Resolucin del problema de transporte en vas aledaas a la Unidad Zacatenco a partir de la

implementacin de una ciclopista.

Juan Jos Arroyo Rivera
Carlos Alberto Tomas Prez
Ale
INDICE

Introduccin
En el Distrito Federal, podemos observar diariamente la gran cantidad de trfico en las
vialidades, el transportarse de un lugar a otro ha sido y ser siempre una necesidad en una
ciudad tan grande, pero tambin ha tenido algunas repercusiones, existen grandes problemas
debido a este y a la falta de educacin vial, como lo son accidentes viales, ineficiencia en el
transporte y deterioro de la calidad de aire que conlleva a problemas de salud para los
ciudadanos.
De esta forma la necesidad de mejorar esta eficiencia del transporte en vas muy transitadas
en la ciudad de Mxico, como vas que comunican escuelas, centros de trabajo y lugares
pblicos, da origen a este proyecto que se refiere a la implementacin y diseo de ciclo vas
en el DF, que a travs de un modelo de negocio permita obtener beneficios econmicos a
nosotros como proveedores de servicio a travs de honorarios y mejoras que tengan un
impacto en la ciudad que residimos.
En este trabajo se presentara esta iniciativa mencionada, comenzando por un marco teorico
sobre este medeio de transporte que es la bicicleta , su uso en diferentes pases como un
medio de transporte de importancia, su relacin y como podra funcionar a lado de la cantidad
de formas de transporte existentes.
Presentaremos la infraestructura que se tiene pensada, sus elementos y un pequeo anlisis
necesarios para determinar las necesidades de este proyecto, como detalles de construccin,
sealamientos , reglamento, operacin y mantenimiento.
Finalmente se presentaran las conclusiones de cada uno de los integrantes de este equipo,
respecto a la importancia y desarrollo de este proyecto.
Origen del problema

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En la bsqueda por un medio de transporte eficiente, el uso de bicicleta adems de

econmico y del bajo trfico, si es que pudiera existir, se ha convertido en una muy buena
opcin para distancias cortas y adems como forma de ejercitarse en este ajetreado ritmo en
la capital, sin olvidar a las personas que lo realizan con fines puramente recreativos.
Lamentablemente, existe una carencia en educacin vial, y esto tiene a los ciclistas como
parte de los afectados por los accidentes generados a causa de esto. Por mencionar algunas
cifras el Consejo Nacional para la Prevencin de Accidentes (CONAPRA) que depende de la
Secretara de Salud federal, public su tercer y ltimo informe el ao pasado con datos de
hasta 2014. En ese ao 251 ciclistas murieron en el pas. 4 mil 531 resultaron gravemente
heridos. 7 mil 453 reportaron accidentes.
Los ciclistas son, junto a los peatones y los motociclistas los transentes ms vulnerables de
la calzada. En estos tres grupos suman el 40% de los 16 mil 615 muertos en accidentes de
trnsito en 2014.
El mismo estudio muestra que en 2014 por cada 100 accidentes reportados, murieron 23.6
peatones, 3.7 ciclistas y 1.8 motociclistas. Este mismo estudio establece que la tasa de
mortalidad disminuy entre 2009 y 2014 para los peatones y aument entre los ciclistas y los
motociclistas.
En la capital, solo 8 de las 16 delegaciones concentran el 77% de todos los accidentes
vehiculares y son en este orden: Gustavo A. Madero, Iztapalapa, Cuauhtmoc, Coyoacn,
Benito Jurez, Venustiano Carranza, Miguel Hidalgo y lvaro Obregn.
En el caso de los ciclistas no se estipula el nmero de muertos por estado ni por delegacin,
pero s se computa que solo en el Distrito Federal en 2014, 156 bicicletas estuvieron
involucradas en accidentes, un 12.2% ms que en 2009 cuando hubo 139. El Gobierno
capitalino tampoco tiene un registro de cuntos ciclistas mueren atropellados en sus
vialidades.
Tampoco hay manera de saber cuntos usuarios usan la bicicleta diariamente en la ciudad.
La encuesta Origen y Destino elaborada en 2014, antes de la implementacin del programa
de prstamo de bicicletas pblicas Ecobici, establece que de 15.1 millones de viajes hechos
en un solo modo de transporte diariamente en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, el
2.9 % se hacen exclusivamente en bicicleta. Es decir que cada da habra casi medio milln
de desplazamientos en bicicleta por el DF y rea metropolitana, con datos del 2014.
La sede mexicana del Instituto de Polticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP por sus
siglas en ingls) puso un contador en la ciclova de Reforma en noviembre donde el promedio
diario de bicicletas que pasan es de mil 723. Pero en la Ciudad de Mxico solo el 0.9 del total
de la red vial tiene ciclovas o carriles confinados para ciclistas, es decir 96.6 kilmetros, la
mayora en el centro de la ciudad.
Sin embargo, al ver dnde ocurren los accidentes mortales de ciclistas se observa que no son
en ciclopistas sino en vas primarias de toda la ciudad.

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Pero la falta de registros es doblemente preocupante ante la publicacin el 14 de julio del ao

2014 en la Gaceta Oficial del DF de la nueva Ley de Movilidad capitalina. Esta nueva
legislacin reconoce al peatn primero y despus al ciclista, con prioridad sobre el automvil
y los establece como foco de las polticas pblicas y la inversin en la movilidad urbana.
Integra el concepto de calle completa en la que adems de las vialidades automovilsticas
se incluyan espacios peatonales, ciclovas, carriles para transporte pblico y banquetas
adaptadas, rampas y cruceros seguros. Adems, cambi el nombre a la Secretara de
Transportes y Vialidad que ahora es rebautizada como Secretara de Movilidad (SEMOVI).
Pero inclusive a pesar de estas medidas, los automovilistas no siguen respetando inclusive
las incorporaciones a ciclovas y ciclistas que aunque irrumpan en una vialidad no apta para
bicicleta no merecen ser agredidos.
Ante esto creo que se podria hacer uso de la ingeniera creando una infraestructura en
ciclovas con el uso de tecnologa para mejorar esta situacin.
Ahora enfoquemos el problema a las zonas del DF con alto flujo vial, tramos en que peatones
se ven en la necesidad de atravesar y transitar peligrosas avenidas, e inclusive encontrarse
con faltas de respeto vial por parte de automovilistas y conductores de servicio publico, as
que se presenta como buena opcin el uso de un medio entre distancias cortas, pero que
permita un flujo rpido y mas seguro que beneficie la perdida de tiempo por transportarse y la
seguridad vial de los ciudadanos.
La implementacin de una red de ciclova obviamente no tendra mucho sentido si circulara
por todas las calles secundarias de las zonas principales , pero si sobre las vialidades que
conecten la mayor parte de lugares importantes en la zona, dando prioridad a escuelas,
oficinas ,establecimientos para adquirir productos alimenticios entre otros y parques
deportivos, para que de esa forma se incentive el uso de un medio de transporte mas seguro
bajo estas condiciones y amigable con el medio ambiente.
Para esto se necesita el crear una ciclovia con una banqueta de al menos 0.4 m de alto, que
no permita la entrada otro tipo de vehculos , as como semforos dentro de ella que regula
en el trafico en las intersecciones, con un ancho permitiendo 2 carriles y otro espacio mas
pequeo cercano a la acera para poder salirse de ella.
De esta forma es necesario el trabajo de ingenieros civiles para analizar la posibilidad de
reconstruir las vialidades principales de modo que permita la construccin de la ciclovia, la
viabilidad del proyecto y la calidad necesaria de los materiales en el asfalto y para que la
malla sea eficiente para impedir el paso, ingenieros en sistemas y electrnicos para el
sistema de semforos, seales dentro de ella asi como un anlisis en caso de que se
necesiten diferentes implementaciones en caso de encontrarse con vialidades con altos
ndices de contaminacin y que afecten la salud del ciclista en ciertos horarios.
Esto mejorara considerablemente la calidad de las ciclovias en el DF, la eficiencia del uso de
la bicicleta, protegera al medio ambiente, pero mas importante aun la vida de los ciclistas que
transitan da a da en la zona.

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Quizs habra algn poco de ineficiencia en la implementacin del habito de uso de bicicleta
entre los ciudadanos e inclusive un cambio tico en la cultura de educacin vial para los
automovilistas, lo cual se podra lograr a travs de establecer una serie de reglamentos
respecto al transporte dentro de la zona , ya sea a travs de un nuevo reglamento o
aadiendo un apartado respecto a transporte o educacin vial dentro de un reglamento que
regule la conducta para el uso de la ciclovia.
Y por supuesto la participacin de los ciudadanos para que se beneficien de este proyecto y
no solo se convierta en una planeacin y gasto de recursos, y beneficios que vienen desde el
aspecto de salud, econmico, recreativo hasta la eficiencia y ahorro de tiempo .

OBJETIVOS

Ofrecer una propuesta para dar una importante solucin a los problemas
de transporte, congestionamiento vial, contaminacin y salud que rodean a
los ciudadanos capitalinos.

Ofrecer y promover un medio de transporte a la los ciudadanos rpido,

seguro, saludable, compacto y sin costo.

Convertir al DF en un lugar amigable para el uso de la bicicleta generando

una cultura de educacin vial.

Establecer un sistema de transporte que sirva como modelo y pueda ser

adaptado para diferentes ciudades del pas.

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I. LA BICICLETA COMO SISTEMA DE

TRANSPORTE

Un sistema es un conjunto de elementos interrelacionados entre ellos, de manera

tal que un cambio en sus componentes produce un efecto en los dems.
El transporte es el movimiento de personas y mercancas por los medios
que

se

utilizan

para

ese

fin.

Asi que un sistema de transporte se forma de los siguientes componentes:

vehculos, fuerza motriz, vas de comunicacin, terminales y sistemas de control.
La bicicleta es un vehculo que todava no se le reconoce dentro de un sistema de
transporte a nivel mundial debido en gran parte al desconocimiento de las
ventajas que tiene este tipo de transporte sobre otros, de entre las que sobresalen
la eficiencia y su rapidez para recorrer distancias cortas. Grava indica en su libro
Urban Transportation Systems que la bicicleta es el vehculo ms eficiente para
trasportar cierta cantidad de peso en determinada distancia para un consumo fijo
de energa (aproximadamente 0.15 cal/g km). Lo anterior combinado con la
facilidad de manejo de estas, logran que el transportarse en bicicleta sea la
manera ms rpida de llegar de un punto a otro para distancias menores a 5
kilmetros en reas urbanas.

CAPITULO I.LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE

Al ser un vehculo utilizado para medios recreativos y deportivos, pasan

desapercibidos sus componentes caractersticos como sistema de transporte; por
lo que pocos conciben al ciclista como una fuerza motriz que necesita vas de
comunicacin y otros elementos que requiere cualquier vehculo para que pueda
ser un medio eficiente y aceptado por la sociedad. Sin embargo, la bicicleta ha
sido utilizada como medio de transporte desde sus inicios, y por lo tanto, siempre
ha pertenecido a un sistema que ha ido evolucionando, de simples veredas y
caminos de terceras, a caminos pavimentados diseados para automviles o
exclusivos para su uso en algunas partes; teniendo con paso del tiempo un papel
ms notable y con menor dependencia de la infraestructura de otros medios.

I.1. HISTORIA DE LA BICICLETA

Creo que es necesario mostrar algunos antecedentes para enfatizar la relevancia

que podra tener la bicicleta como medio de transporte.
Se muestra a continuacin algunos detalles sobre la historia de la bicicleta, el rol
que juega en pases con diferentes alcances econmicos, y ejemplos de polticas
y acciones que favorecen al uso de ella.
Como antecedente de la bicicleta tenemos directamente a la draisina, un invento
contemporneo de la revolucin industrial.
Segn la Enciclopedia Britannica, revela que la draisina fue dada a conocer en
1817 por el barn Drais de Sauerbronn de nacionalidad alemana. Dicha mquina
consista en dos ruedas unidas por una pieza de madera y un manubrio que
diriga la rueda delantera (ver Figura I.2). El usuario de la draisina descansaba su
peso sobre la pieza de madera y avanzaba impulsndose en el suelo con sus
pies.
A principios de los aos 1840s, el escocs Kirkpatrick Macmillan modific una
draisina al agregarle un sistema de pedales delanteros que conectados con
varillas al eje de la rueda trasera, hacan avanzar la mquina. El sistema de
pedaleo no era redondo, sin embargo, fue el primer sistema de trasmisin y para
algunos la primera bicicleta, para otros, como el autor, sigue siendo un
antecedente.
En los aos 1860s se crea en Paris el Velocpedo, con la novedad de que tiene
pedales rotatorios para impulsar la bicicleta. Posteriormente modificaron la
mquina al aumentar considerablemente el tamao de la rueda delantera para
darle ms avance y la llamaron la bicicleta ordinaria (ver Figura I.3).
La siguiente notable modificacin se dio por el diseo de John Kemp Starley con

su bicicleta de seguridad, la cul es similar a los actuales diseos puesto que

tiene ruedas del mismo tamao, eje de pedalier en el centro, transmisin por
cadena a la rueda trasera, etc. Por sus caractersticas era ms segura que sus
predecesoras y por eso tena ese nombre. La bicicleta de seguridad de Kemp fue
el modelo estndar de su poca, teniendo ligeras modificaciones posteriormente.
A los siguientes diseos se les nombr nicamente bicicleta y pueden
considerarse como bicicletas modernas.
El desarrollo tecnolgico de las bicicletas durante el siglo pasado fue impulsado
por las competencias de ciclismo, especialmente durante las ltimas tres dcadas
que fue cuando el ciclismo se convirti en un deporte profesional establecido y se
ramific en diferentes especialidades como ciclismo de ruta, de pista, de montaa,
BMX; los cuales a su vez tienen subdivisiones. El nacimiento del ciclismo de
montaa a finales de la dcada de los 70s revolucion el mercado de las
bicicletas al convertirse rpidamente en un deporte popular. A partir de entonces
se utilizaron nuevos materiales y diseos, y se lograron bicicletas cada vez ms
rpidas y ligeras; lo que llev a la Unin Ciclista Internacional a restringir el
avance tecnolgico de las bicicletas de ruta argumentando razones de seguridad,
as como tambin para prevenir el encarecimiento de los costos de fabricacin, y
as tratar de que los competidores estuvieran en el mismo nivel tecnolgico. Por lo
que para el ciclismo de competencia de ruta y pista, existen limitaciones de diseo
y peso, que marcan la tendencia de los nuevos modelos de bicicletas.

Fuente: Associazione Nazionale Dopolavoro Ferroviario

Figura I.. Draisina de 1816 (a)

y Bicicleta Ordinaria (b)

I.2. LA BICICLETA EN LOS PASES DESARROLLADOS

La bicicleta como sistema de transporte es utilizada en todos los continentes del

planeta. Desde inicios del siglo pasado, el uso de la bicicleta se extendi por todo
el mundo y aumento su uso hasta estabilizarse. De acuerdo a la Conferencia
Europea de Ministros de Transporte (CEMT), la tendencia mundial del aumento
del uso del automvil continua, mientras el uso de la bicicleta se mantiene
relativamente estable. Lo anterior no significa que la bicicleta es utilizada
igualmente en todos los lugares ya que existen ciudades donde ms del 50% de
todos los viajes son realizados en bicicleta, mientras en otras el ciclismo como
medio de transporte es despreciable; esto debido a que influyen factores que
difieren de ciudad en ciudad, relacionados con la economa, cultura, clima,
topografa, polticas e infraestructura.

I.2.1. Polticas, infraestructura y cultura vial

El ciclismo pasa por un buen momento poltico pues es un aliado para las
ciudades sustentables y para la lucha contra el cambio climtico, temas que
obligatoriamente pasan en las agendas de los gobernantes de cualquier pas que
se encuentre representado en la ONU.
El rol de la bicicleta como sistema de transporte en los pases que representan a
las potencias financieras es variante, sin embargo, existe una tendencia de las
ciudades ms urbanizadas de estos pases de incluir a la bicicleta en sus polticas

de transporte pblico, lo que se traduce directamente a ms usuarios de bicicleta

gracias a la infraestructura y promocin que ganan las bicicletas.
Un indicador para medir la importancia que tiene la bicicleta para las polticas de
movilidad, son los manuales y publicaciones para el diseo y la implementacin
de infraestructura ciclista. Por ejemplo el AASHTO Bikebook, y las diferentes
publicaciones de institutos y dependencias gubernamentales para el mismo fin
que fcilmente se pueden encontrar en sus sitios de Internet. Si cada vez
aumenta el nmero de publicaciones sobre el mismo tema, el inters y la
demanda por informacin ciclista este creciendo.
Segn la CEMT, en Europa los porcentajes de viajes usando la bicicleta
comparado con otros medios de transporte varan de pas en pas desde un 5%
hasta un 10%. Sin embargo, existen pases que rebasan

el promedio

considerablemente: Holanda con el 27% y Dinamarca con el 18%. En cuanto al

continente asitico, Japn tiene un porcentaje elevado en viajes utilizando la
bicicleta con un 14%. En Amrica, Estados Unidos muestra una tendencia a
incrementar el uso de la bicicleta, sin embargo, en porcentajes todava es
despreciable comparado con otros medios de transporte a nivel nacional.
A nivel mundial, la bicicleta se convirti en el emblema del bienestar urbano. Hoy
la vemos establecida en los centros econmicos, polticos y sociales ms
importantes de los pases que la han adoptado como medio de transporte seguro,
anticontaminante y saludable.

Hablando de Mexico, especficamente en el Distrito Federal y su rea conurbada, que se

extiende sobre ms de mil 500 km cuadrados. De esta enorme superficie se estima que el 70
por ciento es propicia para el uso de la bicicleta pues cuenta con pendientes menores al 6 por
ciento. Aunado a lo anterior, la temperatura promedio al ao en la metrpoli es de 16 grados
centgrados, ideal para realizar recorridos ciclistas.
Por otro lado, se sabe que 40 por ciento de los
viajes en la ciudad son de menos de 15 minutos y
menos de ocho kilmetros, lo cual convierte a la bicicleta en un medio potencial de
interconexin con el transporte pblico, ya que 70 por ciento de los viajes en la capital del pas
se realizan con este sistema. Pero adems, la mayora de los usuarios necesita dos o ms
medios de transporte para llegar a su destino final, lo que incrementa los tiempos de viaje y
disminuye la calidad de vida.

De acuerdo con un censo que la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM) realiz en
el 2010, el gasto diario en transporte pblico es de 17 pesos, lo cual significa que el grupo de
habitantes con menores ingresos gasta en promedio el 35 por ciento de sus ingresos en
transporte. Si se logra aumentar el uso de la bicicleta, lo anterior puede cambiar pues la
bicicleta urbana disminuye el uso de vehculos motorizados, reduce los congestionamientos
viales y mejora la salud. Cabe recordar que en los aos ochenta del siglo pasado, la bicicleta de
montaa tuvo un papel protagnico al convertirse en herramienta para la conservacin de
parques y reservas forestales alrededor de las ciudades. Ahora toca hacerlo en la mancha de
asfalto.
El uso de la bicicleta es hoy distinto tambin al que tuvo el siglo pasado cuando la utilizaba
preferentemente la clase de menos ingresos para llegar a su trabajo y su vivienda. Utilizarla
como medio de transporte era una marca de inferioridad para quien la usaba. Incluso ciertos
sectores sociales llegaron a afirmar que Mxico era un pueblo bicicletero.
Ahora la utilizan los diferentes estratos sociales y es la versatilidad lo que la posiciona como
opcin ventajosa a la hora de servir como medio de transporte que compite con el coche
particular o el sistema de transporte pblico. El hecho de ocupar menos espacio, de poder
estacionarse fcilmente y no generar una inversin elevada para su cuidado, son las cualidades
que atraen a sus usuarios.
Aunado a lo anterior, la versatilidad y eficiencia se refleja al momento de medir los tiempos de
traslado utilizando una bicicleta o un vehculo automotor. La velocidad de stos ltimos en las
horas pico en la Ciudad de Mxico se estima en 14 kilmetros por hora, mientras que la
bicicleta supera los 16.
La ventaja comparativa de la bicicleta es evidente en los trayectos cortos. Segn la estrategia
de movilidad en bicicleta realizada por la UNAM, puede sustituir entre 2.5 y 3.5 millones de
viajes diarios que actualmente se realizan en otros medios, debido a que el 40 por ciento del
total de viajes en la ciudad no rebasa los ocho kilmetros de distancia.
La bicicleta como fuente de libertad
El uso de la bicicleta urbana es el sntoma de que se vive un cambio social en el que se
privilegia la flexibilidad y libertad en cuanto a las formas en que un ciudadano decide
desplazarse de un punto a otro. As lo afirm Connie Hedegaard, comisionada europea del
medio ambiente en el Congreso Mundial Velocity 2010.

La idea de bienestar tambin est cambiando pues las parejas jvenes habitan en lugares
mucho ms pequeos, un cambio cultural en cuanto a la idea de bienestar que se tena antes.
Sin embargo, en la Ciudad de Mxico, por ahora, esta nueva forma de vida slo es accesible al
estrato social alto, que puede darse el lujo de vivir en los lugares que tienen una mayor
plusvala y servicios; por lo tanto, pueden no manejar, ni pasar largas horas esperando llegar al
trabajo o escuela por medio del sistema pblico de transporte o en su propio vehculo.
Al mismo tiempo, otros fenmenos se incluyen dentro de la transformacin de la ciudad y la
utilizacin de la bicicleta, pues comienza a ser comn la relocalizacin de vivienda donde haba
desaparecido. Para el caso de la capital del pas, es notorio que otras zonas (como el sur de la
ciudad y las colonias cercanas a las estaciones de metro) viven un boom inmobiliario, con la

edificacin de nuevas viviendas, pues sus habitantes han optado vivir cerca de los medios de
transporte masivos a fin de no manejar largas distancias.
La ubicacin de vivienda en zonas de suelo mixto, donde se localizan comercios, servicios,
recreacin y estaciones de metro o metrobs, est cambiando el paisaje urbano de la capital y
como parte de ese cambio aparece el uso de la bicicleta.
La ausencia de espacio entre la gente reduce los costos de transporte de bienes e ideas, lo que
ms cuenta en la ciudad del futuro es el flujo de ideas, se valora el conocimiento ms que el
espacio, y de eso se trata la ciudad moderna.
Mejoramiento del espacio pblico y encuentros
A diferencia del siglo pasado, los gobiernos locales tienen ahora como prioridad que, por donde
pase la bicicleta, se mejore el espacio pblico y se propicien los encuentros casuales,
armoniosos y dignos. Lo anterior es visible con los distintos eventos que a lo largo de un ao se
realizan a travs del uso de la bicicleta.
En un domingo por la maana en el Paseo de la Reforma (la avenida que mand trazar
Maximiliano de Habsburgo como va imperial), no slo se puede andar en bici, tambin un
ciclista puede destinar su tiempo a tomar una clase de baile o yoga a cielo abierto. El uso de la
bicicleta ha impulsado, al mismo tiempo, otras actividades deportivas como el patinaje sobre
ruedas y el uso de la patineta.
Una vez a la semana, esa importante va, por la que transitan infinidad de automviles, cambia
su fisonoma al integrar la bicicleta en su trayecto. Llegan jvenes, nios y ancianos que
permiten que el viento roce sus mejillas al comps de los pedales de sus bicicletas.
La estrategia del gobierno de la Ciudad de Mxico de integrar la bicicleta en avenidas
importantes, tiene un impacto positivo porque se enva un mensaje a la ciudadana en el cual se
muestra que el entorno social y urbano puede ser diferente. Por lo menos en un trayecto de la
ciudad. Y si en ese espacio el ambiente es distinto, entonces lo puede ser en otros.
Por lo anterior, la infraestructura ciclista, adems de estar en el Paseo de la Reforma y en
colonias como la Condesa, Polanco o Chapultepec, debe existir tambin junto con ciclovas, en
la periferia de la ciudad. As se asienta en la Estrategia de Movilidad elaborada por especialistas
de la UNAM. Lo anterior se debe a que el punto esencial de la bici no es solamente la movilidad
sino la equidad, de tal forma que los espacios dignos que se generan lleguen a todas las
delegaciones polticas de la capital y por ende a todos los estratos sociales.
Varios especialistas en el tema, como el arquitecto paisajista Pedro Camarena, consideran que
la inversin pblica se debe expandir en reas distintas o de lo contrario, el mensaje no va a ser
lo suficientemente contundente para toda la ciudadana. En cambio, si los gobiernos establecen
la infraestructura para el uso de la bicicleta en diferentes reas, la ciudadana comenzar a
creer en el cambio y por consiguiente participar en l.
Por su parte, el arquitecto Antonio Pl asegura que ms all del uso recreativo, en los prximos
10 o 15 aos las autoridades debern asegurar, por el bien de la salud de los ciudadanos y el
del medio ambiente, que la bicicleta se vuelva a utilizar para los usos cotidianos como ir al
trabajo y la escuela. Para lograrlo se requiere una mayor inversin en el espacio pblico y en la
construccin de infraestructura ciclista.

No se trata de una misin imposible: si se logra conjuntar la inversin pblica y la privada en el

mejoramiento del espacio pblico, el transporte sustentable, la seguridad y la cultura, tomando
como elemento articulador a la bicicleta, en 10 aos se puede lograr que jvenes de secundaria
y primaria asistan en bicicleta a la escuela.
La percepcin de riesgo
Por otro lado, la percepcin de riesgo en el uso de la bicicleta por parte de la ciudadana tiene
que cambiar. Y esto se logra en la medida en que se instale la infraestructura ciclista adecuada,
ya que imprime un mensaje en el usuario potencial, sea estudiante, comerciante, madre, entre
otros. Al contar con caminos seguros, cicloestacionamientos, vegetacin a su paso, sombra,
cruces seguros, vern que no es tan riesgoso desplazarse en bicicleta.
Mientras tanto, el reporte del uso de las bicicletas pblicas indica que, despus de 3 millones de
viajes en el sistema ECOBICI, slo ha habido accidentes menores y ninguna fatalidad. Adems,
es el sistema de bicicletas pblicas con menos vandalismo en el mundo.
La encuesta de movilidad ciclista realizada por especialistas de la UNAM, indag en torno de
los principales tipos de viaje que se pueden hacer en bicicleta, las zonas de la ciudad con
mayor potencial para implementar infraestructuras ciclistas y los principales obstculos y
preocupaciones sobre las condiciones que los ciudadanos piensan son necesarias para utilizar
la bicicleta.
Dentro de las preocupaciones, 39 por ciento de los encuestados consider a la seguridad como
el principal factor para el uso de la bicicleta. Ubicaron la cercana de su destino final en el
segundo lugar de las preocupaciones.
La encuesta realizada por la UNAM incluy tres preguntas: utilizara una bicicleta prestada
para llegar del metro al trabajo?, la utilizara para llegar de su casa al transporte pblico que
utiliza normalmente si contara con un lugar seguro para guardarla durante el da?, utilizara
una bicicleta propia para llegar de su casa a su destino si hubiera una ciclova?
Las respuestas a estas tres preguntas mostraron una aceptacin relativamente alta: 22 por
ciento de las personas se mostr dispuesta asiempre usar el programa de bicicletas pblicas;
26 por ciento de las personas contestaron que siempre utilizaran una bicicleta para realizar su
viaje si existiera una ciclova; y 27 por ciento se mostr dispuesta a siempre utilizar la bicicleta
para remplazar el primer modo de transporte si existiera un lugar seguro para guardarla.
Con base en los datos anteriores se puede trazar un fino mapa sobre la pertinencia y sitios
ideales para la instalacin de la infraestructura ciclista en la Ciudad de Mxico.
El estudio confirm que es de particular aceptacin ciudadana el programa de
biciestacionamientos en estaciones del metro, metrobuses y centros de transferencia
(CETRAM); tambin permiti conocer con precisin los orgenes y destinos de los viajes en
bicicleta que duran 15 minutos en promedio. Con este dato se sabe que los viajes en bicicleta
potenciales son aquellos que conectan la casa, escuela o trabajo con metros o metrobses en
tiempos de alrededor de 15 minutos.
Los retos

Los dos ms importantes para incentivar el uso de la bicicleta en las zonas urbanas son la
construccin de infraestructura ciclista de calidad, y lograr que la bicicleta se convierta en un
artculo de uso cotidiano para los ciudadanos, por lo cual debe ser seguro llegar al metro en
bicicleta, particularmente en las estaciones perifricas del oriente, sur y norte de la Ciudad de
Mxico.
Acorde a la Estrategia de Movilidad en Bicicleta elaborada por la UNAM, si se contaran con
cicloestacionamientos estratgicamente ubicados, se podran remplazar por medio de la
bicicleta 197 mil viajes diarios que actualmente se realizan en diversos modos de transporte.
Para que este medio de transporte urbano crezca se debe integrar la bicicleta con otros, como
el metro, tren y metrobs; es decir, contemplar la intermodalidad, utilizando la bicicleta propia y
la pblica. Y para ello deben existir cicloestacionamientos, ciclovias, zonas de trnsito calmado
y ms bicicletas pblicas estratgicamente ubicadas.
reas con mayor cambio
Las que ms se han transformado a partir del uso de la bicicleta son las de mayor densidad
habitacional y laboral; aqullas donde se encuentra el centro del poder econmico. No es una
casualidad, pues son los principales espacios donde se realizan viajes. Un ejemplo es el Paseo
de la Reforma.
Para casos como la Ciudad de Mxico, en la que el promedio de viaje diario por trabajador que
asiste al centro de la ciudad es de dos horas ida y vuelta proveniente de zonas como
Iztapalapa, Tlhuac, Xochimilco, el oriente y norte del Estado de Mxico, el uso de la bicicleta
podra ayudar a disminuir el tiempo de los trayectos.
Segn investigadores de la UNAM, si las 15 estaciones de metro en las que se detecta el mayor
nmero de bicicletas en distancias de 10 y 15 minutos (iscronas) contaran con
cicloestacionamientos seguros, se podran sustituir 128 mil 740 viajes que actualmente se
hacen por otros medios.
Los estudios para la la instalacin de infraestructura ciclista en la capital del pas detectaron
cuatro rutas principales de bicicleta derivadas de relacionar los lugares de empleo y poblacin.
En orden de prioridad deben estar ubicadas as: 1) de oriente a centro, desde el norte de
Iztapalapa; 2) de oriente a centro, desde el centro de Iztapalapa; 3) de norte a sur, conectando
con Tlhuac y 4) de norte a sur por el centro de la ciudad, conectando el norte de la delegacin
Cuauhtmoc con el centro de Coyoacn, Ciudad Universitaria y Xochimilco.
De estas reas se derivan mltiples ciclovas, cicloestacionamientos y zonas de trnsito
calmado que unen en orden prioritario colonias, estaciones de metro, centros laborales y
habitacionales.
Dos de las zonas identificadas como distritos ciclistas potenciales para conectarse son el sur y
oriente de la ciudad: Iztapalapa y Coyoacn, a travs de ciclovas que lleguen a estaciones de
metro, como Taxquea, y avenidas como Miguel ngel de Quevedo.
El afloramiento del ciclismo urbano en todo Mxico
El ciclismo urbano en la capital del pas tiene posibilidades importantes para crecer. Adems de
la condicin geogrfica y climtica de la ciudad, la gran red de transporte pblico ya existente

est permitiendo el cambio de hbitos. Si la poltica pblica en torno del espacio y la movilidad
en la ciudad logra consolidar a la bicicleta como el articulador entre la movilidad motorizada y la
no motorizada, en pocos aos el Distrito Federal podra ser ejemplo mundial de movilidad
limpia.
El ciclismo urbano mantiene presencia en otras metrpolis del pas, con actores muy activos. Es
el caso de Guadalajara, Quertaro, Torren y Monterrey, donde participan organizaciones,
colectivos, dependencias de gobierno, academia, corporaciones y, sobre todo, ciudadanos
interesados en la construccin de un nuevo paisaje urbano.

Transporte Pblico
De la misma forma como se ha resaltado lo benfico que puede ser la
implementacin de un uso mas frecuente de la bicicleta , creo conveniente
mencionar los demas sistemas de transporte que encontramos en el DF,
resaltar sus caractersticas de manera que podamos hacer un mejor anlisis
comparativo entre la interaccion de estos sistemas al llevar a cabo esta
implementacin de ciclovia mencionada, teniendo una base teorica que no
nos permite desviarnos demasiado de la realidad de la situacin vial que nos
enfrentamos.

Es notable la cantidad de paraderos y autobuses, de diferentes empresas y rutas,

que circulan en toda la ciudad.
, el Distrito Federal ha vivido un proceso de despoblamiento de las delegaciones
centrales a pesar de ser las de mayor infraestructura urbana. Esta situacin ha
sido acompaada de un crecimiento expansivo hacia las delegaciones del
poniente, oriente y sur; y en mayor medida hacia los municipios del Estado de
Mxico,

particularmente

los

ubicados

al

oriente.

Este proceso de concentracin de la poblacin en las reas externas de la

Ciudad, ha provocado cambios importantes en los patrones de viaje, mientras que
en 1983 los viajes con origen - destino en las delegaciones del Distrito Federal
representaban casi el 62 por ciento, en 1994 su participacin se redujo a menos
del 57 por ciento y siguiendo con este patrn, los viajes interdelegacionales eran
ms importantes (32%) que los viajes al interior de cada delegacin (24%). Por su

parte, los viajes metropolitanos (los que cruzan el lmite del Distrito Federal y el
Estado de Mxico), pasaron del 17 a casi el 22 por ciento; esto significa poco ms
de 4.2 millones de viajes por da. Es decir, tienden a predominar mas los viajes
largos

que

los

viajes

cortos.

Inclusive, se estima que para el 2020 esta cifra ser cercana a los 5.6 millones de
viajes y representar cerca del 20% del total de viajes en la ZMVM (28.3 millones
de

viajes

en

total).

En lo que se refiere a los viajes atrados, destacan las delegaciones Cuauhtmoc,

Gustavo A. Madero, Benito Jurez y Miguel Hidalgo, las cuales tienen una
proporcin importante de viajes en transporte privado. Por otra parte, la
generacin de viajes en las delegaciones y municipios alejados del centro de la
Ciudad, principalmente en la zona oriente y norte, corresponde a viajes en
transporte

pblico.

La configuracin de estos polos crean corredores de viajes Norte Sur y Poniente

Oriente que atraviesan la ciudad como sus arterias mas densas en la movilidad
de las personas y los bienes, y que se observan en determinadas partes de la red
vial y de transporte. Adems los viajes que se realizan en la ZMVM coinciden en
espacio y tiempo. Del total de 20.57 millones de viajes registrados, el 33% se
llevan a cabo de 6 a 9 de la maana.

Una implicacin importante de la expansin urbana es el crecimiento de la demanda de

viajes que no ha ido acompaada de una red de infraestructura de transporte adecuada.
De esta forma, la movilidad en el Valle de Mxico se enfrenta a varias distorsiones e
insuficiencias tanto en los varios modos de transporte como en la red vial disponible. Es
una contradiccin entre una masa de cerca de 3.5 millones de vehculos (autos,
autobuses, camiones, camionetas, motocicletas) y una red de vialidades saturadas con
desarticulaciones e ineficiencias en la coordinacin de los diversos modos de transporte,
que afectan la velocidad, los tiempos empleados, las emisiones de contaminantes y la
salud
de
los
habitantes.
En esa transformacin destacan varios rasgos importantes. 1) La participacin del
vehculo privado se redujo de 25 a 16 por ciento entre 1986 y el 2000, a pesar de que el
nmero total de vehculos aument en cerca de medio milln. 2) La participacin del metro
decreci de 19 a 14 por ciento a pesar del aumento en el nmero de kilmetros de lneas.
3) La base sustancial del transporte pblico en la Ciudad de Mxico es el transporte de
superficie (56 por ciento en 1986 y 70 por ciento en 2000). Sin embargo, mientras en 1986

predominaban los autobuses de mediana capacidad, stos fueron sustituidos por

microbuses y combis de mediana y baja capacidad. Asimismo, resalta la reduccin
acentuada de la capacidad del transporte administrado por el gobierno, producto en parte
por la desaparicin de Ruta 100, mientras que los modos con mayor atraccin son de baja
capacidad, provocando saturacin de vialidades, inseguridad para el usuario y alto
impacto
ambiental.
De 1983 a 1998 tiene lugar un notable aumento de los viajes realizados en colectivos
(microbuses y combis) al evolucionar de 8 a 55%, mientras que los servicios de transporte
pblico administrados por el gobierno (metro, transporte elctrico y autobuses de la ex
Ruta 100), bajan sensiblemente su participacin de 53.6% a 20.5% en este periodo.
En efecto, para el 2000 de cerca de 21 millones de pasajeros transportados diariamente,
casi 60% millones lo hacan mediante microbuses, combis y taxis . Desde el punto de vista
de la eficiencia del sistema de transporte; preocupa el hecho de que un volumen tan alto
de viajes se realicen en medios colectivos de baja capacidad tanto en el Distrito Federal,
donde se realizan cerca de ocho millones de tramos de viajes en estos medios, como en
los viajes entre el Distrito Federal y el Estado de Mxico, que suman cuatro millones de
tramos
de
viajes
adicionales.
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1.2.1 Parque vehicular, predominio del transporte privado
Por su parte, el nmero total de vehculos (Tabla 3) muestra varios rasgos que complican
su eficiencia y equidad. Como se observa en el cuadro, hay un claro predominio de los
autos particulares, a pesar de que slo representan alrededor del 16% de los viajes
persona da. El incremento en el nmero de vehculos particulares est asociado a
diferentes factores, entre los que destacan el crecimiento econmico, las mejoras
sectoriales de ingresos, distancias cada vez mas largas, deficiencias en el transporte
pblico, facilidades de crdito y la ambicin de status. De acuerdo con los datos del
Programa de Verificacin Vehicular 2001, el numero de vehculos en circulacin es de 1.7
millones de automviles particulares con placas del Distrito Federal, y 0.6 millones con
placas del Estado de Mxico, en conjunto, ms del 95% del total de vehculos
automotores que operan en la ZMVM captaron menos del 20% del total de la demanda del
tramo de viajes.
Tipo de vehculo
Autos particulares
Taxis
Combis
Microbuses
Pick ups
Camiones de carga a
gasolina
Vehculos diesel <3

Nmero de vehculo
Distrito
Estado
Federal
Mxico
1,545,595 795.136
103.298
6.109
3.944
1.555
22.931
9.098
73.248
262.832

deZMVM
NUMERO
2.341.731
109.407
5.499
32.029
336.880

%
71.81
3.36
0.17
0.98
10.31

154.647

4.74

4.733

0.15

toneladas
Tractocamiones diesel
Autobuses diesel
9.236
Vehculos diesel =3
28.580
toneladas
Camionetas de carga a
29.968
gas lp
Motocicletas
72.280
Total
2.118.096

3.269

70.676
12.505

2.17
0.38

62.360

90.940

2.79

-----

29.968

0.92

424
1.142.823

72.704
2.23
3.260.919 100

Los resultados de encuestas aplicadas en 1996 (los ms recientes), resultaron en una

ocupacin promedio de los vehculos particulares de entre 1.21 y 1.76 personas por
automvil y el porcentaje de vehculos con un slo ocupante figuraba entre el 48% y el
82%. De acuerdo con el Inventario de Emisiones 1998 de la ZMVM, el 84% de la
contaminacin atmosfrica es producida por las fuentes mviles. El ndice de ocupacin
vehicular es de 1.7 pasajeros por automvil. En trminos de la funcionalidad urbana,
transportar a una persona por automvil consume 50 veces ms espacio que en el
transporte pblico.
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1.2.2 El transporte pblico operado por el GDF
En el caso del transporte administrado por el GDF, el caso del metro es ilustrativo. El
Sistema de Transporte Colectivo metro constituye la infraestructura fsica, tcnica y
humana ms importante con la que cuenta el Gobierno de la Ciudad de Mxico para
enfrentar la demanda de servicios de transporte, permitiendo un desahogo a la carga de
las vialidades y aminorando considerablemente el impacto ambiental por pasajero
transportado.
En la actualidad, el Servicio de Transporte Colectivo Metro, tiene una red de 200
kilmetros de vas dobles, en 11 Lneas y 175 estaciones, los cuales son recorridos
diariamente por los 302 trenes que conforman el parque vehicular, de los cuales 201 se
tienen programados para la operacin diaria, realizando 1 milln 157 mil 490 vueltas
anuales, lo que se traduce en una oferta de servicio de 3.4 millones de lugares anuales.
La disminucin del ndice general de captacin del sistema indica rendimientos
decrecientes, que en parte se explican porque slo las lneas 1, 2 y 3 captan el 59% del
total de usuarios. En situacin contraria se encuentran las lneas 4 y 6 donde el trazo de
las lneas no corresponden a los requerimientos de los usuarios.
El caso del sistema de transporte elctrico es an mas crtico. La red actual de trolebuses
tiene una extensin de 422 kilmetros, con 17 lneas, y un promedio de 344 unidades en
operacin. Por su parte, la lnea del tren ligero tiene una longitud de 13 kilmetros a doble
va y opera en promedio con 12 trenes en horas valle y 15 en horas de mxima demanda.
Sin embargo, en el periodo 1995 2000, el servicio present una reduccin en el total de
usuarios transportados del 53% para todo el sistema (56% para las rutas de trolebuses y
40% para la lnea del tren ligero). De 168 millones de pasajeros transportados en 1995, se
pasa a 79. De 7 pasajeros por kilmetro recorrido en 1995, se pas a 3 pasajeros en

1998.
Por su parte, la Red de Transporte Pblico, creada en el ao 2000, cuenta con un parque
vehicular aproximado de 1 mil 400 unidades, de las cuales operan en promedio al da 1
mil 140; de stas, 831 son de reciente adquisicin (en abril del 2002 se incorporaron al
servicio los 119 autobuses nuevos), el resto de las unidades presentan una antigedad
promedio de 12 aos. En su conjunto, los autobuses recorren diariamente 250 mil
kilmetros. La creacin de esta empresa tiene el objetivo de ampliar el nmero de
autobuses de mediana capacidad que alimentan al metro en particular de las zonas de
menores recursos econmicos y que adems permiten ordenar el transporte pblico de
pasajeros.
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1.3 Desarticulacin de la estructura modal
Los modos de transporte en la ciudad no slo se encuentran distorsionados, sino adems
desintegrados. La red de transporte de alta capacidad, es decir, el metro, los autobuses y
los trolebuses, deben ser la columna vertebral, mientras que el servicio concesionado de
microbuses debera estar orientado a la alimentacin de esta columna. En su lugar ocurre
que la columna vertebral no siempre est trazada segn los orgenes destino de los viajes,
mientras que los servicios concesionados compiten, se sobreponen y provocan una sobre
oferta de servicios en varios casos.
Para lograr intersecciones entre varios modos de transporte existen los centros de
transparencia modal (CETRAM), concebidos originalmente para agilizar el trasbordo a los
usuarios de diferentes modos de transporte, de manera segura y rpida, sin interferir en la
continuidad del flujo vehicular de la vialidad aledaa a las estaciones terminales del Metro.
Sin embargo, los CETRAM se han constituido en puntos saturados, donde se concentra
una aguda problemtica vial, urbana, social y econmica.
En el DF existen actualmente 46 CETRAM y bases de servicios, de los cuales 39
conectan a usuarios de autobuses y microbuses con el metro o con el tren ligero. Atienden
aproximadamente a 4 millones de usuarios al da. Actualmente se encuentran saturados,
ya que en su diseo no se previ el incremento de la demanda de transporte pblico, por
lo que se presenta actualmente insuficiencia de espacios para usuarios y prestadores del
servicio. El desorden de los servicios de transporte pblico que tienen acceso a los
CETRAM, causa congestionamiento dentro y fuera de las instalaciones en las horas pico,
lo que contribuye a incrementar la contaminacin y los accidentes. En horas donde no se
registra saturacin, la problemtica no slo se origina por los excesivos tiempos de
permanencia de las unidades dentro de los CETRAM, sino tambin por la invasin de las
calles de la periferia por unidades en espera durante largos periodos, que utilizan
espacios de la va pblica como lanzaderas, estacionamiento y reparacin de las
unidades, lo que afecta a los usuarios y a los ciudadanos.
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1.4 La estructura vehicular y su impacto ambiental

De acuerdo con el Programa de Calidad del Aire 2002-2010 (Proaire 2002-2010), los
vehculos automotores de la ZMVM son la principal fuente de contaminacin atmosfrica.
Para que ese alto impacto ambiental se produzca concurren varios factores: la cantidad de
automotores, superior a los tres millones de unidades, la expansin de la mancha urbana
la cual impacta en el incremento del kilometraje recorrido por viaje, y la saturacin
creciente de la red vial que obliga a incrementar el tiempo de operacin de los motores en
condiciones ineficientes y bajas velocidades de circulacin. Por todo ello para satisfacer la
demanda de energa de esta flota inmensa, con viajes largos y velocidades lentas se
requieren de 4.5 millones de litros de diesel, 18 millones de litros de gasolina y 700 mil
litros de gas licuado de petrleo diariamente.
De acuerdo al inventario de emisiones de la ZMVM, del total de vehculos, 94% de ellos
utilizan gasolina, el 5% consumen diesel y el 1% gas LP. Del parque vehicular que utiliza
gasolina, el 52% de los vehculos son anteriores a 1990, carecen de tecnologa ambiental,
son altamente emisores y aportan cerca del 68% de las emisiones totales. El 48% restante
de los vehculos y que son los de 1991 en adelante, cuentan con tecnologa ambiental y
participa con el 32% de las emisiones.
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1.5 Una cazuela que retiene aire y concentra poblacin
Todo este proceso de expansin urbana, de mayores viajes, de insuficiencia vial y de
distorsin y desarticulacin de los modos de transporte ocurre en un espacio poco propicio
para esta desmesura. La cuenca del Valle de Mxico tiene en su lado suroeste una
cadena montaosa que alcanza una altitud promedio de 3,200 metros, con elevaciones
que superan los 5,400 metros y que constituye una barrera natural que dificulta la libre
circulacin del viento y la dispersin de los contaminantes, donde se estrellan los vientos
dominantes del Noreste. Esa capacidad de la cuenca para retener aire y contaminantes se
acenta por el fenmeno de las frecuentes inversiones trmicas que ocurren en el valle,
en ms de 70% de los das del ao, y que provocan un estancamiento temporal de las
masas de aire en la atmsfera. El estancamiento perdura hasta que, al transcurrir el da y
de manera gradual, la inversin trmica se rompe debido al calentamiento de la
atmsfera, entonces los contaminantes se dispersan.
Por si fuera poco, el Valle de Mxico se encuentra en la regin centro del pas, donde se
registran frecuentemente los sistemas anticiclnicos y que tienen la rara capacidad de
generar cpsulas de aire inmvil en reas que pueden abarcar regiones mucho mayores.
La intensa y constante luminosidad es atributo de una radiacin solar que se registra en el
Valle de Mxico a lo largo de todo el ao, y que al provocar complejas reacciones que la
luz ultravioleta del sol desencadena entre los xidos de nitrgeno y los hidrocarburos
emitidos a la atmsfera, todos ellos precursores que favorecen la formacin del ozono.
Adems la altitud a la que se ubica el Valle de Mxico (2,240 msnm), determina que el
contenido de oxgeno sea 23% menor que a nivel del mar, lo cual tiende a hacer ms

contaminantes los procesos de combustin.

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1.5.1 Las afectaciones a la salud y al tiempo de los viajes
En la cuenca semi cerrada se desarrolla casi un tercio de la actividad econmica nacional
y demandan viajes mas de 8 millones de habitantes en la ciudad y casi 18 millones
considerando toda la ZMVM. Se asienta entonces cerca del 20% de la poblacin del pas,
y se consume un porcentaje similar del petrleo y de la electricidad usados en el resto del
pas por la gran demanda de energa que generan 30 mil instalaciones industriales y
comerciales y casi 31 millones de viajes persona/da en malas condiciones de vialidades y
de sistemas de transporte, con un constante aumento del nmero de vehculos y de las
distancias y tiempos de traslado. La ZMVM en 1998 consumi 579 petajoules de energa
por el uso de combustibles fsiles (14% del consumo nacional) que equivalan a consumir
cada da 301 mil barriles de gasolina. Con ello se genera una cantidad de emisiones
contaminantes muy elevada y en condiciones geofsicas nada propicias para su rpido
desplazamiento.
En esas condiciones el metabolismo diario de la ciudad y la ZMVM, sus actividades y sus
viajes, se realiza de manera no sustentable, afectando de manera grave la salud y los
tiempos perdidos al transportarse.
De acuerdo con el Inventario de Emisiones de 1998, el Valle de Mxico reciba
anualmente 4.4. millones de toneladas contaminantes al ao, de las cuales el 76 %
provena del transporte, 8 % a la industria y los servicios y 15% a la degradacin
ecolgica. El inventario ms reciente, publicado en 1998 estima en 2.5 millones de
toneladas las descargas de contaminantes a la atmsfera, donde la principal fuente de
contaminacin atmosfrica sigue siendo el transporte ( vehculos particulares, taxis,
microbuses, camiones, autobuses y camiones de carga) que produce ms del 84% del
volumen total, despus vienen las llamadas fuentes de rea (consumo de solventes,
limpieza de superficies, almacenamiento y distribucin de gas LP y gasolinas, rellenos
sanitarios, combustin en casas habitacin y hospitales, ampliacin del asfalto, etc.) que
aporta el 12%; siguen las fuentes fijas (industria y generacin de energa elctrica, etc. )
con el 3% y las fuentes biognicas (suelo y vegetacin) con el 1%.
En la ZMVM; a lo largo de la dcada de los noventa, alrededor de 88% de los das de
cada ao se rebas la norma de proteccin a la salud. Actualmente la poca secacaliente, que abarca los meses de marzo a mayo, presenta condiciones de mayor riesgo
para la salud de la poblacin, ya que en ella el mayor porcentaje de excedencias a la
norma de ozono y los niveles de PM10 se elevan considerablemente (los niveles de ozono
alcanzan concentraciones superiores al doble de los lmites establecidos). El monitoreo
atmosfrico muestra que en el ao 2000 en el 88 por ciento de los das se sobrepas la
norma de salud para ozono. Muestra tambin que en 1998 y 2000 se sobrepas la norma
para partculas suspendidas, en el primer ao referido en un 52 por ciento y en el segundo
en un 12 por ciento. Esto afecta negativamente y en forma aguda y crnica a la salud de
todos los habitantes, en particular la de los grupos vulnerables como son los nios y las

personas de la tercera edad.

Al respecto se ha demostrado que la exposicin a la contaminacin del aire est
relacionada con serios trastornos a la salud, entre los cuales destacan: incremento en la
frecuencia de enfermedades respiratorias crnicas y agudas; aumento en la frecuencia de
muertes prematuras asociadas a la contaminacin atmosfrica; disminucin de la
capacidad respiratoria; aumento de los ataques de asma e incremento en los casos de
enfermedades cardiacas. Existe un rezago referente a la evaluacin de los efectos de la
contaminacin en exposiciones de largo plazo, de estudios generales de validez para la
totalidad de la ZMVM y estudios para la medicin de los costos asociados.
Ahora bien, estas condiciones no sustentables del metabolismo urbano afectan tambin,
como se dijo, a los usos del tiempo. Para 1994 los usuarios del transporte pblico y
privado dedicaban diariamente casi 17 millones de horas, es decir, el equivalente a dos
millones cien mil jornadas de ocho horas de trabajo. Un especialista seala: el incremento
en los tiempos de traslado es tan grande que, entre 1972 y 1994, han crecido casi 12% las
horas- hombre consumidas por el transporte metropolitano. A eso habra que agregar el
consumo energtico, la depreciacin de equipos e infraestructura, el deterioro de la salud
humana, etc.
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1.6 Una red llena de agujeros
La red vial del DF tiene una longitud cercana a los 9 mil kilmetros, de los cuales slo
cerca de 900 km. estn catalogados como vialidad primaria. De ellas hay apenas 147
kilmetros de acceso controlado. Los 8,000 km. restantes corresponden a vialidad
secundaria. Las vas primarias comprenden las vas de acceso controlado, las vas
principales y los ejes viales. La estructura vial en su conjunto presenta una serie de
deficiencias por falta de mantenimiento as como por el surgimiento de conflictos
provocados por su discontinuidad y fragmentacin .
Actualmente es evidente la desarticulacin de las redes viales y de transporte pblico, y a
nivel especfico, tambin de las subredes viales, siendo particularmente relevante en el
caso de la red vial primara y secundaria, subredes clave para su articulacin con vas de
acceso controlado (Perifrico y Viaducto), as como la red vial secundaria
Son vialidades que satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes volmenes
de trnsito vehicular, cuentan con accesos y salidas a los carriles centrales en lugares de
mayor demanda y en su enlace con vialidades importantes, cuentan con distribuidores
viales o pasos a desnivel; son consideradas la columna vertebral de la red vial. Estas
vialidades satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes volmenes de trnsito
vehicular.
La saturacin de las vialidades genera bajas velocidades. En un anlisis de aforos
realizadas en 1997 y 1998 para las vialidades primarias del DF por la Comisin
Metropolitana de Transporte y Vialidad COMETRAVI se concluy: El 85% de las vialidades
primarias tienen mala fluidez, que obliga a una velocidad entre 20 y 21 km/hr., mientras

que los vehculos de transporte pblico se desplazan a 17 km/hr. Solo el 15% de las
vialidades restantes tienen una fluidez estable.
La saturacin de las vas primarias como Anillo Perifrico, Tlalpan, Circuito Interior, y
Calzada Ignacio Zaragoza, entre otras, ha provocado que la velocidad de desplazamiento
en la ciudad en general se haya reducido drsticamente, en efectos concntricos, hasta
llegar a los 15 km. por hora en promedio, sin considerar que en horario pico la velocidad
disminuye hasta en 6 km. por hora. Esto advierte de un fenmeno donde la saturacin
invade a las vialidades cercanas, sean primarias o secundarias. Los anlisis de los flujos
vehiculares en horas de mxima demanda(HMD) indican un bajo nivel de servicio que se
traduce en saturacin de las vialidades, en mayor tiempo de recorrido en los
desplazamientos, en una gran prdida de horas- hombre ocupados en el trfico, mayores
consumos de combustible e importantes niveles de contaminacin al medio ambiente
derivados de la baja velocidad vial.
Vista ya en sus caractersticas locales, las red vial presenta varias problemticas
asociadas sin embargo a su crnica insuficiencia. La zona poniente del DF genera uno de
los mayores conflictos en ciudad, debido a que es altamente deficitaria de un sistema vial
primario que permita los desplazamientos con un adecuado nivel de servicios. Su
topografa, constituida de lomas separadas por barrancas ha impedido la integracin de
una red vial que permita la accesibilidad, a lo que se suma el crecimiento desmedido de
asentamientos humanos y de servicios en los ltimos aos. Las intersecciones conflictivas
en la zona se ubican en : Perifrico Barranca del Muerto, Calzada Camino al Desierto de
los Leones- de Mayo, Calzada al Desierto de los Leones Centenario, Perifrico Rmulo O'
Farril, San Antonio- Eje 5 Poniente y Eje 5 poniente Camino Real de Toluca. Hay un rasgo
muy importante que define al poniente y es su carcter estratgico para comunicar al
norte con el sur en trminos metropolitanos: En la zona poniente de la ZMVM, hasta hace
poco, el corredor vial formado por el Perifrico y la autopista Mxico Quertaro
constitua la nica opcin de comunicacin en la direccin norte sur, ya que todas las
arterias viales de la zona descargaban el flujo vehicular hacia este eje
En esta zona el Anillo Perifrico funciona como principal colector y distribuidor de viajes y
da servicio a un promedio de 5,100 vehculos durante las HMD.
Por el oriente se presenta la saturacin de las Calzadas Ermita Iztapalapa e Ignacio
Zaragoza. La zona requiere complementos en la vialidad debido a la saturacin del Anillo
Perifrico y a los embotellamientos por la reducida seccin en la Avenida 16 de
Septiembre, el Antiguo Camino a Tlaltenco y Cafetales. Existen, adems otras arterias
estructuradoras que presentan problemas por la falta de continuidad geomtrica.
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1.7 Ms piedras en el camino
La reduccin de la velocidad promedio en la red vial se encuentra asociada a varias
causas aparte de las ya mencionadas. De ellas sobresalen las intersecciones conflictivas
en los puntos de cruce, que se acentan en las horas de mxima demanda como son las
de las primeras horas de la maana donde coinciden trabajadores, amas de casa y

estudiantes., y an y cuando las vialidades primarias de la ciudad presentan un esquema

adecuado de sentidos de trnsito, en los cruces se alteran los movimientos direccionales.
Este comportamiento esta asociado con la programacin deficiente de los semforos de
manera especial con las vueltas a la izquierda. El sistema de semforos del Distrito
Federal consta de 3 070 intersecciones semaforizadas, de las cuales solamente 860 son
computarizados. Esta situacin es particularmente crtica en las intersecciones en las que
para permitir todos los movimientos direccionales -; los semforos tienen mas de dos
fases, con lo que se origina prdidas de tiempo y congestionamiento, creando focos de
emisiones contaminantes. Por ltimo contribuye en gran medida al congestionamiento de
las vialidades la escasa educacin vial de los ciudadanos con malas prcticas para
conducir y para estacionar sus vehculos.

Es considerable el tiempo que se invierte para desplazarse de un lugar a otro por

parte de los usuarios del Transporte Pblico, tanto el tiempo requerido de espera
como el de viaje, hacen que este medio de transporte sea el ms ineficiente para
moverse dentro de la Ciudad de Mexico.

La competencia con el automvil

Este vehculo y los recursos que los gobiernos de la capital del pas y la zona conurbada
asignan a la construccin de nuevas vas y al mantenimiento de superficies de rodamiento
como medio de transporte individual, siguen siendo predominantes. La inversin para la llamada
Superva, actualmente en construccin, se calcula en 18 mil millones de pesos, aunque en la
ciudad el 70 por ciento de los viajes se realizan en transporte pblico.
Segn los analistas de la UNAM, la capital del pas y su rea metropolitana tienen potencial
ciclista, porque en ellas se combina el transporte privado y el pblico, y ahora la bicicleta. Dicha
combinacin permite pensar que el futuro de la megalpolis debe ser sustentable, por lo menos
en cuanto a movilidad.
En cuanto a las zonas perifricas de la capital, como Xochimilco, Tlhuac o Iztapalapa, el uso
de la bicicleta ha sido una tradicin: al ser subcentros urbanos, sus habitantes generalmente
satisfacen sus necesidades sin necesidad de hacer grandes desplazamientos. Sin embargo, las
circunstancias han cambiado y cada da hay mayores desplazamientos humanos de esas zonas
hacia el centro de la ciudad. El gran reto es generar alternativas de movilidad para estas
personas, que pueden pasar hasta cuatro horas en distintos medios de transporte.
Antes de la puesta en marcha de la infraestructura ciclista, se calcul que el total de viajes
diarios en bicicleta era de uno por ciento. En algunas reas especficas, como las delegaciones
Tlhuac, Iztapalapa y Xochimilco, se calcularon entre cinco y seis por ciento del total.
Alternativas de movilidad
En febrero del 2010, una vez que las autoridades de la Ciudad de Mxico comenzaron a
establecer medidas para incrementar el uso de la bicicleta, se integr el sistema de bicicletas
pblicas ECOBICI. Como resultado, se sumaron ms de mil bicicletas al sistema de transporte
pblico.
La accin anterior marc un inicio importante en cuanto a la promocin e inversin
gubernamental en infraestructura ciclista. No slo por el monto original invertido (100 millones
de pesos), sino por la contundencia del mensaje, pues la experiencia mundial confirma que una
vez que se instala un sistema de ese tipo, su futuro es crecer.
El objetivo del programa es lograr sustituir el primer y tercer modo de viaje; es decir, salir de
casa para ir al trabajo o la escuela y tomar la bicicleta propia para llegar al metro o metrobs.
De igual forma, salir de estos medios de transporte y tomar una bicicleta pblica para llegar al
destino final.
El resultado ha sido satisfactorio, si bien en un principio la gente no se registraba porque para
formar parte del sistema de bicicletas pblicas la solicitud se hace por medio de una tarjeta de
crdito. Con el tiempo, se descubri que el sistema y su inscripcin no representaban un gasto
elevado y tampoco una complicacin. A tal punto ha funcionado que existe una lista de espera
de 15 mil usuarios, de acuerdo con los datos proporcionados por las autoridades citadinas.

Las ECOBICIS ofrecen, al igual que en otras ciudades del mundo, como Pars o Barcelona,
media hora de uso gratuito, suficiente para llegar de un punto a otro.
Antes de aplicar el nuevo sistema de bicicletas pblicas en la Ciudad de Mxico, el 99.4 por
ciento de los viajes en bicicleta se terminaban en bicicleta; por lo que slo el 0.6 por ciento de
los viajes se combinaban con metro u otro transporte, lo que corresponde a 100 mil 450 viajes
diarios. Con el establecimiento del sistema ECOBICI, esta ltima cifra se increment entre 8 y 9
mil viajes diarios.
Segn la Estrategia de Movilidad en Bicicleta que realiz la UNAM entre el 2008 y 2009, lograr
que la poblacin joven utilice la bicicleta para llegar a la escuela y realizar los viajes cortos al
interior de las colonias, implica la creacin de zonas de trnsito calmado, seguras para los
peatones, con cruces adecuados y programas de mediano y largo plazo para incidir en el
cambio de hbitos y adquisicin de confianza y seguridad vial.
El estudio indica que actualmente el tramo de viaje que se realiza para llegar al metro en la
Ciudad de Mxico es el menos eficiente debido a la dificultad y tiempo que le toma al usuario
tan slo llegar al sistema de transporte colectivo. Paradjicamente es en este tipo de trayectos
donde ms usuarios de bicicleta se podran captar.

Problemas de salud.

Uno de los mayores retos que enfrenta Mxico en materia de salud es el

problema de la obesidad. Segn la Fundacin Mdete, la poblacin mexicana con
sobrepeso y obesidad se aproxima a 70 millones de personas [37]. Lo que
significa que aproximadamente el 70% de la poblacin mexicana padece de
sobrepeso y obesidad si consideramos el Censo de Poblacin y Vivienda 2005
que dio un conteo de ms de 103 millones de habitantes en Mxico [38].
El problema de la obesidad est relacionado con la falta de actividad fsica. Esto
lo explica la investigadora del departamento de endocrinologa y metabolismo del
Instituto Nacional de Ciencias Mdicas Salvador Zubirn, Griselda Brito Crdoba
en un artculo de David Sandoval en el peridico Universo en su versin en
Internet: Dichos ndices de obesidad tienen explicaciones genticas pero
fundamentalmente se explican por los cambios en los hbitos alimentarios y la
inactividad fsica [39].
Las consecuencias de la obesidad sern dainas para la salud de los mexicanos.
Como lo menciona el investigador del Instituto Nacional de Ciencias Mdicas y
Nutricin Salvador Zubirn, Abelardo vila en un artculo de Mara Elena Navas
publicado por la BBC en su portal de Internet: "Mxico tiene ya muchos obesos
pero todava falta que recibamos el impacto del dao a la salud producido por esa
obesidad, como diabetes, arterosclerosis, accidentes vasculares, tumores, etc.".
El investigador detecta como una de las causas principales del incremento de la

obesidad en Mxico la falta de infraestructura para motivar a la poblacin a

realizar actividades fsicas pues dice que no existen condiciones para que la
gente se alimente bien y haga ejercicio [40]. De tal manera que si no se incentiva
ni se le dan facilidades a la comunidad universitaria para realizar actividades
fsicas, stas pueden poner en riesgo su salud por tener un estilo de vida
sedentario.
El problema que padecen algunos universitarios es que tienen su da saturado de
clases y no tienen tiempo de realizar actividades fsicas puesto que tambin
tienen que invertir un tiempo considerable en alimentarse y en transportarse. Bajo
los actuales sistemas de transporte que contempla el DF, los ciudadanos pueden
elegir entre utilizar vehculos motorizados que los hacen sedentarios mientras los
utilizan, o caminar y al mismo tiempo realizar actividad fsica, pero con la
desventaja de gastar un tiempo considerable para comunicarse de un lugar a otro;
as como tambin hay que considerar que no todas las distancias recorridas por
los ciudadanos se pueden caminar cuando se tiene en cuenta el factor tiempo y el
desgaste fsico producto de largas distancias caminadas.

ESTUDIO ESTADSTICO

Se realiz un estudio estadstico para conocer las modalidades de transporte que

utiliza la comunidad universitaria del rea donde que comprende la propuesta de

este trabajo. Se realizaron 32 encuestas en diferentes lugares y das.

Estudio sobre Movilidad

Se realiz una encuesta con 8 preguntas con la finalidad de conocer aspectos

sobre la movilidad de la comunidad universitaria. Se tom una muestra de 32
universitarios entre estudiantes, acadmicos y empleados en diferentes zonas de
la Universidad Veracruzana por donde se propone el sistema de transporte
universitario por medio de la bicicleta.
Existieron 2 preguntas las cules las respuestas cambiaron notablemente entre
estudiantes, y acadmicos y empleados. La primera fue sobre el modo de
transporte que utilizan para transportarse a la Universidad, mientras que la
segunda se refiere a la movilidad interna de la comunidad universitaria. Los
resultados de la primera muestran una tendencia para los estudiantes fue utilizar
el autobs, mientras que los no estudiantes utilizan mayoritariamente el transporte
privado, como se puede ver en la siguiente figura.

100.0
9
0
.
0
Estudia
ntes 80.0
eados 70.0 Acadmicos/Empl
6
0
.
0
5
0
.
0
4
0
.
0

3
0
.
0
2
0
.
0
1
0
.
0
0.0
Caminando

Bicicleta

Autobus

Taxi

Automvil
Particular

Fuente: Elaboracin
propia.

Figura II.2. Modalidad de la comunidad universitaria para llegar a las

zonas de trabajo y estudio

La anterior grfica tambin explica los diferentes resultados obtenidos de las

respuestas de los encuestados sobre el costo y tiempo invertidos en movilidad
entre estudiantes, y acadmicos y empleados. De tal manera que los estudiantes
invierten ms tiempo y dinero para transportarse, a pesar de que alrededor del
20% de ellos no genera costo por transporte puesto que caminan hacia y desde la
ubicacin de sus centros de estudio o trabajo debido a la cercana de sus
viviendas.

La percepcin de los encuestados al elegir a los carriles como el elemento que

dar ms rapidez, seguridad y comodidad o no hacer modificaciones, favorece
a los carriles para bicicletas, como se muestra en la Figura II.5.

N
o
6
%

9
4
%

Figura II.5. Usaran

un sistema de
transporte
universitario ciclista

Encuesta sobre el Sistema de Transporte de

Ciclovia

Para el estudio del sistema de transporte del microbs que transporta empleados
en la maana, y posteriormente ofrece servicios a la poblacin en general con un
costo de un 5 pesos por viaje, se encuestaron a 19 personas que esperaban la
unidad en las paradas terminales del Metro Lindavista y el Metro Politecnico. Se
les pregunt el tiempo que esperan a la unidad en promedio, el tiempo de
recorrido de esta a sus destinos, y si consideran al transporte como un medio
eficiente.
El resultado de las primeras dos preguntas se ilustran en el grfico II.5. El tiempo
promedio de espera de la unidad es de 16 minutos, mientras que el tiempo

promedio de recorrido es de 8 minutos de acuerdo a las respuestas de los

encuestados, para tener un tiempo promedio por viaje de 24 minutos.

1
4
1
2
1
0
8
6
4
2
0
0 a 5 min

5 a 10 min

10 a 15 min

15 a 20 min

20 a

25 min Respuestas de tiempo de espera

Respuestas de tiempo de recorrido
Fuente: Elaboracin
propia.

Figura II.7. Tiempo de Espera y Recorrido del microbs

A la pregunta de que si consideraban eficiente el servicio de trasnporte que presta

el Sistema de microbuses, se obtuvieron 3 respuestas afirmativas contra 16
negativas, como se observa en el siguiente grfico.

Si
16%

No
84%

Fuente: Elaboracin
propia.

Figura II.8. Consideran eficiente el servicio del microbs

Algunos de los que contestaron negativamente argumentaron que el transporte es

muy tardado; algo que se refleja en el tiempo promedio de espera que es el doble
que el tiempo de recorrido promedio.
Por otro lado se registro el tiempo de un recorrido del mencionado medio de
transporte a las 13:05 horas del da, que es una hora de trfico considerable, con
los siguientes registros: el tiempo de espera fue de 22 minutos, el de abordaje de
7 minutos, y el de viaje de 10 minutos.
De este estudio se concluye que el transporte en microbus es altamente
ineficiente en las horas de mayor trfico, y superado en velocidad por la caminata
en tiempos promedio.
El autobs no es el vehculo ms prctico para cubrir las distancias recorridas por
su ruta de paso. En el siguiente captulo se plantea el sistema de transporte
ciclista con la infraestructura necesaria para que sea una alternativa para cumplir
las demandas que la caminata y el autobs no pueden.

Diseo
Los elementos que componen al Sistema de Transporte Universitario, los cules
sern descritos posteriormente, son los siguientes:

Ciclovia

Terminal Central, Ciclo Estaciones y Estacionamientos

Bicicletas

Sealtica

Puente Ciclista peatonal

Modificaciones a otros sistemas de transporte

La Ciclo Va es el tipo de camino exclusivo para la circulacin de bicicletas. Por tanto es el ms

favorable para los ciclistas puesto que libran a VM y peatones. En su mayora tienen
dimensiones que permitan el flujo de bicicletas en ambos sentidos. Sin embargo, en este
proyecto por cuestiones de seguridad y limitaciones dimensionales, slo se prev un tramo
unidireccional.
El tramo a instalar dentro de la CRU ser a un costado del
Ciclo Carril

El Ciclo Carril es un espacio para ciclistas habilitado en los costados de las calles
por donde circulan automviles. Estos pueden tener barreras fsicas de
separacin o simplemente lneas de pintura que delimiten el espacio entre VM y
bicicletas. Estos carriles son una alternativa econmica y eficiente pues se
adaptan con facilidad y escaso presupuesto a las calles existentes, mientras que
protegen al ciclista en gran medida.
Este tipo de vas se instalar en el tramo del
En este tramo la calle es de un solo sentido y la Ciclo Va se colocar del lado donde
actualmente se estacionan vehculos particulares.

III.2. OPERACIN Y MANTENIMIENTO

A continuacin se describir la logstica y mecanismos de control para la

operacin del sistema. Por otro lado se hace mencin al mantenimiento para tener
en cuenta este aspecto que en ocasiones no se considera desde la planeacin del
proyecto.

3 Va Mixta

La Va Mixta es la que comparten ciclistas y peatones. Para un mejor

funcionamiento conviene delimitar el rea destinada a cada uno
4

Calle
Compartida

La Calle Compartida son los caminos que utilizan tanto automotores como
bicicletas. No existe una divisin fsica que separe a los vehculos, sin embargo,
es importante advertirles a los automovilistas del trnsito de ciclistas. Los ciclistas
siguen la direccin de los automviles y extremarn su derecha generalmente.
Como medida de seguridad se implementar sealtica vertical y horizontal que
adviertan del uso compartido entre vehculos

Estacionamiento
s

Los usuarios con bicicletas particulares podrn usar las Ciclo Estaciones y otros
dispositivos para fijar sus vehculos en un lugar prctico y seguro, como pueden
ser lugares visibles y que no estorben a los peatones. Una alternativa es
instalarlos alrededor de las Ciclo Estaciones o dentro de estos si se habilita el
espacio suficiente.

Si se pretenden estacionamientos aislados convendr seleccionar un diseo

adecuado que se determinar en cuanto a nmero de bicicletas, funcionalidad y
esttica. Un diseo apropiado para las universidades es el Campus que es una
estructura que puede albergar ms de 15 unidades. Sin embargo, tambin existen
los estacionamientos individuales que requieren menos espacio y pueden ser muy
tiles en espacios limitados, con la ventaja que son ms estticos.

b
Fuente: Dero Bike Rack Co.
Imagen III.16. Estacionamientos estticos (a) y Tipo Campus (b).

Bicicletas

Las bicicletas son el vehculo en funcin del cual se disear la infraestructura

para este sistema. Estas debern adecuarse a la topografa del terreno y
necesidades propias de una comunidad universitaria.
Es necesario que existan especificaciones para las bicicletas que se adquirirn
para que los usuarios no se vean limitados por un vehculo que no es el ms
adecuado. Es por esto que deben cumplir las siguientes caractersticas:

Diseo de cuadro unisex

Altura del poste del asiento ajustable

Tijera rgida

Llantas lisas o con diseo urbano rodada 26

Plato delantero de 32 dientes

Pin de 5 o ms velocidades desde 11/12 dientes hasta 28/32 dientes

Cubrecadena para proteger pantalones y ropa larga de ensuciarse o

atorarse con el mecanismo.

Salpicaderas trasera y delantera para evitar ensuciar la ropa sobre

superficie hmeda.

Canastilla trasera o delantera para

transportar material personal como

libros, bolsos o mochilas.

Sistema de frenado tipo cangrejo, cantilver o frenos en V en ambas

ruedas.

Algunas marcas de bicicleta ofrecen modelos urbanos que suelen cubrir la

mayora o todos los puntos anteriores; sin embargo, tambin es vlido adquirir
bicicletas sencillas y realizarles las adaptaciones necesarias para que cumplan
con las especificaciones.

Sealtica

La sealtica es el elemento del Sistema que informa, previene y restringe a los

usuarios de los diferentes sistemas de transportes sobre la forma de utilizar las
vas de comunicacin, as como tambin alertar al usuario a responder
adecuadamente a determinadas situaciones posibles.
Los tipos de sealtica que se utilizarn en este proyecto son las
siguientes:

Seales Preventivas

Seales Restrictivas

Seales Informativas

Seales de Servicios

Marcas

Sealtica Inteligente (opcionalmente)

Seales
Preventivas

Como su nombre lo indica, este tipo de seales previene al usuario de un modo

de transporte de situaciones o peligros prximos en su camino.
A lo largo de la CRU se instalarn 4 tipos de sealtica de este tipo que advierten
lo siguiente: ciclistas, cruce de ciclistas, pendiente peligrosa, y peatones. En la
siguiente tabla

se

observa su diseo, descripcin, localizacin, y las

cuantificaciones de cada sealtica.

Tabla III.1. Desglose de Sealtica Preventiva

Imagen

Descripcin y usos

Localizaci

Circuito Pres
4.1.1. Ciclistas

En las calles aledaas a las Rutas

Ciclistas.
En las calles compartidas con
automviles

Venustiano C

Salvador Da

Obreros Te

Venustiano C
Cruce CUGAB

Venustiano Carra

Cruce Estadio
4.1.2. Cruce de ciclistas

Cruce CUGAB -

Cruce Retorno a C

Cruce Preparat

4.1.3. Pendiente Peligrosa

Bajada USBI

Bajada Recto

CUGAB: Ing
4.1.4. Peatones

Circuito Pres

Retorno Estadi
Fuente: Elaboracin propia con imgenes de SEDEUR, Gobierno de Jalisco, 2005.

Seales
Restrictivas

Las seales restrictivas prohben e informan a los usuarios de los sistemas de

transporte a realizar ciertas acciones al operar su vehculo sobre los caminos
destinados para estos. Este tipo de seales se identifican gracias a su color rojo,
generalmente mezclado con blanco o con azul cuando adems de restringir
indican la manera de realizar una accin.
Las seales restrictivas utilizadas en el CRU
tipos:

se pueden dividir en tres

Indicativas: Alto

Prohibitivas: Prohibido estacionarse, prohibido rebasar, parada de autobs

prohibida, prohibido motocicletas

Informativas: Sentido de circulacin, velocidad de crucero, separacin de

peatones y ciclistas, y cortesa de paso.

Tabla III.2. Desglose de Sealtica Restrictiva

Sealtica

Descripcin y usos

Localizacin

Cruce Estad
4.2.1. Alto

Cruce U. C. Bio

Cruce Emped

Cruce sobre el ret

4.2.2. Prohibido estacionarse

Presidentes
CUGAB: Derecho

Bajada Rectora

Facultad de Ing
4.2.3. Prohibido rebasar

CUGAB: Rectora
los Lagos

Cruce Emped

Paradero Paseo de l
4.2.7.

Parada

de

autobs

prohibida

con sentido hacia Re

Paradero Admin

Paradero Preparat

4.2.8. Prohibido motocicletas

Puente Ciclista Ciclo Carril

4.2.5. Sentido de circulacin

4.2.6. Velocidad mxima

Preparatoria Anto

Facultad de Derec

Facultad de Ing
CUGAB: Estadio
Puente de los

Cruce camino em
Venustiano Ca

4.2.9. Separacin de Ciclistas y

Peatones

Puente Ciclista -

Paseo de los L
CUGAB: Cruce

4.2.4. Cortesa de paso

CUGAB: Biol
Fuente: Elaboracin propia con imgenes de SEDEUR, Gobierno de Jalisco, 2005.

Seales
Servicios

Informativas

de

Las seales informativas son aquellas que guan al usuario durante su trayecto

por caminos y puntos especfico, entre otras recomendaciones. Dentro de la CRU

se consideran este tipo de seales para orientar a los ciclistas e informarles de la
distancia y tiempo estimado para llegar del Paseo de los Lagos a la USBI

(trayecto ms largo), as como tambin en el tramo del CUGAB donde se ubica el

crucero que est entre el Estadio Xalapeo y el Gimnasio Universitario, para
informar sobre las rutas hacia el Centro, los Auses, y el Paseo de Los Lagos;
tanto a VM como VNM.
La sealtica de servicios se instala en lugares donde se presten algn servicio o
que tenga un inters turstico o recreativo. Se utilizarn para indicar las Ciclo
Estaciones y en algunos puntos estratgicos de los Ciclo Carriles. Los tableros
generalmente son de color azul y en ocasiones se combinan con las seales
informativas.
Tabla III.3. Desglose de Sealtica Informativa y de Servicios
Sealtica

Descripcin y usos

Localiz

4.3.1. Seal informativa para rutas

Cruce

4.3.2. Seal informativa sobre destinos

4.4.1. Espacio
bicicleta

exclusivo

para

la

Los L

Carriles c

USBI
Canchas
Facultad
Agronmica
Facultad de C
Administrac
4.4.2.
Estacionamiento
en
Facultad de
Cicloestaciones
Facultad d
Unidad de Ing
Ciencias Qum
Rectora
Los L
Fuente: Elaboracin propia con imgenes de SEDEUR, Gobierno de Jalisco, 2005.

Marcas

Las marcas son las lneas y smbolos que se pintan sobre el pavimento y
estructuras que forman parte de las vas de comunicacin, con objeto de regular
el trnsito e informar sobre obstculos presentes.
En la CRU se utilizarn las marcas en todos los tipos de vas sobre las cules
circularan las bicicletas:

Marcas en la Ciclo Va

En la Ciclo Va las marcas podrn usarse para marcar el sentido de circulacin de

los ciclistas.

Marcas en los Ciclo Carriles

En los Ciclo Carriles sin guarnicin se pintar una raya para separar al ciclista de
los automviles y marcar su espacio por medio de un smbolo que representa a
una bicicleta.

Marcas en las Calles Compartidas

Pueden marcarse smbolos de disminuir la velocidad cerca de la zona de cruces

para complementar la sealtica vertical que jugar un papel ms notorio en este
tipo de vas.

Marcas en la Va Mixta

Para el Paseo de los Lagos en la separacin de carriles para recordarles a

peatones y ciclistas que llevan vas separadas.

Marcas en los Cruceros

Para indicar el trazo que deben de seguir los ciclistas en los cruces de calles y
alentar a los automovilistas de la accin y preferencia de peatones y ciclistas y en
los cruceros.

Estudios
Preliminares

Es necesario que existan estudios preliminares, generalmente de campo para la

elaboracin de un puente, aunque de acuerdo al lugar donde se realiza el puente
y el tipo que este sea, se requerirn diferentes tipos de estudios. En este caso,
que es un puente ciclista-peatonal en un ambiente urbano, es necesario realizar
los estudios topogrficos y de cimentacin.
1

Topogrficos

Para seleccionar la ubicacin del puente es necesario hacer un reconocimiento

preliminar de la zona para observar las diferentes posibilidades por donde podra
pasar el puente. Al ser un ambiente urbano, el trazo ms favorable no depende
nicamente de la topografa del terreno. Sin embargo, es lo primero que se tiene
que hacer para poder obtener el perfil del PCP.
Se realiz un estudio topogrfico de la zona que no se incluye en este trabajo
puesto que nicamente sirvi para obtener un trazo preliminar que se detallar
ms adelante.
2

De
Cimentacin

Las caractersticas del suelo sobre las cuales se va a cimentar la estructura

determinarn el sistema y diseo de la cimentacin, as como tambin repercute
en la longitud de los claros y el costo total del puente. Desde un punto de vista
econmico se busca la combinacin ms econmica entre la subestructura y la

superestructura; es decir, el sistema de cimentacin adecuado puede significar

que la subestructura tenga un elevado costo econmico debido a un nmero
elevado de apoyos o pudindose reducir el costo total del puente haciendo los
claros ms largos para disminuir el nmero de apoyos; por otro lado, claros ms
largos provocan mayores momentos flexionantes, lo que significa que las trabes
sern de mayores dimensiones y por ende de mayor peso y costo.
Ser necesario por ende, realizar un estudio de mecnica de suelos apropiado a
este tipo de cimentacin. O preliminarmente se puede utilizar la informacin

existente del tipo de suelo y cimentacin utilizada por las construcciones de esa
zona.
2

as de Diseo

Se consideran para el diseo del puente las cargas permanentes, vivas y

eventuales.

Cargas Permanentes

Ser la que tenga el peso de toda la estructura ms los parapetos y dems

accesorios como los dispositivos de iluminacin.

Cargas Vivas

Se diseara considerando cargas peatonales, salvo que se pretenda utilizar algn

vehculo de mantenimiento sobre el puente, caso en donde se disear para este
vehculo.

Cargas Eventuales

Se deber considerar el diseo por fuerzas ssmicas debido a que la ciudad de

Xalapa es una zona ssmica. Otro tipo de cargas laterales pudiera ser las
ocasionadas por la fuerza del viento, sin embargo, Xalapa no es una ciudad
donde el viento sea un factor de diseo ms drstico que el diseo ssmico para
una estructura que no es muy elevada. Adems que si se contempla el trazo
propuesto, se reducir la fuerza de impacto del viento debido al cambio constante
de direccin del Puente.

Algunas
Diseo

Consideraciones

de

Existen ciertas recomendaciones y reglamentaciones de la AASHTO y la SCT

para el diseo de vas ciclistas y puentes que sern tomadas en cuenta. Tales
son: Velocidad de diseo, radio de curvatura, pendientes mximas permisibles,
distancia de frenado y curvatura vertical, y glibos reglamentarios.

Velocidad de Diseo

Usualmente se selecciona una velocidad de diseo estndar de 30 km/hr; sin

embargo cuando la pendiente excede el 4% se consideran valores ms elevados.
Para este caso, donde el cruce no es muy largo pero se sabe que habr una
pendiente mayor de 4% para poder librar los glibos reglamentarios, pero se
seleccionar una velocidad de diseo de 40 km/hr.

Radio de Curvatura

El radio de curvatura se determina por medio la velocidad de diseo, el ngulo de

inclinacin del ciclista (15 para este caso) y el coeficiente de friccin del
pavimento. La frmula para determinarlo es la siguiente:

R = Radio de curvatura (m)

R = V / ( 127 * ( (e/100) +
Cf ))

V = Velocidad (Km/hr)
e = ngulo de inclinacin (15-20)
Cf = Coeficiente de friccin ( 0.21-0.31)

Fuente: AASHTO Guide for the Development of Bicycle

Facilities
Figura III.19. Frmula para determinar el Radio de Curvatura de vas ciclistas

Para fines prcticos y por tablas, para este caso se puede considerar un radio de
curvatura de 50 metros.

Pendiente

Se debe procurar diseas con la pendiente mnima para que el PCP sea rodable
para ciclistas de cualquier nivel y aceptable para personas que usas sillas de
ruedas. Sin embargo debe tomarse en cuenta que hay que sortear un glibo de
5

metros correspondiente a las vas del tren y seleccionar una pendiente no muy
pronunciada equivaldr a tener un desarrollo muy largo por lo que se podra
elevar en exceso el costo.

Para este puente es conveniente considerar pendientes variables ya que en

algunos puntos se requiere de un glibo mayor que en otros y adems el terreno
est a desnivel. La siguiente tabla es de utilidad para seleccionar la pendiente del
perfil del puente.

Tabla III.5. Pendientes mximas admisibles para el diseo de vas ciclistas

56%

Aceptable hasta 240 metros de recorrido

7
%

Aceptable hasta 120 metros de recorrido

8
%

Aceptable hasta 90 metros de recorrido

9
%

Aceptable hasta 60 metros de recorrido

10 %

Aceptable hasta 30 metros de recorrido

11% o ms

Aceptable hasta 15 metros de recorrido

Fuente: Elaboracin propia con informacin de la AASHTO Guide for the

Development of Bicycle Facilities.

Distancia de Frenado y Curvatura Vertical

La distancia de frenado y la curvatura vertical varan de acuerdo a la velocidad de

diseo y a la pendiente principalmente. A continuacin se muestran los valores
sugeridos obtenidos por medios de tablas de la AASHTO; considerando un tiempo
de reaccin de frenado de 2.5 segundos, una altura de vista de 1.4 metros y la

velocidad de diseo que se utilizar para el PCP.

Tabla III.6. Distancia de Frenado y Curvatura Vertical aproximados para una

Velocidad de Diseo de 40 km/hr
Pendiente

Distancia

de

Frenado

Curvatura Vertical (m)

10

Fuente: Elaboracin propia con informacin de la AASHTO Guide for the

Development of Bicycle Facilities

Por ejemplo, si se disea con una pendiente de 10%, se estima necesarios 70

metros de distancia para tener un frenado adecuado ante cualquier imprevisto, y
una longitud de 175 metros para la curvatura vertical. Cabe resalta que este valor
puede disminuir notablemente si se considera una pendiente ms suave.

Glibos

Los glibos verticales y horizontales para el cruce del Circuito Presidentes y la va

del tren deben de satisfacer los mnimos requeridos especificados en la norma de
la SCT N-PRY-CAR-6-01-002/01, referida a puentes y estructuras.
Los glibos para el cruce de la va frrea son: 7.5 metros como mnimo vertical,
desde el riel hasta la superestructura; y 3.5 metros como mnimo horizontal desde
el eje de lnea de la va hacia los soportes laterales del puente.
Los glibos para el cruce de las avenidas son los siguientes: 5.5 metros como
mnimo vertical, desde la superficie de rodadura hasta la subestructura; y
horizontalmente debe librar la calle y/o banquetas, aumentado preferentemente
por 1.2 metros, para aadir algn tipo de barreras protectora; aunque en este

caso, esto ltimo no es obligatorio gracias a que el camelln y las banquetas

protegern a la estructura portante.

En las siguientes imgenes se representa grficamente los glibos reglamentarios

de la SCT.

b
Fuente: SCT. Modificado del original
Figura III.20. Glibos mnimos para cruces sobre vas del tren (a) y para
cruces sobre calzadas (b). Acotaciones en metros

esta de Seccin

Las dimensiones del corte transversal de la superestructura es determinada al

cumpliendo con las recomendaciones que dictan la SCT y la AASTHO en materia
de puentes ciclistas y vas compartidas entre ciclistas y peatones.
Una de las recomendaciones de la AASTHO para ofrecer un drenaje adecuado es

la de dirigir el bombeo del agua en direccin transversal hacia un solo lado con
una pendiente transversal del 2 %. Tambin la asociacin americana recomienda
que entre la zona de rodadura y el parapeto debe de existir una distancia mnima
de 60 cm con el fin de aprovechar toda la superficie de rodadura sin chocar contra

el parapeto, tener mayor visibilidad horizontal,

y servir como espacio para

maniobrar y esquivar peatones o ciclistas que se detienen en el puente.

La SCT recomienda que los parapetos para ciclistas tengan una altura mnima de
1.4 metros, como se observa en la siguiente figura.

0.3 mx.

Malla
metlica
1.4
mn.

1.4
mn.

Malla
metlica

0.3 mx. 1.4

mn.

0.7 mn.
Superficie de
rodamiento

Superficie de
rodamiento

Acotaciones en metros
Fuente: SCT. Elaboracin propia
Figura III.21. Parapetos para ciclistas

Finalmente debe de proveerse el espacio ocupado por las instalaciones de la

iluminacin artificial, que los postes estarn alineados con el parapeto para que
no estorben.

b
Fuente: Elaboracin Propia
Figura III.22. Corte transversal (a) y longitudinal (b) de la calzada.

esta de Trazo y Alineamiento

Trazo

Existen caractersticos particulares de la estructura, y otras externas del ambiente

donde se construir.
Dentro de las primeras, los aspectos que ms deben tener peso a la hora de
elegir la ubicacin del puente son el tcnico y el econmico. En el primero se
debe satisfacer un buen alineamiento con las rutas de ambos lados del cruce y un
perfil adecuado, as como tambin tener en cuenta las repercusiones en la
cimentacin y el diseo estructural que dependern en gran medida del trazo y los
puntos de apoyo posibles. El econmico es un aspecto siempre importante en
cualquier obra civil y debe de influir en la propuesta.
Por otro lado, situaciones propias de un ambiente urbano pueden influenciar en
gran medida, como en este caso con la existencia de otras estructuras;
banquetas, calles y vas del tren; as como un paisaje arquitectnico sobre el cul
pasar; sin descartar restricciones reglamentarias de la ciudad de Xalapa o la
Universidad. Considerando los elementos anteriores, hay que tener presente que
la construccin ser un elemento estructural, una va de comunicacin y parte de
la arquitectura universitaria y de la ciudad.
La eleccin del trazo para proyectar el puente se eligi despus de reconocer la
zona y realizar un estudio topogrfico preliminar. Adems se analiz el entorno
urbano, las vas ciclistas propuestas, y la capitalizacin para darle uso a la
infraestructura actual de la zona, como es el caso de una rampa construida del
lado del CCAD que actualmente no tiene uso. El trazo preliminar propuesto se
observa en la siguiente figura.

Fuente: Google Maps

Figura III.23. Trazo Propuesto para el Puente Peatonal

Alineamiento

En funcin de obtener un adecuado alineamiento respecto a las CRU de ambos

lados del cruce, se opt por el propuesto, que logra tener radios de curvatura
aceptable. Adems, el trazo hace que la zona de cruce y las rampas de acceso
aparenten una continuidad de la estructura, elemento arquitectnico y funcional;
esto debido a dos razones: la primera porque en determinados tramos del cruce
existe pendiente, disminuyendo la pendiente mxima y/o longitud de las rampas; y

la segunda, porque el trazo, al tener una direccin norte-sur, sin presentar

notorios cambios de direccin entre los dos puntos de conexin, hace que el
cruce sea ms directo, rpido, y seguro que los convencionales puentes

peatonales cuyas rampas zigzaguean para alcanzar el galib vertical necesario

antes de cruzar perpendicularmente las avenidas, dividiendo el puente
marcadamente en zona de cruce y rampas de acceso, provocando un efecto
visual desagradable, y que un cruce de determinada distancia se vuelva
considerablemente ms largo que la distancia recorriendo el cruce a nivel del
terreno; en contrastante con el cruce propuesto que hace que este sea ms corto
que el cruce a nivel del terreno en forma de L. Siendo esta una propuesta sin
antecedentes en la Ciudad de Xalapa.
Los cambios de direccin menores que sufre el cruce, se justifican buscando el
mejor perfil del terreno, y en segundo lugar para librar obstculos como rboles.
Los puntos de apoyo a los costados de la va del tren, cumplen con el glibo
horizontal de 3.5 metros reglamentarios para el cruce de vas del tren por la SCT.

Perfil:
general

Descripcin

Es importante cumplir con las especificaciones que se presentan en las Tablas

III.5 y III.6 para que los ciclistas tengan un paso seguro y confortable durante su
paso.
El trazo propuesto capitaliza las caractersticas topogrficas del terreno. Del lado
del Campus Central, la rampa inicia desde un punto alto, a un costado de la
Entrada a las Facultades de Biologa y Agronoma. Conforme avanza la rampa,
esta se va elevando por su pendiente, mientras que el nivel del terreno va
disminuyendo por sus caractersticas de altimetra; logrando alcanzar en menor
distancia el galib vertical de 5.5 metros para realizar el cruce del Circuito
Presidentes.
Iniciado el cruce, el puente sigue teniendo una pendiente positiva hasta llegar al
punto de apoyo que se encuentra en el Circuito Presidentes y la va del tren,

pudiendo tener una pendiente variable.

El tramo que comprende el cruce de la va del tren ser con pendiente 0,
manteniendo un galib vertical de 7.5 metros sobre la va. Cabe mencionar que el

nivel del terreno de la va del tren a la altura del cruce, es el punto ms bajo del
terreno sobre el que se desplanta toda la estructura, incluidas las rampas.
El ltimo tramo del cruce, de norte a sur, va desde apoyo situado entre la va y la
Calle Obreros Textiles, al primer punto de apoyo que descansa sobre el terreno
del CCAD, que tiene un nivel de terreno ms elevado que el punto anterior. An
as, este tramo tendr una pendiente negativa considerando la direccin de norte
a sur.
Finalmente, terminado el cruce, continua la rampa que va del punto anterior hacia,
valga la redundancia, la actual rampa inoperante de las inmediaciones del CCAD,
que se detallar en el siguiente inciso.

Aprovechamiento de la Infraestructura Actual

El trazo proyectado tiene la ventaja de utilizar una rampa actualmente inoperante

dentro de las instalaciones del CCAD. Esta instalacin se convertir en parte del
acceso y facilitar la instalacin del estribo del puente. Por lo anterior reducir el
costo del cruce y favorece el alineamiento y el perfil del mismo.
Es una rampa de mampostera construida sobre material de relleno local que
tiene un acceso diseado para sillas de ruedas, con un par de escalones anexos.
Llega a la esquina del CCAD frente al Circuito Presidentes, donde hay un rea
verde con un arreglo de jardinera, aproximadamente a 2 metros sobre el nivel de
la calle adyacente.
Esta instalacin favorece y disminuye, el diseo y el costo del puente. Permite
iniciar la rampa estructural con aproximadamente 2 metros de nivel ganado, lo
que disminuir el desarrollo y/o la pendiente de la rampa; y por lo tanto el costo
de este.

Por otro lado, al aterrizar la rampa sobre un terreno inoperante e intransitable,

permitir a los ciclistas que descienden tener una distancia y tiempo de transicin
para incorporarse a las vas del CCAD, que son calles compartidas.

Fuente: Archivo Personal

Figura III.24. Rampa inoperante

aje e iluminacin

Debe de preverse el espacio y la cantidad necesaria de luminarias para tener una

correcta iluminacin y as brindarles seguridad a los usuarios del PCP tanto de
operacin como de prevencin de delitos. Es importante mencionar que

los

postes no deben colocarse dentro de la seccin transversal propuesta, sino

alineados con los parapetos o desalineados hacia afuera. As mismo, el agua
recolectada del puente deber desalojarse al drenaje pluvial existente para evitar
chorreo de agua a los vehculos que transitan debajo del puente.

Modificaciones a otros Sistemas de Transporte

Es conveniente que exista una integracin de la bicicleta con otros medios de

transporte sin que un vehculo se vea discriminado. El hecho de plantear un
sistema de transporte alternativo a los convencionales es necesario para llenar el
hueco que los ltimos no pueden. Lo anterior significa complementariedad y por lo

tanto una vez instalado un nuevo sistema de transporte se deben hacer

modificaciones a los dems para que exista integracin entre todos los sistemas,
capitalizando su eficiencia, cosa que significara cumplir con uno de los objetivos
del trabajo que es mitigar un problema de trnsito general.

A continuacin se describirn las recomendaciones para integrar a vehculos del

Transporte Pblico de la Ciudad con el Sistema propuesto en este documento.

Autobuse
s

Los autobuses son el vehculo de mayor tamao que operan en la zona de

estudio. Tambin es el vehculo ms utilizado por los estudiantes, como se
observa en la Figura II.2. Para los ciclistas, los autobuses son en ocasiones un
obstculo cuando estos realizan sus parados debido a que los ciclistas suelen
circular por la parte derecha de las calles. En los puntos de la CRU donde los
ciclistas comparten la calle con los automviles existen puntos de conflicto que
pueden ser mitigados con adecuaciones a los paraderos. Por otro lado, el
Transporte Pblico puede facilitar los acarreos de bicicletas privadas para que los
universitarios puedan hacer cambios modales de transporte. Por lo anterior, se
proponen modificaciones al vehculo y a las

paradas conflictivas que operan

dentro del CRU, las cuales se detallan en los siguientes puntos.

Adaptaciones al vehculo

Los autobuses cuyas rutas circulen por el Campus Central sern adaptados para
transportar un par de bicicletas con un dispositivo instalado en la parte de estos.
De tal manera que los usuarios del TP tambin podrn usar la bicicleta para viajes
cortos despus de utilizar autobuses.

Modificaciones al paradero frente a escultura del guila.

Se suprimir el paradero que est sobre el CUGAB frente a la escultura del

guila, nicamente con sentido hacia Rectora. Se localiza en una esquina y los

autobuses bloquean la circulacin cuando realizan esa parada, puesto que no

existe espacio necesario para permitirle a los automviles hacer un rebase;
detienen el trfico que viene del CUGAB y Venustiano Carranza, comprometiendo
la utilidad y eficiencia del semforo instalado para cruzar el puente. Por otro lado,
la siguiente parada autobs en ese sentido, se encuentra a escasos metros,

frente al Gimnasio Universitario; por lo que no existe afectacin considerable a los

usuarios del Transporte Pblico.

Al Paradero del Estadio

Actualmente el paradero del Estadio Xalapeo sobre el CUGAB es un punto de

conflicto. Las paradas de ambos sentidos estn divididas por un camelln, siendo
el nico tramo del CUGAB con estas caractersticas. El problema mayor se
localiza del lado del Gimnasio Universitario puesto que los autobuses se
estacionan del lado derecho y posteriormente se desplazan hacia el centro de la
calle para dar vuelta a la izquierda, en el tramo enfrente de la Prgola. Lo anterior
es un problema tanto para los vehculos que dan vuelta a la derecha como para
los que giran a la izquierda; adems que se convierte en un cruce peligroso para
los peatones al no tener visibilidad por los autobuses.
La solucin propuesta para el problema anterior consiste en capitalizar el actual
camelln para sustituir la actual parada frente al Gimnasio Universitario. Se
habilita la calle y el camelln para convertirse en la parada con direccin hacia los
Berros. De esta manera se sustituye a la actual parada que obstruye el trfico
natural con sentido hacia la Facultad de Ingeniera; al mismo tiempo que aumenta
la seguridad del resto de los vehculos motorizados, bicicletas y peatones al
eliminar el cambio de carriles del Transporte Pblico.
La propuesta se visualiza en la siguiente fotografa donde se incluyen las
modificaciones al tramo anteriormente mencionado.

Fuente:

Elaboracin Propia (b) y Fotografa de Google Maps (a)

Figura III.25. Configuracin Propuesta del Paradero del Estadio Xalapeo

axis

Se sugiere habilitar un sitio de acceso y descenso de taxis en el Campus Central.

De esta manera los taxistas agilizarn su servicio y a los usuarios les ser ms
fcil encontrar este medio de transporte disponible. Al mismo tiempo se evitaran
posibles conflictos entre ciclistas y taxistas, ya que estos ltimos no realizarn
paradas repentinas en las calles compartidas con ciclistas que puedan provocar

accidentes o bloquear la circulacin por el lado derecho de la calle.

Por otro lado se propone limitar el ingreso de los taxistas en el tramo del CUGAB
que pasa por la Facultad de Derecho con destino al Circuito Presidentes cuando
estos vayan sin pasajeros.
3

nsporte Privado e Intercambiador Modal USBI

Para los vehculos automotores privados se sugiere la ampliacin del

estacionamiento de la USBI para que se resuelva la falta de cajones de
estacionamiento en el Campus Central, y al mismo tiempo se convierta en un
intercambiador modal de transporte universitario. De esta manera, los que utilizan
el transporte privado pueden encontrar estacionamiento en el CCAD y trasladarse
al Campus Central pudiendo elegir entre el sistema de bicicletas que se promueve
en este trabajo, el autobs universitario o caminando.

Conclusiones

Operacin

La operacin del sistema consiste en la ejecucin de los servicios diarios de

prstamos de bicicletas. Para esta labor ser necesario contar con un operador
en cada Ciclo Estacin y con personal que regule el trnsito de vehculos y
peatones de la zona.
Para el personal

de la Ciclo Estacin se propone que sean prestadores del

Servicio Social los que realicen esta labor. De esta manera se promocionar el

sistema e involucrar a los estudiantes pudiendo realizar su servicio dentro del

Campus, al mismo tiempo que se reducirn los costos de operacin.
En cuanto a la regulacin del trfico, los oficiales de trnsito municipal o estatal
son los adecuados a llevar a cabo esta operacin debido a las facultades que
tienen. Es necesario que los automovilistas respeten los carriles para ciclistas,
mientras que los peatones y ciclistas deben de respetar las zonas de cruce al
mismo tiempo.
1

III.2.1.1
.
Equipo

El equipo para operar consiste en un sistema computarizado para registrar el

prstamo y la entrega de las bicicletas para cada Ciclo Estacin. Una cuatrimoto
con un remolque para trasladar bicicletas entre estaciones en caso de ser
necesario es igualmente conveniente.
2

istema de Prstamo

El sistema de computarizado de prstamo ser similar al que se utiliza para el

prstamo de material de las bibliotecas de la universidad.
Se
propone
siguiente:

lo

Darse de alta en el Sistema con el arancel de inscripcin.

Entrega y recepcin de bicicleta con el cdigo de barras de la Credencial

de la UV, tal como se hace con el prstamo de libros a domicilio.

Los usuarios tienen acceso a todas las estaciones, pudiendo tomar una
bicicleta en una estacin y regresarla en otra.

Un usuario slo puede sacar una bicicleta con su Credencial de la UV.

Las bicicletas prestadas slo pueden ser usadas dentro de la Ruta

Universitaria.

fas

El prstamo de bicicletas para la comunidad universitaria es gratuito. Sin

embargo, para establecer un control sobre las bicicletas y evitar retrasos en

entregas o uso de las bicicletas para fines distintos a la movilidad universitaria, se

proponen las tarifas que se presentan en la Tabla III.3.
Sobre las CRU propuestas, 20 minutos son suficientes para transportarse con
tranquilidad entre las Estaciones ms lejanas del sistema que son la de Los Lagos
y la de la USBI. Si en un futuro se extendieran las rutas y existieran Ciclo
Estaciones ms lejanas para contactar otros puntos de la Universidad
Veracruzana en la Ciudad de Xalapa, debieran de adaptarse tolerancias mayores
de tiempo para que esos viajes fueran gratuitos igualmente.

Tabla III.7. Tarifas y multas propuestas para el prstamo de bicicletas

Duracin

Tarifas o multas

20 min

Gratis

20 min - 1 hr

5 pesos

1 hr

- 2 hr

10 pesos

2 hr

- 4 hr

20 pesos

4 hr o ms

40 pesos

Al da siguiente

50 pesos y un aviso*

2 o ms das

100 pesos y suspensin del servicio durante el

semestre en curso.

Sin entrega**

Inscripcin al prximo semestre sujeta a reposicin

fsica o monetaria de bicicleta y suspensin vitalicia
del

servicio.

* 2 avisos significa la suspensin del servicio durante el resto del semestre en curso.
** En caso de asalto y robo de bicicleta dentro de la Ruta Universitaria, el
Sistema absorber la prdida; siempre y cuando el usuario lo reporte
inmediatamente.

III.2.2. Mantenimiento
Es necesario que se planifiquen los costos e inspecciones por mantenimiento de
las instalaciones. Esos varan de acuerdo al tipo de infraestructura. A continuacin
se presenta una tabla que muestra los ciclos de mantenimiento aproximados de
las instalaciones del sistema.

Tabla III.8. Ciclos de Mantenimiento del Sistema

ELEMENTO

CONCEPTOS

CICLO

DE

MANTENIMIENTO
Rutas Ciclistas

Universitarias

Pavimento
Inspeccin
visual

cada

meses

Pintura
Estructura

de
Peridicamente

Ciclo

Equipo de cmputo

Estaciones

Motocicleta

Bicicletas

Ajustes generales

Diaria

semanalmente

Marcas

1 - 3 aos

Seales de Trnsito

7 - 10 aos

Inspeccin visual

Sealtica
Puente Ciclista
Peatonal

Todos

elementos
Estructurales

los

cada 3 meses

Mantenimiento de Bicicletas

El elemento que va a requerir reparaciones en un ciclo de tiempo menor son las

bicicletas. Estas deben de operar en buen estad y por lo tanto es necesario que
se les preste un mantenimiento constante para revisar la presin del aire de las
llantas, el funcionamiento del tren mecnico, y el funcionamiento de los frenos. Es
deseable que el usuario revise su bicicleta antes de usarla, y reporte cualquier

desperfecto para que la bicicleta pase por el taller mecnico, o se le preste el

servicio que necesite dentro de cualquier Ciclo Estacin si es un ajuste sencillo.

EDUCACIN VIAL
Si bien la infraestructura ciclista descrita anteriormente sirve para promocionar
el uso de la bicicleta y hace evidente que la bicicleta es un medio de transporte,
es necesario un programa de educacin vial para fomentar una cultura ciclista
entre automovilistas, peatones y usuarios del sistema.
1

Capacitacin de los usuarios

El programa debe abarcar la capacitacin de los usuarios del sistema para

utilizar correctamente la bicicleta sobre las rutas diseadas para los ciclistas. Se
debe de formular un reglamento para el sistema de transporte ciclista
universitario.
2

Vinculacin con Trnsito Municipal y Estatal

Por otro lado debe de haber agentes de trnsito permanentes en puntos clave
de las rutas para hacer cumplir la ley y respaldar al programa de educacin vial.
Ser importante que exista una vinculacin y constante comunicacin entre las
autoridades de trnsito municipal y estatal con los administradores del sistema,
de tal manera que se podrn tomar medidas a tiempo para mejorar el trnsito
en la zona de estudio de este trabajo.
Tambin se debera pedir a las autoridades de trnsito que incluyan a la
bicicleta en sus campaas de educacin vial y que al momento en que se
tramite la licencia para conducir, se haga conciencia a los automovilistas sobre
los derechos y el sistema ciclista que opera en la ciudad de Xalapa.

Campaas y medios de comunicacin

Realizar ocasionalmente campaas de educacin vial a travs de medios

escritos y electrnicos, aprovechar los espacios que brinda la Ciudad de Mexico
para promover el sistema de transporte alternativo universitario.

Fuentes

Estrategia de movilidad en bicicleta, UNAM, 2008-2009 (EMB UNAM 2008-2009).

Evaluacin del diseo e instrumentacin de la poltica de transporte pblico colectivo de
pasajeros en el Distrito Federal.UNAM- PUEC 2011.
Glaeser E. El triunfo de las ciudades, Taurus, 2011.
Encuesta de movilidad ciclista, UNAM, 2010.

http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm
http://conapra.salud.gob.mx/Estrategias/Estrategia_Nacional_SV.html

II.
Sistemas de transporte en la Zona Universitaria de Xalapa,
Ver.
II.1. Tipos de Transporte Operando en el Campus Central

34

II.1.1. Transporte Pblico

36

II.1.2. Transporte Privado

37

II.1.3. Transporte Universitario: Microbs CC CCAD

38

II.2. Problemas de los Sistemas de Transporte de la Zona Universitaria y Alrededores

39

II.2.1. Problemas de Trnsito y Seguridad

39

II.2.2.Problemas Ambientales

43

II.2.3. Problemas de Salud

44

II.3. Estudio Estadstico

46

II.3.1. Estudio sobre Movilidad Universitaria

46

II.3.2. Encuesta sobre el Sistema de Transporte Universitario

50

III. Propuesta integral para el uso de la bicicleta como sistema de transporte en la

Zona Universitaria de Xalapa, Veracruz.

53

III.1. Infraestructura y Diseo

54

III.1.1. Ciclo Ruta Universitaria

54

III.1.1.1.Ciclova

55

III.1.1.2. Ciclo Carril

56

III.1.1.3. Va Mixta

66

III.1.1.4. Calle Compartida

67

III.1.1.5. Cruceros

68

III.1.2. Centros de Prstamo y Estacionamiento de Bicicletas

70

III.1.2.1. Terminal Central

70

III.1.2.2. Ciclo Estaciones

71

III.1.2.3. Estacionamientos

73

III.1.3. Bicicletas

74

III.1.4. Sealtica

75

III.1.4.1. Seales Preventivas

75

III.1.4.2. Seales Restrictivas

77

III.1.4.3. Seales Informativas y de Servicios

78

III.1.4.4. Marcas

80

III.1.4.5. Sealtica Inteligente

81

III.1.4.6. Resumen de Cuantificacin

81

III.1.5. Puente Ciclista Peatonal

83

III.1.5.1. Estudios Preliminares

84

III.1.5.1.1. Topogrficos

84

III.1.5.1.2. De Cimentacin

84

III.1.5.2. Cargas de Diseo

85

III.1.5.3. Algunas Consideraciones de Diseo

85

III.1.5.4. Propuesta de Seccin

89

III.1.5.5. Propuesta de Trazo y Alineamiento

92

III.1.5.6. Perfil: Descripcin General

94

III.1.5.7. Aprovechamiento de la Infraestructura Actual

95

III.1.5.8. Drenaje e Iluminacin

96

Pgina 4

35

III.1.6. Modificaciones a Otros Sistemas de Transporte

97

III.1.6.1. Autobuses

97

III.1.6.2. Taxis

99

III.1.6.3. Transporte Privado e Intercambiador Modal USBI

10
0
10

III.2. Operacin y Mantenimiento

III.2.1. Operacin
III.2.1.1. Equipo
III.2.1.2. Sistema de Prstamo
III.2.1.3. Tarifas
III.2.2. Mantenimiento
III.3. Educacin Vial
III.3.1. Capacitacin a Usuarios
III.3.2. Vinculacin con Trnsito Municipal y Estatal
III.3.3. Campaas de Promocin y Medios de Comunicacin
III.4. Instalaciones Complementarias y Crecimiento Futuro
III.4.1. Instalaciones Complementarias
III.4.2. Crecimiento Futuro Local

0
10
0
10
1
10
1
10
1
10
3
10
4
10
4
10
4
10
4
10
5
10
5
10

III.4.3. Crecimiento Futuro Estatal

5
10
5

CONCLUSIONES

10
6
10

RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA
GLOSARIO
ANEXOS
CITAS BIBLIOGRAFICAS

8
10
9
11
1
11
11
4