de los patios.
Durante el inventario de pozos y manantiales, los datos que se recaban y las

mediciones que se realizan en campo son las siguientes:
Nombre de la Fuente de agua

Situacin geogrfica (Departamento, Provincia, Distrito, Calle)
Ubicacin exacta del punto (con sus correspondientes coordenadas y cota)
Uso del pozo
Profundidad del nivel esttico
Profundidad del nivel dinmico
Caudal de produccin
Tiempo de bombeo
344

Caractersticas del pozo (profundidad, dimetro, profundidad y ubicacin de los

filtros, columna litolgica)
Conductividad elctrica y pp. del agua in situ.
La toma de muestra en pozos de produccin ser en la zona de descarga (en forma

directa), y en los piezmetros o pozos abandonados la muestra ser en profundidad
con dispositivo especial para tal efecto (botella muestreadota abierta por ambos
lados).
Los parmetros a analizar en laboratorio sern:

Parmetros
Indicadores
pp.
Temperatura
Fsicos
Slidos en suspensin
Turbidez
Conductividad elctrica
Aniones
Qumicos Inorgnicos
Cationes
Alcalinidad
Elementos pesados
Qumicos Orgnicos
DBO
Aceites, Grasas, detergentes, haloformos
Microbiolgicos
Coliformes Fecales
Coliformes Totales
Unidades formadoras de colonias
La muestra deber de ser de un litro para fsico-qumico y un litro adicional para

microbiolgico, se tomarn todas las previsiones y condicionantes para un buen
muestreo.
Se deber de disponer de un Laboratorio de anlisis de garanta el cual pueda

responder a cada una de las inquietudes que se presenten con los resultados.
En caso de darse un valor anmalo en la secuencia del monitoreo, se esta en la

obligacin de repetir el anlisis.
345

Dadas las condiciones y el tipo de uso del agua subterrnea en ambos sectores
(Norte y Sur), se estima conveniente efectuar muestreos bimensuales en fase previa
y trimestrales en fase de obras y fase de operacin.
Equipo mnimo necesario para la actividad:
Ingeniero Responsable
Vehculo
Botella muestreadora abierta por ambos lados, con una longitud de cable de 150 m.
o ms (condicional a la profundidad de los pozos)
Sonda elctrica para una profundidad de 150 m o ms (condicional a la profundidad
de los pozos)
Libretas de campo
Conductivmetro
Pehachmetro
Envases plsticos de color blanco translucido y con tapa de seguridad.
Etiquetas adhesivas
Por nica vez se requerir al comienzo de las actividades un equipo de topografa a

fin de poder plasmar en un mapa la ubicacin de cada uno de los puntos
involucrados en la red de monitoreo, este trabajo consiste en establecer sus
coordenadas y la altitud respectiva.
346

Cronograma de ejecucin:
Fase anterior a las obras
Meses
Actividad
6 5
Inventario de
Fuentes
Ubicacin
Topogrfica
Muestreo
Anlisis
Fase de operacin
Fase de obras
de
Laboratorio
3 4
10
600
X
X
X
....
....
El monitoreo deber efectuarse de acuerdo al cronograma que se muestra. En fase

anterior a las obras cada dos meses iniciando el monitoreo 6 meses antes del inicio.
En fase de obras cada tres meses hasta su finalizacin y en fase de explotacin
cada tres meses hasta el final del tiempo estimado como vida til de la
infraestructura. Las primeras muestras debern efectuarse con el fin de conocer la
calidad de agua antes de la fase de obras y operacin de manera que puedan ser
comparados los resultados una vez iniciado el proyecto. Deber incluir el inventario
de los puntos de control y su respectiva ubicacin topogrfica (por nica vez) con el
fin de tener situados perfectamente los puntos de muestreo para muestreos
posteriores.
Responsabilidad:
La responsabilidad de este programa recae sobre el organismo que normar el

funcionamiento del COSAC I, en este caso PROTRANSPORTE, quien deber firmar
un convenio de colaboracin con el INSTITUTO NACIONAL DE RECURSOS
NATURALES (INRENA) como responsable de la proteccin de este recurso natural.
Dicho convenio deber incluir el traspaso de los recursos econmicos necesarios al
INRENA para llevar a buen fin dicho Programa.
347

Costo:
Trabajo de Monitoreo por mes

Parametro
Unidad
meses
costo
unitario $
costo total
$
Ing. Responsable
mes
mes
1,400.00
1,400.00
700.00
700.00
Vehculo
mes
0.5
500.00
250.00
Botella muestreadora abierta por

ambos lados, con una longitud de Equipo
cable de 100 m.
100.00
100.00
Sonda elctrica para una profundidad

de 150 m o ms (condicional a la Equipo
profundidad de los pozos)
100.00
100.00
Libretas de campo
5.00
10.00
Conductivmetro
100.00
100.00
Pehachmetro
100.00
100.00
40.00
Libreta
Envases plsticos de color blanco

Botella
translucido y con tapa de seguridad.
5.00
Etiquetas adhesivas
Etiqueta
1.00
8.00
Costo de Laboratorio
Paquete
250.00
2,000.00
Costo Directo Total sin IGV
4,808.00
Trabajo Topografico por unica vez

Parametro
Unidad
meses
costo
unitario $
costo total
$
Topografo
mes
1.00
900.00
900.00
Ayudantes de Topografia (3)
mes
0.50
300.00
450.00
Vehiculo
mes
0.50
750.00
375.00
Alquiler de equipos
mes
0.50
700.00
350.00
Materiales de campo
Gbl
200.00
200.00
Costo Directo Total sin IGV
2,275.00
Costo en la Fase previa:
$ (4,808*3) + 2,275 =
Costo en la Fase de Obras:
$ 4,808*4 =
$ 19,232
Costo a lo largo de la vida del corredor (50 aos)
$ 4,808*200=
$961,600
COSTO TOTAL DEL MONITOREO DE AGUAS SUBTERRNEAS:
$ 16,699
$ 997,531
348

09.02. RECOMENDACIONES AMBIENTALES
09.02.01 Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniera

09.02.01.01 Medidas de localizacin de Patios y Terminales contra el aumento
de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos.
Justificacin:
Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una
situacin negativa, como en el caso de los ruidos, derivada de la puesta en marcha y
precalentamiento de los motores a primeras horas del da.
Esta situacin puede producir un nivel alto de contaminacin atmosfrica que debe
ser mitigado, en esta fase de proyecto de ingeniera, mediante medidas preferentes
de localizacin de patios y terminales.
Objetivos:
Los objetivos de la presente medida son la incorporacin y aplicacin de criterios

ambientales a la hora de definir la localizacin de los patios de manera que se
minimice la futura afeccin por contaminacin.
Medidas/acciones:
La ubicacin de los patios debe considerar en la medida de lo posible la ubicacin

de estos as como las calles de acceso al Corredor Segregado considerando zonas
no residenciales, preferentemente industriales o comerciales.
En caso contrario, localizacin en zonas residenciales, deberan situarse en lugares

sin edificaciones prximas, considerando incluso la redefinicin del uso de suelo en
las zonas no edificadas. En estos casos (zonas residenciales) habra que contemplar
medidas de mitigacin de estos ruidos en fase de diseo y proyecto de construccin
349

de patios, terminales y paraderos, a fin de salvaguardar las condiciones actuales de

este entorno o el entorno de paraderos y terminales.
Responsabilidad:
En lo que atae a la localizacin de los patios deber asumirse por el proyecto de

ingeniera.
Durante la redaccin del proyecto de Ingeniera
Coste:
Se incluye dentro de los costes de redaccin o realizacin del proyecto de

ingeniera.
09.02.01.02 Medidas de localizacin de Patios y Terminales contra el aumento
de los niveles de ruido en las proximidades de estos.
Justificacin:
Esta medida propuesta se debe a que en ellos se produce un intenso ruido por
encendido de motores a primeras horas de la maana junto con un importante
movimiento de vehculos para incorporarse a los puntos establecidos de la ruta.
Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el fin de llegar al
primer destino a una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario,
una vez concluidos los recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios
con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos
pueden ser sensiblemente mayores y ms molestos que los esperados a lo largo de
la ruta por el trfico normal de autobuses.
350

Objetivos:
El objetivo de esta medida es que los patios se siten en zonas donde la afeccin
por ruido no tenga relevancia.
Medidas/acciones:
En este sentido y para esta fase de proyecto de ingeniera, la ubicacin de los patios
y las calles de acceso al Corredor Segregado debern localizarse en zonas no
residenciales, preferentemente industriales o comerciales considerando las calles de
acceso a estos e incorporacin al corredor.
En caso contrario, localizacin en zonas residenciales, deberan situarse en lugares

sin edificaciones prximas, considerando la redefinicin del uso de suelo y las
posibles rutas de entrada y salida.
En estos casos (zonas residenciales) habra que contemplar medidas de mitigacin

de estos ruidos en fase de diseo y proyecto de construccin de patios, terminales y
paraderos, a fin de salvaguardar las condiciones actuales de este entorno. Estas
medidas deben encaminarse al diseo de los edificios (localizacin de entradas y
salidas, altura de los paramentos, etc.) y la utilizacin de materiales aislantes
(materiales absorbentes, barreras acsticas).
Responsabilidad:
En lo que atae a la localizacin de los patios corresponde al proyecto de ingeniera.
Durante la redaccin del proyecto de Ingeniera.
351

Coste:
Se incluye dentro del desarrollo del proyecto de ingeniera.

09.02.01.03 Medidas para minimizar la afeccin
conmemorativos y la vegetacin ornamental.
los
elementos
Justificacin:
Dicha medida est justificada por cuanto el corredor definido para el desarrollo de
COSAC I discurre por calles en cuyas confluencias o en las propias calles existen
elementos conmemorativos o vegetacin ornamental, susceptible de ser afectada.
Objetivos:
Los objetivos de la presente medida son la minimizacin de las afecciones de la

vegetacin ornamental y los elementos conmemorativos a lo largo del corredor.
Medidas/acciones:
El proyecto de ingeniera en la elaboracin del Proyecto ejecutivo deber minimizar

la afeccin de la vegetacin ornamental y los elementos conmemorativos. En caso
de afeccin deber incluir los trabajos necesarios de localizacin de los elementos
conmemorativos en coordinacin con las municipalidades distritales as como la
localizacin final y traslado de la vegetacin que sea susceptible de ello.
En cuanto a la vegetacin, se considera como ms relevante el arbolado de la Av.

Bolognesi y el existente en las Bermas separadoras de la Va expresa y con
posibilidades de xito nicamente la de estas ltimas. En cuanto a los elementos
conmemorativos se consideran relevantes los existentes en la plaza Dos de Mayo,
plaza del Mariscal Castilla, Plaza Bolognesi, paseo Coln, plaza Grau, paseo de los
Hroes Navales y los elementos existentes en el valo de Progreso y en el valo de
la Curva.
352

Responsabilidad:
La responsabilidad de esta medida recaer sobre el proyecto de ingeniera
Durante la realizacin del proyecto
Coste:
El coste de diseo de esta medida se estima en 12.000 $ mientras que el coste de

ejecucin por parte del constructor se estima en $ 738.000 segn se define en el
programa de revalorizacin urbana a lo largo del corredor.
09.02.01.04 Medidas para minimizar afecciones de trfico en obras y
operacin
Justificacin:
La ejecucin de una obra de las caractersticas del Corredor Segregado puede

generar alteraciones importantes en el trfico que habitualmente circula por las
calles donde se incluir este. Dichas alteraciones deben ser previstas con
anterioridad al inicio de las obras de manera que se minimicen los impactos
causados por esta situacin, lo que justifica esta recomendacin al proyecto de
ingeniera.
Objetivos:
Los objetivos de este programa son prever las alteraciones de trfico que se
derivarn de la ocupacin de parte de las calles y Avenidas para la construccin del
corredor segregado.
353

Medidas/acciones:
Las medidas o acciones a considerar son la definicin de los desvos provisionales y

las rutas alternativas para la fase de construccin y operacin en fase de proyecto.
Estas acciones debern contemplar lo especificado en el programa de regulacin del
trfico. Igualmente deber existir o disear accesos a todos los equipamientos
existentes en las zonas afectadas por obras o una vez construido el corredor.
Responsabilidad:
Por parte del Proyecto de Ingeniera.
Dichos proyectos quedarn definidos durante el desarrollo del proyecto debindose

ejecutar conforme a los documentos contractuales de este.
Coste:
Los costes de diseo quedarn incluidos en el coste del proyecto ejecutivo mientras
que los de ejecucin se consideran en el programa de regulacin del trfico.
09.02.01.05 Medidas contra la interrupcin de servicios
Justificacin:
La justificacin de esta medida viene dada por la importancia que implica la afeccin
descontrolada de un servicio bsico por las obras. Dichas afeccin debe ser prevista
con anterioridad al inicio de las obras de manera que se minimicen los impactos
causados por esta situacin, lo que justifica esta recomendacin al proyecto de
ingeniera.
354

Objetivos:
Esta medida contra la interrupcin de servicios debe prevenir en la medida de lo
posible la afeccin de la infraestructura urbana en el momento de las obras
ocasionados por los movimientos de tierras en el corredor, patios, terminales, pasos
superiores y paraderos.
Medidas/acciones:
El proyecto de ingeniera deber incluir un anexo de reposicin de servicios

informando al Contratista la ubicacin, la extensin del rea que afecta y los
servicios que sern afectados.
En este se debern contemplar los proyectos de restitucin de la red de

abastecimiento de agua, alcantarillado y energa elctrica.
El proyecto de ingeniera incorporar en el pliego de especificaciones tcnicas la

necesidad de que el contratista asuma la responsabilidad de reponer los servicios
afectados. Deber incorporar as mismo una partida presupuestaria para hacer
frente a los gastos que ocasione la ejecucin de los trabajos.
Responsabilidad:
Es de responsabilidad del proyecto de ingeniera incorporar los documentos

tcnicos
para
la
reposicin
de
los
servicios
afectados
mientras
que
la
responsabilidad de que esas reposiciones se ejecuten recaer sobre el contratista o

constructor quien deber implementar convenios de colaboracin con las empresas
suministradoras para su ejecucin.
355

Dichos proyectos quedarn definidos durante el desarrollo del proyecto debindose

ejecutar segn el cronograma de obras especificado en el proyecto y en el Pliego de
Especificaciones tcnicas de este.
Coste:
El coste de la definicin de la reposicin de servicios recae sobre el proyecto de

ingeniera debiendo incluir en el presupuesto de ejecucin material las partidas
necesarias para su ejecucin.
Se ha estimado el coste de ejecucin en el programa de rehabilitacin de las

infraestructuras bsicas afectadas.
09.02.01.06 Medidas de diseo para disipar el riesgo de accidentes en las
proximidades de Caquet.
Justificacin:
La medida est justificada debido al intenso cruce de personas que existe en la

avenida por la presencia del mercado a ambas mrgenes de la va.
Objetivos:
Los objetivos a conseguir con esta medida son evitar accidentes en esta zona de
cruce ya sea en fase de obras como en operacin.
Medidas/acciones:
Las medidas a aplicar son la definicin y diseo de pasos de cruce en fase de obras
y en fase de operacin.
356

Estas medidas se basan prioritariamente en la definicin de un paso especfico en

las inmediaciones del mercado de Caquet dado el intenso cruce de peatones que
existe en la zona.
Independientemente de ello debern preverse las alternativas de circulacin

mediante sealizacin horizontal y vertical para vehculos, de la adecuacin de
pasos semaforizados, sealizacin horizontal y rebajes en las aceras del paso que
faciliten el uso de minusvlidos as como pasos peatonales que salven el efecto
barrera donde no pueda establecerse el paso a desnivel.
Los pasos a desnivel se evitarn en la zona centro de la ciudad de manera que no

se produzca una alteracin esttica en ella.
Responsabilidad:
Estas medidas debern quedar incluidas en el proyecto de Ingeniera.
La definicin de esta medida se realizar el proyecto de ingeniera mientras que la

implantacin ser efectiva en fase de obras en el momento de comenzar las
actividades en este lugar.
Coste:
Estas medidas se incluyen dentro del presupuesto de ejecucin del proyecto de

ingeniera debiendo definir el costo de la ejecucin de esta medida.
357

09.02.01.07 Medidas de diseo respecto a la seguridad del corredor,

Paraderos y terminales.
Justificacin:
La medida se justifica a partir del pasivo ambiental existente en el rea de estudio

respecto a la existencia de sismos fundamentalmente y a otros temas de menor
importancia como son el alto nivel de ruido existente en la va expresa o en el
paradero inferior de la Plaza 2 de mayo.
Objetivos:
Los objetivos a conseguir con esta medida son disminuir los riesgos para la salud de
los usuarios del sistema.
Medidas/acciones:
Las medidas a aplicar son la definicin y diseo de las estructuras que se definan en
el proyecto mediante la norma ssmica definida para el Per.
Otra medida a aplicar es que los paraderos definan claramente mediante

sealizacin adecuada cuales son los puntos seguros contra sismos en la zona
prxima a estos lugares.
Igualmente se plantea que los paraderos sean diseados teniendo en cuenta el

riesgo ssmico de la zona evitando elementos excesivamente frgiles o medidas
para disminuir el riesgo de rotura como en el caso de los acristalamientos.
Estos elementos debern ser diseados y mantenidos de acuerdo a las normas de

seguridad fsica eliminando elementos que puedan producir daos fsicos a los
usuarios
358

Responsabilidad:
Estas medidas debern quedar incluidas en el proyecto de Ingeniera o en el

proyecto de diseo de los paraderos.
La definicin de esta medida se realizar en el proyecto de ingeniera mientras que

la implantacin ser efectiva en fase de obras.
Coste:
Estas medidas se incluyen dentro del presupuesto de ejecucin del proyecto de

ingeniera y diseo de los paraderos, debiendo definir el costo de la ejecucin de
esta medida.
09.02.02 Recomendaciones ambientales para el Diseo y proyecto de
construccin de Patios, Terminales y Paraderos
09.02.02.01 Medidas de diseo contra el aumento de las emisiones de gases
contaminantes producidos en Patios y Terminales.
Justificacin:
Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una
situacin negativa derivada de la puesta en marcha y precalentamiento de los
motores a primeras horas del da que justifica la adopcin de medidas en este
sentido.
Objetivos:
Esta medida debe minimizar la afeccin por emisiones de los autobuses en las
zonas de patios y terminales.
359

Medidas/acciones:
La afeccin producida por el nivel alto de contaminacin atmosfrica debe ser

mitigada mediante medidas preferentes de localizacin de patios y terminales como
se especific en las recomendaciones al proyecto de ingeniera.
Para esta fase de diseo especfico de patios y paraderos, en caso de ubicaciones

conflictivas, deben dirigirse hacia el propio diseo de las instalaciones considerando
la validez o viabilidad de instalacin de extractores con chimeneas que filtren o
evacuen los humos por encima de las edificaciones existentes.
Esta medida debe ser complementada, por parte de la concesin con la adquisicin
de vehculos que cumplan la normativa vigente en materia de emisiones y la
posibilidad de adaptacin a combustibles limpios.
Responsabilidad:
Esta medida debe ser asumida en el proyecto de diseo y construccin de los

edificios de patios, terminales y paraderos.
Durante la redaccin de los proyectos de estos edificios y elementos.
Coste:
El coste debe quedar incluido en el proyecto constructivo.
360

09.02.02.02 Medidas de diseo contra el aumento de los niveles de ruido en

las proximidades de Patios y Terminales.
Justificacin:
Dado que en estos lugares se produce un intenso ruido por encendido de motores a
primeras horas de la maana junto con un importante movimiento de vehculos para
incorporarse a los puntos establecidos de la ruta. Dicho movimiento suele comenzar
a horas muy tempranas con el fin de llegar al primer destino a una hora razonable de
desplazamiento de viajeros. Por el contrario, una vez concluidos los recorridos se
vuelven a incrementar la afluencia en los patios con el fin de encerrar las unidades.
En este sentido, los niveles de ruido producidos pueden ser sensiblemente mayores
y ms molestos que los esperados a lo largo de la ruta por el trfico normal de
autobuses.
Objetivos:
Los objetivos de esta media son la mitigacin de los ruidos en estos lugares.
Medidas/acciones:
Las medidas a adoptar en esta fase se refieren al propio diseo de los patios y
terminales, especialmente los primeros si la ubicacin no mitigase el impacto.
Se debern tener en cuenta medidas tanto de diseo como la utilizacin de

materiales aislantes (barreras acsticas slidas),
Responsabilidad:
Se debe contemplar dichas medidas en el proyecto definitivo de los patios y

terminales.
361

La implantacin de la medida debe estar considerada en el propio proyecto de estos

edificios y asumido por el proyectista.
Coste:
El coste deber quedar asumido en el proyecto de diseo a partir de la necesidad de

valorar los elementos que intervengan en la obra y por lo tanto quedar asumidos en
el presupuesto de este proyecto.
09.02.03 Recomendaciones ambientales para la fase de obras (Constructor)
Las recomendaciones presentadas a continuacin debern estar consideradas en el

Plan de Manejo Ambiental de las Obras a ser elaborado por el Constructor:
09.02.03.01 Medidas para reducir el incremento
atmosfrica debido a las actividades de obra
de
la
contaminacin
Justificacin:
Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de la
contaminacin atmosfrica debido a las actividades de las obras.
Objetivos:
Los objetivos de esta medida son minimizar en lo posible la generacin de humos y

polvo producidos fundamentalmente por el movimiento de tierras y la circulacin de
vehculos de obras.
362

Medidas/acciones:
Maquinaria de obra con revisiones actualizadas (mantenimiento, Inspecciones
tcnicas) de forma que reduzca la contaminacin.
Manual y capacitacin de buenas prcticas ambientales tanto para el personal
de la obra como para subcontratistas y suministradores de material.
Los camiones debern llevar la carga cerrada con lonas o redes para evitar
derrames de material y produccin de polvo.
Deber regarse la zona de obras en espacial el centro histrico, la Av.
Bolognesi y durante la construccin del paradero de Av. Repblica de Panam si en

sus proximidades se reubicara el Mercado de flores.
Estas actuaciones debern contemplarse a lo largo de la fase de construccin y

durante el tiempo que duren las obras.
Responsabilidad:
El
cumplimiento
de
estas
recomendaciones
ser
responsabilidad
del
contratista/constructor.
Costo:
El coste de estas medidas quedar incluido dentro del mantenimiento de la

maquinaria y del plan de gestin ambiental que debe tener la empresa constructora.
363

09.02.03.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las

actividades de obra
Justificacin:
Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de los
Niveles de Ruido debido a las actividades de las obras.
Objetivos:
Los objetivos de esta medida son minimizar en lo posible los ruidos producidos
fundamentalmente por la maquinaria a utilizar en obras
Medidas/acciones:
Maquinaria adecuada que genere ruido dentro de los lmites permisibles o con
silenciadores para atenuar el ruido
Horarios de trabajo ajenos a periodos nocturnos en zonas residenciales

pudiendo ajustarse en funcin de los usos del suelo (industrial, comercial y
entidades pblicas)
Manual y capacitacin de buenas prcticas ambientales tanto para el personal

de la obra como para subcontratistas y suministradores de material.

durante el tiempo que duren las obras.
364

Responsabilidad:
El
cumplimiento
de
estas
recomendaciones
ser
responsabilidad
del
Costo:
El coste de estas medidas quedar incluido dentro del mantenimiento de la

maquinaria y del plan de gestin ambiental que debe tener la empresa constructora.
09.02.03.03 Medidas para reducir la afeccin medioambiental por disposicin
inadecuada de residuos de la construccin
Justificacin:
La necesidad de las obras de generar excedentes de excavacin como tierras,

asfaltos, hormign, etc. puede producir una afeccin en el medio ambiente en las
reas de disposicin final pudiendo estar vinculada a cualquiera de los sectores
descritos en el estudio incluso en otros lugares ajenos a las obras.
Objetivos:
El conjunto de medidas a proponer tiene como objetivo especificar las

recomendaciones necesarias para el manejo, disposicin y reutilizacin adecuada
de los escombros y material proveniente de las excavaciones de manera que se
eviten afecciones inadmisibles desde el punto de vista ambiental.
Las recomendaciones estn dirigidas para que el constructor lleve a cabo un buen
manejo de los residuos en la zona de obra en el traslado del material.
Segn las caractersticas del Proyecto a desarrollar, se deben gestionar 300.000 m3

de tierras y restos de hormigones fraguados sin que existan excedentes de
365

pavimento asfltico ya que este se incorpora en la sub base del paquete de

pavimento.
Definicin de lugares de disposicin final
La disposicin final de residuos ser distinta en funcin de los materiales a verter.
1.
Para los residuos definidos con caractersticas de tierras y restos de
hormigones se utilizarn los Rellenos sanitarios activos de El Zapallal 2 y Portillo

Grande as como la zona de relleno de la Costa Verde donde se realizan los
trabajos de ampliacin de la plataforma de circuito de Playas.
2.
Para los residuos con caractersticas de pavimentos asflticos se optar por
dos soluciones: Una de ellas ser la reutilizacin de este como capa dentro del
propio paquete de pavimentos del corredor segregado o bien se trasladar a
aquellas zonas de la ciudad donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar
calles sin pavimento. En caso de optar por la segunda opcin el constructor deber
coordinar con las distintas Municipalidades Distritales la forma de entrega de estos
residuos. Dicha medida viene condicionada dentro de las normas y restriccin de los
Rellenos Sanitarios en nuestro Medio, dada la prohibicin de verter materiales de
este tipo en dichos lugares a la vez que las tcnicas actualmente vigentes permiten
el reciclado de este material.
3.
Se prohbe depositar escombros en zonas fuera de las descritas
anteriormente, especialmente en zonas verdes o zonas de ronda hidrulica de ros,

quebradas y humedales.
4.
Si se requiere de almacenamiento temporal para los residuos es requisito que
el sitio est elegido con anterioridad y este provisto de canales perimetrales con sus
respectivas estructuras para el control de sedimentos.
366

Manejo en el lugar de la Obra
1.
Una vez generado el escombro, ste deber ser retirado inmediatamente del
frente de obra y transportado a los sitios autorizados para su disposicin final.
2.
En los casos en que el volumen de escombros no supere la capacidad del
transporte, stos se podrn recoger y almacenar en contenedores mviles para su

posterior traslado a los sitios autorizados. Dichos almacenes provisionales debern
estar previamente definidos y debern localizados en el interior de la zona ocupada
por las obras sin que se afecte a zonas ajenas a esta (viales, veredas, etc.)
3.
Se prohbe la utilizacin de zonas ajenas a las zonas de obras para la
disposicin temporal de materiales sobrantes producto de las actividades

constructivas del proyecto. Dentro de la zona de obras deber garantizar la
salvaguarda de aquellos elementos que no deban ser afectados por estas.
4.
El contratista deber contar con una (1) brigada de limpieza que cuente con
su respectivo distintivo, dedicada a las labores de orden y limpieza del rea general
de la obra, limpieza de las vas aledaas a la obra y mantenimiento de la
sealizacin y del cerramiento de la obra.
5.
Los materiales sobrantes a recuperar almacenados temporalmente en los
frentes de trabajo no pueden interferir con el trfico peatonal y/o vehicular, deben ser
protegidos contra la accin erosiva del agua, aire y su contaminacin. La proteccin
de los materiales se hace con elementos tales como plstico, lonas impermeables,
mallas, o mediante la utilizacin de contenedores mviles, asegurando su
permanencia.
6.
Una vez finalizadas las obras se deber recuperar y restaurar el espacio
pblico afectado y el rea de los patios de almacenamiento temporal, de acuerdo

con su uso, garantizando la reconformacin total de la infraestructura y la eliminacin
367

absoluta de los materiales y elementos provenientes de las actividades

constructivas.
Transporte del Material
1.
Los vehculos destinados al transporte de escombros no deben ser llenados
por encima de su capacidad (a ras con el borde superior ms bajo del platn, ni
podrn modificar el diseo original de los contenedores o platones para aumentar su
capacidad de carga en volumen o en peso en relacin con la capacidad de carga del
chasis.
2.
Los vehculos deben movilizarse siguiendo las rutas establecidas por el
Programa de regulacin del Trfico.
3.
El contratista deber garantizar la limpieza de las ruedas de todos los
vehculos que salgan de la obra. En caso contrario se ver obligado a limpiar las vas
de acceso de los vehculos de carga de manera que garantice la no generacin de
aportes de material particulado a las calles.
4.
Los camiones debern llevar la carga cubierta con lonas de forma que se
evite la generacin de polvo y la cada de material de la caja del camin.
5.
Las volquetas deben contar con identificacin en las puertas laterales que
acredite el contrato al que pertenecen, empresa contratante, nmero del contrato,

nmero telefnico de atencin de quejas y reclamos y nombre del contratista.
Manejo en la Disposicin Final
1.
El manejo en los lugares de disposicin final para el caso de los residuos con
caractersticas de tierra o restos de hormigones demolidos se realizara segn los

gestores de los lugares a donde vayan dirigidos estos escombros o residuos.
368

2.
El depsito de material a reciclar ser depositado en lugares autorizados por
los Municipios que reciban este material diligenciando de forma adecuada.

durante el tiempo que duren los movimientos de tierra.
Responsabilidad:
El
cumplimiento
de
estas
recomendaciones
ser
responsabilidad
del
Costo:
Los costos que suponen el manejo de los excedentes de las excavaciones conforme
a las especificaciones relacionadas anteriormente quedan incluidos dentro del coste
de transporte de tierras y deben ser asumidos por el contratista/constructor.
En el caso de reutilizacin de la capa asfltica, el coste deber ser asumido por el

receptor de dicho material siendo exclusivamente de parte del constructor el traslado
del material.
09.02.03.04 Medidas para reducir la vulnerabilidad de la red hidrogrfica
subterrnea durante la construccin
Justificacin:
Esta medida pretende minimizar la vulnerabilidad de los acuferos de los Ros Rmac
y Lurn respecto de los productos contaminantes que se puedan manejar o utilizar
durante la fase de obras.
369

Objetivos:
El objetivo principal de las actividades es el prevenir y/o mitigar la posible

contaminacin que se podra producir en las reas Norte y Sur del Proyecto COSAC
I, incluida la zona de ENATRU como posible patio para la flota de autobuses.
Medidas/acciones:
Gestin de aguas mediante Planta de tratamiento
La maquinaria que se emplear para la construccin del COSAC I, necesitar

circunstancialmente de un mantenimiento que se dar en una zona especialmente
designada. En esa zona debe existir una forma de captar el agua con restos de
aditivos, grasas y slidos suspendidos proveniente de la limpieza y mantenimiento
de las maquinarias.
De igual forma, en el caso del empleo de agua en cualquier fase de trabajo o de

mantenimiento en el que involucre una contaminacin del agua ya sea con slidos
suspendidos, grasas o aditivos, deber ser tratada antes de ser conducidas hacia un
cauce natural o vertidas en el terreno.
Se propone para ello la utilizacin de una pequea planta de tratamiento antes de

descargar
las
aguas
contaminadas
provenientes
de
las
actividades
de
mantenimiento y operacin de las obras.
El sistema debe constar de una plataforma impermeabilizada que recoja las posibles
aguas contaminadas y las dirija a travs de una caleta a un decantador y separador
que permita la separacin de las grasas y aceites del agua. Las grasas se
almacenarn en una segunda balsa que llevar con un poco de agua. Es en esta
segunda poza donde se dejar reposar y se separar, manualmente o por
aspiracin, las grasas y se dispondrn en cilindros cerrados para su posterior
370

reciclaje. El agua remanente en esta segunda podr ser nuevamente vertida hacia la
primera poza.
Este sistema deber permitir a travs de un sistema de decantacin, la

sedimentacin de los slidos en suspensin que pueden ser arrastrados por las
aguas.
Esta planta cuenta con una vlvula de desfogue, ubicada a 30 cm. antes de llegar al
fondo. Esta vlvula debe ser abierta cada vez que el nivel de aguas llegue a un
determinado punto en el que haya permitido la evacuacin de las grasas. El agua
liberada deber ser analizada a fin de monitorear el sistema de tratamiento, as
mismo deber ser conducida de manera adecuada hacia los cursos de agua (si
existiesen o terrenos predeterminados).
Gestin de productos qumicos contaminantes
El contratista deber tener un plan de gestin disponer de un Departamento de

Medio Ambiente que deber minimizar el impacto en la salud y el medio ambiente,
considerando los siguiente aspectos:
a).- Reducir lo ms posible la adquisicin de sustancias qumicas.

b).- disminuir el riesgo de afeccin en el manejo de esas sustancias a partir de
la informacin detallada de los proveedores.
El programa se centra pues en la reduccin del uso de qumicos y su manejo

apropiado, considerando el potencial impacto al medio ambiente y en la salud
mediante pautas que se usaran para la adquisicin, manejo, almacenaje y
disposicin de productos que contienen sustancias potencialmente peligrosas a lo
largo de las reas de trabajo.
Se busca tener el mximo cuidado en el control y manipulacin de estas sustancias.

Para esto el departamento de medio Ambiente desarrollar un programa de
371

prevencin que consiste en la evaluacin y recomendacin de sustancias

nicamente si son aprobados por este. As mismo todas las sustancias tienen que
contar con certificado de Calidad, Manual de Seguridad (Material Safety Data Sheet)
y tambin Cartillas de seguridad (explicacin general de los cuidados y precauciones
a tener para evitar daos a la salud y al medio ambiente).
El programa de Emergencias ambientales consiste en preparar a los trabajadores de

manera que sepan cmo actuar en casos de emergencias ambientales, implementar
con absorbentes para estos casos.
Adquisicin
Cuando se tiene que escoger materiales qumicos, los aspectos de salud y medio
ambiente son los factores ms importantes que se deben considerar.
En esta etapa se debe determinar que productos sern usados en el Proyecto y si

son dainos para el medio ambiente.
El Departamento de Compras solicitar la evaluacin de los posibles productos

necesarios para las obras al Departamento de Medio Ambiente a fin de que
determine los efectos en la salud y el medio ambiente.
En tal sentido se deber disponer de la hoja de informacin de seguridad del

material (MSDS, por sus siglas en ingles) y referirse a las sustancias qumicas
aprobadas as como la lista de materiales prohibidos.
Se debe informar al Departamento de Medio Ambiente si el producto no ha sido

comprado anteriormente o si se considera como peligroso o daino. Los productos
sern evaluados tomando en cuenta la necesidad, composicin qumica y riesgos
potenciales. Dependiendo de los resultados deber ser posible utilizar substitutos y
seguir ciertos procedimientos para su manejo y almacenaje.
372

Cuando se encuentren sustancias qumicas no identificadas o no aprobadas durante

las inspecciones ambientales, sern rechazadas y ser emitido un reporte de noconformidad.
QUMICOS NO RECOMENDABLES
Sustancia:
Concentracin:
Ejemplos de Uso:
Anlisis de laboratorio, pegamentos, pinturas,
ACRILAMIDES
0.5
(monmeros)
plsticos, barnices, agentes de inyeccin y

purificadores de agua.
Conductos
0.5
GLOBAL
ASBESTOS
de
ventilacin,
madera
aglomerada, insolacin, llenado y refuerzo de

materiales. Se podra encontrar en antiguas
construcciones y productos.
Agente de refrigeracin as como agentes
CFC
propulsantes usados en la insulacin, juntas,

materiales de sellado y latas de aerosol.
HALONS
PCB
Agente de refrigeracin y equipo contra

incendios.
Suavizador usado en agentes de sellado,
capacitador, y transformador de aceites.
ARSNICO
Como preservante de madera
sobre
la
tierra.
(Existen
Madera preservante
0.1
Solvente e insecticida
excepciones)
1.4-DICLOROBENZENO
Impureza potencial en materiales naturales

HEROINITA
CFC
usados como convertidores catalticos y para

intercambio de iones.
Agente de refrigeracin
CADMIO
(Como
tratamientos
superficie,
de
estabilizadores
0.5
Tratamientos de superficie, estabilizadores y

pigmentos.
pigmentos)
SOLVENTES CLORINADOS
(Existen
excepciones;
por
0.5
ejemplo, diclometa no usado en el
Productos de Limpieza
anlisis del trabajo.

CROMO
Como preservante de madera
sobre
la
tierra.
(Existen
0.5
Preservantes de madera usados en presin de

impregnacin.
excepciones)
Bateras,
MERCURIO
0.025
termmetros,
detonadores,
instrumentos de medicin e instalaciones

elctricas como interruptores.
Exclusivo
para
uso
cientfico,
para
el
METILCLOROMTILICO
desarrollo y anlisis as como para determinar
(Metilclorhdrico)
el grado de un aditivo para aumentar la

cohesin del asfalto.
373

QUMICOS NO RECOMENDABLES
COMPUESTOS DE ESTAO
Compuestos
estao
orgnicos
en
del
pinturas
0.5
Botes y pinturas anticorrosivas.
anticorrosivas.
Los productos adquiridos debern estar claramente etiquetados desde el punto de

vista de la proteccin del medio ambiente y la salud.
Transporte, manejo y almacenado
Los materiales potencialmente contaminantes se deben transportar con las mximas

precauciones, en contenedores sellados y suficientemente resistentes ante cualquier
accidente.
Cuando se transfieran productos qumicos de un contenedor a otro se debe utilizar el

equipo apropiado a fin de prevenir derrames por pequeos que sean ya que pueden
causar la contaminacin de grandes cantidades de agua o suelo eliminando la
posibilidad de consumo, siendo adems muy difciles y costosos de limpiar.
Los contenedores, a los que se transfieran partes mas pequeas de estos

productos, debern quedar igualmente etiquetados.
El almacenaje de los contenedores de productos potencialmente contaminantes

deber realizarse bajo techo y sin contacto directo con el suelo. No debern quedar
expuestos a la intemperie, ni al alcance del fuego y evitando su derrame, segn las
propias normas de seguridad del fabricante.
Se deber contemplar la posibilidad de reutilizacin de los productos qumicos lo

ms posible y devolver aquellos sobrantes o no utilizados al proveedor.
374

Informacin y entrenamiento
El Contratista, a travs del Departamento de Medio Ambiente, es responsable del

entrenamiento del personal involucrado en el uso de productos qumicos. Es
esencial que todo el personal involucrado sea consciente del uso de dichas
substancias. El no hacer esto puede conllevar serios problemas a la salud.
El personal responsable por el uso de productos contaminantes deber ser

entrenado en la adquisicin, transporte, manejo y almacenaje.
Plan de gestin de otros desechos
Tomando en consideracin que la etapa de obra es un perodo corto, la zona de
trabajo no ser ocupada por personal ajeno a estas, se instalar infraestructura,
maquinarias, y se desarrollarn actividades paralelas; es previsible que se generar
un incremento significativo de desechos. Por este motivo es necesario un adecuado
programa de manejo de desechos, para de esta manera evitar o mitigar el impacto
ambiental que se pudiese generar.
Este programa se aplicar a todos los lugares en los que se concentrar personal de
trabajo o personal que brinda servicios a los trabajadores, tales como comedores,
talleres, frentes de trabajo, etc.
Deber disponerse de un rea de separacin, donde se seleccionarn los desechos

de acuerdo a su posible tratamiento o disposicin que se explica a continuacin.
375

Descripcin del desecho
Tratamiento / Disposicin
Restos de comida
Relleno Sanitario
Plsticos (no incluye las botellas PET), envases de

comida descartables, restos de tuberas de PVC, piezas
de repuestos y componentes consistentes en materiales
Relleno sanitario
combinados.
Filtros de aceite; paos, aserrn o turba utilizados para la
Incinerados
absorcin de derrames de aceites o combustibles; similar).

papeles o textiles sucios; bolsas de cemento hmedas
Bateras (plomo y cido sulfrico), qumicos, pinturas,
aerosoles, jeringas, medicinas, etc.
(incinerador
Bajo
ninguna
SmartAsh
circunstancia
debern ser quemados al aire libre

Tratamiento
como
residuos
peligrosos
segn plan de gestin de productos

contaminantes
Neumticos, maderas, aceites, cilindros de aceites, latas
Tratamiento
de metal, botellas PET , bolsas de cemento, chatarra,
segn el plan de gestin de productos
como
residuos
peligrosos
cables de cobre, vidrios, papeles y cartones limpios.
contaminantes
Todos los residuos deben ser separados en su lugar de origen, para facilitar su
tratamiento correspondiente y evitar posibles mezclas que obligue a tratarlos todos
como productos potencialmente peligrosos para la salud o el medio ambiente. Para
conseguir este objetivo es necesario informar a todo el personal sobre la importancia
de la separacin de desechos.
Los residuos deben ser mantenidos limpios y secos. Esto es especialmente

importante para los materiales que sern reciclados o incinerados. Los contenedores
de basura debern ser identificados de distintos colores y con especificacin que
permita distinguir fcilmente los residuos que deben ser depositados en cada uno de
stos, as mismo debern estar protegidos de las lluvias, ya sea con tapas
adecuadas o ubicados bajo techo.
Se deber limitar el vertido de lubricantes, aceites, entre otros en las zonas de alta
vulnerabilidad del acufero como son el sector norte y el sector sur.
Plan de emergencias ambientales
La responsabilidad recae en el Departamento de Seguridad quien deber proceder a

la elaboracin de un procedimiento de prevencin y mitigacin. Sin embargo, por las
376

implicaciones ambientales que pueda suponer dicho departamento deber realizar

coordinaciones con el departamento ambiental.
As mismo este departamento deber concienciar a todos los empleados de la

responsabilidad de cada uno de ellos en sus acciones respecto a los riesgos de
accidentes humanos y ambientales y de su responsabilidad en prevenir o participar
en situaciones de emergencia.
FUEGO O EXPLOSIN DE MATERIALES ALMACENADOS
Prevencin y Mitigacin
Los Supervisores deben asegurar que se lleve a cabo una evaluacin de los
impactos ambientales potenciales que ocurran debido a condiciones anormales o de
emergencia durante operaciones de trabajo en la obra.
Procedimientos a seguir:
Daos Potenciales
- Incineracin de plsticos y sustancias similares producen gases txicos.

- Pueden causar derrame o explosin de qumicos
- Espuma contra fuego produce contaminacin
- Lesiones personales
- Produccin de basura y agua desechada.
Acciones Preventivas
- Planeamiento en caso de emergencia

- Capacitacin de equipo de emergencias
- Cumplimiento estricto con regla de No Fumar
377

- Equipo de proteccin contra fuego en lugar claramente visible y provisto en cada

rea de trabajo
- Cajas de emergencia distribuidas
- Camin de agua con bomba conectada debe ser usado contra incendios
- Explosivos guardados en un almacn aparte.
Acciones Reactivas
- Contactar equipo de emergencias

- Contener agua usada contra incendios
- Basura transportada
- A botadero fuera del rea de trabajo.
- Retirar material contaminante del fuego
- Usar ambulancia en caso de lesiones
DERRAMES ACCIDENTALES DE ACEITE O QUMICOS
Es la causa ms comn de accidentes ambientales.
Dao Potencial
- Contaminacin de tierra y nivel fretico alto.
- Todos los qumicos deben estar claramente etiquetados y almacenados en base

impermeable
- Transporte debe seguir regulaciones peruanas.
- Material de absorcin guardado a la mano.
- MSDS disponible cuando se almacene material.
- Todos deben de estar conscientes de peligros potenciales.
378

Acciones Reactivas
- Minimizar danos construyendo muros de contencin de qumicos.

- Colocando absorbentes de derrames.
- Desechar suelo contaminado en botadero.
RUPTURA DE TANQUE / TUBERAS
Dao Potencial
- Contaminacin de tierra y aguas.
- Capacitar equipo de emergencia

- Se deben sellar todos los tanques de combustible
- Se deben llevar a cabo inspecciones regulares
- Materiales de contencin deben de estar disponibles
- Vaciar barriles para contener material contaminado
- Mantener tanques / tuberas en buenas condiciones
Acciones Reactivas
- Se debe bombear / recoger combustible derramado en barriles vacos o al camin

cisterna, dependiendo del volumen
- Minimizar dao a tierra y aguas construyendo muro de contencin
- Desechar suelo contaminado en botadero.
- Informar comunidades ri abajo en caso de contaminacin del ri.
- Proveer agua bebible para comunidades afectadas.
379

FALLA DE SISTEMA DE TRATAMIENTO DE AGUAS
Dao Potencial
- Contaminacin de ros y tierra por aguas residuales no tratadas
- No se debe exceder la capacidad mxima de los sistemas de tratamiento de aguas

- Se deben llevar a cabo inspecciones y mantenimientos regulares
Acciones Reactivas
- Si el agua necesita ser cambiada debe de ser bombeada al camin cisterna y

desechada a un lugar lejos de aguas superficiales
PROCEDIMIENTOS EN CASO DE ACCIDENTES AMBIENTALES
DERRAMES DE ACEITES.-
En caso de derrames de aceites y qumicos se aplican procedimientos de acuerdo a

la cantidad de aceite derramado. Existen dos procedimientos, para cantidades
menores y mayores a 5 litros.
Para cantidades menores a 5 litros:
CONFINAMIENTO: Tratar de detener que se expanda (mediante cerco de arena o

tierra)
ABSORCIN.
(utilizar absorbentes o aserrn) / COLECTAR
PREVENCIN:
Como se puede prevenir que el accidente ocurra nuevamente?
380

Para cantidades mayores a 5 litros:
CONFINAMIENTO: Tratar de detener que se expanda (mediante cerco de arena o

tierra)
Notificar al Departamento de Calidad y Medio Ambiente
Consultar la informacin en el MATERIAL SAFETY DATA SHEET
(MSDS)
ABSORCIN / COLECTAR
PREVENCIN: Cmo se puede prevenir que el accidente ocurra nuevamente?
Daos debido a qumicos:
Dar asistencia de primeros auxilios

Contacto con los ojos ------ lavarse con agua por 15 minutos
Contacto con la piel ------- lavarse con agua y jabn
Inhalacin ------ trasladar a la persona afectada al aire libre.
Ingestin ------- consultar MSDS antes de tomar accin
Comunicarse con los nmeros de emergencia
Comunicarse con la posta mdica, existe una en Tarata
Comunicarse con el departamento de medio ambiente
Consultar el msds
Enviar a alguien a contactarse con los servicios de emergencia
Plan de diseo de campamentos, instalaciones y almacenes
Entre las normas ambientalmente adecuadas a las caractersticas de estas zonas

tenemos:
Normas de Diseo
Los campamentos sern construidos con material prefabricado, a fin de que se

pueda levantar una vez terminada la obra
381

En todas las reas en las que se manipule grasas, combustibles, y en general

sustancias txicas, las zonas de lavado de maquinarias, deben estar sobre una losa
de concreto adecuada con pendientes y canaletas de tal forma que se pueda
conducir las aguas hacia los contenedores de retencin de grasas y slidos con la
finalidad de evitar la contaminacin del suelo y las aguas por escorrenta o
infiltracin.
Los talleres deben contar con cobertura.
De considerarse necesaria la remocin de los suelos para el emplazamiento de los

campamentos y/o talleres, la cobertura superficial de material orgnico removido
debe ser convenientemente almacenada y protegida para su empleo posterior en la
restauracin del rea afectada.
Normas Sanitarias
Los campamentos debern ser provistos de los servicios bsicos de saneamiento.

Para la disposicin de excretas se recomienda el empleo de baos porttiles.
Debern contar con equipos de extincin de incendios y material de primeros

auxilios mdicos, a fin de atender urgencias de salud de los trabajadores.
Normas Ambientales
El cemento debe ser almacenado y protegido de tal forma que no est en contacto
directo con el suelo.
Los combustibles, lubricantes, aditivos y en general cualquier sustancia txica debe

ser almacenada de tal forma que no estn protegidos y sin contacto directo con el
suelo.
382

En los lugares de manipuleo de combustibles, lubricantes, aditivos y en general

cualquier sustancia txica, se debe contar con materiales absorbentes (arena,
huaype, paos, etc.) de tal forma de poder actuar en caso de derrames imprevistos
sobre el suelo. En cuyo caso se deber actuar de acuerdo al plan de Emergencia
Ambiental.
Las aguas provenientes del lavado de maquinarias, as como las aguas utilizadas en
el taller para el manipuleo o limpieza de piezas, lavado de la loza, etc., debern ser
tratadas en un decantador de grasas y slidos, para luego ser liberadas segn las
consideraciones de evacuacin.
Finalizado los trabajos de construccin, las instalaciones de campamentos y/o

talleres sern desmanteladas y dispuestas adecuadamente en un rea de
disposicin final o para su reutilizacin de ser el caso. El desmontaje de los
campamentos y/o talleres incluye tambin la demolicin de los pisos de concreto y el
transporte para su eliminacin en reas de disposicin final.
Responsabilidad:
Es responsabilidad del Contratista la implementacin y funcionamiento de este

programa, para lo cual deber contar con un Departamento de Medio Ambiente, el
cual ser el responsable frente al Contratista. Adems la Empresa Supervisora
deber tener la responsabilidad de hacer cumplir al contratista este Programa.
Fase de obras
Actividad
1
10
Gestin del agua en zona de obras
Gestin de productos contaminantes
Manejo de desechos
Emergencias Ambientales
Campamentos, talleres y Almacenes
383

Coste:
Plan
de
gestin
de
Ud
Coste unitario
Unidades
Coste total
UD
15,000
15,000
UD
15,000
15,000
UD
15,000
15,000
UD
15,000
15,000
UD
15,000
15,000
aguas
mediante Planta de tratamiento

Plan de gestin de productos
qumicos contaminantes
Plan
de
gestin
de
otros
desechos
Plan de emergencias ambientales
Plan de diseo de campamentos,
instalaciones y almacenes
COSTE TOTAL PROGRAMA PARA REDUCIR LA VULNERABILIDAD DEL AGUA

SUBTERRNEA: $ 75,000
09.02.03.05 Medidas para reducir el impacto de ocupacin del espacio urbano
en fase de construccin
Justificacin:
La justificacin de esta medida viene dada por la afeccin que se podra dar en el
espacio pblico colindante por la necesidad de instalaciones auxiliares para las
obras (almacenamiento de material, parqueo de maquinaria, entre otros)
Objetivos:
El objetivo de esta medida en minimizar en lo posible la afeccin del espacio urbano

colindante ajeno a las obras.
384

Medidas/acciones:
Definir las superficies necesarias por la ocupacin fsica de la infraestructura y
las instalaciones auxiliares.
Las instalaciones auxiliares se considerarn, en la medida que sea
compatible, dentro de la superficie que finalmente ocupe la infraestructura

minimizando as la superficie ocupada por las obras.
Igualmente deber observar un procedimiento que garantice la limpieza de la
zona colindante a las obras (barro, restos de excavacin, entre otros.) de forma que
no impida la circulacin.
Independizacin de la zona de obras mediante un vallado que limite
fsicamente la zona de ocupacin de las obras, a ser posible opaco que no distraiga
la atencin de los conductores y de los trabajadores.
Responsabilidad:
La responsabilidad de estas medidas ser de cuenta del constructor.
Se implantarn durante el tiempo que duren as obras.
Coste:
El coste de estas medidas se incluye dentro de los gastos generales del contratista.
385

09.02.03.06 Medidas contra la afeccin al sistema vial por maquinaria de obras

Justificacin:
Esta medida viene justificada por la necesidad de movimiento de maquinaria de

obras lo que puede provocar afecciones en la red vial colindante a las obras o
predios prximos.
Objetivos:
Los objetivos de esta medida son disminuir sino eliminar estas posibles afecciones.
Medidas/acciones:
Las medidas propuestas son la obligacin de definir las rutas que se utilizarn para
el movimiento de maquinaria de obras de forma que pueda ser localizado los
posibles efectos y proceder a repararlos.
Otra medida es la obligacin por parte del constructor a reparar o cargar con los
gastos que pueda ocasionar por el uso indebido de la maquinaria de obras.
Responsabilidad:
La responsabilidad de esta medida ser del constructor.
Esta medida deber ser implantada durante el tiempo que duren las obras.
Coste:
El coste de esta medida ser asumida por la empresa constructora.
386

09.02.03.07 Medidas contra la interrupcin de servicios

Justificacin:
Esta medida viene justificada por la repercusin que implica la afeccin fortuita de
los servicios de infraestructuras bsicas durante el periodo de obras.
Objetivos:
Esta medida trata de minimizar las posibles afecciones de la infraestructura bsica

de servicios que se deriven de los movimientos de tierra necesarios para la
construccin de corredor.
Medidas/acciones:
El contratista deber atender a lo especificado en el anexo de reposicin de

servicios del proyecto de ingeniera que deber ponerlo al da en el momento de
inicio de las obras.
Se atender en la medida de lo posible a las necesidades de nuevos proyectos de

infraestructuras que deban ser enterradas para aprovechar las excavaciones
generadas con las obras y disminuir las necesidades de reapertura de zanjas.
As mismo deber observar convenios de colaboracin con las empresas

suministradoras de servicios (agua, saneamiento, electricidad) para minimizar
afecciones a los usuarios y atender afecciones imprevistas de manera que el tiempo
de interrupcin sea el menor posible.
Deber igualmente ejecutar las obras del paradero con posterioridad a la reubicacin
del mercado de flores El Paraso de forma que el mercado quede inoperativo el
menor tiempo posible.
387

Responsabilidad:
La responsabilidad de esta medida ser de acuerdo con los convenios de

colaboracin anteriormente citados donde intervendr la Municipalidad Metropolitana
de Lima.
Esta medida deber ser implantada durante el tiempo que duren las obras.
Coste:
El coste de la medida ser asumida por los rganos de gestin tanto de la empresa
constructora, la Municipalidad como de las empresas suministradoras de los
servicios afectados, quedando reflejado el coste de ejecucin de la rehabilitacin de
las infraestructuras bsicas afectadas en el programa anteriormente definido.
09.02.04 Recomendaciones
ambientales
para
la
fase
de
operacin
(Concesionario)
09.02.04.01 Medidas para reducir el incremento de
atmosfrica debido a las actividades de operacin
la
contaminacin
Justificacin:
Estas medidas se justifican por el impacto que causarn los autobuses del sistema
en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados de las emisiones de
gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) provenientes de los motores de los
vehculos.
Esta afeccin se presenta o deriva de la puesta en marcha y precalentamiento de los

motores a primeras horas del da y los tiempos de espera en los terminales.
388

Esta situacin puede producir un nivel alto de contaminacin atmosfrica.
Objetivos:
Los objetivos de estas recomendaciones son la minimizacin de los impactos

derivados de las situaciones anteriormente mencionadas.
Medidas/acciones:
Implementando las medidas definidas de diseo como la ubicacin y diseo de los

patios y terminales como se defini anteriormente el concesionario de la explotacin
del sistema deber:
Dictar normas de comportamiento a los conductores que eviten acciones

innecesarias respecto al uso de los vehculos como son aceleraciones innecesarias
o motores en funcionamiento sin necesidad de ello, minimizando el impacto.
A esto se pueden aadir medidas en el propio diseo de los autobuses conforme al

Decreto Supremo N 047-2001-MTC, as como elevar la salida de humos a la altura
del techo de estos. Ello permite disminuir la afeccin directa a usuarios o viandantes
de las vas por donde circulen. En este caso la medida consistira, por tanto, en la
obligacin del concesionario a la adquisicin de vehculos con estas caractersticas.
Esta medida deber complementarse con la posibilidad de que los vehculos de la

flota puedan ser fcilmente convertibles para el uso de otros combustibles menos
contaminantes o un programa de conversin paulatino de unidades.
En caso contrario, adems del propio diseo de los motores conforme a la normativa
particular de emisin de gases (Decreto Supremo N 047-2001-MTC) se pueden
aadir medidas ya comentadas como elevar la salida de humos a la altura del techo
de estos.
389

Ello permite disminuir la afeccin directa a los usuarios del transporte o a aquellos
que circulen en su proximidad como los vehculos privados.
La medida consistira, por tanto, en la obligacin del concesionario a la adquisicin

de vehculos con estas caractersticas a la que habra que aadir la posibilidad de
que los vehculos de la flota puedan ser fcilmente convertibles para el uso de otros
combustibles menos contaminantes o el cambio paulatino de unidades a estos
sistemas.
Responsabilidad:
La responsabilidad de estas medidas ser del concesionario de la explotacin.
Estas medidas debern estar presentes durante el tiempo que dure la concesin.
Coste:
El coste de las medidas debe quedar incluido en el coste de adquisicin de los

vehculos y las de concienciacin del personal respecto al uso de los vehculos en el
coste de operacin del sistema.
09.02.04.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las
actividades de operacin
Justificacin:
Estas medidas se justifican por el impacto que causarn los autobuses del sistema
en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados del ruido producido
por los motores de los vehculos.
390

Esta afeccin se presenta o deriva de la puesta en marcha y precalentamiento de los

motores a primeras horas del da y los tiempos de espera en los terminales.
Esta situacin puede producir un nivel alto de contaminacin atmosfrica.

Objetivos:
Los objetivos de estas recomendaciones son la minimizacin de los impactos

derivados de las situaciones anteriormente mencionadas.
Medidas/acciones:
El diseo de la zona de ubicacin del motor en los autobuses as como la utilizacin

de silenciadores o elementos elsticos estructurales puede facilitar la disipacin del
ruido en estas zonas tanto del motor como de los elementos de la estructura.
Dado que las velocidades mximas admitidas para los autobuses son de 60 Km. /h,
el ruido que prevalece es el del motor o componentes del vehculo y no el de
rodadura por lo que no es efectivo el uso de pavimentos silenciosos.
En estos casos cabra nicamente actuar sobre los vehculos (autobuses).
En este sentido cabe mencionar las medidas de diseo de la zona de ubicacin del
motor as como la utilizacin de silenciadores o elementos elsticos estructurales
que pueda facilitar la disipacin del ruido de estos elementos tanto del motor como
para los elementos de la estructura. En este caso la medida concreta consistira en
la obligacin del concesionario a la adquisicin de vehculos con estas
caractersticas.
Estas medidas deben ir acompaarse de otra como la formacin de los conductores

en cuanto al comportamiento respecto al uso de los vehculos.
391

Responsabilidad:
La responsabilidad de estas medidas ser del concesionario de la explotacin.
Estas medidas debern estar presentes durante el tiempo que dure la concesin
Coste:
El coste de las medidas debe quedar incluido en el coste de adquisicin de los

vehculos y el coste de operacin del sistema.
09.02.04.03 Medidas para proteger el acufero respecto del manejo de
elementos contaminantes en los patios
Justificacin:
La justificacin de esta medida viene dada por la necesidad de mantenimiento de la

flota vehicular en las zonas definidas como patios. En ellas se llevarn a cabo los
mantenimientos de primera necesidad como son los cambios de aceite.
Ello lleva implcito la necesidad de manejo de estos productos cuyo vertido al suelo
puede suponer una afeccin al acufero y afectar tanto al agua de uso domstico en
el norte del corredor como a los Pantanos de Villa en el sur del corredor.
Objetivos:
Proteger el acufero de la posible contaminacin derivada de las actividades de

mantenimiento de la flota vehicular.
392

Medidas/acciones:
Independientemente de donde se localicen los patios, incluida el rea definida como

ENATRU, se debern implementar medidas como la impermeabilizacin de la zona
de cambios de aceites y repostaje de combustible con el fin de evitar la
contaminacin del acufero y permita la recuperacin de los productos que por
accidente puedan derramarse por el suelo.
Igualmente se deber elaborar un programa de acciones que permitan el reciclado

de los aceites usados de los vehculos, considerando su almacenaje, transporte, etc.
Responsabilidad:
Ser de responsabilidad del operador el uso y mantenimiento de estos sistemas de

proteccin ante vertidos accidentales y de los programas de reciclado.
Durante el tiempo que dure la concesin.
Coste:
El coste estimado de este sistema de proteccin se ha estimado en 150,000 $ para

cada patio con un monto total de 300,000 $
09.02.04.04 Medidas de mantenimiento del corredor
Justificacin:
La justificacin de esta medida deriva de la desvalorizacin o deterioro del corredor

segregado con el uso y el paso del tiempo.
393

Objetivos:
Los objetivos de esta medida son disminuir o minimizar el deterioro del corredor o la
desvalorizacin de este con el transcurso del tiempo.
Medidas/acciones:
Las medidas consisten en la obligacin del concesionario del mantenimiento

peridico de las instalaciones entendiendo por estas tanto los patios, terminales y
paraderos como las zonas verdes asociadas estrictamente al corredor as como los
dems elementos asociados al sistema.
Esta medida pretende, adems de ofrecer un servicio adecuado al usuario,

mantener las condiciones de las instalaciones en un estado sanitario incluso esttico
que no permitan la degradacin del uso para las que estn concebidas.
El mantenimiento atiende a actuaciones de limpieza, reposicin preventiva de

aditamentos mecnicos o electrnicos complejos, luminarias, reposicin de
elementos varios, pintura de material de hierro para evitar corrosin, bancas,
pasamanos escaleras etc.
Responsabilidad:
La responsabilidad de esta medida estar a cargo del operador del sistema
Deber existir durante el tiempo que dure la concesin

Coste:
El coste de esta medida debe ser asumida en el coste de operacin del sistema
394

09.03. PLAN DE CONTINGENCIA
09.03.01 Justificacin
Ante el riesgo de ocurrencia de incidencias no previsibles como son los sismos,

inundaciones, incendios, atentados, actos vandlicos, entre otros, es necesario
articular un procedimiento que permita disminuir o al menos estabilizar el riesgo o
peligro que puedan correr las personas y el sistema.
El Plan de Contingencias se justifica entonces, para afrontar estas situaciones de

emergencia socioambiental que se puedan presentar durante las etapas de
construccin y operacin del Corredor COSAC I.
09.03.02 Objetivos
Su objetivo es garantizar en la medida de lo posible la seguridad de los usuarios y

del sistema, previendo y minimizando las afecciones sobre el Corredor. Sus
objetivos concretos son:
Establecer las medidas y/o acciones que se deben seguir en caso de

ocurrir posibles desastres naturales (sismos, inundaciones) que
podran generar accidentes y/o fallas en las estructuras del Corredor
COSAC I; as como, desastres provocados accidentalmente por el
hombre, tales como: incendios y explosiones, contrarrestando los daos
que puedan originarse en forma coordinada e inmediata en base al uso
de los recursos humanos y materiales comprometidos en el control de los
mismos.
395

d. Ofrecer a los usuarios la tranquilidad y Naturales del Corredor COSAC I

mediante el conocimiento de la existencia de medidas contra contingencias.
09.03.03 Posibles Contingencias
Dentro de las posibles contingencias se pueden dar dos situaciones. Una derivada
de acciones ajenas al corredor pero con repercusiones en l y otra derivada de la
implantacin del propio sistema.
El primer caso se refiere a desastres Naturales como sismos o inundaciones.
El segundo caso se refiere a acciones generadas por la propia construccin, (daos

imprevistos) y Naturales (accidentes, incendios, vandalismos, entre otras).
d. Sismos
Tanto en construccin como en Naturales se debern observar las medidas y
procedimientos propios del Sistema Nacional de Defensa Civil
previsto ante
emergencias. Para ello efectuarn las coordinaciones necesarias con el Instituto de

Defensa Civil (INDECI) y el Instituto Geofsico del Per de manera que se conozcan
dichos planes o normas generales y sean conocidos por todos los empleados. Se
debern implementar los planes especficos, para cada una de las fases, de manera
que se adecuen a las situaciones y circunstancias propias de cada fase e incluir la
comunicacin y coordinacin con las distintas oficinas de defensa civil que existan
en los gobiernos locales
Entre ellos cabe acondicionar un sistema de prevencin, en fase de operacin, que

permita alertar a los conductores desde la central de operacin del sistema, que
debern actuar conforme al plan especfico diseado para esta etapa por el propio
concesionario.
396

d. Inundaciones
El problema de las inundaciones, a causa del fenmeno El Nio, puede producir
incidencias imprevisibles especialmente en la Va Expresa por la depresin que la
caracteriza. Estas incidencias, superadas las expectativas de diseo del proyecto,
inundacin por desborde del Ri Rmac, rotura o obstruccin de canales de regado,
pueden darse repetidamente lo cual establece la necesidad de fijar medidas
orientadas a saber como actuar para proteger a los usuarios y a los vehculos. Entre
ellas debe sealarse la accin inmediata de bombas de absorcin de lquidos.
Con el apoyo del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), ya sea a partir de su
Oficina Central y/o las Sub-Sedes, Municipalidad Provincial del Lima, as como
aquellos otros organismos pblicos o privados relacionados con este tipo de
desastres, se debe elaborar un plan de actuacin o accin de respuesta en base a
tareas especficas, a fin de proteger la vida de las personas y el sistema en la
medida que esto sea posible.
d. Contra imprevistos en la etapa constructiva
Las etapas de construccin presentan riesgos inherentes por la ocurrencia de
imprevistos. Por tanto los planes en esta etapa, a desarrollar por el constructor,
deben permitir establecer los procedimientos, mecanismos y recursos para atender
en forma oportuna las emergencias que se puedan presentar, como es la rotura de
infraestructuras de servicios bsicos especialmente problemticos (conducciones de
agua o energa elctrica), derrumbes fortuitos u otros.
El Plan debe considerar como primera medida un procedimiento que permita agotar
las vas de la prevencin, basado en el criterio de Prevenir antes que mitigar.
Para lograr tal propsito, el concesionario mantendr un plan sostenido de

capacitacin de su personal, mediante cursos, seminarios y prcticas de
entrenamiento que permita por un lado disminuir los riesgos por causas humanas y
397

por otro que el personal est preparado para responder rpida y eficazmente ante un
incidente.
Esta preparacin deber considerar aquellas contingencias ajenas a la propia etapa

constructiva como son los riesgos de sismo e inundaciones, teniendo en cuenta lo
que se especifica anteriormente sobre estos sucesos.
d. Contra imprevistos en la etapa operativa
En el caso de la fase operativa, el concesionario deber articular los procedimientos
necesarios ante cualquier eventualidad que pueda presentarse en esta etapa. Ellos
se refieren a accidentes, incendios de vehculos, afecciones repentinas e imprevistas
en pasajeros, vandalismo, sismos, tsunamis, rotura de infraestructuras de
abastecimiento de agua y energa elctrica, etc.
Como en el caso de la etapa anterior, el concesionario mantendr un plan sostenido

de capacitacin de su personal, mediante cursos, seminarios y prcticas de
entrenamiento que permita por un lado disminuir los riesgos por causas humanas y
por otro que el personal est preparado para responder rpida y eficazmente ante un
incidente.
Esta preparacin deber considerar aquellas contingencias ajenas a la propia etapa

constructiva como son los riesgos de sismo e inundaciones, teniendo en cuenta lo
que se especifica anteriormente sobre estos sucesos.
09.03.04 Procedimientos
La rapidez y repentina aparicin de situaciones extremas generan situaciones en las

que es difcil tomar las decisiones precisas para aminorar los efectos o al menos no
potenciarlas.
En
este
sentido
es
necesario
establecer
de
antemano
los
procedimientos correctos que permitan una actuacin rpida y acertada en

situaciones extremadamente crticas.
398

En el caso de contingencias de carcter ms amplio que lo que es el propio sistema,

este deber asumir o incorporarse a aquellos procedimientos existentes de forma
ms general, como aquellos de origen municipal, nacional u otros.
Para el caso de contingencias propias del sistema los procedimientos para conseguir
los objetivos descritos debern establecerse por el constructor o concesionario en la
fase en la que pueda darse segn la siguiente secuencia:
Establecer zonas de seguridad a lo largo del Corredor COSAC I para proteger

a las personas, maquinaria y vehculos contra la contingencia especfica.
Instruir al personal del sistema en la forma de actuar ante las contingencias.
Establecer un mtodo estandarizado de evaluacin de los daos en funcin

de la contingencia especfica (terremotos e inundaciones entre otros.).
Establecer los sistemas ms rpidos de comunicacin entre los equipos

evaluadores del dao desplazados a la zona afectada y las personas
involucradas en la proteccin de los habitantes como son: Defensa Civil,
Serenazgo, Bomberos y Equipos mdicos entre otros.
Establecer el sistema de atencin y evacuacin rpida de afectados hacia los

centros de salud ms cercanos.
Establecer un mtodo de rpida intervencin para la reparacin de los daos

y conseguir el restablecimiento del servicio en la medida de lo posible.
Se presenta a continuacin, de forma ms detallada, algunos ejemplos y elementos

a considerar a la hora de establecer o desarrollar dichos procedimientos:
399

Notificacin inmediata: Toda emergencia deber comunicarse de inmediato al

coordinador del lugar de la emergencia, en primera instancia. En ausencia de ste,
ser el operador de turno quien recepcione la notificacin de la misma. La persona
que reciba el aviso deber obtener del informante los siguientes datos:
Nombre del informante
Lugar de la emergencia
Fecha y hora aproximada en que se produjo la emergencia
Caractersticas de la emergencia
Tipo de emergencia
Magnitud
Extensin
Circunstancias en que se produjo
Posibles causas
Primeras acciones realizadas para el control de la emergencia.
Inspeccin: Recibida la notificacin, el encargado de la empresa contratista se

apersonar al lugar del evento para ratificar o rectificar lo informado y constatar si la
emergencia continua o si hubiera un riesgo latente.
El tipo y magnitud de la emergencia.
Riesgo potencial.
Posibles efectos, considerando la ubicacin de las zonas crticas y sus

prioridades de proteccin.
Estrategia a adoptar y estimacin de los recursos materiales y humanos

propios
de
organismos
de
apoyo
(Polica
Nacional,
INDECI,
Municipalidades, centros de salud, entre otros.).

Notificacin: Verificadas las condiciones del lugar, se deber tener en cuenta las
prioridades siguientes:
400

Preservar la integridad fsica de las personas
Prevenir o minimizar la alteracin o dao de reas que afecten las

necesidades bsicas de las poblaciones colindantes
Estas se llevaran a cabo, de acuerdo a los procedimientos de trabajo y perfiles de

seguridad establecidos, a fin de prevenir accidentes, electrocuciones, incendios,
entre otros.
La atencin de primeros auxilios y evacuacin de personal herido estar a cargo del

personal de Naturales del grupo de apoyo.
Evaluacin: Concluidas las operaciones de respuesta, se evaluar el Plan de
Contingencia y se elaborarn las recomendaciones que permitan un mejor desarrollo
del mismo.
Se elaborar un registro de daos, como parte del informe final de la contingencia.
En dicho registro se detallar lo siguiente.
Recursos utilizados;
Recursos no utilizados;
Recursos destruidos;
Recursos perdidos;
Recursos recuperados;
Recursos rehabilitados; y
Niveles de comunicacin
Procedimiento para el entrenamiento del personal en tcnicas de emergencia

y respuesta.
Generacin de mapas en los que se seale los sitios ms vulnerables del

proyecto y las medidas de control que se debern tener presentes en casos
de emergencia.
Una lista de los tipos de equipos que se utilizarn para hacer frente a las
emergencias.
401

. Equipos de desplazamiento rpido

. Equipo de telecomunicaciones
. Equipos de auxilio paramdico
. Materiales e insumos disponibles adecuados para cada caso
. Equipos contra incendios
-
Cronogramas de entrenamientos de grupos y charlas peridicas, la

distribucin de mapas,
donde se sealen los sitios ms vulnerables del
proyecto y las medidas de control necesarias en casos de ocurrencia de

accidentes y otros fenmenos.
La afectacin de bienes o propiedades, privadas y/o comunitarias, como

consecuencia de la contingencia, pueden derivar en demandas por resarcimiento de
daos y perjuicios, especialmente por la cercana de las obras del Corredor COSAC
I a las casas, comercios, entre otros. El Plan de Contingencia contemplar los
mecanismos de respuesta para controlar otros niveles de riesgo, tales como:
Planes de Emergencia en caso de accidentes, propios de la construccin del

proyecto.
Planes de Proteccin (robo, actos de vandalismo, sabotaje)
Procedimientos de atencin de accidentes de trnsito
Planes de Emergencia por Desastres Naturales
09.04. RECOMENDACIONES DE CARACTER ESTRATGICO

Este captulo tiene como objetivo presentar todas las cuestiones que surgieron
durante el desarrollo de los estudios y que de una forma directa o indirecta debern
ser tratadas por los estudios complementarios al alcance de este trabajo.
En su gran mayora son cuestiones que generan un conocimiento ms amplio de los
efectos y repercusiones indirectos que la implantacin de este Proyecto tendr, con
certeza, sobre el proceso de desarrollo de la metrpoli y las condiciones socioeconmicas de la poblacin. Estas, ms generales, demandan una visin estratgica
402

de la gestin ambiental del proyecto y necesitan de un tratamiento Interinstitucional y

visin poltica.
Algunas de las acciones o recomendaciones propuestas a continuacin son mas

puntuales y tiene su origen en el mbito de las acciones ocurrentes en las obras, en
sus distintas fases, pero la propuesta de medidas para su mitigacin o
potencializacin dependen de acciones y articulaciones que involucran responsables
en diferentes niveles de decisin adems de la Municipalidad, los Proyectistas,
Constructores y Concesionarios.
A partir de este planteamiento podemos afirmar que las cuestiones de articulacin

institucional, entre los diversos niveles de decisin y tambin agentes responsables
por el desarrollo sostenido del medio urbano y de la poblacin involucrada, son de
gran importancia y son el primer paso a ser considerado en el desarrollo del trabajo.
09.04.01 Recomendaciones estratgicas de carcter General
Este Plan tendr entre sus objetivos Generales optimizar la insercin urbanoambiental del Proyecto, definiendo las condiciones ambientales mas adecuadas para
la implantacin del PTUL y proponiendo exigencias y orientaciones a ser
incorporadas a futuros contratos con empresas que prestaran servicios relacionados
al Programa. Entre los objetivos mayores del Plan Estratgico de Gestin Ambiental
deben estar los propsitos de adecuacin entre PTUL y los Planes y Programas
Sectoriales y Locales de desarrollo y revitalizacin.
Los objetivos generales del Plan Estratgico de Gestin Ambiental debern

considerar:
la promocin de la articulacin institucional para garantizar la efectiva

participacin de responsabilidades y la implantacin de las medidas
ambientales a ser propuestas en los Programas de mitigacin Ambiental.
403

la escenarizacin de cuadros prospectivos con y sin el PTUL en cuanto ser

referencia comparativa futura para la evaluacin de la calidad ambiental de las
reas de influencia.
la definicin de normas generales de actuacin dirigidas a la poblacin y

actividades econmicas, formales e informales, involucradas con el proyecto
que debern ser adoptadas para todo el programa.
la propuesta de formas efectivas de relacin y comunicacin con los

segmentos sociales involucrados.
garantizar la ejecucin de los Programas de Monitoreo propuestos en el

estudio, de carcter ms amplio al alcance del EIA - COSAC I, a los cuales el
Proyecto esta asociado, tales como el Plan de Monitoreo de las Condiciones
Ssmicas, Plan de Monitoreo de la Calidad del Aire y de los Ruidos y Plan de
Monitoreo de la Cualidad del Agua Subterrnea.
09.04.02 Recomendaciones estratgicas de carcter Especfico
Son identificadas a continuacin las recomendaciones estratgicas de carcter

especfico:
Reglamentar sobre las Instalaciones para la Revisin Tcnica de vehculos

accin de carcter Municipal.
Proponer un Plan de Renovacin de la flota vehicular que considere

descuentos en la compra de vehculos nuevos con la entrega del vehculo
usado y retiro de los antiguos de manera progresiva accin de carcter
estatal y municipal.
Implementar los cambios en la calidad del combustible (gasolina sin plomo,

diesel con contenido mnimo de azufre) acorde con las Directrices para la
404

elaboracin del Plan A Limpiar el Aire R.P N 022-2002-CONAM/PCD

accin de carcter estatal.
Implementar cambios a sistemas de transporte menos contaminantes

(elctricos, Gas licuado del petrleo, Gas natural licuado, gas natural
comprimido) acorde con las Directrices para la elaboracin del Plan A Limpiar
el Aire R.P N 022-2002-CONAM/PCD accin de carcter municipal.
Desarrollar un programa de capacitacin y reconversin de trabajadores para

minimizar el impacto de disminucin del nmero de empleos en el sector de
transporte colectivo actual que no sean absorbidos por el propio sistema. El
programa deber tratar igualmente la problemtica de aquellas rutas que
como consecuencia del corredor segregado quede disminuido su trayecto y
en consecuencia sus remuneraciones.
405

0.10. CONCLUSIONES
Tras el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental realizado, cuyo objetivo general
fue evaluar la viabilidad ambiental del Proyecto COSAC I en las dimensiones fsicas,
biticas, socioeconmicas y culturales en el rea de influencia directa, se puede
considerar que :
el Proyecto objeto de esta evaluacin es un proyecto que aportara grandes

beneficios para la comunidad involucrada;
las repercusiones negativas sern poco significativas en las variables socioeconmico ambientales analizadas;
la gran mayora de los impactos son de carcter reversible.
Considerando tambin que los beneficios esperados con la implantacin del Cosac l
sern:
la racionalizacin general del Sistema del transporte colectivo ;
la disminucin de tiempo de viaje;
la mejora del confort y seguridad de los usuarios;
la reduccin de la contaminacin atmosfrica y de los niveles de ruido.
Y que estos beneficios se vern acrecentados;
por la dinamizacin de la actividad econmica que se generar por la creacin

de nuevos puestos de trabajo durante las etapas de construccin y de
operacin y por la necesidad de materiales y recursos para las obras y para la
explotacin.
El equipo tcnico ambiental del Consorcio Getinsa-Taryet, responsable de la

elaboracin de los estudios de Evaluacin Ambiental Corredor Segregado de Alta
Capacidad COSAC I, considera ambientalmente viable la implantacin de este
Proyecto.
406

0.11. ORGANISMOS CONSULTADOS Y BIBLIOGRAFA
Organismos que han portado informacin al Proyecto
Direccin General de Salud Ambiental DIGESA
Ministerio de Trasportes y Comunicaciones MTC
Ministerio de Vivienda
Municipalidad de Lima PROTRASPORTE
Instituto Metropolitano de Planificacin IMP
Instituto Nacional de Recursos Naturales - INRENA,
Supervisin Municipal de Servicios de Limpieza SUMSEL
Instituto Nacional de Cultura INC
Instituto Nacional de Estadstica e Informtica
Municipalidad de Barranco
Municipalidad de Independencia
Municipalidad de Los Olivos
Municipalidad de San Martn de Porres
Consejo Nacional del Ambiente CONAM
Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima EMAPE
Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima SEDAPAL
Universidad Nacional Agraria La Molina UNA
La bibliografa utilizada para la redaccin del Estudio ha sido:
1.
Cuanto. 1994. Per en Nmeros.
2.
INEI.1993. Resultados Definitivos de los Censos Nacionales: IX de

Poblacin y IV de Vivienda. Departamento de Lima. Instituto Nacional de
Estadstica e Informtica (INEI). Lima.
3.
INEI.1994. Mapa de Necesidades Bsicas Insatisfechas de los Hogares

a Nivel Distrital.
407

4.
INEI. 1995. Dimensiones y Caractersticas de la Pobreza en el

Per.1993. UNFPA
5.
INEI. 1995. Per: Niveles de Vida y Pobreza. 1999.
6.
INEI. 1995. Conceptos e Indicadores de Empleo en Base a Encuestas

de Hogares. Coleccin Metodolgica.
7.
INEI. 1996. Metodologa para determinar el Ingreso y la Proporcin de

Hogares Pobres.
8.
INEI. 1997. La Actividad Econmica en Lima Metropolitana 1996.

Distribucin de establecimientos por Distritos.
9.
INEI. 1998. Planos estratificados de Lima Metropolitana a Nivel de

Manzanas. Segn Estratos Socioeconmicos de los Hogares.
10.
INEI. 1999. Per: Estadsticas de Violencia y Seguridad Pblica, 199899.
11.
INEI. 2000. Compendio Estadstico Departamento de Lima. Instituto

Nacional de Estadstica e Informtica (INEI). Lima.
12.
INEI. 2000. Conociendo Lima. Instituto Nacional de Estadstica e

Informtica (INEI).
13.
INEI. 2001. Per. Proyecciones de Poblacin por Aos Calendarios

segn Departamentos, Provincias y Distritos 1990-2005. Boletn Especial
N 16.
14.
INEI. 2001. La Pobreza en el Per. Una Visin Departamental. Instituto

Nacional de Estadstica e Informtica (INEI)/Institute de Recherche pour
de Developpement (IRL).
15.
INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001. Instituto Nacional de

Estadstica e Informtica (INEI).INEI. 2002. Condiciones de Vida en los
Departamentos del Per. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica
(INEI)/ Programa de Mejoramiento de las Encuestas y la Medicin de
Condiciones de Vida en el Per (MECOVI-Per).
16.
Lexus. 1999. Enciclopedia del Per.
17.
Minsa. 1996. Segundo Censo de Infraestructura Sanitaria y recursos del

Sector Salud. Ministerio de Salud.
408

18.
INGEMMET. 1992. Geologa de los Cuadrngulos de Lima, Lurn,

Chancay y Chosica
19.
JULIO KUROIWA. 1990. Prevencin de Desastres.
20.
INRENA. 1998. Plan Maestro de los Pantanos de Villa.
21.
CAPECO.2002.
Edicin
Actualizada
Reglamento
Nacional
De
Construcciones.
409

ANEXO I. TRMITE DE INFORMACIN PBLICA
410

Anexo I Trmite de Informacin Pblica
El presente anexo presenta el resultado del trmite de Informacin Pblica del

Estudios Ambientales en el rea de Influencia Directa del Corredor Segregado de
Alta Capacidad COSAC I.
Dicho trmite, cuyo objetivo es la participacin ciudadana mediante comentarios,

sugerencias y aportes de la sociedad civil que puedan ser incorporados al estudio,
se realiza en cumplimiento de las directivas, polticas y procedimientos operativos
OP 4.01, BP 4.01 y GP 14.70 del Banco Mundial, de la directiva PR 204 del Banco
Interamericano de Desarrollo y la Ley 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluacin
del Impacto Ambiental
El anuncio de Informacin Pblica del citado estudio fue publicado en el Diario el

Comercio el 9/02/03 y en el Peruano el 10/02/03, siendo el plazo de entrega de los
escritos el da 28 de marzo de 2003.
El estudio estuvo expuesto para su consulta en las oficinas de PROTRANSPORTE

DE LIMA y en su pgina Web.
Se presenta a continuacin la relacin de entidades que requirieron los estudios

ambientales dentro de plazo anteriormente indicado
Entidad
Solicitante
CEPRI lima
MARCEL RAMIREZ
CONADIS
DR ZEVALLOS
E.T SUR EXPRESS S.A.
MANUEL MENA CRUZ
INSTITUTO DEL TRANSPORTE UNFV
ROBERTO ROJAS TORRES
LUZ AMBAR
LUIS QUISPE CANDIA
MARCO POLO PERU
RODOLFO RAMO CESTIO
MML
WILDER RUIZ SILVA
MML
JUAN CARLOS ZUREK
PLMC INGENIEROS
JOSEPH ANIBAL / LINGAN GONZALES
SCANIA S.A.
MARIA TERESA HUATUCO
411

Tras el plazo de esta consulta pblica no se han recibido aportes respecto del
Estudio de Impacto Ambiental en el rea de Influencia Directa del Corredor
Segregado de Alta Capacidad COSAC.
412
CALIDAD DEL AIRE
CALIDAD DEL RUIDO
01. ACCIONES INICIALES

DIVULGACION
RELACION INSTITUCIONAL
02. FASE DE OBRAS

DESOCUPACIN DE AREAS PARA OBRAS
CONTRATACION DE MANO DE OBRA
DESVIOS DE TRAFICO
MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS
REMOCION DE VEGETACION
MOVIMIENTO DE TIERRAS
TRASPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES
DISPOSICION DE RESIDUOS
REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO
CONSTRUCCION DE LA VIA SEGREGADA
CONSTRUCCCION DE TERMINALES Y PATIOS
CONSTRUCCION DE PUENTES PEATONALES Y PARADEROS
X
-
X
X
X
X
-
X
X
X
X
-
X
X
-
03. DESMOVILIZACION
PERDIDA DE EMPLEO
X
X
X
-
X
X
X
-
X
-
CUADRO 8.1.4-I
MATRIZ DE IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS SOBRE
LAS VARIABLES FISICAS
RED HIDROGRAFICA
ASPECTOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS
VARIABLES FISICAS
ACCIONES GENERADORAS DE IMPACTOS
04. FASE DE OPERACIN

FLOTAS VEHICULAR
SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE
ALTERACION DEL TRAYECTO DE LA RUTAS
OPERACIN DE PATIOS Y TERMINALES
SISTEMA DE TARIFA
SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE

LA ORGANIZACIN DEL ESPACIO URBANO
SISTEMA DE INFRAESTRUCCTURA
URBANA
CUADRO 8.1.4-II
USO Y OCUPACION DEL SUELO
COMPONENTES DE ORGANIZACIN DEL ESPACIO URBANO

DIVULGACION
02. FASE DE OBRAS
DESOCUPACION DE AREAS PARA OBRAS
DESVIOS DE TRAFICO
TRANSPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES
CONSTRUCCION DE PUENTES PEATONALES Y PUNTOS DE PARADA
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
03. DESMOVILIZACION
PERDIDAS DE EMPLEO
FLOTA VEHICULAR
SISTEMA DE TARIFAS
X
X
X
X
X
X
EQUIPAMIENTOS SOCIALES
ACTIVIDADES ECONOMICAS

LAS VARIABLES SOCIO-ECONOMICAS
CONDICIONES DE VIDA DE
LA POBLACION
CUADRO 8.1.4-III
ASPECTOS DEMOGRAFICOS
VARIABLES SOCIOECONMICAS

DIVULGACION
02. FASE DE OBRAS
DESVIOS DE TRAFICO
03. DESMOBILIZACION
PERDIDA DE EMPLEO
FLOTAS VEHICULAR
SISTEMA DE TARIFA
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

LAS VARIABLES CULTURALES
YACIMIENTOS ARQUEOLOGICOS
CUADRO 8.1.4-IV
PATRIMONIO HISTORICO CULTURAL
VARIABLES CULTURALES

DIVULGACION
02. FASE DE OBRAS
DESVIOS DE TRAFICO
03. DESMOBILIZACION
PERDIDA DE EMPLEO
FLOTA VEHICULAR
OPERACIN DE PATIOS
SISTEMA DE TARIFA
X
X
X
X
X
I
P
D
P
L
R
I
C
FASE:
NATURALEZA:
TIPO:
DURACION:
ESPACIALIZACION:
REVERSIBILIDAD:
TEMPORALIDAD:
OCURRENCIA:
: Acciones Inicales
: positivo
: directo
: permanente
: localizado
: revercible
: inmediata
: cierta
Sector Sur
Induccin de expansin urbana en reas protegidas de Pantanos

de Villa
LEYENDA
Sector Sur
Contaminacin de la red hidrografica subterranea durante la

operacin de los patios por uso de productos txicos sin control
N D
: fase de construccin
: negativo
: indirecto
: temporal
: disperso
: irreversblel
: mdio/largo plazo
: probable
M P
10 5 10 5 10 5
C
N
I
T
D
I
M
P
R M P
P L
10 5 10 5
P L
10 5 10 5
P L
N D
: desmovilizacion
: improable
151.000 l. aceites/ao
8.05
7.05
7.45
7.45
Centro histrico = incremento de 1.500
buses/dia en Pizarro y Tacna) y 12.900
bus/da en Emanc. y Lampa
Sector Sur = incremento de 4600
buses/dis en Grau (barranco)
Centro Historico
Sector Sur
Aumento de los niveles de ruido en nuevas areas debido a la

alteracion del trayecto de las rutas
10 5 10 5
P D R
N D
7.45
Centro Historico
Sector Sur
: Operacin
CARACTERSTICAS:
IMPORTANCIA/EFICIENCIA:
Programa de gestin ambiental para la proteccin de los Pantanos de

Villa
Localizacin y diseo de patios

Medidas de almacenamiento para reciclado de contaminantes
Reordenacin del trnsito

Medidas para renovar la flota restante
Reordenacin del trnsito

Medidas para renovar la flota restante
Localizacin de Patios
Diseo de Patios y Terminales
Autobuses con habitculo del motor insonorizado
Autobuses con silenciadores y elementos elsticos
Mantenimiento de unidades
Manual de Buenas practicas de conduccin
PRE
COR
POT
COM
PRE
PRE
COR
COR
PRE
PRE
Aumento de la contaminacin atomosfrica en nuevas areas

debido a la alteracion del trayecto de rutas afectadas
10 5 10 5
P L
N D
Localizacin de Patios
Diseo de Patios y Terminales
Adquisicin de vehiculos conforme a D.S. n 047-2001-MTC
Disposicin de tubos de escape sobre el techo del autobus
Motores convertibles a combustibles limpios
Programa de reconversin de unidades a motores limpios
Mantenimiento de unidades
Manual de Buenas practicas de conduccin
Campaa de Informacin
Sector Norte
Sector Sur
Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de los

patios y terminales
10 5 10 5
P L
N D
Sector Norte
Sector Sur
P D R
Aumento de la contaminacin atmosfrica en las proximidades

de los patios y terminales
P D
POT
PRE
Campaa de Informacin
Limitacin de vertidos contaminantes
PRE
COR
COR
COR
Sector Norte
Centro Historico
Corredor Central
Sector Sur
Centro histrico = incremento de 1.500

buses/dia en Pizarro y Tacna) y 12.900
bus/da en Emanc. y Lampa
Sector Sur = incremento de 4600
buses/dis en Grau (barranco)
los excedentes de obra
Definicin de reas ambientalmente adecuadas para la disposicin de
Uso de maquinaria en buenas condiciones de mantenimiento
Uso de maquinaria en buenas condiciones de mantenimiento

Riegos localizados en sectores crticos (Lampa y Emancipacin)
Transporte de excedente cubiertos por lonas
Desvios provisionales racionales

Control del trfico durante las obras
COR
Reduccion de los niveles de ruido en el trayecto debido a la

racionalizacin del sistema
7.45
6.73
300.000 m3 tierras
0 m3 asfalto
Sector Norte = 33% de incremento de

IMD por carril en Caquet
Centro histrico = 100% en Lampa y
Emancipacin y 20 % en Ugarte
Sector Sur = 33 % en Bolognesi
Desvios provisionales racionales

Control del trfico durante las obras
MEDIDA
POT
7.13
4.63
4.63
4.23
4.23

MAGNITUD
R M P
P D R
P D
N
10 5 10 5
P L
10 5 10 5
3
I
N D
P L
10 5
IMPORTNACIA
Sector Norte
Centro Historico
Corredor Central
Sector Sur
Sector Norte
Sector Sur
N D
10 5
3
C
N D
10 5
3
C
N D
10 5
NATURALEZA
0.3
TIPO
0.03
DURACION
0.25
N D
ESPACIALIZACION
0.03
REVERSIBILIDAD
0.1
CLASIFICACION
CARACTERISTICA
Reduccion de la contaminacion atmosferica debido a la

racionalizacin del sistema
IMPACTOS EN FASE DE OPERACIN
Contaminacin de la red hidrografica subterranea durante la

construccin
de
Centro Historico
Sector Sur
Aumento de los Niveles de Ruido debido a las actividades de las

obras
inadecuada
Sector Norte
Centro Historico
Corredor Central
Sector Sur
Aumento de la Contaminacin Atmosfrica debido a las

actividades de las obras
disposicin
Sector Norte
Centro Historico
Sector Sur
Aumento de los Niveles de Ruido debido a los problemas de

trfico derivados de la disminucin del espacio por la ocupacin
de las obras
Afeccin medioambiental por

residuos de la construccin
Sector Norte
Centro Historico
Sector Sur
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIN
Aumento de la Contaminacin Atmosfrica debido a los

problemas de trfico derivados de la disminucin del espacio por
la ocupacin de las obras
LOCALIZACION
FASE
0.16
MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTOS SOBRE LAS

VARIABLES FSICAS
TEMPORALIDAD
0.03
CUADRO 8.2-I
OCURRENCIA
0.1
CARACTERISTICAS:
Municipalidad
Proyecto de Ingeniera
Concesionario
Municipalidad
Municipalidad
Municipalidad
Municipalidad
Concesionario
Concesionario
Concesionario
Concesionario
Concesionario
Concesionario
Concesionario
Concesionario
Concesionario
Concesionario
Municipalidad
Municipalidad
Constructor
Constructor
Constructor
Constructor
Constructor
Constructor
P de Ingeniera
Municipalidad
P de Ingeniera
Municipalidad
RESPONSABILIDAD
RESPONSABILIDAD
: preventivas
: corretivas
: potencializadoras
: compensatrias
: alta
: media
: baja
EFICIENCIA
IMPACTOS EN FASE DE INICIO
Sector Norte
Centro Historico
Corredor central
Sector Sur
Sector Norte
Centro Historico
Corredor central
Sector Sur
Interrupcin de servicios de infraestructura por los movimientos

de tierra en el corredor, patios, terminales, pasos superiores y
paraderos
Afeccin al sistema vial y de transporte por movimiento de

maquinaria pesada y vehiculos de obra incluido los vehculos de
transporte de excedente y materiales
I
P
D
P
L
R
I
C
Sector Norte
Centro Historico
Sector Sur
Limitacin de cruces y giros en las calles por donde discurra el

corredor segregado
N
10
N
10
P
O
3
O
5
O
Sector Norte
Centro Historico
Corredor central
Sector Sur
Sector Norte
Centro Historico
Corredor central
Sector Sur
Sector Norte
Centro Histrico
Sector Sur
Sector Norte
Centro Histrico
Sector Sur
Sector Norte
Centro Histrico
Sector Sur
Reduccin del nmero de autobuses en el corredor.
Invasin del corredor por las lineas desplazadas
Conflictos de trafico en reas prximas a los terminales
Valorizacin de reas colindantes al corredor segregado por

mejora de los servicios
Desvalorizacin de reas colindantes a terminales y patios por

degradacin en el uso del espacio urbano.
LEYENDA
FASE:
NATURALEZA
TIPO:
DURACION:
ESPACIALIZACION:
REVERSIBILIDAD:
TEMPORALIDAD:
OCURRENCIA:
: Acciones Inicales
: positivo
: directo
: permanente
: localizado
: reversible
: inmediata
: cierta
C
N
I
T
D
I
M
P
10
M P
M C
R M P
7.05
6.43
8.45
4.63
7.13
4.63
7.13
7.13
7.13
3.91
MAGNITUD
: desmovilizacion
: improable
T. Sector Norte = 214,000 m2

Centro Histrico= 60.000 m2
Sector Sur (M flores)= 27.000 m2
Sector Sur = 90,000 m2
T. Sector Norte =1.260m de calle

T. Centro Histrico = 820m de c.
T. Sector Sur(M flores)=270m de c.
T. S. Sur (final)= 1200m de c.
Sector Norte = 35,900 bus/dia

Centro Histrico = 41,900 bus/dia
Corredor Central = 14,000 bus/da
Sector Sur = 9,600 bus/da
Sector Norte = 2
Centro Histrico = 6 cruces
Sector Sur = 6 cruces
Al R. Sanitario El Zapallal 25 Km en
linea recta desde Tupac Amaru
Al R. Sanitario Portillo Grande 25 Km
en lnea recta desde ENATRUR
7.800 m de abastecimiento agua

1.580 m de saneamiento
5.120 m tendido elctrico
Todos temporalmente
S.Centro histrico = 1.000 m2 Pasoe

de los hroes Navales
S.Sur = Ovalo de progreso
S.Norte = 69.000 m2 zonas verdes

S.Centro histrico = 1.000 m2 y cinco
rboles
C.Central = 50.000 m2 y 1.100
palmeras
S.Sur = 15.000 m2
CLASIFICACION
IMPORTNACIA
5 10 5 0 5 3 7.05
I T D R M P
5 10 5
5 10 5
D P D
D P
D R M C
5 10 5
D P
0
R
: negativo
: indirecto
: temporal
: disperso
: irreversIble
: mdio/largo plazo
: probable
5 10 5
D P
5 10 5 10 5
10
Presin Distrital para ampliacin del sistema
5 10 5
D P
5 10 5
D P
Racionalizacin del sistema general de transporte colectivo
D P
R M P
TIPO
0.03
DURACION
0.25
ESPACIALIZACION
0.03
REVERSIBILIDAD
0.1
10
10
10
3
C
10
3
C
10
3
C
10
10
Limitacin de circulacin por limitacin de giros y cruces
Sector Norte
Centro Historico
Sector Sur
Centro Historico
Sector Sur
Afecin a elementos conmemorativos
Sector Norte
Corredor Central Sector
Sur
Sector Norte
Centro Historico
Centro Expandido
Sector Sur
Sector Norte
Centro Histrico Sector
Sur
Remocin de vegetacin ornamental
Ocupacin del espacio urbano por las obras con instalaciones

auxiliares
Perspectivas de expeculacin inmobiliaria
LOCALIZACION
FASE
0.16
NATURALEZA
0.3
MATRIZ DE EVALUACION
AVALIAO DE
DEIMPACTOS
IMPACTOSDO
SOBRE
MEIO LA
FSICO
ORGANIZACIN
DEL ESPACIO URBANO
TEMPORALIDAD
0.03
QUADRO 8.2-II
CUADRO
1.1
OCURRENCIA
0.1
CARACTERISTICAS:
MEDIDA
: Operacin
CARACTERSTICAS:
Acometer proyectos de crecimiento del sistema
Incluir actuaciones de mejora del entorno

Programas de mantenimiento de terminales
Fomentar mejoras del entorno
Apoyo mediante medidas de mejoras del entorno
Sealizacin y control del estacionamiento no autorizado

Implementar Normativa de uso
Implementar Normativa de uso
Divulgacin
Redefinicin de los sentidos de las calles que permitan el cruce

Sealizacion del nuevo camino y de los sentidos de las calles
Definicin de las rutas para localizar los posibles efectos
Definicin de los lugares de afeccin

Reposicin de servicios y sistemas de urgencia
Sealizacin de las zonas de cruce

Regulacin del trfico
Remodelacin acorde con las caractersticas de la zona
Proteccin de la vegetacin que no deba ser eliminada

Trasplante de arbolado a otras zonas del corredor
Plantacin de nuevas especies
Localizacin de botaderos
Traslado inmediato de los excedentes de excavacin
Plan de Informacin del proyecto

Oficina de informacin y quejas
CARACTERISTICA
PRE
COR
POT
COM
POT
COR
POT
COR
PRE
POT
COM
COR
PRE
COM
COR
COM
COR
PRE
Municipalidad
P. de Ingeniera
Concesionario
Municipalidad
Municipalidad
Municipalidad
Municipalidad
Municipalidad
P. de Ingeniera
P. de Ingeniera-Constructor
Constructor
P. de Ingeniera
Constructor-Emp. suministradoras
Constructor
Municipalidad
P. de Ingeniera
Constructor
P.de Ingeniera-Constructor
P. de ingeniera-Constructor
Constructor
Municipalidad
Municipalidad
RESPONSABILIDAD
: preventivas
: correctivas
: potencializadoras
: compensatrias
: alta
: media
: baja
EFICIENCIA
IMPACTOS EN FASE INICIAL
en
las
I
P
D
P
L
R
I
C
Sector Norte
Dinamizacin de la actividad econmica por necesidad de

materiales y recursos en el corredor, terminales y patios
IMPACTOS EN FASE DE DESMOVILIZACIN
las
Sector Norte
N
10
O
5
Sector Norte
Centro Historico
Sector Sur
Aumento de la vida util de los vehculos
Incremento de la inseguridad de los usuaros alrededor de

terminales
Incremento de los ingresos en el sector pblico generados por el

sistema de transporte
: Acciones Inicales
: positivo
: directo
: permanente
: localizado
: revercible
: inmediata
: cierta
Mejora de las condiciones de trabajo de los conductores de la

nueva flota
FASE:
NATURALEZA
TIPO:
DURACION:
ESPACIALIZACION:
REVERSIBILIDAD:
TEMPORALIDAD:
OCURRENCIA:
Disminucin de tiempo de viaje para los usuarios del sistema
LEYENDA
C
N
I
T
D
I
M
P
D T
D T
D T
5
I
L R
L R
5 10 5
D P
I
3
I
3
M C
D P
L R M P
L R M C
L R M C
5 10 5
D P
D P
D P
D P D
D P D
5 10 5
D P D R M C
4.63
6.73
8.13
8.13
4.31
: desmovilizacion
: improable
5.387 puestos netos
Afluencia de una 5.000 personas

diarias al mercado

Afluencia de unas 5.000 personas

diarias al mercado
72 comercios del mercado de las

Flores
7.05
7.45
7.05
7.05
7.05
MAGNITUD
Sector Norte 350 comercios

ambulantes en Caquet y Tupac
Amaru
CLASIFICACION
IMPORTNACIA
C
7 6.81
L R M P
5 10 5
D P
L R
5 10 5
D P
D P D
L R
5 10 5
D P
I
5
5 10 5 10 5
D P
5 10 5 10 5
: negativo
: indirecto
: temporal
: disperso
: irreversblel
: mdio/largo plazo
: probable
10
10
5
N
N
10
N
10
D P
N D P D R
10 5 10 5 0
D
1
Mejora del confort y seguridad de los usuarios del sistema
en
personas
Disminucin de nmero de empleos en el sector de transporte

colectivo actual
de
Sector Norte
Centro Historico
Sector Sur
cruce
Sector Norte
Sector Sur
Aparicin de comercio informal en la zona de terminales y

paraderos
Riesgo de accidentes por

proximidades de Caquet
Creacin de puestos de trabajo asociados al nuevo sistema
Disminucin de ingresos por reducin de la longitud de las rutas

alimentadoras
Perdidas de empleo tras las obras
10
3
P
Centro Historico
Sector Sur
Incremento de la inseguridad en circulacin de vehculos y

peatones durante las obras
Creacin de puestos de trabajo
3
N
N
10
10
10
10
NATURALEZA
0.3
L R M C
TIPO
0.03
D T
DURACION
0.25
ESPACIALIZACION
0.03
REVERSIBILIDAD
0.1
personas
Riesgo de accidentes por

proximidades de Caquet
de
Sector Sur
Desplazamiento del comercio formal
cruce
Sector Norte
Sector Norte
Sector Sur
Desplazamiento de comercio informal
Expectativas e inseguridad de la poblacin respecto de la

afeccin por el proyecto
LOCALIZACION
FASE
0.16
AVALIAO DE
DEIMPACTOS
IMPACTOSDO
SOBRE
MEIO LAS
FSICO
VARIABLES
SOCIOECONOMICAS
TEMPORALIDAD
0.03
QUADRO 8.2-III
CUADRO
1.1
OCURRENCIA
0.1
CARACTERISTICAS:
MEDIDA
: Operacin
CARACTERSTICAS:
Incremento de la vigilancia alrededor de terminales
Absorcin de trabajadores del transporte por el sistema

Reconversin del resto de trabajadores
Potenciacin del comercio formal

Sancionar el comercio informal
Disposicin de pasarela de cruce
Aumento de los trayectos a zonas mas alejadas
Contratacin de personal para fase de operacin
Cierres opacos de las obras para evitar distracciones

Limitacin de accesos a los carriles colindantes a las obras
Control del trfico alrededor de las obras
Facilitar el cruce mediante paso temporal de obras
Programa de reubicacin del Mercado de las flores "El Paraiso"
Zonas alternativas para este comercio
Plan Ambiental de informacin del proyecto
CARACTERISTICA
PRE
COR
POT
COM
PRE
COM
PRE
PRE
COM
COM
PRE
PRE
COR
COR
PRE
Municipalidad
Concesionario
Municipalidad
Municipalidad
Municipalidad
P.de ingeniera
Municipalidad
Concesionario
Constructor
Municipalidad
Municipalidad
P.de ingeniera y Constructor
Municipalidad
Municipalidad
Municipalidad
RESPONSABILIDAD
: preventivas
: corretivas
: potencializadoras
: compensatrias
: alta
: media
: baja
EFICIENCIA
FASE:
NATURALEZA:
TIPO:
DURACION:
ESPACIALIZACION:
REVERSIBILIDAD:
TEMPORALIDAD:
OCURRENCIA:
I
P
D
P
L
R
I
C
: Acciones Inicales
: positivo
: directo
: permanente
: localizado
: reversible
: inmediata
: cierta
Sector Norte
Sector Sur
Riesgos de alteracion de los Yacimientos Arqueologicos por

excavacin o depsito de excedentes
LEYENDA
Centro Historico
Sector Sur
LOCALIZACION
Riesgos de alteracion de bienes culturales protegidos por

descalce o vibraciones
AVALIAO DE
DEIMPACTOS
IMPACTOSDO
SOBRE
MEIO LAS
FSICO
VARIABLES
CULTURALES
C
N
I
T
D
I
M
P
: negativo
: indirecto
: temporal
: disperso
: irreversible
: medio/largo plazo
: probable
N
10 5 10 5
10 5 10 5
3
D
0.16 FASE
IMPORTNACIA
: desmovilizacion
: improbable
21.000 m2 de patios
Centro histrico = Emancipacin y

Lampa
Sector Sur = Avda Bolognesi
MAGNITUD
0 6.43
0 6.43
NATURALEZA
0.30
TIPO
0.03
DURACION
0.25
ESPACIALIZACION
0.03
REVERSIBILIDAD
0.10
CLASIFICACION
TEMPORALIDAD
0.03
QUADRO 8.2-IV
CUADRO
1.1
OCURRENCIA
0.10
CARACTERISTICAS:
O
: Operacin
Prospeccin arqueolgica de los patios
CARACTERSTICAS:
Extremar las actividades de compactacin en las proximidades
MEDIDA
CARACTERISTICA
PRE
COR
POT
COM
PRE
PRE
Constructor
Constructor
RESPONSABILIDAD
: preventivas
: corretivas
: potencializadoras
: compensatrias
: alta
: media
: baja
EFICIENCIA

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Estudios Tcnicos y Ambientales del Corredor Segregado de

Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia.