En un sistema de inyeccin indirecta, el funcionamiento del motor se produce en un ciclo de funcionamiento en 4 fases de traba jo, esto supone una

variacin de presin en la cmara que determinar el rendimiento del motor.

Los puntos crticos de funcionamiento son la fase de compresin y de expansin, que debe de ser sin intercambio de calor, de forma que toda la energa que se
genera, se dedique para generar el rendimiento del motor.
El diagrama de funcionamiento terico, se basa en un principio de funcionamiento que en la realidad no se encuentra, debido a que el aumento de la presin
en el momento de la combustin no es instantnea, el retardo de producir este aumento produce un desplazamiento del pistn, eso supone una disminucin
de la punta de presin.
La inyeccin se produce en la cabeza de la
vlvula en el momento de al fase que la
corresponde por lo que se comprime es mezcla
homognea siempre.
El avance del momento del salto de chispa, vendr a
afectar directamente al rendimiento del motor, sobre
todo teniendo en cuenta que tiene que ser variable
para cada
condicin de marcha.

El retraso y avance real de las vlvulas,

ocasionan y produce aceleracin a los gases
suciente como para mejorar el llenado de la
cmara de combustin a alto rgimen.

Funcionamiento sistemas inyeccin directa de gasoil

Como ya hemos dicho anteriormente y debido a las normativas de emisiones tan severas, est
demostrado que en el mbito de los motores diesel, solo va a ser posible alcanzarlas con
sistemas de Inyector-bomba y con el Rail comn evolucionado.
En sistemas de conducto comn, aparece una nueva generacin de este sistema, el Multijet. Trabaja
sobre la idea de fragmentar la inyeccin en varias etapas.
En este caso, y dependiendo de las condiciones en las que el vehculo est circulando, el nmero de
inyecciones por ciclo de trabajo puede ascender a cinco.
Se consigue una combustin an ms suave, un motor menos ruidoso (especialmente en fro, uno de
los mayores inconvenientes de los diesel de inyeccin directa) y unas emisiones contaminantes muy
inferiores a las actuales, lo que permite a este motor cumplir con la normativa EU4 sin ms ayuda que la
de catalizador de oxidacin, con una reduccin de las emisiones contaminantes en torno al 35%.
El objetivo que persiguen todos sistemas de inyeccin, es controlar mejor la cantidad de
combustible que se inyecta y el momento en que se produce la inyeccin.
Se realiza una pequea inyeccin de gasleo momentos antes de la inyeccin principal, lo que
mejora las condiciones de la combustin.
Tanto el consumo como la sonoridad y suavidad de marcha resultan beneciadas por ello. En
inyector bomba se trabaja sobre todo en la presin generada y el impecable control electrnico
sobre las vlvulas de control.
Las presiones mximas en estos sistemas son muy altas
(ms de 2.000), lo que contribuye en gran medida a que se
queme mejor el gasoil.

Resumiendo, al evitar que todo el combustible sea quemado en un corto espacio de tiempo y ser enviado en varias etapas,
se consigue que la presin en el interior de la cmara de combustin resulte ms estable, lo que reduce ruido y vibraciones,
adems de las emisiones y el consumo.
Estos dos conceptos, el Multijet y el Inyector Bomba, son las estrategias que se utilizan hoy en da en la rama del diesel y
vemos por tanto, que tanto con un combustible como en otro se cumple la necesidad comn de inyectar directamente el
combustible en el interior de la cmara siguiendo distintas estrategias.

INYECCIN DIRECTA DE
GASOLINA

BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIN

Existen dos tipos posibles de bomba de alta presin, Monombolo o
Radial de tres pistones.
Independientemente de su funcionamiento interno, la bomba de alta
presin se impulsa mecnicamente a travs del rbol de levas.
La bomba de alta presin recibe una presin previa de la bomba del depsito y
a partir de ah genera la presin que se necesita en el conducto comn.
Dependiendo el tipo de bomba, podemos observar que dispone de una vlvula
de control de dosicacin o caudal (MONO-EMBOLO) o bien un regulador de
presin (RADIAL)

BOMBA MONO-EMBOLO

Sensor de temperatura de carburante

La seal de este componente es utilizada para:
-

Gestin de la corredera del caudal.

Es una resistencia variable con la temperatura del tipo NTC.

Est colocado en el interior de la bomba inyectora.

Comprobaciones
-Verificar tensin de referencia
(sensor desconectado, lado conector)
-Verificar resistencia del sensor (sensor desconectado, lado sensor)
-Verificar aislamiento a masa de la instalacin.
-Comprobar la variacin de la tensin en bornes al cambiar la temperatura del
gasoil.

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BOMBA DE ALTA PRESIN RADIAL

La bomba, arrastrada directamente por el rbol de levas, consta

de 3 pistones distribui- dos cada
120.
La bomba a de estar cargada con
la presin de entrada de
4 bar aproximadamente, siendo necesaria para el llenado
completo. La bomba se refri- gera
con la misma cantidad de
combsutible que le entra.

1. Cilindro.
2. Excntrica.
3. Pistn.
4. Eje de la bomba.
5. Cierre dinmico.
6. Vlvula de retencin.

Funcionamiento bomba de alta presin RADIAL

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GASOLINA

La fase de trabajo son similares al sistema mono-embolo, diferenciando que el trabajo lo hace repartido a tres pistones, por tanto el volumen individual es mas pequeo y mas constante, es decir, mas suave ya que hay menos variaciones de presin. Cada uno de los mbolos son huecos,
para poder circular el combustible a travs de ellos.
Carrera impelente
Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba
aumenta el volumen en su cilindro y la presin desciende. En
cuanto la presin en el mbolo hueco es vlvula de admisin abre y
permite que el combustible reuya. Con el comienzo del
movimiento ascendente que efecta el mbolo de la bomba
aumenta la presin en su cilindro y la vlvula de admisin cierra. Si
la presin en el cilindro de la bomba es superior a la del tubo
distribuidor, la vlvula de escape abre y el combustible es impelido
hacia el tubo distribuidor.

Carrera aspirante
Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba
aumenta el volumen en su cilindro y la presin desciende.
En cuanto la presin en el mbolo hueco es superior a la del
cilindro de la bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el
combustible reuya.

Vlvula reguladora de la presin del combustible

En el caso de tener un sistema con bomba Radial, la vlvula
reguladora de la presin del combustible se encuentra en el elemento
inferior del colector de admisin y va atornillada entre el tubo
distribuidor de combustible y el tubo de retorno hacia el depsito.
Como en el caso anterior tiene la funcin de establecer la presin en
el tubo distribuidor de combustible, independientemente de la cantidad
inyectada y de la cantidad impelida por la bomba.
En caso de avera la vlvula reguladora se encuentra cerrada al no
tener la corriente aplicada.
De ese modo se tiene establecido de que siempre est disponible
una presin suciente del combustible.
Para proteger los componentes contra presiones excesivas se
incorpora en la vlvula reguladora de presin del combustible un
limitador mecnico de la presin a travs de un sistema de muelle.
Este muelle abre cuando el combustible alcanza una presin de
120 bares.

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GASOLINA

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Vlvula dosicadora de combustible

La vlvula dosicadora de combustible se encuentra situada en el circuito entre el circuito de regulacin de baja, siendo su funcin la de poder
aumentar la presin de baja en situaciones criticas.
Su estado de funcionamiento normal es abierta, as el combustible que enva la bomba elctrica pasa directamente al regulado r, y por tanto ste es
el que mantiene la presin de baja. Cuando la unidad determina que hay una necesidad de aumentar la presin de baja, le aplica una seal, de
ciclo de trabajo variable, al dosicador haciendo que estrangule el paso hacia el regulado r, de esta forma se consigue aumentar la presin del
circuito de baja y mejorar la carga de la bomba de alta presin.
Cuando se realiza un arranque en caliente, donde la temperatura del motor es superior a 110C, la unidad mantiene excitada la electrovlvula de
dosicacin durante unos 50 segundos en la fase de arranque, aumentando as la presin a unos 5,8 bares en el ci rcuito de baja y evitando la
formacin de vapores de combustible.

Vlvula dosicadora de combustible en

un sistema radial, situada en la torreta del
amortiguador

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Sensor de Presin de combustible

El sensor de presin de combustible tiene la funcin de medir la presin del combustible en el
conducto distribuidor. Se encuentra en la parte inferior del colector de admisin y va atornillado en el
conducto distribuidor de combustible.
El valor de la presin que se establece, es ofrecida en forma de una seal de tensin y se
enva hacia la unidad de control del motor.

Este sensor se basa en el efecto piezoelctrico y lleva un circuito integrado que ofrece una
salida variable de 0 a 5 v. Funciona de forma que a baja presin del combustible slo se
deforma levemente la membrana de cuarzo. De esa forma es alta la resistencia elctrica que
oponen las resistencias extensomtricas y la tensin de la seal es baja.
Si la presin del combustible es de alta magnitud, la membrana de cuarzo se deforma ms
intensamente. Ahora es baja la resistencia elctrica en las resistencias extensomtricas y la tensin de
la seal es proporcionalmente alta.
En la curva caracterstica representada para el sensor se puede observar la tensin de la seal de
salida en Voltios y su correspondencia lineal con el valor de la presin en Mpa.
La regulacin de la presin del combustible se lleva
a cabo con ayuda de la vlvula reguladora de
presin, basndose en unas cartografas de
funcionamiento preestablecidas.
En el caso de ausentarse la seal del sensor de
presin en la unidad de control del motor procede
a excitar la vlvula reguladora de la presin
del combustible por medio de un valor jo.

Inyectores Electromagnticos
Van jados a la culata y su misin es inyectar el combustible a
alta presin directamente al interior del cilindro.
Deben hacerlo en un tiempo mnimo, adecuadamente
pulverizado y de forma especca segn el modo operativo en
ele que est trabajando en este momento.
Como ya hemos visto, en el modo estraticado se enva el
combustible de forma concentrada en la zona de la buja,
mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo se
pulveriza de un modo uniforme en toda la cmara de
combustin.
El inyector se monta con un ngulo de proyeccin del chorro de
70 y un ngulo de inclinacin del chorro de 20, para conseguir
dar un posicionamiento exacto al combustible, sobre todo en el
modo estraticado.

INYECCIN DIRECTA DE
GASOLINA

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GASOLINA

El funcionamiento del inyector es electromagntico y los tiempos de excitacin

son muy cortos y precisos, llegando a ser de microsegundos.

Los inyectores de alta presin se excitan por medio de un circuito electrnico

en la unidad de control del motor.
Se hace mediante dos condensadores Booster integrados en la UCE, que
generan la tensin de excitacin de 30 a 90 voltios.
Esto es necesario para conseguir los tiempos de inyeccin bastante ms
breves, en comparacin con el de una inyeccin hacia el conducto de
admisin, tal y como se ha descrito anteriormente.

Para que el inyector abra lo ms rpidamente posible se da una breve accin

de apertura, aplicndose una tensin de aproximadamente 90 V. La intensidad
de corriente que resulta es de hasta 10 A.
Al estar el inyector abierto al mximo resulta suciente una tensin de 30 V
y una intensidad de 3 A para mantenerlo abierto.

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En el grco siguiente se puede ver la forma de la seal segn la intensidad consumida y la apertura del inyector en micrmet ros.
CURVA DE TENSION

Despus de la sustitucin de un inyector se deben borrar los valores de autoadaptacin y efectuar una nueva adaptacin en la unidad de control del
motor.
En caso de avera de un inyector averiado, el fallo es reconocido por la UCE y deja de ser excitado.

SISTEMA DE ENCENDIDO

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GASOLINA

El sistema consta de 4 bobinas individuales, que la unidad controla en funcn de las condiciones de trabajo del moto r.
Debido a que la estructura de funcionamiento del motor hace que la mezcla est en menos condiciones de picado,
por una parte al ser inyectado directamente en la cmara de combustin, absorbiendo parte del calor del aire de admisin, y p or otra parte por el
poco tiempo que permanece la mezcla en la cmara de combustin.
Estas situaciones hace que el motor pueda ser aumentado en relacin de compresin y poder aportar un avance de encendido mayo r. El
avance de encendido es calculado en funcin de tres factores, regimen de motor, posicin de la mariposa y el par calculado, para ser
corregi- do en funcin del picado, temperatura de motor y aire y el valor de la regulacin lambda.
Dependiendo de las versiones, nos podemos encontrar que se produzca varios saltos de chispa en la fase de trabajo estraticad a, fase en la
que se el sistema de encendido est mas en el lmte.

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SISTEMA GDI DE MITSHUBISHI
El concepto de este motor es prcticamente idntico al de los anteriormente citados, por lo que solo se har un breve repaso.
Principales aspectos tcnicos del motor GDI
En el motor GDI, los Colectores de admisin son verticales, as permiten un control ptimo de la entrada de aire en el cilindro, al crear un fuerte
ujo de aire, giratorio en el sentido de las agujas del reloj, que hace que el motor tenga un rendimiento alto, el efecto Tumble.
Adems, su forma vertical exclusiva, alargada y lisa, aumenta la cantidad de aire que entra en los cilindros, lo que tiene una importancia especial
para uno de sus modos de combustin: el de alta potencia.
Los deectores en los pistones mejoran la combustin, ya que tienen una cavidad esfrica en la parte superior que ayuda a dar forma al ujo de aire
giratorio, en el sentido de las agujas del reloj, y tambin logra concentrar el combustible alrededor de la buja, el Modo Estraticado.
La Bomba de combustible inyecta carburante a una presin de 50 Bares y utiliza un sensor de presin de combustible para el control preciso de la
alimentacin, debido a que el interior del cilindro se mantiene a alta presin.
Los inyectores de alta presin se adaptan a las distintas condiciones de conduccin, continuamente cambiantes, tanto a bajas revoluciones como en
la zona media y alta del cuentarrevoluciones, ya que deben suministrar gasolina de forma distinta en los diferentes modos, inyectando la cantidad
exacta de combustible en el momento preciso.

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El ujo de aire giratorio, Tumble, en el sentido de las agujas del reloj es un elemento clave en el funcionamiento del motor. Permite que el
combustible se concentre en el lugar deseado, alrededor de la buja, con lo que se obtiene un extraordinario rendimiento en la combustin, incluso
con relaciones de aire - combustible extremadamente pobres (40:1).
Con la inyeccin directa es importante evitar que el combustible
choque con la buja, ya que esto crea una acumulacin de holln
que provocan falsas explosiones; si el aire gira a la izquierda,
transporta el chorro de combustible directamente inyectado hacia
la buja. Este inconveniente se
solucion con los colectores de admisin verticales, en los
cuales se forma un chorro de aire rpido, recto y uniforme que
origina un fuerte ujo giratorio hacia la derecha.
El control preciso del ujo de aire y de la alimentacin de
combustible es crucial para este motor.
El sensor de ujo de aire de tipo Karman y dos solenoides lineales
permiten que el motor vigile constantemente y controle con
precisin el ujo de aire, mientras que la bomba de combustible
de alta presin funciona conjuntamente para asegurar la
dosicacin de la cantidad exacta de combustible que necesita.
Funcionamiento del sistema
En este sistema se puede funcionar en dos modos de
combustin, ultra-pobre y alta potencia.
El perfecto funcionamiento del sistema en general, y el que
realiza la electrnica que controla la inyeccin en particular,
hacen que el conductor no note en ningn momento cul es
el modo en el que est funcionando el motor.

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Modo de combustin ultra-pobre o Estraticada

Para conseguir un ahorro de combustible considerable, el motor GDI
funciona en el modo de combustin ultra-pobre en las condiciones de
conduccin ms comunes y a velocidades de hasta 120 Km/h. En tal caso,
este motor consigue la combustin completa con relacin aire - combustible
de 40:1, frente a los 14,7:1 de relacin estequiomtrica que presenta un
motor convencional.
Durante la admisin entra un gran volumen de aire procedente de los
colectores de admisin verticales, recorre la supercie curvada del pistn
y reuye hacia arriba creando un potente ujo.
En la compresin el pistn hace que la forma giratoria se descomponga en
numerosos y pequeos torbellinos. En la ltima fase de la compresin, el
inyector de turbulencia de alta presin pulveriza combustible hacia la parte
superior del pistn.
El combustible se concentra alrededor de la buja. La mezcla de aire
- combustible es rica en el centro y pobre en la periferia, es decir
Estraticada. De este modo se aprovecha la rapidez de la explosin en
esta zona y la poca prdida de calor hacia las paredes, repercutiendo en un
gran aprovechamiento de la combustin.
Los resultados son una mejora del 20% de ahorro de combustible frente a
un motor de igual cilindrada.

Modo de alta potencia u Homognea

Cuando se circula velocidades por encima de los 120 Km/h, y se necesita
mayor potencia, el sistema cambia con suavidad y automticamente al
modo de alta potencia.
En el modo de alta potencia el combustible se inyecta durante la carrera de admisin para crear un efecto de refrigeracin en el cilindro por medio de
la evaporacin.
Para aumentar la refrigeracin, el inyector de alta presin cambia su forma de actuar, pasando a dosicar el combustible mediante un chorro
largo en forma de cono, con el n de conseguir su dispersin en el cilindro, en forma Homognea. El efecto de refrigeracin evita la
detonacin, que puede producirse con una relacin de compresin alta (12.5:1). Esta elevada relacin de compresin contribuye a que el motor
desarrolle una potencia y un par ms elevado que un motor convencional de igual cilindrada