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PRESENTACIN GENERAL
En los albores del siglo XX la fabricacin de automviles en gran escala fue todo
un acontecimiento econmico y social, en la medida que al pasar la manufactura
de los talleres artesanales a la produccin en serie, el impacto en el conjunto
industrial fue tan profundo que revolucion las formas y las dimensiones de
integracin de las principales ramas productoras de los materiales componentes
encabezados por los productos de hierro y acero y con ello, la produccin de
automviles se transform en la industria ms exitosa en los pases con alto
desarrollo.
Cuando la carrocera con cuerpo de madera y metal fue desplazada por un
motor de combustin interna integrado al cuerpo mvil justo de ah su nombre,
automvil prescindiendo de fuentes externas de traccin, y este producto se
puso al alcance de grandes masas de consumidores, en unos cuantos aos lleg a
convertirse en el smbolo por antonomasia del consumo capitalista.
Como muy pocas cosas que se producen y consumen, la propiedad del
automvil lleg a ser con el tiempo ms importante que su propia utilidad
concreta, es decir, pesaba ms como indicador social que como mercanca
destinada a satisfacer el transporte individual, cmodo, rpido y verstil. Se lleg
al punto de que su propiedad fue el inequvoco signo del xito en la cotidiana
bsqueda del ascenso en la pirmide social. Propiedad del automvil y xito
social ha sido un binomio con mucho arraigo desde el siglo XX.
Al mismo tiempo que este proceso se internacionaliza saltando de Europa a
los constructores de Estados Unidos capturando en su creciente dinmica de
produccin y consumo a enormes ncleos de poblacin; la fabricacin del
automvil, en su acelerada expansin, ha tenido que resolver una de las ms
complejas integraciones tcnicas en tanto cientos de partes y componentes del
ms diverso tipo tienen que confluir en los puntos fabricacin, involucrando en
esto a las ms diversas y dismiles de las industrias, desde el acero laminado
hasta los plsticos; desde el caucho hasta el vidrio; desde los textiles hasta las
computadoras de viaje, etc. Por si lo anterior fuera poco, a todo esto se le tiene
que agregar la construccin de la infraestructura de hierro y hormign para
formar las redes viales que conectan prcticamente todo en los pases
industrializados.
Por ello, su desarrollo y su expansin contiene efectos de arrastre que son
prcticamente automticos a ramas industriales que generalmente se ubican en la
parte medular de los complejos manufactureros. A partir de esto, se explica por
qu la produccin y comercializacin de automviles junto con todos los tipos de
vehculos automotores derivados de las lneas de ensamble han ocupado lugares
estratgicos en las polticas nacionales de proteccin industrial y de fomento al
desarrollo.
3
Que dara paso a una nueva generacin de autos movidos por fuentes de energa alternas: elctrica,
hidrgeno, nitrgeno, etctera.
INTRODUCCIN
Partimos del presupuesto de que para el estudio de la dinmica de los
agrupamientos de fabricantes automotrices es necesario reconocer el marco general en
el que se manifiestan las tendencias globales de la industria. Como indicamos en nuestra
introduccin general, el estado de desarrollo del paradigma productivo dominante va a
permear todos los escenarios locales y nacionales, de tal manera que para explicar
adecuadamente lo particular de cada agrupamiento es importante mostrar las conexiones
que provienen de las tendencias centrales para que as, lo especfico pueda ser
recuperado.
La historia del la industria del automvil, como hemos anotado, es una historia de
cambios e innovaciones que se expresa en diversas formas de integracin industrial
entre sus partes componentes. En este contexto es claro que tambin es una historia
donde la competencia y la cooperacin de esos sujetos componentes aparecen teidos de
las formas que le impregnan el desarrollo del paradigma productivo dominante y los
cambios de la demanda. Competencia y cooperacin en la industria del automvil, por
tanto, son conceptos que se hacen relativos a lo largo de un siglo de desarrollo.
Los primeros aos del trnsito del taller manufacturero hacia la produccin en masa
van a tener un signo de integracin productiva muy diferente a lo que los maestros
japoneses de la segunda mitad del siglo propondran como paradigma alternativo. De la
misma forma, a finales del siglo XX la integracin industrial basada en la fbrica
modular va a indicarnos cambios radicales en las formas de competencia y cooperacin
entre la industria terminal y los fabricantes de partes.
La diversidad de la demanda a partir de los mercados nacionales cede el paso a
tendencias de homogenizacin que tienen un impacto muy claro en las estrategias
productivas a la entrada del siglo XXI. El desempeo de la fuerza de trabajo a escala
internacional, diferenciado por sus niveles de costos y de productividad, finalmente ha
ingresado a procesos de homologacin. Las decisiones para la adopcin y/o adaptacin
de nuevas tecnologas de fabricacin son resultado de la forma que las tendencias
generales se desarrollan con ms o menos fuerza en niveles como: magnitud y
localizacin de los mercados, preferencias del consumidor, niveles de costos laborales,
regulaciones locales para limitar o estimular los flujos de inversin, paridad de las
monedas nacionales, etctera.
Estas razones nos llevaron a escudriar dentro del perfil general del desarrollo de la
industria del automvil las tendencias que explican el pasado y presente de la industria
en nuestras regiones de estudio. En la medida que los agrupamientos automovilsticos
en Mxico son parte de una industria que es el emblema mismo de la globalizacin
capitalista, es vital considerar que figuras como: empresa transnacional, produccin de
exportacin, sistemas JIT/Kanban, integracin modular, etc., estn presentes e imprimen
su dinmica con impactos muy definidos en nuestras regiones.
En este captulo, lo que entregamos se refiere al anlisis del desarrollo de la
industria del automvil a partir de las formas que los paradigmas productivos influyen
en las formas de integracin industrial. Buscamos reconocer los impactos econmicos y
sociales de la adopcin general de las innovaciones organizacionales, tecnolgicas y
laborales que surgen en diversos tiempos y lugares, as como la peculiaridad que la
competencia y la cooperacin tienen en el desarrollo de la industria.
Tambin escudriamos el carcter de las tendencias ms recientes, las alianzas
estratgicas y las fusiones que suceden entre las grandes empresas para hacer frente a
los retos que les proponen las variaciones del ciclo econmico y fases de estancamiento
de la demanda. En este sentido, buscamos explicar las nuevas preferencias de los
consumidores en mercados como el norteamericano y los impactos que ellos tienen en
la configuracin de la estructura productiva. En la parte final tratamos el caso de China,
como un espacio alternativo a la fase de lento crecimiento, al que se dirigen las nuevas
capacidades de inversin y la cooperacin interfirma de la industria del automvil.
Una mirada al contexto internacional a travs del filtro de los indicadores generales
que permiten identificar las jerarquas ms comunes entre las grandes empresas en la
economa mundial y, explcitamente, de acuerdo con los reportes especializados de los
aos noventa,2 referidos al comportamiento de las facturaciones, las utilidades, el
empleo y la produccin fsica de las 500 empresas globales ms importantes, nos
permite observar que el ncleo de empresas que forman las 20 grandes corporaciones
automovilsticas representan el segmento ms importante de la actividad industrial
manufacturera internacional.
Para esto, veremos con detalle adelante cmo las corporaciones automotrices
generan un poco ms de 10% de las facturaciones totales de las 500 empresas globales
ms importantes.3 Esta posicin, sin duda, es el resultado del largo proceso de
maduracin de esa impresionante historia a la que hacemos referencia en la primera parte de
la presentacin de este libro.
Como entrada, si seguimos la lnea de la produccin histrica, es muy probable que
ninguna agrupacin industrial haya tenido un despliegue semejante, especialmente en
las fases de crecimiento largo, cuando sus tasas de crecimiento son exponenciales tal y
como se muestra en la grfica de la produccin automovilstica (unidades) durante los
aos que cubren el siglo XX, (vase Grfica 1). En ese sentido podemos decir que en los
ltimos cien aos la historia de la industria del automvil ha sido la historia misma del
capitalismo.
Pero es cierto, en este despliegue se ocultan dos vertientes de desarrollo peculiar:
por una parte, las diversas mutaciones en la forma de integrar recursos y capacidades a
nivel de empresas y de hombres y, una sorda competencia entre las empresas lderes de
los procesos de integracin en torno al control de los mercados, cuyo origen y
consolidacin como dijimos en la introduccin general es un hito en la historia de la
manufactura capitalista en el siglo XX. La biografa de la produccin, sin embargo, no
2
ha sido del todo clara como para expresar de qu forma las grandes compaas
fabricantes han desarrollado sus estrategias para tener o mantener sus posiciones de
privilegio en la economa mundial, as como tampoco manifiestan abiertamente los
diversos cambios que en este sentido registran los puntos de invencin, innovacin,
desarrollo y consolidacin de una de las ramas manufactureras ms importantes y con
mayor capacidad de arrastre econmico.
En la medida que la integracin y la competencia interfirma con su desarrollo
gener diversos niveles de cooperacin, es necesario reconocer de qu forma se han
modificado las cosas hasta el punto de lo que ahora encontramos en los diversos
agrupamientos automovilsticos. Para esto podemos explorar en las lneas generales de
su evolucin tomando como referencia el concepto de integracin industrial y buscando
en sus puntos de inflexin alguna parte de las respuestas a los propsitos de este trabajo.
El automvil es un producto desarrollado a partir de las tcnicas de produccin de
bicicletas, diligencias, carretas y otros medios de transporte de traccin animal o
humana con el motor de combustin interna. El proceso de sistematizacin cuyos
pioneros son alemanes y franceses, se vuelve una actividad exitosa hacia el ltimo tercio
del siglo XIX. Estas tcnicas para estos aos haban finalmente resuelto problemas
fundamentales como los sistemas de cadenas de transmisin del movimiento mecnico,
suspensiones y ejes para asegurar maniobrabilidad del vehculo. Por su parte, el motor
de combustin interna haba tenido utilizaciones y perfeccionamientos moviendo botes
y pequeos barcos.
La contribucin de los primeros constructores europeos y norteamericanos fue hacer
la sntesis perfecta del acoplamiento de dos tecnologas aparentemente separadas: el
motor de combustin interna sustituto de fuerzas motrices externas y la ingeniera de la
suspensin y el rodamiento sobre ejes.
Muchos de ellos eran tcnicos, artesanos, ingenieros, empresarios relacionados con
los negocios del transporte que como todos los pioneros de este proceso, en ambos
lados del Atlntico dieron con sus apellidos, nominativos y neologismos al inicio de
una de las ms clebres leyendas: William Crapo Durant4 manufacturaba carruajes;
David Dunbar Buick era fontanero y constructor de partes de carruajes; Henry Ford,
ingeniero; Ranson Eli Olds fabricante de motores de gasolina fijos; William F. MurphyCadillac maderero; Louis Chevrolet mecnico; Walter P. Chrysler negocios del
transporte; Hebert Austin mecnico; Willian Richard Morris constructor de bicicletas;
R.W y Henry Royce eran ingenieros; como en Francia lo fueron Armand Peugeot;
Andr Citroen y Louis Renault de la misma forma que en Italia eran: Enzo Ferrari,
Vicenzo Lancia, Nuccia Bertine, Giovani Micheletti o como los alemanes Gottlieb
Daimler, Karl Benz, Wilheim, Heinrich y Fritz Opel que eran constructores de
bicicletas.5
Al despuntar el siglo XX y con sistemas productivos donde predominaban los
procesos manufacturero-artesanales, la industria del automvil fabricaba una cifra
cercana de las 10 mil unidades al ao.6 En el ao 1901, los principales ncleos
productivos que concentraban poco ms de 90% de la produccin mundial, estaban en
Estados Unidos (4 192 unidades), Francia (3 000) y Alemania (2 312 Unidades).
En estos primeros aos del siglo XX, que son en general el trnsito del taller
manufacturero a la gran industria, los fabricantes franceses eran los rivales europeos
4
Fundador de GM
Las referencias a los pioneros de la industria de automvil en Estados Uunidos y Europa fueron tomadas
de: El Ciclo Productivo de la Rama Automotriz Internacional de Gemes Gmez, I. 1989:30-35.
6
La manufactura de automviles en 1900 en Estados Unidos es registrada bajo el concepto de
Manufacturas Diversas (Guemes, 1989).
5
10
11
por Eli Whitney, que data de 1800, fue un acontecimiento clave del desarrollo de la
produccin en masa (Schonberger. 1999).
3. La lnea de produccin en movimiento estuvo inspirada en las lneas de flujo
continuo que haba en las plantas de los empacadores de carne en Michigan, un
proceso ya en uso desde principios del siglo XX.
De esta forma los fabricantes del Middle West norteamericano obtienen el control
absoluto. Para 1913 superan el 80% en el control la cuota mundial y en los aos de la
primera guerra en el mundo, cuando el teatro de la guerra es Europa, los
norteamericanos tienen la supremaca absoluta con cuotas cercanas a 95% del total.
En los aos que precedieron a la gran depresin, la produccin ya era de 6.3
millones de unidades y es en 1932 cuando se presenta su primera gran contraccin (-1.9
millones de unidades).
Signos de recuperacin se observan hasta finales de los aos treinta y, como es
conocido, durante los aos de la Segunda Guerra Mundial, cuando la capacidad
instalada de esta industria se vuelca a la fabricacin de armamento y vehculos para la
guerra, la cuota anual en unidades vuelve a comprimirse hasta los niveles de produccin
que tena en los aos 1914-1915.
Las innovaciones sistematizadas por Ford en sus plantas de Higland Park y despus
en la River Rouge, haban mostrado por muchos aos su supremaca en cuanto a
tcnicas de produccin, sin embargo, dos dcadas despus mostraron que tenan una
debilidad estructural: estaban sustentadas en la fabricacin de un producto
estandarizado.
Este hecho enfrentaba el crecimiento del consumo que como vimos haba sido
vertiginoso y el mercado mostraba comportamientos que la produccin Ford estaba
incapacitada para cubrir.
Pareciera sorprendente, pero era cierto, en un escenario socialista de la poca la
solucin Ford sera perfecta: un auto para todos, un auto sin mayores distinciones,
eficiente, slido, barato. Pero en los Estados Unidos de la dcada de los locos veintes, el
mercado exigi diversidad, pues mostr que no slo se trataba de acceder al consumo de
un producto que generaba una utilidad concreta, ser un medio de transporte individual.
Poseer un auto se transform en un punto de distincin, en un referente social, en el
nivel de xito logrado para escalar la pirmide en una sociedad competitiva, todos,
aspectos que se reflejaban en la segmentacin y polarizacin del mercado basado en los
niveles de ingreso y la capacidad de consumo.
La respuesta a esta caracterstica de la demanda capitalista fue ajena a Ford, sali de
las entraas de la competencia para estos aos ya exacerbada, una propuesta
organizativa diferente, innovadora, audaz: diversificacin de modelos, fragmentacin de
la gran corporacin en divisiones productivas, aparicin de especializaciones financieras
de las compaas y marketing para provocar sinergias con los consumidores. Una
propuesta que se debe a Alfred Sloam, director general de General Motors, a mediados
de la dcada de 1920.
12
Grfica 1
Produccin Mundial Automotriz
Un siglo de Innovaciones
1900-2000
Unidades
70,000,000
Sistema Modular
60,000,000
Lean Production
50,000,000
Toyotismo
40,000,000
Produccin en masa
30,000,000
20,000,000
Produccin Artesanal
10,000,000
1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Fuente:
Total Mundial
World Motor Vehicle Data. 1900
Los cambios en este terreno no fueron menores, inauguran una segunda fase de la
produccin en masa en el sentido de que se sientan las bases para responder a la
demanda capitalista en fases de expansin: la oferta fue diversificada en una gama de
cinco tipos de productos (producidos por cinco divisiones autnomas de GM) que
cubran desde el auto ms barato, (el Chevrolet que competa con el Ford T), hasta los
sofisticados y lujosos Cadillac. Sloam introduce variantes llevando a la perfeccin la
estandarizacin de aquellos productos que eran comunes para todos los modelos
(plataformas mecnicas, generadores, bateras) que en la fase de ensamble eran
planeadamente cubiertos por los accesorios que identificaban las diferencias de un
modelo de otro.
No nos excedemos en conceder importancia a Sloam si decimos que sus ideas bsicas
de gestin resolvieron los ltimos problemas graves que impedan la extensin de la
produccin en masa. Se crearon nuevas profesiones de directivos financieros y
especialistas en marketing para complementar las profesiones ingenieriles, de manera
que cada rea funcional de la firma tena ahora sus propios expertos. La divisin del
trabajo profesional era completa. (Womack, Jones, Roos. 1992)
Un indicador muy ilustrativo del impacto de las aportaciones de Sloam fue que
dentro de las cifras de recuperacin de la produccin en los aos treinta, existe un hecho
trascendental, un desplazamiento silencioso pero definitivo: la GM obtiene la primera
posicin en las empresas fabricantes en Estados Unidos (y por tanto en el mundo) y
remite a la Ford a un segundo lugar. Esta nueva jerarqua an no se ha modificado. En
las siguientes dcadas, todos los intentos de Ford para recuperar su posicin inicial
enfrentaron a un esquema de coordinacin corporativa que no slo revel ser superior a
la administracin unipersonal fordista, la organizacin divisional y la coordinacin
intrafirma fueron conceptos que dominaron y se adoptaron para las grandes
corporaciones especialmente hasta el fin del ciclo del crecimiento largo de la segunda
posguerra.
Incluso, en la dcada de 1980, cuando la administracin Sloam de GM fue puesta
prueba y mostr que su organizacin chocaba con los nuevos conceptos de coordinacin
establecidos para hacer exitoso un nuevo proyecto el GM-10 y esto puso en riesgo el
liderazgo de la compaa, incluso en ese momento, la administracin Ford no encontr
13
La crisis de finales de los aos setenta y principio de los ochenta fue el marco en el que
se mostr la emergencia de un nuevo paradigma productivo. A pesar de las reticencias
originales de las gerencias occidentales para su adopcin, pudo arribar a la escena
7
Que acelera o frena en funcin del estado de la economa general. En el primer caso para estimular el
crecimiento o en el segundo para impedir el sobrecalentamiento de la economa.
14
En este contexto una intensa polmica se abri en los mbitos de las gerencias y de
la academia en el sentido de si el modelo japons era transferible o no a otras culturas.
La resolucin final se dio cuando el primer implante japons se desarrolla con xito en
Ohio (1982-1986), en un contexto en el que exista un convenio entre los gobiernos
norteamericano y japons para que los segundos limitaran voluntariamente sus
exportaciones hacia Estados Unidos.
En el desplazamiento de las inversiones productivas japonesas a Estados Unidos, la
clave del problema estaba en cmo los nuevos escenarios permitan o restringan la
libertad de movimientos para la ejecucin de los presupuestos centrales del modelo. Es
decir, tal y como en su momento lo plantearon los tericos del Wissenschaftzentrum de
Berln: Dado un conjunto de relaciones industriales, si las prerrogativas patronales no
tienen lmites, entonces el modelo se puede transferir. (Cfr. a Dohse, K. Jrgens, U.
Malsh, Thomas. 1984).
Este hecho signific nuevamente que un acontecimiento productivo, organizativo,
tecnolgico y laboral, nacido de la industria automotriz, tiene la capacidad para permear
toda la manufactura y los servicios industriales. Sobre esa nueva base, en el llamado
mundo occidental hubo que hacer una profunda revisin de los postulados de la
productividad, de la calidad y el desempeo.
Los resultados son la mejor evidencia de la superioridad del nuevo modelo. Con la
internacionalizacin del paradigma toyotista el efecto sobre la produccin mundial es
directo y como referencia inequvoca del punto de origen de la nueva dinmica, la
produccin japonesa, en plena crisis, justamente en el ao 1980, desplaza a la
produccin norteamericana cuando obtiene once millones de unidades contra ocho
millones de Estados Unidos.
Si tomamos como punto de partida el ao 1983, y como resultado del gran
movimiento de reestructuracin productiva donde, como anotamos arriba, los
presupuestos generales del Toyotismo aparecen como la nica alternativa viable para
salir de la crisis, podemos afirmar que con ello se inicia una nueva etapa, cuyo punto
de arranque es la internacionalizacin de las experiencias de los fabricantes japoneses
en torno a la aplicacin del concepto de flexibilidad, cuya expresin ms acabada hacia
finales del siglo XX es la Produccin Modular.
15
As, el trnsito entre la forma dominante de produccin en la mayor parte del siglo
pasado la Produccin en Masa hacia las formas productivas cuya denominacin
genrica es Lean Manufacturing/Lean Production (Produccin Enjuta en Brasil,
Produccin Ajustada en Espaa o Produccin Flexible como una expresin general en
el mundo de habla hispana), pasan por un conjunto de cambios cuya base son las
experiencias piloto de Nissan y de Toyota en Japn a principio de la dcada de 1950 y
que se extendieron a todo el mundo industrial en los aos ochenta.
Estos cambios se refieren a una radical transformacin de concepcin para
establecer las sinergias interempresas, que en el caso japons se refieren a un proceso de
reconstruccin de su economa, reagrupamientos empresariales y a bsquedas de
alternativas para reingresar a los mercados mundiales. Taishi Ohno, el ingeniero
empleado de Toyota, inspirador de la parte medular de la nueva concepcin, resume los
conceptos clave de la siguiente forma.
El sistema Toyota tuvo su origen en la necesidad particular en que se encontr Japn de
producir pequeas cantidades de muchos modelos de productos; ms tarde, aqul
evolucion para convertirse en un verdadero sistema de produccin. A causa de su
origen, este sistema es fundamentalmente competitivo en la diversificacin. Mientras el
sistema clsico de produccin planificada en serie es relativamente refractario al
cambio, el sistema Toyota, por el contrario, resulta ser muy elstico; se adapta bien a las
condiciones de diversificacin ms difciles. Y as es porque fue concebido para ello.
(Ohno, 1978:.49. Citado en Coriat)
16
En 1946 la produccin mundial asciende a 3.9 millones de unidades; en 1950 a 19.5 millones; en 1970,
29.1 millones; 1980, 38.4 millones; 1990, 48.2 millones; 2000, 57.6 millones.
17
1994, el ao en el que los norteamericanos vuelven a ser los lderes mundiales en unidades producidas
por ao. Grfica.2.
10
El caso de la industria de autopartes est desarrollado en el captulo siguiente.
11
O tomar el control total de ellas, como el caso de Opel de Alemania por GM.
12
Alrededor de 3 % corresponde a pequeos lotes producidos por empresas europeas como BMW y DB.
18
Estados Unidos
Canad
Francia
Italia
Reino Unido
Japn
Alemania
Grfica 3
Estructura % de la Produccin. Principales pases fabricantes
1900-2002
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
-
% E.U
%Francia
% Alemania
19
1991
1984
1977
1970
1963
1956
1949
1942
1935
1928
1921
1914
1907
1900
% Japn
Cuadro 1
Produccin de EU, de la Tres Grandes y de los Transplantes. Unidades
Perodo
Produccin de Ford, GM y
Chrysler en Estados Unidos
Produccin de
Transplantes en Estados
Unidos
Produccin total en
Estados Unidos
Transplantes en
Total (%)
1998
1999
2000
2001
10,139,367
10,784,904
10,559,478
9,972,240
2,530,093
2,673,157
2,868,831
2,954,870
12,669,460
13,458,061
13,428,309
12,927,110
20.0
19.9
21.4
22.9
2002
9,569,476
2,911,094
12,480,570
23.3
No. De
Compaas
2003
Ingresos 1977
Ingresos 2003
500
500
11,434,822.00
100
13,729,041.60
100
Bancos: Comerciales y de
ahorro
69
62
1,252,970.00
11
1,478,229.00
10.8
Vehculos Automotores y
Autopartes
27
32
1,177,545.00
10.3
1,394,008.00
10.2
20
Petroleo
31
36
991,388.00
8.7
1,276,237.00
9.3
Equipos electricos y
electrnicos
26
18
809,741.00
7.1
623,787.00
4.5
Telecomunicaciones
22
24
533,350.00
4.7
704,941.00
5.1
Alimentos y farmacutica
27
23
455,010.00
639,668.00
4.7
Qumica
14
275,002.00
2.4
139,327.00
Computacin y equipos de
oficina
251,575.00
2.2
289,965.00
2.1
Alimentos
12
250,795.00
2.2
60,895.00
0.4
Metlica
14
193,277.00
1.7
141,518.00
Farmacutica
10
14
160,547.00
1.4
321,265.00
2.3
Aeroespacial
12
130,346.00
1.1
256,700.00
1.9
269
247
6,481,546.00
56.7
7,326,540.00
53.4
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
1994
168,369
178,174
161,315
176,558
184,632
177,260
186,763
146,991
153,627
144,416
162,558
180,598
162,412
163,871
108,702
95,137
99,740
115,671
121,416
120,814
131,754
71,589
71,561
154,615
159,986
150,070
136,897
141,421
59,118
53,478
51,478
53,680
55,077
49,555
56,041
Chrysler (EU)
61,397
61,147
Volkswagen (Alem)
66,527
65,328
76,307
80,073
78,852
79,287
82,204
Fiat (Italia)
50,509
52,569
50,999
51,332
53,190
51,944
52,613
46,994
48,876
48,748
54,773
58,462
58,882
65,420
Mitsubishi (Japn)
32,601
30,429
27,480
29,951
29,636
25,598
31,882
Renault (Francia)
35,979
35,624
41,353
40,099
37,128
32,552
34,353
Peugeot (Francia)
33,915
32,004
37,540
40,328
40,831
46,264
51,466
BMW (Alem)
34,728
34,692
35,887
36,696
32,675
34,443
39,975
16,817
16,630
16,093
19,413
18,232
16,754
19,405
27,340
27,027
28,610
29,727
29,083
30,473
33,068
Volvo (Suecia)
23,266
24,035
26,773
15,121
14,189
18,301
19,159
Isuzu Motor(Japn)
17,075
14,660
12,667
13,531
14,193
12,778
11,075
Nippodenso (Japn)
14,426
13,583
13,760
16,915
18,224
19,203
19,144
13,339
12,128
11,389
13,662
14,473
13,342
16,539
21
9,204
11,572 13,726
14,491
12,392
20,566
28,755
30,864
38,459
Totales
802,532 916,536 1,024,189 1,044,173 1,033,101 1,039,170 1,130,640 1,159,716 1,117,623 1,194,612
1994
16
18.4
1995
9
6.8
1996
-0.3
7.2
1997
5.8
4.5
1998
-9.5
-6
1999
9.4
12.6
2000
4.6
11.1
2001
-4
-10.1
2002
5.4
0.9
3.4
8.6
26
12.6
-2.1
-0.9
-12.5
0
4.8
116.1
16
3.5
5
-6.2
-0.5
-8.8
9.1
3.3
9.2
6.5
-5.5
-9.5
-3.7
4.3
2.6
-10
13.1
Chrysler (EU)
19.8
1.9
15.4
-0.4
Volkswagen (Alema)
Fiat (Italia)
6.6
17.7
24.6
13.7
8.2
8.7
-1.8
4.1
16.8
-3
4.9
0.7
-1.5
3.6
0.6
-2.3
3.7
1.3
11.5
25.8
10.3
6.6
6.7
-11
4
-6.7
-0.3
-9.7
12.4
9
6.7
-1.1
0.7
-13.6
11.1
24.5
Renault (Francia)
Peugeot (Francia)
7.4
17.3
14.6
9.8
-2.5
2.5
-1
-5.6
16.1
17.3
-3
7.4
-7.4
1.2
-12.3
13.3
5.5
11.2
BMW (Alemania)
Mazda Motor (Japn)
48
9.4
24
-14
7.9
-11.9
-0.1
-1.1
3.4
-3.2
2.3
20.6
-11
-6.1
5.4
-8.1
16.1
15.8
8.3
41.5
17.7
18.9
9.3
-3.1
-1.1
3.3
5.9
11.4
3.9
-43.5
-2.2
-6.2
4.8
29
8.5
4.7
Isuzu Motor(Japn)
Nippodenso (Japn)
12
7.7
13.3
6.7
-2
-2.1
-14.1
-5.8
-13.6
1.3
6.8
22.9
4.9
7.7
-10
5.4
-13.3
-0.3
11.4
13
-6.8
-9.1
-6.1
20
5.9
-7.8
24
25.7
14.2
18.6
11.7
5.6
2
-14.5
-1.1
0.6
8.8
39.8
2.6
7.3
-3.6
24.6
6.9
22
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
-10
-15
-20
Volkswagen (Alema)
Fiat (Italia)
Mitsubishi (Japn)
Renault (Francia)
Peugeot (Francia)
Promedio
Estos seran los casos de: Nissan, Mazda, Isuzu y de manera especifica, las cadas en las
utilidades de la segunda gran corporacin de la lista (Ford) que en el ao 2001 como
producto de errores de marketing y de produccin en algunos de sus modelos estratgicos
(Escape, Windstar), acumul una prdida histrica equivalente a 5 453 000 000 000 de
dlares, seguida un ao despus por una prdida equivalente a 980 000 000 de dlares.
23
Cuadro 5
Las 20 Grandes Corporaciones Automotrices. 1993-2002.
Ganancias (Millones de Dls).
1998
2,956
22,071
2,787
5,656
-217
1,261
692
2,387
44
1,500
539
513
303
45
1,086
49
461
191
42,323
1999
6,002
7,237
3,653
6,129
-6,146
875
377
2,357
-260
570
778
-2,653
235
428
3,897
-936
556
242
462
23,801
2000
4,452
3,467
4,263
7,295
2,994
1,896
614
2,101
-2,516
998
1,213
948
-1,404
1,224
514
-604
550
183
534
28,721
2001
601
-5,453
4,925
-593
2,977
2,610
-399
2,901
90
861
1,514
1,671
71
545
-142
-344
578
179
892
13,485
2002
1,736
-980
7,753
4,461
4,064
2,443
-3,733
3,502
307
1,849
1,598
1,910
198
554
143
-1,184
911
255
1,146
26,932
Las tendencias descritas tienen como teln de fondo la maduracin de las estrategias para
eficientar la capacidad de competencia, situacin que ha llevado a desarrollar otros nuevos
espacios de la cooperacin interfirma. Han ocurrido en este terreno dos sucesos importantes.
De una parte tenemos las reagrupaciones de las corporaciones utilizando la experiencia joint
venture de los aos ochenta, en esta ocasin, girando alrededor de las empresas lderes. Por
otra parte, se establece como una norma la eliminacin de actividades que se identifican como
no propias de las plantas ensambladoras. Se empez en los aos ochenta por transferir al
Outsourcing los servicios y se ha pasado lentamente hacia grupos de partes del conjunto.
Las empresas han liberado por estos procedimientos recursos (capital fijo) y han generado
conceptos de integracin donde la cooperacin tiene un nuevo lugar cambiando
radicalmente el concepto de proveedura.
El resultado es que desde la fase de internacionalizacin de la produccin (dcadas
1960-1980) y la reciente etapa de economas globalizadas se han propiciado
insospechados niveles de asociacin entre las grandes corporaciones. Si se consideran los
cambios de la dcada pasada encontramos que las relaciones entre las firmas estn generando
nuevas fragmentaciones de los mercados donde la competencia se recrudece sobre nuevas
bases de operacin. El producto tpico de esta fase se conoce con el nombre de
megafusiones y, como podemos ver en el Cuadro 3, estn encabezados por las seis ms
grandes corporaciones e incluyen a las diez siguientes, esto es, en el control mundial de la
produccin ha ocurrido una nueva centralizacin.
El Cuadro 6 agrupa los principales componentes de los seis nuevos grupos. Como se
puede observar, excepto en el caso de VW que se ha posesionado de 100% de las
empresas del grupo, en los otros casos la fusin significa la presencia estratgica y/o
mayoritaria en la compaa subsidiaria.
Si se combina esta informacin con la de los ingresos por empresa del Cuadro 3
tenemos que en el ao 2002 los seis grupos controlan 82.4%13 de los ingresos del grupo
13
En realidad un poco ms. No tenemos disponibles los datos de empresas como Fuji, Hino, Daihatsu,
Land Robert.
24
automotriz. En esta nueva distribucin el grupo liderado por GM tiene una participacin
de 22.3%, el de Daimler Chrysler 17.7%, el de Ford 16.9%, Toyota 11%, Renault 7.6%
y Volkswagen 6.9%.
Cuadro 6
Megafusiones 2002.
Participacin % de la empresa lder en la propiedad de la asociada
GM
DAEWOO 100%
ISUSU
12%
FORD
VOLVO CAR 100% LAND ROVER
100%
DAIMLER CHRYSLER MITSUBISHI 34% HYUNDAI 9.9%
TOYOTA
DAIHATSU 51%
HINO
34%
RENAULT
SAMSUNG 70%
NISSAN 44%
VOLKSWAGEN
SCANIA 100%
SKODA 100%
FUJI
20%
MAZDA 33%
SUZUKI
20%
SEAT
100%
LAMBORGHINI
100%
UN PROCESO DE HOMOLOGACIN
La globalizacin de la economa en los aos noventa tiene en la industria del automvil
una figura muy clara acerca de como los procesos se han decantado para llegar a
madurar conceptos como productos de clase mundial. Esto significa que las
peculiaridades nacionales, regionales y de cada firma productora estn convergiendo en
la generacin de abanicos de productos que compiten en nichos de mercados nacionales,
entidades que al mismo tiempo se mueven en una tendencia de estandarizacin de
parmetros de demanda globales, ste es un fenmeno relativamente nuevo, diferente a
lo que suceda en lass dcada de 1960 y 1970.
La existencia de distintas preferencias nacionales de los productores en los aos 60s y 70s, por
ejemplo, actu como una barrera informal del mercado que forz a las firmas automotrices a
establecer plantas de produccin en un gran nmero de pases. Ahora, el nivel de
homogenizacin de preferencias a travs de pases, tiene todava el potencial de establecer la
dinmica del comercio y de la produccin en la industria. (Lynch 1999: 10)
Diversos factores han influido en este proceso. En primer lugar tenemos que
considerar el impacto de los sistemas de organizacin industrial de inspiracin japonesa
que en los aos ochenta removieron desde el fondo la integracin de las cadenas que
fluan hacia las cadenas de montaje en el sistema de produccin en masa. La
reorganizacin de los proveedores, el sistema de aprovisionamiento Just in Time que
busca eliminar inventarios (almacenes), el sistema de empuje Kanban, los nuevos
parmetros de fabricacin de lotes pequeos y diversos que impactaron la calidad y la
productividad de la cadena total, el impacto del precio de los carburantes y, finalmente,
el acortamiento de los ciclos de vida de los modelos tuvieron un impacto real en la
configuracin de la demanda en los grandes mercados nacionales.
A partir de este hecho y como comentamos arriba, la cooperacin interfima puede
ser factible para ofertar modelos estandarizados, cuyo origen es cada vez ms difuso si
se considera que los productos son cada vez ms hbridos en su diseo y fabricacin,
pero que permiti elevar el volumen de produccin al mismo tiempo que reduce las
ventajas de producir modelos especficos en muchas localidades.
En este proceso debe mencionarse como un factor esencial el papel que tienen las
tecnologas de fabricacin. Desde la discusin general, el factor tecnolgico puede ser
25
visto como una fuerza potencial que acta a travs de firmas y naciones en donde la
adopcin de tecnologas (por ejemplo, en el caso de ser un factor exgeno a las firmas y
a los pases), puede generar convergencias y divergencias.
De acuerdo con MacDuffie (1999: 8), la adopcin de tecnologas asociada con
tcnicas Lean Produccin ha sido una importante fuente de convergencia pero al mismo
tiempo de diferencias en produccin y organizacin a travs de pases, incluso entre
firmas de un solo pas.14 En este sentido, Piore (1999.8) indica que los mercados de
trabajo generan incentivos y presiones para las empresas en terminos de sus decisiones
para la adopcin de tecnologas. Aunque este no es un fenmeno simultneo, ya que
depende de los niveles de costos laborales y capacidad de negociacin sindical de un
pas a otro, el resultado ha sido la paulatina aparicin de modelos hbridos que desde los
aos ochenta ingresan a la tendencia de mayor estandarizacin.
Las tecnologas de fabricacin que incluyen los avances en Mquinas de Control
numrico para la fabricacin de las pequeas partes del motor; los sistemas de control
de la calidad total (CSFQ); nuevas generaciones de robots soldadores, punteadores,
ensambladores que han sido organizadas en clulas productivas a partir de nuevas
funciones como la auto correccin y la autor reparacin, adquieren un gran impulso
tendiente a la homogenizacin en su utilizacin cuando las firmas adoptaron la
estrategia de plataformas continentales y fbrica gemelas para pases de una o varias
regiones.
En el caso de Amrica del Norte, esta tendencia se identifica muy claramente con un
cambio sustancial en las preferencias del consumidor en el pas con la produccin y el
consumo ms importantes, Estados Unidos. Se trata de un paulatino incremento en el
consumo y la produccin de un hbrido que es producto de las bsquedas de empresas
como Ford y Chrysler para ajustarse a los cambios que los sistemas Lean Production
propiciaban y los mercados le exigan.
La minivan de Chrysler Corporation, un proyecto originalmente rechazado por Ford
Motor Co., que hace su aparicin masiva en los primeros aos de la dcada de 1990, va
a capitalizar los cambios en las preferencias en los consumidores norteamericanos en el
sentido de desplazar al auto clsico por un producto que se ajusta mejor a las
necesidades de los ciudadanos de un pas donde el tiempo, el espacio y la economas
tienen nuevas relaciones.
De esta manera podemos identificar contenidos nuevos en las polticas de
produccin y la masificacin de tecnologas (por la va de las empresas fabricantes de
partes que concentran la mayor parte de las proveeduras), que se han concentrado en la
innovacin de procesos y productos componentes, donde las nuevas reas de generacin
de valor agregado tienen que ver con estandarizaciones de desarrollos en el diseo, los
nuevos dispositivos para asegurar un rendimiento ms limpio del combustible, los
nuevos servicios para la comodidad de los usuarios: simplificacin de controles, el
lector de CD, el telfono, la TV (reas de esparcimiento), los sistemas de alarmas y
seguridad computarizados, los nuevos materiales (por ejemplo, la pintura automotriz ha
dejado sus bases de qumicos aerosoles para usar bases de agua), los plsticos,
cermicas, nuevas aleaciones metlicas y, recientemente, controladores de fax, internet,
correo electrnico y guas para reas urbanas.
14
Incluso, las diferencias pueden aparecer entre entre firmas que tienen el mismo nivel de calidad de
fabricacin, productividad, tiempos de tactos y flexibilidad. Este es el caso de Honda y Toyota que
establecen sus diferencias a partir de que la primera concentra todo el ensamble en un lugar para mejor
integracin de sus procesos, por el contrario Toyota separa fsicamente estos procesos para despus
optimizar las interfaces entre las diferentes locaciones productivas (Fujimoto 1999).
26
En la entrada de los noventa, las grandes corporaciones del automvil han puesto en
prctica, polticas donde la investigacin y el desarrollo de los prototipos alternos
coexisten con una produccin clsica cada vez ms sofisticada y segmentada, con
polticas de mercado que se dirigen con modelos y lneas especficas a los estamentos de
un mercado amplio y cada da ms complejo. En este caso, se ha abierto el segmento de
nuevos productos que se clasifican como Light Trucks (LT) minivan, utilitarios, todo
terreno, pickups destinados a nichos de consumidores de medianos y altos ingresos.15
Este fenmeno asume el carcter de una tendencia en el mercado ms grande del
mundo. Como puede verse en la grfica 5 el cambio se detecta entre los aos 1990 y
1993, cuando la participacin de la produccin de los Light Trucks pasa de niveles de
36% a 42% en la cuota de produccin nacional. En el ao de 1997, este segmento en
expansin ya tiene una cuota de 51.1% que desplaza a los autos (48.9%) y su
participacin est en constante crecimiento de forma que para el 2002 representa poco
ms de 60% de la produccin total de unidades en Estados Unidos.
En el nivel de las empresas la distribucin de las cuotas muestra que los LT son un
producto estratgico para las principales empresas fabricantes. La estadstica
desagregada (Grfica 6), muestra que las plantas en Estados Unidos de las tres grandes
(GM, Ford y Chrysler), en los ltimos aos se ha estado concentrando en la fabricacin
de LT. En trminos de volumen, la produccin de GM la ms importante del conjunto
de empresas fabricantes en Estados Unidos equivalente a 4.1 millones de unidades en
el ao 2002, contiene como principal componente la fabricacin de diversos modelos de
LT con una participacin de 57 %. En trminos de especializacin destaca Chrysler que
fabrica 76% de LT de un total 1.7 millones de unidades, seguida por Ford que fabrica
2/3 de LT de una produccin total de 3.4 millones de unidades en el ao indicado.
Las empresas japonesas con transplantes en Estados Unidos llegaron tarde. Para
principio de la dcada de 1990 no tenan absolutamente nada y como puede apreciarse
en la Grfica 6 su produccin en nmeros absolutos es casi marginal dadas las cuotas de
las tres grandes. En este contexto debe destacarse que Nissan en los ltimos tres aos ya
tiene participaciones de LT superiores a 50% en sus cuotas de produccin de sus plantas
norteamericanas.
15
27
Grfica 5
Estados Unidos: Estructura Porcentual de la Produccin de
Autos y Camiones ligeros en la Produccin Total. 1985-2001
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
Autos
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Camiones Ligeros
Grfica 6
Estados Unidos: Produccin de Autos y LT por empresas.
Unidades. 1996-2002
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
Cars
1996
LT
Chrysler
1997
Cars
LT
Ford
1998
Cars
LT
GM
1999
Cars
LT
Subaru
2000
Cars
LT
Nummi
2001
Cars
LT
Nissan
2002
El impacto de este proceso se irradia hacia los otros dos pases que forman el
Veamos:
La produccin de Light Trucks en el Canad siempre ha sido importante desde
mediados de la dcada de 1980. Una dcada despus, con el cambio de las
preferencias del consumo en Estados Unidos, las plantas canadienses de las tres
grandes (GM, Ford y Chrysler) especializan sus plantas para modelos de exportacin
a Estados Unidos. Para 1994, la produccin de camionetas para pasajeros es
superior al milln de unidades y para el ao 2000 se observa un crecimiento de 40%
en este segmento para dar una produccin rcord equivalente a 1 412 614 ( World
TLCAN.
28
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
Autos
Fuente: Motor Industry. World Automotive Statistics
Grfica 8
29
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Camiones Ligeros
2000
2001
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
-
Cars
LT
Chrysler
1996
1997
Cars
LT
Ford
1998
Cars
1999
30
LT
GM
2000
Cars
LT
Honda
2001
Grfica 9
Mxico: Participacin Porcentual de LT en el Total de la Produccin de las
Empresas Aos Seleccionados.
100.0
90.0
84.7
80.0
88.5
89.1
53.7
55.8
75.1
70.0
60.0
53.4
50.0
47.9
40.0
30.0
20.0
26.5
22.0
27.1
20.3
00.0
0.0
30.7
22.8
25.3
4.1
3.8
10.0
0.0
1993
1994
2000
2001
5.6
2.1
2002
Daimler Chrysler
Nissan Mexicana
1.8
2003
Canad
Mxico
EU
Canad
Mxico
GM/ Car
GM/ LT
Bowling green
Oshawa 1
Oshawa 2
Airlington
Baltimore
Silao.Ligeros
Ste. Therese
Detroit, Doraville
Toluca. Ligeros
Fairfax
Flint 1 (Ligth)
Hamtramck
Flint 2 (Medium)
Lansing M
Fort Wayne
Lansing C
Janesville (Ligth)
Lordstown
Janesville (Medium)
Oklahoma City
Linden
Orion
Moraine
Spring Hill
Pontiac East
Wimington
Shreveport
Wentzville
Chyrsler/Car
Belvidere
Bramalea
Chyrsler/LT
Dodge City-Warren
Pillette Rd.
Conner
Toluca
Jefferson North
Windsor
Sterling Heights
Newark
St. Louis South
St. Louis South
Toledo
31
Derramadero, Coahuila
Ford/ Car
Atlanta
St. Thomas
Chicago
Ford/ Lt
Cuautlitn Edo. de Mxico Avon Lake
Oakville
Cuautlitn Ligeros
Hermosillo Sonora
Ontario Truck
Cuautlitn Medianos
Dearborn
Edison
Wayne
Kansas City
Kentucky Truck
(Light)
Kentucky Truck
(Medium)
Wixom
Lorain
Kansas City
Toyota/ Car
Georgetown (Car/LT)
Louisville
Cambridge
Michigan Truck
Volkswagen/ Car
Norfolk
Puebla
St. Louis
Twin Cities
Honda/ Car
East Liberty
Allison (Car)
Honda/ LT
El Salto, Jalisco
Allison (Truck)
Marysville
Nissan/ Car
Smyrna (Car/LT)
Nissan/ LT
Cuernavaca
Cuernavaca
Aguascalientes
Mercedes/ Car
Vance (Car/LT)
Mercedes/ LT
Santiago T. Edo de Mxico
Mitsubishi/ Car
Normal (Car/LT)
BMW/ Car
Spartanburg
Toluca
Volvo/ Car
Halifax
NUMMI/ Car-LT
Fremont
Subaru-Isuzu/ Car- LT
Lafayette
CAMI/ Car
CAMI/ LT
Ingersoll
Ingersoll
Autoalliance (Car)
Flat Rock
Fuente: Elaborado con base en Wards Automotive Reports y UAW Research Department. 2003.
Al respecto, podemos decir que es partir de este proceso como aparece la nueva
conceptualizacin de productos de clase mundial, cuyas races en el mbito productivo
pueden explicarse por: A) una redistribucin de las capacidades instaladas. B) Un
proceso de homologacin de los niveles de productividad a partir de que las plantas de
LT prcticamente igualan a las plantas de autos, a pesar de que la complejidad en la
fabricacin y el armado de las primeras son ms complejas que lo que se requiere para
32
33
Cuadro 8
Daimler/Chrysler: Productividad Laboral, Horas por Vehculo.
Plantas Seleccionadas y Total por Segmentos y Empresas. 2002
2002
Planta
Daimler/Chrysler
Belvidere
Toluca
Total Autos
Estados Unidos
Total Autos
Canad
Total Autos
Mxico
Total Autos
Toledo North
Pillete Road
Saltillo
St. Louis South
Windsor
Total Camiones
Estados Unidos
Total Lt Canad
Total LT Mxico
Total LT
DCX Total
Estados Unidos
DCX Total
Canad
DCX Total
Mxico
DCX Total
Productos
Neon
PT Cruiser
Jeep, Liberty
Ram Van, Ram
Wagon
Ram Pick up
(light/heavy duty)
Caravan, Voyager
Caravan, Voyager
Total empleo
Horas Real
Produccin Real
1,899
3,418
4,735
3,961,085
6,338,627
10,389,962
169,042
173,489
418,628
23.4
36.5
24.8
2,907
4,967,703
201,723
24.6
3,418
6,338,627
173,489
36.5
11,060
2,307
1,077
21,696,292
5,421,234
1,686,928
793,840
225,703
43,344
27.3
21
38.9
1,966
4,243,894
133,594
31.8
3,525
4,828
17,988
6,593,237
8,137,572
36,330,966
228,752
292,806
1,331,661
28.8
27.8
27.3
5,905
3,704
27,597
9,824,500
6,856,467
53,011,933
336,150
202,814
1,870,625
29.2
33.8
28.3
22,723
46,720,928
1,750,289
26.7
8,812
14,792,203
537,873
27.5
7,122
13,195,094
376,303
35.1
38,657
74,708,225
2,664,665
28
34
Cuadro 9
Ford: Productividad Laboral, Horas por Vehculo.
Plantas Seleccionadas y Total por segmentos y empresas. 2002
Planta
Productos
Ford
Cuautitln
Hermosillo
Wayne
Total autos
Estados Unidos
Total Autos
Canad
Total Autos
Mxico
Total Autos
Cuautitln
2002
Total empleo Horas Real
Ikon
564
Focus, ZX3, ZX5 1,966
Focus
3,459
12,845
F-Series (PN96,
PN131), H215
(ended Oct.)
Kansas City # 1 Ford Escape,
Mazda Tribute
Lousville
Explorer,
Mountaineer,
Sport Trac
Oakville
Windstar
Total Camiones
Estados Unidos
Total Camiones
Canad
Total Camiones
Mxico
Total Camiones
Ford Total
Estados Unidos
Ford Total
Canad
Ford Total
Mxico
Ford Total
1,326,855
3,955,868
6,714,150
25,870,654
30,581
120,388
273,591
1,072,387
43.4
32.9
24.5
24.1
2,866
4,606,445
196,226
23.5
2,530
5,282,723
150,969
35
18,421
933
35,759,822
1,631,913
1,419,582
31,925
25.2
51.1
2,638
5,835,520
264,083
22.1
3,845
7,791,787
320,406
24.3
3,381
30,997
5,923,331
61,012,786
211,060
2,330,335
28.1
26.2
4,825
8,798,371
318,484
27.6
933
1,631,913
31,925
51.1
36,755
71,443,070
2,680,744
26.7
43,842
86,883,440
3,402,722
25.5
7,691
13,404,816
514,710
26
3,643
6,914,636
182,894
37.8
54,996
107,202,892
4,100,326
26.1
Por ejemplo, el automvil es una de las fuentes principales en las emisin mundiales de Monxido de
Carbono (CO), Dixido de Enxofre (vehculos a diesel, SO2), Ozono (O3), Material en Partculas
suspendidas (MP), Hidrocarbonetos (HC), Aldedos y xidos de Nitrgeno (NO). Especialmente se sabe
que desde mediados de los aos 80 los vehculos representaban en Estados Unidos, 70% del Monxido de
35
Por otra parte, en tanto es el motor de combustin interna el componente vital del
automvil, buena parte de la ruta productiva, tcnica y tecnolgica est sometida a una
camisa de fuerza que son las enormes inversiones en capital fijo que actuan como el
soporte material de su produccin.
La necesidad de encontrar sustitutos alternos con la potencia y la rapidez del motor
de combustin interna, pero con combustibles limpios y los procesos de acelerar el
cambio en las instalaciones y equipo, son factores que estn presionando en todas
partes17 y, para efectos de las polticas de produccin, en tanto aparecen los sustitutos,
se constituye una base de concepciones orientadas por criterios de limpieza ambiental,
esto incluye a toda la cadena de fabricantes de partes.
Existe en el ambiente de la industria la pregunta acerca de cuntos aos ms puede
sustentarse este tipo de produccin, aun considerando la total sustitucin de la gasolina,
y las respuestas indican que el problema no es estrictamente tcnico, es econmico. Las
races de la industria son tan profundas que resulta difcil pensar que en medio siglo
pueda encontrarse un sustituto alternativo que permita hacer la transferencia hacia otro
tipo de capital fijo que deje fuera de riesgo los intereses de las grandes corporaciones,
hoy por hoy, entes definitivos en las estrategias de innovacin adoptadas en la poltica
industrial y social dominantes.
En tanto esto sucede, las empresas han encontrado un nuevo espacio para
revitalizarse y pasar a una nueva fase de renovacin sustentada en una dcada de
experiencias de cooperaciones con la industria proveedora. Hablamos en este caso de la
aparicin de un escenario emergente hacia donde se estn concentrando enormes
capacidades de inversin y fabricacin.
A partir de los ltimos cinco aos, China se ha transformado en uno de los cuatro
grandes fabricantes mundiales de automviles dentro de una concepcin heterodoxa que
propicia la recepcin de la IED y desarrolla empresas nacionales terminales y ncleos de
empresas fabricantes de partes. Sobre la base del crecimiento de su economa y de las
transformaciones inducidas por la poltica industrial que tienen como pivote su
inclusin dentro de la economa mundial a partir de fomentar la industrializacin en las
provincias costeras y de su inclusin dentro de la Organizacin Mundial del Comercio
Carbono, 28% de los hidrocarbonos y 34% de xidos de nitrgeno (citado de FITIM por Metalrgicos do
ABC, 1998).
Los niveles de contaminacin cuando se han asociado a las condiciones climticas que generan
fenmenos como el de la inversin trmica que han provocado en ciudades como el Distrito Federal en
Mxico, niveles de desequilibrio preocupantes en extremo.
En esta ciudad, que forma parte de una de las zonas conurbadas ms grandes del mundo, y de acuerdo con
el Programa para Mejorar el Aire en el Valle de Mxico, de 4 millones 9 mil 629 toneladas de
contaminantes, 75% fueron emitidas por el transporte, 13 por la industria y los servicios y 12 por el suelo.
Dentro de la cifra atribuida al transporte, 44.5% de las emisiones provienen de los autos particulares, 22.3
de los taxis, 16.4 de las rutas de transporte colectivo, 11.2 del de carga y 5.6 de otras fuentes (Servn.
1999).
Debe considerarse que estos niveles de polucin se presentan despus de varios aos de establecer
programas de control (hoy no circula) y verificacin vehicular (dos veces por ao).
El efecto inmediato en el terreno de la salud pblica acusa efectos alarmantes, a partir del invierno del
1998-1999, diversos reportes de instituciones oficiales establecen que cerca de 40% de los habitantes del
DF padecen enfermedades en los ojos y/o las vas respiratorias derivadas de la polucin en los das
invernales cuando la masa de partculas y gases no puede circular a las partes de la atmsfera. A esto debe
agregarse el desquiciamiento del transporte privado y de la vida urbana cuando se han tenido que acudir a
niveles de emergencia que paralizan el parque automotor y la vida pblica (escuelas, dependencias
gubernamentales, servicios pblicos).
17
Se ha visto que la solucin al transporte en las grandes urbes a partir de sistemas colectivos o la vuelta a
vehculos de traccin mecnica, como la bicicleta, han resultado insuficientes y parciales dado el impacto
que el auto-propiedad tiene en la estructura social.
36
37
incluyen: Honda, Toyota, Hyundai, Kia, Daimler Chrysler, Mitsubishi, Ford, Mazda,
BMW y Suzuki.
Es importante destacar que la base de estas asociaciones y proyecciones de
crecimiento se sustenta en un crecimiento de la demanda interna, de tal manera que
China ya es el tercer mercado nacional en volmenes de ventas despus de Estados
Unidos y Japn. Un agregado adicional a este hecho reside en que la oferta de productos
incluye la fabricacin de un segmento de autos deportivos y de lujo.
Dadas estas caractersticas, China se transforma en un modelo alternativo desde dos
aspectos centrales en las tendencias recientes de la industria del automvil. Por un lado,
la capacidad que el proyecto tiene para controlar las tres cuartas partes de la capacidad
de produccin por la va de la propiedad conjunta con empresas transnacionales. Esto
significa que, como veremos, el programa chino est sustentado en una perspectiva de
crecimiento hacia adentro muy diferente del programa mexicano asociado al TLC que se
finc en el crecimiento hacia fuera.
Por otro lado, las empresas transnacionales han aceptado la cooperacin con las
empresas chinas esperando beneficiarse de la competencia para obtener participaciones
en el mercado interno y asegurarse una porcin de las ganancias esperadas de la
actividad de bajo costo en China. (IMF 2004:38)
Los proyectos de colaboracin empiezan a transitar a un nuevo nivel, la fabricacin
de partes en China que en los ltimos aos ha elevado su capacidad de competitividad y
calidad de tal forma que las compras de partes para fabricacin nacional y para plantas
en el extranjero se ha transformado en un hecho
As por ejemplo, las compras de partes de vehculos hechas en China por GM sumaron
1,100 millones de dlares en 2002 y aumentaron casi al triple, a USD 3,000 millones en
2003. la empresa anunci que comprara anualmente ms de USD 10 mil millones en un
perodo de 3-5 aos, para uso tanto en plantas de China como de Norteamrica. Del
total de USD 10 mil millones, USD 4 mil millones se utilzarn en plantas de ensamblaje
fuera de China (en el ao 2003 la cantidad correspondiente era de USD 200 millones),
mientras que los otros USD 6mil millones se destinara a operaciones en China (el doble
de la cantidad correspondiente al 2003.
Segn GM el 40% de los componentes que usa a China se exportan actualmente de
plantas de Norteamrica y esa porcin disminuir a medida que la empresa se dirija a
empresas de suministro locales. Buena parte de esta actividad corresponder a
operaciones en las que participan ET suministradoras. GM tiene unos 200
suministradores en China entre otros Delphi, Visteon, Jonson Controls, Lear y Magna.
Segn Automotive News las empresas mixtas internacionales responden
aproximadamente del 75% de las compras de partes de GM en China mientras que el
25% restante proviene de suministradores nacionales chino. (IMF 2004:39)
38
39
MacDuffie (1999). en Lynch, Teresa M. (1999). Globalization in the Motor Vehicle Industry,
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