9 Seminrio de Transporte e Desenvolvimento

Hidrovirio Interior
Manaus, 6 a 8 de Outubro de 2015

Estudio de Conversion de Buque Remolcador de Propulsion Convencional a

Propulsion GNL
Juan Garca de la Vega. SENER Ingeniera y Sistemas S.A. MSc Naval Architecture
& Marine Engineering por la Universidad Politcnica de Madrid. Actualmente
Responsable Comercial de Ingeniera Naval en Amrica y Espaa.
Jos Snchez-Arvalo Agundo. SENER Ingeniera y Sistemas S.A. MSc Naval
Architecture & Marine Engineering por la Universidad Politcnica de Madrid.
Actualmente Responsable Comercial de FORAN en Amrica del Sur y Europa
Oriental. Director de proyectos FORAN.
Diego Jimnez Velasco. SENER Ingeniera y Sistemas S.A.
Guillermo Rodrigo Masia. SENER Ingeniera y Sistemas S.A.
M ngeles Lpez Castejn. SENER Ingeniera y Sistemas S.A. MSc Naval
Architecture & Marine Engineering por la Universidad Politcnica de Madrid.

Resumen:
Son muchas las razones que mueven a los diseadores, armadores y astilleros a estudiar y
desarrollar alternativas a la propulsin convencional en todo tipo de buques, en especial, los
buques mercantes, empujadores y remolcadores. El cumplimiento de las regulaciones
internacionales actuales y futuras sobre emisiones contaminantes, el endurecimiento de normativa
para la prevencin del calentamiento global, la reduccin de los gases de efecto invernadero
(CO2), la reduccin de la emisin de partculas y el aumento de la presin a la industria con el fin
de reducir el impacto medioambiental de los buques son slo parte de la razn para considerar
como alternativa la propulsin de gas, que producen una combustin ms limpia (reduccin de
NOx y SOx).
SENER Ingeniera y Sistemas SA presenta en este trabajo un estudio de un caso de conversin
de un remolcador (55T) de propulsin convencional a propulsin a Gas. El diseo de la nueva
cmara de mquinas, nueva disposicin de tanques incluyendo el tanque de almacenamiento de
GNL y los cambios estructurales que implica el tanque de almacenamiento de GNL son los
principales retos que el diseador debe acometer.
El uso del sistema CAD/ CAM naval FORAN, desarrollado por SENER Ingeniera y Sistemas SA,
es fundamental para realizar este tipo de conversiones de manera eficiente.

NOMENCLATURA
CAD Computer Aided Design
ECA Emission Control Areas
FEM Finite Element Method
IMO Internacional Maritime Organization
LSGO Low Sulphure Gas Oil

MARPOL Marine
Polution,
Conferencia
internacional para la prevencin de la
contaminacin de barcos
1 Introduccin.

ser

La demanda social a nivel mundial de

respetuosos con el medio ambiente
1

alcanza a todas las actividades de nuestra

sociedad. Pases que tradicionalmente han
sido ms indulgentes en la adopcin de
medidas tendentes a la reduccin de
emisiones contaminantes y en definitiva
reducir la huella de la actividad humana sobre
el medio ambiente, ante esta demanda social
han adoptado medidas eficaces en esa
direccin y se han incorporado a los
programas y acuerdos internacionales para
minimizar el impacto ambiental de la actividad
humana.
El principal impacto del transporte
mundial de mercancas y personas es la
emisin de gases de efecto invernadero. En
nuestro caso nos interesan especialmente las
emisiones de gases de efecto invernadero
como consecuencia del transporte martimo.
El marco internacional para la reduccin de
emisiones de gases es el Anexo VI al
convenio MARPOL. En l se abordan varios
tipos de soluciones, como son:
Areas ECA de emisiones limitadas de
determinados contaminantes (SOx, NOx,
partculas, compuestos voltiles). Actualmente
el Bltico y el Mar del Norte son zonas ECA
para SOx mientras que las costas de Estados
Unidos y Canad lo son para SOx, NOx y
partculas. Los puertos de la Unin Europea
son zonas ECA para SOx en virtud de las
directivas comunitarias.
Cdigos de reduccin de emisiones
NOx y SOx para los fabricantes de motores
Eficiencia energtica, que consiste en
una reduccin de las emisiones de CO2
disminuyendo el consumo de combustible.
Lo que se ha traducido en:
Mejora del diseo de los nuevos buques
mediante el establecimiento de un ndice
de eficiencia energtica para cada tipo
de buque. De este modo ya se
consideran la reduccin de las
emisiones de CO2 desde las fases
iniciales del diseo, que se deben
verificar durante las pruebas de mar.
Como consecuencia, los astilleros ya
estn buscando posiciones competitivas
en base a diseos con EEDI muy
optimizadas en relacin con los de la
competencia.
Para buques construidos antes de la
entrada en vigor del EEDI se ha
establecido el ndice EEOI de la

eficiencia operacional a modo de

indicador de la gestin energtica.
Disminucin del consumo de combustible
mediante un sistema de gestin de la
energa
SEEMP
del
buque
en
explotacin tanto para buques nuevos
como los que ya estn en servicio.
IMO ha establecido un calendario muy
exigente para la reduccin de emisiones en los
motores, ante las cuales la tecnologa ha
desarrollado
soluciones
alternativas
ya
probadas desde hace varios aos. Para
disminuir el contenido de SOx en los gases de
escape de los motores la nica solucin es
consumir un combustible bajo en azufre, ya
que el que est presente en el combustible va
a salir por la chimenea en forma de xidos de
azufre. En este sentido los fabricantes de
motores se han visto en la necesidad de
desarrollar la tecnologa que les permitiera
consumir esos combustibles, resolviendo
problemas tales como el riesgo de incendios
en cmaras de mquinas que conllevan estos
combustibles. Un caso diferente es el de los
xidos de nitrgeno, que se forman
principalmente en las elevadas temperaturas
que se producen dentro del cilindro en el
momento de la compresin de la mezcla
combustible. Por este motivo, los fabricantes
de motores han desarrollado diferentes
tcnicas para atenuar el pico de temperatura
que se produce en ese momento de la
compresin. Por lo tanto, para reducir las
emisiones de SOx debemos actuar sobre el
combustible usado, y para reducir los NOx
habr que actuar sobre la tecnologa del motor.
El GNL es un excelente combustible
para los motores de combustin interna. Las
propiedades de combustin del gas natural
hacen que sea posible el diseo de los
motores de gas con una alta eficiencia y bajas
emisiones en los escapes.

Figura 1.1 Emisiones especficas de los

motores quemando MDO o GNL
El GNL no tiene emisiones de azufre,
ello es as porque, cuando se fabrica el GNL,
2

cuando se licua el gas natural, a este gas

natural se le extrae el azufre, y se elimina el
poco azufre que pueda llegar a tener en su
yacimiento natural. Algo parecido se puede
decir con las emisiones de NOx, ya que
actuando sobre el diseo de las cmaras de
combustin se reduce la generacin de NOx y
por tanto su emisin a la atmsfera.
En
cuanto a las emisiones de CO2, dado que el
gas natural es metano, es CH4, cuanto ms
proporcin de hidrgeno con respecto al
carbono, ms poder energtico da para una
misma molcula, con lo cual emite menos
CO2 por unidad energtica producida. Debido
a su capacidad calorfica, para producir 1 kWh de electricidad a partir de carbn, se
producen el doble de emisiones de CO2 que
el Gas Natural. En comparacin con el Fuel
Oil, con el uso de Gas Natural se reducen las
emisiones de CO2 en un 30%. Por tanto,
tambin desde el punto de vista de la
produccin de CO2 se trata de un combustible
bastante competitivo.
Podemos por tanto concluir que el uso
de Gas Natural en los motores de nuestros
barcos tiene como efectos inmediatos los
siguientes: Reduce considerablemente las
emisiones de CO2, NOx, SOx y partculas.

La adopcin del Anexo VI del Convenio

MARPOL ha supuesto un hito medioambiental
sin precedentes: por primera vez en la Historia
se han introducido a nivel internacional
limitaciones para los fabricantes de motores
del NOx, del SOx y del CO2; Igualmente, se
fija el lmite mximo de emisiones de xidos
de azufre en un 4,5 % en peso para cualquier
combustible empleado a bordo de los buques.
Adicionalmente, la directiva europea limita el
contenido de azufre al 0,1%. Todo esto
aumentar la demanda del LSGO, y
encarecer su precio.
El Anexo VI del Convenio MARPOL
indica los lmites de las emisiones permitidas
en los buques, en xidos nitrosos, xidos de
azufre y partculas en suspensin y prohbe la
emisin deliberada de sustancias que
destruyen la capa de ozono. Clasifica en tres
grados de aplicacin:
IMO Tier 1 NOx emisin estndar, el
limite se expresa en funcin de la velocidad de
giro del motor expresado en rpm. Aplica a los
buques construidos entre los aos 1990 y
2000 (motores diesel con potencias superiores

a 5000 kW y > 90 litros por cilindro. Algunas

excepciones
pueden
tenerse
en
consideracin.)
IMO Tier 2 NOx, aplicable a buques
construidos a partir del 2011. Motores con
potencias superiores a 130 kW
IMO Tier 3 NOx, aplicable a buques
nuevos a partir del 2016, y reas especiales
definidas. Motores con potencias superiores a
600 kW, y >30 litros/cilindro.
Adems de las cuestiones legislativas,
como ya hemos mencionado, hay que tener en
cuenta el coste del combustible. Como se
puede ver en el grafico siguiente, el precio del
GNL se mantiene por debajo del precio tanto
del HFO como del MDO con lo que se pueden
obtener importantes ahorros durante el periodo
de vida del buque. La figura representa una
recopilacin histrica de los precios del fuel
marino y el Gas Natural, y muestra que el gas
siempre se ha mantenido por debajo en costes
respecto al Fuel. La existencia de fuentes de
suministro y una creciente red de bunkering en
GNL permiten contemplar con seguridad la
posibilidad de cambiar hacia una flota de GNL
y adems obtener un ahorro significativo en
costes de combustible.

Figura 1.2 Evolucin Precios de Combustible.

Como resumen de todo lo anterior, podramos
concluir:
A favor del uso del LNG como combustible
marino:
Tecnologa probada.
Larga experiencia en motores duales con
buques metaneros.
Irrefutables ventajas medioambientales
Menor precio esperado, incluso que del
HFO
En contra
Normativa aplicable de seguridad y
operacin, calidad del combustible y
3

formacin de personal todava en

desarrollo.
Infraestructura de suministro claramente
insuficiente.
Coste de motores duales y tanques LNG
mayores. Mayor empacho de motores y
tanques de almacenamiento.
Con todo lo anterior surge la pregunta de si es
factible tcnica y econmicamente transformar
un buque existente y en operacin con
propulsin convencional (alimentando sus
motores con DO o FO) para que su
combustible principal sea GN.
En SENER hemos estudiado el caso concreto
de un remolcador, que pasamos a exponer.

El buque esta propulsado por dos

propulsores cicloidales VOITH SCHNEIDER
28R5/210-2 acoplados a dos motores
CATERPILLAR 3516B de 2000KW a
1600r.p.m. al 100%MCR

2 Proceso de remotorizacin
Vamos a explicar en detalle un proyecto
recientemente desarrollado por SENER,
consistente en la remotorizacin de un
remolcador de puerto para consumo de Gas
Natural como combustible.
El buque es un remolcador para servicio
en puerto y altura con propulsin cicloidal
Voith y con las siguientes caractersticas

Eslora
29.5m
Manga
11m
Calado
5.5m
Potencia
5.543 C.V.E.
Tiro
55T
Ao de construccin
2006

Como se ha mencionado anteriormente,

hay
varias
posibilidades
tcnicas
de
motorizacin para los buques propulsados por
GNL. Pueden ser transformaciones del motor
diesel original para pasar a funcionar con GNL
o con una mezcla de GNL y Fuel. Pueden ser
motores nuevos duales o pueden ser motores
preparados para funcionar en exclusiva con
GNL. Si se analizan los datos de los motores
existentes se puede comprobar que, si bien en
los buques actualmente navegando las tres
tecnologas estn ms o menos repartidas a
partes iguales, en los futuros barcos se aprecia
que la tecnologa dominante es la del motor
dual-fuel debido a las ventajas que ofrece tanto
por la seguridad operativa que ofrece a la hora
de poder trabajar con ambos tipos de fuel
como a la autonoma que garantiza

Los remolcadores y empujadores son

buques potentes, de elevado consumo y
relativamente
elevadas
emisiones
de
contaminantes en comparacin con el resto de
buques lo que los hace adecuados para
estudiar la posibilidad de emplear Gas Natural
Licuado (GNL) tanto por el coste del
combustible como por las exigencias
legislativas de control de emisiones de
contaminantes que se pondrn en vigor
prximamente.
Figura 2.1 Motorizaciones buques GNL ( DNV
LNG for Shipping Current status)

3 Estudio de alternativas.
Para adaptar el buque al uso de GNL
como combustible hay dos alternativas
principales. Substituir los motores existentes
por motores nuevos que utilicen el GNL como
4

combustible,
o adaptar los motores
existentes, modificando la culata y la inyeccin
y todo lo necesario para que pueda trabajar
con GNL
Los motores nuevos pueden ser de
dos tipos: Motores de GNL puros, que solo
pueden utilizar gas como combustible, y
motores dual-fuel que tienen la opcin de
trabajar con ambos combustibles, gas-oil o
GNL pudiendo alternar entre ambos
combustibles
durante
el
periodo
de
funcionamiento.
En ambos casos es necesario instalar a
bordo un tanque de gas adecuado para
suministrar combustible al motor. El tanque de
almacenamiento a presin es de forma
cilndrica con los extremos bombeados. El
tanque est diseado de acuerdo con el
Cdigo de la OMI CIG, y EN 13458-2
Los motores de gas trabajan con una
mezcla pobre para mantener controlada la
formacin de NOx . La mezcla de aire/gas se
inyecta en el cilindro y se enciende por la
chispa de una buja, como los motores
gasolina tradicionales. La nica diferencia es
que el hecho de trabajar sobre una mezcla
pobre hace que sea necesaria una precmara
de combustin propagndose despus el
frente de llama como en un motor tradicional.

El sistema
de
alimentacin
de
combustible es sencillo y no requiere de
bombas. Un sistema de intercambio de calor
vaporiza el GNL para mantener y regular la
presin en el tanque de almacenamiento
mientras que otro intercambiador vaporiza el
GNL para despus pasar a un recalentador
que acondiciona el gas a la presin y
temperatura adecuadas para la alimentacin
de motor.
El gas se suministra al motor mediante
un colector de doble pared con sistema de
deteccin de fugas. De este colector salen
ramas que alimentan cada uno de los cilindros.
Todo el sistema de gas cuenta con sensores
de deteccin de fugas y est diseado de
acuerdo a los principios gas safe machinery
spaces lo que permite una configuracin
estndar de la cmara de mquinas.
El gas se inyecta desde las vlvulas de
alimentacin al colector de admisin y de ah,
a travs de las vlvulas de admisin la mezcla
pobre pasa a la cmara de combustin. Todo
el proceso est controlado electrnicamente
para optimizar el rendimiento y reducir al
mnimo las emisiones contaminantes.
Los motores dual fuel son motores
preparados para trabajar utilizando como
combustible fuel pesado, fuel ligero o gas
natural. Adems el motor puede cambiar de
combustible de gas a LFO/HFO de forma
sencilla y suave mientras el motor est
trabajando
Los motores duales funcionan, en modo
fuel, como un motor diesel convencional.

El gas se suministra desde un depsito

presurizado. Primero el gas se filtra en un
mdulo de acondicionado para garantizar un
suministro de gas limpio. De ah pasa a un
mdulo de control que regula el suministro de
gas al motor en funcin del rgimen de trabajo
del motor.

En el modo gas, el motor est pensado

para funcionar con una mezcla pobre, de esta
manera se reduce la temperatura de la
combustin y por tanto se mantiene el control
de emisiones de NOx y de esta manera
cumplir los nuevos criterios de emisiones. La
combustin de la mezcla de aire gas se lleva a
cabo mediante la inyeccin de una pequea
cantidad de fuel con un inyector piloto. Este
fuel entra en ignicin mediante un proceso
diesel comn y proporciona la fuente de
ignicin para la mezcla de gas y aire. El
consumo de fuel del inyector piloto es del
orden del 1% del consumo de combustible del
motor operando en modo fuel. Para obtener la
mxima eficiencia la operacin de cada cilindro
se controla de forma individualizada

El GNL se suministra al motor desde un

tanque de almacenaje. Primero el gas se filtra
en un mdulo de acondicionado para
garantizar un suministro de gas limpio. El gas
se regula por medio de una estacin de
vlvulas donde se controla la presin de
admisin en el motor. La presin depende del
rgimen de carga del motor. En el propio
motor el gas es suministrado a travs de un
common-rail donde cada cilindro tiene una
tubera individual de alimentacin de gas
desde el colector hasta la vlvula de admisin
de la cabeza del cilindro. Las tuberas de gas
cuentan con vlvulas de Shut-off y de venteo
de gas para garantizar la seguridad del
suministro de combustible. Todas las tuberas
del sistema de gas son de doble pared, con
sistema de deteccin de fugas.
El sistema de alimentacin de fuel est
dividido en dos subsistemas, uno para el
suministro de fuel al inyector piloto y el otro
para el suministro de combustible para el
modo fuel

modo de funcionamiento. Adems se aaden

al crter las vlvulas necesarias para la purga
con gas inerte de los gases del crter.
Los principales cambios en el motor
para adaptarlo al uso de gas implican el
cambio de la culata, el sistema de admisin de
aire, el sistema de admisin de combustible, el
control del motor y los sistemas de seguridad
El motor una vez modificado contar con
una lnea de inyeccin de combustible disel
que sirve tanto a la llama piloto del modo de
funcionamiento a gas como para el suministro
de combustible durante el modo de
funcionamiento disel
En el sistema de admisin se instala un
nuevo colector para control el ratio aire y
combustible. El colector consta adems con
una vlvula de descarga y una vlvula blow
off para el proceso de cambio de modo de
funcionamiento.

4 Transformacin del Motor

Los motores disel ms modernos
tienen la posibilidad de ser modificados y
adaptados a un funcionamiento tanto con
gasoil como con GNL. Para ello, manteniendo
el bloque del motor se efectan cambios en la
culata, el cigeal, los sistemas de admisin
de aire y combustible, el sistema de control,
etc.
La posibilidad de conversin debe
estudiarse motor a motor porque no en todos
los casos es posible. Este estudio ha de
hacerse en colaboracin estrecha con el
fabricante del motor
Normalmente el proceso de reforma se
hace in situ, con el motor instalado en el
buque y no requiere el mecanizado del
bloque. En determinados casos puede ser
necesario modificar las camisas de los
cilindros para adaptarlos al funcionamiento
con gas natural. En funcin del modelo del
motor y la potencia por cilindro es necesario
verificar el diseo y el material de fabricacin
del cigeal para verificar que sigue
cumpliendo los requisitos de resistencia y
durabilidad ya que los esfuerzos son mayores
durante el funcionamiento en modo gas que
durante el funcionamiento en modo disel.
Tambin es necesario chequear las bielas y
las conexiones con la cabeza del pistn para
ajustar la relacin de compresin en el nuevo

El sistema de alimentacin de gas se

efecta mediante un colector de doble pared.
Todas las conexiones del sistema de
alimentacin de gas suelen estar situadas en
el extremo del volante de inercia del motor. El
espacio entre las dos paredes del colector esta
inertizado y cuenta con mecanismos de
deteccin

aadidos durante la reforma y controla las

vlvulas y la inyeccin as como las
proporciones aire/gas. El nuevo controlador
trabaja en paralelo con el controlador existente
y permite tambin controlar los cambios de
modo de funcionamiento, gas o fuel.
El
modelo
de
motor
instalado
actualmente en el remolcador que se quiere
transformar es Caterpillar 3516B de 2000KW a
1600r.p.m. al 100%MCR.

Figura 4.1 Gas Manifold

El gas de alimentacin se suministra
desde el depsito presurizado a travs de
tubera reglamentaria de doble pared con
deteccin de fugas de acuerdo a lo requerido
por la normativa y los reglamentos de la
sociedad de clasificacin.
Sobre el motor se instala tambin un
sistema de inyeccin de fuel para la llama
piloto necesaria para la ignicin de la mezcla
en la fase de funcionamiento a gas. El
colector es un sistema disel common rail
que funciona exclusivamente con MDO y es
alimentado a partir del tanque de consumos
diarios mediante una bomba de alta presin
instalada en el propio motor, generalmente
acoplada al cigeal en el extremo libre.
Para el modo de funcionamiento con
fuel, en el motor se monta un sistema de
inyeccin de fuel alimentado con un colector
a alta presin y doble pared con un sistema
de deteccin de fugas equivalente a los de un
motor disel estndar.
Una vez instalados los elementos
adicionales. Sobre el motor se instalan
sensores de seguridad. Incluyendo deteccin
de fugas de gas en la doble pared de la
tubera de alimentacin del sistema de gas y
en el rea del cigeal. Como media de
seguridad se instalan vlvulas de seguridad
anti explosin en el colector de salida de los
gases de escape, en los conductos de aire de
admisin y en el crter.

La posibilidad de conversin debe

estudiarse motor a motor porque no en todos
los casos es posible. Ha de hacerse en
colaboracin estrecha con el fabricante del
motor.
En estos momentos los motores CAT no
tienen la posibilidad de transformarlos a
duales, segn nos confirman representantes
de CAT. Hoy en da los motores no son del
todo duales, siempre estarn quemando disel
en una proporcin de 30% disel y un 70% de
LNG aproximadamente.
5 Tanques y sistemas LNG
El tanque de almacenamiento a presin
es de forma cilndrica con los extremos
bombeados. El tanque est diseado de
acuerdo con el Cdigo de la OMI CIG, y EN
13458-2 recipientes con aislamiento al vaco
esttico.
El depsito consiste en un recipiente de
acero inoxidable interior, que es diseado para
una presin interna, y un recipiente externo
que acta como una segunda barrera. El
recipiente exterior puede ser de acero
inoxidable o acero al carbono.
De acuerdo a las actuales Directrices
de la OMI, los tanques de combustible de GNL
se consideran tanques independientes,
clasificndolos como tipo A, B o C. el LNG Pac
est diseado de acuerdo a los requisitos de
tipo C.
Las caractersticas de los distintos tipos
de tanques independientes se resumen en la
tabla siguiente:

Por ltimo se adapta la electrnica de

control del motor a la nueva configuracin:
Normalmente esto implica la instalacin de un
segundo controlador electrnico que se
encarga de controlar el motor en el
funcionamiento en modo gas. El controlador
toma lecturas de los nuevos sensores
7

tuberas del tanque. En este caso, las

prescripciones de ventilacin y deteccin de
gas deberan aplicarse a la caja, pero no a la
doble barrera del tanque.

Figura 5.1 Tipos de tanques.

Como se resume en la tabla el
recipiente a presin tipo C permite un manejo
fcil del gas evaporado (Boil-off), ya que el
tanque est diseado para soportar un
aumento de presin considerable y las
vlvulas de seguridad se regulan a 5,15 bar.
El manejo del Boil-off se hace muy
simple mediante una conmutacin temporal de
los motores a modo de gas, y el gas se toma
de la fase de vapor en la parte superior del
tanque.
Un
motor
de
gas
requiere
aproximadamente 4 a 5 bares a la entrada de
la unidad de tratamiento de gas.
En los tipos de tanques A y B, el
sistema
de
combustible
debe
incluir
compresores o bombas criognicas para
entregar el combustible a la presin correcta.
El depsito de almacenamiento se sita
en un espacio cerrado por ello tenemos
limitada la presin de dicho tanque a un
mximo de 10 bar.
El tanque de almacenamiento de gas
debe estar emplazado lo ms cerca posible de
la lnea de cruja:
A un mnimo de 760 mm de las
planchas del forro.
En nuestro caso estamos proyectando
un tanque de almacenamiento de acero
inoxidable aislado por vaco, por lo que se
admite como sala de tanques el forro exterior
del tanque en combinacin con una caja de
acero inoxidable soldada al forro que
contenga todas las conexiones, vlvulas y

Dentro de dicha caja adosada al

depsito contendra todas las conexiones y
vlvulas del tanque, la unidad de presin
(PBU),
y el evaporador, as como las
conexiones con evaporador. La unidad PBU se
compone de una tubera aislada,
un
evaporador, vlvulas, y tubera de pared
simple y sensores. La misin de la unidad PBU
es conservar la presin en el tanque despus
del llenado del tanque con GLN y mantener la
necesaria presin (alrededor de 5 bar), en
funcionamiento normal. El mantener en todo
momento la presin correcta en el tanque
asegura que los motores son capaces de dar
la mxima potencia (100% MCR) en cualquier
momento.
Dado que el sistema de almacenamiento
de gas no dispone de ninguna bomba
criognica ni compresor, los requerimientos de
los motores en cuanto a la presin de entrada
del gas se pueden cumplir debido a que
conseguimos mantener en todo momento la
presin en el interior del tanque de GNL.
La circulacin del GNL a la PBU
evaporador se consigue mediante la diferencia
hidrosttica de presin entre la parte superior
la del fondo del tanque, la tubera de
alimentacin del evaporador se realiza desde
la parte inferior del tanque. El gas se evapora a
continuacin retornando a la parte superior del
tanque. La circulacin natural a travs de la
PBU contina hasta que la presin necesaria
en el tanque se logra.
Tanto el PBU y el evaporador se
calientan por una mezcla de agua y glicol, se
recircula mediante un circuito cerrado a un
enfriador externo. En este enfriador externo se
hace circular a travs del enfriador el agua
8

procedente del circuito de baja temperatura

del motor aprovechando el calor residual.
El depsito debe disponer vlvulas de
descarga de presin tal como prescribe el
Cdigo CIG, en condiciones normales, la
salida de las vlvulas de descarga de presin
debera estar situada, como mnimo, a B/3, o
6 m, si esta distancia es mayor, por encima de
la cubierta de intemperie y a 6 m por encima
de la zona de trabajo y los pasillos, siendo B
la manga mxima de trazado del buque,
medida en metros. Normalmente, las salidas
deberan estar situadas, como mnimo, a 10 m
de distancia de tomas de aire, salidas de aire
y aberturas de alojamientos, de servicio y de
control u otros espacios a salvo del gas los
escapes de las maquinas.
6 Puesto de toma de combustible.
Debemos disponer una toma de
combustible situada sobre cubierta expuesta
en proa, las conexiones deben estar
dispuestas de modo que ninguna avera de la
tubera de gas pueda daar la disposicin de
tanques de almacenamiento de gas del buque
y provocar una descarga no controlada de
gas.
Debajo de la toma de combustible debe
disponerse una bandeja de goteo, el material
debe ser de acero inoxidable y deben
drenarse por el costado del buque mediante
una tubera, preferiblemente cerca del mar.
El proceso de llenado de combustible
debe ser controlado desde un lugar seguro, el
puente de gobierno. En este lugar se debe
poder observar la presin y el nivel del tanque
y constatarse tambin la activacin de la
alarma de sobrellenado y el cierre automtico.
La tubera de llenado de combustible,
cerca del punto de conexin a tierra, se debe
instalar
una
vlvula
de
cierre
de
accionamiento manual y una vlvula de cierre
telemandada dispuestas en serie o una
vlvula combinada de cierre manual y
telemandada.
La tubera de llenado tambin es de
doble pared, en el caso que se interrumpa la
ventilacin en el conducto que envuelve la
tubera de llenado de gas debera disparase
una alarma visual y sonora en el puesto de
control.

Si se detecta gas en el conducto que

envuelve a la tubera de toma de gas, debera
dispararse una alarma visual y sonora en el
puesto de control.
S
e debe disponer de medios para vaciar
el lquido de las tuberas de toma de
combustible al finalizar las operaciones de
llenado. Se realizara la inertizacin mediante
Nitrgeno, el gas inerte se almacenara
mediante un rack de botellas dispuestas en el
local de cubierta situado en el costado de
estribor.
7 Unidad de control almacenamiento de
gas a motores.
La unidad de control alimentacin de
gas a motor (GVU), se trata de un mdulo en
el cual el gas se trata para que llegue al motor
a la presin y temperatura correcta.
La unidad GVU incluye una vlvula
reguladora de presin, y una serie de vlvulas
de bloqueo y purga que aseguran una
operacin fiable y segura en el tratamiento del
gas. LA unidad GVU incluye vlvulas de corte
manuales, filtro, purgas y un regulador
principal de gas, vlvulas de ventilacin,
transmisores de presin, manmetros y
transmisores de temperatura.
El filtro asegura que no entren
impurezas al motor, dispone de una malla de 5
m absolutas, est equipado con presostato
diferencial con alarma de filtro sucio. El
regulador de gas asegura la presin de
entrada al motor de acuerdo con el rgimen de
carga de este, por ello est controlado por el
propio sistema del motor. El sistema est
diseado para obtener la correcta presin del
gas en todo momento.
Se requiere una unidad GVU por motor.
El GVU debe ser instalado lo ms cerca
posible del motor para garantizar una
respuesta
rpida
en
las
condiciones
transitorias. La distancia mxima entre el GVU
y la entrada del motor debe ser de 10 metros.
La unidad dispone de conexin de aire
comprimido y de gas inerte con el fin de secar
y limpiar las tuberas, la presin del gas inerte
5 bar.

conexiones de purga de gas inerte (Nitrgeno).

La tubera de gas entre la unidad GVU y
el motor tiene la posibilidad de ser purgada
mediante Nitrgeno.
9 Seguridad
En este punto se van a analizar los
requerimientos adicionales que desde el punto
de vista de seguridad y contraincendios van a
ser requeridos al buque por la transformacin.
8 Tuberas de Gas combustible.

9.1 Proteccin contraincendios.

Todas las tuberas de gas de acuerdo

con las sociedades de clasificacin se
clasifican como CLASE I. Las tuberas de
suministro de gas situadas dentro de los
lmites del espacio de mquinas deben estar
rodeadas por una envuelta estanca al gas, es
decir, las tuberas o conductos deben ser de
doble pared.

Todos los espacios de los tanques de

GNL tendrn que ser provisto con aislamiento
A-60 con los espacios colindantes de
acomodacin, tanques de carga, espacios de
servicios y espacios de mquinas. Esta
consideracin se tiene que tener en cuenta
para los conductos de ventilacin de la zona
de tanques.

La tubera interior debe ser de acero

inoxidable, entre las dos paredes se ventila
mediante depresin. El aire que circula entre
las dos paredes se toma desde el exterior de
la cmara de mquinas, y dicha cmara se
conecta a la cmara de almacenamiento y
tratamiento del gas. La depresin se genera
mediante un ventilador dispuesto en el
conducto de ventilacin de la propia cmara.

El aislamiento puede reducirse a A-0 si

la zona de tanques es adyacente a otros
tanques, espacios vacos, espacios de
maquinaria auxiliar de bajo riesgo de incendio,
sanitarios o similares.

Las tuberas de gas combustible no

deben pasar por espacios de alojamiento, de
servicio ni puestos de control.
En las partes en que pasen por
espacios cerrados del buque, las tuberas de
gas deben correr dentro de un conducto. Este
conducto debe ser ventilado mecnicamente a
presin a 30 renovaciones de aire por hora y
disponer medios de deteccin de gas.
Las tuberas de gas tendidas al aire
libre deben estar dispuestas de modo que no
sea probable que resulten daadas por
impactos mecnicos accidentales.
8.1 Purga de las tuberas de gas mediante
gas inerte.
Antes de comenzar los trabajos de
mantenimiento, el sistema de tuberas de gas
combustible tiene que ser despresurizado y
purgado con un gas inerte. La tubera del
motor y la unidad GVU estn equipados con

La estacin de recarga de combustible

tambin deber ser provisto con aislamiento A60 con los espacios colindantes de
acomodacin, tanques de carga, espacios de
servicios y espacios de mquinas excepto si
colinda con tanques, espacios vacos,
espacios de maquinaria auxiliar de bajo riesgo
de incendio, sanitarios o similares que podr
reducirse a A-0.
9.2 Extincin de incendios.
Un sistema de extincin de incendios de
polvo qumico fijo deber cubrir la zona de
posibles derrames de la estacin de recarga
de combustible. El sistema deber disponer de
un fcil accionamiento manual desde una zona
segura fuera del espacio protegido.
Adems un extintor porttil de polvo
qumico de al menos 5 kg se dispondr cerca
de la zona de recarga de combustible
9.3 Deteccin y alarma de incendios.
Un sistema de deteccin de incendio fijo
deber instalarse para la cmara de los
tanques de gas y los troncos de ventilacin.
Detectores de humo nicamente no se
10

considera suficiente para una rpida deteccin

de incendios.
Diversas acciones de seguridad se
implementarn tras la activacin de la
deteccin de incendio en los espacios de
mquinas que contengan los motores de gas
y la cmara de tanques de gas. Los sistemas
de ventilacin de los espacios afectados
debern parar automticamente y los fire
dampers sern cerrados automticamente.

El acceso a la cmara de tanques desde

mquinas se tiene que hacer de forma no
directa y con requerimientos de presurizacin
en el espacio para evitar la posible fuga de
gases.
Los aparatos elctricos dentro de las
zonas peligrosas debern ser adecuadas para
esos espacios.
9.5 Control, monitorizacin y sistema de
seguridad.

9.4 Clasificacin de reas peligrosas.

Las reas de buque debern ser
analizadas y clasificadas en funcin de si la
posibilidad de que atmsferas de gas se
pudieran
presentar.
Ello
obligar
principalmente a que los aparatos elctricos
que se dispongan esas zonas debern tener
las verificacin adecuada para trabajar de
forma segura.
Las zonas peligrosas se dividen en las
siguientes zonas:

Zona 0: Corresponde al interior de

tanques de gas, tubera de gas y los sistemas
de aireacin que contengan gas.

Zona 1: Corresponde a la cmara de

tanques, conductos de ventilacin de la
cmara de tanques, reas de cubierta abierta
o semiabierta dentro de los 3 m cualquier
salida de gas, vlvulas del manifold de
recarga, bridas de tubera, vlvulas que
permita la salida de pequeas cantidades de
gas por variaciones trmicas, reas de
cubierta abierta o semiabierta ms all de los
3 m de la bandeja de recogida del manifold de
recarga de gas y 2,4 m por encima.

Zona 2: Corresponde a las reas 1,5 m

alrededor de las Zonas 1
Teniendo esa divisin de zona en el
remolcador que estamos analizando se vera
afectada la zona de tanques de carga como
toda la cubierta de proa que es donde iran las
ventilaciones y acceso de la cmara de
tanques. Afectara las maquinillas de amarre
actuales que deberan modificarse para zona
clasificada.
Tambin se vera afectada la zona del
palo de luces que es donde se llevara la
vlvula de presin vaco con lo que todas las
luces del palo debera ser clasificados

Los tanques de gas debern ser

monitorizados y protegidos contra reboses.
Cada tanque ser monitorizada su
presin de forma local y con indicacin remota
en la posicin de control. Los indicadores de
presin marcarn claramente los niveles de
muy alto y muy bajo nivel. Adems alarmas de
alta y baja presin sern instaladas en el
puente. La alarma de alta presin deber
activarse antes de que el punto de tarado de
las vlvulas de seguridad se alcance.
La unidad de preparacin de gas para
alimentacin de motores ser dispuesta con
alarmas visuales y audibles tanto en el puente
como en la cmara de mquinas. Como
mnimo las alarmas indicarn la baja presin
de entrada de gas, baja presin de salida del
gas, alta presin de salida del gas y de
funcionamiento de la unidad.
Instalacin permanente de deteccin de
gas ser instalada en la cmara de tanques de
gas, en todos los conductos alrededor de las
tuberas de gas, en la cmara de mquinas y
otros espacios que contengan tuberas de gas
u otros equipos de gas no encapsulados.
Los equipos de deteccin se dispondrn
en los lugares donde el gas puede acumularse
y/o en las salidas de ventilacin
Una alarma audible y luminosa ser
activada antes que las concentraciones del gas
alcancen el 20% del lmite ms bajo de
alimentacin de motores, la alarma puede
establecerse en un 30% del lmite. Los
sistemas y medidas de proteccin se activarn
al llegar al 40% explosin. Para los conductos
de ventilacin alrededor de las tuberas del gas
de sistemas y medidas de proteccin se
activarn al llegar al 40%explosin. Para los
conductos de ventilacin alrededor de las
tuberas del gas de
11

El sistema de alarma se dispondr tanto

en el puente como en la cmara de control de
mquinas.

10 Uso software CAD CAM Naval en el

estudio de conversin.
Este trabajo se ha realizado con la

ayuda del sistema CAD/CAM FORAN

La conversin del buque supone la
inclusin de nuevos equipos y sistemas
adems de la modificacin de los existentes, y
como consecuencia de ello revisin de la
estabilidad y navegabilidad del buque y
generacin de informacin a talleres de
produccin.
Disponer de un modelo 3D-Integrado
del buque ha permitido realizar un estudio
preliminar de los trabajos a realizar y su
viabilidad. Mediante el uso de los
visualizadores de FORAN (FCM-v y
FVIEWER), se ha comprobado que los
espacios disponibles son suficientes, se han
realizado simulaciones de tareas de montaje y
desmontaje de equipos nuevos y existentes
con su tubera asociada, as como las rutas
para poder posicionar los equipos a bordo.

Figura 10.2. Estabilidad en avera, mtodo

probabilstico. FBASIC

La
conversin
ha
implicado
modificaciones en la estructura principal y
secundaria del buque. Esta modificacin se ha
realizado sobre modelo 3D existente. Las
relaciones topolgicas del modelo 3D han
permitido la realizacin de modificaciones de
forma
eficiente,
generndose
nueva
informacin para fabricacin y montaje en
talleres, el subsistema de estructura de
FORAN con un modelo topolgico integrado
3D-Produccin se utilizado en estas tareas.
Tambin ha sido necesario un estudio
de la estructura mediante FEM a partir del
nuevo modelo 3D del buque.

Figura 10.1. Vista Modelo 3D- FVIEWER

La instalacin de un tanque de
almacenamiento de GNL, los nuevos equipos
asociados a este tanque y modificacin de
equipos y tanques existentes produce una
modificacin de la distribucin de pesos y
capacidades de tanques, lo que ha hecho
necesario revisar y comprobar los clculos de
Arquitectura Naval del buque, estudios de
estabilidad
y
cumplimiento
con
la
reglamentacin internacional vigente, para
estas labores se han utilizado los mdulos
FGA y FBASIC de FORAN.

Figura 10.3. Modelo simplificado estructura

interna. Modelo FORAN -> FEM (OpFEM)
La
instalacin
del
tanque
de
almacenamiento de GNL ha supuesto la
inclusin de nuevos equipos, nuevos tramos
de tubera y modificacin de algunos
existentes para poder alimentar al motor
principal con el nuevo combustible. Se ha
12

realizado sobre el modelo 3D modificaciones e

inclusin de nuevos equipos y tramos de
tubera
comprobando
las
posibles
interferencias y detectndolas con anterioridad
a su montaje a bordo. El subsistema de
Outfitting y elctrico de FORAN con un
modelo topolgico integrado 3D-Produccin
se utilizado en estas tareas

reparacin, o nuevos elementos a incluir en el

buque.
Informacin de posicionado de tubera,
ventilacin, electricidad, con referencia al
buque (isomtricas), de elementos a sustituir
en una reparacin, o nuevos elementos a
incluir en el buque.
Generacin de todo tipo de informes,
control dimensional, disposicin de pesos,
clculos de elementos finitos, pedido de
materiales, etc.
Posibilidad de consulta del modelo 3D
desde la oficina tcnica o cualquier taller,
comprobaciones, toma de medidas, etc
Exportacin modelo simplificado a FEM.

Figura 10.4. Rutado de tubera. FPIPE

- Uso del modelo 3D en trabajos de

reparaciones del buque. Rapidez y facilidad en
el reemplazo de equipos y elementos.
Comprobacin de interferencias, Optimizacin
del rutado, simulaciones de montaje/
desmontaje.
- Planificacin y avance de trabajos sobre el
modelo 3D
Control y comprobacin de pesos y
C.G. despus de reparaciones o inclusin de
nuevos elementos teniendo en cuenta el
modelo completo del buque o de la zona /
bloque afectados

Figura 10.4.2 Control de interferencias. FPIPE

10.5 Ventajas de uso de CAD CAM Naval
FORAN en conversiones y reparaciones.
Como resumen a lo anteriormente
expuesto, en este trabajdo de conversin, el
uso del sistema FORAN proporciona las
siguientes ventajas:
- Disponibilidadd de un modelo / maqueta 3D
digitalizada del buque o zona del buque y
extraccin de informacin de ese modelo 3D
en cualquier instante.
- Generacin eficaz y precisa de informacin
desde el modelo 3D.

de

Produccin de nuevos soportes de

tubera, ventilacin, elctricos de acuerdo con
la posicin del elemento a soportar en el buque
y la estructura sobre la que se apoya
Produccin de nuevas estructuras
auxiliares o reemplazamiento de las existentes
teniendo en cuenta la estructura existente en el
buque.
Posibilidad de mostrar al armador los
trabajos a realizar sobre un modelo 3D,
pudiendo participar activamente en el proceso
de reparacin / transformacin
Comprobacin de estado y avance de
los trabajos por parte del armador

Informacin de corte/curvado/posicin
planchas/perfiles a sustituir en una
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Shipping emissions and LNG as bunker.

Current and future regulation
Mauel Carlier - ANAVE
28 de mayo de 2015

El GNL como combustible alternativo para el

Short Sea Shipping - X Aniversario de "SPCSpain"
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LNG as Fuel - Bunkering, Storage and

Processing - STG International Conference
"Ship Efficiency"
Jrgen Harperscheidt, Sales Manager

Approval of Ships using LNG as fuel

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Lasse Karlsen Technical Director - Norwegian

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14 de junio de 2012

LNG fuelled ships - Norwegian experience ECSA - EMSA meeting

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LNG Infrastructure in Northern European Ports

- RORO Shipping Conference - Informa
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Mogens Schroder Bech - Danish Maritime

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