Universidad Simn Bolvar

Decanato de Estudios de Postgrado

Maestra en Ingeniera Mecnica

EVALUACIN DE LA ESTABILIDAD DEL AVIN NO

TRIPULADO DE CONSERVACIN ECOLGICA (ANCE X-3)
Trabajo de Grado presentado a la Universidad Simn Bolvar por
Elsa Mara Crdenas lvarez
Como requisito parcial para optar al grado de:
Magster en Ingeniera Mecnica
Realizado con la asesora del Profesor
Andrea Amerio Helou

Mayo, 2008

ii

AGRADECIMIENTO
Se eleva un especial agradecimiento al Decanato de Investigacin, Sede Litoral, y al
profesor Andrea Amerio por la gua y soporte brindado durante el inicio, desarrollo y fin de
este proyecto.
Extiendo tambin un agradecimiento a familiares y amigos, quienes me dieron el
nimo necesario para culminar satisfactoriamente este trabajo de investigacin, en especial a
mi esposo, por el apoyo que siempre me ha brindado.

iii

RESUMEN
En el ao 2003 comenz el desarrollo del diseo preliminar de una aeronave no
tripulada cuya funcin es la deteccin de derrames de crudo en zonas de extraccin petrolera
por medio de una cmara. El diseo conceptual describe una aeronave de 182,055 kg de masa
de despegue, ala recta de 5,18 m de envergadura, doble botaln de cola, velocidad del crucero
de 41 m/s, propulsado por una hlice acoplada a un motor de pistn. Al diseo le han sido
realizados una serie de estudios y modificaciones para su mejora. El objetivo de este estudio es
evaluar la estabilidad esttica y dinmica de la aeronave, empleando el mtodo vortex lattice,
especficamente el cdigo de fuente abierta Tornado versin 1.31, as como sus cualidades y
maniobrabilidad de vuelo. Durante el estudio se mantuvo fijo el nmero de Mach y fueron
evaluadas las derivadas de estabilidad esttica de la aeronave para diferentes ngulos de
ataque, deslizamiento, deflexin de las superficies mviles; elevador, alerones y timn de
direccin y a diferentes velocidades angulares de rotacin; longitudinal y latero-direccionales.
La rejilla empleada para simular la aeronave esta compuesto de superficies planas con
curvatura formada por 1100 paneles. El fuselaje fue modelado por medio de superficies
cruciformes. El modelo computacional utilizado en Tornado fue validado utilizando la versin
del ANCE X-2 del cual se tienen resultados previos obtenidos de ensayo en tnel de viento,
estos resultados fueron comparados los coeficientes de fuerzas aerodinmicos obtenidos
empleando los cdigos PAN AIR (A502i) y Digital Datcom, mostrando una muy buena
correlacin que para ngulos de ataque de operacin de la aeronave. Las derivadas de
estabilidad obtenidas muestran que el ANCE es estable estticamente en sus tres ejes de
movimiento. Dinmicamente se muestra estable en su eje longitudinal en los modos de
perodo corto y largo, as como latero direccionalmente, a los modos de banqueo y de
banqueo holands, mientras en espiral tiende a la inestabilidad. Las cualidades de vuelo del
aeroplano son de buenas a excelentes en sus modos de perodo corto y largo, de banqueo y
banqueo holands, e insuficientes en el modo espiral, De este estudio se concluye que el
ANCE es lo suficientemente estable como para proseguir con el avance de diseo,
especficamente con el estudio del comportamiento dinmico de la aeronave en pruebas de
vuelo, de la respuesta obtenida de estas, se sugiere la implementacin de un sistema de control
automtico que permita corregir la amortiguacin en espiral o discutir el rediseo del
empenaje de cola.
Palabras clave: Dinmica de fluidos computacional lineal, Aeronave no tripulada, Mtodo
vortex lattice, Estabilidad esttica, Estabilidad dinmica, Cualidades de vuelo.

iv

NDICE
ACTA DE APROBACIN DEL JURADO ............................ Error! Marcador no definido.
AGRADECIMIENTO ................................................................................................................ ii
RESUMEN ................................................................................................................................ iii
NDICE.......................................................................................................................................iv
NDICE DE TABLAS................................................................................................................vi
NDICE DE FIGURAS ........................................................................................................... viii
LISTA DE SMBOLOS .............................................................................................................xi
INTRODUCCIN.......................................................................................................................1
CAPTULO I OBJETIVOS.........................................................................................................3
Objetivo General......................................................................................................................3
Objetivos Especficos ..............................................................................................................3
CAPTULO II EL AVIN NO TRIPULADO DE CONSERVACIN ECOLGICA.............4
CAPTULO III ESTABILIDAD ESTTICA DE UNA AERONAVE......................................8
Estudio de la Estabilidad Esttica............................................................................................9
Estabilidad Esttica Longitudinal............................................................................................9
Estabilidad Esttica Latero Direccional .............................................................................16
CAPTULO IV ESTIMACIN DE LAS DERIVADAS DE ESTABILIDAD........................23
Derivadas de Estabilidad Longitudinal..................................................................................23
Derivadas de Estabilidad Latero Direccional ........................................................................24
Estimacin de los Coeficientes de Estabilidad ......................................................................24
Resultados de los Coeficientes de Estabilidad ......................................................................37
CAPTULO V ESTABILIDAD DINMICA DE UNA AERONAVE....................................39
Estabilidad Dinmica Longitudinal .......................................................................................40
Estabilidad Dinmica Latero Direccional...........................................................................48

v
CAPTULO VI CUALIDADES DE VUELO Y MANIOBRABILIDAD DE UNA
AERONAVE .............................................................................................................................54
Clasificacin de las Aeronaves para Calificar sus Cualidades de Vuelo ..............................56
Anlisis de las Cualidades de Vuelo de una Aeronave .........................................................58
CAPTULO VII RESULTADOS Y DISCUSIN....................................................................65
Estimacin de las Derivadas de Estabilidad ..........................................................................65
Estudio Dinmico ..................................................................................................................66
Cualidades y Maniobra de Vuelo de la Aeronave .................................................................71
CAPTULO VIII CONCLUSIONES ........................................................................................79
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................................81
APNDICE A SISTEMA REFERENCIAL DE COORDENADAS DE LA AERONAVE ....84

vi

NDICE DE TABLAS
Tabla 4.1: Derivadas de estabilidad longitudinal. .....................................................................23
Tabla 4.2: Derivadas de estabilidad latero direccional............................................................24
Tabla 4.3: Comparacin de los parmetros de la curva de sustentacin del modelo ANCE X-2
obtenidos por los diferentes mtodos. .......................................................................................32
Tabla 4.4: Comparacin de los parmetros de la curva polar y de la curva de coeficiente de
resistencia en funcin del coeficiente de sustentacin al cuadrado, del modelo ANCE X-2,
obtenidos de los diferentes mtodos..........................................................................................34
Tabla 4.5: Control de las variables de estudio...........................................................................36
Tabla 4.6: Coeficientes de estabilidad de la aeronave...............................................................38
Tabla 6.1: Requerimientos de amortiguamiento en perodo largo para toda clase de aeronave.
Fuente: Hodgkinson (1998). ......................................................................................................62
Tabla 6.2: Requerimientos de amortiguamiento en modo de banqueo, mximo tiempo
constante (1/) en segundos. Fuente: Hodgkinson (1998). .......................................................63
Tabla 6.3: Requerimientos de amortiguamiento para el modo Espiral, mnimo tiempo para
doblar la amplitud en segundos. Fuente: Hodgkinson (1998). ..................................................63
Tabla 6.4: Requerimientos de Frecuencia y Amortiguamiento en el Modo de Banqueo
Holands. Fuente: Hodgkinson (1998)......................................................................................64
Tabla 7.1: Coeficientes aerodinmicos del ANCE X-3 y criterios de estabilidad. ...................65
Tabla 7.2: Derivadas de Estabilidad Longitudinal. ...................................................................66
Tabla 7.3: Derivadas de Estabilidad Latero Direccional.........................................................66
Tabla 7.4: Aproximaciones longitudinales en perodo corto.....................................................67
Tabla 7.5: Aproximaciones longitudinales en perodo largo.....................................................68
Tabla 7.6: Comparacin de mtodos aproximados y solucin exacta al modo longitudinal. ...68
Tabla 7.7: Mtodos aproximados al modo espiral.....................................................................69

vii
Tabla 7.8: Aproximacin al modo de banqueo..........................................................................70
Tabla 7.9: Aproximacin al modo de banqueo holands. .........................................................70
Tabla 7.10: Comparacin de mtodos aproximados y solucin exacta al modo latero
direccional. ................................................................................................................................71
Tabla 7.11: Parmetros representativos del estudio longitudinal. .............................................72

viii

NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1: Vista esquemtica de planta superior, perfil y frente del ANCE X-0.......................5
Figura 2.2: Vista esquemtica de planta superior, planta invertida, perfil y frente del ANCE X1. ..................................................................................................................................................6
Figura 2.3: Vista esquemtica de planta superior, planta invertida, perfil y frente del ANCE X3. ..................................................................................................................................................7
Figura 3.1: Ejes de movimiento y velocidades angulares de una aeronave. ...............................8
Figura 3.2: Principales superficies de control de una aeronave. .................................................9
Figura 3.3: Diagrama de cuerpo libre del ala mostrando su contribucin al momento de
cabeceo. .....................................................................................................................................10
Figura 3.4: Diagrama de cuerpo libre ala estabilizador horizontal mostrando la contribucin
de la cola al momento de cabeceo. ............................................................................................12
Figura 3.5: Vista en planta y de perfil del fuselaje de un aeroplano. ........................................15
Figura 3.6: Fuerza de desbalance y deslizamiento resultante producido por una perturbacin en
banqueo......................................................................................................................................19
Figura 3.7: Contribucin del Diedro a la Estabilidad de de Banqueo. ......................................20
Figura 3.8: Contribucin a la Estabilidad de Banqueo de la interaccin Ala Fuselaje. .........21
Figura 4.1: Rejilla de vrtices del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo Tornado
Vortex Lattice. ...........................................................................................................................26
Figura 4.2: Geometra de los paneles del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo
PAN AIR sin las ondas..............................................................................................................29
Figura 4.3: Geometra de los paneles del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo
PAN AIR mostrando las ondas..................................................................................................29
Figura 4.4: Curvas del coeficiente de sustentacin en funcin del ngulo de ataque del ANCE
X-2 obtenidas con Tornado, Digital Datcom, PAN AIR y ensayos en tnel del viento. ..........31

ix
Figura 4.5: Curvas del coeficiente de sustentacin en funcin del coeficiente de resistencia del
ANCE X-2 obtenidas con Tornado, Digital Datcom, PAN AIR y ensayos en tnel del viento.
...................................................................................................................................................33
Figura 4.6: Pendientes del coeficiente de resistencia en funcin del coeficiente de sustentacin
al cuadrado del ANCE X-2 obtenidas con Tornado, Digital Datcom, PAN AIR y ensayos en
tnel del viento. .........................................................................................................................34
Figura 4.7: Curvas del coeficiente de momento en funcin del ngulo de ataque del ANCE X2, obtenidos con los cdigos Tornado, Digital Datcom y PAN AIR.........................................35
Figura 4.8: Rejilla de vrtices del ANCE X3 utilizado en la simulacin con el cdigo
Tornado......................................................................................................................................36
Figura 5.1: Representacin grfica de Estabilidad e Inestabilidad Dinmica. ..........................39
Figura 5.2: Modelo Restringido a Movimiento Puramente de Cabeceo. ..................................40
Figura 5.3: Sistema mecnico de amortiguacin.......................................................................42
Figura 5.4: Modo de Perodo Largo. .........................................................................................46
Figura 5.5: Movimiento Oscilatorio de Perodo Corto..............................................................47
Figura 5.6: Movimientos de Divergencia espiral y Divergencia Direccional. ..........................51
Figura 5.7: Respuesta de banqueo al efectuar una deflexin en los alerones............................51
Figura 5.8: Movimiento Banqueo Holands..............................................................................52
Figura 6.1: Escala de clasificacin Cooper y Harper, de las cualidades de vuelo.....................55
Figura 6.2: Requerimientos de frecuencia y amortiguamiento en perodo corto, para categora
de vuelo B y aeronaves de todas las clases. Fuente: Hodgkinson (1998). ................................59
Figura 6.3: Requerimientos de frecuencia y amortiguamiento en perodo corto, para categora
de vuelo C y aeronaves de clase I y II. Fuente: Hodgkinson (1998).........................................60
Figura 6.4: Requerimientos de frecuencia y amortiguamiento en perodo corto, para fases de
vuelo de categora B y aeronaves de todas las clases. Fuente: Hodgkinson (1998)..................61

x
Figura 6.5: Requerimientos de amortiguamiento y frecuencia en perodo corto, para categora
C y aeronaves de todas las clases con una aceleracin sensitiva mayor a 5g/rad. Fuente:
Hodgkinson (1998). ...................................................................................................................62
Figura 7.1: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo B del ANCE X-3 sin potencia. ........................................................................................73
Figura 7.2: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo C del ANCE X-3 sin potencia. ........................................................................................74
Figura 7.3: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo B del ANCE X-3 sin potencia. ........................................................................................75
Figura 7.4: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para categora de
vuelo C del ANCE X-3 sin potencia con una aceleracin sensitiva mayor a 5g/rad. ...............76
Figura A.1: Sistema de referencia de coordenadas utilizado por Robert Nelson. Fuente: Nelson
(1998). .......................................................................................................................................84
Figura A.2: Sistema de coordenadas, convencin de signos para ngulos y momentos
aerodinmicos actuantes en una aeronave en vuelo libre. Fuente: Phillips (2004). ..................85
Figura A.3: Sistemas de coordenadas en una aeronave en vuelo libre empleado en el cdigo
Tornado Vortex Lattice. Fuente: Melin (2000a). ......................................................................86
Figura A.4: Sistemas de coordenadas, convencin de signos para ngulos y momentos
aerodinmicos actuantes en una aeronave en vuelo libre empleado en el software PAN AIR.
Fuente: Sidwell, et al (1990)......................................................................................................86
Figura A.5: Sistema de referencia de coordenadas utilizadas para el estudio del ANCE. ........87

xi

LISTA DE SMBOLOS
AR

alargamiento.

an

coeficiente de la serie de Fourier.

envergadura.

CAP

parmetro de anticipacin.

CD

coeficiente de resistencia del aeroplano.

CDcp

coeficiente de resistencia del aeroplano con potencia o vuelo propulsado.

C Do

coeficiente de resistencia mnimo.

CDu

variacin del coeficiente de resistencia respecto a la velocidad.

C D ,

variacin del coeficiente de resistencia en respecto al ngulo de ataque.

CL

coeficiente de sustentacin del aeroplano.

CLMAX =

coeficiente de sustentacin mximo del aeroplano.

C Lo

coeficiente de sustentacin para ngulo de ataque cero.

C Lt

coeficiente de sustentacin del estabilizador horizontal.

CLw

coeficiente de sustentacin del ala.

C L v , =
C L ,q

pendiente de la curva de sustentacin de la cola.

coeficiente de estabilidad adimensional de sustentacin respecto de la velocidad
angular longitudinal.

C L ,t

coeficiente de sustentacin del estabilizador horizontal.

C L ,

pendiente de la curva de sustentacin.

CL, w =
C L ,&

C L , e =

pendiente de la curva de sustentacin del ala.

pendiente de la curva de sustentacin respecto a la derivada del ngulo de ataque.
pendiente de la curva de sustentacin respecto de la deflexin del elevador.

Cl

coeficiente de momento de banqueo de la aeronave.

Cl, p

variacin del coeficiente de momento de banqueo respecto a la velocidad angular

de banqueo.

Cl,r

coeficiente de estabilidad adimensional de momento de banqueo respeto de la

xii
velocidad angular direccional.
Cl ,

C l , a =

coeficiente de momento de banqueo respecto al ngulo de deslizamiento.

variacin del coeficiente de momento de banqueo respecto a la deflexin de los
alerones.

C l, r

variacin del coeficiente de momento de banqueo respecto a la deflexin del

timn de direccin.

Cm

coeficiente de momento.

Cm,0

coeficiente de momento para ngulo de ataque cero.

Cm,0w =

coeficiente de momento del ala para ngulo de ataque cero.

Cm acw =

coeficiente de momento del ala respecto al centro aerodinmico.

Cm,q

coeficiente de momento de cabeceo respecto a la velocidad angular de cabeceo.

Cm,t

coeficiente de momento de cabeceo aportado por el estabilizador horizontal.

Cm,u

coeficiente de momento de cabeceo respecto a la velocidad en el eje x.

Cm,

coeficiente de momento de cabeceo respecto al ngulo de ataque.

Cm, t =

coeficiente de momento de cabeceo del estabilizador horizontal.

Cm,&

coeficiente de momento de cabeceo respecto a la derivada del ngulo de ataque.

Cm,e

coeficiente de momento de cabeceo respecto a la deflexin del elevador.

Cm,r

coeficiente de momento de la cola vertical con respecto a la deflexin del timn de

direccin.

C nf

coeficiente de momento de guiada aportado por el fuselaje.

C n, p

variacin del coeficiente de momento de guiada respecto a la velocidad angular

de banqueo.

Cn,r

variacin del coeficiente de momento de guiada respecto a la velocidad angular

de guiada.

Cn ,

coeficiente de momento de guiada en funcin del ngulo de deslizamiento.

Cn,a

variacin del coeficiente de momento de guiada respecto a la deflexin de los

alerones.

Cn,r

variacin del coeficiente de momento de guiada respecto a la deflexin del timn

de direccin.

xiii
CY , p

variacin del coeficiente de fuerza en el eje y, respecto a la velocidad angular de

banqueo.

CY , r

variacin del coeficiente de fuerza en el eje y, respecto a la velocidad angular

guiada.

variacin del coeficiente de fuerza en el eje y, respecto al ngulo de deslizamiento.

CY , a =

variacin del coeficiente de fuerza lateral en funcin de la deflexin de los

CY ,

alerones.
CY , r =

variacin del coeficiente de fuerza en el eje y, respecto a la deflexin del timn de

direccin.

cuerda media del ala.

cf

longitud total del fuselaje.

cl

coeficiente de sustentacin del perfil.

cl,

pendiente de la curva de sustentacin del perfil.

co

cuerda del ala en el encastre.

ct

cuerda del ala en el borde externo o punta.

cv

cuerda media del estabilizador vertical.

fuerza de resistencia aerodinmica.

Dt

fuerza de resistencia aerodinmica aportada por el estabilizador horizontal.

Dw

fuerza de resistencia del ala.

df

dimetro de igual rea a Sf.

coeficiente de eficiencia de Oswald.

matriz identidad.

IX

momento de Inercia en el eje x.

IY

momento de inercia en ele eje y.

IZ

momento de inercia en el eje z.

iw

ngulo de incidencia del ala.

it

ngulo de incidencia del estabilizador horizontal.

kl

relacin de la derivada de estabilidad de banqueo.

fuerza aerodinmica de sustentacin.

Lp

variacin del momento de banqueo respecto a la velocidad angular sobre el eje x.

xiv

Lr

variacin del momento de banqueo respecto a la velocidad angular sobre el eje z.

La

variacin del momento de banqueo respecto a la deflexin de los alerones.

Lr

variacin del momento de banqueo respecto a la deflexin del timn de direccin.

momento de banqueo.

sustentacin generada por el estabilizador horizontal.

sustentacin del ala.

variacin del momento de banqueo respecto al ngulo de deslizamiento.

lf

distancia a la que est el centro de presin del fuselaje por detrs del centro de
gravedad de la aeronave.

lt

distancia entre el centro de gravedad de la aeronave y el centro aerodinmico del

estabilizador horizontal.

lv

distancia entre el centro de gravedad de la aeronave y el centro aerodinmico del

estabilizador vertical.

momento.

MACW =

momento del ala producido alrededor del centro aerodinmico del ala.

Mcgw

momento del ala alrededor del centro de gravedad del aeronave.

Mact

momento de la cola producido alrededor del centro aerodinmico del ala.

Mq

variacin momento respecto a la velocidad angular longitudinal.

Mu

variacin de momentos respecto a la velocidad lineal en x.

variacin de Momento respecto al ngulo de ataque.

M &

variacin de momento respecto a la derivada del ngulo de ataque.

Me

variacin de momento respecto a la deflexin del elevador.

MT

variacin de momento respecto a la variacin de empuje.

variacin de momentos, respecto al componente de la velocidad en z.

M &

variacin de momento respecto a la aceleracin en eje z.

Np

variacin del momento de guiada respecto a la velocidad angular sobre el eje x.

Nr

variacin del momento de guiada respecto a la velocidad angular sobre el eje z.

variacin del momento de guiada respecto al ngulo de deslizamiento.

Na

variacin del momento de guiada respecto a la deflexin de los alerones.

Nr

variacin del momento de guiada respecto a la deflexin del timn de direccin.

N1/2

nmero de ciclos para llevar la amplitud inicial de la perturbacin a la mitad.

xv

N2

nmero de ciclos para llevar la amplitud inicial de la perturbacin al doble.

momento de guiada.

ncgf

momento de guiada proporcionado por el fuselaje con respecto al centro de

gravedad.

n/

aceleracin sensitiva.

Pij

autovector correspondiente al jth autovalor.

Pm

potencia mxima promedio de la planta propulsora.

velocidad angular de banqueo.

presin dinmica de aire, Q =

velocidad angular de cabeceo.

Re

nmero de Reynolds.

velocidad angular de guiada.

superficie del ala.

Sf

rea mxima de la seccin transversal del fuselaje.

ST

superficie del estabilizador horizontal.

Sv

superficie del estabilizador vertical.

perodo.

t1/2

tiempo para llevar la amplitud inicial de la perturbacin a la mitad.

t2

tiempo para llevar la amplitud inicial de la perturbacin al doble.

velocidad de la corriente libre.

velocidad en el eje x.

VH

coeficiente de volumen del estabilizador horizontal.

Vv

coeficiente de volumen del estabilizador vertical.

peso.

velocidad en el eje z.

Xcg

coordenada del punto de centro de gravedad en porcentaje de la cuerda.

Xac

coordenada del punto de centro aerodinmico en porcentaje de la cuerda.

Xu

variacin de las fuerzas en el eje x respecto a la velocidad lineal.

XT

variacin de las fuerzas en el eje x respecto a la variacin de empuje.

variacin de las fuerzas en el eje x respecto al componente de la velocidad en z.

1
U 2
2

xvi

Yp

variacin de las fuerzas en Y respecto a la velocidad angular sobre el eje x.

Yr

variacin de las fuerzas en Y respecto a la velocidad angular sobre el eje z.

variacin de las fuerzas en y respecto al ngulo de deslizamiento.

Ya

variacin de las fuerzas en y respecto a la deflexin de los alerones.

Yr

variacin de las fuerzas en y respecto a la deflexin del timn de direccin.

Zcg

altura desde la referencia del fuselaje hasta el centro de gravedad.

Zcgt

altura desde la referencia del estabilizador horizontal hasta el centro de gravedad.

Zq

variacin de fuerzas en el eje Z, respecto a la velocidad angular longitudinal.

Zu

variacin de las fuerzas en el eje z respecto a la velocidad lineal.

variacin de fuerzas en el eje Z respecto al ngulo de ataque.

Z&

variacin de fuerzas en z respecto a la derivada en funcin del tiempo del ngulo

de ataque.

Ze

variacin de fuerzas en e eje Z, respecto a la deflexin del elevador.

ZT

variacin de fuerzas en e eje Z, respecto a la variacin de empuje.

variacin de las fuerzas en el eje Z respecto al componente de la velocidad en z.

Z&

variacin de las fuerzas en z respecto a la aceleracin en el eje z.

ngulo de ataque.

ngulo de ataque para sustentacin cero.

ngulo de ataque del fuselaje.

ngulo de ataque del ala.

ngulo de deslizamiento.

ngulo de deflexin del alern.

ngulo de deflexin del timn de profundidad.

ngulo de deflexin del timn de direccin.

variacin de empuje.

efectividad del timn de direccin.

ngulo lateral inducido en el timn de direccin.

so

ngulo lateral inducido para ngulo de deslizamiento cero.

s,

ngulo lateral inducido en funcin del ngulo de deslizamiento.

relacin de amortiguamiento.

bh

relacin de amortiguamiento en modo de banqueo holands.

xvii
nsp

relacin de amortiguamiento en perodo corto.

eficiencia del estabilizador vertical, es igual a la relacin entre las presiones

dinmicas entre la cola y el ala.

eficiencia del estabilizador horizontal.

ngulo de cabeceo.

autovalor o raz.

ngulo de diedro del ala.

densidad del aire.

tasa o variacin de amortiguamiento.

tasa de amortiguamiento en modo de banqueo.

tasa de amortiguamiento en modo espiral.

tiempo constante de banqueo.

ngulo de banqueo de la aeronave.

frecuencia natural amortiguada.

frecuencia natural no amortiguada.

nsp

frecuencia natural no amortiguada en perodo corto.

nbh

frecuencia natural no amortiguada en modo de banqueo holands.

d
d

relacin de cambio del ngulo de aguas abajo respecto al ngulo de ataque.

INTRODUCCIN
El diseo de una aeronave no debe pasar inadvertido el anlisis de la estabilidad
esttica, su respuesta dinmica y las caractersticas de maniobrabilidad que posee. Estas
caractersticas pueden determinar desde el grado de eficiencia que demostrar el aeroplano
para cumplir la labor para la que se est diseando, hasta la posible prdida en vuelo luego de
realizar una maniobra.
El Avin No Tripulado de Conservacin Ecolgica (ANCE) tiene como misin la
deteccin temprana de derrames de crudo en zonas de extraccin petrolera venezolana. El
diseo conceptual fue culminado en el ao 2003, y describe un aeroplano monoplano de doble
botaln de cola con hlice propulsora acoplada a un motor de pistn, con ala recta rectangular
alta de 5,27 m de envergadura y 0,604 m de cuerda, con una longitud de 4,74 m y masa
mxima de despegue de 182,055 kg. Su velocidad de crucero es de 46,77 m/s, el techo de
servicio de operacin fijado es de 2500 m. Los criterios de diseo utilizados con la finalidad
de hacer a la aeronave lo suficientemente estable para cumplir su misin fueron analticos y
empricos, y la estimacin de las caractersticas de estabilidad esttica por mtodos analtico
empricos. (Boschetti y Crdenas, 2003). Desde entonces las mejoras realizadas al aeroplano
han sido destinadas al aumento de la eficiencia aerodinmica. De esta forma se ha logrado
obtener una buena aproximacin del comportamiento aerodinmico del artefacto por medio de
mtodos experimentales y numricos. (Crdenas, et al, 2005, Boschetti, et al, 2006, Boschetti,

et al, 2008a)
Conociendo el comportamiento aerodinmico del ANCE, se hace necesario obtener un
acercamiento mas real de sus caractersticas de estabilidad empleando mtodos mas avanzados
y profundizar en el anlisis de los datos, con el fin de conocer el comportamiento esttico y
dinmico, con mando fijo y sin potencia, al que tiende la aeronave luego de ser sometida a una
perturbacin en su estado de vuelo de equilibrio.

2
Los coeficientes de fuerzas y momentos actuantes en la aeronave sern obtenidos
haciendo uso del cdigo Tornado. El modelo computacional ser validado a travs de
resultados obtenidos del software PAN AIR, Digital Datcom y resultados obtenidos de
ensayos en el tnel de viento.
El desenvolvimiento dinmico del ANCE ser analizado desacoplando su
comportamiento en longitudinal y latero direccional, en su respuesta longitudinal sern
analizados los modos oscilatorios de perodo corto y de perodo largo, y en su respuesta latero
direccional los modos de banqueo, de espiral y de banqueo holands. Para el estudio de estos
modos sern obtenidas sus caractersticas principales; frecuencia natural amortiguada y no
amortiguada, relacin de amortiguamiento, tasa de amortiguamiento, tiempo para doblar la
amplitud, entre otras, con los que sern evaluadas las cualidades de vuelo de la aeronave.
Este estudio revelar si el ANCE es lo suficientemente estable como para proseguir
con el avance del diseo, o si es necesario detenerse a realizar algunos cambios en las
caractersticas fsicas de la aeronave.

CAPTULO I
OBJETIVOS
Objetivo General
Evaluar la estabilidad esttica y dinmica con mando fijo y sin potencia del Avin No
Tripulado de Conservacin Ecolgica (ANCE X-3).

Objetivos Especficos
Obtener las derivadas de estabilidad esttica con mando fijo y sin potencia de la
aeronave.
Obtener la respuesta dinmica longitudinal y latero-direccional de la aeronave con
mando fijo y sin potencia.
Evaluar las cualidades de vuelo de la aeronave.

CAPTULO II
EL AVIN NO TRIPULADO DE CONSERVACIN ECOLGICA
El diseo del Avin No Tripulado de Conservacin Ecolgica (ANCE) tiene sus
inicios en el ao 2002, con el concepto de un avin de reconocimiento areo para la bsqueda
y deteccin temprana de derrames petroleros en zonas de extraccin venezolanas, bajo este
diseo conceptual surge el ANCE X-0, un aeronave monoplano de doble botaln de cola con
hlice impulsora, con las siguientes dimensiones; 4,74 m de longitud, envergadura de 5,27 m,
altura de 0,93 m y superficie de ala de 3,13 m2. La figura 1.1 muestra una vista esquemtica de
planta superior, perfil y frente del ANCE X-0. La masa mxima de despegue estimada es de
182,055 kg, la masa en vaco 123,28 kg, la masa de carga de pago de 40 kg y la carga mxima
de combustible de 28,33 kg (Boschetti y Crdenas, 2003).
Para su propulsin fue seleccionado un motor Cuyuna 460 FE-35 de dos tiempos con
dos pistones lineales de 35 hp (26,10 kW) a 6000 rpm, enfriado por aire por medio de un
ventilador interno, y con una temperatura mxima promedio de 205C (Two Stroke
International, 2001), alimentado con una mezcla de aceite para motor de dos tiempos y
gasolina mayor a 92 octanos. A este motor le es acoplado a una hlice 5868-9, Clark Y bipala
de 91,5 cm. de dimetro.

Figura 2.1: Vista esquemtica de planta superior, perfil y frente del ANCE X-0.
Las actuaciones estimadas, de este diseo conceptual son: velocidad de crucero de
46,77 m/s, velocidad de entrada en prdida de 28,66 m/s, y velocidad mxima de 62,91 m/s
ambas a nivel del mar. El techo de servicio de operacin fijado fue de 2.500 m donde la
velocidad de entrada en prdida se reduce a 25,84 m/s. Segn clculos preliminares se
determin que la carrera de despegue sera de 377,3 m y la pista necesaria para el aterrizaje de
428,5 m. El rango mximo de operacin estimado fue de 344,35 km. y el tiempo mximo de
vuelo de 11 horas, 12 minutos.
Con la finalidad de disminuir la masa estructural esta versin sufre un ligero cambio en
la forma transversal del fuselaje, pasando de ser rectangular a trapezoidal, lo que trae consigo
una disminucin de la envergadura geomtrica a 5,187 m; adems de una reduccin de su
longitud a 4,65 m. Adicionalmente se aument el tamao de la hlice a 1,015 m como parte de
una nueva iteracin en los datos del diseo. La figura 2.2 muestra un bosquejo de este diseo.

Figura 2.2: Vista esquemtica de planta superior, planta invertida, perfil y frente del ANCE
X-1.
Teniendo como objetivo disminuir la resistencia viscosa de la aeronave se coloc un

spinner cilndrico en la punta de la hlice y al tren de aterrizaje se le coloc un carenado

(Crdenas, et al, 2005), esto le da paso a la nueva versin de la aeronave ANCE X-2. A esta
nueva adaptacin de la aeronave le fue aplicado un alabeo local entre las estaciones del ala;
2,5135 y 2,5935 (medido en metros) en la porcin entre el borde de fuga y el 80 por ciento de
la cuerda del ala. Estas modificaciones produjeron al ANCE X-3 con un aumento total de la
eficiencia en vuelo de crucero de planeo de 6,26 por ciento al ser estimado por el mtodo
terico, y de 4,745 por ciento de acuerdo a los resultados experimentales, y una disminucin
de la resistencia en la misma condicin de operacin de 0,0035 (7,33%) calculada
tericamente, y de 0,0022 (4,53%) medida experimentalmente (Boschetti, 2006), la figura 2.3
muestra una vista esquemtica del ANCE X-3.

Figura 2.3: Vista esquemtica de planta superior, planta invertida, perfil y frente del ANCE
X-3.

CAPTULO III
ESTABILIDAD ESTTICA DE UNA AERONAVE
La estabilidad de una aeronave se ve reflejada en la capacidad que esta tiene de volver
a su estado de equilibrio luego de presentar alguna perturbacin, que puede ser ejercida desde
los mandos de vuelo o por condiciones atmosfricas; tales como rfagas de viento o
turbulencias en el aire (Phillips, 2004). El estudio de la estabilidad de una aeronave se divide
en esttico y dinmico, el estudio esttico se refiere a la tendencia que presenta una aeronave a
volver o no a su equilibrio y el dinmico estudia este comportamiento en funcin del tiempo
(Nelson, 1998). Este estudio es adems dividido en los principales ejes de movimiento de la
aeronave; longitudinal (x) el cual efecta el movimiento de cabeceo (q) girando alrededor del
eje y, lateral (y), que girando alrededor del eje x produce un movimiento de alabeo (p),
direccional (z) alrededor del cual la aeronave realiza el movimiento de guiada (r), y en la
interaccin latero-direccional. En la figura 3.1, pueden observarse los ejes de movimiento de
la aeronave.

Figura 3.1: Ejes de movimiento y velocidades angulares de una aeronave.

Movimientos de una aeronave en vuelo

Las superficies de control de una aeronave normalmente son constituidas por; alerones,
elevador y timn de direccin, estos pueden ser observados en la figura 3.2, los alerones son

9
utilizados para controlar el momento de banqueo, el elevador para controlar el momento de
cabeceo y el timn de direccin para controlar el momento de guiada.

Figura 3.2: Principales superficies de control de una aeronave.

El momento de cabeceo se realiza alrededor del eje lateral y, este surge como
resultado de la sustentacin y la resistencia actuantes en la aeronave, en este estudio se tomar
como positivo la direccin nariz arriba. El momento de banqueo lo realiza la aeronave
alrededor del eje x, este es el resultado de la diferencia de sustentacin en las semialas
generada por los alerones, este ser positivo cuando el ala derecha de la aeronave baja; y el
momento de guiada se realiza alrededor del eje vertical de la aeronave z, un momento
positivo tiende a rotar la nariz a la derecha del piloto.

Estudio de la Estabilidad Esttica

El estudio de la estabilidad esttica se realiza asumiendo que no hay aceleracin en la
aeronave, un vuelo no acelerado requiere que la sumatoria de fuerzas y momentos actuantes en
la aeronave sean cero, esto es sustentacin igual a peso, empuje igual a resistencia, y
momentos alrededor del centro de gravedad, en banqueo, cabeceo y guiada deben ser igual a
cero.

Estabilidad Esttica Longitudinal

Se dice que una aeronave esta provista de estabilidad esttica longitudinal, cuando la
curva del coeficiente de momento de cabeceo (Cm) de la aeronave es negativa. Si se trabaja

10
con la curva coeficiente de momento versus coeficiente de sustentacin, el criterio de
estabilidad esttica longitudinal se expresa como en la ecuacin 3.1.

dC m
<0
dC L

(3.1)

La estabilidad longitudinal de una aeronave puede estudiarse, obteniendo

separadamente, la contribucin que hacen los componentes que la conforman y luego
sumando cada uno de estos resultados este mtodo generalmente es exacto para diseos
preliminares, y muestra la relacin entre los coeficientes de estabilidad, la geometra y las
caractersticas de la aeronave (Nelson, 1998) y slo es valido para regmenes de vuelo
subsnico.
Los principales componentes que se analizan en el estudio de la estabilidad esttica
longitudinal de una aeronave son; ala, fuselaje, cola y sistemas de propulsin.

Contribucin del Ala

Si estudiamos el ala de una aeronave estticamente, del diagrama de cuerpo libre
mostrado en la figura 3.3 puede ser obtenida la ecuacin 3.2.

Figura 3.3: Diagrama de cuerpo libre del ala mostrando su contribucin al momento de
cabeceo.

cgw

= Lw cos( w i w ) X cg X ac + D w sen( w i w ) X cg X ac

[ ]

[ ]

+ L w sen( w i w ) Z cg D w cos( w i w ) Z cg + Macw

(3.2)

Simplificando y adimensionalizando, se obtiene el coeficiente de momento respecto

del centro de gravedad del ala, mostrado en la ecuacin 3.3.

11

X cg X ac

C m,cgw = C m,acw + C L w

c
c

(3.3)

El coeficiente de momento del ala respecto al centro aerodinmico (Cm,acw) es obtenido

de las curvas del perfil correspondientes al ala de la aeronave, teniendo como dato de entrada
el ngulo de incidencia, y el coeficiente de sustentacin del ala que se muestra en la ecuacin
3.4.

C Lw = C Low + C L , w w

(3.4)

Usando las ecuaciones 3.3, 3.4 y los criterios de estabilidad, se obtienen el coeficiente
de momento de cabeceo a un ngulo de ataque cero (Cm,ow), y el coeficiente de momento de
cabeceo del ala (Cm,w), que se muestran en las ecuaciones 3.5 y 3.6.
X cg X ac

C m,ow = C m ,acw + C L ow

c
c

(3.5)

X cg X ac

C m,w = C L ,W

c
c

(3.6)

De las ecuaciones 3.5 y 3.6 se deduce, que para proporcionarle a la aeronave un ngulo
de ataque positivo, el coeficiente de momento de cabeceo debe ser mayor que cero (Cm,o > 0),
y para que el diseo de un ala sola, sea estable, el centro aerodinmico debe encontrarse por
detrs del centro de gravedad, para hacer que el coeficiente de momento sea menor que cero
(Cm, < 0).
En la mayora de los casos, el ala de la aeronave tiene un efecto desestabilizante en la
estabilidad longitudinal, que puede ser contrarestada con la contribucin del resto de los
componentes (Phillips, 2004).

12

Contribucin Ala Cola

Para una aeronave que posee un empenaje horizontal ubicado detrs del ala, el
diagrama de cuerpo libre se muestra en la figura 3.4.

Figura 3.4: Diagrama de cuerpo libre ala estabilizador horizontal mostrando la

contribucin de la cola al momento de cabeceo.

Como ya fue discutido, la aeronave ser estable longitudinalmente si luego de una

perturbacin se produce un momento restaurante que devuelva la aeronave a su estado de
equilibrio. La mayor respuesta de contribucin a la estabilidad longitudinal la tiene el
empenaje horizontal. De la sumatoria de momentos resultante del diagrama de cuerpo libre se
obtiene la ecuacin 3.7.
M t = lt [Lt cos( LRF ) + Dt sen( LRF )]
z cgt [Dt cos( LRF ) Lt sen( LRF )] + M act

(3.7)

Lo que resulta en las ecuaciones 3.8 y 3.9.

M t = lt Lt = lt C Lt

C m ,t =

1
U 2t S t
2

Mt
= VH t C Lt
Q

(3.8)

(3.9)

Como puede observarse de la ecuacin 3.9, el coeficiente de momento de cabeceo del

estabilizador horizontal (Cm, t) depende del volumen del estabilizador horizontal (VH) y del

13
coeficiente de sustentacin del mismo (CLt), as como tambin del brazo (lt) que produce el
momento alrededor del centro de gravedad.
De la figura 3.4, se observa, que el ngulo de ataque de la cola se ver afectado por la
corriente de flujo de aire que pasa a travs del ala, quedando expresado el ngulo de ataque de
la cola como en la ecuacin 3.10 y consecuentemente el coeficiente de sustentacin del
empenaje horizontal, como lo muestra la ecuacin 3.11.

t = w i w + it

(3.10)

C Lt = C L t ( w i w + i )

(3.11)

El ngulo aguas abajo () se expresa como en la ecuacin 3.12, y puede ser aproximado
por la teora de sustentacin de ala finita. Suponiendo una distribucin de sustentacin elptica
del ala y que el empenaje horizontal se encuentra detrs de esta, el ngulo se puede
determinar como lo muestra la ecuacin 3.13, derivando la ecuacin 3.13 con respecto al
ngulo de ataque se obtiene la ecuacin 3.14.

= 0 +

d
w
d

2C L w
AR

d 2C L w
=
d
AR

(3.12)

(3.13)

(3.14)

La expresin lineal del coeficiente de momento de cabeceo es mostrada en la ecuacin

3.15, de all, se obtienen el coeficiente de momento de cabeceo del empenaje horizontal para
ngulo de ataque cero, ecuacin 3.16, y la variacin del coeficiente de momento de cabeceo
del empenaje horizontal en funcin del ngulo de ataque, ecuacin 3.17.
d

C m, gt = V H t C L t ( 0 + i w it ) V H t C L t 1

(3.15)

14
C m,ot = tVH C L t ( 0 + i w it )

(3.16)

C m,t = tV H C L t 1

(3.17)

Contribucin del Fuselaje

Las fuerzas y momentos aerodinmicos que se producen en el fuselaje son complejos y
se ven afectados por la interaccin con el ala y con la cola, para tener una aproximacin real,
estos deben ser estudiados con ensayos en el tnel de viento o simulaciones numricas, sin
embargo debido a que normalmente el fuselaje aporta un momento desestabilizante a la
aeronave, es necesario tener un primer acercamiento al efecto que este produce a la estabilidad
en los diseos preliminares de la aeronave (Phillips, 2004), este puede ser obtenido usando
diversos mtodos empricos y de manual, en esta investigacin ser usado el mtodo
presentado por Hoak (1960) quien desarrollo experimentalmente la correlacin mostrada en la
ecuacin 3.18, del coeficiente de momento de cabeceo del fuselaje respecto al centro de
gravedad.

C m, f

df
lf
=
= 2 1 1,76
c
1
cf
f
U 2 S f c f

2
mcgf

(3.18)

La figura 3.5 muestra la vista en planta del fuselaje de la aeronave con los principales
datos de entrada a la ecuacin 3.18. La contribucin total del fuselaje a la estabilidad esttica
de la aeronave se obtiene de multiplicar la ecuacin 3.18 por las caractersticas fsicas del

fuselaje y dividirla entre las caractersticas fsicas del ala S f c f S c , como lo muestra la
ecuacin 3.19, que puede ser escrita como en la ecuacin 3.20, que a su vez se desglosa en, el
coeficiente de momento de cabeceo del fuselaje para un ngulo de ataque cero (Cm,o),
ecuacin 3.21 y en el coeficiente de momento de cabeceo del fuselaje con respecto al ngulo
de ataque, mostrado en la ecuacin 3.22.

15

Figura 3.5: Vista en planta y de perfil del fuselaje de un aeroplano.

df
S f l f
(C m ) f = 2
1 1,76
c
Sc
f

(3.20)

C m, f = (C m 0 ) f + (C m, ) f
df
S f l f
(C m ,0 ) f = 2
1 1,76
c
Sc
f

df
S f l f
(C m , ) f = 2
1 1,76
c
Sc
f

(3.19)

0f

(3.21)

(3.22)

Contribucin de los Sistemas Propulsores

La estabilidad esttica de la aeronave se ve influenciada por los sistemas de propulsin,
este desarrollar una fuerza normal en su plano de rotacin que crear un momento de cabeceo
alrededor del centro de gravedad, produciendo una contribucin, al coeficiente de momento de
cabeceo respecto al ngulo de ataque.
Esta contribucin puede resultar difcil en una primera estimacin, debido a los efectos
indirectos que el sistema de propulsin causa sobre las caractersticas de la aeronave, por lo
que comnmente es estimado de modelos propulsados, en el tnel del viento (Nelson 1998).

16

Estabilidad Esttica Latero Direccional

Estabilidad Esttica Lateral
La estabilidad esttica direccional es provista principalmente por el timn de direccin
de la aeronave, si una aeronave es estable direccionalmente, al producirse cualquier
perturbacin lateral, este debe producir un momento de guiada que tienda a regresar a la
aeronave a su posicin original de equilibrio, esto es, que para un ngulo de deslizamiento ()
positivo, asumido de derecha a izquierda, la aeronave requerir un momento restaurante (n)
positivo (sentido horario), esto se expresa matemticamente en la ecuacin 3.23.
n
>0

C n
C n, > 0

(3.23)

La estabilidad de guiada es determinada principalmente por la contribucin del

fuselaje, hlice y cola vertical, el fuselaje y la hlice aportan un efecto desestabilizante, pero
este puede ser contrarrestado con el aporte estabilizante del timn de direccin.
Contribucin del empenaje vertical

Cuando una aeronave est volando con un ngulo de deslizamiento positivo, la cola
vertical est a un ngulo de ataque de corriente libre y desarrolla una sustentacin, que origina
una fuerza de lateral de derecha a izquierda, si el empenaje vertical de la aeronave est
ubicada detrs del centro de gravedad, esta sustentacin producir un momento positivo de
guiada alrededor del centro de gravedad, que tender a volver a la aeronave en la direccin
del viento relativo retornando el ngulo de deslizamiento a cero.
Por otro lado los vrtices de la punta del ala y la hlice colocada en la nariz del fuselaje
de una aeronave pueden producir un ngulo lateral inducido (s) en el timn de direccin,
cuando la aeronave esta volando con un ngulo de deslizamiento. Para pequeos ngulos de
deslizamiento, el ngulo lateral inducido en el timn de direccin puede ser considerado como
una funcin lineal de , vase ecuacin 3.24.

17
(3.24)

s = so + s ,

Para pequeos ngulos de ataque y de deflexin del timn de direccin, la sustentacin

desarrollada en el estabilizador vertical es lineal al ngulo de ataque y al ngulo de deflexin
del timn de direccin, se asumir la deflexin del timn a la izquierda como positiva, esta
deflexin positiva del timn de direccin producir un ligero incremento hacia la derecha en la
sustentacin del estabilizador vertical y un incremento negativo al momento de guiada, as la
contribucin del estabilizador vertical a la estabilidad de guiada puede definirse como se
muestra en la ecuacin 3.25.

(n )v = 1 Vv S v [lv C L v , ( s r r ) + cv Cm, v , r ]
2

(3.25)

Sustituyendo la ecuacin 3.24 en la ecuacin 3.25 y adimensionalizando se obtiene el

coeficiente de momento de guiada de la cola vertical, que se muestra en la ecuacin 3.26, de
la cual se desglosan el coeficiente de guiada respecto al ngulo de deslizamiento; mostrado
en la ecuacin 3.27 y la contribucin que provee la deflexin del timn de direccin a la
derivada de control en guiada, mostrada en la ecuacin 3.28.

(C n ) v = v

S v lv
cv
C Lv , (1 s , ) v C Lv , s 0 r C Lv , C m v , r r
Sb
lv

(3.26)

S v lv
C Lv , (1 s , ) v
Sb

(3.27)

c
r C Lv , v C m v , r
lv

(3.28)

(C n , ) v = v

C n , r = v

S v lv
Sb

Contribucin del Fuselaje

La contribucin que el fuselaje hace a la estabilidad esttica de guiada produce un

efecto desestabilizante en la aeronave. Para una primera estimacin del coeficiente de
momento de guiada que aporta el fuselaje a la aeronave, se utilizar la correlacin
experimental de Hoak (1960), mostrada en la ecuacin 3.29.

18

Cn f

df
lf

= 2 1 1,76
c
1 2
cf
f
u S f c f

ncgf

32

(3.29)

Al igual que en la aproximacin utilizada en la contribucin del fuselaje al momento de

cabeceo, la contribucin total del fuselaje a la estabilidad esttica de guiada de la aeronave se
obtiene de multiplicar la ecuacin 3.29 por las caractersticas fsicas del fuselaje y dividirla
entre las caractersticas fsicas del ala (S f c f Sb ) , como lo muestra la ecuacin 3.30, que
puede ser rescrita como lo muestra la ecuacin 3.31.

(C n , ) f

ncgf
1
u 2 Sb
2

Sf cf
Sb

C n f = (C n , ) f

d
Sflf
1 1,76 f
(C n , ) f = 2
c
Sb
f

32

(3.30)

(3.31)

Sustituyendo la ecuacin 3.22 en la ecuacin 3.31 se obtiene la ecuacin 3.32

(C n , ) f (C m , ) f

c
b

(3.32)

Es importante resaltar que estas ecuaciones muestran una primera aproximacin, para
fases preliminares de diseo, y que es necesario hacer un estudio que d como resultado una
estimacin ms real, empleando mtodos numricos y ensayos en tnel de viento.

Estabilidad Esttica de Banqueo

Una aeronave se dice estable estticamente en banqueo, cuando la aeronave comienza
un deslizamiento () y por el efecto diedro se crea un momento de banqueo () restaurante tal
que tiende a disminuir tal deslizamiento. Deslizamiento positivo crea un momento de banqueo
negativo, esto, se traduce matemticamente a la ecuacin 3.33.

19
l
C l, < 0

(3.33)

El ngulo de banqueo () es medido con respecto a la orientacin que tiene el

aeroplano con la tierra, a diferencia del ngulo de ataque y del ngulo de deslizamiento que
son medidos con respecto a la orientacin de la aeronave con respecto al viento relativo. De la
figura 3.6 puede observarse, que una perturbacin positiva en el ngulo de banqueo (ala
derecha de la aeronave hacia abajo) resulta en un componente positivo de la velocidad de
deslizamiento, lo cual est definido para proporcionar un ngulo de deslizamiento positivo.

Figura 3.6: Fuerza de desbalance y deslizamiento resultante producido por una perturbacin
en banqueo.
La estabilidad de banqueo proporciona a la aeronave una tendencia inherente a
mantener las alas niveladas en vuelo cuando el aeroplano est arreglado para no tener ngulo
de deslizamiento. La estabilidad de banqueo es significantemente afectada por las
interacciones entre el fuselaje, el ala y la cola.

20
Contribucin del Diedro del ala

La mayor contribucin a la derivada de estabilidad de banqueo la aporta el ngulo de

diedro del ala (), definido positivo cuando las puntas del ala se encuentran por encima de la
cuerda en el encastre del ala, como lo muestra la figura 3.7; cuando una aeronave comienza un
deslizamiento, que produce un componente del viento relativo hacia un lado de la aeronave,
esta ala experimentar un incremento en el ngulo de ataque y por consiguiente en la
sustentacin, mientras que la otra ala de la aeronave experimenta un efecto opuesto. Estos
efectos en las alas, provocan un momento de banqueo, que pretende devolver el deslizamiento.

Figura 3.7: Contribucin del Diedro a la Estabilidad de de Banqueo.

La sustentacin adicional creada en el movimiento es el resultado del cambio en el
ngulo de ataque producido por el deslizamiento, que esta directamente relacionado con las
componentes de la velocidad, de esta manera se obtienen las ecuaciones 3.34 y 3.35.

vn
u

v n = usen

(3.34)
(3.35)

Una aproximacin al ngulo de deslizamiento puede observarse en la ecuacin 3.36,

adems, si se asume que el ngulo de diedro es pequeo se puede escribir la expresin de
ngulo de ataque en funcin del ngulo de diedro como lo muestra la ecuacin 3.37.

21

(3.36)
(3.37)

El aporte del diedro del ala a la estabilidad de banqueo, puede obtenerse segn Phillips
(2004), de la ecuacin 3.38, donde el radio de la derivada de estabilidad de banqueo, puede ser
obtenido de la ecuacin 3.39, tambin mostrada por Phillips (2004).

(C l , ) w =

kl = 1+

2
k l C Lw ,
3

3 a 2 3 sin(n 2) a n
+
8 a1 n =3 4 n 2
a1

(3.38)

(3.39)

Contribucin del Fuselaje

La contribucin del fuselaje a la derivada de estabilidad de banqueo de la aeronave,

depende de la posicin vertical del ala con respecto al fuselaje, cuando una aeronave
experimenta deslizamiento las componentes del viento relativo deben fluir como lo muestra la
figura 3.8, en el ngulo de ataque local en las estaciones internas del ala. Para una posicin
baja de las alas, el fuselaje contribuye al efecto diedro negativo, causando inestabilidad de
banqueo y para una aeronave con ala alta la interaccin ala fuselaje causa un efecto
estabilizante de diedro positivo, que tiende a volver la nivelacin de las alas.

Figura 3.8: Contribucin a la Estabilidad de Banqueo de la interaccin Ala Fuselaje.

22
La interaccin ala fuselaje es muy compleja, depende de la geometra y de la
ubicacin de ambas, para obtener una aproximacin del aporte a la estabilidad es
recomendable el uso de simulaciones numricas y ensayos en tneles de viento. Sin embrago
como estimacin inicial; un ala alta aporta un efecto estabilizante, equivalente alrededor de
dos o tres grados del diedro del ala y el ala baja aporta un efecto desestabilizante, alrededor de
tres o cuatro grados de diedro negativa del ala, mientras que la contribucin de un ala media
puede ser despreciada (Phillips, 2004).
Contribucin de la Cola

El estabilizador horizontal al igual que el ala contribuye al efecto diedro, sin embargo,
debido a que su tamao es muy pequeo en comparacin con el del ala, su contribucin es
muy pequea, Phillips (2004) estima la contribucin del estabilizador horizontal al momento
de banqueo, de la interaccin entre los estabilizadores, horizontal y vertical, como lo muestra
la ecuacin 3.40.

(C l , ) h = 0,08 v

S v bh
(1 s , ) v C Lv ,
Sb

(3.40)

Cuando se produce una fuerza en el estabilizador vertical, esta resulta en un

deslizamiento, si esta fuerza es aplicada por detrs del centro de gravedad, se produce un
momento estabilizante de guiada y si el centro aerodinmico del estabilizador vertical se
encuentra alineado con el eje de banqueo, esta fuerza puede desencadenar un momento de
banqueo significante que Phillips (2004) describe en las ecuaciones 3.41 y 3.42.

(C l ) v = v

S v hv
C Lv , [(1 s , ) v s 0 r r ]
Sb

(3.41)

S v hv
(1 s , ) v C Lv ,
Sb

(3.42)

(C l , ) v = v

23

CAPTULO IV
ESTIMACIN DE LAS DERIVADAS DE ESTABILIDAD
El mtodo de representacin de fuerzas y momentos aerodinmicos como coeficientes
de estabilidad fue introducido por G. H. Bryan, en su publicacin en 1911. En esta se asume
que las fuerzas y momentos aerodinmicos pueden ser expresados como funcin de valores
instantneos de perturbacin de variables. La perturbacin de variables se define como
cambios instantneos en las condiciones de velocidades lineales y angulares, control de
deflexiones y sus derivadas (Nelson, 1998). Asumiendo esto, las fuerzas y momentos
aerodinmicos pueden ser expresados por medio de una expansin de la serie de Taylor, de la
perturbacin de variables alrededor de su referencia de condicin de equilibrio.

Derivadas de Estabilidad Longitudinal

Longitudinalmente las fuerzas y momentos actuantes en una aeronave son analizados
en funcin del ngulo de ataque, de la variacin instantnea del ngulo de ataque respecto al
tiempo, de la velocidad de rotacin longitudinal y de la deflexin del elevador (Nelson, 1998).
La tabla 4.1 muestra las derivadas longitudinales de estabilidad.
Tabla 4.1: Derivadas de estabilidad longitudinal.
Xu =

Zw =

(C Du + 2C D 0 )QS -1
(s )
mU

(C L , + C Do )QS

(s-1)

Xw =

(C D C Lo )QS
mU

(s-1)

Z = UZ W& (ft/s2) o (m/s2)

mU
c QS
Z & = UZ W& (ft/s2) o (m/s2)
(ft/s2) o (m/s2)
Z q = C L ,q
2U m
(QS c )
(QS c )
(1/ft.s) o
M u = C mu
(1/ft.s) o (1/m.s) M w = C m ,
UI Y
UI Y
(1/m.s)
c QS c -1
(s )
M q = C m ,q
M = UM w (s-1)
2U I Y

(C Lu + 2C Lo )QS -1
(s )
mU
c
Z w& = C L,&
QS (Um)
2U
C L , e QS
Z e =
(ft/s2) o (m/s2)
m
c QS c
(ft-1) o
M w& = C m,&
2U UI Y
(m-1)
Zu =

M e = C m, e (QSc ) / I Y (s-2)

24

Derivadas de Estabilidad Latero Direccional

El comportamiento latero direccional de la aeronave en vuelo es analizado en funcin
del ngulo de deslizamiento, de la velocidad angular de banqueo, de la velocidad angular de
guiada, de la deflexin de alerones y timn. La tabla 4.2 muestra un resumen de las derivadas
de estabilidad latero direccionales.
Tabla 4.2: Derivadas de estabilidad latero direccional.
Y =

QSCY ,
m

QSb 2 C n , p

NP =
L =
Y a =

(ft/s2) o (m/s2)
-1

(s )

2I ZU
QSbC l ,
IX
QSbC y , a
m

N a =

(s-2)

(s-2)

QSbCY , p
2mU

Lp =

(ft/s) o (m/s)

QSbC n ,

N =

(ft/s2) o (m/s2) Y r =

QSbC n , a
IZ

YP =

(s-2)

IZ
QSb 2 C l , p

-1

(s )

2I X U
QSC y , r

N r =

QSbC y , r
2mU

Lr =

(s-2)

(ft/s) o (m/s)

QSb 2 C n ,r

Nr =

2I ZU
QSb 2 C l ,r

(ft/s2) o (m/s2) L a =

QSbC n , r
IZ

Yr =

L r =

2I X U

QSbC l. a
IX
QSbC l , r
IX

(s-1)
(s-1)
(s-2)
(s-2)

Estimacin de los Coeficientes de Estabilidad

En este estudio los coeficientes de estabilidad han sido obtenidos utilizando el cdigo
Tornado basado en el mtodo vortex lattice. La validacin de este mtodo para obtener fuerzas
y momentos en el ANCE X-2 se realiz comparando los coeficientes de sustentacin,
resistencia, y momento obtenidos por medio de ensayos en tnel de viento, del cdigo PAN
AIR (A502i) y de Digital Datcom. Se decidi utilizar el ANCE X-2 para realizar la validacin
debido a que se cuenta con datos experimentales de este, producto de investigaciones previas y
teniendo en cuenta que la nica diferencia entre el ANCE X-3 y el X-2, es la pequea
deformacin en la punta del ala, que solo genera una pequea diferencia entre los coeficientes
aerodinmicos menor al uno por ciento (Boschetti, 2006).

25

Tornado Vortex Lattice

Los coeficientes de estabilidad sern obtenidos haciendo uso del cdigo Tornado
versin T131b. Tornado es un programa de fuente abierta basado en el mtodo vortex lattice
escrito en MATLAB. Este cdigo modela cualquier nmero de superficies sustentadoras
tridimensionales para computar fuerzas y momentos producto del paso de flujo potencial sobre
estas. Es ampliamente utilizado en diseo conceptual para estimar fuerzas no viscosas as
como cualquier otro mtodo vortex lattice (Melin, 2000a).
El mtodo vortex lattice representa el ala como una superficie plana dividida en
paneles cuadrilaterales sobre los cuales es impuesto un vrtice de herradura. La ley de BiotSavat es utilizada para calcular la velocidad inducida por cada vrtice de herradura en un
punto de control especfico. Un grupo de ecuaciones algebraicas lineales representa la
intensidad de cada vrtice al sumar todos los puntos de control, mientras que se satisface la
condicin de frontera que indica que el flujo no atraviesa las superficies. La circulacin del ala
y la presin diferencial entre la parte inferior y superior del ala son funcin de la intensidad de
cada vrtice. Finalmente, las fuerzas son obtenidas por integracin de la diferencias de presin
(Bertin y Smith, 1998 y Melin, 2000b). En Tornado, el arreglo de vrtice de herradura de otros
cdigos de vortex lattice, es reemplazado con un arreglo de vrtice de cabestrillo. Este
funciona de la misma forma, pero las patas de la herradura son flexibles, y posee siete
elementos de igual intensidad (Melin, 2006). Esto trae como ventaja mayor exactitud para
estimar fuerzas y momentos en ngulos de ataque y deslizamiento diferentes de cero, o cuando
se aplican velocidades de rotacin.
El cdigo Tornado consta de un preprocesador, un procesador y un post procesador. El
preprocesador consta de tres fases, la entrada; donde el usuario define la forma externa de la
aeronave, el diseador; donde se disea la plataforma del ala, esta debe ser localizada en una
coordenada especfica, con una geometra predeterminada, ngulo de ataque, envergadura,
diedro y deflexin de las superficies de control, y el mallador que divide el ala en paneles. La
funcin del procesador es convertir los resultados intermedios del preprocesador en fuerzas y
momentos, para calcular las derivadas de primer orden tornado ejecuta un clculo central
diferencial usando un estado preseleccionado y perturbando por pequeas cantidades, los datos

26
de entrada del preprocesador contiene toda la informacin necesaria para la aproximacin
numrica. Por ltimo, el post-procesador presenta los resultados de los cmputos de una
manera comprensible (Melin, 2000a).
Modelo Computacional

El modelo simulado en el cdigo Tornado Vortex Lattice consta de siete superficies

planas sin espesor. Las superficies sustentadoras (ala y estabilizadores) han sido simuladas
como superficies planas con la curvatura correspondiente a los perfiles utilizados en estas
superficies. La geometra est formada por 1.100 puntos de control, el tren de aterrizaje y la
cmara no se encuentran incluidos en esta debido a que la contribucin de estos componentes
a las fuerzas no viscosas pueden considerarse despreciables. El fuselaje y los botalones fueron
idealizados como objetos cruciformes, como se muestra en la figura 4.1, esta forma de simular
cuerpos fuselados es altamente eficiente para obtener cargas distribuidas y resistencia inducida
(Miranda, 1977). El centro de gravedad se fijo a 25% de la cuerda media aerodinmica del ala.

Figura 4.1: Rejilla de vrtices del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo
Tornado Vortex Lattice.

El estudio se llev a cabo a un valor de velocidad fija de 41,18 m/s, que corresponde a
la velocidad de crucero del aeroplano. Las velocidades de la aeronave nunca exceden de Mach
igual a 0,3, por lo que se considera que las fuerzas y momentos obtenidos en flujo no viscoso
deben ser independientes del valor del nmero de Mach. La simulacin fue realizada para

27
ngulos de ataque desde -8 a 12 grados. Cada corrida tom un tiempo de respuesta de 1 min
con 43 s en un computador personal Pentium 4 de 3,06 GHz con 504 MB de memoria RAM.

Digital Datcom
Datcom es un mtodo analtico emprico desarrollado por la fuerza area de los
Estados Unidos para estimar caractersticas de estabilidad y control en aeronaves de ala fija
(Hoak, 1960, Finck, 1978). Este fue condensado en un programa de computacin de fuente
abierta escrito en 1979 llamado Digital Datcom en Fortran IV, y adaptado a Fortran 90 en
1999. Datcom requiere como datos de entrada las caractersticas geomtricas de la aeronave y
sus condiciones de vuelo por medio de una de una serie de variables preestablecidas.
Para una configuracin completa del aeroplano (ala, fuselaje y estabilizadores
horizontal y vertical) el programa requiere como valores de entrada los datos geomtricos de
este. Si se tienen datos experimentales de los componentes por separado, pueden ser utilizados
como datos de entrada para la obtencin de algunas de las caractersticas aerodinmicas en
estudios bajo rgimen subsnico. Digital Datcom entregar como resultado los coeficientes de
fuerzas y momentos, y las derivadas de estabilidad de todo el aeroplano. Solo para aeronaves
con ala recta rectangular los efectos de potencia y los efectos suelo son incluidos en los
resultados de estabilidad longitudinal (Williams y Vukelich, 1979).

PAN AIR
PAN AIR (A502) es un software de fuente abierta basado en el mtodo de los paneles,
que permite resolver el campo de velocidades y presiones alrededor de cuerpos arbitrarios
inmersos en flujo potencial subsnico o supersnico, aplicando la ecuacin de Laplace y la
correccin de Prandtl Glauert. Este software puede ser utilizado para estudios bajo
regmenes subsnicos (M<0,6) y supersnicos (M>1), pero no en rgimen transnico, donde
los efectos viscosos son dominantemente considerables (Derbyshire y Sidwell, 1982).
El mtodo de los paneles distribuye en un gran nmero de paneles cuadrilaterales
elementales las incgnitas sobre la superficie del contorno del cuerpo. Cada uno de estos
paneles contiene uno o ms tipos de singularidades, que pueden ser vrtices fuentes o

28
dobletes. Estas singularidades son determinadas especificando alguna variacin funcional a
travs del panel (constante, lineal o cuadrtica) fijando el valor de estas para los parmetros de
intensidad correspondiente. La intensidad es determinada resolviendo la ecuacin de frontera
adecuada, para luego computar el campo de presiones y el campo de velocidades (Bertin y
Smith, 1998)
Modelo Computacional

El modelo simulado en este cdigo representa solo la mitad simtrica del aeroplano y
fue creado en formato LaWGS (Craidon, 1985) compatible con PAN AIR. La geometra
utilizada para la simulacin consta de 4.126 paneles distribuidos en 27 mallas; 22 definidas
como indirectamente impermeables (para modelar superficies sustentadoras), 4 como
directamente impermeables (para modelar superficies no sustentadoras), y una con condicin
de superficie de base. Adems existen 17 mallas que forman las ondas necesarias para
imponer la condicin de Kutta de vorticidad cero en bordes de fuga y bases de cuerpos
fuselados. El tren de aterrizaje y la cmara no fueron considerados debido a que su
contribucin es despreciable en estudios con flujo no viscoso (Boschetti, et al, 2008a). Las
figuras 4.2 y 4.3 muestran la geometra de los paneles del ANCE X-2 utilizada en la
simulacin con el cdigo PAN AIR.
El modelo de los paneles del ANCE fue ensayado utilizando la versin A502i de PAN
AIR (Saaris, 1992). El estudio se realiz a un nmero fijo de Mach igual a 0,15, representativo
de las condiciones de vuelo subsnico incompresible del ANCE, el ngulo de ataque se vari
de -10 a 12 grados, manteniendo la onda rgida, para cada variacin del ngulo de ataque. El
tiempo de espera en un computador personal Pentium 4 de 3,6 GHz con 504 MB de memoria
RAM fue de 7 min con 23 s.
El coeficiente de sustentacin y el coeficiente de momento fueron obtenidos por medio
de la integracin numrica de los coeficientes de presin de segundo orden (Saaris, 1992). El
coeficiente de resistencia debida a la sustentacin o del vrtice se comput por medio de la
variacin de los coeficientes de presin en el plano de Trefftz.

29

Figura 4.2: Geometra de los paneles del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo
PAN AIR sin las ondas.

Figura 4.3: Geometra de los paneles del ANCE X-2 utilizado en la simulacin con el cdigo
PAN AIR mostrando las ondas.

30

Estudios Experimentales en el Tnel de Viento

Los experimentos se llevaron a cabo empleando un tnel de viento modelo Rollab
SWT-009, no presurizado, de ciclo cerrado y garganta cerrada, que posee una seccin de
pruebas cuadrada de 0,32 m 0,32 m, de paredes transparentes, ubicado dentro de las
instalaciones del laboratorio de aerodinmica de la Universidad Nacional Experimental
Politcnica de la Fuerza Armada, ncleo Maracay, Venezuela, a 407,8 m sobre el nivel del
mar. Para los experimentos se construy un modelo a escala en fibra de vidrio reforzado con
resina de polister, pintado en negro brillante a escala 1:20,2 basados en los planos del ANCE
X-2. El tnel fue calibrado antes de cada corrida con el fin de garantizar la correcta escala de
la balanza y de la sonda pitot, obtener el ngulo de alineamiento aerodinmico de la balanza y
el factor de turbulencia del tnel (Boschetti, 2006).
El modelo se prob de forma invertida (debido a un requerimiento de la balanza)
sujetado por la extensin del soporte que se une al modelo en un solo punto que esta alineado
con su centro de gravedad.
El modelo a escala del ANCE X-2 se ensay a nueve velocidades diferentes, para
obtener el valor de sus coeficientes aerodinmicos en funcin del nmero de Reynolds.
Durante cada ensayo el ngulo de ataque fue variado, de forma creciente y decreciente,
teniendo as dos mediciones para cada condicin. El modelo se prob a -8 a 16 grados de
ngulo de ataque (Boschetti, 2006).
Los valores obtenidos en estos ensayos de nmero de Reynolds fueron multiplicados
por el factor de turbulencia, y los efectos de bloqueo, capa lmite y retardo de la balanza
fueron corregidos (Boschetti, 2006). El modelo ensayado en el tnel de viento alcanz el
rgimen turbulento, de esta manera pudieron ser aplicadas correcciones de efectos de escala a
estos valores para obtener la curva de resistencia polar del aeroplano en vuelo de crucero
(Re=1,413x106) (Boschetti, et al, 2006).

31

Validacin
La figura 4.4 muestra las grficas de coeficiente de sustentacin en funcin del ngulo
de ataque del ANCE X-2 empleando los diferentes mtodos. Esta figura muestra una buena
correlacin entre los valores de coeficientes de sustentacin en funcin del ngulo de ataque
obtenidos con Tornado y Digital Datcom, y una excelente correlacin de los valores de
coeficientes de sustentacin obtenidos mediante el uso de PAN AIR respecto a los resultados
experimentales.

Figura 4.4: Curvas del coeficiente de sustentacin en funcin del ngulo de ataque del ANCE
X-2 obtenidas con Tornado, Digital Datcom, PAN AIR y ensayos en tnel del viento.

La tabla 4.3 muestra la comparacin de la pendiente de la curva de sustentacin, el

coeficiente de sustentacin para ngulo de ataque cero y el coeficiente de sustentacin
mximo, obtenidos de ensayos en tnel de viento, Tornado, Digital Datcom y PAN AIR del
modelo ANCE X-2. En la tabla 4.3 se observa que Tornado tiene una correlacin con los datos
experimentales de 75,1% para la pendiente de la curva de sustentacin y de 92% para ngulo
de ataque cero, Digital Datcom muestra una correlacin de 73,5% para la pendiente de la
curva de sustentacin, de 91% para ngulo de ataque cero y 80,19% para coeficiente de

32
sustentacin mximo. PAN AIR muestra excelente correlacin con los valores obtenidos de
ensayos en tnel de viento. Los cdigos Tornado y PAN AIR no muestran la entrada en
prdida debido a que estos cdigos solo calculan el campo de flujo potencial siendo imposible
estimar los efectos viscosos, como lo es el desprendimiento de capa lmite causa del fenmeno
de entrada en prdida.
Tabla 4.3: Comparacin de los parmetros de la curva de sustentacin del modelo ANCE X-2
obtenidos por los diferentes mtodos.

Tnel de viento

Tornado

Datcom

PAN AIR

C L

0,074

0,092

0,094

0,074

C Lo

0,474

0,511

0,518

0,474

C L MAX

1,424

1,142

Las figuras 4.5 y 4.6 muestran la curva de resistencia polar, y la pendiente del
coeficiente de resistencia en funcin del coeficiente de sustentacin al cuadrado del ANCE
X-2, respectivamente, estimada con Tornado, en comparacin con las obtenidas de Digital
Datcom, PAN AIR y ensayos en tnel del viento. Debido a que Tornado y PAN AIR solo
computan el campo de flujo potencial no es posible obtener a travs de estos la contribucin
de la viscosidad a la resistencia. Por este motivo, el coeficiente de resistencia parasita debido a
efectos viscosos subsnicos le fue adicionado a la resistencia inducida para obtener el
coeficiente de resistencia total. El coeficiente de resistencia parasita se obtuvo por medio de
un mtodo que combina razonamientos analticos y datos empricos, mostrado por Boschetti,
(2006) y Boschetti, et al, (2008b).
La figura 4.5 muestra una buena correlacin entre la curva de resistencia polar obtenida
de Tornado, en comparacin con la experimental, para valores de coeficiente de sustentacin
entre 0,1 y 0,9, los resultados obtenidos de PAN AIR muestran una excelente correlacin con
la curva polar obtenida de ensayo en tnel de viento. La curva de resistencia polar obtenida de
Digital Datcom se mantiene adelantada, debido a que este calcula por si solo la resistencia
viscosa del aeroplano, pero sin modelar el tren de aterrizaje ni la cmara, lo que le resta la
resistencia de estos componentes.

33
La tabla 4.4 muestra la comparacin del coeficiente de resistencia mnimo y del
coeficiente de eficiencia de Oswald obtenidos de ensayos en tnel de viento, Tornado, Digital
Datcom y PAN AIR del modelo ANCE X-2. En la tabla 4.4 se observa que Tornado tiene una
correlacin con los datos experimentales de 66,9% para el coeficiente de eficiencia de Oswald,
Digital Datcom muestra una correlacin de 83,7% del coeficiente de resistencia mnimo y
63,7% para el coeficiente Oswald. PAN AIR muestra excelente correlacin con los valores
obtenidos de ensayos en tnel de viento.

Figura 4.5: Curvas del coeficiente de sustentacin en funcin del coeficiente de resistencia del
ANCE X-2 obtenidas con Tornado, Digital Datcom, PAN AIR y ensayos en tnel del viento.

La figura 4.7 muestra la curva del coeficiente de momento en funcin del ngulo de
ataque del ANCE X-2 obtenida haciendo uso del Tornado, Digital Datcom y PAN AIR. En los
ensayos en el tnel de viento realizados por Boschetti (2006) no se obtuvieron valores de
coeficiente de momento, por lo que se emplearan como parmetros de validacin los valores
de coeficiente de momento obtenidos con PAN AIR. Este cdigo es bastante confiable para
obtener este tipo de datos en regmenes subsnicos y supersnicos como lo demostr Madson
y Ericsson (1990). En base a lo antes expuesto, en la figura 4.7 se observa una buena

34
correlacin con los valores obtenidos de Tornado y Datcom para ngulos de ataque entre -8 y
2 grados al ser comparados con los de PAN AIR.

Figura 4.6: Pendientes del coeficiente de resistencia en funcin del coeficiente de

sustentacin al cuadrado del ANCE X-2 obtenidas con Tornado, Digital Datcom, PAN AIR y
ensayos en tnel del viento.
Tabla 4.4: Comparacin de los parmetros de la curva polar y de la curva de coeficiente de
resistencia en funcin del coeficiente de sustentacin al cuadrado, del modelo ANCE X-2,
obtenidos de los diferentes mtodos.
C Do

Tnel de viento

Tornado VLM

Datcom

PAN AIR

0,0264
0,7369

0,0285
0,9806

0,0221
1,0045

0,0275
0,7534

35

Figura 4.7: Curvas del coeficiente de momento en funcin del ngulo de ataque del ANCE
X-2, obtenidos con los cdigos Tornado, Digital Datcom y PAN AIR.

Metodologa para Estimar las Derivadas de Estabilidad

Luego de simular el modelo computacional en Tornado del ANCE X-2 y obtener una
buena correlacin en los rangos de operacin de la aeronave, ha sido evaluado en Tornado el
ANCE X-3. Para este modelo han sido simuladas dos configuraciones, la primera con bisagra
de deflexin del elevador y timn de direccin al 50% de la cuerda media de la cola, a la que
se denomin ANCE X-3b, y la segunda a 37,2% denominada versin X-3c. La figura 4.8
muestra el modelado del ANCE X-3 utilizado en la simulacin con el cdigo Tornado Vortex
Lattice.

36

Figura 4.8: Rejilla de vrtices del ANCE X3 utilizado en la simulacin con el cdigo
Tornado.
Las simulaciones en Tornado han sido realizadas tomando como variables
independientes; el ngulo de ataque, el ngulo de deslizamiento, las deflexiones en el
elevador, timn de direccin y alerones, y las velocidades angulares alrededor de cada uno de
los ejes de movimiento de la aeronave. La tabla 4.5 muestra el control de variables utilizado en
el estudio. Se fijaron como variables dependientes en este estudio los coeficientes de
sustentacin, resistencia y momento en cada uno de los ejes de movimiento del aeroplano.

Tabla 4.5: Control de las variables de estudio.

-8 a 12
-8 a 12
-8 a 12
-8 a 12
-8 a 12
0
0
0

0
0
0
0
0
-5 a 5
0
0

e
0
-5
-10
5
10
0
0
0

a
r
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
-20 a 20
0
0
-20 a 20

p
0
0
0
0
0
0
0
0
60/s a
-60/s

q
0
0
0
0
0
0
0
0

r
0
0
0
0
0
0
0
0

60/s a
-60/s

60/s a
-60/s

37

Resultados de los Coeficientes de Estabilidad

Por medio de las simulaciones efectuadas en Tornado para ambas configuraciones, han
sido obtenidos los valores de coeficientes de fuerza lateral, de sustentacin y de resistencia
inducida, as como los coeficientes de momento de guiada, cabeceo y de banqueo.
Graficando los valores obtenidos para cada una de las simulaciones realizadas, con
ambas configuraciones y usando lneas de tendencia para obtener las derivadas de estas
curvas, han sido obtenidos los coeficientes de estabilidad estticos de la aeronave. De igual
forma el estudio fue realizado utilizando Digital Datcom en la configuracin X-3, la
comparacin de los coeficientes obtenidos pueden ser observados en la tabla 4.6.
Los resultados obtenidos de los coeficientes de estabilidad haciendo uso de Tornado
para ambas configuraciones X-3b y X-3c son aproximados, como puede observarse en la tabla
4.6, sin embargo los coeficientes de momento de cabeceo y guiada respecto a la deflexin de
las superficies de control muestran una ligera disminucin del valor para la configuracin
X-3c, lo que indica que esta versin permite maniobrar la aeronave de manera ms dcil.
Puede observarse tambin que los resultados obtenidos entre Datcom y Tornado
muestran una correlacin de buena a excelente de las derivadas de estabilidad longitudinales
adimensionales con respecto al ngulo de ataque, y una correlacin pobre para variaciones de
velocidades de rotacin, aunque la pendiente de la derivada mantiene la misma orientacin.
En el estudio latero direccional se aprecia una correlacin pobre de las derivadas de
estabilidad esttica entre Digital Datcom y Tornado, que puede ser motivada a la
configuracin poco convencional del ANCE, teniendo en cuenta que la base de datos de
Digital Datcom ha sido complementada en su mayora por aeroplanos de configuracin
convencional; haciendo que la extrapolacin de este mtodo no describa un comportamiento
latero direccional preciso (Crdenas, et al, 2008, Melin, 2006).

38

Tabla 4.6: Coeficientes de estabilidad de la aeronave.

CL,

Tornado
ANCE X-3b
0,0953

Tornado
ANCE X-3c
0,0953

Digital
Datcom
0,0987

CL,q

0,321654

0,321684

0,1479

CL,e

0,0145

0,0119

CL,

0,04074

Cm,

-0,0475

-0,0476

-0,033

Cm,q

-0,78805

-0,78813

-0,4551

Cm,e

-0,0608

-0,05

Cm,

-0,1754

CD,

0,003722

0,003722

CY,

-0,0097

-0,0097

-0,01183

CY,p

0,001311

0,001311

0,00056

CY,r

-0,01124

-0,01124

CY,r

-0,0054

-0,0047

CY,a

-0,00002

-0,00002

C,

0,0003

0,0003

0,00099

C,p

-0,01311

-0,01311

-0,00896

C,r

-0,00375

-0,00375

-0,00245

C,r

0,0001

0,0001

C,a

0,0036

0,0036

Cn,

-0,0027

-0,0027

-0,00125

Cn,p

-0,00056

-0,00056

-0,00084

Cn,r

-0,00749

-0,00749

-0,00413

Cn,r

-0,003

-0,0026

Cn,a

-0,0003

-0,0003

Cmu

CLu

Relacin

39

CAPTULO V
ESTABILIDAD DINMICA DE UNA AERONAVE
La estabilidad dinmica estudia el comportamiento de la aeronave en funcin del
tiempo (Nelson, 1998). Una aeronave se dice estable dinmicamente si la amplitud de un
movimiento oscilatorio inducido por una perturbacin, decrece paulatinamente a un cero
relativo en condiciones de vuelo en equilibrio; si la amplitud del movimiento oscilatorio
inducido tiende a incrementar con el tiempo la aeronave se dice inestable dinmicamente
(Foster, 2005). La figura 5.1 muestra una representacin grfica de estabilidad e inestabilidad
dinmica.

Figura 5.1: Representacin grfica de Estabilidad e Inestabilidad Dinmica.

La respuesta dinmica de una aeronave envuelve un gran nmero de grados de libertad,
en vuelo esta posee tres grados de libertad en translacin, tres rotacionales y un gran nmero
de grados de libertad en su comportamiento elstico. Este estudio asumir a la aeronave como
un cuerpo rgido, y ser modelado por ecuaciones no homogneas diferenciales lineales de
segundo orden con coeficientes constantes, que describen las ecuaciones de vuelo de la
aeronave. Estas ecuaciones sern desacopladas en el comportamiento longitudinal y latero

40
direccional de la aeronave con tres grados de libertad cada una, y sern analizadas para
pequeas variaciones de su estado de equilibrio.

Estabilidad Dinmica Longitudinal

El movimiento longitudinal comprende dos grados de libertad en translacin (axial y
normal) y un grado de libertad en rotacin (cabeceo), lo que se traduce en tres grados de
libertad y seis autovalores, los autovalores asociados a este movimiento comprenden dos pares
complejos correspondientes a dos modos oscilatorios, uno ligeramente amortiguado llamado
perodo largo, y otro pesadamente amortiguado denominado perodo corto, los dos autovalores
restantes corresponden a los modos de desplazamiento, por lo que son siempre cero.

Movimiento Puramente de Cabeceo

Este estudio considerar que el centro de gravedad de la aeronave se encuentra
restringido a moverse a lo largo de una lnea recta a velocidad constante, la aeronave es libre
para realizar movimiento de cabeceo alrededor de su centro de gravedad, tal como se muestra
en la figura 5.2.

Figura 5.2: Modelo Restringido a Movimiento Puramente de Cabeceo.

Siguiendo estas consideraciones la ecuacin que representa este movimiento es la
mostrada en la ecuacin 5.1. Si el momento y el ngulo de cabeceo son expresados en

41
trminos de valores de referencia inicial y luego de sufrir una perturbacin, pueden definirse
como en las ecuaciones 5.2 y 5.3.

Momentos de cabeceo = M

cg

= I y&&

(5.1)

M = M 0 + M

(5.2)

= 0 +

(5.3)

Si el momento inicial es nulo, la variacin de momento se expresa en la ecuacin 5.4.

M = I y &&

(5.4)

Para las restricciones de movimiento, las variables que influyen en este estudio son, el
ngulo de ataque, el ngulo de cabeceo, la velocidad de cabeceo y el ngulo del elevador, esto
representado en una serie de Taylor es mostrado en la ecuacin 5.5.

M =

M
M
M
M
+
& +
q +
e

&
q
e

(5.5)

Si el cuerpo es alineado de tal manera que coincidan a un tiempo cero las variaciones
en el ngulo de ataque y de cabeceo, ecuacin 5.6, igualando la variacin de momentos
expresada en las ecuaciones 5.4 y 5.5, se obtiene la ecuacin diferencial de segundo orden no
homognea con coeficientes constantes 5.7, cuya ecuacin caracterstica es definida en la
ecuacin 5.8.
=

& = q = &

(5.6)

&& ( M q + M & )& M = M e e

(5.7)

2 ( M q + M & ) M = 0

(5.8)

42
Si la ecuacin 5.8 es comparada con la ecuacin 5.9, ecuacin estndar de segundo
orden resultante de un sistema mecnico compuesto por masa, resorte y un mecanismo de
amortiguamiento mostrado en la figura 5.3.

Figura 5.3: Sistema mecnico de amortiguacin.

2 2 n + n 2 = 0

(5.9)

Entonces la relacin de amortiguamiento () y la frecuencia natural no amortiguada

(n) pueden ser descritas por las ecuaciones 5.10 y 5.11

n = M
=

( M q + M & )

2 M

(5.10)

(5.11)

Resolviendo la ecuacin caracterstica del sistema mecnico, ecuacin 5.9, se obtienen

las races, como se observa en las ecuaciones 5.12 y 5.13

1, 2 = n i n 1 2

(5.12)

1, 2 = i

(5.13)

Las races de la ecuacin caracterstica muestran la respuesta que tendr la aeronave. Si

las races son reales, la respuesta de la aeronave ser divergente si el signo es positivo o
amortiguada si es de signo negativo.

43
Si las races son complejas, el movimiento respuesta ser una oscilacin sinusoidal
amortiguada o no amortiguada. El perodo de la oscilacin es descrito por la parte imaginaria
de la raz y se muestra en la ecuacin 5.14.

T=

(5.14)

La velocidad angular de crecimiento o decrecimiento de la oscilacin es determinada

por el signo de la parte real, un signo positivo corresponde a un decrecimiento de la oscilacin,
mientras el signo negativo corresponde a un aumento. Una medida de la tasa de crecimiento o
decrecimiento de la oscilacin, es proporcionada por el tiempo y el nmero de ciclos, para
doblar, o llevar a la mitad, la amplitud inicial de la perturbacin, vase ecuaciones 5.15 y 5.16.

t1 2 o t 2 =

ln(0,5)

N 1 2 o N 2 = 0,110

(5.15)

(5.16)

Movimiento Longitudinal con Mando Fijo

El movimiento longitudinal de una aeronave con mando fijo luego de una variacin en
su estado de vuelo de equilibrio responde a dos modos de movimiento oscilatorios, uno de
ellos es ligeramente amortiguado, llamado modo de largo perodo y otro pesadamente
amortiguado denominado de perodo corto.
La ecuaciones 5.17, 5.18 y 5.19 fueron desarrolladas por Nelson (1998) y representan
el comportamiento longitudinal de una aeronave rgida, en ecuaciones diferenciales lineales
ordinarias de segundo orden.
d

X u u X w w + ( g cos ) = X e e + X T T
dt

(5.17)

44
d
d

Z u u + (1 Z w& ) Z w w (U + Z q ) gsen 0 = Z e e + Z T T (5.18)

dt
dt

d2
d
d

M u u M w&
+ M w w + 2 M q = M e e + M T T
dt
dt

dt

(5.19)

Las derivadas de estabilidad Zq y Z & contribuyen muy poco a la respuesta de la

aeronave, por lo que son despreciadas, entonces asumiendo esto y reescribiendo las ecuaciones
5.17, 5.18 y 5.19 de la forma mostrada en la ecuacin 5.20, se obtiene 5.21.
(5.20)

x& = Ax + B

Xu
u&
w&
Zu
=
q& M u + M w& Z u
&
0

X e

Z e
+
M e + M w& Z e M T

Xw
Zw
M w + M w& Z W
0

0
U
M q + M w& U
1

e
+ M w& Z T T

XT
Z T

g u
0 w
0 q

0

(5.21)

Comparando 5.21 con 5.20, se obtienen las matrices x, , A y B tal como se muestra en
las ecuaciones 5.22 y 5.23.
u&
w&

x = , = e
q&
T
&

(5.22)

45
Xu
Xw

Zu
Zw
A=
M u + M w& Z u M w + M w& Z W M q

0
0

X e
XT

Z e
Z T

B=
M e + M w& Z e M T + M w& Z T

0
0

0
U
+ M w& U
1

g
0
0

(5.23)

Las races caractersticas o autovalores del sistema pueden ser obtenidos segn la
ecuacin.

j I A Pij = 0

(5.24)

Las caractersticas de la repuesta a la perturbacin se expresan en funcin de la tasa de

amortiguamiento, la frecuencia natural amortiguada, la relacin de amortiguamiento y la
frecuencia natural no amortiguada para el modo longitudinal que se muestran en las
ecuaciones 5.25, 5.26, 5.27 y 5.28.

= real ( )

2U
c

(5.25)

d = imag ( )

2U
c

(5.26)

1 + 2
2 1 2

n = 12

2U
c

(5.27)

(5.28)

46

Aproximaciones Longitudinales
Aproximacin al Modo de Perodo Largo

El modo de perodo largo puede ser considerado como un intercambio gradual de

energa cintica y energa potencial alrededor de una altitud de equilibrio, este modo se
caracteriza por cambios en la altitud y velocidad a ngulos de ataque relativamente constantes,
como lo muestra la figura 5.4.

Figura 5.4: Modo de Perodo Largo.

Una aproximacin al modo de perodo largo se obtiene despreciando el momento de
cabeceo y considerando que el ngulo de ataque no vara, teniendo en cuenta estas
consideraciones, el modo de perodo largo queda representado por la ecuacin 5.29.
X
u& u
& = Z u
U

g u

0

(5.29)

Los autovalores de la ecuacin 5.29 son obtenidos de las races de la ecuacin

caracterstica expresada en la ecuacin 5.30.

1, 2 = p n p i n p 1 2p

(5.30)

47
La frecuencia natural no amortiguada y el radio de amortiguamiento se expresa como
lo indican las ecuaciones 5.31 y 5.32 respectivamente.

Zu g
U

(5.31)

Xu
2 np

(5.32)

np =

np =

Aproximacin al Modo de Perodo Corto

Una aproximacin al modo de perodo corto se obtiene al asumir que la velocidad no

vara, como lo muestra la figura 5.5. Teniendo en cuenta esta consideracin, la aproximacin
al movimiento oscilatorio de perodo corto queda expresada por la ecuacin 5.33.

u
&
U
q& =
M + M & Z
U

M q + M & q

(5.33)

Figura 5.5: Movimiento Oscilatorio de Perodo Corto.

Resolviendo la ecuacin caracterstica de este movimiento oscilatorio, ecuacin 5.33,
la frecuencia natural no amortiguada y el radio de amortiguamiento se expresan como lo
indican las ecuaciones 5.34 y 5.35 respectivamente.

48

(5.34)

nsp = M q M
U

M q + M & +

nsp =

Z
U

(5.35)

2 nps

Estabilidad Dinmica Latero Direccional

El movimiento lateral de un cuerpo rgido posee tres grados de libertad (deslizamiento,
banqueo y guiada) y es caracterizada por seis autovalores. Las ecuaciones latero
direccionales de movimiento surgen de la interaccin de fuerzas laterales, momentos de
banqueo y momentos de guiada, segn Nelson (1998), esta interaccin puede ser
representada por la ecuacin 5.36.
Y
&
U
p& = L
r&
& N

0

U
Lp

Y
1 r
U
Lr

Np

Nr

Yp

g cos 0

0
U

p
0 + L a
r
0 N a

0 0

Y r

U
L r a

N r r

(5.36)

Las races de las ecuaciones caractersticas latero direccionales, consisten en dos

races reales, un par de races complejas y dos races idnticas iguales a cero. El anlisis de
estas races indican la respuesta de la aeronave ante una serie de movimientos; lentamente
convergente o divergente, llamado modo de espiral; altamente convergente; denominado
modo de banqueo y un movimiento oscilatorio ligeramente amortiguado con baja frecuencia
llamado banqueo holands.
Las races reales diferentes de cero resultantes de la ecuacin caracterstica expresan el
comportamiento en modo de banqueo y en modo espiral, con estos pueden ser obtenidos; la
tasa de amortiguamiento para cada uno de estos modos y con esta el tiempo para amortiguar al
99% de la amplitud, como se expresa en la ecuacin 5.37.

49
99% tiempo de amortiguamiento =

ln(0,01)

(5.37)

Los autovalores para los modos de banqueo y espiral forman un par matemtico, para
este par banqueo espiral, la frecuencia natural no amortiguada y la relacin de
amortiguamiento se expresan como en las ecuaciones 5.38 y 5.39.
2U
b

(5.38)

1 + 2
2 11

(5.39)

n = 11

n =

El par de races complejas describe un movimiento oscilatorio amortiguado, el modo

de banqueo holands es una combinacin fuera de fase de deslizamiento, banqueo y guiada,
de la misma manera, los autovalores tres y cuatro obtenidos de la ecuacin 5.36, permitirn
obtener, la tasa y la relacin de amortiguamiento y las frecuencias naturales amortiguada y no
amortiguada de este modo.
Aproximacin al Movimiento Espiral

El modo de espiral es caracterizado principalmente por cambios en el ngulo de

guiada y en la direccin del recorrido, este modo es adems lentamente convergente o
divergente. El cambio en el ngulo de guiada de la aeronave ocurre lentamente con muy poco
deslizamiento. El banqueo y la guiada permanecen muy bajas durante el movimiento de
espiral. Un modo espiral ligeramente divergente es aceptable previendo que el tiempo
necesario para doblar la amplitud no es pequeo, el resultado de un movimiento en espiral
divergente no controlado se muestra en la figura 5.6, cuando una aeronave en modo de espiral
divergente es perturbada lateralmente de su estado de vuelo de arreglo, esta comenzar una
lenta espiral en direccin de la perturbacin, de no ser corregida esta espiral continuar
estrechndose gradualmente.

50
La aproximacin al movimiento de espiral se obtiene usualmente despreciando el
producto de la inercia, la velocidad angular de banqueo, el ngulo de banqueo y las ecuaciones
de momento causadas por el deslizamiento (Nelson, 1998), el resultado de esta aproximacin
se muestra en la ecuacin 5.40. Otra aproximacin es obtenida, manteniendo la ecuacin de
momento debido al deslizamiento e incluyendo los efectos de la velocidad angular de banqueo
y del ngulo de banqueo, son despreciadas las aceleraciones, las derivadas laterales respecto al
ngulo de deslizamiento y la velocidad angular de guiada (Phillips, 2004), matemticamente
se observa en la ecuacin 5.41. Foster (2005) aproxima el modo de espiral, manteniendo como
contribuciones ms significantes, las del ngulo de deslizamiento y el ngulo de banqueo,
adems simplifica la ecuacin de acople latero direccional, ignorando la ecuacin de fuerza
lateral as como tambin los trminos asociados con el ngulo de banqueo, ecuacin 5.42.

Espiral =

Espiral =

gb
2U 2

Espiral =

L N r Lr N

(5.40)

L
C l , C n, r C l ,r C n ,

C C C C
l , p n,
l , n , p
L N r Lr N

( L + N I Y I X )

(5.41)

(5.42)

En este estudio ser utilizada la aproximacin recomendada por Phillips (2004) puesto
que es la aproximacin ms consistente con la realidad.
La relacin de amortiguamiento de este modo puede ser aproximada como se muestra
en la ecuacin 5.43.

2U
s
b

(5.43)

51

Figura 5.6: Movimientos de Divergencia espiral y Divergencia Direccional.

Aproximacin al Banqueo

La respuesta comn de una aeronave al paso de cambio en la deflexin del alern

puede ser observada en la figura 5.7, en la figura se observa que luego de aplicar una deflexin
en el alern el ngulo de banqueo incrementa linealmente con el tiempo y la tasa de banqueo
aproxima a un valor constante Phillips (2004). El tiempo requerido por el movimiento de
banqueo para aproximar una velocidad angular de banqueo constante es determinado por el
autovalor de banqueo.

Figura 5.7: Respuesta de banqueo al efectuar una deflexin en los alerones.

El tiempo constante en el modo de banqueo, puede ser aproximado asumiendo que el
ngulo de banqueo, es el nico grado de libertad importante (Foster, 2005), esto lleva a la
ecuacin 5.44.

52

GIRO L p

(5.44)

La tasa de amortiguamiento en modo de banqueo se expresa como en la ecuacin 5.45.

r =

2U
Lp
b

(5.45)

La magnitud del amortiguamiento de banqueo depende del tamao del ala y de las
superficies de la cola.
Aproximacin al Banqueo Holands

El banqueo Holands es un movimiento oscilatorio caracterizado por la combinacin

de deslizamiento, banqueo y guiada, tal como se observa en la figura 5.8. El modo de
banqueo holands puede ser muy molesto para pasajeros y piloto, el componente de guiada
en este modo es grande, por lo que en algunas ocasiones puede sentirse la impresin que la
cola quiere pasar la nariz de la aeronave.

Figura 5.8: Movimiento Banqueo Holands.

53
La aproximacin usual al movimiento oscilatorio, banqueo holands, se obtiene
asumiendo que el movimiento consiste solo de deslizamiento y guiada, esto se expresa en la
ecuacin 5.46.
Y
&
=U
r& N

Y
1 r
U
Nr

(5.46)

De la ecuacin 5.46, la ecuacin caracterstica del modo de banqueo holands se

expresa como se muestra en la ecuacin 5.47.
Y + UN r
U

Y N N Yr + UN

+ r
U

(5.47)

De esta expresin, la frecuencia natural no amortiguada y la relacin de

amortiguamiento se expresan como se indica en las ecuaciones 5.48 y 5.49.

BH

Y N r N Yr + UN

BH =

U
1
2 nDR

Y + UN r

(5.48)

(5.49)

54

CAPTULO VI
CUALIDADES DE VUELO Y MANIOBRABILIDAD DE UNA
AERONAVE
El movimiento longitudinal incluye dos modos oscilatorios, el modo de perodo corto y
el modo de perodo largo. El movimiento latero direccional de una aeronave normalmente
consta de dos modos no oscilatorios, que son el modo de banqueo y el modo espiral y un
modo oscilatorio que es el llamado banqueo holands. La relacin de amortiguamiento para
cada uno de esos modos, y la frecuencia natural para los modos oscilatorios pueden ser
determinados de los autovalores, esos valores dependen de la geometra y propiedades de
masa de la aeronave tanto como de la derivadas aerodinmicas y de la velocidad de vuelo.
De esta manera el diseador tiene control sobre las respuestas de amortiguamiento y
frecuencia natural de la aeronave alterando las variables mencionadas, sin embargo a la hora
de traducir esta respuesta a las cualidades de vuelo y maniobra de la aeronave, es necesario
centrarse en la opinin del piloto. En la mayora de los casos, la opinin del piloto puede ser
subjetiva y difcil de cuantificar y medir es por esto que la Administracin Nacional de
Aeronutica y espacio de los Estados Unidos (National Aeronautics and Space
Administration, NASA), en apoyo de los departamentos de defensa y la industria de aviacin
del mismo pas, llevaron a cabo extensas investigaciones dirigidas a la obtencin de
herramientas que permiten evaluar de manera simple, basndose en la opinin de los
aviadores, las caractersticas dinmicas de la aeronave.
Los resultados de estas investigaciones dan origen a las escalas de Cooper y Harper
(1969) y a la de Oscilacin Inducida por el Piloto, PIO (por sus siglas en ingls). La
herramienta mas usada para cuantificar la opinin del piloto es la escala de Cooper y Harper.
Esta clasificacin consta de una escala que va del uno al diez; donde el nmero uno indica

55
excelentes cualidades de vuelo y el nmero diez incontrolables condiciones de manejabilidad.
La figura 6.1 muestra el algoritmo utilizado por esta clasificacin.

Adecuado para seleccionar tarea u operacin

requerida

Si

Caracterstica de la aeronave
Demanda del piloto en seleccionar la tarea u
operacin requerida

Valoracin
del piloto

Excelente, Altamente deseable La

compensacin del piloto no es un factor para la
actuacin deseada

Bueno, Deficiencia despreciable La

compensacin del piloto no es un factor para la
actuacin deseada

Mediano, deficiencias no placenteras Es

requerida una mnima compensacin del piloto
para la actuacin deseada

Deficiencias molestas Actuacin adecuada

requiere moderada compensacin del piloto
No
Es satisfactorio sin
mejoras?

Deficiencias
requieren
mejoras

Deficiencias moderadamente objetables

Actuacin adecuada requiere considerable
compensacin del piloto

Muy objetable pero con deficiencias tolerables

Actuacin adecuada requiere extensiva
compensacin del piloto

Si

Es adecuada la
actuacin obtenida,
con un trabajo
tolerable del piloto?

No

Deficiencias
advierten
mejoras

Deficiencias Mayores No son alcanzadas

adecuadas actuaciones con una compensacin
tolerable del piloto. La controlabilidad no es
cuestionable

Deficiencias mayores Es requerida una intensa

compensacin del piloto para mantener el control

Deficiencias Mayores Es requerida una

considerable compensacin del piloto para
mantener el control

Deficiencias Mayores El control se pierde

durante algunas porciones de operacin requerida

10

Si

Es controlable?

No

Mejoras
mandatarias

Decisin del piloto

Figura 6.1: Escala de clasificacin Cooper y Harper, de las cualidades de vuelo.

56
En base a la escala de Cooper y Harper se han creado diversas normas que se derivan
de la evaluacin de las cualidades de vuelo para diferentes tipos de aeronaves. Para este
estudio en especfico sern empleadas las normas descritas en el reporte tcnico del
laboratorio de dinmica de vuelo de la fuerza area de los EE.UU, titulado: Criterios de diseo
para cualidades de vuelo de vehculos areos remotamente pilotados (RPV Flying Qualities
Design Criteria) (Prosser, y Wiler, 1976).

Clasificacin de las Aeronaves para Calificar sus Cualidades de Vuelo

Las cualidades de vuelo esperadas por el piloto dependen del tipo de aeronave y la fase
de vuelo. Las aeronaves son clasificadas de acuerdo a su tamao y maniobrabilidad; en Clases
I, II, III y IV, y de acuerdo a la tarea que debe cumplir el piloto, y la de fase de vuelo en que se
encuentre (despegue, aterrizaje, ascenso y descenso) en categoras; A, B y C.

Segn la Tarea del Piloto y la Fase de Vuelo en que se Encuentre

De acuerdo a la tarea del piloto, la clasificacin de fase de vuelo se divide en tres
categoras, las categoras A, B y C.
Categora A

Se refiere a una fase de vuelo no terminal que requiere rpida maniobra, precisin de
seguimiento, o un control preciso del sendero de vuelo. En esta categora se incluyen
aeronaves de combate aire-aire, de ataque a tierra, reconocimiento areo, que reciben
reabastecimiento de combustible en vuelo, bsqueda antisubmarina y de vuelo en formacin
cerrada.
Categora B

Es una fase de vuelo no terminal que va normalmente acompaada de maniobras

graduales y sin precisin de seguimiento, en esta categora esta incluido el vuelo en ascenso,
de crucero, de reabastecimiento de combustible, descenso, descenso de emergencia y de
entrega area.

57
Categora C

Incluye fases de vuelo terminal que son normalmente acompaados de maniobras

graduales y usualmente requieren aproximacin al sendero de vuelo, se incluyen en esta
categora el despegue, aterrizaje, aproximacin y la catapulta de despegue.

Segn el Tamao y tipo de Aeronave

Segn el tamao y tipo de aeronave se clasifican en Clases I, II, III y IV.
Clase I

Esta representada por aeronaves pequeas y ligeras; utilidad ligera, de entrenamiento

primario y observacin ligera.
Clase II

Aeronaves de peso mediano, de baja a media maniobrabilidad, que son de utilidad

pesada, de bsqueda y rescate, de carga y transporte ligera o mediana, antisubmarinas, de
reconocimiento, de ataque pesado, de bombas tcticas y de asalto a trasporte.
Clase III

Aeronaves grandes, pesadas de baja a media maniobrabilidad, tales como aeronaves de

transporte o carga pesada, de bombas pesadas, patrulleras, de transmisin de comunicaciones.
Clase IV

Aeronaves de alta maniobrabilidad tales como; interceptoras de fuego, de ataque, de

reconocimiento tctico y de observacin.

58
Segn la clasificacin mostrada, la aeronave en estudio se encuentra enmarcada en una
aeronave de clase I y debe ser evaluada en las fases de vuelo identificadas como categoras B
y C.

Anlisis de las Cualidades de Vuelo de una Aeronave

Las cualidades de vuelo de la aeronave son especificadas en trmino de niveles, Nivel
Uno; indica cualidades de vuelo claramente adecuadas para la misin, Nivel Dos; indica
cualidades de vuelo adecuadas para el cumplimiento de la misin pero con algn incremento
en la carga del piloto, degradacin en la misin o ambas y Nivel Tres; que indica cualidades
de vuelo que permiten controlar la aeronave de manera segura pero con excesiva carga de
trabajo para el piloto, la efectividad en la misin es inadecuadada o ambas.

Perodo corto
El modo de perodo corto se comprende inicialmente de oscilaciones de alta frecuencia
en ngulo de ataque y desplazamiento vertical, as la velocidad de la aeronave permanece
cercanamente constante y la aceleracin normal, causada por la sustentacin, debida a los
cambios oscilatorios en ngulo de ataque, ser denominada aceleracin sensitiva, y es el
parmetro de sensibilidad en el estudio de este modo oscilatorio, de la misma manera, el
cuadrado de la frecuencia natural no amortiguada dividida por la aceleracin sensitiva es un
importante parmetro de correlacin asociado al modo de perodo corto, las ecuaciones 6.1 y
6.2 muestran la aceleracin sensitiva y el parmetro de anticipacin de control (CAP)
respectivamente.

CAP

n
1 L
1 C L
=
=
W CW

(6.1)

( n ) 2 sp ( n ) 2 sp
( n ) 2 sp
=
=
n
L, W C L , CW

(6.2)

El anlisis del comportamiento de vuelo en perodo corto, para esta clase de aeronave
en las categoras mencionadas, se encuentran ilustrados en las figuras 6.2, 6.3, 6.4 y 6.5.

59

Frecuencia natural no amortiguada para periodo corto

100

Nivel 3

10

Nivel 2

Nivel 1
1

Nivel 4
Nivel 2
0.1
1

10

100

Sensibilidad de aceleracin

Figura 6.2: Requerimientos de frecuencia y amortiguamiento en perodo corto, para

categora de vuelo B y aeronaves de todas las clases. Fuente: Hodgkinson (1998).

60

Nivel 2

10

Nivel 3

Frecuencia natural no amortiguada para periodo corto

100

Nivel 1

1
Nivel 4

0.1
1

10

100

Sensibilidad de aceleracin

Figura 6.3: Requerimientos de frecuencia y amortiguamiento en perodo corto, para

categora de vuelo C y aeronaves de clase I y II. Fuente: Hodgkinson (1998).

61

Parmetro de control de anticipacin (CAP)

100

Nivel 3

10
Nivel 2

Nivel 1
1

Nivel 4
0.1
0.1

10

Relacin de amortiguamiento para periodo corto

Figura 6.4: Requerimientos de frecuencia y amortiguamiento en perodo corto, para fases de

vuelo de categora B y aeronaves de todas las clases. Fuente: Hodgkinson (1998).

62

Parametro de control de anticipacin (CAP)

100

Nivel 3
10

Nivel 2

Nivel 1

0.1

Nivel 4
0.01
0.1

10

Relacin de amortiguamiento para periodo corto

Figura 6.5: Requerimientos de amortiguamiento y frecuencia en perodo corto, para

categora C y aeronaves de todas las clases con una aceleracin sensitiva mayor a 5g/rad.
Fuente: Hodgkinson (1998).

Perodo Largo
El anlisis del comportamiento en perodo largo, para esta clase de aeronave en las
categoras mencionadas, se obtiene de la tabla 6.1.
Tabla 6.1: Requerimientos de amortiguamiento en perodo largo para toda clase de aeronave.
Fuente: Hodgkinson (1998).

Todas las fases de vuelo para todas las categoras

(mnimo amortiguamiento en perodo largo)
Relacin de amortiguamiento debe ser mayor a 0,04

Relacin de amortiguamiento debe ser mayor a 0,00

Tiempo para doblar la amplitud debe ser mayor que 55 segundos

Nivel

63

Modo de Banqueo
El anlisis del comportamiento en modo de banqueo, para esta clase de aeronave en las
categoras mencionadas, se ilustra en la tabla 6.2.
Tabla 6.2: Requerimientos de amortiguamiento en modo de banqueo, mximo tiempo
constante (1/) en segundos. Fuente: Hodgkinson (1998).
Categora Fase
de Vuelo
AyC
B

Clase de
Aeronave
I, IV
II, III
TODAS

Cualidades de Vuelo
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
1.0
1.4
10
1.4
3.0
10
1.4
3.0
10

Modo Espiral
El anlisis del comportamiento en vuelo de la aeronave en modo espiral, para la clase y
categoras mencionadas, puede obtenerse de la tabla 6.3.
Tabla 6.3: Requerimientos de amortiguamiento para el modo Espiral, mnimo tiempo para
doblar la amplitud en segundos. Fuente: Hodgkinson (1998).
Categora Fase
de Vuelo
A
ByC

Clase de
Aeronave
I, IV
II, III
TODAS

Cualidades de Vuelo
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
12
12
4
20
12
4
20
12
4

Modo de Banqueo Holands

Las cualidades de vuelo de la aeronave en modo de banqueo holands, se encuentra
ilustrada en la tabla 6.4.

64
Tabla 6.4: Requerimientos de Frecuencia y Amortiguamiento en el Modo de Banqueo
Holands. Fuente: Hodgkinson (1998).
Nivel

Categora
Fase de Vuelo
A

B
C

2
3

TODAS
TODAS

Clase de
Aeronave
IV-CO y AT
I, IV otros
II, III
TODAS
I, II-C, IV
II-L, III
TODAS
TODAS

Mnimo
0,4
0,19
0,19
0,08
0,08
0,08
0,02
0,00

Mnimo n
(rad/s)
0,4
0,35
0,35
0,15
0,15
0,10
0,05
-

Mnimo n
(rad/s)
1,0
1,0
0,4
0,4
1,0
0,4
0,4
0,4

CO: Combate, AT: Ataque a tierra, C: Basado en un portaviones; L: bases en tierra

65

CAPTULO VII
RESULTADOS Y DISCUSIN
Estimacin de las Derivadas de Estabilidad
Los coeficientes de estabilidad han sido obtenidos en el Captulo IV y mostrados en la
tabla 4.6, la tabla 7.1 muestra los criterios de estabilidad esttica de una aeronave en
comparacin con los resultados obtenidos para el ANCE, en sus versiones X-3b y X-3c
haciendo uso del cdigo Tornado Vortex Lattice.
La tabla 7.1 permite observar que el aeroplano en estudio es estable estticamente en
todos sus ejes de movimiento luego de corregir los signos por diferentes sistemas de
coordenadas referencial utilizados, que se muestran en el apndice A.
Tabla 7.1: Coeficientes aerodinmicos del ANCE X-3 y criterios de estabilidad.

Cm,

Tornado
ANCE X-3b
-0,0475

Tornado
ANCE X-3c
-0,0476

Criterio de
Estabilidad
Cm, < 0

C,

-0,0003

-0,0003

C, < 0

Cn,

0,0027

0,0027

Cn, > 0

Relacin

Sabiendo que la aeronave es estable estticamente y conociendo sus coeficientes de

estabilidad, han sido calculadas las derivadas de estabilidad longitudinal y latero direccionales.
Las tablas 7.2 y 7.3 muestran los resultados obtenidos de las derivadas de estabilidad
longitudinal y latero direccional respectivamente.

66
Tabla 7.2: Derivadas de Estabilidad Longitudinal.
Xu =

-0,0184 (s-1)

Xw =

0,0973 (s-1)

Zu =

-0,3319 (s-1)

Zw =

-1,7688 (s-1)

Z =

-72,840 (m/s2)

Zq =

1.7937 (m/s2)

Mu =

0 (1/m.s)

Mw =

-0,2416 (1/m.s)

M w& =

-0,0065 (m-1)

Mq =

-2,0002 (s-1)

M =

-9,9495 (s-1)

M e =

-10,4512 (s-2)

Tabla 7.3: Derivadas de Estabilidad Latero Direccional.

Y =

-7,3755 (m/s2)

YP =

0,062776 (m/s)

Yr =

-0,5381 (m/s)

NP =

-0,16937 (s-1)

N =

4,8466 (s-2)

Nr =

-0,84687 (s-1)

L =

-1,436 (s-2)

Lp =

-3,95206 (s-1)

Lr =

1,12916 (s-1)

Y a =

-0,0788 (m/s2)

Y r =

-3,57369 (m/s2)

L a =

-17,2325 (s-2)

N a =

0,538516 (s-2)

N r =

4,667143 (s-2)

L r =

-0,47868 (s-2)

Estudio Dinmico
El estudio dinmico ha sido desacoplado en estudio de la dinmica longitudinal y
estudio de la dinmica latero - direccional, en ambas se asume la aeronave como un cuerpo
rgido y sus ecuaciones caractersticas han sido descritas en el Captulo V.

Estabilidad Dinmica Longitudinal

Sustituyendo las derivadas de estabilidad longitudinal mostradas en la tabla 7.2, en la
ecuacin 5.21 han sido obtenidos los autovalores de lo movimientos oscilatorios
longitudinales de perodo corto y de perodo largo que se muestran en las ecuaciones 7.1 y 7.2
respectivamente.

67
1, 2 = 2,0245 3,067 i

(7.1)

1, 2 = 0,0036 0,2413 i

(7.2)

Las ecuaciones 7.1 y 7.2 muestran que la aeronave responde de manera amortiguada a
ambos modos oscilatorios de perodo largo y de perodo corto.
Aproximacin al Modo de Perodo Corto

Los autovalores obtenidos de la ecuacin caracterstica de este movimiento, presentada

en la ecuacin 5.33, se muestran en la ecuacin 7.3.

1, 2 = 2,018962 3,067807 i

(7.3)

La tabla 7.4 muestra la frecuencia natural no amortiguada y la relacin de

amortiguamiento obtenidos de las aproximaciones longitudinales en perodo corto del ANCE
X-3.
Tabla 7.4: Aproximaciones longitudinales en perodo corto.

nsp

3,6725 rad/s

sp

0,5497

De este estudio se observa que la respuesta de la aeronave al modo de perodo corto es

amortiguada, siendo su solucin un movimiento sinusoidal cuya amplitud decrece
exponencialmente con el tiempo.
Aproximacin al Modo de Perodo Largo

La ecuacin caracterstica de este modo se muestra en la ecuacin 5.30 y los

autovalores obtenidos para este modo se muestran en la ecuacin 7.4.

1, 2 = 0,009184 0,281077 i

(7.4)

68
Se observa que la aeronave presenta una respuesta amortiguada al perodo largo con
una frecuencia natural no amortiguada y una relacin de amortiguamiento, como se observan
en la tabla 7.5.
Tabla 7.5: Aproximaciones longitudinales en perodo largo.

np
p

0,2812 rad/s
0,03266

La tabla 7.6 muestra un resumen de las aproximaciones longitudinales en perodo largo

y perodo corto y la solucin exacta representada en la ecuacin 5.21 para cada uno de los
modos.
Tabla 7.6: Comparacin de mtodos aproximados y solucin exacta al modo longitudinal.

Perodo
Largo

Perodo Corto

t1/2 (s)

Aproximacin
75,1267002

Solucin Exacta
191,6666667

(s)

22,35396333

26,03889477

0,032658611

0,014917528

np (rad/s)

0,281227032

0,241326853

N1/2 (ciclos)

3,360777644

7,360783489

t1/2 (s)

0,341759735

0,340824895

(s)

2,048103507

2,048642096

sp

0,54974353

0,55089528

nsp (rad/s)

3,672552984

3,674927108

N1/2 (ciclos)

0,166866437

0,166366246

La tabla 7.6 muestra una excelente correlacin entre los valores obtenidos haciendo
uso de las aproximaciones longitudinales al perodo corto con respecto a la solucin exacta,
sin embargo se observa que para el modo de perodo largo los resultados solo presentan una
buena correlacin en el clculo de la frecuencia natural no amortiguada y el perodo, mientras
que el tiempo y nmero de ciclos para llevar a la mitad de la amplitud y relacin de
amortiguamiento muestran una correlacin deficiente, en el caso especfico del estudio del
ANCE X-3, esto es debido a que en esta aproximacin ha sido asumido que no existen
variaciones en el ngulo de ataque, sin embargo en el modo de perodo largo se producen

69
cambios en el ngulo de ataque, pero que son muy pequeos en comparacin con la variacin
de velocidad axial, stas muy pequeas variaciones en el ngulo de ataque pueden tener un
efecto significante en el movimiento de la aeronave (Phillips, 2004).

Estabilidad Dinmica Latero Direccional

Al sustituir las derivadas de estabilidad latero - direccionales mostradas en la tabla 7.3
en la ecuacin 5.36, han sido obtenidas las races de las ecuaciones caractersticas latero
direccionales, estas consisten en dos races reales y un par de races complejas. Las ecuaciones
7.5, 7.6 y 7.7 muestran los autovalores caractersticos de los movimientos; oscilatorio
ligeramente amortiguado con baja frecuencia banqueo holands, altamente convergente
modo de banqueo y lentamente convergente o divergente o modo de espiral respectivamente.

1, 2 = 0,5338 2,245 i

(7.5)

3 = 3,9585

(7.6)

4 = 0,0481

(7.7)

Aproximacin al Movimiento Espiral

El estudio del movimiento espiral ha sido desarrollado utilizando las aproximaciones

recomendadas por Phillips (2004), de esta manera haciendo uso de la ecuacin 5.41 y
sustituyendo los valores de las derivadas de estabilidad latero direccionales presentados en la
tabla 7.3, se obtiene el autovalor del modo espiral que se muestra en la tabla 7.7, en ella
tambin se observan la tasa de amortiguamiento y el tiempo constante mximo.
Tabla 7.7: Mtodos aproximados al modo espiral.

Aproximacin

Espiral

0,003318

-0,05269

13,1558

70
Aproximacin al Banqueo

Utilizando las ecuaciones 5.44 y 5.45 han sido calculados el autovalor para el modo de
banqueo y la tasa de amortiguamiento obtenindose un tiempo mximo constante de 0,016
segundos, la tabla 7.8 muestra la aproximacin obtenida en modo de banqueo.
La tabla 7.8 muestra que luego de someter a la aeronave a una perturbacin en el modo
de banqueo su respuesta tender a un modo convergente, que describir un retorno
exponencial al equilibrio.
Tabla 7.8: Aproximacin al modo de banqueo.

Giro

-3,9585

62,85368

0,01591

Aproximacin al Banqueo Holands

La ecuacin caracterstica del modo de banqueo holands se encuentra expresada en la

ecuacin 5.47, sustituyendo las derivadas latero direccionales han sido obtenidas las races
asociadas a este movimiento, y se muestran en la ecuacin 7.8.

BH = 0,5338 2,2458 i

(7.8)

De la ecuacin 7.8, se observa que al someter a la aeronave a una perturbacin en este

modo la respuesta ser amortiguada. En la tabla 7.9 se muestran los valores de frecuencia
natural no amortiguada y la relacin de amortiguamiento obtenidos de esta aproximacin.
Tabla 7.9: Aproximacin al modo de banqueo holands.

n
BH
n BH
BH

BH

2,30758
0,23132
0,5338

71
La tabla 7.10 muestra un resumen de las caractersticas latero - direccionales obtenidas
de la solucin exacta y haciendo uso de las aproximaciones, la tabla muestra una excelente
correlacin de la aproximacin utilizada para el modo de banqueo con la solucin exacta de
alrededor de un 99,9%, una buena correlacin de los resultados obtenidos al usar la
aproximacin para el modo de banqueo holands de un 95,4% para el clculo de la relacin de
amortiguamiento y de un 98,56% en el resultado obtenido de la frecuencia natural no
amortiguada. En la comparacin para el movimiento espiral se observa que no existe
correlacin alguna para el caso en estudio, sin embargo se observa que los autovalores
obtenidos en ambos casos son de signo positivo, por lo que se asume que si la aeronave es
sometida a una perturbacin en este modo su repuesta corresponder a un movimiento espiral
divergente.
Tabla 7.10: Comparacin de mtodos aproximados y solucin exacta al modo latero
direccional.

Aproximacin
2,20151

Solucin Exacta
2,30758

BH

0,2280

0,23132

n BH

0,4234

0,5338

62,7515

62,8536

0,0159

0,0159

-0,05268

-0,7637

ln(0,5) /

13,1558

0,9075

BH

BH

Modo
Banqueo
Holands

Banqueo
Espiral

Cualidades y Maniobra de Vuelo de la Aeronave

Segn la clasificacin mostrada, la aeronave en estudio se encuentra enmarcada en una
aeronave de clase I y debe ser evaluada en las fases de vuelo identificadas como categoras B
y C.

72

Anlisis de las Cualidades de Vuelo de la Aeronave

Perodo corto

La tabla 7.11 muestra los valores de aceleracin sensitiva y el parmetro de

anticipacin de control, descritos en las ecuaciones 6.1 y 6.2 respectivamente. Con estos
valores, la frecuencia natural no amortiguada y la relacin de amortiguamiento en perodo
corto han sido analizadas las cualidades de vuelo de la aeronave en perodo corto, haciendo
uso de las figuras 6.2, 6.3, 6.4 y 6.5.
Tabla 7.11: Parmetros representativos del estudio longitudinal.
n

7,425124

CAP

1,818836

Teniendo como valores de entrada la aceleracin sensitiva y la frecuencia natural no

amortiguada en perodo corto, se observa en la figura 7.1 que para vuelo en crucero, vuelo en
ascenso, descenso y maniobras graduales sin precisin, la aeronave se desenvuelve en el Nivel
I, lo que se traduce en excelentes cualidades de vuelo para esta misin en especfico.

73

Figura 7.1: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo B del ANCE X-3 sin potencia.

La figura 7.2 indica los requerimientos de frecuencia de la aeronave para el estudio de

las cualidades de vuelo en fases de despegue, aterrizaje y aproximacin. Para la aeronave en
estudio se observa que las cualidades de vuelo en esta categora se encuentran en Nivel I.

74

Figura 7.2: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo C del ANCE X-3 sin potencia.

Para esta aeronave la aceleracin sensitiva es lo suficientemente grande como para que
los requerimientos de frecuencia dependan del parmetro de anticipacin, por esto la aeronave
ser analizada nuevamente en las mismas categoras de vuelo (categoras B y C), combinando
los requerimientos de relacin de amortiguamiento y parmetro de anticipacin, como se
muestran en las figuras 7.3 y 7.4.
Se observa en la figura 7.3 muestra, que teniendo como datos de entrada la relacin de
amortiguamiento y el parmetro de anticipacin, la aeronave posee excelentes cualidades de
vuelo en la categora B al igual que se observa en la figura 7.1.

75

Figura 7.3: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para la categora de
vuelo B del ANCE X-3 sin potencia.

La figura 7.4 permite analizar las cualidades de vuelo de la aeronave teniendo como
parmetros de observacin el parmetro de anticipacin y la relacin de amortiguamiento en
perodo corto, teniendo en cuenta que la aceleracin sensitiva de la aeronave debe ser mayor a
cinco unidades.
La figura 7.4 muestra que tomando en cuenta estos parmetros la aeronave pasa a
ocupar un nivel dos en cualidades de vuelo y maniobra en la categora de despegue, aterrizaje,
y aproximacin, lo que indica que las cualidades de vuelo son adecuadas para estas maniobras,
pero el piloto debe incrementar su carga de trabajo para el cumplimiento de estas tareas.

76

Figura 7.4: Localizacin del nivel de cualidad de vuelo en perodo corto para categora de
vuelo C del ANCE X-3 sin potencia con una aceleracin sensitiva mayor a 5g/rad.
Perodo Largo

Con una relacin de amortiguamiento en perodo largo igual 0,0149 para la solucin
exacta de 0,033 para la aproximacin, como se muestra en la tabla 7.6, la aeronave en
estudio se encuentra en el nivel 2, lo que implica que el aeroplano ofrece buenas cualidades de
respuesta ante una perturbacin en perodo largo, segn puede ser observado en la tabla 6.1
Modo de Banqueo

El tiempo constante (1/) en segundos obtenido del estudio de la aeronave es de 0,0159

tal como lo muestra la tabla 7.10, analizando esto segn lo observado en la tabla 6.2, el
aeroplano se encuentra en nivel 1, lo que indica que posee excelentes cualidades de vuelo en
modo de banqueo.

77
Modo de Banqueo Holands

Los resultados obtenidos luego de evaluar el ANCE, pueden observarse en la tabla 7.8
y 7.10, con una frecuencia natural no amortiguada de 2,3, una relacin de amortiguamiento de
0,213, segn la tabla 6.4 el ANCE X-3 se encuentra delimitado en el nivel 1 en las categoras
B y C.
Modo Espiral

Para el estudio en espiral, han sido verificados los valores de tiempo para doblar la
amplitud, mostrados en la tabla 7.10 en la tabla 6.3, mostrando la aproximacin que la
aeronave ofrece buenas cualidades de vuelo (nivel 2), sin embargo se observa que la solucin
exacta muestra que el tiempo de respuesta para doblar la amplitud es muy pequeo, por lo que
se entiende que la aeronave no posee buenas cualidades de vuelo en modo espiral, poniendo en
riesgo la efectividad de la tarea a desarrollar segn la categora de vuelo en que se encuentre.
Segn explican Nelson (1998) y Phillips (2004), lograr que una aeronave posea buenas
caractersticas en los modos espiral y banqueo holands a la vez, puede convertirse en un gran
reto para un diseador, esto se debe a que si se incrementa la estabilidad de banqueo se
consigue un buen efecto en el amortiguamiento en espiral mientras que se desmejora la
amortiguacin en banqueo holands. Si se incrementa la estabilidad en guiada mejora la
amortiguacin pero hace al modo espiral mucho mas inestable, solo incrementando la
amortiguacin en guiada se puede obtener un efecto favorable en la amortiguacin del
banqueo holands y del modo espiral. Desafortunadamente incrementar la amortiguacin de
guiada sin incrementar la estabilidad de guiada no es sencillo, requiere un incremento del
tamao de la cola, lo que aumentara significativamente la resistencia y el peso.
En la actualidad este problema es resuelto en las aeronaves, colocando superficies
verticales adelantadas al centro de gravedad, o utilizando dispositivos de control automtico.
Colocar superficies verticales adelantadas al centro de gravedad aumenta significativamente la
resistencia de la aeronave por lo que generalmente no son utilizadas.

78
Se hace necesario recalcar que los mtodos utilizados para determinar los coeficientes
de estabilidad no son exactos como lo demostraron Razgonyaev y Mason (1995). En su
investigacin se compararon datos obtenidos de pruebas de vuelo del XB-70 con los obtenidos
haciendo uso de Datcom, del cdigo JKay VLM; basado en el mtodo vortex lattice y el
cdigo APAS; un programa basado en el mtodo de los paneles. Para regmenes subsnicos se
obtuvo una buena correlacin para CL,, Cm,, CY,, Cm,q y C,p, pero una deficiente correlacin
entre los mtodos de estimacin y los pruebas de vuelo para Cn, y C,. As mismo Bray
(1991) compara resultados de las pruebas en tnel de viento realizadas sobre el Pioneer RQ2B con resultados obtenidos en el mismo avin utilizando el mtodo de los paneles PMARC
(Lyons, 1989). En este se observa una buena correlacin entre los resultados obtenidos de CL,
y Cm,, y una correlacin deficiente para Cn, y C,.
La respuesta que se obtiene del movimiento espiral se encuentra estrechamente ligada a
los coeficientes aerodinmicos de momento de guiada y de banqueo, respecto al ngulo de
deslizamiento Cn, y C,, de esta manera las races obtenidas para espiral, de la interaccin
latero direccional mostrada en la ecuacin 5.36, as como de las aproximaciones mostradas
en las ecuaciones 5.40, 5.41 y 5.42, pueden tener un gran margen de error con respecto a el
comportamiento real de la aeronave en pruebas de vuelo.
Para el ANCE X-3 se recomienda verificar mediante pruebas de vuelo la respuesta de
la aeronave ante una perturbacin que induzca a un movimiento espiral, y dependiendo del
resultado obtenido, sean discutidos el rediseo del empenaje de cola o la implementacin de
un sistema de control automtico que permita aumentar la amortiguacin en guiada, sin
modificar sus caractersticas geomtricas.

79

CAPTULO VIII
CONCLUSIONES
El estudio de la estabilidad esttica del Avin No Tripulado de Conservacin
Ecolgica (ANCE), consisti de un anlisis esttico y uno dinmico, ambos desacoplados en
estudio longitudinal y laterodireccional. Las fuerzas y momentos actuantes sobre la aeronave
en vuelo han sido obtenidas haciendo uso del cdigo Tornado, luego de validar el modelo
computacional, comparando los coeficientes de fuerzas resultantes con los obtenidos
empleando PAN AIR (A502i), Digital Datcom y ensayos en el tnel del viento.
Los coeficientes de estabilidad de la aeronave, muestran una respuesta de tendencia al
estado de equilibrio luego de sufrir una perturbacin en cualquiera de sus tres ejes de
movimiento, con lo que se concluye que el ANCE X-3 es estable estticamente en sus dos
versiones X-3b y X-3c.
El estudio dinmico de la aeronave revela para su eje longitudinal en sus dos modos,
perodo corto y perodo largo, una respuesta estable y amortiguada, que puede ser descrita con
un movimiento sinusoidal teniendo una amplitud que decrece con el tiempo.
En el anlisis del comportamiento dinmico han sido evaluadas las respuestas
producidas por el ANCE X-3, al ser sometido a pequeas perturbaciones de su estado de vuelo
de equilibrio. Se concluye que la aeronave es estable dinmicamente en las tendencias que
produce en el modo de banqueo y en el modo de banqueo holands, mientras que al modo
espiral se manifiesta con un movimiento divergente que proporciona inestabilidad.
Las cualidades de vuelo y maniobrabilidad de la aeronave en su eje longitudinal en
perodo corto son excelentes para vuelo en crucero, en ascenso y descenso mientras que
durante el despegue y el aterrizaje las cualidades de vuelo del ANCE pueden mostrarse de
buenas a excelentes. En perodo largo la aeronave muestra buenas cualidades de vuelo.

80
Las cualidades laterodireccionales del ANCE se muestran excelentes para los modos
de banqueo y de banqueo holands, mientras que en el movimiento espiral el tiempo de
respuesta para doblar la amplitud es demasiado corto por lo que no posee cualidades de vuelo
en este modo.
De este estudio se concluye que el ANCE es lo suficientemente estable como para
proseguir con el avance del diseo, especficamente con el estudio del comportamiento
dinmico de la aeronave en pruebas de vuelo. De las respuestas obtenidas de estas se
recomienda discutir el rediseo del empenaje de cola, o la implementacin de un sistema de
control automtico que permita corregir la amortiguacin en guiada.

81

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84

APNDICE A
SISTEMA REFERENCIAL DE COORDENADAS DE LA AERONAVE
Durante el desarrollo de esta investigacin han sido utilizados como referencia
principal, los trabajos de Warren Phillips y Robert Nelson. Las derivadas de estabilidad han
sido obtenidas haciendo uso del cdigo Tornado versin T131b, y han sido comparadas con
las obtenidas haciendo uso del software de fuente abierta PAN AIR (A502i).
Cada uno de estos autores define para el estudio el sistema de referencia utilizado, las
figuras A.1 y A.2, muestran el sistema referencial de coordenadas para la aeronave, empleados
por Robert Nelson y Warren Phillips respectivamente, se observa que utilizan el mismo
sistema referencial.

Figura A.1: Sistema de referencia de coordenadas utilizado por Robert Nelson. Fuente:
Nelson (1998).

El sistema referencial empleado por los cdigos utilizados puede observarse en las
figuras A.3 y A.4, La figura A.3 muestra el sistema referencial de coordenadas empleado en el

85
cdigo Tornado, y la figura A.4 muestra el sistemas de coordenadas referencial contenido en
el software PAN AIR. En estas figuras se observa que ambos cdigos utilizan el mismo
sistema referencial.

Figura A.2: Sistema de coordenadas, convencin de signos para ngulos y momentos

aerodinmicos actuantes en una aeronave en vuelo libre. Fuente: Phillips (2004).

La figura A.5 muestra el sistema de coordenadas referencial utilizada en el estudio de

la estabilidad del ANCE. Con este sistema sern corregidos signos de los valores de
coeficientes de estabilidad arrojados por los cdigos utilizados

86

Figura A.3: Sistemas de coordenadas en una aeronave en vuelo libre empleado en el cdigo
Tornado Vortex Lattice. Fuente: Melin (2000a).

Figura A.4: Sistemas de coordenadas, convencin de signos para ngulos y momentos

aerodinmicos actuantes en una aeronave en vuelo libre empleado en el software PAN AIR.
Fuente: Sidwell, et al (1990).

87

Figura A.5: Sistema de referencia de coordenadas utilizadas para el estudio del ANCE.