DERECHO DE LA NAVEGACION

BOLILLA 1
DERECHO DE LA NAVEGACION:
Segn Jos Domingo Ray el Derecho de la Navegacin es el conjunto de reglas jurdicas que
regulan la navegacin acutica, ya sea martima, fluvial o lacustre y cuyo objeto no se circunscribe
al Comercio Martimo, sino que comprende la navegacin por agua en general.
Para Atilio Malvagni el Derecho de la Navegacin es el conjunto de normas que rigen tanto los
hechos y cosas que tienen por mbito propio las aguas navegables, como las relaciones que surgen
con motivo de la navegacin.
Gonzlez Lebrero lo define como la rama de la ciencia jurdica a travs de la cual se estudian todos
los hechos y relaciones que surgen del hecho tcnico y econmico de la navegacin por agua o se
refieren a l.
Para Beltrn Montiel es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, instituciones y
relaciones jurdicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificadas por sta.
Debemos aclarar que al referirnos al hecho tcnico de la navegacin, nos referimos a la traslacin
por agua, y no a la transportacin exclusivamente, pues esto restringe o limita nuestra materia al
aspecto comercial. El objeto de nuestra materia es la actividad navegatoria en general, ya persiga
fines comerciales, cientficos, deportivos o los que fuere.
CONCEPTO DE NAVEGACIN, Es el objeto propio de nuestra disciplina. Es la simple
traslacin por agua de personas o cosas sea con fines de lucro, deportivos, dragado, colocacin de
cables submarinos, pesca.
Este concepto, como transporte tcnico (simple traslacin, que es el fin de toda construccin
flotante destinada a navegar) se opone al que algunos autores han definido como transporte jurdico,
este ltimo se tipifica por la obligacin que asume el transportador y de acuerdo al cual debe, como
todo depositario, entregar las cosas en el mismo estado que las recibi, salvo las causales
contractuales o legales de exoneracin.
CONTENIDO: En lneas generales, el contenido est dado por la conjugacin de dos factores
bsicos: Medio y Vehculo, es decir, Espacios Acuticos y Buque, elementos que vivifican todos los
institutos y relaciones jurdicas que abarca esta disciplina.
El buque, como instrumento de circulacin o conductor de bienes y personas que pone en contacto
diversas jurisdicciones generando, a veces, conflictos de leyes y competencia. Comprende tambin
los modos particulares de adquirir el dominio del buque, los crditos, la publicidad naval, las
locaciones en sus distintas modalidades (fletamento total o parcial, Time Chrter, remolque, etc.).
Aparecen tambin los sujetos de la navegacin: Capitn, Agente Martimo, Tripulantes, etc. y la
regulacin que se les aplica (contrato de ajuste, normas del REGINAVE, etc.)
Estudia tambin, la responsabilidad del armador, del propietario y del transportador de personas o
cosas, con normas y principios especficos que excluyen, a veces, la aplicacin del derecho comn
(ejemplo: la limitacin de responsabilidad).
Los riesgos y acontecimientos de la actividad navegatoria propios del medio acutico son incluidos
en la materia: varaduras, naufragios, abordaje, etc. Especialmente el riesgo tcnico que es la
accin de las fuerzas de la naturaleza en funcin del aislamiento en que se encuentra el buque. Este
ha disminuido gracias a los adelantos incorporados en la industria naval y en la navegacin en
general. El riesgo tcnico incluye el riesgo econmico, o sea, el que hace a la masa de valores en
juego, de all la importancia del seguro martimo y otros tipos de cobertura.
En fin, el derecho de la navegacin no se agota en el derecho privado, normas de derecho pblico
forman parte de su contenido. Tampoco se agota en el derecho interno, pues por la actividad
vinculatoria que regula, sus normas no pueden ser extraas al Derecho Internacional.
Giannini explica las razones del vasto contenido de esta disciplina subrayando el aspecto de
aislamiento que caracteriza al buque: al no estar en contacto con otras personas, ni poder obtener
obras o cosas fuera de su propia rbita, debe bastarse a s mismo y dotar a esa comunidad viajera de
todos los poderes y facultades necesarios para atender por s mismo a su propia vida y al
cumplimiento de la funcin que le es propia.
CARACTERES: Cuatro son las caractersticas relevantes del derecho de la navegacin:
Autonoma, Internacionalidad, Integralidad y Reglamentarismo.
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a) AUTONOMIA: El derecho de la navegacin se integra en el cuadro de las disciplinas jurdicas.

No es algo distinto o ajeno al resto del derecho. Los conflictos de la actividad navegatoria, si bien
exigen soluciones especficas no excluyen el recurso a las normas y principios fundamentales de
otras disciplinas; autonoma no significa aislamiento. As lo entiende el art.. 1 de la ley de
navegacin que sostiene: Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se
rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos
y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiera
recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.
Segn Ray es autnoma desde el punto de vista cientfico y jurisdiccional. Cientfico porque es un
conjunto sistemtico de normas referentes a la materia, con principios tcnicos - jurdicos propios.
Tiene objeto, mtodo y mbito de aplicacin propios. Jurisdiccional, pues por sta se entiende la
competencia especfica asignada a determinado rgano para conocer en todas las cuestiones y
conflictos derivados del ejercicio de la navegacin, y la C.N. (art..16) establece la competencia de la
justicia federal para entender en todas las denominadas causas de almirantazgo y jurisdiccin
martima.
Para Beltrn Montiel el D.N. no tiene autonoma legislativa, pues por esta se entiende la agrupacin
en un texto de las normas propias de una materia, y ni el Libro III del Cd. de Comercio, ni el
decreto 20.094 consagran la autonoma legislativa del derecho de la navegacin, pues ambos estn
integrados en el Cdigo de Comercio como resulta del artculo 622.
b) INTERNACIONALIDAD: En el agua se ponen en contacto dos o ms ordenamientos jurdicos
distintos, lo que impone la adopcin de normas de solucin uniforme a nivel internacional. De ah el
gran nmero de convenciones y la constante labor de unificacin encarada por organismos
especializados que indican la vigencia de esta caracterstica propia de la materia.
La tendencia a la uniformidad es una consecuencia de la internacionalidad de la materia.
Como lo sostiene Videla Escalada la internacionalidad significa que an conservando cada pas su
facultad legislativa plena, deben regir principios anlogos en las legislaciones positivas de los
pueblos.
c) INTEGRALIDAD: El D.N. contiene normas de derecho pblico y de derecho privado, esto
demuestra la heterogeneidad de sus normas, sumada a la intervencin del estado que no solamente
controla la seguridad de la navegacin sino tambin ciertas industrias o actividades que se
desarrollan a travs de la navegacin.
Adems, por el mismo carcter de internacionalidad ya expuesto se combinan reglas de derecho
interno y de derecho internacional.
d) REGLAMENTARISMO: Se funda en la complejidad del vehculo acutico y la necesidad de
regular todas las etapas, desde la construccin, seguridad, habilitacin hasta la actividad ms simple
que se cumple en torno a la navegacin, ya sea, en el agua como en tierra, esa regulacin conforma
un cuerpo reglamentario sumamente voluminoso y en permanente actualizacin.
La ley de navegacin remite en infinidad de casos a reglamentos y disposiciones complementarias
destinadas a integrar los principios generales. O sea, que el reglamentarismo aparece ya
consagrado por la misma ley, as lo dispone el art.. 1 que se refiere expresamente a las leyes y
reglamentos complementarios que deben aplicarse prioritariamente, con respecto a las
disposiciones del derecho comn.
Como ejemplo, el REGINAVE es el reglamento de las normas administrativas a la que refiere la ley
20.094. Todo lo administrativo, lo de orden pblico de la navegacin est reglado aqu.
FUENTES HISTRICAS: Hay que distinguir las etapas histricas en el desarrollo de la materia
pues en todo tiempo y lugar el agua fue una va de comunicacin y una fuente natural de
aprovechamiento econmico. Cuando las condiciones tcnicas eran precarias y muy difcil arriesgar
la navegacin en Alta Mar se daba la tendencia a la navegacin costera. La Revolucin Industrial
influy tambin en la tcnica naval, tanto que nos hace distinguir dos pocas o perodos diferentes:
a) Perodo de la Navegacin a Vela: desde pocas remotas hasta la aparicin y aplicacin en la
industria naval de los grandes inventos y adelantos del siglo pasado.
b) Perodo Moderno: comienza a mediados del S. XIX y se extiende hasta nuestros das.
Esta distincin coincide con los perodos econmicos llamados De economa aislada y De
comercio Internacional Libre, en ste ltimo el vapor suplanta a la vela como elemento de
propulsin; el hierro a la madera en la construccin de los cascos y sobre todo el desarrollo de las
comunicaciones que permite un contacto ms frecuente entre el buque y su armador o propietario.
Otro criterio de distincin es el que sostiene Ripert que separa la historia en dos pocas delimitadas
por la aparicin de las Ordenanzas de Colbert de 1681, pero no debemos olvidar, sin desmerecerla,
que ella consagr usos y costumbres que ya estaban incorporados a distintas recopilaciones de la
Edad Media.

Retomando el primer criterio, en el perodo de la navegacin a vela o de Economa Cerrada

donde las condiciones hacan muy difcil la navegacin en mar abierto y las estadas en puerto eran
muy largas, los buques eran de madera y el elemento bsico de propulsin era la conjuncin de
viento y vela; los viajes eran extensos en el tiempo y los riesgos del mar por la carencia de
infraestructura hacan de cada expedicin una suerte de aventura, lo que explica las formas
asociativas de explotacin con todas sus implicancias. Dentro de este extenso perodo los aportes
normativos de mayor trascendencia fueron:
a) Antiguas recopilaciones orientales: Cdigos de Man (India S. XIII y VII a.C.) y de Hammurabi
(Babilonia S. XXI a.C.). Respecto a los fenicios, a pesar de su intensa actividad comercial martima
no tenemos testimonio alguno de sus leyes debido al carcter consuetudinario que revistieron sus
normas.
b) Grecia: pueblo navegante por excelencia, con marcada hegemona en el Mediterrneo y en Mar
Negro. La Lex Rhodia (S. V a.C.) era un cuerpo orgnico destinado a regular la actividad naval.
c) Roma: El derecho Romano recogi en la obra de Justiniano principios sobre la materia; el Digesto
tiene la gravitacin ejercida por el derecho Helnico con su Lex Rhodia. La cada del imperio
Romano y la supervivencia de Bizancio dieron nacimiento a un cuerpo conocido como Baslicas
cuyo libro III regulaba la actividad navegatoria.
d) Recopilaciones de Usos y Costumbres: al caer el imperio Romano de Occidente finaliz la unidad
poltica y legislativa que imperaba en el mundo antiguo, y se dio lugar al surgimiento de Usos y
Costumbres a travs de los cuales hallaba el hombre la forma de encausar sus transacciones con un
mnimo de seguridad jurdica.
Los usos y costumbres se recogieron en recopilaciones como la de la segunda mitad del S. VIII o
primera mitad del S. IX, llamada Lex Pseudo Rhodia que imper en el Mediterrneo. Los Roles
de Olern en la costa norte de Francia datan del S. XII y son una recopilacin de las soluciones que
elaboraron los magistrados con asiento en la isla de Olern. En el Mediterrneo Occidental imper
el Consulado del Mar, recopilacin de Usos y Costumbres publicados por primera vez en
Barcelona en el S. XIV y que gravit en la Codificacin del S. XIX.
En el S XVII aparece en Francia el Guidn de la Mer, recopilacin de Usos y Costumbres que
constituy el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert de 1681. Se le atribuye a sta el
carcter de primera y ms importante tentativa de unificacin del Derecho consuetudinario martimo
mediterrneo.
En la zona nrdica y del Mar Bltico nos encontramos con las llamadas Leyes de Wisby (S. XV)
recopilacin de Usos y Costumbres elaborados en Suecia.
e) Derecho Estatutario: Paralelamente a la recopilacin de usos y costumbres, las ciudades Italianas
y Francesas dieron vida al derecho Estatutario, manifestacin jurdica que expres el poder poltico
de las ciudades con acceso al Mar. Ejemplo: las Tablas de Amalfi y los Estatutos de Venecia y Pisa,
etc.
f) La Nacionalizacin del derecho: as arribamos a las Ordenanzas de Colbert de 1681 que
agrup Usos y Costumbres imperantes en la poca, y que fueron una especie de nacionalizacin de
un derecho que hasta el momento no reconoca la paternidad de ningn pas. Estas ordenanzas son la
culminacin jurdica de la obra de unificacin poltica que dio vida al moderno estado francs y, a
diferencia de otras recopilaciones de usos y costumbres fueron dictadas por el estado en ejercicio de
su potestad soberana, y este cuerpo normativo suplant la vigencia de usos y costumbres. Eso
mismo en Italia y Alemania recin se alcanz en el S. XIX, mientras Francia lo concret en el S.
XVII. Estas ordenanzas influyeron en el movimiento codificador y sus disposiciones se trasladaron
al Cdigo Francs de 1807 y a todos los cdigos que se inspiraron en l, entre los que se cuentan
nuestro cdigo de comercio, libro III.
g) La Codificacin: con la sancin del cdigo Francs de 1807 se inicia el movimiento codificador y
as sucesivamente los inspirados en l regularon la navegacin a vela. Eso acentu el proceso de
nacionalizacin del derecho comenzado con las ordenanzas de 1681 y quebr la uniformidad que
resultaba de la aplicacin de usos y costumbres.
El perodo de la Navegacin Moderna desde mediados del S. XIX se caracteriza por los adelantos
tecnolgicos que producen una gran transformacin en la industria naval. El hierro y acero
reemplazan la madera que les permite surcar cualquier espacio acutico brindndole ms seguridad,
velocidad y mayores dimensiones. Se da la autonoma de propulsin lo que permite la navegacin
continuada y no la que se daba en uno o dos perodos anuales. La especializacin gener secciones
laborales, y as nacen organizaciones sindicales. El gran trfico martimo hizo necesario solucionar a
nivel internacional los conflictos de leyes y jurisdicciones, as surgen organismos y conferencias
internacionales.

ANTECEDENTES PATRIOS: Luego del descubrimiento de Amrica, en 1503 los reyes Catlicos
establecieron la Casa de Contratacin de Sevilla, como contralor del monopolio por el cual las
colonias americanas solo exportaran sus riquezas a la Pennsula. La ley que rega este comercio era
La Recopilacin de Leyes de los Reinos de las Indias, promulgada en 1680 por Carlos II. Tambin
rega en materia comercial Las Ordenanzas de Bilbao, publicadas y promulgadas por Felipe V en
1737, estas Ordenanzas constan de 29 captulos, en su mayora referentes a la navegacin
conteniendo mltiples institutos de la materia.
En 1794 se establece en Buenos Aires un Consulado para resolver los asuntos de competencia segn
las ordenanzas de Bilbao y, en su defecto, segn las Leyes de India y de Castilla.
An despus de la Revolucin de 1810 estas normas tuvieron vigencia hasta el dictado de leyes
nacionales.
En 1856 Buenos Aires, que estaba separada del resto de la Repblica, encarg a Acevedo y Vlez
Srsfield un proyecto de Cd. de Comercio, el cual fue aprobado en 1859 y entr en vigor para todo
el pas en 1862.
PARTICULARIDADES Y AUTONOMA: El anlisis de cada uno de los institutos del D.N. nos
revela su particularismo. Esa caracterstica se debe al ambiente en que se desarrollan las actividades
que regula, que es distinto al de otras actividades del hombre; eso hace que posea normas y
principios propios, lo cual lo hace, a su vez, autnomo. Ese particularismo se debilita por dos
causas:
a) Jurdicas: la supresin de los tribunales del Almirantazgo con competencia sobre negocios
martimos, y en la mutilacin de las ordenanzas Francesas de 1681 por el legislador francs de las
normas mercantiles para incorporarlas al Cd. de comercio, trajo como consecuencia su estudio por
juristas no especializados en derecho martimo que la interpretaron a travs del derecho comn.
b) Econmicas: esta causa cambi el carcter de la explotacin martima que antes interesaba solo a
determinadas ciudades o clases, hoy se ha convertido en una cuestin vital para todo el estado, el
cual est interesado en el desarrollo de su Marina Mercante porque de ella depende toda la economa
nacional.
Ese debilitamiento ha provocado una infiltracin del derecho comn en el derecho de la navegacin,
y viceversa: el seguro, creacin del derecho martimo, se extendi a toda clase de bienes y
actividades; la hipoteca, se incorpor a la navegacin reemplazando a la antigua copropiedad de los
navieros.
TENDENCIAS ACTUALES DE LA LEGISLACIN: Los adelantos tcnicos en la construccin
de buques, motores y equipos navales originaron nuevos riesgos de explotacin que plantean
problemas jurdicos distintos de los que haban planteado la navegacin tradicional: la aparicin de
buques a propulsin nuclear, los enormes buques graneleros y tanques, los contenedores y otras
modalidades, etc.
La seguridad de la navegacin y la preservacin de los recursos del mar y de su lecho preocupan a la
comunidad internacional, sobre todo la contaminacin de las aguas. Valoraciones sociales ms
afinadas hacen sentir su influencia en la poltica legislativa de los estados. La poltica naviera es uno
de los aspectos que debe contemplar todo plan de gobierno. Nosotros consideramos, como
habitantes de una provincia mesopotmica, en la cual el ro es una fuente de recursos muy
importante y muy poco explotada, que un pas que no cuida y explota sus fuentes de recursos ms
importantes, no puede crecer.
El comercio exterior no puede quedar librado a la accin privada exclusivamente, por ello la
importancia de leyes de fomento para la industria naval, los estmulos legales destinados a
incrementar el tonelaje nacional, fomento del crdito, de franquicias, de subsidios, etc. Tambin son
importantes los convenios bilaterales que aseguran a los pases una participacin igualitaria.
RAMAS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIN: Desde un punto de vista terico el D.N. se
divide en dos grandes ramas:
a) Derecho Pblico de la navegacin: este regula dos tipos de relaciones:
- De Estado a Estado
- De Estado con particulares
Teniendo en cuenta las relaciones de Estado a Estado, el derecho pblico de la navegacin, a su vez,
comprende el Derecho Pblico Internacional de la Navegacin.
Teniendo en cuenta las relaciones de Estado con Particulares el derecho pblico de la navegacin se
subdivide en:

1) Derecho Administrativo: se refiere a la polica de la navegacin, que comprende normas

relativas a construccin y funcionamiento de los buques inscripcin, instrumental mnimo en las
diversas embarcaciones, etc.
2) Derecho Social: comprende, a su vez, el derecho del Trabajo que regula las actividades laborales
desplegadas en las embarcaciones y el Derecho de la Seguridad Social que regula instituciones de
previsin: accidentes de trabajo, pensiones por vejez o invalidez.
3) Derecho Penal: se refiere a los delitos y contravenciones cometidos en el ejercicio de la
navegacin y a las penas y faltas que ellos merecen.
4) Derecho Procesal: competencia de jueces y procedimientos especiales.
b) Derecho Privado de la Navegacin: Se subdivide, a su vez, en:
1) Derecho Comercial: regula actividades relacionadas con la explotacin comercial de los buques y
comprende transporte de personas y mercaderas, fletamento, avera, seguros, hipotecas, etc.
2) Derecho Privado Internacional: soluciona los conflictos de leyes que se originen en actividades
privadas.
INTERNACIONALISMO DEL DERECHO DE LA NAVEGACIN: Segn Romero Basalda:
la tendencia a la unificacin internacional de los preceptos del Derecho martimo se manifiesta a
travs de los tiempos en forma espontnea y llenando una necesidad. El hecho tcnico que regula la
disciplina jurdica que estudiamos es la navegacin por agua, y por ser ese hecho idntico en todas
las naciones martimas, en todo el orbe, las normas jurdicas que a travs del mundo lo regulan,
tienden a la uniformidad en la legislacin, con esa misma difusin casi universal de las
recopilaciones medioevales, como el Consulado del Mar, los Roles dOlern y las leyes que
derivaron de los mismos, etc.
El localismo que inspira a las normas del derecho comn no existe en nuestra materia. El Derecho
martimo es de todos los tiempos y de todos los pases
En una primer poca, en los orgenes, la unidad fue natural y espontnea y el D martimo se rega
por usos y costumbres de carcter cosmopolita, parecido en todos los pases.
Esa unidad espontnea y continua, era reconocida en todo el mundo civilizado y es as que exista
una ley del mar y una buena costumbre del mar que no hallaban fronteras
Luego, por el desarrollo de un derecho estatutario y por el creciente podero de los estados se quit
al derecho martimo esa uniformidad y cada pas se dio sus leyes locales de acuerdo a sus intereses.
Los gobiernos de los grandes estados dictaron ordenanzas para regir toda la actividad referente a la
navegacin martimo en el mbito del territorio nacional .Esa legislacin responda a los intereses
econmicos y polticos de ese Estado, pero como las normas eran simple adopcin de usos y
costumbres imperantes, resulta que la fue mas aparente que real, habiendo una esencial uniformidad.
Este perodo de localismo tiene como exponente la Ordenanza del Comercio Martimo, de Colbert
en 1681, el Cdigo Napolen de 1807 y que inspirndose en la Ordenanza de 1681, sirvi de modelo
a gran parte de la legislacin posterior llamada latina
Gran Bretaa sigui sus propias costumbres y principios en materia de D martimo; el resto de los
pases europeos fueron de a poco apartndose de los principios del Cd francs.
Estas legislaciones terminaron agrupadas en tres grandes grupos: a)latino 2)Anglosajn 3)Nrdico
La tendencia a la unificacin como necesidad regulatoria en el peregrinaje de buques, por puertos,
pases. leyes y tribunales locales diferente, se impone en la actualidad.
Una serie de conflictos y jurisdicciones en el moderno D martimo plantea la Unificacin
internacional, que hoy es casi una actitud lograda. Se torna necesaria esa solucin al conflicto de
leyes o de competencia.
De la universalidad que se daba en la historia se vuelve a una unificacin, cristalizacin de
costumbres
UNIFICACIN DEL DERECHO MARITIMO. METODOS :Para lograr la unificacin
internacional del Derecho martimo se usaron los siguientes mtodos o modos:
- Usos internacionales: cuando una formula jurdica va adquiriendo difusin gracias a la aceptacin
espontnea de los estados termina por convertirse en clusulas de estilo insertables en los contratos.
Esos contratos resultan as idnticos en todo el mundo, su fuerza es tal que puede llevar al desuso de
la ley escrita. Requieren un acuerdo expreso de las partes aunque algunos conforman verdaderos
ejemplos de contratos de adhesin. Como ej. tenemos las Reglas de la Haya de 1921 sobre
conocimiento de embarque o las Reglas de York- Amberes de 1974 sobre averas gruesas
- Ley internacional: consiste en aprobar por una Convencin internacional un texto legal con fuerza
obligatoria para todos los estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los
trminos de la ley nacional interna y su inconveniente, el llegar a una coexistencia de dos
legislaciones en un pas: una interna y la que emerge de las convenciones (en el caso de que estn
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interesadas personas o elementos de ndole internacional, razones de orden pblico, etc.).El sistema
pierde eficacia por la frecuente no ratificacin de estas convenciones internaciones por los distintos
pases.
- Uniformidad de legislaciones nacionales: consiste en la aceptacin por todos los pases o gran
parte de ellos dentro de su ley interna de un texto idntico, convirtindose as la ley internacional en
ley nacional. Ej. es el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre trabajo de los marinos.
Es muy difcil llegar a este tipo de unificacin por la dificultad de encontrar una redaccin comn
que a todos satisfaga, y a pesar de que las Convenciones expresan la obligatoriedad de los Estados
firmantes de incorporar a su legislacin los principios de la Convencin, se realizan una serie de
reservas esenciales que hacen deferir a la legislacin de cada pas. All adems de la ratificacin se
hace necesario el dictado de una ley especial y ello no siempre se logra.
- Sistema de remisin: lo veremos en el punto sobre conflicto de leyes.
Los rganos actuantes: inicialmente fue la accin privada de entidades internacionales la que tom
la iniciativa en lograr esta unificacin internacional. Mas tarde fue la accin oficial de los Estados
(ONU u otros organismos intergubernamentales dependientes de la misma) la que sigui esa tarea
- Accin privada: Diversas asociaciones internacionales privadas son las propulsoras principales de
estas tentativas de unificacin. Esas entidades se encargan de elaborar clusulas o plizas que al ser
aceptadas por las partes contratantes se constituyen en normas uniformes. Estas asociaciones son: en
el orden mundial el C.M.I (comit martimo internacional fundado en Amberes, Blgica en 1897 y
con filiales en muchos pases como el nuestro) que tiene como finalidad promover la unificacin
mediante conferencias de carcter internacional donde se elaboran principios tendientes a ser
aplicados en todos los pases que a ello se comprometen, sea adhirindose a ellas o incorporando sus
normas a la legislacin nacional. El C.M.I es el principal organismo consultor de las Naciones
Unidas. Desde su creacin en 1897 a la fecha se han realizado 31 conferencias internacionales de
carcter privado. En 1972 el C.M.I vara sus estatutos y pasa a ser consultor de la O.N.U y colabora
con otros organismos oficiales del mundo.
(La Asociacin Argentina de Derecho Martimo fundada en 1906 por Estanislao Zeballos y
presidida por Leopoldo Melo es la filial argentina del C.M.I habiendo realizado proyectos sobre
responsabilidad del transportador y agentes martimos.).La International Law Association
constituida en 1873 tambin en Amberes y tiene su sede en Londres y secciones nacionales en los
diversos pases. Esta institucin se integra por juristas, hombres de negocios, representantes de
intereses privados comerciales y martimos. Aunque su labor no se limita al derecho martimo a su
labor se debe la concrecin de las Reglas de York - Amberes sobre averas comunes. Tambin las
reglas de la Haya de 1921 sobre responsabilidad del transportador; La regla de Bs As segn la cual
la ley aplicable al contrato de transporte debe ser la del lugar de su ejecucin, considerndose tal el
de la descarga de la mercadera. Este principio figura hoy en el art. 614 de la Ley de la Navegacin.
Tambin tenemos el Instituto americano de Derecho Internacional (Washington 1915), la
Cmara Internacional de Comercio (Pars 1919) que redact los INCOTERMS (trminos del
comercio internacional) , la ALDENAVE (Asociacin Latinoamericana de Derecho de la
Navegacin), bajo la actual presidencia del Dr. Blas Simone, fundada en 1973 y admitida como
consultora de las Naciones Unidas y muchos otros organismos privados.
- Accin oficial: se siguen dos sistemas: a)Las convenciones internacionales: que ratificadas o
adheridas por los Estados contratantes son ley internacional para los mismos (entre nosotros ver art.
31 C.N).El sistema de las convenciones internacionales fue el histrico, adoptado por las
Conferencias Diplomticas de Bruselas. As por iniciativa del C.M.I y la posterior convocatoria del
gobierno belga han sido aprobadas en Bruselas una serie de Convenciones Internacionales
ratificadas por la mayor parte de los Estados del mundo y b)la uniformidad de las diversas
legislaciones por recepcin en las mismas de los principios de aquellas convenciones.. En este
ltimo supuesto tenemos hoy nuestra Ley de la Navegacin que incorpora entre sus normas las
disposiciones de varias convenciones internacionales adaptando al lenguaje latino el texto de las
mismas (Convenciones de Bruselas el 1910 y 1924, etc.)
En los ltimos aos varios organismos de las Naciones Unidas han manifestado su inters creciente
por los problemas de la unificacin del derecho privado y pblico entre ellos la O.I.T (Organizacin
Internacional del Trabajo) que a partir de 1946 con sede en Ginebra es parte de las Naciones Unidas
y los Estados parte de sta son miembros de la OIT; La Organizacin Martima Internacional
(O.M.I), con su sede en Londres y tambin perteneciente a las Naciones Unidas y cuyo objetivo es
facilitar la cooperacin tcnica entre gobiernos en cuestiones relativas al transporte martimo, en
especial la seguridad de la vida humana en el mar y prevencin de la contaminacin proveniente de
los buques; la UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Developement) con sede en
Ginebra creado en 1964, centr sus miras en temas econmicos; la UNCITRAL (The United Nations
Commission of Internacional Trade Law) creado en el seno de las Naciones Unidas en 1966 tiene

por finalidad promover la armonizacin y unificacin progresiva del derecho mercantil

internacional, etc.
Todos estos organismos han posibilitado la universalizacin jurdica y tcnica de los aspectos del
Derecho Martimo. Agrgase a ello una serie de Convenios Internacionales de Derecho Pblico
tanto los relativos a la seguridad en la navegacin como referidos a la contaminacin de las aguas
navegables, su prevencin y responsabilidad, etc.
Tambin se suman los llamados Convenios de Derecho del Mar, regulando jurdicamente los
espacios acuticos navegables del mundo.
CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES: MONTEVIDEO 1889: EN 1889,
Con la participacin de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebr en
Montevideo el Primer Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era
ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de
Derecho Comercial que contena normas de derecho de la navegacin
TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940: llamado Tratado de Navegacin Comercial
Internacional: esta norma internacional contiene principios de solucin de conflictos de leyes y
jurisdiccin, disponiendo en cada caso particular qu ley habr de aplicarse a determinado hecho o
contrato y cual tribunal ser competente. Se reunieron en Montevideo en 1939 Argentina, Bolivia
,Brasil, Colombia, Chile, Paraguay, Per y Uruguay. Regula los conflictos de leyes emergentes de
las relaciones que crea toda clase de navegacin: martima, lacustre, fluvial y area.
En relacin a las normas de remisin que contiene este texto en materia de conflicto de leyes y que
posteriormente recoge la Ley de Navegacin 20094 tenemos que la nacionalidad de los buques se
establece y regula por la ley del Estado que otorg el uso de la bandera y se prueba con el respectivo
certificado legtimamente expedido por las autoridades de dicho estado. .Este elemento de
individualizacin (su nacionalidad) es el punto de conexin empleado con mas frecuencia por las
normas indirectas que se originan con motivo de la utilizacin de la nave.
La ley de ese estado se llama ley de pabelln, ya que as se exterioriza esta nacionalidad.
La ley de pabelln rige todo lo relativo a la adquisicin y transferencia de la propiedad del buque, a
los privilegios y otros derechos reales constituidos sobre el mismo y a las medidas de publicidad que
aseguran su conocimiento por parte de los terceros interesados ( todo esto constituye el mbito de
aplicacin art. 598 ley de navegacin)
El derecho de embargar y vender judicialmente el buque, segn el tratado se regula por la ley de su
situacin (art. 611)
En cuanto al abordaje se distingue segn se produzcan en aguas jurisdiccionales de algn Estado o
en aguas no jurisdiccionales. Si se produce en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del estado en
cuyas aguas se producen o ley territorial (lex loci) (art. 605). Si se produce en aguas no
jurisdiccionales hay que distinguir si se trata de buques de la misma nacionalidad en cuyo caso se
aplica la ley del pabelln pues ningn interesado puede quejarse de la aplicacin de su propia ley, o
si se trata de buques de distinta nacionalidad en cuyo caso cada buque estar obligado en los
trminos de la ley de su bandera, no pudiendo obtener mas de lo que ella le concede. En este caso la
responsabilidad de los buques en aguas libres se considera regida por la ley nacional (pabelln) por
la ficcin de extraterritorialidad que en este caso se da con intensidad. Los hechos delictuales se
consideran realizados en el territorio del Estado a que pertenece el pabelln de ese buque y por esa
ley de pabelln, se juzga la responsabilidad.
El Salvamento y la Asistencia en aguas jurisdiccionales de uno de los estados se rige por la ley
nacional de ese estado (ley del lugar o Lex loci).Si fuera en aguas no jurisdiccionales se rige por la
ley del pabelln del buque asistente o salvador.
En materia de averas la ley del pabelln determina la naturaleza de las mismas. Las averas
particulares relativas al buque se rige por la ley del pabelln (art. 607).La de las mercaderas
embarcadas por la ley aplicable al contrato de fletamento o de transporte(se rigen por la ley donde se
ejecuta el contrato. Art. 608). Las averas comunes se rigen por la ley vigente en el estado en cuyo
puerto se practica su liquidacin y prorrateo (generalmente en el puerto de descarga)
El tratado dispone que la liquidacin y prorrateo de la avera comn se har en el puerto de destino
del buque y si ste no se alcanzare, en el puerto donde se realice la descarga.
En cuanto a los contratos de ajuste, se rigen por la ley del pabelln del buque en el cual los oficiales
y tripulacin prestan sus servicios. (art. 610). A esa ley de pabelln queda sometido todo lo
concerniente al orden interno del buque.

En cuanto al fletamento y al transporte el tratado dispone soluciones al conflicto de leyes que pueda
plantearse distinguiendo los contratos de fletamento y de transporte de personas o de mercaderas ,
cualquiera sea la nacionalidad del buque realizados entre puertos de un mismo estado quedan
sujetos a la ley de ese estado. Pero si el lugar de ejecucin de los contratos fuera el de algn otro
estado se rigen por la ley del lugar de ejecucin (el lugar de descarga de mercaderas o desembarque
de las personas).
CONFLICTOS DE LEYES Y CONFLICTOS DE COMPETENCIA. SOLUCIONES: Un
buque zarpa en viaje y generalmente cumple un desplazamiento de una a otra jurisdiccin
internacional. Ese contacto puede incluir la relacin con personas, cosas ( por ej. otros buques ) y
relaciones con diversos ordenamientos jurdicos, plantea la posibilidad de que una misma situacin
jurdica pueda ser normada por leyes de distinta nacionalidad y a su vez juzgada por tribunales
tambin diferentes. Vale decir, la determinacin del ordenamiento jurdico competente para regir las
relaciones internacionales. Ese sera el objeto del Derecho internacional privado martimo. Cual es
el pas cuyas autoridades resultan competentes, cual es el pas cuyo orden jurdico ha de aplicarse?
O sea, si dos o mas ordenamientos jurdicos nacionales reclaman simultneamente su vigencia sobre
una relacin de derecho, debe elegirse de entre los rdenes comprometidos para regir la relacin
internacional controvertida, lo que equivale a resolver un conflicto de leyes en el espacio. Una cosa
es la solucin del conflicto de competencia y otro lo que tradicionalmente se llam conflicto de
leyes. De ambas cosas la Ley de Navegacin da con normas su sistema.
Para solucionar estos problemas el derecho toma el camino o sistema de remisin o de las normas
indirectas: son reglas que no contienen soluciones de fondo sino que se limitan a sealar en cada
situacin la ley donde debe buscarse la solucin, o el conjunto de normas que determinan la
jurisdiccin y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones martimas de pases
diversos, a consecuencia del trfico o comercio martimo, en general. La norma indirecta o de
remisin no proporciona la solucin al caso controvertido sino la indicacin del derecho privado
interno de un pas, que es el que en definitiva resolver la cuestin.
Las normas de solucin de conflictos de leyes y competencia suele ser distinta en cada uno de los
pases, ya que algunos pueden remitir a la ley del lugar de celebracin del contrato y otros sobre la
misma relacin disponer la aplicacin de la ley del pabelln. Por ello la mejor respuesta se obtiene
por el acuerdo entre Estados respecto de la remisin a una ley determinada para solucionar estos
conflictos, acuerdo a que se arriba por medio de tratados. Ejemplo de esta solucin es el Tratado de
Navegacin Comercial Internacional de Montevideo de 1940 .(ver ut supra )
La ley 20094 contiene normas de Derecho internacional Privado en su ttulo V. Este aparece
dividido en dos captulos: 1-de los conflictos de leyes II- De los conflictos de competencia. Las
normas que la 20094 reproduce contienen soluciones similares al tratado de Montevideo de 1940 al
que sigue con la diferencia de que establece el conjunto de reglas destinadas a resolver la
jurisdiccin competente para intervenir en determinados hechos o actos que son propios de la
navegacin, ya que el tratado las ubica junto a las normas de solucin de conflicto de leyes

BOLILLA 2
REFORMAS DEL LIBRO III DEL CODIGO DE COMERCIO:
ANTECEDENTES: Antes de la entrada en vigencia del Cdigo de Comercio, las disposiciones
existentes eran fragmentarias, inconexas y solo se referan a aspectos de derecho internacional
pblico en la navegacin. Las normas constitucionales solo brindaban un marco de legalidad a las
facultades del gobierno nacional para que pudiera reglar el comercio interprovincial e internacional,
reglamentar la navegacin interior, el rgimen de puertos, etc. determinando la competencia de los
tribunales nacionales para entender en lo referente a las causas de almirantazgo y jurisdiccin
martima.
El Cdigo de Comercio, sancionado en 1859 para la provincia de Bs.As. y vigente a partir de 1862
para todo el pais, en su libro III, titulado De los derechos y obligaciones que resultan de la
navegacin, comprenda toda la normativa aplicable al ejercicio de la navegacin con elementos
eminentemente privados, aunque tambin con los elementos publicsticos que autrizan a sealar la
integralidad de la materia.Este Cdigo, inspirado en el Cd. Francs de 1807, en sus disposiciones
regulaba la navegacin a vela, a pesar de que ya entonces comenzaba el perodo de la navegacin
moderna. Ello determin la pronta inadecuacin de sus normas respecto a las transformaciones
tcnico-econmicas que en la materia se iban produciendo, sobre todo considerando que el Cd.
Francs se origin en las ordenanzas de Colbert de 1681, que a su vez era calcada del Guidn de la
Mer, por lo que nuestro cdigo de comercio se remontaba al siglo XIII o XIV segn estas
referencias, y con estos antecedentes, la legislacin argentina no poda prever ni resolver las
resultantes jurdicas derivadas de los adelantos tcnicos operados en la navegacin.
La reforma de 1889 fue parcial y tampoco consider las nuevas condiciones resultantes del empleo
del vapor ni las caractersticas de explotacin diferentes que su utilizacin implicaba. Esto provoc
que ordenanzas paralelas como la de Aduana incorporara la figura del Agente Martimo que no
estaba contemplado ni en el cdigo del 59 ni en la reforma del 89. De all la importancia de otras
fuentes que regulaban una actividad que en el Cdigo ya era perimida, que estaba divorciada de la
realidad. Consecuentemente, la necesidad de la reforma del libro III se hizo sentir como imperativo
categrico; pero ese anhelado cambio legislativo tard ms de 100 aos en concretarse.
Tras la reforma parcial de 1889 se ratificaron convenciones internacionales que carecieron de
gravitacin en el derecho interno, pues la ratificacin o adhesin de un pais a un convenio
internacional no implica incorporar sus preceptos a el derecho interno, salvo que una ley especial as
lo establezca y nosotros no contbamos con dicha ley especial, por lo tanto no adoptbamos las
soluciones en nuestro derecho interno que disponan las convenciones internacionales. Por va
reglamentaria se fueron incorporando principios referentes a la seguridad de la navegacin, que
juntamente con los destinados a reglar administrativamente los tpicos referidos al personal
embarcado y auxiliar, documentos habilitantes, reglas para la navegacin en diversas zonas, etc.,
dieron vida a un cuerpo dispositivo muy voluminoso -el Digesto Martimo y Fluvialpermanentemente actualizado por obra de ordenanzas martimas y decretos reglamentarios.
Las sucesivas reformas en materia aduanera hacen que la ley de aduana sea tambin fuente de
nuestra materia, lo mismo ocurre con las leyes de cabotaje, los decretos respecto al fomento y
promocin de crditos navales, lo referido al comercio exterior, etc. Todas ellas integran el cuerpo
normativo que constituye el objeto de nuestro estudio.
PROYECTO DE MALVAGNI: Por decreto 5496/59 el P. Ejecutivo Nac. encomend al Dr. Atilio
Malvagni la elaboracin de un Proyecto de Ley General de la Navegacin. En 1962 fue publicada la
edicin oficial de dicho proyecto con las modificaciones introducidas por la comisin asesora,
consultiva y revisora que a tal fin haba sido designada. Desde entonces los hechos polticos e
institucionales vividos en nuestro pais fueron postergando una y otra vez la materializacin de la
reforma.
Malvagni, en su proyecto solo reuni antecedentes, jurisprudencia y legislacin comparada, pero sin
plasmar sus ideas, que solo comunic a las personas cercanas a l. Sin desdecirse de sus
convencimientos acept las sugerencias y consejos que estim corresponder y rechaz lo que crey
improcedente.
El proyecto consta de 837 artculos, en un captulo nico inicial incluye disposiciones preliminares,
y luego, en seis libros expone los distintos institutos precedidos de la exposicin de motivos donde
el autor da cuenta de los antecedentes metodologa y sistemtica as como de las motivaciones que
lo guiaron. Los libros estn divididos en ttulos y stos en captulos, algunos de los cuales
comprenden diversas secciones.

10

En 1966 volvi a constituirse una nueva comisin destinada a analizar el proyecto Malvagni, del
cual fueron eliminados los libros correspondientes al contrato de ajuste y a las normas penales y
disciplinarias.
Los fines que Malvagni persegua en su obra pueden sintetizarse en: lograr la unidad de la materia y
la autonoma legislativa; incluir en una sola regulacin jurdica todos los tipos de navegacin,
aglutinar en un solo cuerpo normas de derecho pblico y privado; darle uniformidad internacional a
la materia y centrar la responsabilidad de la navegacin en la figura del armador, desconocida en el
cdigo de comercio, con independencia de la que pudiera corresponder al propietario.
Finalmente por conducto del Decreto ley 20.094/73 se concret la reforma de nuestra legislacin en
la materia. Desde la elaboracin del proyecto, hasta la sancin del decreto transcurrieron muchos
aos.
LEY DE LA NAVEGACION 20.094: Fue sancionada el 15-01-73 y puesta en vigencia el 01-0573. En esos aos que transcurrieron entre la elaboracin del proyecto y la sancin de esta ley nuevas
modalidades operativas se pusieron en vigencia; la tcnica sigui modernizando el fenmeno
navegatorio; nuevos problemas y nuevas soluciones se generaron. En lneas generales mantiene el
ordenamiento del Proyecto Malvagni, designndo como ttulos y captulos a los que ste nominaba
como libros, ttulos y captulos; conserv en gran medida la redaccin del proyecto y tenda a
cumplir los mismos fines, por lo que obliga a buscar en el Proyecto la orientacin metodolgica y
las soluciones normativas que ofrece la L.N. Las modificaciones que la L.N. introdujo en el
proyecto sea por reformas u omisiones en el texto primitivo, como por la inclusin de nuevos
articulados, no rectificaron ni limitaron la finalidad pretendida.
Por lo dicho, debe reconocerse al nuevo rgimen legal un aporte a la actualizacin de nuestro
derecho interno, aunque en otros aspectos fue inapropiado.
FUENTES Y ANTECEDENTES INMEDIATOS Su fuente inmediata es el texto redactado por la
comisin creada por la Ex secretara de estado y justicia. Tal comisin estuvo integrada por
miembros de estos organismos: FF.AA., Prefectura Naval Argentina, Consejo Nacional de la Marina
Mercante, Facultad de Dcho. y Ciencias Soc. de la U.B.A.
La Comisin elev el proyecto a la Secretara de Estado y Justicia, quien hizo pblico el Proyecto y
lo someti a la opinin de Organismos Estatales, entidades privadas interesadas y a la opinin de
especialistas en el derecho de la navegacin. Las diversas opiniones y sugerencias recogidas se
evaluaron y en algunos casos fueron incorporadas al texto, como por ejemplo, la sealada por los
ministros de Obras y Servicios Pblicos sobre la inconveniencia de incorporar normas laborales y
penales.
El texto de la Comisin, a su vez, fue elaborado sobre la base del Proyecto Malvagni.
METODOLOGIA La L.N. contiene 630 artculos agrupados en 6 ttulos nominados:
Disposiciones Preliminares (T.1), De las Normas Administrativas (T.2), Del ejercicio de la
navegacin y del comercio por agua (T.3), De las normas procesales (T.4) De las normas del
derecho internacional Privado (T.5) y Disposiciones complementarias y transitorias (T.6), los que
estn divididos en captulos y, alguno de stos, en secciones. Como vemos, la ley dio rango de ttulo
a las disposiciones preliminares e introdujo un ttulo nuevo (comparndolo con el proyecto) bajo el
normbre de Disposiciones complementarias y transitorias, excluy los referidos a normas
laborales, penales, contravencionales y disciplinarias.
REGLAS QUE RIGEN LA NAVEGACION EN NUESTRO DERECHO Y EN EL DERECHO
COMPARADO: Adems de la L.N., el derecho de la navegacin se rige por las reglas que
establece en la materia la Constitucin Nacional, la ley de cabotaje, la de Mar Territorial, la de
Pesca, todas las de Laboral, etc.
CLASES DE NAVEGACION: En el art. 5 de la L.N., referido al mbito de aplicacin, dispone que
la ley se aplicar a todo tipo de navegacin por agua, excepto en lo que estuviera diversamente
dispuesto.
El art. 90 distingue circunstancias en las que se desarrolla la navegacin en aguas jurisdiccionales:
a) Segn la zona de navegacin: Martima, Fluvial, Portuaria y Lacustre.
b) Segn las modalidades de la navegacin: Navegacin independiente y navegacin en convoy.
c) Segn el sistema de propulsin: Mecnico, a Vela y Mixto.

REGULACION JURIDICA DE LA NAVEGACION DE CABOTAJE: Tras varios intentos a lo

largo de la historia argentina de dictar una ley reguladora del cabotaje, y la presentacin de varios
proyectos (Saldas, Saavedra Lamas y Escurra) en 1910 se sanciona la ley 7.049 que fracas por
haber sido desvirtuada por su decreto reglamentario de 1911. Oliver intenta un nuevo proyecto ante
el problema que comienza a aflorar con la competencia ferroviaria y dispone que se prohba a las
empresas establecer tarifas en competencia con la navegacin y faculta al P.Ejecutivo para que
realice previsiones a fin de armonizar los servicios de pasajeros y cargas entre ambos medios de
transporte.
En 1918 se sanciona la ley 10.606, que tambin fue desvirtuada por su decreto
reglamentario.
La Comisin de organizacin de la Marina Mercante elabor un anteproyecto de ley
el cual tena por finalidad liberar al cabotaje de las excesivas cargas fiscales y formalidades
aduaneras que eran factores que le impedan competir eficazmente con los dems medios de
transporte. Tal anteproyecto fue convertido en proyecto de ley, con algunas modificaciones del P
.Ejecutivo, quien lo enva al Congreso en 1940 para que sea tratado. Ante la falta de tratamiento, lo
pone en vigencia mediante decreto 19.492/44.- En 1947, el Congreso lo convierte en ley 12.980.
Cabotaje y libertad de navegacin:
El art. 26 de la C.N consagr el principio de libertad de navegar por nuestros ros
interiores a todos los buques de todas las banderas. En la poca de Rosas, ante el bloqueo AngloFrancs, estas potencias tenan inters en lograr la apertura de dichas vas para la navegacin de los
buques de su bandera. Se crey ver en materia de cabotaje una violacin del art. 26 C.N. Sin
embargo haba que distinguir entre libertad de navegacin consagrada en el art. constitucional, y la
navegacin, comunicacin y comercio que se reservaba nicamente para los buques argentinos
(cabotaje).No exista tal violacin pues la constitucin solo hablaba de libre navegacin, no de
comercio ni de comunicacin, o sea que jams existi el obstculo constitucional (en realidad lo que
suceda era que exista un convenio de reciprocidad con Gran Bretaa, se era el obstculo. Pero
debemos preguntarnos si en realidad exista tal reciprocidad pues no sabemos de ningn buque
argentino que en esa poca haya navegado con fines comerciales en el Canal de la Mancha.El art.. 55 apartado 9 de la ley 12.980 define la navegacin de cabotaje diciendo: es
la que tiene por objeto la comunicacin y el comercio entre los puertos de la misma nacin, y se
realiza sin perder de vista la costa ms que para acortar camino recalando de cabo a cabo.
El art. 1 de la ley establece como principio general que la navegacin, comunicacin y comercio de
cabotaje nacional sern practicados nicamente por barcos argentinos. Como consecuencia, los
buques de bandera extranjera solo podrn ejercer la navegacin y comercio internacional ( art..3), es
decir, los que se realizan entre puertos de diferentes pases. Lo que se reserva a los buques de
bandera nacional no radica en la navegacin en si (transporte tcnico o simple traslacin) sino el
comercio que se lleva a cabo entre puertos del pais, pero no solo se refiere a la navegacin de cabos
adentro, sino tambin la que se realiza en la Costa Atlntica y comprende no solo el transporte de
personas y cosas, sino adems los servicios portuarios, operaciones de remolque, alije, servicios de
asistencia, etc. Tal principio general admite dos excepciones:
a) Cabotaje fronterizo: el art.. 4 excluye de la prohibicin que pesa sobre los buques
extranjeros, el llamado cabotaje fronterizo, ...de acuerdo con los tratados, convenios o acuerdos
internacionales. Segn el art. 55 ap. 11 tal cabotaje es el que en virtud de tratado, convenciones o
acuerdos de reciprocidad se practica haciendo escala en la costa de naciones limtrofes.
b) El art. 6 consagra otra excepcin por la cual el poder ejecutivo puede otorgar permisos precarios a
buques de bandera extranjera para realizar trfico de cabotaje cuando:
1) Por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artculos de primera
necesidad una zona costera,
2) Por circunstancias de excepcin no fuera posible cumplir un contrato por no
encontrarse barcos argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
Condiciones a las que deben ajustarse los buques afectados al cabotaje:

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12

Como el comercio de cabotaje solo se reserva a los buques argentinos, y con el

propsito de fomentar y estimular el armamento nacional, se subordina el ejercicio de la navegacin
y comercio a las siguientes condiciones (art. 2): *estar inscripto en la matrcula nacional, *el capitn
y los oficiales deben ser argentinos con ttulo habilitante expedido en nuestro pais, un 75% de la
tripulacin como mnimo debe ser argentina (la ley 12.980 fijaba el 25%. pero fue ampliado al 75%
por la ley 20.094 en su art. 143), *usar obligatoriamente el idioma nacional en las rdenes de mando
y del servicio del buque y en las anotaciones, libros y documentos exigidos, etc.
La ley 12.980 no exige el requisito de la nacionalidad del propietario del buque. El decreto
reglamentario de la ley 10.606 solo exiga que el propietario del buque, si es persona fsica, debe
tener domicilio en el pais, y si es persona jurdica, estar inscripto en el Registro Pblico de
Comercio. Es necesario que la propiedad de tales buques est en manos de argentinos a fin de que
todos los privilegios sean aprovechados por quienes realmente se interesa proteger.
Beneficios consagrados en favor de los buques afectados al trfico de cabotaje:
La autorizacin para el ejercicio de la navegacin y comercio de cabotaje permite a los buques de
matrcula nacional gozar de los siguientes beneficios:
- Sitio especial de atraque en puertos (art. 8): establece un orden de preferencia para el atraque de
buques que es: 1) con privilegio de paquete postal; 2) de pasajeros sin privilegio de paquete postal;
3) que conducen exclusivamente animales en pie; 4) con privilegio aduanero (de carga); 5) sin
privilegios y veleros.
- Formalizar en papel simple ante la dependencia aduanera correspondiente su entrada, salida,
permiso de descarga, embarque, etc. (art. 23)
- Exencin de derechos de entrada, faros, balizas y sanidad. (art. 29)
- Poseyendo privilegio de paquete, no abonar derecho de anclaje, permanencia, muelle, etc. (art. 30)
- Los armadores de buques afectados al trfico de cabotaje, en los lugares donde se carezca de
muelles o depsitos podrn, con autorizacin del P. Ejec. establecer muelles o depsitos flotantes
( que sern considerados como prolongacin de ribera), sin cargo alguno, siempre que tales muelles
o depsitos estn permanente y directamente comunicados con la costa y se encuentren a la vista del
destacamento respectivo (art. 10)
- El Consejo Nacional de la Marina Mercante a fin de asegurar una mayor participacin de la
bandera nacional en la movilizacin del comercio exterior, estableci un fondo especial para
crditos del que solo pueden revestir carcter de beneficiarios las personas fsicas de nacionalidad
argentina con domicilio real en nuestro pas y las personas jurdicas cuya direccin y capital
pertenezcan a personas fsicas argentinas con domicilio real en el pas.
Obligaciones que pesan sobre los buques afectados al trfico de cabotaje:
Los beneficios a la vez, general obligaciones:
- Someterse a las inspecciones de seguridad que establece con carcter peridico la ley (art. 21y 22)
- En los arts. 23 a 27 se establecen las formalidades aduaneras que deben cumplir los buques de
cabotaje fronterizo y los de cabotaje nacional que transporten mercaderas nacionales o
nacionalizadas.
- Llevar a bordo los libros y documentos que prescribe el art. 28.
- La conduccin de la carga postal, encomiendas y traslados de agentes postales.
El cabotaje, para algunos autores es una suerte de Servicio Pblico, al interpretar el art. 20 que
somete a la aprobacin de la autoridad martima las tarifas, horarios e itinerarios de los buques
afectados a esta clase de trfico. Ninguna modificacin puede realizarse sin contar con la
autorizacin del rgano de aplicacin.
Respecto de Astilleros:
A fin de fomentar el desarrollo de la industria naval, los arts. 33 a 38 establecen exenciones de
derechos para los buques de cualquier bandera, que entren a puerto para ir directamente a los
astilleros a fin de realizar reparaciones; exencin de impuestos durante la permanencia en astilleros;
libre introduccin de elementos y materiales vinculados a las tareas de construccin y reparacin de
buques y artefactos navales; exencin de gravmenes para el ingreso de canoas o embarcaciones de
determinados tonelajes (aclaracin: al referirnos a exenciones de gravmenes no incluye los de
exportacin)
Sanciones: El art. 48 dispone cual es la sancin a la que se harn pasibles los buques extranjeros que
efecten operaciones de cabotaje y que no se considerarn de cabotaje nacional las operaciones de
retorno o permanencia.
Clases de Cabotaje: Las ms importantes son:
Cabotaje Mayor y Menor: El cabotaje mayor se refiere a la navegacin y comercio que se realiza
fuera de cabos y dentro de cierta distancia con respecto a la costa (100 millas) y cabotaje menor es el
que se realiza dentro de cabos y el fluvial.

Cabotaje Nacional y Fronterizo: El nacional es el que une puertos del mismo pas, y el fronterizo es
aquel en que se navega hacia puertos de pases limtrofes. Este ltimo se halla expresamente
reconocido por la actual ley de cabotaje (segn el convenio firmado entre argentina y Uruguay en el
74, ratificado por n/pas en el 78, por el cual el transporte de pasajeros y sus vehculos est
reservado a buques de ambas banderas y solo en caso de indisponibilidad de bodega de ambos
pases, puede embarcarse en buques de terceras banderas).
Tambin puede hablarse de Cabotaje Martimo que es el que tiene por escenario las costas
patagnicas.
PESCA: Tambin en esta actividad suelen reservar los estados, en beneficio de los buques que
enarbolan su pabelln, reas de extraccin excluyentes. Por conducto de la ley 17.500/67 se reserv
en favor de los buques nacionales la actividad pesquera en las primeras 12 millas nuticas de
nuestras aguas jurisdiccionales. Posteriormente por decreto-ley 20.136/73 se excluy la intervencin
de buques extranjeros en las tareas pesqueras, a todo lo largo de nuestras aguas jurisdiccionales que
se extienden hasta las 200 millas.
Las principales disposiciones son:
1) Se declaran propiedad del estado nacional los recursos del mar territorial argentino (la ley no
menciona aguas jurisdiccionales sino directamente Mar Territorial) y tambin los recursos vivos
existentes en las zonas martimas bajo soberana argentina.
2) Reserva exclusivamente a buques de matrcula nacional la explotacin de los recursos del
llamado Mar Argentino. Por tanto los buques de bandera extranjera no podrn operar en la franja de
las 200 millas sujetas a la jurisdiccin de nuestro pas.
3) Se crea una serie de franquicias impositivas para estimular la industria pesquera; dichas
franquicias se extienden no solo a la importacin de maquinarias, sino tambin a repuestos de
maquinaria pesquera, instrumental para la extraccin, etc, sin recargos.
A pesar de la legislacin, el tema de Pesca es fuente de constante controversias, polarizando por un
lado a los pases con importantes flotas pesqueras proyectadas lejos de sus costas y por el otro, a los
que ven amenazada sus fuentes de ingreso y su subsistencia por la actividad desplegada por
embarcaciones extranjeras en aguas prximas a sus costas. Esto se acenta ms en aquellos pases
cuyo desarrollo econmico depende casi exclusivamente de los recursos del mar vecinos a sus
riberas. Esto, sumado a la gran tecnologa con la que cuentan esas flotas que llevan incluso a
prcticas depredatorias, crea la necesidad de arbitrar los recursos jurdicos conducentes a una
proteccin efectiva de los intereses nacionales.
MAR LIBRE Y MAR TERRITORIAL:
Conforme a la conferencia de la Haya de 1930, los espacios acuticos se clasifican en
jurisdiccionales y no jurisdiccionales. Los primeros sometidos a la soberana exclusiva o restringida
de los estados, comprenden: -las aguas interiores, -el Mar Territorial y -la Zona Contigua. Sobre las
aguas interiores el estado ejerce plena soberana. Mientras que en el Mar Territorial ejerce una
soberana restringida pues, reconoce a los buques de otras banderas el ejercicio de ciertos derechos
como el de paso inocente, el estacionamiento, etc., con todas las exigencias inherentes a seguridad
y defensa. En la zona contigua el Estado ribereo ejerce su jurisdiccin solo con fines policiales,
velando por la observancia de leyes aduaneras, migratorias, sanitarias, etc.
Por aguas no jurisdiccionales se entiende el Mar Libre sobre el cual ningn estado puede ejercer
jurisdiccin sobre buques ajenos a su pabelln, salvo situaciones de excepcin (Ejemplo: derecho
de persecucin sobre un buque extranjero por infracciones cometidas en aguas jurisdiccionales y
siempre que la persecucin haya comenzado antes de su ingreso al Mar Libre, o por delitos como
trfico de esclavos y estupefacientes; en cualquiera de estos casos los estados estn facultados para
ejercer actos de jurisdiccin en Alta Mar sobre buques de bandera extranjera) fuera de esos casos,
ningn estado tiene derecho a ejercer su soberana y los buques que naveguen en Alta Mar estn
subordinados a la ley y jurisdiccin de su pabelln.
Se entiende por Mar Territorial: las aguas que comprenden la zona martima o cinturn adyacente
al territorio de un estado.
El Mar Libre o Alta Mar es definido en el art. 1 de la Convencin de Ginebra de 1958 como la
parte de mar no perteneciente al Mar Territorial, ni a las aguas interiores de ningn estado. El
principio de libertad de la alta mar significa que en tiempo de paz todos los estados y los ciudadanos
de cualquier estado pueden utilizar el Alta Mar. Esa libertad se traduce en la libertad de navegacin,
de pesca, de aprovechamiento (colocar cables y tuberas submarinas) y de sobrevuelo, que son las
cuatro libertades enunciadas en el art. 2 de la Convencin de Ginebra de 1958.
Zona Contigua es la extensin de agua adyacente al Mar Territorial en la cual el estado tiene
jurisdiccin limitada y al solo efecto del cumplimiento de determinados fines. Es la zona situada
13

14

entre el Mar Territorial y la zona del Mar libre (188 millas, que sumadas a las 12 del Mar territorial
completan las 200 millas que constituyen la Zona Econmica exclusiva) En dicha zona el estado
ribereo solo puede tomar medidas de fiscalizacin en ejercicio del poder de polica con fines
especficos previniendo y sancionando infracciones a las leyes en materia fiscal, aduanera, sanitaria
y de migraciones que se cometan en el territorio o mar territorial. Est regulada expresamente en la
ley 23.968.
Ante el nuevo concepto de zona econmica exclusiva, ambas reas se superponen en parte.
Zona econmica exclusiva: En un nuevo instituto que tiene por fundamento la conservacin de los
recursos pesqueros, la distribucin o reconocimiento de los derechos preferenciales de pesca del
Estado ribereo y los fondos marinos. Surge a modo de conciliacin entre los reclamos de los
Estados costeros y los intereses de la comunidad internacional y fue incluido en la III Conferencia y
en la Convencin de Montego Bay, as como por la ley argentina 23.969 del ao 1991
POSICION ARGENTINA: Los arts. 6 y 7 de la 20.094 regulan acerca del Mar Libre y el Mar
Territorial Extranjero respectivamente.
El art. 6 sostiene que en Mar Libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberana de algn
Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jco. de la Rca. los buques de pabelln nacional,
como si fueran territorio argentino, as como las personas que se hallen a bordo de dichos buques, y
los hechos y actos que en ellos se realicen
El art.. 7 (mar territorial extranjero) dispone que se aplicar la misma disposicin del art. precedente
a los buques argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo
las restricciones impuestas por el derecho internacional pblico
A pesar de que en derecho internacional se reconoce sobre el Mar territorial una soberana
restringida nuestra legislacin en el inc. 1 del art.. 2340 del C. Civil lo incluye dentro del dominio
pblico del estado, diciendo que quedan comprendidos en los bienes pblicos del Estado Gral. o de
los Estados particulares los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacin
especial independientemente del poder jurisdiccional sobre la zona contigua
La ley argentina 17.094 estableci que la soberana argentina se extiende al mar adyacente a su
territorio hasta una distancia de 200 millas marinas, incluyendo el lecho y el subsuelo hasta una
profundidad de 200 metros o ms all, hasta donde la profundidad permita la explotacin de los
recursos naturales. Esto no debe interpretarse en el sentido de consagrar un mar territorial de 200
millas, sino de ejercer dentro de esa extensin los derechos de soberana pues como ya lo
anticipamos la Rca Argentina tiene un mar de 12 millas, sin perjuicio de ejercer derechos de
soberana y econmicos hasta las 200 millas, es decir, en la zona econmica exclusiva (ley 23968).
JURISDICCION Y LEY APLICABLE: En materia de Mar territorial, depende de la tesis que se
sustente sobre su naturaleza, porque si existe un derecho de dominio o de soberana, la solucin ser
en materia civil, penal o administrativa, como si el buque se encontrara en las aguas internas del
estado.
Por el contrario, con la otra tesis se resolver como si el buque se encontrara en mar libre, con
excepcin de aquello en que el estado ribereo pudiera estar interesado administrativa fiscal o
aduaneramente o para resguardar el orden.
Una tercera solucin distingue segn los buques se encuentren estacionados o solo de paso, en la
prctica se aplica tanto la ley como la jurisdiccin del estado ribereo en todo lo que est interesado
y que afectare reglamentaciones administrativas fiscales o sanitarias.
El estado ribereo aplica a los buques extranjeros que navegan en aguas internas las leyes de polica
y seguridad y otras normativas tanto fiscales como penales en cuanto afecten el orden del estado.
En cuanto a la Convencin de Ginebra de 1958 en el PROTOCOLO DE FIRMA FACULTATIVO
SOBRE LA JURISDICCIN OBLIGATORIA EN LA SOLUCION DE CONTROVERSIAS:
establece el art. 1 que las controversias relativas a la interpretacin o aplicacin de cualquier
Convencin sobre el Derecho del Mar, se sometern obligatoriamente a la Corte Internacional de
Justicia que entender la demanda de una de las partes, en la controversia que sea parte en este
protocolo.
Con lo dicho vemos que ya se preparaba la Corte Internacional que es SUPRAESTATAL
(globalizacin)
CONVENCION DE GINEBRA DE 1958: La Conferencia de Ginebra de 1958 y la de 1960
convocada especficamente para determinar la extensin del mar Territorial y zonas de pesca, no
arrib a ninguna conclusin. Ninguna de las ponencias reuni la mayora necesaria para obtener su
aprobacin. Se destaca la ponencia presentada por pases afroasiticos-Mxico y Venezuela que

sostenan que cada estado quedaba autorizado a fijar la anchura del mar territorial hasta un lmite de
12 millas nuticas y que en caso de que un estado tuviera un mar territorial menor de esa distancia,
tendra derecho a establecer una zona contigua de pesca con los mismos derechos que tiene en el
mar territorial.
La Conferencia resolvi recomendar a la Asamblea General la publicacin de las actas taquigrficas
y llamar la atencin a los rganos de las Naciones Unidas sobre la necesidad de prestar asistencia a
los gobiernos que la soliciten, para ayudarlos a adoptar las nuevas tcnicas existentes en materia de
pesca.
La primera parte de la Convencin se refiere al mar territorial, la segunda a la zona contigua y la
tercera a las disposiciones generales.
En los dos primeros art. de la primera parte, seccin 1, se consagra la teora de la soberana del
Estado sobre el Mar Territorial, el lecho, subsuelo y espacio areo que se encuentra sobre aqul,
ejercindose la jurisdiccin de acuerdo a las disposiciones de stos artculos y las dems normas de
derecho Internacional.
La segunda seccin se refiere a las lneas de base para medir la anchura del mar territorial que debe
partir de la lnea de la bajamar a lo largo de la costa y se establece que el lmite exterior del mar
territorial, est constituido por una lnea de cada uno de cuyos puntos, est del punto ms prximo
de la lnea de base, a una distancia igual a la anchura del mar territorial.
En los art. 8 y 9 prev la situacin de las instalaciones portuarias adentradas en el mar que se incluye
en el mar territorial.
Luego se refiere al concepto de isla.
En la seccin 2da. se legisla tambin el derecho de paso inocente y toda la reglamentacin
aplicable al respecto.
Los buques de cualquier Estado gozan del derecho de paso inocente a travs del mar territorial,
siempre que no sea perjudicial para la paz, el orden o seguridad del Estado ribereo.
Los buques extranjeros pueden atravesar el mar territorial, detenerse y fondear si se trata de simples
incidentes normales de la navegacin y desde luego respetando los reglamentos del Estado ribereo
No ser considerado paso inocente el de buques de pesca extranjeros que no cumplan las leyes y
reglamentaciones dictadas por el Estado ribereo a fin de evitar que tales buques pesquen dentro del
mar territorial
La 2da parte de la Convencin legisla la Zona contigua estableciendo que no podr extenderse ms
all de 12 millas contadas desde la lnea de base desde donde se mide la anchura del mar territorial.
En esa zona el Estado ribereo puede adoptar las medidas de fiscalizacin necesarias para evitar las
infracciones a sus leyes de polica, aduanera, fiscal, de migracin y sanitaria que se cometieran en su
territorio o mar territorial y reprimir las infracciones a sus leyes.
CONVENCION DE MONTEGO BAY:
Luego de las convenciones de Ginebra se estructur un nuevo ordenamiento jco: el Derecho del Mar
que se nutre con temas de Derecho Internacional Pblico y de la Navegacin referidos a los espacios
martimos, buques, exploracin y explotacin de las riquezas del mar, medidas para prevenir la
contaminacin y subsanar sus consecuencias.
El Derecho del Mar se encuentra modificado en la Convencin de 1982 en Montego Bay, que es el
tratado internacional que se firm en Jamaica luego de 10 aos de elaboracin. Consta de 320
artculos divididos en 17 partes a las que se suman los anexos.
La convencin se ocupa de todos los temas del derecho del mar: espacios martimos, lmites,
jurisdiccin y ley aplicable al buque, proteccin y conservacin del medio marino, la lucha contra la
contaminacin, la investigacin cientfica y la creacin del Tribunal del Derecho del Mar,
Hoy cuenta con la ratificacin de la mayora de los pases.
Establece la extensin de 12 millas para el mar Territorial y 200 para la Zona Econmica Exclusiva,
o sea 188 millas despus del mar territorial. Tambin establece el derecho de paso inocente a travs
del mar territorial. Tambin se establecen normas respecto a submarinos, vehculos sumergibles,
buques de propulsin nuclear y los que transporten sustancias nucleares, peligrosas o nocivas, as
como los derechos y deberes del Estado ribereo. Se refiere a la jurisdiccin civil y penal en el mar
territorial.
Respecto a la zona contigua establece que no podr establecerse ms all de 24 millas marinas
contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
Una institucin novedosa que aparece en la Convencin de 1982 es LA ZONA entendiendo por tal
los fondos marinos y ocenicos y su subsuelo fuera de los lmites de la jurisdiccin nacional y por
AUTORIDAD la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos. La declara patrimonio comn de
la humanidad estableciendo que las actividades sern realizadas en beneficio de la misma, quedando
abierta la utilizacin para todos los estados, ribereos o sin litoral martimo y exclusivamente con
fines pacficos.
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La Asamblea ser el rgano supremo encargado de fijar la poltica gral. y su composicin reflejar la
igualdad soberana de todos los estados miembros
A pesar de que an no ha entrado en vigencia, es una obra doctrinaria muy importante y a pesar de
su an no entrada en vigencia ya sus principios estn siendo aceptados en forma pacfica por los
Estados y que pueden considerarse que son codificacin y expresin del Derecho Internacional
Vigente.
BOLILLA III
BIENES DESTINADOS A LA NAVEGACION: Ttulo II De las normas administrativas.Cap 1
De los Bienes destinados a la navegacin Seccin 1 Disposiciones Grales
BUQUE.CONCEPTO (legal, doctrinario y jurisprudencial): Segn el art. 2 de la ley 20094
buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua.
El Cd de comercio no lo defina.
Lo importante no es definir al buque desde sus aspectos tcnicos (propulsin , tonelaje, etc) sino
desde el punto de vista de su afectacin a la navegacin. As lo sostiene la jurisprudencia (Caso
Sonaco c/ YPF que recogi el concepto amplio de buque, considerando como tal, desde el punto de
vista jurdico, un pontn carente de autonoma de propulsin, pero que en el momento de los hechos
motivo de aquella decisin, se hallaba afectado a la navegacin
Para Ray es toda construccin flotante destinada a la navegacin por agua y que navega; pero agrega
que esto solo aporta un instrumento para la aplicacin de las normas jurdicas
Como vemos en la definicin dada en la ley 20094 el destino de la cosa, su afectacin a la
navegacin y no su mera aptitud es lo que constituye el elemento vivificador del concepto. Este
concepto amplio no obsta que pueda darse otro restringido
De conformidad con el art. 154 la expresin buque comprende no solo el casco, mstiles, velas y
mquinas principales y auxiliares sino tambin todas las dems pertenencias fijas o sueltas
necesarias para su servicio, maniobra, navegacin y adorno aunque temporalmente estuvieran
separadas.La misma norma excluye las pertenencias que se consumen con el primer uso
Se sealan como elementos constitutivos del concepto de buque: su flotabilidad, destinado a surcar
espacios acuticos. De conformidad con lo expuesto no sera jurdicamente un buque el que
estuviera destinado a servir de asiento fijo a una confitera, etc, el que haya naufragado o se
encuentre en estado de innavegabilidad absoluta y si lo seran las barcazas o pontones conducidos a
remolque en cuanto navegaran.
NATURALEZA JCA: El art.. 857 del Cd. de comercio, pese a que lo encuadra en la categora de
bienes muebles, consagra soluciones ajenas al estatuto jurdico tradicional de la propiedad
mobiliaria. El art. 155 del decreto ley expresa Los buques son bienes registrables y se encuentran
sometidos al rgimen jurdico que esta ley consagra. O sea, que se considera al buque como bien
mueble pero se lo somete a un rgimen jurdico diferente del aplicable a los restantes muebles. El
estatuto del buque no comprende solamente reglas de derecho privado, sino que est sujeto tambin
a un rgimen de derecho pblico que inevitablemente incide en aquel.
CLASIFICACION: Desde el punto de vista jurdico encontramos en el art. 3 de la ley 20094 la
clasificacin de los buques, en pblicos y privados: Pblicos son los afectados al servicio del poder
pblico. Todos los dems aunque pertenezcan al Estado nacional, pcial o municipal o a un estado
extranjero son buques Privados. Esta distincin se funda en el destino o afectacin de la nave, pues
la titularidad del dominio carece de gravitacin, pues aunque fuera un buque de propiedad del
estado, ser privado en virtud de hallarse afectado a un fin extrao al que es propio del poder
pblico como tal. En cambio es pblico el de guerra, polica, aduana, incluso los de propiedad de un
particular que se halla afectado al servicio del estado como poder pblico. Esta clasificacin tiene
importancia prctica dadas las normas internacionales que prescriben la inembargabilidad y la
inmunidad de jurisdiccin de los buques pblicos, de acuerdo a la convencin de Bruselas de 1926 y
el tratado de Montevideo de 1940 y consagrado en el art. 541 de la ley 20.094.
El art. 48, adems de diferenciar entre buque Mayor (tiene un arqueo total mayor a 10 toneladas) y
Menor , considera a los fines de la clasificacin: la naturaleza, la finalidad de los servicios que
prestan y la clase de navegacin que efectan. De acuerdo a esto se puede distinguir entre buques
Martimos y Fluviales; de Cabotaje y de Ultramar; de Pasajeros, de Carga o Mixtos;
Graneleros, Tanques, de Carga General, etc.
El art. 4 dispone que las normas de la ley se aplicarn a buques privados y pblicos y artefactos
navales, pero que no estn includos en el rgimen de la ley los buques militares y de polica. De

sto surge que no todos los buques pblicos sino solo stos mencionados quedan al margen del
sistema legal.
SOCIEDADES DE CLASIFICACION:Son instituciones eminentemente tcnicas creadas para
asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores, compradores de
buques y en gral a todos los interesados en la navegacin y en el comercio martimo en cuanto a las
construcciones y condiciones de navegabilidad de un buque. O sea, que sus principales funciones
son las de control y verificacin del cumplimiento de las condiciones de seguridad internacional
desde el dibujo o proyecto en el plano hasta su construccin final, entregando un certificado de
seguridad y dandole una categora a ese buque. En la actualidad su actividad desborda este marco
segn el estudio del desenvolvimiento funcional de dos de las ms prestigiosas de estas instituciones
como son la Bureau Veritas y El Lloyds Register of Shipping. Hay solo seis de stas sociedades
habilitadas en todo el mundo: Alemania, Francia, EE.UU., Japn, Escocia e Inglaterra.
Bureau Veritas: fundado en Amberes se traslad luego de unos aos a Pars.Durante muchos aos
su labor se centr en el quehacer martimo y su evolucin refleja la incorporacin del avance
tecnolgico al fenomeno navegatorio.Public reglamentos para construccin de buques de madera,
para la construccin de buques de hierro, y para la construccin de buques mixtos. Su prestigio lleg
al mximo cuando el gobierno francs eximi de inspeccin oficial a los buques que dicha sociedad
clasific con la mxima cota, es decir, al que asign el grado mas alto de clasificacin. Luego su
actividad se extendi a esferas ajenas a la navegacin dedicndose a la inspeccin de materiales y
mquinas de todo gnero (ferroviarias, excavadoras, petroleras, etc).Tampoco le fue extraa la
actividad aeronautica ya que el gobierno francs le encomend la inspeccin de aeronaves civiles y
comerciales.Public el reglamento para construccin de aeronaves y en la actualidad no solo
clasifica aparatos areos sino que tambin realiza las pericias de orden tcnico que se llevan a cabo a
consecuencia de accidentes.
Tambien inspecciona omnibus y camiones.
Todo esto no significa que se minimiz la importancia que tiene en la actividad navegatoria, sino
que administrativamente est organizado sobre la base de los tres servicios esenciales que presta:
martimos, aeronuticos y automovilsticos y por ltimo el control de construcciones y obras de
ingeniera civil.
Lloyds Register of Shipping: es una especial creacin de la actividad aseguradora
inglesa.Comenz a actuar sobre problemas propios de la industria y actividad naviera para
expandirse luego a otros sectores del quehacer tcnico. Prepar las tablas para la adopcin del
francobordo, aspecto ligado intimamente a la seguridad de la navegacin.
No es un sociedad tpicamente comercial.Sus ingresos provienen de honorarios por servicios de sus
inspectores y de las suscripciones al Register Book en la cual constan todos los buques clasificados
por la Sociedad, sus caractersticas tcnicas, tonelaje, bandera y cota otorgada.
En la actualidad, adems de su participacin en la industria y actividad naviera, inspecciona y
controla centrales hidroelctricas, oleoductos, equipos ferroviarios y construccin de reactores y ha
intervenido incluso en la ereccin de estaciones de energa nuclear en Inglaterra y en Japn.
IMPORTANCIA Y RESPONSABILIDAD: La vasta intervencin de las sociedades de
clasificacin y su prestigio en cuanto a sus informes, publicaciones y dictmenes son una muestra de
la importancia que revisten: pueden realizar en el campo de la actividad naval la compraventa,
hipoteca, locacin y fletamento de buques, seguros, etc. El problema es determinar si las clausulas
de exoneracin que suelen incorporarse en las publicaciones y contratos celebrados por esas
sociedades son o no vlidas.
Cuando sus servicios son requeridos de manera expresa entablandose entre el solicitante y la
sociedad una relacin contractual de asesoramiento o planificacin en la construccin de puentes,
buques o aeronaves es evidente que en la medida que el contratante ajuste su ulterior actividad a las
directivas u opiniones de orden tcnico emanadas de la sociedad, el erroer en que el tcnico de ella
hubiera incurrido generar la responsabilidad inexcusable de la sociedad, esto a pesar de que existan
clausulas exonerativas. Es decir que la justicia no puede quedar librada al arbitrio de los intereses
particulares.
Luego est el principio de que la profesionalidad genera beneficios y esto no admite la exencin
de las faltas o errores en que puede incurrir en el ejercicio de una actividad. O sea que los riesgos
conllevan correlativas obligaciones. Ms an en estas empresas que conforman una suerte de
monopolio de hecho fundado en el prestigio internacional adquirido
En los supuestos de eventual responsabilidad extracontractual (cuando no existe relacin
convencional directa entre estas sociedades y el eventual damnificado) las clusulas exonerativas de
responsabilidad incluidas en sus publicaciones son perfectamente vlidas. En este aspecto las tareas
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de esta clase (reglamentos de caracter tcnico para obras, nminas de buques clasificados, etc)son
eminentemente de divulgacin.Difunden pblicamente, sin relacin contractual alguna,sus
conocimientos de orden tcnico sobre determinada materia.Solo en los supuestos extremos de
publicaciones dolosas, realizados con la intencin de engaar se podra llegar a una conclusin
opuesta.
ARTEFACTOS NAVALES: Segn el art. 2 de la ley 20094 artefacto naval es cualquier otra
construccin flotante auxiliar de la navegacin, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse
sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos. La afectacin o
destino a la navegacin permite trazar una linea divisoria entre el buque y el artefacto naval. Aunque
stos ltimos puedan navegar por cortos trechos, no es se su destino.
BIENES PBLICOS (aguas, puertos, obras pblicas): El art. 8 dispone Las aguas navegables
de la Nacin que sirvan al trfico y trnsito interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera
otras obras pcas construdas o consagradas a esa finalidad, son bienes pblicos destinados a la
navegacin y sujetos a la jurisdiccin nacional. El art. 9 dispone que la delimitacin de los bienes
pblicos destinados a la navegacin se har por el Estado nacional, con intervencin de la Pcia
respectiva cuando correspondiere. Art. 10 El uso exclusivo de los bienes pblicos destinados a la
navegacin o de zonas determinadas de los mismos es otorgado por la autoridad nac o pcial
competente con intervencin de los organismos pblicos interesados.Cuando a juicio de stos el uso
exclusivo otorgado constituya un obstculo para la libre circulacin de las riberas o zonas portuarias,
o afecte a la navegacin, el acto administrativo debe ser confirmado por el P.E.N. Art. 11:
Cualquier innovacin en el uso pblico o privado de los bienes pblicos destinados a la navegacin
debe ser autorizada por el organismo competente
COSAS NAUFRAGAS: En la Seccin II del Cap 1 del Ttulo II trata sobre las cosas naufragas en
aguas jurisdiccionales. El art. 16 dispone que en los puertos y canales est prohibido arrojar a las
aguas objetos o sustancias de cualquier clase.La autoridad competente puede extender esta
prohibicin a otras zonas donde lo exigiere el inters pblico. Las pertenencias de los buques o
artefactos navales, mercaderas, materiales y en gral cualquier cosa arrojada o cada a las aguas de
puertos o canales, deben ser extrados por los propietarios o armadores de aquellos, o por sus
representantes, dentro del plazo que al efecto fije la autoridad martima.Cuando no se cumpla en
tiempo dicha obligacin y el objeto sumergido, a juicio de la autoridad martima, constituya un
obstculo o peligro para la navegacin dicha autoridad podr proceder de oficio a la extraccin con
cargo a los responsables.Si stos no pagaren se proceder a pca subasta, quedando el responsable
obligado por la diferencia que pudiera existir.
Asmismo establece el art 28 que el que encontrare en aguas navegables o en sus playas,
pertenencias de buques u objetos procedentes de naufragio, est obligado a denunciarlo a la
autoridad martima o en su defecto a la autoridad local sin perjuicio de la intervencin que compete
a la aduana.
BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES NAUFRAGOS: El art. 17 dispone que los buques,
artefactos navales, aeronaves y sus restos naufragos de bandera nac o extranjera que se hallen
hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan obstculo o peligro para la
navegacin deben ser extrados o removidos en las siguiente condiciones:
a)La autorida martima intimar su extraccin al propietario o representante legal en un plazo no
menor de 2 meses ni mayor de 5 meses
b)Si vencido el plazo no se hubiera realizado la extraccin se considerar que han sido abandonados
al Estado nacional y se realizarn las correspondientes anotaciones de transmisin de dominio
c)Si inician la extraccin dentro del plazo, luego se abandona o no se finaliza en trmino la
autoridad podr otorgar nuevo plazo
Cuando se tratare de buques, artefactos navales o aeronaves de banderas extranjeras, sean sus
propietarios personas jurdicas o fsicas argentinas o extranjeras se dar tambien aviso al consulado
que tenga a su cargo la representacin de los intereses del Estado de la Bandera.
Si fuera de bandera no identificada o propiedad desconocida se proceder en la forma antes
mencionada, intimando por edictos que sepublicarn en el Boletn oficial y diarios por un plazo no
mayor de 10 das.
OBLIGACIONES DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR EN CASO DE NAUFRAGIO: El
propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval o aeronave o de sus restos naufragos
hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas puede limitar su responsabilidad por los

gastos de extraccin o remocin haciendo abandono de aquellos a favor del Estado, quien dispondr
de ellos.
El abandono se hace mediante declaracin practicada a la autoridad martima por su propietario o
representante. manifestando la voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del
ttulo correspondiente.
Pero no se admitir el abandono como limitacin de responsabilidad cuando hubiere habido dolo o
actuado con conciencia de que el dao poda producirse y ocasionaren graves perjuicios
Una vez en el dominio del Estado, puede ser ofrecidos en venta mediante licitacin pca.
DAOS A INSTALACIONES PORTUARIAS: Art 26 Reparacin de daos: en los casos de
daos ocasionados a almacenes, muelles pblicos o privados u obras portuarias o cualquier otra
instalacin, implemento o artefacto destinado a servir a la navegacin o a las operaciones portuarias,
la autoridad martima, estimado el perjuicio, lo har saber a los interesados si estuvieran
individualizados.
Cuando mediaren razones de urgencia la autoridad intimar al responsable la reparacin del dao
dentro de un plazo.Si el obligado no cumpliera en trmino la autoridad proceder de oficio a la
reparacin o autorizar a los damnificados a efectuarlo con cargo a aquel.
Para obtener la repeticin de los gastos debe accionarse judicialmente contra el presunto responsable
Cuando el dao sea causado por buque, artefacto naval o aeronave la autoridad podr exigir a su
propietario, armador o explotador o en representacin de stos al Capitn o agente martimo una
fianza real o personal en garanta de los gastos de reparacin.
PUERTOS:CONCEPTO: El art. 29 define al puerto diciendo Es el mbito espacial que
comprende, por el agua:los diques, drsenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de
acceso y derivacin; y por tierra el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vas de
comunicacin indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegacin.Agrega el art.
30 que cuando las zonas portuarias no estuvieren expresamente delimitadas se reconocern como
tales las establecidas por la prctica y el uso.
NAVEGACION EN PUERTOS Y CANALES: La navegacin en los puertos y canales de acceso
se rige por las disposiciones del Cap III de la ley 20094.A tal efecto, la autoridad martima regular
la navegacin, remolque y practicaje de acuerdo a las caractersticas hidrogrficas de los distintos
puertos.
ENTRADAS Y SALIDAS: La autoridad martima puede prohibir la navegacin en puertos y
canales as como la entrada y salida de buques cuando las condiciones meteorolgicas o
hidrogrficas resulten peligrosas para la navegacin o medien razones de orden pblico. Tambien
puede prohibirlo a buques que se hallen en deficientes condiciones de navegabilidad, de modo que
constituyan un peligro para su propia seguridad o para la de terceros. La entrada, amarre y salida de
los buques o artefactos navales en todo lo relativo a la seguridad de la navegacin son regulados por
la autoridad martima..
La autorizacin para entrar y salir de puero se concede por la autoridad martima a solicitud de los
armadores, explotadores, agentes o capitn del buque.La autorizacin se supedita al cumplimiento
previo de las disposiciones sobre seguridad de la navegacin, sanitarias, aduaneras y portuarias
vigentes.
Todas las maniobras para entrar o salir se efectan bajo la responsabilidad directa del capitn del
buque.
AUTORIDADES PORTUARIAS (policias y fiscales)
El decreto ley 16971 cre las Capitanas de Puerto con el propsito de coordinar las tareas que en
la zona portuaria cumplen las diversas reparticiones y organismos estatales lo que trae a veces
aparejado conflictos de competencia.Su creacin obedece a razones histricas: ante una huelga
desencadenada por todos los sindicatos de trabajadores portuarios (estibadores, encargados,
apuntadores, etc) el decreto autorizaba a la Secretara de Trabajo a delegar en las Capitanas de
puertos la polica de trabajo portuaria.
La Prefectura Naval Argentina que tiene las funciones de autoridad martima, la de polica para
la prevencin y represin de delitos cometidos en su jurisdiccin, con una tarea anloga a la que
cumple la autoridad policial en la jurisdiccin ordinaria; tambien tiene funciones jurisdiccionales,
faculta a la autoridad martima a inhabilitar al perosna de la navegacin asegurando la garanta del
debido proceso. Se le atribuye el juzgamiento de las faltas y contravenciones, el juzgamiento del
personal de la navegacin. Tambin posee funciones administrativas que consisten en el contralor de
19

20

todo lo relacionado con la seguridad de la navegacin: otorgamiento de certificados, inscripcin y

habilitacin del personal de la navegacin, expedicin de libretas de embarco, etc. Tiene a su cargo
el Registro nac de buques que comprende el de matrcula mercante nacional y el Registro especial
de Yates
La Administracin de Aduanas su funcin no se limita al contralor del trfico de mercaderas de
importacin y exportacin sino tambien la sometida a operaciones de trasbordo, retorno, etc.Su
misin es la de velar por la integridad de la renta fiscal que puede resultar afectada en las
operaciones de referencia
La Direccin Nac de migraciones: le incumbe esencialmente la fiscalizacin de la entrada y salida
de personas a /o de nuestro pas; su permanencia en el mismo tratndose de extranjeros, conforme a
la categora en que se los incluya (turista, residente no permanente, etc) al momento de su
ingreso.Su tarea de contralor se extiende a la tripulacin de los buques, de tal manera que los
desembarcos de marinos extranjeros (en caso de enfermedad, desercin, etc) generan
responsabilidad de los agentes martimos frente a la Direccin nac de migraciones con el objetivo de
repatriar al tripulante
Direccin nac de sanidad martima: tiene a su cargo el contralor sanitario de las personas que
ingresan a nuestro pas
Direccin nac de sanidad vegetal y polica animal:tiene a su cargo el contralor de los productos
vegetales y animales que ingresan al pais o egresan de l. El contralor se refiere a su aptitud para el
consumo.
BOLILLA IV
INDIVIDUALIZACION DEL BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL: (Con este ttulo se denomina
la seccin Y del Cap. III de la L.N.) Recordemos que el Artefacto Naval es una construccin
flotante, auxiliar de la navegacin y no necesariamente debe estar destinada a ella (por ej. una boya
que sirve como advertencia de distancia para alejarse del canal de navegacin). Lo que nos interesa
diferenciar entre buque y artefacto naval es que no depende de que posea o no propulsin sino del
destino fijado. Es decir que una chata, draga o pontn pueden, en determinadas ocasiones ser
consideradas como buque. No es el aspecto fsico lo que define al buque, pese a que tiene que tener
determinadas cualidades, sino por el destino que ha sido fijado de antemano. El pontn es rgido, sin
desplazamiento, es un auxiliar de la navegacin, un artefacto naval, pero ese mismo pontn, con un
medio de propulsin o chata de empuje se convierte en un buque pues su finalidad en ese momento
es la traslacin.
La clasificacin tiene importancia jurdica y va ms all del aspecto fsico, pues puede tener todas
las caractersticas y cualidades de un buque pero estar destinado a ser una confitera, jurdicamente
no ser buque, pues le falta la afectacin o el destino para navegar.
A pesar de que el buque no es sujeto de derecho, sino objeto de derecho, tiene un nombre con el cual
se lo designa, una clase (pblico o privado, mayor o menor), un domicilio (puerto de matrcula), un
tonelaje, una registracin (matrcula) y una nacionalidad a los efectos de su individualizacin
Sobre la individualizacin, el art. 43 de la LN determina que los buques argentinos se
individualizan, en el orden interno y para todos los efectos legales por su nombre, nmero, puerto de
la matrcula y tonelaje de arqueo. Anlisis:
a) El nombre, segn el art. 44 no puede ser igual al de otro de las mismas caractersticas y subordina
a la reglamentacin la imposicin, uso y cese de ste elemento de individualizacin. Todo buque
matriculado debe tener un nombre y solo uno. El nombre de los buques de matrcula nacional debe
inscribirse en la cara de Popa con caracteres visibles. Esto tambin lo sostiene el art. 46.
b) Nmero y Puerto de Matrcula: el art. 45 dispone que el nmero de matrcula del buque o
artefacto naval es el lugar donde se registra o matricula el buque en el registro correspondiente. La
inscripcin confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro
pabelln (art. 51). La matrcula es el asiento legal del buque, donde se inscriben todos los actos
atinentes a su vida jurdica y en cuyo certificado constan los distintos contratos que pueden
realizarse. Compete a la autoridad martima otorgar a los buques inscriptos en la matrcula nacional
el llamado Certificado de matrcula en el que constan datos de individualizacin como el nombre,
nombre de los propietarios, nmero de matrcula, arqueo, y otros datos asentados en el folio de su
inscripcin (art.54).
En los pases que cuentan con varios puertos de matrcula, el propietario tiene libre eleccin del
lugar donde registrar su buque.En cambio en los pases donde se habilite un solo puerto de
matrcula, se ser el lugar oficial de matriculacin, aunque el buque no navegue ni haga escala en
l.El puerto de matrcula no exterioriza la nacionalidad del buque (los estados mediterrneos sin
litoral martimo, matriculan sus buques en algn lugar de su territorio, aunque el puerto de

matrcula sea de otro pas).En la Argentina existe un solo puerto de matrcula que es el de Bs As y
al cual no bajan los buques que permanentemente navegan por el Ro Alto Paran Por ello el
puerto de matrcula debe estar pintado en la popa del buque junto al nombre.
c) Tonelaje de Arqueo: el art. 47 sostiene que al arqueo lo realiza la autoridad martima. Es la
capacidad interna a travs de una medida de volumen llamada tonelada de arqueo Moorson, que
representa 2,83 mts. cbicos equivalente a 100 pies cbicos. Este tonelaje se tiene en cuenta en la
aplicacin de normas en materia de polica de navegacin (nmero mximo de pasajeros, control
tcnico de la construccin, etc.) as como tambin para el pago de tasas y derechos (paso por
canales, tasas de anclaje, etc.).
Desde el punto de vista del derecho privado, el tonelaje de arqueo tiene relevancia en cuanto a la
limitacin de responsabilidades del propietario o armador en lo que hace al fondo de limitacin (ver
art. 175,180 y 182).
NACIONALIDAD: Rippert seala que las cosas no tienen nacionalidad y que solo se alude a su
lugar de fabricacin o elaboracin. Con los buques no sucede lo mismo, el principio de la
nacionalidad de los buques implica un vnculo entre ellos y el estado cuya bandera enarbolan. No se
considera el lugar de construccin para predicar su nacionalidad sino que sta implica la calificacin
jurdica de un bien y la consiguiente sujecin del buque a la soberana de un estado.
El buque tiene una nacionalidad sin ser por ello sujeto de derecho, es solo un centro instrumental de
imputacin jurdica; est sujeto a la soberana de un estado sin ser titular de derechos y obligaciones
hacia l. El principio de la nacionalidad es un recurso para dotar al buque de un estatuto jurdico
especfico, para extenderle el orden jurdico vigente en el pais cuyo pabelln enarbola.
REQUISITOS PARA OBTENERLA EN NUESTRO DERECHO Y EN EL DERECHO
COMPARADO: Los requisitos que cada estado establece para otorgar el uso de su pabelln
(aspecto de derecho interno) dependen basicamente de factores econmicos, polticos y legislativos.
As por ejemplo, los paises con gran poblacin marinera o cuyas ciudades importantes se concentran
en zonas costeras requieren que la totalidad o mayor parte de la tripulacin est constituda por
nacionales suyos, otros, lo subordinan a que el buque se contruya en el pais, otros contemplaban el
domicilio de los propietarios.
En nuestro derecho en virtud del art. 51 el criterio es la inscripcin en la matrcula, pero ello por si
solo no genera automticamente el derecho a utilizar nuestro pabelln, sino que consagra el sistema
del domicilio como criterio general para el otorgamiento de nuestro pabelln, requiriendo que su
propietario est domiciliado en el pais o siendo una sociedad su titular, se haya constitudo conforme
a las leyes de la nacin, o si se constituy en el extranjero tenga sucursal o representacin
permanente en la repblica. Pero esto tampoco genera automticamente el derecho, sino que
incumbir al estado si el cumplimiento de tales recaudos torna procedente la atribucin de nuestra
nacionalidad a determinado buque.
El principio de la nacionalidad acarrea las siguientes consecuencias:
a) Aplicacin de un rgimen jurdico determinado; b) Proteccin diplomtica ejercida por el estado
cuya bandera ostenta el buque; c) reservar a los buques de bandera nacional el cabotaje, d) reservar
zonas o reas de pesca excluyentes; e) obtener regimenes crediticios, subsidios, reservas de
determinados trficos, etc. (Fondo Nacional de la Marina Mercante).
BANDERA DE CONVENIENCIA: El principio de la nacionalidad supone una relacin efectiva
entre el estado y el buque que ostenta su pabelln.Esa vinculacin no es solo formal, implica un
contralor por parte del Estado que otorga el uso de su bandera, el ejercicio de su jurisdiccin y de su
autoridad en los aspectos administrativos, tecnicos, laborales, etc. Implican la capacidad del Estado
de gobernar o controlar la nave.
Sin embargo, tal situacin no siempre sucede debido a que hay buques que enarbolan banderas que
no integran la economa de esos pases, no sirven a su comercio exterior, ni son para ellos
productores de divisas.Dichos buques no tocan con regularidad su puerto de matrcula.Por el
contrario realizan el llamado trfico de tercera bandera, es decir, el que es extrao a la
movilizacin del comercio exterior del pas cuyo pabelln enarbolan.Y no existen posibilidades
concretas de inspeccin y contralor.
Las banderas de conveniencia aparecieron por influjo de dos factores decisivos: por un lado en
EEUU, antes de su ingreso a la segunda guerra mundial la ley de neutralidad prohiba la
intervencin de buques de aquel pas en el trfico con otros afectados al conflicto blico.Esa
prohibicin determin que algunos armadores norteamericanos registraran sus naves bajo bandera
de otros pases.En segundo lugar al terminar esa guerra, se desencaden en Grecia una contienda
civil desde 1945 a 1948, ante el peligro de que ese pas quedara alineado en el esquema poltico21

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econmico propio de Europa Oriental de postguerra, los armadores griegos apelaron al

procedimiento de inscribir sus buques en la matrcula de otros estados.
Hoy, si bien desaparecieron esas raices histricas, la bandera de conveniencia sigue existiendo.
La cuestin consiste en que un buque est matriculado y abanderado en un Estado distinto del que le
correspondera por la nacionalidad o por el domicilio de su propietario real, en un Estado libre de
matrcula elegido por quien figura como propietario nominal o administrador de hecho del buque
en lugar de su propietario efectivo, burlando la relacin de nacionalidad.. O sea que el vnculo surge
con otro Estado, del que no integran su economa, ni sirven a su comercio exterior.
Los Estados donde se matriculan estos buques son Liberia, Honduras,Chipre, Singapur, Bahamas,
Bermudas y Panam, tienen el mayor tonelaje inscripto y navegando bajo sus banderas.Los buques
con pabelln de complacencia operan con costos mas reducidos, especialmente en materia de cargas
fiscales y sociales
La reaccin contra las banderas de conveniencia se produjo tanto en los sectores armatoriales y
sindicales como en el plano del Derecho Internacional.Los armadores de distintos pases se vieron
en condiciones competitivas desfavorables.Los sindicatos, por cuanto el contrato de ajuste se
regulaba por la ley de la bandera del buque y no inspiraba confianza los textos laborales de los
pases que otorgaban el uso de su bandera con gran liberalidad y el cumplimiento de esas leyes
cuando los buques con bandera de conveniencia solo por excepcin tocaban sus puertos de matrcula
y por ello las posibilidades de cumplimiento efectivo eran remotas.
Gracias a la intervencin de los sindicatos norteamericanos los beneficios del uso de la bandera de
conveniencia no se traducen en disminuciones salariales, an cuando en la esfera laboral se logre
una reduccin de costos, por contar en esos buques con dotaciones menos numerosas que las que
imponen las disposiciones legales de su pas de matrcula.
En conclusin, los esfuerzos realizados para erradicar este fenmeno no arrojaron resultados
positivos, contina siendo importante el tonelaje inscripto bajo bandera cuya trascendente
participacin en el comercio internacional huelga destacar (sobre todo se da en los buques de
transporte de carga a granel, es decir, petroleros y graneleros)
ARQUEO: es una medida de volumen de capacidad de todos los espacios cerrados del buque. Hay
una diferencia entre arqueo bruto o total y el neto. El arqueo bruto o total son todos los espacios
internos, sean cerrados o no, es la capacidad total del buque e incluye tanques, bodegas, camarotes,
salas de mquinas, etc. Los que estn ubicados sobre la cubierta principal son los cerrados
unicamente. El arqueo neto comprende solo los espacios cerrados capaces de albergar carga (bodega
para carga o camarotes en buques para pasajeros) o producir flete, es decir, su capacidad comercial.
Se mide en toneladas de arqueo (pues recordemos que arqueo es una medida) equivalentes a 100
pies cbicos o 2,83 mts. cbicos.
Porte es equivalente a todo el peso del buque, el arqueo total, pues el barco se construye y se lo
hecha al mar, luego se le agrega el equipamiento, carga, tripulacin, ropa, agua potable, etc. .Todo
esto tambin conforma el porte.
ELIMINACION DE MATRICULA: Tanto el otorgamiento de la matrcula como su cancelacin,
configuran actos de derecho pblico, propios de las facultades discresionales que competen al estado
en esta esfera. La eliminacin procede en los siguientes casos (art.55): a) Por Innavegabilidad
Absoluta o Prdida total comprobada y declarada por la autoridad martima. b) Por presuncin
fundada de prdida despus de transcurrido un ao desde la ltima noticia del buque. c) Por
desguace (desarme del buque), d) Cancelacin de la inscripcin a solicitud de su propietario. Ante la
eliminacin de la matrcula, la autoridad martima debe requerir del registro nacional de buques el
certificado de libre disponibilidad pertinente, as como el cumplimiento de los dems recaudos que
se establezcan por va reglamentaria (art. 57).
CONSTRUCCION, MODIFICACION, REPARACION, EXTRACCION, REMOCION O
DEMOLICION DE BUQUES O ARTEFACTOS NAVALES: Las empresas dedicadas a la
construccin, modificacin, reparacin, desguace o extraccin de buques o artefactos navales para
poder realizar trabajos de su especialidad deben estar inscriptas en el registro que lleva la autoridad
competente.Toda construccin, doficacin o reparacin de un buque debe ser comunicado a dicha
autoridad. La reglamentacin, de acuerdo al tonelaje, la naturaleza, finalidad de los servicios y la
navegacin a efectuarse establece las exigencias tcnicas y administrativas a que se han de ajustar la
construccin, modificacin o reparacin de buques o artefactos navales..
Los buques que se construyan en el extranjero o los argentinos que se modifiquen o reparen fuera
del pas deben responder a las exigencias tcnicas establecidas en la reglamentacin para inscribirse
en el Registro Nac de buques. La qutoridad martima ejerce la vigilancia tcnica sobre la const,

modif o reparacin de buques. En caso de inobservancias de las exigencias tncicas la autoridad

puede disponer la paralizacin de los trabajos o la prohibicin de navegar. (art. 59 a 66 L.N)
CONDICIONES DE SEGURIDAD: Son establecidas por el organismo internacional competente
que es la O.M.I. y adems por reglamentos internos que adapta la prefectura naval a las normas
internacionales.En la L.N estan reguladas en los art. 71, 72 y 73 que disponen que los buques y
artefactos navales deben reunir las condiciones de seguridad previstas en las convenciones
internacionales incorporadas al ordenamiento jco nacional y las que estableza la reglamentacin..Las
condiciones de seguridad se determinan de acuerdo a la naturaleza y finalidad de los servicios que
prestan y la navegacin que efectan. La Vigilancia tcnica es ejercida por la autoridad martima
mediante las inspecciones ordinarias y extraordinarias.
INSPECCIONES: En la Argentina, las inspecciones de seguridad son realizadas por la Prefectura
Naval Argentina. En el REGINAVE se regulan dos tipos de inspecciones, las ordinarias y las
extraordinarias.
ORDINARIAS Y EXTRAORDINARIAS: Las ordinarias se efectan dentro de los plazos y
lugares que al efecto fije la reglamentacin (art. 74 L.N).Se dividen a su vez en: a) Iniciales: son las
que se realizan durante la realizacin de los clculos en el plano hasta su ejecucin en el astillero, o
sea, durante la construccin. Aqu se entrega un certificado que es el Certificado nacional de
seguridad, que ante su vencimiento debe renovarse y para lo cual la Prefectura realiza inspecciones
de renovacin, a fin de verificar que el buque mantenga las condicones de seguridad; b) Anuales:
las realiza tambin la PNA cuando lo considera necesario: el guardacosta se acerca a un buque que
est navegando, lo aborda y se lo inspecciona, debiendo exhibirle la documentacin pertinente. c)
Intermedias: Realizadas por la PNA a todas las embarcaciones en distintas pocas del ao, para cada
regin en una poca distinta. Por ej. las embarcaciones que tengan su asiento en Ctes. o para las que
estn navegando aqu y que pertenezcan a bandera nacional las inspecciones se realizan en agosto.
d) Complementarias: se la realiza unicamente a dos tipos de buques: los de pasajeros y los que
tengan carga de combustible o gases. Se inspeccionan las condiciones de seguridad y las
instalaciones elctricas en lugares de peligro. En el caso especfico de buques de pasajeros, las
instalaciones elctricas de los camarotes, y en el caso de buques con mercanca peligrosa en los
compartimentos donde llevan la carga.
Las extraordinarias se realizan cuando lo considera necesaria la PNA, o sea, cuando las
condiciones de seguridad del buque son alteradas ya sea por una avera u otros inconvenientes por
los que pierde la capacidad o condiciones de seguridad necesarias para la navegacin.
BUQUES EXTRANJEROS: La Prefectura les entrega el Certificado nacional de seguridad. Debe
adems cumplir condiciones argentinas y otras condiciones especficas por el tipo de transporte que
efecta, es decir por la peligrosidad de la carga que transporte. Esas condiciones de seguridad se
verifican en el orden internacional a travs de las entidades de clasificacin que controlan y
verifican el cumplimiento de las condiciones de seguridad internacional desde la confeccin de los
planos antes de construirlo hasta que el buque est terminado, entregndole un certificado de
seguridad que le habilita una categora a ese buque..
Cuando la autoridad martima nac tenga dudas sobre las condiciones de navegabilidad de un buque
extranjero, puede disponer su inspeccin y an impedir su salida, dando aviso de ello al respectivo
cnsul.Dicha inspeccin se considerar extraordinaria y con cargo al buque, salvo que resulte
injustificada (art. 79)
CERTIFICADOS DE SEGURIDAD: Sostiene el art. 80 L.N que la PNA otorga los
correspondientes certificados de seguridad a los buques que sean inspeccionados y que renan las
condiciones de seguridad previstas en las Convenciones Internacionales incorporadas al
ordenamiento jco nacional y en la reglamentacin. Las constancias de estos certificados hacen fe de
su contenido, salvo prueba en contrario. El certificado nacional de seguridad vara de acuerdo a las
caractersticas del buque y al destino o servicio que va a prestar, pues no es lo mismo el tiempo de
validez del certificado de un buque que transporta combustible de uno que transporta arena. Los
certificados deben ser exhibidos en lugares bien visibles del buque. La falta o el vencimiento de los
mismos implica la prohibicin de navegar o prestar servicios a los que se halla destinado.
POLICIA PARA LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACION : Ocupa un lugar de primersmo
plano tanto a nivel interno como Internacional. Cuando la ley alude a la Autoridad martima en

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materia de seguridad y refiere a la reglamentacin, dicha facultad corresponde a la Prefectura Naval

Argentina cuya funcin especfica es salvaguardar la vida y los bienes de las personas.
LINEA DE CARGA: Por resolucin de la Convencin de Londres de 1930 adquiri personera
internacional el llamado ojo de Plimsoll.Se estableci as la linea mxima de inmersin del buque
cargado, determinndose las variantes que puede experimentar dicha linea segn la clase de aguas
en que se navegue, (agua dulce o salada), la estacin del ao,(invierno o verano), etc. Las lineas de
referencia se pintan en el casco del buque, a ambos lados.
Los Estados que hubieran ratificado la convencin de Londres de 1930 tienen el derecho de
controlar, en sus aguas jurisdiccionales, que los buques extranjeros que ingresen en ellas posean
certificado de linea de carga o francobordo internacional expedido vlidamente y vigente. Se
denomina francobordo la distancia medida verticalmente desde el borde superior de la cubierta
hasta el borde superior de la linea de carga.. En nuestro pas la emisin del certificado de linea de
carga o francobordo compete a la PNA respecto tanto de los buques de matrcula nacional, ajenos al
rgimen de la Convencin, como de los mayores de 150 toneladas de arqueo total afectados a la
navegacin martima.
CONVENCIONES DE LONDRES: El dramtico naufragio del Titanic ocurrido en 1912 que
provoc la muerte de 1475 personas di lugar a la Conferencia celebrada en Londres enrtre
noviembre de 1913 y enero de 1914, en la que se aprobaron : una convencin para proteger la vida
humana en el mar y un reglamento de seguridad para la navegacin.Pero la Primer guerra mundial
trunc estos avances.En 1929 se celebr una nueva convencin sobre el mismo tema que entr en
vigencia en 1933.Nuestro pas la ratific por medio de la ley 12166.
La conferencia de Londres de 1948 modific la anterior, por la cual los estados contratantes se
obligan a promulgar las leyes, decretos y reglamentos necesarios para darle eficacia y comunicar a
la Autoridad Internacional en materia de seguridad de la navegacin las disposiciones que se
adoptaran en la materia.En la Convencin se aprob una nueva reglamentacin para prevenir
colisiones en el mar, reglas que deben observarse en la construccin de los buques, medidas de
salvamento, equipos de radiotelegrafa y radiotelefona, sistemas de balizamiento, etc.
En 1960 la Organizacin convoc a una nueva conferencia en Londres para actualizar la
Convencin de 1948, que no alter en lo sustancial la sistematizacin de aquella pero adopt reglas
referentes a buques nucleares e introdujo modificaciones relativas a la construccin de buques,
dispositivos de salvataje, empleo de radar, etc
DOCUMENTACION DEL BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL: En el art. 83 de la L.N se dispone
que los buques y artefactos navales deben tener a bordo la siguiente documentacin:
a)Certificado de matrcula b)Libro de rol c)certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo
d)Documentacin sanitaria e)Diario de navegacin f)Diario de mquinas g)Lista de pasajeros
h)Libro de quejas, en los buques de pasajeros i)Licencia de instalacin radiolectrica j)Diario de
radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales k)Un ejemplar de esta ley
l)Los dems libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
Al certificado de matrcula ya nos referimos como un elemento de individualizacin del buque. El
art. 85 dispone el contenido del libro de rol: nombre, apellido, nacionalidad, estado civil, domicilio
y n de matrcula del capitn y dems tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleos
correspondientes, as como las condiciones de los contratos de ajuste, adems de la L N el libro de
rol se halla regido tambin por el decreto ley 17371/67. El certificado de arqueo es expedido por la
autoridad martima al igual que el certificado de seguridad y el de francobordo. El Diario de la
Navegacin es el libro mas importante de abordo.El art. 84 dispone cmo debe ser llevado, qu
asientos se registran, etc.Debe ser encuadernado, foliado, rubricado y sellado hoja por hoja por la
autoridad martima. En el diario nse asientan todos los acontecimientos y novedades ocurridos a
bordo, durante el viaje, relativos al buque, a la tripulacin, carga y pasajeros, los actos cumplidos
por el capitn en su carcter de funcionario pblico, etc
El diario debe ser visado por la autoridad martima del pas o por el cnsul argentino si se llega a
puerto extranjero. Lo ms importante es su valor probatorio determinado en el art. 209, pues tienen
valor de instrumento pblico cuando el capitn realice los asientos en calidad de funcionario
pblico: nacimientos, defunciones, matrimonios in extremis, otorgamiento de testamento martimo,
y los relativos a su caracter de delegado de la autoridad pca
El Diario de mquinas es un documento importante en caso de colisin y dems accidentes
propios de la navegacin
BOLILLA V

PROPIEDAD Y ARMAMENTO DEL BUQUE:El buque constituye una cosa, es un objeto

material susceptible de apropiacin y de brindar un provecho. Esa materialidad lo hace ser objeto
del derecho real de propiedad, es decir, del poder jco atribudo a un sujeto para el ejercicio
inmediato y directo de los derechos de usus, fructus y abusus amparados por el D objetivo (pero no
de servidumbre)
Pero, si bien la propiedad del buque pertenece exclusivamente a su titular, razones de seguridad y
poltica estatal imponen condicionantes al ejercicio de aquellos derechos, sobre todo en el usus y en
la transmisin del dominio del buque.Por ello, a los fines de la seguridad, el Estado interviene en la
construccin y navegacin del buque, supervisando y autorizandola. El Estado por razones de
seguridad para l mismo le impone restricciones y requisitos para acceder a la titularidad y
disponibilidad en la propiedad de los buques, as como su incorporacin a la matrcula nacional y a
su cese de bandera
No todas las personas fsicas o jurdicas tienen capacidad para adquirir el dominio sobre un
buque.Su propietario no puede disponer libremente de ellos, ni fsica ni jurdicamente sin contar con
la pertinente autorizacin del poder pblico.
ADQUISICION Y TRANSMISION.MODOS DE DERECHO PRIVADO Y DE DERECHO
PUBLICO: La adquisicin puede hacerse:
a)Segn el derecho comn: por medio de la compraventa, donacin, sucesin, permuta, dacin en
pago y prescripcin.Se rigen por el D comn.
b)Segn el derecho pblico: por medio de la confiscacin(pena que aplica el Estado ante delitos de
los tripulantes), requisacin (se asimila a la expropiacin con sus mismas caractersticas) y
apresamiento(derecho de un estado de adquirir la propiedad de un buque enemigo en tiempos de
guerra)
c)Segn el derecho de la navegacin: Por medio de la construccin o por el abandono del
buque.Sobre la construccin hablaremos en el ttulo siguiente. El abandono es otra de las formas
tpicas del derecho de la navegacin para adquirir la propiedad del buque: es el abandono a la
aseguradora. Pero en algunas legislaciones existe otra forma de abandono: la que transfiere el
dominio del buque al Estado de la matrcula, en determinadas situaciones. En esos ordenamientos
normativos locales se prevn el modo y hecho que posibilitan dicho abandono al estado, cuya
trascendencia jurdica no lleva a liberar totalmente de sus responsabilidades al abandonante, ni
mucho menos a transferir esas obligaciones al Estado, como si fuera un cesionario de esas deudas.
Un ejemplo de esto lo constituye el art. 17 y ss de la L.N para los casos de extraccin, remocin o
demolicin de buques y dichos trabajos no son realizados dentro de un plazo por su propietario, se
considera que han sido abandonados al Estado nacional.Otro caso lo constituye el art. 19 al prever el
abandono en favor del estado como medio de restringir su responsabilidad frente a los gastos de
extraccin o remocin que sea menester realizar.Dicho abandono significa la transferencia de
dominio.
CONTRATO DE CONSTRUCCION:
La construccin de un buque constituye un medio originario para adquirir su propiedad. La
propiedad del buque tiene ribetes particulares por resultar una cosa futura que se materializa
mediante la construccin.Se diferencia de la construccin del inmueble, en que en ste hay un
reconocimiento de dominio en favor del propietario del suelo.
El contrato de construccin de un buque enlaza a quien lo encarga (propietario) con su constructor o
astillero. Esa relacin puede convenirse de dos formas:a) por cuenta propia(cuando el propietario
encarga y paga los planos, materiales y manos de obra) b) por empresa, por encargo, por cuentra
o a destajo (el constructor toma a su cargo el costo de los materiales y mano de obra y el propietario
paga el precio estipulado en cuotas a medida que avanza la obra)
El contrato de construccin de un buque de 10 toneladas o ms de arqueo total, su modificacin y
rescisin deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad (art. 148) Este contrato puede hacerse vale
contra 3eros que hayan adquiridos derechos sobre el buque, despus de haberse inscrito en el
Registro Nac de Buques:la falta de inscripcin del contrato y implica la presuncin de que el buque
es construdo por cuenta del constructor.. El contrato de construccin se rige por las normas relativas
a la locacin de obra del derecho comn.Por el art. 150 se reconoce, salvo pacto en contrario, la
propiedad de la construccin de un buque en cabeza del comitente a partir de la colocacin de la
quilla o el pago de cualquier cuota de su precio, condicionando a la inscripcin del contrato de
construccin en el Registro Nac de Buques..Su falta de inscripcin significa la presuncin que el
buque es construdo por cuenta del constructor.(149)

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El derecho de la navegacin se aleja del derecho comn y prev la tutela de los derechos del
comitente reconociendole la propiedad de la construccin.Lo hace mediante la publicidad del
pertinente contrato. Esto posibilita al comitente destinar el buque a la navegacin para la cual estaba
destinado, con independencia de los avatates econmicos-financieros que sufra el constructor y que
podran llevarlo a la quiebra o cesacin de pagos.Aqul podr legtimamente reivindicar el buque
como titular de su dominio en lugar de sumarse a la lista de acreedores quirografarios, reclamando
tan solo la suma pactada, aunque hubiera abonado el importe total pactado, evitando que el buque
ingrese a la masa de bienes a realizar como ocurrira de reconocerse que el mismo buque es de
propiedad del constructor.
La admisin de la hipoteca sobre el buque en construccin participa de idntica finalidad.
CONDICIONES PARA SER PROPIETARIO EN NUESTRO DERECHO Y EN EL
DERECHO COMPARADO: El art. 5 de la L.N al establecer en sus incisos b y c los recaudos que
deben cumplimentarse a los efectos de inscribir un buque en la matrcula nacional, no hace mas que
consagrar las condiciones a la que nuestro rgimen legal subordina el reconocimiento del derecho de
propiedad sobre buques argentinos. Al estudiar el tema de la matriculacin de los buques
puntualizamos que se establece en nuestro ordenamiento el sistema del domicilio como condicin
primaria para el reconocimiento de tal derecho.
Todos los actos constitutivos (propiedad, usufructo, uso, hipoteca ) o traslativos (venta, cambio,
dacin en pago, aporte en sociedad) o extintivos de derechos sobre el buque deben ser inscriptos
(publicidad) en el Registro Nac de Buques para poder tener efectos contra terceros y para la
proteccin de stos al poder informarse de aquellos derechos.
COPROPIEDAD NAVAL: La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio
(salvo modificaciones de la L.N) (art. 164).El condominio sobre un buque resulta de la titularidad
de su dominio por un sujeto plural:Los titulares del condominio que conforman ese sujeto plural,
pueden ceder, vender o hipotecar sus partes indivisas. Las decisiones de la mayora computadas de
acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minora.La
mayora puede estar constituida por un solo copropietario.En caso de empate el tribunal competente
decidir en forma sumaria.(art. 165).
Si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes,
quienes dentro del tercer da pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o
extrajudicialmente el precio ofrecido por aquel.Vencido el plazo sin que se exteriorice la
manifestacin y consignacin, el copropietario puede disponer libremente de su parte. (art. 168)
Si la mayora resuelve vender el buque, la minora puede exigir que la venta se haga en remate
pblico. Si la minora solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de
urgencia para los intereses comunes y la mayora se opone, el tribunal competente decidir en forma
sumaria.(art. 169)
Por todo lo dicho vemos que las caractersticas mas importantes de esta copropiedad son:
a)Prevalencia de las decisiones de la mayora
b)Derechos de la minora: (ver en el ttulo correspondiente dentro de esta bolilla)
COPARTICIPACION NAVAL: Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de
una de las sociedades de derecho comn, asuman las funciones del armador, se considerar
constituida una sociedad de coparticipacin naval regida por las disposiciones generales establecidas
para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidad en la L.N (art. 183). Los copartcipes
pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recprocos, pero el contrato no tiene
efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nac de
Buques. Los copartcipes pueden designar un gerente por mayora de intereses, requirindose la
unanimidad cuando la designacin recaiga en una persona que no sea uno de ellos . La designacin
puede ser dejada sin efecto por la simple mayora de intereses, salvo el derecho del gerente a ser
indemnizado si corresponde. Tanto el nombramiento como su revocacin para ser invocados
respecto de 3eros, deben inscribirse en el Registro Nac de Buques (art. 185).
El gerente representa a la sociedad judicial y extrajudicialmente o con las facultades especiales que
aquella le confiera mediante documento que debe ser inscripto en el Registro Nac de Buques para
tener efectos contra terceros.Si no se designa gerente, cualquiera de los copartcipes tiene la
representacin judicial pasiva en asuntos de inters de la sociedad (art. 186)
NATURALEZA JURIDICA: Con la sancin de la L.N. se ha solucionado la discusin sobre la
naturaleza jurdica pues el art. 183 bajo el ttulo de Sociedad de Coparticipacin, sostiene que
cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho

comn, asuman las funciones de armador, se considerar constituda una Sociedad de

Coparticipacin Naval regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades,
salvo las reglas especiales contenidas en esta seccin. De tal forma ella es una sociedad comercial
por su objeto, que es la navegacin, que presenta caractersticas especiales que la distinguen de los
dems tipos societarios.
DIFERENCIAS: Los derechos y deberes derivados de la titularidad del dominio de un buque (por
una o mas personas) se diferencian de los que resultan de su navegacin y explotacin. En el primer
caso surgen bajo una faz esttica y con las limitaciones sealadas, mientras que en el segundo
supuesto se dan mediante la faz dinmica que motiva la navegacin.Por ello son diferentes los
derechos y obligaciones del propietario con respecto a los del armador y los de la copropiedad en
relacin a la coparticipacin naval. En el Derecho Civil el condominio sobre un bien crea su estado
de indivisin, reconociendo a los condminos facultades y obligaciones que tienden al
mantenimiento y conservacin de esa comunidad. En cambio en el derecho de la navegacin le
reconoce en la copropiedad naval a la mayora de los copropietarios un poder de decisin que obliga
a la minora en actos de administracin y disposicin sobre el mismo buque, sin perjuicio que la
minora pueda hacer valer sus derechosmediante las pertinentes decisiones judiciales, an en los
supuestos de ser la minora quien adopte esas iniciativas.En todo cuanto no estuviera expresamente
modificado por las normas del derecho de la navegacin, sern aplicables las reglas del derecho
comn.
ADMINISTRACION:Corresponde exclusivamente al gerente de conformidad a las instrucciones
que le imparta la sociedad (art. 187). Tiene a su cargo, entre otras actividades, asegurar el buque,
concluir los contratos de transporte o fletamento, etc., pero su responsabilidad se dirige solo hacia
los copropietarios debiendo rendir cuenta de su gestin y administracin; nunca hacia los terceros
como responsable de la navegacin del buque, pues no resulta ser su armador.
DERECHOS Y OBLIGACIONES: Todo copartcipe debe anticipar en proporcin de su parte, las
sumas necesarias para los gastos de armamento , equipo y aprovisionamiento del buque y es
responsable, en la misma proporcin, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje,
viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo (art. 188)
Tambin los copartcipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de
condiciones en los contratos de utilizacin del buque. Si concurre ms de uno, tiene preferencia el
que tenga mayor inters (art.. 189)
Las utilidades y prdidas resultantes de cada viaje se distribuirn al final del mismo entre los
copartcipes, en proporcin a su respectiva parte, salvo lo dispuesto en el contrato social si existiese
(190).
DERECHO DE LA MINORIA EN LA COPROPIEDAD:Art. 166 y ss L.N.
A pesar de prevalecer la decisin de la mayora, la ley preserva los derechos de las minoras en
relaciones a diversas hiptesis que son:
a)Si la mayora decide reparar el buque, la minora tiene derecho a transferir sus partes a los otros
copropietarios en el precio que judicialmente se fije, o a solicitar su venta en pca subasta (art. 166)
b)Si la mayora resuelve vender el buque, la minora tiene derecho a exigir que la venta se haga en
remate pblico (art. 169)
c)Derecho a exigir la intervencin judicial si la minora entiende que el buque requiere reparaciones,
oponiendose a ello la mayora (art. 167) o si aquella entiende que debe enajenarse por
innavegabilidad o por otras razones graves o de urgencia (art. 169)
DISOLUCION Y LIQUIDACION:Establece el art. 192 que la sociedad no puede disolverse sino
despus de terminado el viaje o expedicin emprendida, salvo decisin unnime de los copartcipes.
BOLILLA VI
ARMAMENTO: Es la explotacin racional que se hace de la navegacin. Est a cargo de un
Armador (ver concepto a rengln seguido). Otros autores designan como armamento la capacidad
de bodega (llaman as al buque directamente) o carga transportable que tiene el pais; considera
armamento nacional al conjunto de buques.
Podemos hablar tambin de un armamento esttico (correspondera al propietario) que consiste en
proveer todo lo necesario para la navegabilidad y un armamento dinmico (a cargo del armador) que
es la faz comercial o explotacin.
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CONCEPTO: Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno o ms
viajes o expediciones, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado en forma expresa
o tcita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante
(170).
Para el Dr. Sosa, Armador es quien explota por su cuenta y riesgo un buque y designa al capitn.
Es un personal terrestre de la navegacin, consagrado por la L.N. y cuyos requisitos estn
contemplados en la misma: segn el art. 171 debe inscribirse en el Registro correspondiente y en la
seccin respectiva del Registro Nacional de Buques. Tal inscripcin debe hacerse con la
transcripcin del ttulo o contrato en virtud del cual adquiere el carcter de armador (172). Cuando
se dedica al comercio, debe reunir las condiciones de comerciante y estar inscripto.
Su funcin principal es asumir el riesgo de la navegacin, conserva la tenencia, a pesar de los
contratos que pudiera realizar con terceros. La primera manera de hacerse de un buque es locndolo,
y a partir de all, l, que tiene la explotacin puede realizar otros contratos que le permita la
naturaleza de la cosa.
EVOLUCION HISTORICA: En la poca de las recopilaciones estatutarias los sujetos
intervinientes en la navegacin se confundan entre si. Se debe a la literatura y a la legislacin
italiana haber sealado los perfiles de la figura jurdica del armador, el art. 52 del cd. de la marina
mercante italiana expresaba un concepto similar al que contiene hoy nuestra ley de la navegacin, el
cd. de comercio italiano (1877) guiado por la legislacin francesa distingua las figuras de armador
propietario y la del armador no propietario y reconoca la figura del armador gerente.
Los antecedentes y opiniones sealados hace que se centre en la figura del armador la efectiva
realizacin de la navegacin y la consecuente responsabilidad.
ORGANIZACION ACTUAL: La faz dinmica del armador de mover los engranajes a fin de
activar o explotar la navegacin, puede estar en manos de una empresa armatorial o unipersonal.
El armador dentro de su funcin dinmica de explotacin, tiene dos funciones: a) la gestin nutica;
b) la gestin comercial.
MODERNOS CONCEPTOS DE EMPRESA: Dentro de las empresas de navegacin tenemos:
a) los Astilleros: se encargan de la construccin y reparacin de los buques (ej. Astilleros
Corrientes).
b) empresas de explotacin de la navegacin (Empresa Samuel Gutnisky): aqu se da la figura del
armador que puede o no ser propietario, realizan los viajes y, a la vez, se divide en: 1) la que se
encarga de la gestin nutica, realiza el equipamiento del buque, o sea, que lo pone en ptimas
condiciones para navegar, o sea el armamento en si; 2) la gestin comercial, por ejemplo, realiza los
contratos para la cartera comercial.
ARMADOR PROPIETARIO: Cuando la calidad de propietario y de armador recae en una sola
persona, pero son dos instituciones totalmente independientes.
ARMADOR NO PROPIETARIO: Cuando el armador realiza, por ejemplo, un contrato de
locacin del buque con el propietario y l lo explota.
ARMADOR GERENTE: Esto est relacionado a lo visto en bolilla 5 de Coparticipacin Naval.
Cuando esta sociedad de coparticipacin est administrada por uno de sus socios, dicho socio es
llamado Armador-Gerente, pues reviste las dos calidades; pero, si la sociedad designa, por
unanimidad, a un tercero para que sea el gerente, gestor, administrador, a eso tambin se llama
armador gerente, mal llamado as, pues es el gerente solo por el mandato que recibi de los
armadores, pero armadores son aqu los propietarios que a la vez explotan esa sociedad.
ARMADOR FLETADOR: Tambin mal llamado, se relaciona con los contratos de fletamiento a
tiempo o time Charter que es un contrato tpico del derecho de la navegacin.
Tenemos en navegacin distintos tipos de contratos:
a) Entre Propietario y Armador: se da una locacin por la cual el armador explotar el buque por su
cuenta y riesgo y a la vez el armador puede realizar otros contratos.
b) Entre Armador y Fletador: llamados Fletante y Fletador respectivamente, realizan un
fletamento para la realizacin de uno o ms viajes, por un tiempo determinado para navegar el
buque. El viaje que realiza el fletador puede ser de cualquier tipo, no requiere que sea una actividad
comercial. En el contrato de Time Charter se desdobla la condicin del armador, que solo se reserva
la gestin nutica mientras que el fletador utiliza el buque para distintos fines que no necesariamente

debe ser para transportar (placer, investigacin, tendido de cables submarinos, comercio, deportes,
etc.).
Cuando el fletador se encarga de la explotacin comercial es mal llamado Armador Fletador pues
no es un armador.
c) Otro tipo se da cuando el fletador realiza contrato de transporte total o parcial con particulares (en
caso de que explote la parte comercial)
CONDICION JURIDICA RESPONSABILIDAD FRENTE A TERCEROS: La responsabilidad
de cada uno de los sujetos se va limitando de acuerdo al contrato, sin perjuicio de lo dispuesto en la
L.N.
Es muy importante la publicidad de estos contratos de locacin de buques por los cuales se opera el
desdoblamiento de las personalidades del armador y propietario. Para ello se los inscriben en el
registro Nac. de Buques. La falta de inscripcin hacen responsable al propietario y al armador
solidariamente (art. 171 2a. parte y 172). A contrario sensu, satisfecho el recaudo de la
inscripcin, se opera la transferencia del carcter de armador frente a terceros, de modo que
los riesgos que genere la navegacin no comprometern, en principio, la responsabilidad del
propietario
Tambin el Time Charter debe inscribirse.
La publicidad es una de las caractersticas sobresalientes de esta materia, le imprime rasgos
peculiares pues ello no es propio del derecho comn.
En cuanto a la responsabilidad del armador, la directa, que deriva de sus actos personales est sujeta
a las normas del derecho comn y, por lo tanto, el incumplimiento de sus obligaciones generan
responsabilidad integral. Igualmente, es integral la responsabilidad refleja o indirecta derivada de
hechos de sus dependientes terrestres (174 y 177 in fine). Pero su responsabilidad indirecta o
refleja resultante de las obligaciones contractuales contradas por el capitn, en todo lo relativo al
buque, expedicin, hechos ilcitos de sta, o de los tripulantes, ya no son sujetas a las normas del
derecho comn y por lo tanto al principio de la responsabilidad integral sino que quedan
subordinadas a soluciones propias del derecho de la navegacin; la extensin de esta responsabilidad
no ser ya integral (salvo excepciones previstas en la ley).
En el art. 174: El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el
capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros
a que haya dado lugar por hechos suyo o de los tripulantes. No responde en el caso de que el capitn
haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilcitos cometidos en fraude de las leyes por los
cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquel. En el primer prrafo se da la
responsabilidad directa del armador que es integral, por sus hechos propios; tambin responde
integralmente pero en forma indirecta por su personal terrestre; o sea, que la responsabilidad del
armador es indirecta o refleja e integral (responde por todo) por los actos del personal terrestre,
que son sus dependientes.
Pero no sucede as por los hechos del capitn como consecuencia de la navegacin o por hechos de
la navegacin y de los tripulantes, donde la responsabilidad del armador, si bien es indirecta, no es
integral, sino limitada. En esto no es pacfica la doctrina (porqu es limitada en un caso y en el otro
no?).
En todo el rgimen de responsabilidad derivado del ejercicio de la navegacin, el principio de la
limitacin constituye una de las caractersticas distintivas.
El art. 175 limita la responsabilidad (salvo culpa de su parte) por los hechos de la navegacin:
a) Al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido +
b) Fletes brutos +
c) Pasajes percibidos o a percibir por ese viaje +
d) Crditos a su favor que hayan nacido durante el viaje.
Estos rubros a los que limita su responsabilidad se denominan: Fondo de limitacin de
Responsabilidad.
Si el armador es, a la vez, propietario, la segunda parte del art. 175 le ofrece la opcin de limitar su
responsabilidad haciendo abandono en especie o abonando el valor del buque. Si hace abandono,
entrega el buque en el mismo estado en que se encuentra al finalizar el viaje. As limita su
responsabilidad ante los acreedores, y es facultativo del propietario.
La tercera parte del art. En el caso de existir daos personales, si el conjunto de dichos valores no
alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos
argentino oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecer en la cantidad
necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado exclusivamente al pago de dichas
indemnizaciones. Esto significa que ante muertes, lesiones, etc. cuyas indemnizaciones no alcanzan
a ser cubiertas con el Fondo de limitacin, se deber acrecer este fondo a un mnimo de trece pesos
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argentinos oro por tonelada de arqueo, tomando como mnimo un buque de 100 toneladas (art. 182).
O sea, que all el Fondo de limitacin surge de la ecuacin de multiplicar 13 por la totalidad de
toneladas de arqueo que posea el buque, pero si ste solo tiene 20 toneladas se toma como base un
buque de 100.
La ley, en el art. 177 determina ante qu crditos funciona esta limitacin de responsabilidad:
*muerte o lesiones, *prdida de bienes o de derechos o daos sufridos en ellos, * responsabilidad
emergente de la remocin de restos nufragos o daos causados a obras de arte de un puerto. El art..
178 determina qu crditos quedan excludos de este fondo de limitacin: *crditos provenientes de
asistencia y salvamento, *contribucin de avera gruesa, *los del capitn y tripulantes que tengan su
origen en el contrato de ajuste, etc.
LIMITES DE SUS FUNCIONES
AGENTE MARITIMO.CONCEPTO.CLASIFICACION.FACULTADES Y FUNCIONES EN
NUESTRO DERECHO (ver bolilla siguiente)
JURISPRUDENCIA NACIONAL
DERECHO COMPARADO
RESPOSABILIDAD: Como acta siempre en nombre de su representado (armador) no pueden los
acreedores del armador pretender efectivizar sus reclamos con los bienes propios del agente
martimo. As lo justifica la estructura jurdica del mandato, salvo casos de negligencia o
culpabilidad personal y los casos dispuestos por expresas disposiciones legales como pago de tasas
administrativas ycargas fiscales que, aunque son tambin obligaciones del armador, justifican que
puedan perseguirse contra el mismo agente martimo en su propio patrimonio para posibilitar y
asegurar la prestacin de los servicios correspondientes. Con lo cual atribuye al agente martimo una
caracterizacin que excede de las propias del mandato.
BOLILLA 7
DEL PERSONAL DE LA NAVEGACION: La ley de la Navegacin, en el Captulo IV de la
Seccin II sobre Normas Administrativas ha incluido artculos sobre el personal de la navegacin
y en especial sobre el embarcado.
El art. 105 agrupa al personal en:
a) Personal embarcado
b) Personal Terrestre de la Navegacin.
DEL PERSONAL EMBARCADO Y DE LA TRIPULACIN
Se denomina personal embarcado al que ejerce la profesin, oficio u ocupacin a bordo de buques
y artefactos navales (106), mientras que tripulacin se denomina al conjunto de personas
embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco destinadas a atender todos los servicios
del buque(137).
La Dotacin de un buque est representada por la tripulacin o conjunto de trabajadores que prestan
servicios a bordo del mismo por encontrarse inscriptos en su libro de Rol. La ley 17.371 de 1967
distingue dos clases de dotaciones: la de seguridad y la de explotacin. La de seguridad apunta al
nmero necesario de tripulantes que asegure el normal funcionamiento del buque, en navegacin y
en puerto. La de explotacin es el nmero de tripulantes conveniente para que el buque opere en el
trfico o actividad a que el armador lo destina. La dotacin de seguridad es fijada por la autoridad
mientras que la de explotacin lo es por el armador. La ley 20.094, en cuanto a la dotacin de
seguridad estableca en su art. 142 la determinacin del nmero de tripulantes, ste fue derogado por
el decreto 817/92 que establece en su art. 13 que los armadores nacionales y extranjeros tienen la
libre determinacin del personal de explotacin de los buques. En cuanto a la dotacin mnima de
personal de seguridad se establece su fijacin por la Prefectura Naval Argentina.
El art. 104 establece que para formar parte de la tripulacin de buques o artefactos de bandera
nacional resulta necesario contar con habilitacin de la autoridad martima y estar inscripto en el
Registro Nacional de Personal de Navegacin, llevado por la autoridad competente con la finalidad
de ejercer un adecuado control sobre todo el personal afectado a la navegacin.
Para ser habilitado debe reunir condiciones morales y aptitud fsica acorde con la actividad a
cumplir a bordo y es la autoridad competente quien establece esos requisitos con sujecin a
categoras bsicas establecidas en el art. 140 (Capitn, Oficiales, Habilitados con ttulo no superior,
Maestranza y Marinera).
Es muy importante considerar la documental que tiene relacin directa con la habilitacin y
enrolamiento de este personal. Se trata de la libreta de embarco, el libro de rol y el contrato de
ajuste.

a) Libreta de embarco: es el instrumento que entrega la Prefectura Naval Argentina a toda persona
que se encuentre debidamente inscripta en el Registro Nacional del Personal de la Navegacin. Solo
si est munido de esta libreta se puede enrolar o embarcar para ejercer trabajo o funcin a bordo,
oportunidad en que el tripulante es anotado en el libro de rol. (art. 107, ley 20094). Es un documento
pblico que tiene importancia tanto en el derecho pblico como en el privado, al servir de control
por parte de la Prefectura en cuanto al personal que se desempea a bordo, como tambin resultar
prueba del contrato entre las partes. En la libreta constan los ttulos y patentes que posee el titular, la
fecha de habilitacin, los embarcos y desembarcos en los distintos buques y los cargos
desempeados en cada uno de los distintos perodos.
b) Libro de rol: El libro de rol es una de las documentaciones que el buque debe tener a bordo que
estn enumeradas en el art. 83 de la ley de navegacin. Sostiene el art. 85 que el libro de rol debe
expresar necesariamente el nombre y nmero de matrcula del buque, nombre, apellido,
nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y nmero de matrcula del capitn y dems
tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleos correspondientes, as como las condiciones
de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral especfica.
El embarco o enrolamiento es el alta o inscripcin del tripulante en el libro de rol del buque en que
presta servicios con intervencin de la Prefectura Naval Argentina en puerto argentino y del Cnsul
en el extranjero (art. 108)
Tanto el embarco como el desembarco, acto este ltimo por el cual se da la baja en ese mismo libro,
son de carcter administrativo y fijan la situacin de revista de la persona a bordo de los buques.
c) Contrato de ajuste: es el contrato de trabajo subordinado celebrado entre armador y/o su
representante por una parte y el tripulante, por la otra, que puede o no ser instrumentado en un
documento escrito.
Los artculos 138 y 139 establecen las obligaciones para los tripulantes:
- Obedecer rdenes de servicio impartidas por los superiores jerrquicos,
- Realizar las tareas asignadas que sean acordes con su jerarqua,
- Si su tarea implicara una responsabilidad superior a la inherente al empleo para el que fue
contratado, cobrar una remuneracin correspondiente a tal funcin,
- Las divergencias relacionadas a una tarea a cumplir ser resuelta por el Capitn. Esta decisin
puede ser revista a pedido de parte por la autoridad competente a la llegada del buque al puerto,
- Encontrarse a bordo el da y hora sealados por el Capitn,
- No ausentarse del Buque ni de su puesto sin expresa autorizacin de su superior jerrquico
- Colaborar con el Capitn en cualquier acontecimiento de la Navegacin que afecte la seguridad o
salvacin del buque, pasajeros o carga,
- Velar por el mantenimiento, regularidad y conservacin del orden interno del buque,
- Auxiliar al capitn cuando se vea obligado a usar la coercin para sostener su autoridad.
El art. 109 enumera los distintos cuerpos que integra el personal embarcado de acuerdo a su funcin
especfica:
a) Cubierta
b) Mquinas
c) Comunicaciones
d) Administracin
e) Sanidad
f) Practicaje
El art. 140 determina las categoras bsicas del Personal de la Navegacin por orden de Jerarqua y
que son:
1) Capitn
2) Oficiales
3) Habilitados con ttulo no superior
4) Maestranza
5) Marinera
La reglamentacin (REGINAVE) fija dentro de cada categora los niveles de capacidad.
DEL PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACION: Forma parte del personal terrestre de
la navegacin el dedicado a ejercer profesin, oficio u ocupacin en jurisdiccin portuaria o en
conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria (art. 111, Secc. III Cap. IV Ley
20.094)
Armador es la persona fsica o jurdica que ejerce la titularidad de la funcin nutica o empresa de
navegacin. Es quien explota un buque utilizndolo para cierto fin, a cuyo efecto lo arma, o sea, lo
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equipa con materiales, vveres y personal y del cual dependen directa y exclusivamente el capitn y
la tripulacin an cuando no hayan sido seleccionados ni ajustados por l. No interesa la finalidad
concreta de la explotacin o utilizacin del buque, ni si persigue o no fines de lucro. Lo que gravita
para definir la figura del armador es la navegacin del buque realizada en nombre propio y a riesgo
de quien, reuniendo las condiciones expuestas, asumir la funcin de armador.
Armamento y propiedad son conceptos diferentes; la propiedad es una nocin exclusivamente
jurdica de derecho sobre el buque, que confiere a su titular una calidad esttica por esencia. El
armamento en cambio, trasunta una nocin dinmica, cuyo contenido estar constituido por el
ejercicio de la navegacin, por la utilizacin del buque, hacindolo navegar.
I- AGENTE MARTIMO
Con el trmino agente se designa a quienes se hacen cargo de los negocios de otro, y es normal que
el armador o el fletador de un buque designe a una persona individual o colectiva para que acte en
su nombre en los puertos en que l no cuenta con una sucursal.
Bajo el trmino agente martimo se comprende al consignatario del navo, al corredor de fletes o
cualquier otro intermediario.
El Cd de Comercio no prev la figura del agente martimo sino que menciona al consignatario del
navo. No cabe dudas que el agente martimo sustituye al llamado consignatario de navo, no
obstante mediar alguna diferencia entre ellos
La figura del agente martimo se encuentra regulada en la Seccin 6 del captulo III de nuestra ley
Concepto de agente martimo: Se denomina as en nuestro derecho a la persona individual o
colectiva que tiene a su cargo las gestiones en tierra, necesarias o convenientes, relacionadas con la
llegada, permanencia o salida de puerto de los buques mercantes (algunos autores observan que la
denominacin que corresponde sera la de agente terrestre porque acta en tierra y no en el mar).
Con el desarrollo de la navegacin, el capitn del buque se ha concretado al aspecto tcnico y ha
dejado de desempear en tierra una serie de tareas que ejecuta el agente martimo.
Los armadores que no tienen sucursales o dependientes en los distintos puertos de escala o destino
de sus buques utilizan los servicios del agente para que atienda la gestin comercial del buque, los
represente judicial y extrajudicialmente al Capitn, armador y propietario del buque ante todos los
entes pblicos y privados a todos los efectos y responsabilidades del viaje, contrate los servicios de
remolque, encare a veces, tarea de carga y descarga, contacte a importadores y exportadores a fin de
que recepcionen la carga, participe en la verificacin de stas y muchas otras tareas que cumple en la
esfera privada, y en cuanto a sus funciones pblicas, todo lo relacionado con las actividades que
lleva a cabo ante las autoridades aduaneras, Prefectura Naval Argentina, Administracin general de
puertos y Direccin Nacional de Migraciones.
En un documento de la UNCTAD de 1988 dice que por agente martimo debe entenderse cualquier
persona que en nombre del armador, fletador u operador del buque o del propietario de la carga
preste servicios para la navegacin: negociaciones para compra o venta de buques, cobro de
alquileres de un buque, fletes y todo lo vinculado con asuntos financieros, trmites ante la aduana y
documentacin referente a la carga y todo lo relacionada a la llegada o partida del buque as como la
prestacin de servicios mientras el buque se halle en puerto.
Los agentes martimos no celebran ningn contrato con los consignatarios ni con los terceros con
quienes el capitn o armador del buque se vinculan, su actuacin se concentra en las relaciones del
buque con la aduana y frente a los consignatarios a revisar la carga para dejar una constancia en su
beneficio en caso de avera o falta. Excepcionalmente cuando el flete es pagadero en destino o
cuando se adeudan sumas por lanchaje o estada pueden solicitar el embargo de la carga.
Caractersticas y requisitos del agente martimo:
a)Inscripcin: puede actuar como agente martimo aduanero de un buque tanto una persona fsica
como una sociedad de cualquier clase, siempre que se haya inscripto en tal carcter en la
administracin de la aduana del puerto donde se propone ejercer esa actividad.
Un buque mercante no puede entrar a puerto sin tener un agente martimo, y ste no puede actuar si
no est inscripto.
b)Designacin: Es fundamental considerar quin ha designado al agente martimo y qu relacin lo
vincula al propietario o armador del buque.
- Si el propietario o armador es una persona jurdica puede tener sucursal en el pas e inscribirla
como agente martimo. La inscripcin la habilita para el despacho de los buques de la casa matriz
- Si se constituye una sociedad annima o de responsabilidad limitada, la que acta como entidad
independiente en el carcter de agente martimo de esos buques y de otros.
- Generalmente, si se trata de buques de lnea, de pasajeros o de carga, lo mas comn es que el
armador designe un agente martimo independiente. Ningn agente se limita a serlo nicamente de

los buques de una lnea, sino que por el contrario acta todas las veces que pueda como agente de
buques cargadores o de otras lneas que no sean de la competencia.
En muchos casos no es el armador quien designa al agente martimo sino que lo hace el fletador
cuando en el contrato se reserva ese derecho.
Si el armador designa un agente confidencial, es ste quien asesora al capitn y a quien se le giran
los fondos para arreglar las cuentas con el agente aduanero del buque.
Adems de la figura del agente aduanero la ley de navegacin prev la designacin de otras
personas diciendo que el capitn, propietario o armador pueden nombrar como agente a otra persona
distinta del agente martimo aduanero cuando ste haya sido designado por el fletador, de acuerdo
con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tambin tiene la representacin judicial
activa y pasiva del capitn, propietario o armador siempre que acredite su designacin por escrito.
c) Responsabilidad: El art. 199 dispone: que el agente martimo, en cualquiera de sus designaciones
no responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por
sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.
Es un principio elemental que nadie puede ser responsabilizado por hechos ajenos si la ley no
dispone lo contrario.
El agente martimo acta en nombre y por cuenta del capitn o armador del buque y en ese carcter
acta frente a los terceros.
La responsabilidad ante la aduana se funda en disposiciones expresas del Cd Aduanero y en las
anteriores Ordenanzas de Aduana.
Segn nuestra ley no se puede actuar procesalmente en nombre ajeno si no se acredita la
representacin mediante el correspondiente poder; si el agente no lo presenta es un mandatario sin
representacin que acta en su propio nombre incurriendo en responsabilidad personal por las
consecuencias del juicio a pesar de que acte en inters del mandante
d)Personera procesal: El art. 193 reconoce la personera procesal, disponiendo que el agente
martimo designado para realizar gestiones ante la aduana relacionadas con la atencin de un buque
en puerto argentino tiene la representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o
separadamente, de su capitn, propietario o armador, ante los entes pblicos y privados, a todos los
efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta
tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representacin del propietario ni del armador
que estuviese domiciliado en el lugar.
e)Publicidad: los art. 197 y 200 se refieren a la publicidad disponiendo que depende de la
reglamentacin y que la autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre de los agentes.
A su vez los agentes deben denunciar el nombre del armador y su domicilio.
II- EMPRESAS DE ESTIBAJE Y TRABAJADORES PORTUARIOS:
La tarea de carga, estibaje, desestibaje y descarga no la realizan los tripulantes sino los estibadores.
El contrato entre las personas de estibaje y los usuarios del servicio (ya sea el transportador o el
titular de la mercadera) se realiza generalmente en forma verbal o por intercambio de notas
Las empresas son responsables frente a sus contratantes por los daos que puedan causar al buque o
a la carga y es comn que cubran ese riesgo mediante un seguro.
Cuando el buque no cuenta con guincheros (los que manejan los guinches para carga y descarga de
mercaderas) los contrata la firma estibadora por cuenta del buque, porque es ste quien debe
ponerlo
Otros trabajadores portuarios: esta denominacin abarca todo un complejo de diversas
profesiones comunes en los puertos que se ocupan de la carga, descarga, estiba, desestiba, control de
nmero y calidad, vigilancia y guarda, alije, etc., tales como capataces, estibadores, encargados de
vapor, apuntadores, guincheros, serenos de buques, recibidores de granos, etc.
Los capataces de la empresa de estiba son aquellos que intervienen en la direccin de la carga,
estiba y descarga de los buques, dirigen y vigilan a los peones empleados en esas tareas.
El encargado era la persona que tena por funcin coordinar la tarea de carga, descarga, estiba y
desestiba variando sus funciones segn las distintas mercaderas de la carga.
Los apuntadores controlan lo que se carga y descarga de los buques por cuenta del buque o del
titular de la carga: tienen a su cargo el contralor del nmero de bultos, verifica su condicin externa,
prepara la documentacin pertinente, etc. A veces, tambin, cooperan en la introduccin de
mercaderas a depsito y recintos aduaneros.
Los serenos de los buques son quienes se encargan de la vigilancia general de los buques
extranjeros amarrados. Se nombran por riguroso orden de turno, o sea que no es la agencia martima
la que los elige sino que la Prefectura es el organismo que designa los serenos y recibe las
notificaciones que stos deben hacer. El servicio de serenos es obligatorio. El Centro de Navegacin
de nuestro pas ha sostenido que la prefectura debe ser considerada como empleadora y el sereno
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entonces no sera personal del sector privado (pero este criterio no fue acogido por nuestros
tribunales). Cumplen sus funciones en la planchada de acceso a los buques y su misin fundamental
consiste en controlar el ingreso y egreso de las personas.
Los recibidores de granos son quienes receptan, clasifican. extraen muestras, acomodan, lacran y
entregan los cereales, legumbres secas, semillas, etc.
III- AGENTES DE TRANSPORTE ADUANERO. DESPACHANTE DE ADUANA:
En la ley 22415 de 1981, Cd Aduanero argentino en la Seccin 1 dedicada a los sujetos del ttulo
II, entre los auxiliares del comercio y del servicio aduanero se legisla los Agentes de transporte
aduanero y a los Despachantes de aduana en dos captulos separados
El agente de transporte aduanero: es la persona de existencia visible o ideal que en representacin
de los transportistas tiene a su cargo las gestiones relacionadas con la prestacin del transporte y de
sus cargas ante el servicio aduanero. Se le exige la inscripcin en un Registro especial que lleva la
aduana adems de un libro donde detalla sus operaciones. La ley le establece los requisitos que debe
reunir sobre edad, estudios realizados, domicilio, solvencia, etc.
Es responsable por los hechos de sus apoderados generales, dependientes y dems empleados en
cuanto se relacionaren con las operaciones aduaneras
El despachante de aduana: es la persona de existencia visible que realiza en nombre de otros, ante
el servicio aduanero, trmites y diligencias relativas a la importacin, exportacin y dems
operaciones aduaneras.
Deben estar inscriptos en un Registro especial que lleva la aduana, resultando su intervencin
obligatoria en toda tramitacin aduanera que se realice con motivo del despacho de las mercaderas
de importacin y exportacin.
El despachante de aduana tiene que acreditar la representacin que invoca ante el servicio aduanero
en las formas establecidas en el art. 38 de la ley: poder gral., especial, endoso en procuracin del
conocimiento u otro documento que autorice a disponer jurdicamente de la mercadera
Su responsabilidades es similar a la que se establece para los agentes del transporte aduanero.
Deben llevar un libro especial adems de las obligaciones establecida en el art. 33 del cd de
comercio
IV- FORWARDER AGENT:
Se traduce como agente remitente, expedidor o promotor. Es un profesional intermediario entre
quien enva y recibe las mercaderas y el transportador o las autoridades o terceros de quienes o ante
quienes el vendedor o el comprador habran tenido que contratar o intervenir para exportar, importar
o transportar las mercaderas.
En Francia se conoce la figura del agente transitario o comisionista de transporte, pero es
distinta de la que asume el forwarding agent que muchas veces se convierte en transportador,
realizando las funciones para que la mercadera llegue a destino.
Su regulacin depende de la forma en que desarrolle su actividad.
La figura del forwarder est entrelazada con el transportador. el agente de tierra y el corredor
martimo y su perfil depende de un anlisis de los hechos de acuerdo a las circunstancias de cada
caso.
Las obligaciones son normalmente tomar todas las medidas necesarias para el transporte, seguro,
documentacin y realizar los trmites aduaneros, reserva del espacio de bodega y contratacin de
flete, embalaje, etc.
Si asume la funcin de transportador es responsable del transporte, considerndoselo transportador
contractual aunque no sea el transportador efectivo o de hecho.
Se destaca la ausencia de regulacin de la figura del transitario y del comisionista de transporte que
ha asumido gran importancia en el desenvolvimiento del Comercio Exterior. En el caso de
sancionarse una regulacin especfica deben preveerse las modalidades, segn su actividad se perfile
como la de un mandatario, como la de un comisionista o como transportador. Esta se dara cuando
emite documentacin a su nombre y asume la obligacin de entregar la mercadera en destino.
El comisionista de transporte acta en su nombre y no como mandatario en nombre de su principal.
V- CORREDORES: los corredores de fletes (brokers) revisten suma importancia en el mercado de
fletes
Su funcin es asesorar sobre los fletamentos, perspectivas del mercado y negociacin de las
condiciones, en especial, sobre el precio del transporte en relacin a los das de plancha, para la
carga y la descarga, estadas y sobreestadas.
Se diferencia del agente que normalmente representa a su principal y acta por l, en que el corredor
acta en su nombre como intermediario para acercar a las partes.

El corredor de buques se especializa en cierto sector del mercado y a veces, uno acta por el
armador y otro por el fletador.
El corredor debe mantener informado al principal sobre la situacin y desenvolvimiento del mercado
y, a su vez, debe actuar estrictamente dentro de la autorizacin dada por su principal y, debe hacerlo
con habilidad y lealtad.
La funcin de los corredores martimos no se limita a vincular a las partes, deben actuar como
consejeros, asesores y negociadores de la parte que los design
La actividad mas importante de los corredores es el fletamento de buques tramps para cargas a
granel.
INHABILITACIN: Los art. 117 y 118 de la ley de navegacin se refieren a las inhabilitaciones
del personal de la navegacin.
El personal de la navegacin ser inhabilitado:
a)Por alejamiento de la profesin u oficio, o por su no reinscripcin en los respectivos registros
dentro del plazo que le fije la norma legal laboral especfica
b)Por prdida de la aptitud fsica o profesional
c)Por haber incurrido en falta cuya sancin prevista sea la cancelacin de la patente
d)Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitacin
La inhabilitacin ser de carcter temporal o definitiva segn sean las causas que la determinaron o
las penas impuestas
La autoridad competente dispondr la inhabilitacin del personal de la navegacin asegurando la
garanta del debido proceso. La resolucin de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez
federal respectivo dentro de los cinco das de notificada. Cuando existe un procedimiento especial
que asegure la revisin judicial de la resolucin se aplicar ste
Son autoridades competentes la Prefectura Naval Argentina y el Tribunal Administrativo de la
Navegacin (T.A.N) quienes aplican sanciones de acuerdo a los procedimientos y previsiones
establecidas en el REGINAVE, previndose expresamente los recursos ante la Cmara Nac. de
Apelaciones en lo Federal y Contencioso - administrativo.
Por el art. 119 la autoridad martima est facultada a disponer la rehabilitacin al cesar la causa que
diera origen a la inhabilitacin.
DEL CAPITN: El buque es una comunidad jurdica regulada por normas de derecho pblico y
privado y sometida a la jefatura del capitn; o sea, que el capitn es el jefe de la expedicin, el
representante del propietario o armador del buque, de los intereses del pasaje y de la carga.
CONCEPTO: El antiguo Cd de Comercio lo definan como la persona encargada de la direccin y
gobierno del buque y el delegado de la autoridad pca para la conservacin del orden en el mismo
(art. 904 y 905 Cd de Comercio). La ley vigente 20.094, en el art. 120,reitera ese concepto
disponiendo que el capitn es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque.
En el Ttulo II en el Captulo referente al rgimen de a bordo y bajo la denominacin Del Capitn
(seccin 1) de la ley 20.094, se agrupan en los artculos 120 a 136 las funciones que le competen.
En el Ttulo III en el Captulo 1, seccin 7 se regula la figura del capitn desde el punto de vista del
derecho privado (art. 201 a 218). Y tambin estn regulados distintos aspectos de la funcin del
capitn en normas dispersas.
DESIGNACIONES: El capitn es designado por el armador (art. 172). Esta designacin puede ser
expresa o tcita (cuando el armador mantiene la persona designada por el propietario). Este principio
reconoce dos excepciones: a)En caso de muerte o impedimento del capitn asume el mando del
buque el oficial de cubierta de mayor jerarqua, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del
mismo cuerpo que le siguen en orden de cargo. En ltima instancia, el mando del buque es asumida
por el hombre de la tripulacin que ejerza las funciones de contramaestre. b)En caso de que no haya
ningn marinero que se haga cargo del buque, el reglamento faculta al cnsul argentino para
nombrar a un capitn hasta que el armador designe reemplazante
La designacin tambin depende del tipo de contrato:
- En el de bare boat charter (locacin de casco desnudo) la designacin lo efecta el locatario
armador del buque, quien se encarga de explotarlo
- En el contrato de time-charter es el armador - fletante quien nombra al capitn.
HABILITACIN: De acuerdo al art. 104, el capitn debe encontrarse habilitado por la autoridad
competente e inscripto en la seccin respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegacin
para poder ejercer el cargo de un buque de matrcula argentina. Los aspirantes deben reunir los
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36

requisitos exigidos por la reglamentacin, como el certificado de capacidad tcnico - profesional

expedido por un instituto nutico nacional. Antes exiga el requisito de la nacionalidad argentina. La
ley 22228 agreg un prrafo al art. 112 que dispone: La autoridad competente podr acordar
excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de oficiales argentinos
habilitados. En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada aprobar la formacin y
capacitacin del personal extranjero que se propusiere, el que deber ser habilitado por la autoridad
martima
EVOLUCIN HISTRICA:
En Grecia el propietario del buque que se encontraba a bordo embarcaba al capitn que se
denominaba proreta y era quien conoca el arte de la navegacin. Este era el gobernador, quien
tena los poderes absolutos de la navegacin, aunque el naucheris (palabra griega) era el encargado
de las operaciones comerciales y le daba rdenes con referencia a los puertos que se deban tocar.
En el Digesto aparece el magister navis como el dependiente del armador, encargado de las
funciones comerciales, es decir, las de carcter econmico, como agente comercial del propietario o
armador del buque.
El Consulado del Mar se refiere al senyor de la nau como un personaje que acumula funciones
comerciales y nuticas.
En las Ordenanzas de 1681 a la figura del capitn que tiene funciones comerciales y nuticas se
acumula la del piloto, el especialista en navegacin. Esta dualidad se encontraba en el Cd de
Comercio Francs.
Con la aparicin de la navegacin a vapor, de las telecomunicaciones y la designacin de agentes en
tierra, el capitn retiene slo algunas de sus funciones comerciales y se convierte en el tcnico en
navegacin.
El capitn en la Edad Media era considerado como un rey a bordo, como el Seor despus de
Dios, llegando al absolutismo patriarcal. A partir del siglo XIX esas facultades se reducen y pierde el
carcter patriarcal, pasando a ser simplemente el primero de los asalariados del mar. Sin embargo
sigue contando con facultades y poderes como no se dan en ninguna otra figura jurdica y de las
cuales no puede ser despojado, porque se fundan en la pequea comunidad que se constituye a
bordo, en el medio en que se desarrolla la navegacin, especialmente la martima.
NATURALEZA JURDICA DE SUS FUNCIONES: Las funciones del capitn desde el punto de
vista del derecho pblico (delegado de autoridad y encargado del xito de la expedicin) demuestran
la imposibilidad de encuadrar esta institucin dentro de los cuadros clsicos del derecho y explicarla
simplemente a travs de las normas del mandato, de la representacin legal o de la locacin de
servicios, que no enfocan ms que un aspecto parcial de la figura legal.
Histricamente el capitn aparece como un representante del propietario del buque. La relacin que
existe entre ambos fue calificada por algunos autores a travs de la figura del mandato y, por otros,
de la locacin de servicios. Pero estas teoras solo enfocan aspectos parciales de la actividad del
capitn. La locacin de servicios nicamente incluye el ejercicio de actos materiales, mientras que el
mandato se refiere al cumplimiento de actos jurdicos que efecta el mandatario en nombre del
mandante.
Autores franceses como Danjon adoptaron la teora del contrato mixto de locacin de servicios y
mandato o contrato sui generis. Pero la mayora de la doctrina destaca que las teoras mencionadas
resultan insuficientes para explicar las funciones de derecho pblico atribuidas al capitn y las que
tiene para conservar el orden a bordo y proteger la seguridad de las personas y bienes que se
encuentran a su cargo. Estos autores consideran que la representacin ejercida por el capitn no es
contractual sino legal, o sea que es la ley, y no la convencin, la fuente de las relaciones entre el
capitn y el armador con los terceros.
Se explica as que no le sea necesario al capitn exhibir poderes, as como que no cesa en sus
funciones por fallecimiento o quiebra del armador y algunas veces, lo designa el cnsul.
Las distintas teoras formuladas explican exclusivamente determinados aspectos de una serie de
actividades de derecho pblico y privado que, en la prctica se dan ntimamente entremezcladas y
que son muestra evidente de la tipicidad de esta figura y uno de los tantos ejemplos de la
especificidad del derecho de la navegacin.
FUNCIONES DE CARCTER PUBLICO Y DE CARCTER PRIVADO:
La distincin entre funciones pcas y privadas no es absoluta, por cuanto existen funciones que no
pueden ser encuadradas con precisin en uno u otro campo. Justamente la figura jurdica del capitn
se caracteriza por los distintos tipos de funciones que el mismo ejerce y, a veces, no se puede
determinar si el carcter en que est actuando excluye otras.

- En cuanto a su relacin de derecho privado, el capitn es el representante legal del propietario y

del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedicin,
sin perjuicio del mandato especial que pueda conferrsele (art. 201 ley 20094). Tambin en caso de
que en el puerto no tengan su domicilio el armador ni el propietario, el capitn ejerce la
representacin judicial de ellos, tanto activa como pasivamente.
- Se lo considera depositario de la carga confiada para su transporte y est obligado a su custodia y
correcto arrumaje.
- Est facultado para celebrar los contratos corrientes para equipar el buque, aprovisionarlo o
repararlo en los lugares en que el armador no tenga su domicilio, y an puede llegar a hipotecar el
buque o vender la carga si no se le suministraren los fondos suficientes.
- Organiza los servicios a bordo, otorgando el rgimen de licencias para bajar a tierra e incluso est
facultado para rechazar tripulantes cuando lo considerara inconveniente.
- El capitn tiene un rol muy importante para preconstituir pruebas sobre los acontecimientos que
ocurren durante el viaje y la eventual responsabilidad de sus principales.
- En razn de sus funciones administrativas (de carcter pblico), como delegado de la autoridad
para la conservacin del orden en el buque y para su seguridad y salvacin, as como de las personas
y carga, los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a esas
atribuciones (art. 121). Las funciones administrativas del capitn son de la mas diversa ndole:
delegado de la autoridad pca, oficial del registro civil, depositario de la fe pca y encargado de la
seguridad de la expedicin
- Las funciones como delegado de la autoridad pca: el capitn ejerce funciones de polica y le
compete: mantener el orden interior del buque, reprimir las faltas cometidas a bordo e imponer
sanciones, comunicar de inmediato a la autoridad martima o consular mas cercana todo accidente
ocurrido al buque o causado por l
- Las funciones como oficial del registro civil comprenden: la anotacin de nacimientos o
defunciones en el Diario de la Navegacin, as como celebrar matrimonios en trance de muerte.
- Las funciones como depositario de la fe pca: cumple funciones de notario, otorga el testamento
martimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades legales, de todo lo cual deja constancia
en el Diario de la Navegacin. Los asientos efectuados por el capitn en el ejercicio de las funciones
que la ley le asigna como funcionario pblico tienen valor de instrumentos pblicos.
- Como delegado de la autoridad pca est encargado de la seguridad y salvacin de la expedicin
Sus poderes, atribuciones y obligaciones se rigen por la ley del pabelln (art. 601 ley 20094)
Actualmente, debido al avance en los medios de comunicacin, la organizacin de los
ordenamientos modernos con representaciones en todos los puertos que el buque toca, la
complejidad del instrumental tcnico de la navegacin, etc. han reducido las facultades que los
ordenamientos de antao conferan al capitn (por ejemplo, el cdigo de comercio lo facultaba,
incluso para solicitar la venta del buque).
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CAPITN: El art. 131 impone a travs de 15 incisos
obligaciones y deberes que el capitn debe cumplir y as velar por el feliz desarrollo de la
expedicin, tomando todas las medidas concernientes al cuidado del buque, de la carga y de las
personas que se encuentren a bordo, ya sea en calidad de tripulantes o pasajeros. Entre las
obligaciones figuran:
- verificar la idoneidad del buque para el viaje a emprender y que est armada y tripulado
reglamentariamente
- Verificar el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque
- Rechazar carga que considere peligrosa para la seguridad del buque
- Instruir al personal del buque y a los pasajeros en todo lo relativo a los servicios de emergencia
- Adoptar en caso de peligro todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de
las personas y de la carga que se encuentran a bordo
- Tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan.
- No abandonar el buque en peligro sino despus de haber agotado todos los medios de salvacin:
debe ser el ltimo en dejar el buque. (de lo contrario puede llegar a responder penalmente por
abandono de personas u omisin de auxilio)
- En caso de siniestro, agotar los recaudos para encontrar a los desaparecidos
- Presentarse dentro de las 24 horas hbiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la
autoridad martima o ante cnsul si es puerto extranjero para levantar una exposicin sobre los
hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje.
FACULTADES Y ATRIBUCIONES DEL CAPITN (facultades especiales):
El art. 130 le concede las siguientes facultades:
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a)Resolver todas las cuestiones suscitadas en navegacin sea entre tripulantes o pasajeros o entre
unos y otros
b)Acordar licencias a la tripulacin para bajar a tierra permanecer fuera del buque
c)Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque de acuerdo a las normas legales
d)Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento.
e)Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
Funciones comerciales: Estas funciones son las que ms se han transformado a raz de los cambios
habidos en la explotacin martima. Esta evolucin fue recogida por la actual Ley de la Navegacin.
El Capitn esta obligado a requerir y actuar de acuerdo con las instrucciones que le imparta el
armador.
Desde el punto de vista comercial deben contemplarse las relaciones del capitn con el armador y
respecto de la carga: est facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo,
aprovisionamiento y reparaciones del buque, siempre que no se realicen en el lugar donde el
armador o algn mandatario de ste con poder suficiente est domiciliado.
El capitn no denuncia en nombre de su mandante sino que acta en su propio nombre. Pero es claro
que ante los terceros no existen dudas sobre su carcter de mandatario y representante del armador.
En caso de que el capitn careciera de fondos para continuar el viaje, debe requerirlos al armador, y
si el requerimiento no tuviera resultados podr contraer deudas con la garanta hipotecaria del
buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque.
ATRIBUCIONES COMO REPRESENTANTE LEGAL DEL ARMADOR: En los puertos en
los que el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitn ejerce la representacin
judicial activa y pasiva de aquellos, en todos los asuntos relacionados con la expedicin. La ley de
navegacin en el art. 201 prev expresamente la representacin legal del capitn, tanto respecto del
propietario como del armador, en todo lo referente al buque y a la expedicin y con independencia
en lo que se haya convenido entre ambos. En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no
sea el lugar del domicilio del fletador o cargador, tiene tambin la representacin de stos a fin de
salvaguardar los intereses de la carga (art. 202)
La facultad que tiene el capitn de representar al propietario y armador del buque y tambin en
ciertos casos a los propietarios de la carga, es de carcter muy particular porque deriva
exclusivamente de su designacin y del ejercicio del cargo, con prescindencia respecto de terceros
de lo que pueda haber convenido con el armador.
Estas facultades o poderes del capitn se encuentran limitadas en el lugar de residencia del armador.
La ley 17371 regula el trabajo a bordo de buques con matrcula nacional, califica al capitn como
representante legal del armador.
En virtud de todo lo expuesto el capitn se encuentra investido de personera procesal para actuar en
juicio en representacin del propietario o armador del buque y, en ciertos casos, de los propietarios
de la carga, siempre que stos no se encuentren presentes (art. 212)
DOCUMENTACIN Y LIBROS QUE DEBE LLEVAR A BORDO:
Dispone el art. 83 que los buques y artefactos navales deben tener a bordo la siguiente
documentacin:
a) Certificado de matrcula
b) Libro de rol
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo
d) Documentacin sanitaria
e) Diario de navegacin
f) Diario de mquinas
g) Lista de pasajeros
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros
i) Licencia de instalacin radioelctrica
j) Diario de radio
k) Un ejemplar de la ley de navegacin
l) Los dems libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos
Adems de esta documentacin el capitn debe tener a bordo la siguiente (art. 206):
1) Copia del contrato de fletamento, si existe
2) Conocimiento de la carga transportada a bordo
3) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.
Estos ltimos documentos hacen a la explotacin comercial del buque

Adems el Capitn debe realizar los asientos en el diario de navegacin en calidad de funcionario
pblico y tienen el valor de instrumento pblico.
RESPONSABILIDAD DEL CAPITN:
La responsabilidad del capitn puede ser de carcter penal, civil o administrativa. La primera se
encuentra contemplada a travs de las disposiciones del C.P pues se suprimieron las normas de ese
tipo en la ley de Navegacin
La responsabilidad civil debe analizarse desde dos planos: por un lado la responsabilidad del capitn
frente al armador y por otro la que debe asumir frente a los terceros ajenos a sta relacin.
La responsabilidad del capitn depende del contrato de ajuste con el armador y de la que le incumbe
a todo mandatario, en caso de incumplimiento, por los perjuicios que le irrogue al mandante
En cuanto a la responsabilidad frente a terceros debe distinguirse segn que los crditos invocados
por esos terceros tengan origen contractual o extracontractual. La celebracin de contratos relativos
al buque y a la expedicin no genera responsabilidad directa para el capitn, que es solo un
representante del armador en esos casos. El art. 205 de la ley 20094 dice que El capitn tienen en
representacin del armador el carcter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a
bordo, y como tal est obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y de
descarga, de buen arrumaje y estiba de su custodia y conservacin y de su pronta entrega en el
puerto de destino. Salvo convencin expresa en contrario, la responsabilidad del capitn respecto de
la carga comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega, en el lugar en que se haya
pactado, o en el que sea de uso en el puerto de descarga De acuerdo a este artculo el capitn es
depositario de la mercadera conducida a bordo, en representacin del armador y los terceros deben
demandar al mandante (armador) y exigir as el cumplimiento de las obligaciones contractuales.
Habr responsabilidad personal exclusiva del capitn en caso de que ste hubiera tenido noticias o
prestado su anuencia a hechos ilcitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores (art. 174).
Habr responsabilidad del capitn si este hubiera realizado carga sobre cubierta, puesto que es una
obligacin que se le atribuye personalmente en el art. 203 al decir El capitn no puede cargar
efectos sobre cubierta sin consentimiento por escrito del fletador o cargador
La responsabilidad de orden extracontractual se rige no solo por las disposiciones del C.P civil
sino por las especficas contenidas en la ley de navegacin: frente a los titulares de la carga,
consignatarios y pasajeros, el capitn debe responder por los daos o lesiones corporales y
materiales cuando se pruebe que han resultado de un acto u omisin personal de carcter doloso o
culpable (art. 1109,1113 y 1119 CC). Pero el rgimen de la navegacin presenta diferencias con
respecto al rgimen de la responsabilidad civil. Si se trata de prdidas sufridas por la carga el capitn
puede plantear las exoneraciones y limitaciones de responsabilidad propias del transportador (art.
290). El capitn esta facultado para oponer esas defensas an cuando se trate de una accin fundada
en la responsabilidad extracontractual (as lo dispone el art. 289). Pero no podr el capitn oponer
esas limitaciones previstas para el transportador en el supuesto de que se probare de que el dao
result de un acto u omisin realizado con la intencin de provocarlo o con conciencia que de su
conducta resultara probablemente un dao. (art. 290)
El principio gral. es que en caso de ser demandado el capitn por daos sufridos por los pasajeros en
su persona o en el equipaje, puede ampararse en las exoneraciones y limitacin que puede invocar el
transportador (art. 342).
Cuando quien ejerce la accin es alguien ajeno al buque y a la expedicin, la responsabilidad
extracontractual del capitn se encuentra sujeta a las disposiciones del derecho comn.
DE LOS PRCTICOS: Segn el art. 99 el practicaje en aguas jurisdiccionales constituye un
servicio pblico, regulado y controlado por la autoridad martima. Incumbe a sta establecer las
zonas de practicaje obligatorio, tanto para los buques nacionales como extranjeros. El Servicio de
practicaje depende de la Prefectura Naval Argentina y es predominantemente obligatorio. Se presta
de conformidad con un turno u orden de lista de inscripcin de los prcticos, asegurando as un
sistema rotativo de labor. El prctico es un profesional, un tcnico que, en el carcter de consejero
de ruta y de maniobra y experto en la navegacin fluvial, portuaria y costera, presta servicios, ya sea
en la navegacin de acceso al puerto, dentro o fuera del mismo y tambin en los ros.
Su finalidad consiste en asesorar a los capitanes de buques en las maniobras a realizar en zonas
consideradas difciles para la navegacin. Asimismo, los prcticos se encargan de asesorar sobre la
reglamentacin vigente sobre navegacin en la zona, vigilar y exigir su cumplimiento
En realidad el prctico es quien conduce el buque, pero el capitn es quien tiene el comando del
mismo. En los hechos, el capitn cede la direccin nutica pero siempre conserva el mando, sin que
sea sustituida ese facultad por la intervencin del prctico, al punto de que no est obligado a seguir
sus consejos si existe peligro para el buque.
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40

Al prctico de ro se le denomina baqueano.

La ley de navegacin legisla el practicaje en el Ttulo II sobre Normas administrativas, captulo
referido a la Navegacin y otras actividades afines y a los Servicios auxiliares. Tambin lo
incluye dentro del personal de navegacin al establecer los distintos cuerpos que integran el
personal embarcado segn sus funciones especficas al referirse al Rgimen a bordo dedica una
seccin a los prcticos y baqueanos (art. 145 a 147)
Funciones del prctico: es un consejero de ruta y maniobra del capitn. En ejercicio de sus funciones
pcas a borde del buque extranjero es delegado de la autoridad martima (art. 145)
Sus obligaciones son:
- Embarcarse a borde del buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la salida de su zona de
practicaje o hasta que el buque sea amarrado en el lugar asignado
- Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conduccin del buque.
- Asesorar al capitn en cuanto le sea requerido a los fines de la navegacin: ruta, gobierno,
maniobra y seguridad del buque en su zona
- Dar ordenes referentes a la conduccin y maniobra cuando sea autorizado por el capitn y bajo su
inmediata vigilancia.
- Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre
navegacin en la zona
- Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes.
No es fcil encuadrar la figura del prctico porque en cierto aspecto est regulado por el derecho
administrativo y desde el punto de vista de su relacin con el capitn, el propietario y armador del
buque es su asesor sujeto a las normas sobre responsabilidad profesional
En cuanto a las relaciones con el capitn la ley de navegacin en el art. 131 dispone que es
obligacin del capitn tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la
prudencia lo exijan y el art. 134 puntualiza que el capitn an cuando est obligado a utilizar los
servicios de un prctico, es el directo responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque,
sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al prctico por su defectuoso asesoramiento. La
autoridad del capitn no se subroga a la del prctico.
Ante la pregunta de si el prctico es o no parte de la tripulacin ,el art. 109 de la ley lo incluye en los
cuerpos del personal embarcado, pero hay que sealar que el prctico no celebra un contrato de
ajuste y que su funcin es la de un simple asesor del capitn. Est obligado a embarcarse a bordo del
buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la salida de zona de practicaje. Por lo tanto,
tambin est sujeto a los recaudos de habilitacin e inscripcin previstos en el art. 104.
El propietario o armador, el capitn o su agente tienen la facultad de elegir el prctico. De acuerdo al
Reglamento de practicaje se estableci un turno rotativo entre los prcticos. Pero adems el agente
del armador puede contratar un prctico especial o prctico de confianza, independiente del de
turno.(pero esto lo nico que generaba era mas costos en el servicio)En el ao 1991 se dict un
decreto del rubro segn el cual los prcticos habilitados por autoridad competente podrn ser
contratados libremente por los usuarios para la prestacin de sus servicios , ya sea en forma
individual, a travs de asociaciones o personas jurdicas registradas en las que se nucleen
En la Argentina el juzgamiento de las infracciones administrativas est a cargo de la Prefectura y del
Tribual Administrativo de la Navegacin, segn el tipo de infraccin cometida o negligencia
incurrida.
Tambin es la Prefectura quien posee los registros para incorporar y habilitar a nuevos prcticos, sin
lmite de nmero siempre que cumplan con las condiciones requeridas para la profesin.
En cuanto a la responsabilidad del prctico: en caso de defectuoso asesoramiento y sin perjuicio de
la responsabilidad que le incumbe, es el capitn el responsable directo de la maniobra, conduccin y
gobierno del buque, an cuando el practicaje sea obligatorio (134).
BOLILLA VIII
DERECHO LABORAL DE LA NAVEGACION
CONCEPTO
EVOLUCION HISTORICA
CONTRATO DE AJUSTE
CONCEPTO
FUENTES
SU CODIFICACION EN EL DERECHO DE LA NAVEGACION O EN EL DERECHO DEL
TRABAJO
LEY 20.094

DERECHO COMPARADO
NATURALEZA JURIDICA
FORMALIZACION Y PRUEBAS
DERECHO DE LOS TRIPULANTES
SALARIOS
ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN
ASISTENCIA MEDICA Y FARMACEUTICA
REPATRIACION
LEY 17.371 Y 17.832
JORNADA LEGAL DE TRABAJO
RECOMPENSAS ESPECIALES
OBLIGACIONES DEL TRIPULANTE
COMIENZO Y FIN DE LAS OBLIGACIONES
SANCIONES POR INCUMPLIMIENTO
INDEMNIZACION POR ENFERMEDAD, LESIONES, MUTILACIONES O MUERTES.
RESCISION DEL CONTRATO DE AJUSTE
INDEMNIZACION POR DESPIDO
JURISDICCION Y COMPETENCIA EN EL CONTRATO DE AJUSTE
PREVISION SOCIAL DE LOS TRIPULANTES
CONGRESOS INTERNACIONALES VINCULADOS AL CONTRATO DE AJUSTE.
BOLILLA 9
El armador explota la navegacin a travs de dos gestiones
a)La gestin nutica: realiza el equipamiento del buque, ponerlo en optimas condiciones para
navegar, o sea el armamento en s
b)La gestin comercial: realiza los contratos para la cartera comercial
Adems se dan figuras como el armador fletante: se relaciona con los contratos de fletamento a
tiempo o time charter, que es un contrato tpico de la navegacin.
En la navegacin tenemos distintos tipos de contrato:
1)Entre armador y propietario: se da una locacin por la cual el armador explotar el buque por su
cuenta y riesgo
A la vez el armador realiza otros contratos:
2)Entre armador fletante y fletador: se realiza un contrato para la realizacin de uno o mas viajes por
un tiempo determinado. El viaje que realice el fletador puede ser de cualquier tipo: deportivo,
cientfico, de placer, etc. Es el contrato de time charter o fletamento a tiempo, donde se desdobla la
condicin de armador que solo se queda con la gestin nutica y la explotacin comercial la realiza
el fletador que usar el buque para distintos fines. O sea que el fletador se encargar de la
explotacin comercial
3)El fletante realiza otros contratos de transporte total o parcial con particulares
La responsabilidad de cada uno se limita de acuerdo al contrato
Es muy importante la publicidad de estos contratos pues en el de locacin de buque si no se lo
inscribe en el Registro Nac de Buques convierte al armador y al propietario en solidariamente
responsables. Tambien el time charter debe inscribirse
Clase desgrabada de la Dra Aguinaga 24/4
El propietario entrega al armador el buque armado y tripulado o bien el casco desnudo (es un
contrato civilista, se rige por las normas de la locacin) (en la locacin de obra se requiere un
resultado, en la de servicios no)El efecto es que el propietario debe entregar el uso y goce y el
armador debe pagar el flete o alquiler.
La locacin: es un contrato originario donde el propietario se desprende de la tenencia y vive de sus
rentas
El armador explota el buque: el armador asume el riesgo de la navegacin, l conserva la tenencia.
La primera manera de hacerse de un buque es locndolo y el armador cuando ya tiene la explotacin
de ese buque realiza los otros contratos o lo que le permita la naturaleza de la cosa
Fletamento aqu se unen dos sujetos para formar la figura del armador - fletante
Los sujetos aqu son el armador fletante y el fletador.
El armador conserva la tenencia asumiendo el riesgo de la navegacin y realiza nuevos contratos
Aqu los contratos pueden ser:
- SIN TRANSPORTE: fletamento a tiempo o time charter
41

42

-CON TRANSPORTE: fletamento total o parcial y de carga general

TIME CHARTER: (sin transporte): el nico contrato que le permite no transportar es el time
charter: puede contratar con fines de placer, cientfico, deportivo, etc. Debe ser de un buque
determinado (lo que caracteriza al fletamento es la determinacin del buque, bajo pena de rescisin
de contrato, y el tipo de buque debe estar adecuado al fin). El fin aqu no es comercial, se cumple
solo la finalidad que tuvo el fletante al fletar el buque o chartear : (ya no se dice alquilar)
Concepto de fletamento a tiempo: es el contrato en virtud del cual el armador pone a disposicin del
fletador un buque determinado para la realizacin de uno o mas viajes (no importando el fin de esos
viajes) Esto determina el tiempo de utilizacin; por ello se llama time charter .- La otra parte tiene
la obligacin de pagar el precio llamado flete
En este contrato se distinguen dos funciones: la gestin nutica, propia del armador fletante, y la
gestin comercial que est a cargo del fletador.FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
Es comercial, pues se alquila una bodega o dos o toda la capacidad de bodega (arqueo neto):los
sujetos aqu son fletante y fletador. Implica un contrato de transporte y el armador fletante realiza
adems de la gestin nutica, la de transportador.- El fletador, por su parte, es el cargador, encargado
de suministrar la carga.TRANSPORTE DE CARGA GENERAL:
Ac ya es con transporte y ya no es fletamento
CONTRATO DE REMOLQUE
Suministro de fuerza motriz para el traslado de buques.- Se clasifica en remolque transporte y
remolque maniobra.TIME CHARTER
En la divisin de funciones dijimos que el armador conserva la tenencia y adems realiza(si
conserva el uso para s) la gestin nutica. El no conduce el buque, es un personal terrestre, pero
conserva la funcin nutica a travs del capitn que l designa, y que es su representante: hay un
desdoblamiento de gestin:
El armador fletante conserva la gestin nutica y el fletador la gestin comercial y de este
desdoblamiento nacen un montn de consecuencias
El armador fletante pone a disposicin del fletador el buque armado y tripulado (designa al capitn
y a toda la tripulacin) y se encarga de instrucciones, salarios, alimentos, vveres y respecto del
buque se ocupa de sus condiciones de navegabilidad; y tiene navegabilidad en concreto (o especfica
que son los controles para cada uno de los tipos de buques: frigorficos, graneleros, los tramps que
son los especiales y los otros son los liners , de linea regular, en contraposicin a los tramps, de
acuerdo a la finalidad que tenga cada uno) y navegabilidad en abstracto: bolilla 4 seguridad,
certificado de la prefectura, certificado de arqueo, de porte, certificados de sociedades de
clasificacin: la cota del buque)
Todos los certificados que vemos en la bolilla 3 hacen a la navegabilidad del buque
El buque debe encontrarse en lugar seguro y a flote, y en todos los contratos especifican eso, adems
de sus condiciones de navegabilidad. El que se ocupa de la navegabilidad del buque es el armador
fletante
El fletador debe pagar el combustible y todos los derechos que haya: amarre, de atracar y
permanecer en el puerto, salida , etc. (Es como si nos entregaran un auto con chofer: el chofer sigue
las instrucciones del dueo del auto: no puede desviarse de la ruta pues es causa de rescision de
contrato. El que alquil el auto debe pagar los peajes, la nafta)
A veces el buque no consigue un prctico o una drsena y se queda parado hasta que lo consiga en el
medio del Ro de la Plata (que no es un lugar seguro) y muchas veces tienen que hacer llegar la
carga en otra embarcacin mas chica que se considera prolongacin de bodega: tanto para cargar
como para descargar del buque mayor
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
El fletante aqu pone a disposicin del otro (fletador) todos los espacios disponibles del buque o
algunas bodegas: para directamente transportar personas o cosas.(esto da las pautas de la autonoma
de la materia: no siempre se navega para transportar personas o cosas como se cree sino solo en
algunos tipos de contratos o figuras)

En este contrato hay transporte: si la facultad es un buque, el arqueo bruto sera bedela, alumnado,
biblioteca; los salones de clase seran las bodegas donde entran tanta cantidad de alumnos sentados y
tantos alumnos parados. En este tipo de contratos puedo contratar por la totalidad de la capacidad o
por una parte, o comparto con otros una bodega.
El fletante asume aqu las dos calidades (funcin nutica y comercial): el arma, equipa el buque y
adems transporta la mercadera
El fletador paga el flete y al poner a disposicin del fletante la carga se convierte en cargador
Entonces aqu con transporte el fletante tiene la gestin nutica, la gestin comercial y el fletador es
el cargador (es el que suministra la carga)
Este contrato comienza mediante una notificacin fehaciente (por escrito donde consta la fecha
cierta) que se llama CARTA O NOTA DE ALISTAMIENTO, desde all empieza a regir la estada y
sobreestada. Si carga a tiempo no hay problema. Si se demora un da tiene multa (sobreestada) y la
contraestada. Aqu es como en el teatro: la funcin debe seguir, el buque debe zarpar, no es para
estar amarrado en un puerto sino para navegar que fue cargado. El fletador carga: ac se utiliza la
misma nomenclatura de la ley que para carga general.
Hay un artculo tomado de la Convencin de Bruselas
CARGA GENERAL
La carga pertenece a la materia transporte. Aqu el transporte se realiza por agua. Pero la mercadera
puede ir en un solo transporte o puede ir en uno, bajarla y ponerla en otro y en otro: a eso se llama
transporte multimodal o combinado. Y la mercadera va acompaada de un documento que prueba
el traslado de esa mercadera: el conocimiento de embarco. En cambio la pliza documenta el
fletamento. Cuando hay carga general no hay pliza de fletamento. Y cuando hay fletamento y hay
carga general de cosas hay pliza y conocimiento de embarco que son diferentes aunque se repitan
los datos que ambas contengas. La diferencia es que la pliza es un contrato entre partes en cambio
el conocimiento es un ttulo de crdito (al igual que la letra de cambio, etc) que puede ser
transmitido por endoso en sus distintas formas.
Ver todas las clusulas que ya vimos en comercial: con y sin seguro, etc.
El contrato debe inscribirse por parte del armador, pues sino lo afecta al propietario. El abogado
demandar al armador, al capitn y al buque, y por las dudas al propietario tambin, pero corre el
riesgo procesal de que si est inscripto el contrato e igual se lo demanda al propietario, ste
interponga excepciones de falta de accin y si le gana significa una buena cantidad de pesos.
Generalmente se demanda al capitn, al buque y al armador.
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
Cuando yo hund el buque de otro y ese otro es el propietario y abandona el buque a favor del estado
es una forma de limitar su responsabilidad
Pero solo el propietario puede abandonar el buque en especie u optar por abonar su valor: as limita
su responsabilidad ante los acreedores: esto es optativo no imperativo: podr dice la ley.
El armador puede limitar su responsabilidad por determinado crdito. El crdito est reglamentado
en nuestra ley en el art. 174 donde habla de la responsabilidad del armador en cuanto a los alcances.
En el derecho comn la regla es que la responsabilidad es integral. En el derecho de la navegacin
tenemos primero la responsabilidad directa del armador que es integral por los hechos propios, y
responde tambin integralmente en forma indirecta por su personal terrestre.
La responsabilidad indirecta o refleja es integral por los actos de su personal terrestre. No sucede as
por los hechos del capitn o de la tripulacin (personal embarcado) como consecuencia de la
navegacin, donde la responsabilidad del armador , si bien es integral, es limitada y no integral.
En los art. 174 y 175 est el tema de la responsabilidad tanto directa como indirecta
El 175 determina con qu limita la responsabilidad por los hechos de la navegacin: el valor del
buque al finalizar el viaje; fletes brutos, pasajes percibidos o a percibir y crditos nacidos a su
favor : estos se denominan fondo de limitacin de responsabilidad
Los crditos que pueden haberse producido en favor del buque durante el viaje pueden ser los
resultantes de un servicio de asistencia y salvamento, indemnizaciones a que tuviera derecho el
buque a raz de una colisin u otras averas, pero no la accin contra el asegurador ni la
indemnizacin emergente del contrato de seguro.
Cuando los daos de muerte o lesiones no alcancen a ser cubiertos con lo que el armador entrega
como fondo de limitacin se deber acrecer este fondo a un mnimo que es de $13 arg. oro por
tonelada de arqueo, y se tomar como mnimo un buque de 100 toneladas de arqueo. O sea que all
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el fondo de limitacin surge de la ecuacin de multiplicar $13 por tonelada de arqueo que tenga el
buque. Pero si el buque solo tiene 20 toneladas igual se toma como base 100.Cualquiera sea el
sistema de limitacin (en valor o en especie) al que se recurra el fondo de limitacin no puede ser
inferior al total que resulte de multiplicar 13 por la cantidad de toneladas de arqueo. Y si el fondo no
alcanza ese monto mnimo deber poner la diferencia hasta lograrlo.y all s para alcanzar ese monto
se puede usar la indemnizacin del seguro como cualquier otro bien
El arqueo ser el arqueo neto, deduciendo solo el espacio ocupado por la tripulacin o destinado a su
uso. El tonelaje mnimo es de 100, por lo tanto an cuando fuere inferior el fondo de limitacin,
ascender a 1300 $ arg. oro.
La ley prev ante qu crditos funciona esta limitacin de responsabilidad y ante qu crditos no
funciona: funciona ante crditos provenientes de muerte o lesiones de personas, prdida de bienes o
derechos o daos sufridos en ellos y en daos en la remocin de restos nufragos: ante estos s se
puede oponer la limitacin de responsabilidad
No funciona la limitacin ante los crditos provenientes de asistencia y salvamento, contribucin de
averas gruesas y otros crditos que tengan su origen en el contratos de ajuste
Sostiene el art.. 175 que el armador puede limitar su responsabilidad (si no lo hace es integral)salvo
que hubiera culpa de su parte con el fondo de limitacin (el propietario tiene la opcin de limitarla
poniendo el buque a disposicin de los acreedores ms los otros valores)
El tiempo de prescripcin de este beneficio a los fines de ejercitar el abandono es en el jucio de
limitacin dentro de los 3 meses a partir del fin del viaje y para la limitacin del valor hasta el
momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecucin de sentencia
dictada en cualquiera de los juicios en que sea demandado por cobro de alguno de los crditos (561)
La limitacin de responsabilidad debe efectuarse mediante la iniciacin del juicio pertinente ante el
juez que intervenga (esto no alcanza al propietario que puede promover directamente la accin de
limitacin sin necesidad de aguardar la iniciacin de juicios contra el buque
El art. tambin determina la obligacin de acrecer en caso de que haya muertes o daos personales
hasta un monto de $13 arg. oro por tonelada de arqueo hasta alcanzar el monto de las
indemnizaciones. Pero el valor del buque no comprende la accin contra el asegurador y su
indemnizacin. Pero s puede responderse con ese monto del seguro como con cualquier otro bien a
los fines de acrecer en caso de muerte o dao
Si el armador tuviera crditos a favor contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo
hecho se pueden compensar los crditos y la limitacin de responsabilidad que aqu estudiamos solo
se aplicar a la diferencia que resulte.
El art. 177 determina cuales son los crditos alcanzados: o sea frente a los cuales el armador puede
invocar la limitacin: muerte o lesiones de cualquier persona; prdida de bienes o daos sufridos en
ellos y responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos o del
reflotamiento de un buque hundido, etc
El art. 178 determina cuales son los crditos excludos: crditos provenientes de asistencia y
salvamento, contribucin de avera gruesa y crditos provenientes de contrato de ajuste.
O sea que no se aplica la limitacin en caso de culpa o falta del armador, o por hechos de sus
dependientes terrestres y por los crditos nombrados en este art.
En el caso de la asistencia y salvamento el fundamento es la solidaridad: nadie querra realizar tareas
de esa ndole si se dejara abierta la posibilidad de que el asistido o salvado cuando deba pagarles
limite su responsabilidad
El conjunto de crditos por los que procede la limitacin deben estar originados todos en un mismo
hecho (179)
El art. 181 determina que la limitacin puede ser tambien invocada por el propietario o por el
transportador o sus dependientes cuando sean personas distintas al armador, tambien por los
dependientes del armador o por el capitan o tripulacin cuando las acciones sean ejercidas contra
ellos. Cuando se demanda a dos o mas personas la indemnizacion total no puede exceder la
limitacion.
El capitan o la tripulacin pueden limitar su responsabilidad an cuando el hecho haya sido
provocado por culpa de ellos, salvo que se pruebe que ha habido intencin de daar.
Pero si el capitan o tripulante es a la vez capitan, armador o transportador solo podr limitar
su responsabilidad cuando la culpa sea por el ejercicio de sus funciones de capitn o
tripulante, de lo contrario se da la inaplicabilidad de la limitacin.(pues el armador no puede
limitar su responsabilidad en caso de que exista culpa suya: art. 175).
El art. 182 determina que la limitacin de responsabilidad de armadores de buques menores de 100
toneladas ser fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje.

Debe quedar bien claro que los supuestos de responsabilidad no operan en los supuestos de
responsabilidad directa ni por la indirecta de su personal terrestre pues en esos dos casos
responde en forma integral, nunca limitada
Los sujetos que pueden hacer uso del beneficio de la limitacin son: el armador no propietario, el
propietario sea o no armador, el transportador en caso de que sea persona distinta a los otros,
dependientes de l o del armador ; y el capitan y la tripulacin cuando las acciones se ejerzan contra
ellos, con la salvedad que en el caso de estos ltimos puede existir culpa de su parte pero nunca
temeridad o dolo
Recordemos que el transportador tambien puede limitar su responsabilidad en caso de muerte o
daos personales en $1500 arg oro por pasajero
En cuanto al equipaje tanto el de bodega como el de mano tambien puede limitarse la
responsabilidad segn se trate de transporte martimo en $150 o $100 respectivamente o si fuera
fluvial 80 o 50 respectivamente
SISTEMAS:
- Frances: hace viable la limitacion de responsabilidad del armador por medio del abandono del
buque, fletes y crditos (crtica: no prevee el caso del armador y ste nunca puede abandonar el
buque pues l no tiene el dominio)
- Norteamericano:El fondo se forma con el valor del buque conludo el viaje y prevee el
acrecentamiento en caso de muerte o lesiones
- Ingls: fondo se calcula multiplicando un importe por el tonelaje de arqueo.Este fondo acrece en
caso de dao o muerte. Esta fue adoptado por la convencion de Bruselas de 1957
- Alemn:La fortuna de mar. Cada buque es una fortuna independiente y no puede utilizarse un
buque para abonar indemnizaciones por hechos producidos por otro buque
- En nuestra legislacin: prevee un sistema hbrido pues conjuga la limitacion en valor y el
abandono en especie y mediando daos personales adopta el ingles
TEMAS DE PARCIAL
- Responsabilidad en el armador y en el propietario
- responsabilidad del transportador en el transporte, tanto de pasajeros como en los de mercadera
- En el fletamento total o parcial todo lo que haga a carga: estada sobrestada, carga de terceros;
carga incompleta; lugar de carga y descarga
- concepto jco de todos los contratos
- obligaciones y deberes del fletador y fletante.
CONTRATO

NOMBRE
DE
PARTES
LOCACION DE BUQUES PROPIETARIO
Y ARMADOR

TIME CHARTER

LAS

OBLIGACION
PRINCIPAL
Propietario: conceder el
uso y goce por tiempo
determinado, transferir la
tenencia; entregar en lugar
y
tiempo
con
la
documentacin y estado de
navegabilidad, la que debe
mantener durante todo el
tiempo
con
diligencia
razonable Armador: pagar
el precio; devolver el buque
en el mismo estado, en
tiempo y lugar convenido
(o domicilio del locador)
(no se admite tcita
reconduccin), libre de
tripulacin y de crdito
privilegiado; usar el buque
de
acuerdo
a
caractersticas
y
modalidades convenidas
ARMADOR-FLETANTE Armador:
poner
a
Y FLETADOR
disposicin y realizar viajes
por un trmino. Ejercer
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diligencia
razonable,
armado, tripulado, con
documentacin en tiempo y
lugar y mantener el buque
en estado de navegabilidad,
respondiendo
por
consecuencias
daosas.
Pagar gastos de gestin
nutica.
Fletador: pagar el flete.
Pagar gastos de gestin
comercial
FLETAMENTO TOTAL OFLETANTE(transportador Fletante:
poner
a
PARCIAL
) Y FLETADOR (cargador) disposicin todos o algunos
espacios de un buque
determinado,
para
transportar personas o
cosas
(puede
pactarse
sustituir x otro)
empleando
diligencia
razonable
para
navegabilidad; tiempo y
lugar convenidos. Carta de
alistamiento
Fletador: pagar el flete.
Cargar y descargar en el
plazo estipulado en la
pliza.
Abonar
sobreestadas
y
contraestadas.
DE CARGA GRAL
TRANSPORTADOR
Y
CARGADOR
LOCACION DE BUQUES:
219:CONCEPTO: Locacin de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el
pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado,
transfirindole la tenencia.
220:INSCRIPCION: contrato se prueba por escrito. Y ante terceros debe inscribirse en Registro
Nac y asentarse en el certificado de matrcula
221:SUBLOCACION: el locatario no puede salvo autorizacin escrita del locador
222:ENTREGA Y DEVOLUCION DEL BUQUE: Entregar: (locador)en lugar y tiempo
convenidos, con documentacin y condiciones de navegabilidad. Devolverlo:(locatario)al vto en el
mismo estado, salvo daos de caso fort o fuerza mayor o por uso; libre de tripulacin y de crditos
privilegiados ocasionados por uso o explotacin
223:OBLIGACION DEL LOCADOR: todo el tiempo ejercer diligencia razonable para mantener
la navegabilidad. Es responsable por los daos que el incumplimiento de esta obligacin genere,
salvo vicio oculto.
224:USO DEL BUQUE: locatario debe usarlo de acuerdo a caractersticas tcnicas y modalidades
convenidas.
225:LUGAR Y TIEMPO DE RESTITUCION DEL BUQUE: al vto y en lugar convenido o
puerto del domicilio del locador. Salvo estipulacin no se admite tcita reconduccin y la restitucin
no puede demorar mas de la decima parte del termino del contrato en el cual el locador tiene
derecho al doble del precio.
226:PRESCRIPCION: las acciones prescriben por el transcurso de 1 ao desde el vto, resolucin o

entrega de buque (posterior)o en caso de prdida desde que deba ser devuelto.
FLETAMENTO A TIEMPO:
227:CONCEPTO: Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado
conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de
otra persona, y a realizar los viajes que ste disponga dentro del trmino y en las condiciones
previstas en el contrato o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina
fletante y la otra parte fletador.
228:FORMA DEL CONTRATO: Respecto de terceros debe ser por escrito e inscribirse en el
Registro y quedar constancia en el certificado de matrcula.
229:OBLIGACIONES DEL FLETANTE: poner el buque a disposicion con diligencia razonable
para navegabilidad, armado y tripulado, para ser empleado en destino establecido con su
documentacin en la poca y lugar convenido, seguro y a flote. Mantener todo el tiempo en el
mismo estado y de lo contrario responder por consecuencias daosas que se originen, salvo vicio
oculto.
230:RESOLUCION: fletador: por escrito cuando el buque no est en lugar y epoca convenido.
231:GASTOS A CARGO DEL FLETANTE Y FLETADOR: Fletante: salarios y manutencion de
la tripulacin, seguro del buque y repuestos de art. de cubierta y mquinas. Fletador: gastos de
combustible, agua, lubricantes, gastos de la gestin comercial, derechos, tasas y salarios
relacionados con la navegacin en canales y con los puertos.
232:NAVEGACION NO PREVISTA EN EL CONTRATO: fletante no est obligado a navegar
fuera de los lmites convenidos o en condiciones o lugares peligrosos. Resolver si la ejecucin es
imposible por causas no imputables al fletador.
233:VIAJE QUE EXCEDE EL PLAZO DEL CONTRATO: tampoco est obligado a iniciar un
viaje que no concluir a la fecha de vto del plazo. Por los das de exceso el fletador pagar flete
internacional si fuere superior al contractual.
234:DEPENDENCIA DEL CAPITAN: Depende del fletante en la gestin nautica; y del fletador
en la gestin comercial: uso del buque, carga, transporte y entrega en destino de efectos y transporte
de personas.
235:RESPONSABILIDAD DEL FLETANTE: responde ante el fletador por la gestin nautica, no
por obligaciones del capitan y tripulacin en la gestin del transporte o por negocios asumidos por el
fletador. Frente a terceros no responde cuando el fletador use documentacin propia (conocimiento).
236:PAGO DEL FLETE: por perodos mensuales y por anticipado; su falta es causa por parte del
fletante de resolucin y retiro del buque, pero debe entregar la carga en destino pudiendo retener el
flete pagadero en dicho lugar.
237:NO EXIGIBILIDAD DEL FLETE: cuando el fletador no pueda usar el buque por causas no
imputables a l y sobre todo si la inmovilizacin superior a 24 hs se deba a que el fletante est
cumpliendo con la conservacin de la navegabilidad. Pero si lo debe por todo el tiempo de la
inmovilizacin cuando sta se debe a arribada forzosa, varadura, avera o acto de autoridad;
descontando el que corresponde a reparaciones y deduciendo gastos que hubiera ahorrado al
armador.
238:PERDIDA DEL BUQUE: el flete se debe igual hasta el da de su prdida. Si no se conoce esa
fecha hasta la mitad del plazo existente entre la ltima noticia y el da en que debi haber llegado.
239:SALARIO DE ASISTENCIA O SALVAMENTO: se adquiere por mitades entre fletante y
fletador, deducidos los gastos , indemnizaciones, participac del capitan y tripulacion y el flete por
los da que dur la operacin.
AVERIA COMUN: se contribuye con el flete de la carga y no del fletador.
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48

240:PRESCRIPCION: las acciones prescriben al ao de su vto o resolucin (anterior) o

terminacin del viaje(posterior).Si se perdi, en la fecha en que debi terminar el viaje.
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL:
241: CONCEPTO:
242: POLIZA DE FLETAMENTO:
243: ENAJENACION DEL BUQUE:
244: LUGAR PARA CARGA O DESCARGA:
245: RESOLUCION:
246: PORTE O CAPACIDAD DISTINTOS DE LOS ESTABLECIDOS EN LA POLIZA:
247: OBLIGACIONES DE LAS PARTES:
248: ESTADIAS Y SOBREESTADIAS:
249: FALTA DE CARGA VENCIDAS LAS ESTADIAS:
250: CARGA INCOMPLETA:
251: AVERIA GRUESA:
252: RESOLUCION POR EL FLETADOR:
253: CARGA SUFICIENTE:
254: CARGA DE TERCEROS:
255: COMISION DE LA DESCARGA:
256: BLOQUEO DEL PUERTO DE DESTINO:
257: SUBFLETAMENTO:
258:PRESCRIPCION:

BOLILLA XIII: ABORDAJES

ABORDAJE CONCEPTO:
Entendemos por abordaje el choque entre dos o mas buques.
Para que haya abordaje debe resultar un dao como consecuencia del contacto material entre dos o
mas buques, es decir, que en principio los elementos que concurren a completar el concepto de
abordaje son a)contacto material b)entre dos o mas buques c)con daos resultantes
En algunas situaciones en que no existe un contacto material se aplica igualmente por extensin el
rgimen legal previsto para los abordajes, as resulta del art. 13 de la Convencin de Bruselas de
1910 sobre abordajes que seala que las disposiciones son aplicables a la reparacin de los daos
que se hayan causado a un buque o a las cosas o personas que estn a bordo de l, aunque no haya
habido abordaje.
El choque debe producirse entre buques, es decir, entre construcciones flotantes destinadas a la
navegacin, lo cual significa excluir del marco de aplicabilidad de las normas sobre abordaje a la
colisin entre buques y otros bienes que no respondan al mismo concepto. Pero en ciertos casos se
considera que las normas sobre abordaje se extienden a la colisin entre buques y cualquier
propiedad mueble o inmueble (Montevideo de 1940).
CASOS DE ABORDAJES ESTABLECIDOS EN LA LEY: no distingue entre navegacin de
ultramar y navegacin fluvial o interior, es decir que el rgimen legal pertinente ser de aplicacin
cualquiera que sea el tipo de buque que participe del siniestro y cualquiera que sean las aguas en que
aqul se produzca.
En la ley de navegacin se regula el instituto en varias normas:
- En la Seccin 1 del captulo III "De los abordajes, sobre los riesgos de la navegacin incluido
dentro del ttulo III denominado "Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua" se
incluyen disposiciones sobre responsabilidad
-En el captulo V del ttulo IV, relativo a las normas procesales se legisla sobre el procedimiento en
el juicio de abordaje y en el ttulo V "De las normas del Derecho Internacional privado" quedan
resueltos los problemas de conflictos de leyes y de competencia en materia de abordajes
Por la ley 11132 que ratifica la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de reglas sobre
abordaje, se aplican sus normas cuando el abordaje se produce entre buques cuya bandera
corresponde a Estados que se han adherido o que han ratificado el texto internacional.
Adems est vigente en Tratado de Montevideo de 1940 cuyo ttulo II regula la materia de los
abordajes.
Respecto de las normas destinadas a evitar o prevenir los abordajes, con la ratificacin de la
Convencin Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar en Londres de 1948, se
incorporaron por decreto 8508 un conjunto de reglas para prevenir abordajes, que constituyen el
anexo B de aquel convenio.
En nuestro pas el Rgimen de la Navegacin (REGINAVE) contiene algunas normas
particularmente sobre luces, marcas, seales sonoras, procedimientos a seguir en caso de poca
visibilidad, maniobra, etc. Bsicamente establece este cuerpo legal que todo buque que navegue en
aguas jurisdiccionales argentinas se regir por las Reglas Internacionales para prevenir Colisiones en
el Mar en vigor en la Repblica Argentina y tambin por las disposiciones del REGINAVE.
CLASES DE ABORDAJES:
Los abordajes pueden acontecer por distintas causas que comprometen de distintas maneras la
responsabilidad de los buques.
En la Convencin de Bruselas se regulan los abordajes culposos y los fortuitos, asimilando a stos
ltimos los dudosos.
En la Ley de Navegacin se considera tres clases de abordajes:
*El fortuito y el dudoso: el fortuito es aquel en el cual el choque es producido por un hecho
imprevisto, o que previsto no ha podido evitarse, vale decir, que no aparece imputable a negligencia
de ninguna de las partes, ya sea por inobservancia de las reglas respectivas, ya sea por seguir una
equivocada conducta nutica. Son abordajes producidos por la imposibilidad absoluta de prever y la
imposibilidad absoluta de obrar.
El hecho fortuito se prueba resultando de la demostracin que la conducta se ajust a las normas de
prctica, es decir, que mediante esa prueba positiva queda excluida la existencia de la culpa. (Segn
el art. 358 L.N los daos resultantes de un abordaje fortuito son soportados por cada buque).
Respecto de la carga puede ser considerado fortuito mientras no se pruebe negligencia o impericia
del capitn o de la tripulacin, o sea que los daos sobrevenidos se consideran avera particular a
cargo de quien la ha sufrido. Debe tenerse en cuenta la relacin contractual entre transportador y
49

50

cargador, verificandose si el primero dio o no cumplimiento a su obligacin como depositario de la

mercadera. En materia de responsabilidad del transportador las faltas nauticas constituyen eximente
de responsabilidad del transportador y un verdadero caso fortuito que priva a los cargadores de todo
derecho a resarcimiento alguno. Al probar el caso fortuito, el armador debe probar su diligencia y
por consiguiente con esa misma prueba se est liberando de su responsabilidad como transportador
frente a los cargadores.
El dudoso es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurri por
circunstancias fortuitas o por culpa de uno o de ambos buques. Las dudas pueden referirse a la causa
de produccin del accidente o a la imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los buques
intervinientes. La L.N asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en cuanto a su tratamiento jco.
(Art 358)
*El producido por culpa unilateral: El abordaje culposo es aquel en el cual los daos se han
producido como consecuencia de una conducta antijurdica, consistente en la accin u omisin
contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje. El acto ilcito debe ejecutarlo una
persona jurdicamente imputable y entre culpa y dao debe existir una relacin de causalidad. La
culpa unilateral: si uno solo de los buques es el culpable, l debe cargar con todas las consecuencias
del accidente, tanto en lo que respecta a ese buque como en lo que se refiere al otro u otros.. Los
daos en la carga del buque culpable, igual que para el fortuito la situacion no puede desvincularse
de la relacin contractual de transporte. En el caso de la carga del otro buque no hay dudas de que el
armador del buque culpable debe indemnizar al cargador o consignatario de esa mercadera.
*El producido por culpa concurrente: concurrente es por el aporte mayor o menor de conductas
antijurdicas por parte de los capitanes de los buques participantes en el siniestro.
La culpa concurrente es prevista en la Convencin de Bruselas que es seguida por la L.N en su art.
360 "Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporcin a la
gravedad de la culpa" y "Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad ser
soportada por partes iguales". Los buques responden solidariamente respecto de las indemnizaciones
por daos derivados de muerte o lesiones personales, salvo el derecho de repeticin de quien pague
una suma superior a la que corresponde soportar, conforme a la proporcionalidad de las culpas"
Cuando el abordaje se produjo por culpa concurrente y de l ha resultado adems dao a las
mercaderas, el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores de las mercaderas que
est a bordo de su buque respectivo en funcin del porcentaje de responsabilidad respectivo.
La convencin de Bruselas de 1910 suprimi la solidaridad en los casos de abordajes por culpa
concurrente, si bien la mantuvo frente a los daos personales.
RESPONSABILIDADES: Segn el art. 134 L.N el Capitn an cuando est obligado a tomar los
servicios de un prctico, es el responsable directo de la conduccin, maniobra y gobierno del buque,
y su autoridad no se subroga a la del prctico y por ello en materia de abordaje establece que el
rgimen de responsabilidad fijado subsiste cuando el abordaje es imputable al prctico, aunque su
servicio sea obligatorio (art. 361).
Cuando un buque choque con otro pero por culpa exclusiva de un tercero, ste el el nico
responsable y si hubiera varios terceros, la responsabilidad ser distribuida en la forma indicado para
los casos de abordaje por culpa concurrente (art. 362)
Respecto al remolque el art. 363 establece que en "caso de abordaje con otro buque, el convoy
constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la
responsabilidad hacia terceros, cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho
de repeticin entre s, de acuerdo con la culpa de cada uno". En el mismo artculo establece que "la
responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la direccin del
convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticin entre los buques".
OBLIGACIONES DEL CAPITAN :
La L.N fija para el capitn de un buque de bandera nacional que sufre abordaje la obligacin de
prestar asistencia al otro buque, a su tripulacion y a sus pasajeros, en la medida que ello no implique
un peligro para su propio buque y para las personas embarcadas en l. Si el capitn no cumple con
esa obligacin, ni el propietario ni el armador son responsables frente a terceros.(art. 131 inc 1 y
367)
Las disposiciones de la ley en materia de abordaje no afectan la limitacin de la responsabilidad del
armador prevista en ella, ni las responsabilidades entre las partes emergentes de contratos de
remolque, de transporte o de ajuste, tal como resultan de las disposiciones legales o contractuales
pertinentes (368)
ACCIONES QUE EMANAN DEL ABORDAJE Y PRESCRIPCIONES:

El abordaje constituye un hecho ilcito del cual resultan dos tipos de accin: una accin penal y una
accin civil
La ley de navegacin ha incorporado a nuestro rgimen legal varias normas procesales en materia de
abordaje, contenidas en su ttulo IV, captulo V (art. 548 a 552)
La accin criminal est establecida en el art. 613 L.N donde da competencia a las autoridades
judiciales y administrativas nacionales para entender en las acciones penales o disciplinarias que
pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulacin al servicio de los
buques, cuando estos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente"
La ley de navegacin determina que el proceso penal contra capitanes, prcticos o tripulantes no
obsta a la iniciacin o tramitacin del juicio civil hasta su total terminacin por sentencia definitiva
y las conclusiones recadas en cualquier procedimiento administrativo o penal no tienen influencia
alguna respecto de las sentencia que se dicte en el juicio por indemnizacin por abordaje (art. 551).
La accin civil es totalmente independiente de la accin criminal.
En el Cd de Comercio estaba subordinada a la protesta que era una formalidad previa que deba
efectuarse dentro del 5to da de producido el abordaje. Esta formalidad ha sido excluda de la L.N.
La L.N introduce un procedimiento extrajudicial que evita la inmovilizacion de los buques afectados
y la determinacin de las averas sufridas como resultado del abordaje. El art. 548 autoriza a
cualquiera de las partes a solicitar una pericia judicial o extrajudicial a fin de verificar los daos y
estimar el monto de las reparaciones como el tiempo que ellas insumirn.
Los juicios de daos y perjuicios derivados del abordaje se consideran de naturaleza especial
Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de dos aos contados a partir
de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente entre los buques o entre los integrantes de un
convoy o de un tren de remolque, las acciones de repeticin en razn de haberse pagado una suma
superior a la que corresponde, prescriben al cabo de un ao contado a partir de la fecha del pago
(art.. 370).
INDEMNIZACIONES POR DAOS DERIVADOS DE ABORDAJES:
El principio gral que existe en materia de responsabilidad extracontractual y que consiste en que el
responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma situacin en que se
hallara si el accidente no hubiese sucedido. Esto incluye todos los daos y perjuicios que deriven
directamente del hecho, es decir, aquellos que acostumbran suceder segn el curso normal y
ordinario de las cosas y tambin los que son consecuencia mediata previsible del hecho, o sea, en
sntesis todos los que razonablemente son resultado del abordaje
Si el buque se pierde totalmente debe resarcir su valor totalmente cuando el hundimiento sea
consecuencia directa del abordaje, si solo sufre averas debe determinarse el valor de las
reparaciones necesarias para dejarlo en igual condicin en que se hallaba antes del accidente,
deduciendose el beneficio que se incorpore al buque como resultado de las reparaciones
La L.N determina en el 364 que "la indemnizacin que el responsable sea condenada a pagar debe
resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del
abordaje, excluyendose todo enriquecimiento injustificado" La indemnizacion debe ser plena,
colocando al damnificado en la misma situacion en que se hallara si el abordaje no se hubiera
producido, siendo obligacin de los armadores de los buques comprendidos en el accidente y de sus
representantes disminuir en todo lo que sea posible las consecuencia del accidente, evitando
perjuicios eludibles (365 y 366 L.N).
ASISTENCIA Y SALVAMENTO.CARACTERES DIFERENCIALES
SALARIOS DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO
VALIDEZ DE LOS CONVENIOS CELEBRADOS MIENTRAS DURE EL PELIGRO
DERECHOS DE LA TRIPULACION
NAUFRAGOS, REFLOTAMIENTOS Y RECUPERACIONES
DERECHOS DEL CAPITAN
AUTORIZACION
OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR
TRANSCRIPCIONES

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SALVAMENTO Y ASISTENCIA
Su naturaleza jurdica parecera locacin de obra pues es de resultado; tambin parecera locacin de
servicio. Pero no es ni una cosa ni otra. Obedece su causa eficiente a la ley; es una figura tpica del
derecho de la navegacin
La asistencia es distinta a el salvataje en el sentido que la asistencia da derecho un derecho a
indemnizacin, mientras que el salvataje obedece a solidaridad, no tiene salario. Es obligatorio
La asistencia y salvataje de cosas es voluntario.No puede renunciarse al derecho a cobrar
indemnizacin (381)
Las causales de la prdida del salario de asistencia y salvamento se encuentran en el art. 377
Cuando el buque salvador gener la situacin no cobrar el salario (esto nicamente puede hacerlo
la empresa que se dedica a ello)
Las sumas percibida van de mayor a menor proporcin siendo percibidas por:
- El armador (es el mayor responsable.Corre a riesgo y cuenta propia)
- El propietario: por ser algo excepcional
- El capitn: Doble sueldo
- El Tripulante: un porcentaje de su sueldo.
La diferencia entre asistir y salvar es que en la asistencia la persona no est en grave peligro.La
doctrina dispone que no hay salario sino indemnizacin por los daos que me produjo el asistir a
otro.En el salvataje no hay salario ni indemnizacin.
En el caso de remolque debe tratarse de algo extraordinario pues todo est previsto en el contrato de
remolque
Si se trata de remolque a un buque del mismo armador igualmente el capitn y los tripulantes deben
cobrar por la asistencia y salvamento.
Para la prxima clase: Reglas de York Amberes
SEGUROS
El concepto de seguro en el derecho de la navegacin, es el mismo que en el derecho comercial
Los intereses asegurados son el buque, el flete y la carga, ms un abanico de cosas que se aseguran
El riesgo asegurable es ms amplio que en el derecho comn, pues sino dice nada la ley presume
que se son asegurados los riesgos propios de la navegacin (averas y abordajes).El seguro martimo
es mas amplio que el seguro social, ste ltimo restringe los riesgos.
Debe establecerse el seguro por un buque determinado, por un monto determinado, etc.
El contrato de seguros es oneroso, aleatorio, bilateral, buena fe, hay un artculo donde se prevee que
pasa en caso de falsedad en datos sobre partidas o prdidas (nulidad absoluta)
Hay una presuncin legal, desde que la noticia del siniestro lleg al lugar del domicilio
Hay:
- Seguro libre de avera (no paga averas simple sino en siniestros mayores) ver accin de abandono,
mediante una clausula libre de toda avera.
Tres acciones por:
-avera
-abandono
-pronto pago.
SEGUROS
Art. 408 a 470
409: definicin: los contratos de seguro................daos o prdida
410:Inters asegurable: es la relacin econmica (vnculo) existente entre una persona y una cosa
Inters sobre buque, carga y flete.
Cualquier riesgo; cualquier cosa, no especifica. El buque, carga y el flete pueden asegurarse contra
cualquier riesgo, salvo el hecho propio del asegurado
Hipoteca y seguro
desde el buque en construccin hasta el final
411: nulidad del contrato: (426): si el asegurado al contratar ya conoce el siniestro, o el asegurado
asegura contra algo imposible. En el 426 subrayar noticia (fehaciente) desde que se conoci en el
domicilio.

Reaseguros: retroactivo a la fecha de salida.Sale el buque sin seguro, tiene 20 das de viajes, al 5to
da lo asegura.La Ca me va a pedir ciertas cosas: yo voy a tener que demostrar todo lo que el buque
lleva con las plizas y conocimientos, pasajes, la cota, etc, ms asegurarle que no saba que se
produjo el siniestro (no lleg la noticia)
412: Riesgos excludos.Acciones que surgen del contrato de seguro
413: coseguro: es la asuncin del riesgo por dos o mas asegurados responde en forma proporcional
por el importe asegurados y no son solidarios.En argentina no hay cas tan fuertes para hacer frente a
un seguro de buque, por ello se da el coseguro (varias cas aseguran un buqur o su carga).No se da la
solidaridad entre ellas.Cada una paga segn la pliza de ella: ser una parte proporcional del riesgo
de acuerdo a la pliza que tiene con cada una de las cas.Tampoco puede exigir la totalidad a cada
una de ellas. Si contrata por un milln el cobro no puede ser mayor.
Cada uno responde por una suma determinada.Responde solo por la parte proporcional a dicha suma
Asegurador piloto:la ca mas fuerte, la que primero asegur.
414 y 415: interpretacin de la pliza: (contra de quien hizo colocar la clusula).El que inserta la
clausula tiene que dar cuenta de dicha clausula o se va a estar a los usos y costumbres.
416: seguro de viaje: las escalas que no se deban a una razn de necesidad del buque, carga o
personas anula el seguro
417: seguro de efectos (retroactivo) Debe expresarse la fecha de salida.... de lo contrario es otra
causal de nulidad
418: carga, asegurador y asegurado (decreto ley 17418/67)
423 a 436: seguro sobre buques
buque
426: establece unido al 154 universalidad jurdica
flete
si yo establezco algo que no es cierto pierdo la
pliza
carga
455: accin de abandono
BOLILLA 17
El fundamento de las disposiciones est en la sumariedad de los procesos
En Corrientes no hay prueba anticipada (519) .En el Cd de la Nacin si hay
Es una novedad incorporada por el derecho de la navegacin
Tiene mucha importancia aqu la figura del agente martimo
Se da la intervencin de peritos, cuya opinin no obliga al juez ni lo vincula
Se le exige muy buenos fundamentos para apartarse al juez.
BOLILLA 19
DERECHO AERONAUTICO:CONCEPTO
El hecho tcnico de la navegacin en el espacio atmosfrico mediante el empleo de vehculos que
utilizan las reacciones de aire como elementos de sustentacion y propulsin di lugar a la formacin
de esta rama de la ccia jurdica
"Es el conjunto de principios y normas de derecho pblico y privado de caracter interno e
internacional especificamente destinado a regular la navegacion aerea y los actos y hechos jcos
vinculados con su ejercicio"
"Navegacion aerea" es la realizada en el espacio atmosferico mediante vehculos que necesitan aire
como elemento fundamental de sustentacin y propulsin"
El derecho de la aviacion regula los factores esenciales de la actividad aviatoria: o sea:
- ambiente en que ella se organiza y desenvuelve
- medio o vehculo que con tal actividad se pone en acto
- El personal especializado que sirve para su conduccin y para su preparacin y uso
- Relaciones jurdicas a que da lugar la mencionada actividad
Para Foglia y Mercada "Es la regulacin jurdica del hecho tcnico del transporte que se
produce en el espacio areo"
Objeto: Es el hecho tcnico de la navegacin area sea de carcter pblico o privado, nacional o
internacional. Por ello las normas dirigidas a su regulacin tienden a agruparse en un todo orgnico,
lo que configura uno de los factores determinantes de la autonoma del derecho aeronutico.
AUTONOMIA:
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54

El derecho aeronutica es autnomo pues contiene:

1)Novedad orgnica de la materia: se desprende de la naturaleza misma de las cosas, lo que impuso
crear un conjunto orgnico de normas propias
2)Especialidad de los principios grales que la rigen: soberana de los estados sobre sus especios
aereos, paso inocente, tambien la distincin entre daos causados por aeronaves a los terceros en la
superficie y de las cosas y personas transportadas; limitacin a una suma de la responsabilidad, etc.
3)Plenitud de la disciplina en sus aspectos pblicos y privados: existe un conjunto de principios y
normas de derecho pblico que constituyen un sistema completo
Los que niegan la autonoma (Escuela Napolitana del derecho de la navegacin) sostienen que el
derecho de la navegacion comprende tanto la por agua como la por aire, o sea que las instituciones
del derecho gral de la navegacion se debe aplicar al trfico aereo en todos los casos en que no este
derogado
Adems el hecho tcnico es el mismo en el aire y en agua
Las normas martimas constituyen el derecho comn del derecho aeronatico que es en parte
especial y en parte excepcional y los de martimo se aplican directamente para integrar sus lagunas
Para Lena Paz es autonomo pues se funda en principios grales pues se creo un sistema legal
orgnico y homogneo destinado a regir en unidad los institutos y relaciones jurdicas nacidos de la
navegacion aerea y que por sus especialidad adquiere individualidad propia dentro del ordenamiento
jco gral
El derecho aeronautico busca soluciones dentro de su propio marco.
RELACIONES Y DIFERENCIAS CON EL DERECHO DE LA NAVEGACION
Las diferencias son:
- El ambiente en que se cumplen
- Riesgos distintos para uno y otro
- vehculo de que se sirven
-El aeronutica al sobrevolar extensiones sobre los estados prevee situaciones de daos a terceros
superficiarios, lo que es ajeno al derecho martimo
-Buques y aeronaves tienen modalidades distintas de operacion en cada caso
-Formas de prestar sus actividades respectivas
-Tiempos de recorridos de cada uno
-El buque tiene un amplia autonoma: lo que da una independencia casi total al capitan; la aeronave
no requiere una autoridad semejante, lo que cambia totalmente el carcter del comandante
-Por todo ello no puede sostenerse que haya identidad del hecho tcnico entre la navegacin por
agua y la navegacin por aire.
CARACTERISTICAS Y DIVISION
Los caracteres son:
a)Internacionalidad: el avion es por excelencia un medio ideal de transporte a larga distancia por
ello los estados adoptaron a traves de acuerdos multilaterales normas uniformes tendientes a regular
la navegacion aerea y las relaciones jurdicas que de la misma pudieran derivar como eliminar los
conflictos de leyes que podran surgir entre los paises sobrevolados por las aeronaves
La navegacin aerea se rige en sus aspectos de derecho pblico por el convenio de Chicago de
1944 pues al haber sido ratificado por la mayora de los Estados constituye el estatuto mundial de la
aviacin comercial
En la orbita del derecho privado se rige por el Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificacin
de reglas relativas al transporte aereo intenacional
Los Convenios Internacionales multilaterales de derecho aeronautico tienen gran influencia sobre el
derecho interno de los Estados
b)Politicidad: Los factores polticos influyen en el proceso de elaboracion de normas que integran la
disciplina en especial lo que respecta al derecho pblico aeronautico
Ciertos principios se fundan en la necesidad de precaverse de los riesgos que la aviacion representa
para la seguridad y los intereses de los estados
c)Dinamismo: La rapidez de su formacin y la necesidad de su constante actualizacion. Ej la
importancia que adquiri en la actualidad una modalidad de contrato de utilizacion de aeronave
como el Charter
d) Plenitud: Las normas de derecho pblico y privado de caracter interno e internacional que
integran el derecho aeronautico concurren a una misma finalidad: lograr un justo equilibrio entre los
distintos intereses comprometidos en la navegacin area, existiendo entre las normas una
comunidad derivada del objeto a que se refieren.
Divisiones del derecho aeronautico:

A) Derecho aereo internacional : que a su vez puede ser - Pblico - Privado

B) Derecho aereo interno: que a la vez puede ser:- Pblico - Privado
Otra division:
a)Derecho penal aeronautico
b)Derecho aeronutico mercantil (comprende transporte y seguro aeronautico)
c)Derecho aeronutica administrativo
d)Derecho aeronutica procesal.
FUENTES DEL DERECHO AERONAUTICO
LABOR TENDIENTE A LA UNIFICACION DEL DERECHO AERONAUTICO
CONVENCIONES Y CONFERENCIAS INTERNACIONALES
NACIONALES:
Nuestras fuentes estan dados por convenios internacionales, convenios internacionales, convenios
bilaterales con potencias extranjeras y decretos leyes y leyes nacionales
1)Convenios internacionales: son los ratificados por el Congreso de la Nacin, a ttulo de ejemplo
podemos mencionar: Convencin de Paris de 1919, Convencin de Chicago de 1944, Convencin
de Varsovia de 1929 y Convencin de Ginebra
2)Convenios Bilaterales: Con Gran Bretaa, Portugal, Brasil,Francia, Italia, Dinamarca, Noruega,
Suecia
3)Decretos y leyes nacionales: Decretos: 9358 sobre poltica aeronutica 40331 sobre otorgamiento
de patentes, licencias y certificados para pilotos civiles, 12507 sobre desarrollo y fomento de la
actividad aerea, Leyes: 14307 Cdigo aeronutica de 1954 y 17285 Cd aeronutico vigente.
CODIGO AERONAUTICO ARGENTINO:ANTECEDENTES Y FUENTES
La reforma de la legislacion aeronutica esta impuesta por la necesidad de adecuarla a los pcipios
de la C.N, ya que el anterior cd dispona que los servicios pblicos pertenecan originariamente al
estado y bajo ningn concepto podan ser enajenados o concedidos para su explotacin. Con la
reforma se posibilit la intervencin de la actividad empresaria privada en la explotacin tanto
nacional como internacional as como en la construccin de aerdromos, se posibilit la
intervencin del capital privado en el negocio aeronutico
De conformidad con el artculo 1 "el cdigo rige la aeronutica civil en el territorio de la Rca, sus
aguas jurisdiccionales y el espacio aereo que los cubre"Con este precepto queda determinado el
ambito de aplicacion del Cd que se circunscribe al espacio atmosfrico unicamente, excluyendose
por lo tanto las actividades que puedan desarrollarse en el espacio que se extiende mas alla de aqul
(ultraterreste o extraatmosfrico). Al decir aeronutica civil se refiere al empleo de aeronaves
privadas y pcas, excluidas las militares, pero las nrormas relativas a circulacion, responsabilidad,
busqueda, asistencia y salvamento son aplicables a las aeronaves militares.
El nuevo codigo establece en su artculo 2 que si una cuestin no estuviese prevista en el Cdigo se
resolver por los principios grales del derecho aeronutico y por los usos y costumbres de la
actividad aerea, y si la solucion fuese dudosa, por las leyes analogas o principios grales del derecho
comn, teniendo en consideracin las circunstancias del caso. Con esta norma queda consagrada la
autonoma cientfica del Derecho Aeronutico
CIRCULACION AEREA Y ESPACIO AEREO:CONCEPTO Y NATURALEZA
Espacio areo es la porcion de la atmosfera comprendida entre el suelo y una altura a determinar
donde la vida es posible por los hombres. Es necesario distinguir el espacio aereo del aire. El
primero esta lleno de aire, pero ste es un cuerpo gaseoso absolutamente no susceptible de
apropiacin; al referirse a espacio areo lo hacen como el medio fsico donde se desarrollan las
actividades aeronuticas
Desde el punto de vista del derecho pblico se plantea el problema con referencia al espacio aereo
ubicado encima de su territorio, vale decir la cuestin de la soberana. La condicin jurdica del
espacio aereo presenta el problema de su posibilidad de apropiacion o de utilizacin, de su relacion
de dependencia con los fundos a que se encuentra unido y en una palabra de la propiedad que
siempre fue preocupacin de los juristas.
SOBERANIA DEL ESTADO Y LIBERTAD DE CIRCULACION SOBRE EL ESPACIO
AEREO
El espacio aereo como elemento de desplazamiento de aeronaves plantea dos cuestiones:
a) EL DERECHO DE LOS ESTADOS SOBRE SU ESPACIO ATMOSFRICO: hay dos teoras:
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1)sostiene la libertad absoluta del espacio aereo y considera la aeronave como el instrumento mas
adecuado para el trafico comercial: sostienen que no se puede hablar de soberana porque esta
supone posesion material y la fluidez del aire no lo permite, sin embargo los estados tienen los
derechos que hacen a su propia conservacin, como ser la represin de espionaje, polica aduanera y
sanitaria, etc.
Se critica a esta teora confundir el aire con el espacio areo
2) Sostiene la soberana absoluta, completa y exclusiva del estado subyacente: considera al
espacio aereo como un accesorio del territorio del estado y como tal esta sometido a su jurisdiccion
del mismo modo que el suelo y el subsuelo. Esta teora asume un evidente caracter de defensa pero
sus mismos sostenedores consideran que un estado en tiempos de paz no pueden impedir
arbitrariamente el paso inofensivo de aeronaves extranjeras.Esta es la adoptada por el Convenio de
Paris de 1919 y mantenido en el de Chicago de 1944, que adems sostiene la igualdad de
tratamiento de las aeronaves de los estados contratantes y la prohibicin de acordar un
rgimen de favor a aeronaves de Estados no contratantes (cada estado contratante tena el
derecho de concluir convenciones particulares con estados no contratantes, pero las estipulaciones
de esas convenciones no deban afectar los derechos de las partes contratantes del Convenio).En
conclusin: el Convenio de Chicago que reconoce soberana absoluta y exclusiva del espacio aereo
de cada Estado, considera como territorio de un estado las reas terrestres y las aguas territoriales
adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberana, dominio, proteccin o mandato de dicho
estado .
La legislacin arg. dispone que "la nacin ejercer soberana completa y exclusiva sobre el espacio
existente sobre el espacio existente sobre su territorio y aguas territoriales adyacentes al mismo. El
Cod Aeronutico actual no incluye normas sobre soberana en nuestro espacio aereo. Rigen las
normas antes citadas que no han sido derogadas
Los doctrinarios argentinos sostienen que la extensin del espacio aereo debe realizarse por via
convencional, porque tento el espacio aereo como el ultraterrestre son conceptos jcos que no
responden a la realidad fsica.
Las teora expuestas constituyen muestra de las dificultades que existen para determinar los lmites
superiores del espacio aereo sobre la base de criterios tcnico-cientficos, frente a la necesidad de
definir con precisin los conceptos de espacio aereo y espacio exterior y poder aplicar correctamente
el Convenio de Chicago y el Tratado de espaciio de 1967 podra recurrirse a la fijacin de un lmite
mediante acuerdo entre los estados, tomndose en cuenta alguno de los criterios antes enunciados o
cualquier otro que se estime adecuado.
Las teora expuestas constituyen muestra de las dificultades que existen para determinar los lmites
superiores del espacio aereo sobre la base de criterios tcnico-cientficos, frente a la necesidad de
definir con precisin los conceptos de espacio aereo y espacio exterior y poder aplicar correctamente
el Convenio de Chicago y el Tratado de espaciio de 1967 podra recurrirse a la fijacin de un lmite
mediante acuerdo entre los estados, tomndose en cuenta alguno de los criterios antes enunciados o
cualquier otro que se estime adecuado.
Ferrer sostiene que el concepto de espacio aereo no corresponde a una realidad fsica, sino que es un
concepto jco, significativo del ambito a donde los estados han decidido extender su jurisdiccin. Es
inutil pretender identificar un lmite fsico con uno jco
B)LA NAVEGACIN AEREA Y EL DERECHO DE LOS PARTICULARES de los fundos
superficiarios en relacion con el vuelo de aeronaves sobre los mismos:hasta ahora nos ocupamos del
rgimen jco desde el punto de vista del derecho pblico, o sea del derecho de los estados respecto
del espacio areo que se eleva sobre sus respectivos territorios , corresponde ahora tratar el tema en
su aspecto de derecho privado, o sea de los derechos de los propietarios de los fundos superficiarios
frente a la navegacin area: la mayora de las legislaciones consideran que la propiedad del suelo
implica la del subsuelo y espacio aereo correspondiente.En virtud de ello en Francia los particulares
pretendieron oponerse al paso de las aeronaves, y por ello surgieron teoras que trataron de reducir a
limites razonables los derechos del propietario del suelo, fijando restricciones a tal derecho en
beneficio de la circulacin aerea y as sostuvieron que la propiedad del espacio aereo se extiende
hasta donde puede ser objeto de posesion u ocupacion, o resultar utilizable, en tanto que otros
aplican la teora del abuso del derecho. Nadie puede pretenderse propietario de la inmensidad,
puesto que no podra ejercer sobre ella un dominio efectivo , un derecho de propiedad de objeto
indefinido es una monstruosidad jurdica.Es pues indispensable limitar la propiedad cuanti y
cualitativamente
La jurisprudencia francesa reiter que el espacio aereo no es susceptible de apropiacion por nadie, la
propiedad solo se extiende a las cosas que reposan sobre el suelo Mas all de la altura que indica la
prctica (construcciones) la libertad de espacio aereo es completa y la circulacion aerea es libre de

toda traba y no da lugar de parte de los propietarios de inmuebles a otras reclamaciones que las
basadas en faltas susceptibles de constituir cuasidelitos que causen dalos que deban ser
indemnizados como sera la rotura de vidrios por el ruido de la nave
El artculo 6 del Cd Aeronutico dispone que "Nadie puede en razon de un derecho de propiedad
oponerse al paso de una aeronave.Sin le produjese perjuicio tendr derecho a indemnizacin" Esto
est apoyado por el artculo 155 del Cd que dispone "la persona que sufra dao en la superficie
tiene derecho a reparacion en las condiciones fijadas, con solo probar que los daos provienen de
una aeronave en vuelo o de una cosa o persona caida o arrojada de la misma o del ruido anormal de
aquella. Sin embargo no habr lugar a reparacin si los daos no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado"
CIRCULACION AEREA:
El problema de la circulacin area comprende una serie de temas particulares como los que se
refieren a las aeronaves, a la infraestructura o al personal navegante
En primer trmino es necesario establecer quien esta habilitado para imponer las normas
correspondientes: sin duda esta potestad corresponde al Estado en su orden interno y con sus iguales
en lo que se refiere al aspecto internacional
El convenio de Chicago contiene diversas normas sobre circulacin area y de poder de polica de
los Estados a los que reconoce e impone derecho y obligaciones:
* Reserva de cabotaje en favor de las aeronaves nacionales: cada Estado contratante tiene derecho a
negar a las aeronaves de los dems estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio
pasajeros, correo o carga para transportarlos mediante remuneracin, con destino a otro punto
situado en su territorio.
* Prohibicin a los Estados contratantes de hacer volar una nave sin piloto sobre otro Estado
contratante
* Prohibicin de vuelo sobre determinadas zonas o la totalidad del territorio: cualquier estado puede
por razones de seguridad restringir o prohibir los vuelos de todas las aeronaves de otros Estados
sobre ciertas zonas de su territorio. Tambin durante perodo de emergencia puede restringir o
prohibir temporariamente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del
mismo
* Tiene el derecho mediante autoridad competente de registrar las aeronaves de los dems Estados
contratantes tanto a la llegada como a la salida y examinar los certificados y otros documentos
prescriptos que son: certificado de matrcula, certificado de aeronavegabilidad, licencias apropiadas
para cada miembro de la tripulacin, diario de a bordo, licencia de estacin de radio de la nave, lista
de pasajeros, lugar de embarco y destino, manifiesto y declaracin detallada de la carga
* Todas las aeronaves empleadas en vuelos internacionales deben llevar marcas de nacionalidad y
matrcula.
* Deber de ayudar a las aeronaves en peligro
* Deber del personal de la tripulacin de estar provistos de licencias expedidas por el Estado en el
que la aeronave est matriculada, as como de certificados de aptitud
* Deber de abstenerse de llevar municiones o material de guerra al volar sobre el territorio de un
Estado, excepto que tenga su consentimiento .
PRINCIPIOS: El artculo 3 del Cd. dispone que el despegue circulacin y aterrizaje de las
aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los
cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislacin vigente. El trnsito ser regulado de manera
que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto la autoridad
aeronutica establecer las normas grales. relativas a circulacin area. Las disposiciones relativas al
aterrizaje se aplican al acuatizaje
El artculo 4 dispone la obligacin de utilizar aerdromos para la partida o llegada de aeronaves
tanto en los pblicos como en los privados, salvo fuerza mayor o si se trata de naves pblicas en
ejercicio de sus funciones, Tambin en caso de bsqueda, asistencia y salvamento o de naves en
funciones sanitarias. Puede dispensarse de la obligacin a las naves privadas que no estn destinadas
a servicios de transporte regular o postal
El artculo 5 prohibe aterrizar en aerdromos privados sin autorizacin de su propietario, salvo caso
de fuerza mayor
El artculo 6 dispone que nadie puede en razn de un derecho de propiedad oponerse al paso de una
aeronave, si le produjera perjuicio, tendr derecho a indemnizacin, y se rige tal indemnizacin por
los principios de responsabilidad por daos a terceros en la superficie
El artculo 7 se refiere a la restriccin que en virtud de la defensa nacional puede realizar el P.E
sobre la circulacin area sobre el territorio argentino
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58

El artculo 9 dispone que el transporte de cosas peligrosas que importen un peligro para la
seguridad del vuelo, ser reglamentado por la autoridad aeronautica
El artculo 10 establece la obligacin de las aeronaves en vuelo de estar provistas de certificados de
matriculacin y navegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacion;
igualmente las naves reparadas no podrn efectuar vuelos sin estar inspeccionadas por la autoridad
aeronutica o tcnicos autorizados
El artculo 11 obliga a las naves a estar equipadas con aparatos de radiocomunicacin
El artculo 13 dispone que los servicios de proteccin al vuelo son prestados en forma
exclusiva por el Estado nacional a travs de la autoridad aeronutica (pero pueden realizarse
convenios con empresas privadas para la realizacin de aspectos parciales de aquellos
En cuanto a la entrada y salida de naves del territorio argentino es principio gral establecido en el
artculo 15 que el ingreso al pas de aeronaves pblicas extranjeras est supeditada a la
autorizacin previa del P.E. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la
autoridad aeronutica.
Dispone el artculo 16 que la entrada al territorio argentino de aeronaves pblicas o privadas
pertenecientes a pases vinculados a la Repblica Argentina por acuerdos en la materia, se ajustar a
las clusulas de dichos acuerdos
Respecto a los requisitos de documentos tanto para la nave como para la tripulacin rigen los
mismos que para la convencin de Chicago
Dispone el artculo 20 que las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del pas deben
hacerlo por rutas fijadas a tal fin y aterrizar en un aerdromo internacional designado por la
autoridad aeronutica donde se cumplirn las formalidades de fiscalizacin
El artculo 22dispone que cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado
fuera de un aerdromo el comandante est obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad ms
prxima
El artculo 23 dispone que las naves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin
hacer escalas, no estn sometidas a formalidades de fiscalizacin de frontera
El artculo 24 sostiene que si una aeronave pblica extranjera hubiese penetrado en territorio
argentino sin autorizacin previa, habra violado las prescripciones relativas a la circulacin area,
por tanto podra ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hubiesen producido las aclaraciones
del caso.
PRINCIPIOS GRALES DEL DERECHO AERONAUTICO:
1) Los estados tienen soberana exclusiva y absoluta sobre el espacio areo que cubre sus
territorios: de este pcipio deriva el poder de polica del Estado en la sancin de normas sobre
circulacin area.
2) Los derechos de los propietarios del suelo deben ceder en beneficio de la circulacin area
dado el inters gral en la actividad aeronutica: de all la prohibicin de erigir construcciones que
excedan de cierta altura en la vecindad de los aerdromo
3) La aeronave no debe permanecer inactiva, puesto que sus actividades responden a motivos
de inters gral. entre ellos el de asegurar rpidos desplazamientos entre lugares alejados. Por ello es
que los embargos no deben producir la inmovilizacin de la aeronave, salvo en los casos
taxativamente establecidos en la ley aeronutica
4) El viaje areo debe realizarse : por ello se faculta al comandante a arrojar durante el vuelo las
mercancas o equipajes si lo considerara necesario para la seguridad de la aeronave.
5) La responsabilidad contractual y extracontractual derivada de los hechos y actos vinculados
con la actividad aeronutica es limitada en contra del principio de reparacin integral del
dao consagrado por el derecho comn.
ACUERDO DE LAS CINCO LIBERTADES:
Segn el acuerdo sobre transporte areo internacional denominado "de las cinco libertades", son
esenciales para el funcionamiento del transporte areo internacional: los Estados contratantes se
reconocen mutuamente, respecto de los servicios areos internacionales regulares, los siguientes
derechos:
a) de volar sobre su territorio sin aterrizar (derecho de paso)
b) de aterrizar para fines no comerciales: o sea las escalas tcnicas de abastecimiento, reparaciones,
etc.
c) de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad
ostenta la aeronave
ch) de embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio cuya nacionalidad ostenta la
aeronave

d) de embarcar pasajeros, carga y correo destinados a territorio de cualquier otro estado contratante
y de desembarcar pasajeros, correo y carga procedente del territorio de cualquier otro Estado
contratante
Este acuerdo no puede ser considerado ya en vigencia.
INFRAESTRUCTURAS- AERODROMOS:CLASIFICACIN
Infraestructura: Es el conjunto de instalaciones y servicios ubicados en la superficie, que hacen
posible la navegacin area en razonables condiciones de seguridad, regularidad y eficiencia
Este concepto alcanza a:
a) Aerdromos
b) Pistas, hangares y talleres
c) Instalaciones y equipos de abastecimiento
d) Instalaciones y equipos de iluminacin, sealizacin y balizamiento
e) Instalaciones y equipos mecnicos, sanitarios y elctricos
f) Instalaciones y equipos de radiocomunicacin
g) Instalaciones y equipos meteorolgicos
h) Estaciones terminales y otras comodidades para pasajeros
i) Zonas urbanizadas destinadas a la aviacin militar y civil, incluso edificios e
instalaciones
Como vemos no se refiere a una sola cosa sino a un conjunto de ellas, que no
constituyen en s el factor principal de la actividad aeronutica, sino un medio auxiliar, aunque
prcticamente insustituible en la aviacin moderna.
Aerdromo: es todo lugar habilitado por la autoridad competente para la partida y
llegada de aeronaves y destinado a servir con un fin de inters pblico o privado a la navegacin
area. Son las superficies aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves destinadas al
cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello por el Estado
Nuestro Cdigo no establece lo que debe entenderse por aerdromo
Clasificacin:
De acuerdo con el artculo 26 del Cd "los aerdromos son pblicos o privados. Son
pblicos los que estn destinados al uso pblico; los dems son privados. La condicin del
propietario del inmueble no califica a un aerdromo como pblico o privado.
Los aeropuertos son aerdromos pblicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento areo que justifican la denominacin. O sea que los elementos para calificar a un
aeropuerto son:
La naturaleza e importancia de los servicios que en l se prestan (hangares,
reparacin y aprovisionamiento de aeronaves, carga y descarga de mercaderas,
servicio de control y seguridad )
La intensidad del movimiento areo
Tambin se clasifican en nacionales e internacionales, son internacionales los
aerdromos pblicos o aeropuertos destinados a la operacin de aeronaves procedentes del
extranjero o con destino a ste.
Todo aerdromo debe ser habilitado por la autoridad aeronutica a cuyo fin sta se
ajustar a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo
LIMITACIONES AL DOMINIO PRIVADO DE LA INFRAESTRUCTURA
Teniendo en cuenta que la navegacin area constituye un factor de progreso para la
comunidad, el legislador ha establecido en beneficio de tal actividad restricciones al dominio
tendientes a resguardar la seguridad de la circulacin area
Tales restricciones consisten en:
1) Prohibicin de levantar obstculos en la proximidad de los aerdromos (despeje
de obstculos) El artculo 31 del Cd dispone que en las reas cubiertas por la proyeccin vertical
de las superficies de despeje de obstculos de los aerdromos pblicos y sus inmediaciones, las
construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrn tener
una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulacin
area (la norma solo contempla los aerdromos pblicos, los que estn destinados al uso pblico, sin
incluir a los privados)
Segn el artculo 30 se denominan superficie de despeje de obstculos a las reas
imaginarias, oblicuas y horizontales que se extiendan sobre cada aerdromos y sus inmediaciones,
tendientes a limitar la altura de los obstculos a la circulacin area

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Por las caractersticas propias de cada aerdromo, las alturas mximas se establecern para cada
caso con el fin de asegurar los derechos de los propietarios; eso lo determina la autoridad
aeronutica segn el artculo 32
El artculo 33 dispone que la habilitacin del aerdromo estar supeditada a la
eliminacin previa de construcciones, plantaciones, etc que se erijan a una altura mayor que la
limitada por la superficie de despeje de obstculos determinada para dicho aerdromo.
Se proceder a la remocin de los obstculos que pudieran existir, lo que supone el
pago de indemnizaciones al propietario de las construcciones o plantaciones que deban demolerse o
retirarse. De no llegarse a un acuerdo no queda otra alternativa que recurrir a la expropiacin
2)Obligacin de sealar los obstculos que puedan representar un peligro para la
navegacin area:
Conforme al artculo 35 es obligatorio en todo el territorio de la Repblica el
sealamiento de los obstculos que constituyan peligro para la circulacin area, estando a cargo del
propietario los gastos de instalacin y funcionamiento de las marcas, seales o luces que
correspondan. El sealamiento se har de acuerdo con la reglamentacin respectiva. Esto es para
permitir a los comandantes de aeronaves evitar posibles accidentes.
El sealamiento e iluminacin son dos medidas protectoras de la seguridad impuestas a
los propietarios con aquel carcter.
AERONAVE. DEFINICIONES:
Las definiciones que se dan sobre la nocin de aeronave pueden clasificarse en 3 grupos:
1)Amplias:Son las que tienen en cuenta un solo elemento:que la mquina puede sustentarse en el
aire. La ley francesa de 1924 considera aeronave a todo aparato capaz de elevarse o de circular por
el aire. La convencin de Chicago de 1944 dice que aeronave es todo aparato o dispositivo que
puede sostenerse en la atmsfera merced a la reaccin del aire.
2)Intermedias: tienen en cuenta no solo la sustentacin sino tambin la navegacin o circulacin por
el aire. La ley chilena de 1925 define a la aeronave como todo aparato capaz de elevar y circular por
el aire.
3)Restringidas: Tienen en cuenta dos elementos: que se trate de un aparato que circule o navegue
por el aire y que transporte personas o cosas.
El cd de la navegacin de Italia de 1942 define a la aeronave como toda mquina que sirve para el
transporte por el aire de personas o cosas de un lugar a otro.
El Cd aeronutico argentino (ley 17285) da esta definicin: Art. 36: "Se consideran aeronaves
los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio areo y que sean aptos para
transportar personas o cosas"
Segn la ley 17285 aeronave es todo aparato que debe reunir dos elementos esenciales:
1- Capacidad de circular en el espacio areo
2- Aptitud para transportar personas y cosas
A cualquier aparato que le falten uno de estos elementos no ser aeronave
NATURALEZA JURDICA:
El cd aeronutico dice en su art. 49 que las aeronaves son cosas muebles
registrables
La aeronave es:
*Cosa: porque se trata de un objeto material susceptible de tener un valor
*Mueble: porque son susceptibles de transportarse de un lugar a otro
*Registrables: porque todo acto jurdico relacionado con su propiedad debe
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves para que produzca efectos con respecto a terceros
Una aeronave adems rene otras caractersticas:
* Es no fungible: cada aeronave tiene su individualidad, posee su nacionalidad y su
marca que vienen a ser su personalidad exclusiva
Foglia-Mercado prefieren considerar que la aeronave es una cosa mueble registrable
sui generis, porque est sujeta a una legislacin propia.
CLASIFICACION:
Las aeronaves pueden clasificarse bajo dos aspectos:
1-Tcnico: el organismo O.A.C.I con el fin de determinar las marcas de nacionalidad y matrcula de
las aeronaves establece la siguiente clasificacin:
A- ms ligeras que el aire:
1- globos
a- libre: I-esfrico. II- No esfrico

b- cautivo: I-esfrico. II- No esfrico

2- dirigible con motores:
a- rgidos
b- semi rgidos
c- no rgidos
B- ms pesadas que el aire
1- Sin motor
a- planeador I-terrestre. II- acutico
2- Con motor
a- avin.
I- terrestre II- hidroavin III- anfibio
b- giroplano I- terrestre II- acutico
III anfibio
c- helicptero: I- terrestre II- acutico
III anfibio
d- ornitptero I- terrestre II- acutico
III anfibio
2-Jurdicas: El cdigo aeronutico en su art. 37 clasifica a las aeronaves en:
a- Pblicas: son las destinadas al servicio del poder pblico. Por ej las militares, de polica,
de aduana, etc
b- Privadas: son las dems, aunque pertenezcan al Estado, es decir las que no estn destinadas al
servicio del poder pblico.
Para esta clasificacin se adopta un criterio objetivo o funcional, porque se tiene en cuenta el fin a
las que estn destinadas y no la calidad de su propietario.
NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES:
Con en el fin de individualizar a las aeronaves se le atribuye una nacionalidad
En nuestro pas para atribuir nacionalidad a una aeronave se sigue el sistema de la matrcula.
Una aeronave segn el art. 38 adquiere la nacionalidad argentina con la inscripcin en el Registro
Nacional de Aeronaves.
Segn el art. 39 una aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves perder la
nacionalidad argentina cuando sea inscripta en un Estado Extranjero
INDIVIDUALIZACION DE LA AERONAVE
Segn el art. 40 a las aeronaves inscriptas en el Registro se les asignarn marcas
distintivas de la nacionalidad argentina y de la matriculacin. De esta manera una aeronave se
individualiza a travs de estos distintivos:
*Marcas de nacionalidad: el decreto 13.568/53 estableci que las marcas de
nacionalidad estaran dadas por letras consonantes. Para las privadas seran las letras L.V y para las
pblicas las letras L.Q
*Marcas de matriculacin: es el nmero atribuido por el Registro al inscribir la
aeronave
Las aeronaves estaran de esta manera individualizadas por la combinacin de letras
consonantes y nmeros
Segn el art. 40:Para la adecuada individualizacin de la aeronave tales marcas
distintivas debern exhibirse en el exterior de ellas
El certificado de matrcula otorgado por el Registro al inscribir la aeronave debe
contener estos datos:
- Marcas de nacionalidad y matriculacin
- Nombre del fabricante
- Designacin que el fabricante de a la aeronave
- Nmero de serie de la aeronave
- Nombre del propietario
- Domicilio del propietario
- Certificacin hecha por la autoridad competente del Registro de que la aeronave
est inscripta en sus registros
REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES
Segn el art. 45 inc 5:Este se encarga de anotar todo hecho o acto que pueda alterar
o que se vincule a la situacin jurdica de la aeronave por ej contratos relacionados con la propiedad
o uso de la aeronave, actos que la graven (hipotecas, embargos, etc) inutilizacin o prdida de la
aeronave
Segn el art. 49:En el Registro Nac de Aeronaves solo podrn anotarse o inscribirse
aquellos actos jurdicos realizados en instrumento pblico o instrumento privado autenticado
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Segn el art. 50:la inscripcin en el registro es necesaria para que todo acto jco
relacionado con aeronaves produzca efectos contra terceros
Segn el art. 41:En el registro tambin podrn inscribirse los motores y aeronaves en
construccin
Segn el art. 42:Podr inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador toda
aeronave de ms de 6 toneladas de peso y que no posea matrcula argentina adquirida mediante
contrato de compraventa por el cual el vendedor se reserve el ttulo de propiedad de la aeronave
hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la respectiva condicin. Las aeronaves de
menos de 6 toneladas solo podrn inscribirse provisoriamente cuando estn destinadas a la
prestacin de servicios regulares de transporte areo.
Segn el art. 47:El registro es pblico, debido que todo interesado podr obtener
copia certificada de las anotaciones solicitndola a la autoridad encargada del mismo
PROPIEDAD DE AERONAVES:
Para ser propietario de una aeronave, la ley art. 17285 exige en su art. 48 requisitos que
variarn segn sea el sujeto propietario de ella
1) Persona fsica: debe tener domicilio real en la Argentina
2) Dos o ms personas fsicas: en caso de copropiedad es necesario que la mayora de
copropietarios, cuyos derechos excedan la mitad del valor de la aeronave, tengan domicilio real en la
Argentina
3) Persona jurdica: debe estar constituida conforme a las leyes del pas y tener domicilio
real en el mismo
FORMAS DE ADQUISICION:
Los modos de adquisicin de la PROPIEDAD de una aeronave pueden clasificarse en dos grandes
grupos:
A- Modos de derecho privado: Se subdividen en:
1- Modos de derecho comn: se pueden distinguir los siguientes:
a- Construccin: se pueden distinguir dos modos:
I- Construccin por economa-: produccin o elaboracin directa de una aeronave.
Ella se da en sus dos aspectos: a) cuando una persona construye personalmente con su
trabajo una aeronave.
b) cuando se encomienda la construccin a una empresa, aunque sta suministre los materiales y
la mano de obra, siempre que aquel provea los planos a los que deba sujetarse sta y conserve la
direccin, contralor y vigilancia de la construccin.
La esencia de la construccin por economa es que ella se realiza de acuerdo a los planos
suministrados por el interesado y bajo su direccin.
Efectos: el interesado haya provedo o no los materiales es siempre dueo de la construccin, en
cualquier estado en que se encuentre u consecuente/ de la aeronave terminada; por ello debe soportar
los riesgos por prdidas y puede hipotecarlo.
II- Construccin por empresa por cuenta o a destajo: es aquella en que el futuro propietario
encomienda a una empresa constructora. Es la forma moderna de construccin y la ms usada en la
actualidad. La construccin empresa puede realizarse con o sin provisin de materiales, la doctrina
ha discrepado sobre la naturaleza jurdica en uno y otro caso:
* Armador que suministra materiales: se trata de una locacin de obra segn el
CC francs, el armador sera el dueo de la construccin en todas las etapa y los riesgos son a su
cargo
* Empresa de construccin que suministra todos los materiales: locacin de
obra, venta a entrega, venta a prueba, venta bajo condicin suspensiva, contrato mixto de locacin
de obra durante la construccin y venta al ser entregado al comitente. Contrato sui generis.
R Fernandez dice que en nuestro derecho se trata de una locacin de obra en todos los casos pues el
CC legisla la locacin de obra con o sin provisin de materiales. Teniendo en cuenta tal naturaleza
los efectos de la construccin por empresa cuando se proveen los materiales por parte del
constructor son:
+ Los riegos son a cargo del constructor
+ El constructor puede hipotecar libremente
El contrato de construccin de una aeronave a destajo tiene en nuestro D
carcter comercial pues la empresa constructora reviste la calidad de comer
ciante segn el art. 8 inc 7.
El Cod. Aeronutico, ley 17825 en su art. 10 sobre la construccin de aeronaves
slo establece que las aeronaves que se construyan no efectuarn vuelos sin

haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la

autoridad aeronutica o por tcnicos. Lo mismo se establece para el caso de
reparaciones o modificaciones
b- Compraventa, permuta, donacin, prescripcin adquisitiva:lo nico que el
Cd prescribe es que todo acto jco se realice por inst pblico o privado autenticado
y que sea inscripto en el Registro; en lo dems no establece normas expresas al
respecto con lo cual tales actos jcos se regiran por las normas del D comn
referentes a la transmisin de inmuebles entre vivos
c- Sucesin: Se rige por el derecho comn. La hijuela debe ser anotada en Registro
d- Ocupacin:Se trata de un modo originario de adquisicin de la propiedad. Para
que se pueda adquirir la propiedad por este modo es necesario que el avin haya
sido abandonado en forma absoluta y definitiva
2- Modo especial del derecho aeronutico:
a- Abandono a favor del Estado nacional: ART 74 el estado nacional adquiere la
propiedad de aeronaves nacionales o extranjeras abandonadas en territorio o agua
jurisdiccionales argentinas. Se considera que existe abandono cuando el dueo o
explotador de una aeronave accidentada o inmovilizada no se presenta a reclamarla y retirarla
dentro de un plazo de 6 meses desde la notificacin del accidente o
inmovilizacin.
B- Modos de derecho pblico: se distinguen los siguientes:
1- Confiscacin o comiso: es una pena que pueden establecerla los estados cuando
una aeronave es usada por sujetos que cometen ciertos delitos
2- Requisicin: es la adquisicin de la propiedad o del uso por parte del Estado
respecto a las aeronaves de su bandera, debiendo el propietario de la aeronave ser indemnizado por
razones de inters o de necesidad pca. La requisicin puede ser:
*de propiedad: la indemnizacin debe comprender el valor de la aeronave
*de uso: la indemnizacin debe comprender el lucro cesante (ganancias dejadas
de percibir) y la depreciacin sufrida por el buque
El monto de estas indemnizaciones es fijado en ltimo trmino judicialmente
3- Apresamiento: el derecho de presa es aquel que permite a un Estado adquirir la
propiedad de una aeronave enemiga o neutral en tiempos de guerra mediante la captura y posterior
confiscacin, debiendo ser la adquisicin pronunciada por sentencia de un tribunal de presa,
declarando a la aeronave capturada buena presa o mala presa en cuyo caso deber ser restituida con
indemnizacin de daos y perjuicios
La propiedad de la aeronave capturada solo puede pasar al Estado
COPROPIEDAD: La legislacin aeronutica al respecto solo establece en el art. 48 las
condiciones que deben reunir los propietarios de una aeronave. A falta de normas especficas se
aplicara el derecho civil cuando la aeronave no efecta actos comerciales y en caso de que realice
actos comerciales se aplicara el derecho de la navegacin en lo referente a la coparticipacin de
buques.
HIPOTECA: La institucin de la hipoteca de aeronaves fue establecido como un
instrumento tendiente a facilitar la obtencin de crditos
La hipoteca area es un instituto similar a la prenda con registro, pues se trata de un
derecho real de garanta sobre una cosa mueble ajena, donde esta contina en posesin del deudor.
Teniendo en cuenta el concepto de hipoteca dada por el CC, la hipoteca area es el
derecho real constituido sobre una aeronave ajena en seguridad de un crdito en dinero, la cual
queda en poder del deudor
La hipoteca area solo puede ser constituida por el propietario de la aeronave
Puede hipotecarse segn el art. 52:
- aeronaves, habilitadas o en construccin
- motores de aeronaves
Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas, es decir que se
puede hipotecar una parte material determinada de ella
Para hipotecar una aeronave o motores es necesario que se encuentren inscriptos en el
Registro
En la hipoteca de motores el deudor deber notificar al acreedor:
- en qu aeronave sern instalados
- el uso que se haga de ellos

63

64

Segn el art. 53 como todo acto jco relacionado con aeronaves, la hipoteca sobre
aeronaves o motores debe constituirse por instrumento pblico o privado debidamente autenticado y
ser inscripto en el Registro.
El instrumento mediante el cual se constituye la hipoteca debe contener:
- nombre y domicilio de deudor y acreedor
- individualizacin del bien hipotecado (aeronave): marca de nacionalidad y de matrcula
y
nmero de serie. La aeronave en construccin es individualizada de acuerdo al contrato de
construccin y la etapa en que la misma se encuentre: motores, nmero de series y matrcula.
- Indicacin de los gravmenes que tenga el bien hipotecado
- datos del crdito garantizado con hipoteca: monto, intereses, vencimiento, lugar de pago
La inscripcin de la hipoteca en el Registro otorga al acreedor un derecho de preferencia (art. 53).La
hipoteca se ubica inmediatamente despus de los privilegios aeronuticos, pero tiene grado
preferente respecto a cualquier otro privilegio gral o especial (art. 57)
El privilegio del acreedor hipotecario se extiende, salvo pacto en contrario, a las indemnizaciones y
sus accesorios:
- Del seguro por prdida o avera del bien hipotecado;
- Debidos al propietario por daos causados al mismo por un tercero (art. 54)
En caso de destruccin o inutilizacin del bien hipotecado, el privilegio se extiende sobre:
- Los materiales y efectos recuperados;
- El producido cuando ellos hubiesen sido vendidos (art. 55)
La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete aos desde la fecha de inscripcin sin que fuese
renovada (art. 56)
Las aeronaves ni los motores pueden ser gravados con prenda con registro (art. 52)
La finalidad de esta norma es establecer un rgimen uniforme de garantas, evitando de este modo
hacer inscripciones conjuntas de hipotecas aeronuticas y de prenda con registro
PRIVILEGIOS
CARACTERES:
- Los privilegios aeronuticos son preferidos a cualquier otro privilegio gral o especial (art. 58);
- Deben ser inscriptos en el Registro Nac de Aeronaves: el acreedor privilegiado para hacer valer sus
derechos deben ser inscriptos en el Registro dentro de un plazo de 3 meses desde la fecha en que
hayan concluido las operaciones, actos o servicios que lo han originado (art. 58); no requieren
inscripcin los privilegios sobre la carga y fletes (art. 64)
- Son asientos de los privilegios la aeronave, la carga y el flete;
- En caso de destruccin o inutilizacin del asiento, el privilegio se extiende sobre:
* los materiales y efectos recuperados; * el producido cuando ellos hubiesen sido vendidos (art. 59);
- los privilegios de igual categora cobran a prorrata (art. 60)
- Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los del viaje precedente (art. 60)
PRIVILEGIOS SOBRE LA AERONAVE:
Cuando se refieran a un mismo viaje (art. 61) tienen privilegio sobre la aeronave y sus partes
componentes los siguientes crditos y en el siguiente orden (art. 60):
1) Por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario
2) Por derechos de utilizacin del aerdromo; por derechos de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegacin; estos crditos solo tendrn privilegios cuando correspondan
al plazo de 1 ao anterior a la fecha del reclamo del privilegio. Son los crditos a favor del Estado
por la prestacin de servicios principales y accesorios en los aerdromos o en el vuelo
3) Provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave;
4) Por aprovisionamiento y reparaciones para continuar con el viaje hechas fuera del punto de
destino;
5) Emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes del trabajo
EXTINCION:
Los privilegios sobre la aeronave se extinguen por estas causas (art. 63):
1) Extincin de la obligacin principal
2) Vencimiento de un plazo de un ao desde la inscripcin del privilegio sin que fuera renovado
3) Venta judicial de la aeronave despus de satisfechos los crditos privilegiados de grado preferente
PRIVILEGIOS SOBRE LA CARGA Y EL FLETE:
Tienen privilegios sobre este asiento los crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o
salvamento de la aeronave, pero solo cuando hayan beneficiado a la carga o al flete (art. 62)

Este privilegio no requiere inscripcin (art. 64)

EXTINCION:
Los privilegios sobre la carga y el flete se extinguen cuando no se ejerce la accin dentro de un
plazo de 15 das, desde la fecha en que la operacin de descarga est terminada (art. 64)
EMBARGOS:
Solo son susceptibles de embargo las aeronaves privadas, pero no las pcas (art. 71)
El embargo como todo acto jco relacionado con la aeronave debe ser anotado en el
Registro (art. 72) Se considera que si un embargo no es anotado en el Registro, ste queda sujeto a
las disposiciones de la ley comn. La anotacin del embargo confiere a su titular un derecho de
preferencia (art. 72) El embargo se ubica detrs de los privilegios aeronuticos y de la hipoteca,
pero tiene preferencia respecto a cualquier otro acreedor.
El embargo puede traer aparejada o no la inmovilizacin de la aeronave. El embargo
traer aparejada la inmovilizacin en los siguientes casos: (art. 73)
1) Cuando haya sido ordenada en virtud de una ejecucin de sentencia
2) crdito acordado para la realizacin del viaje; el embargo proceder en este caso
aunque la nave est lista para partir
3) Crdito por incumplimiento del contrato de compraventa de aeronave
La Convencin de Roma de 1933 estableci que no pueden ser embargados
preventivamente las siguientes aeronaves:
- Las destinadas exclusivamente a un servicio del Estado, con excepcin del comercial
- Las afectadas a un servicio de lnea regular de transporte pblico
- Las de reservas indispensables
- Las afectadas al transporte remunerativo de personas o cosas cuando est lista para
iniciar el transporte, con excepcin de que se trate de una deuda contrada con motivo del viaje que
va a emprender o de un crdito nacido en el curso del viaje. Pero tales excenciones no se aplicarn
cuando la aeronave se encuentre en poder del embargante por causa de la comisin de un delito, de
una declaracin de quiebra o de una violacin de leyes aduaneras
La convencin de Chicago de 1944 establece con criterio ms restringido la excencin del embargo
por causa de la invocacin de falsificacin de alguna patente, dibujo o modelo depositado o
registrado en el territorio donde se encuentre la aeronave
LIBROS Y DOCUMENTOS:
Se establece que ninguna aeronave volar sin estar provista de la siguiente
documentacin: (art. 10)
1- certificado de matriculacin
2- certificado de aeronavegabilidad: las aeronaves que se construyan reparen o sufran
modificaciones cuyo certificado de aeronavegabilidad haya vencido no efectuarn vuelos sin haber
sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronutica o por
tcnicos expresamente autorizados
3- libros de a bordo que establezcan la reglamentacin respectiva. El comandante de la
aeronave registrar en los libros correspondientes los siguientes acontecimientos: nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo; de ello remitir
copia a la autoridad competente. Se considera que es autoridad competente el Jefe del Registro
Civil.
PERSONAL AERONUTICO
Toda aeronave, para poder cumplir sus funciones, debe estar dotada de un personal
especializado para cumplir las funciones de las aeronaves. Se denomina personal aeronutico.
El personal aeronutico comprende dos grupos (art. 76)
1) De vuelo: es el personal aeronutico embarcado o que se encuentra a bordo de
aeronaves argentinas
2) De tierra: es el que se encuentra en la superficie; Este personal aeronutico se
encarga de las funciones de despegue, aterrizaje y control de seguridad de vuelo
Las personas que realicen funciones aeronuticas, ya sea de vuelo o de tierra, deben
poseer certificado de idoneidad expedida por la autoridad aeronutica (art. 76) El certificado de
idoneidad es el documento otorgado por la autoridad aeronutica al sujeto que desempea funciones
aeronuticas. Con l se acredita su capacidad tcnica y psquica para ejercer la funcin
La reglamentacin respectiva establecer:
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66

- La denominacin de los certificados de idoneidad

- Las facultades que ellos confieren
- Los requisitos para su obtencin
El decreto 40.331/34 distingua dos tipos de certificados
1- Patente: documento que reconoca en su titular las condiciones exigidas por la
reglamentacin para ejercer funciones a bordo de una aeronave
2- Licencia: documento que otorgaba al titular de una patente la autorizacin por un
plazo determinado para ejercer su actividad especifica
El dec 16130/46 establece que todo personal aeronutico debe ser titular de una
patente y de una licencia para desempear sus funciones. Adems establece que el personal
aeronutico de vuelo de una aeronave que transporte mas de 12 pasajeros no podr desempear sus
funciones; para ellos el decreto distingue las siguientes funciones:
* copiloto: sujeto que asiste al comandante durante el vuelo en las funciones de
conduccin de la aeronave
* mecnico: sujeto que tiene a su cargo la conservacin, cuidado y funcionamiento
de la aeronave durante el vuelo y del reaprovisionamiento y reacondicionamiento durante sus
escalas
* radiotelegrafistas: tiene por misin mantener las radiocomunicaciones y la de
auxiliar al comandante en la navegacin radiogonomtrica
* comisario de a bordo: sujeto que tiene por misin la de llevar, cuidar y conservar
toda la documentacin de la aeronave relacionada con los pasajeros y carga
* comandante: es el sujeto que tiene por funcin esencial la conduccin segura y el
gobierno legal de la aeronave durante el tiempo de vuelo. El comandante de la aeronave deber ser un
piloto habilitado para conducirla, es decir, una persona que tenga titulo habilitante para guiar la
aeronave de que se trate. Su designacin corresponde al explotador Se presume que el comandante
de la aeronave es el piloto al mando de ella si no existe un piloto especficamente designado (art.
79)
La reglamentacin establecer los requisitos para desempearse en el cargo de
comandante( art. 80)
En las aeronaves destinadas al servicio de transporte areo la persona envestida de
las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos deben constar en
la documentacin respectiva (art. 80)
El comandante de la aeronave tiene las siguientes funciones:
A- Tcnicas: es el encargado de la conduccin y direccin de la aeronave; pero si
bien tiene poder de mando debe someterse para la conduccin y direccin de la aeronave a las
ordenes que reciba desde tierra por intermedio de la torre de control y de los servicios del transito
areo.
Con el fin de que el comandante realice una conduccin segura de la aeronave tiene
el deber de comprobar antes de la partida la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de
seguridad del vuelo a realizar, es por ello que tiene el derecho de suspender la partida ante la falta de
eficiencia o de las condiciones de seguridad (art. 84)
Con el mismo fin durante el vuelo el comandante tiene los siguientes derechos y
deberes:
* Deber de velar por la seguridad de la tripulacin y de los pasajeros; es as que no
puede ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad (art. 81)
* Deber de permanecer en caso de peligro en su puesto hasta que se hayan tomado
las medidas tiles para salvar a los pasajeros, la tripulacin y los bienes (art. 82)
* Deber de adoptar durante el vuelo medidas tiles tendientes a dar mayor seguridad
al mismo (art. 84) Por medidas tiles se entiende toda aquella destinada a posibilitar el salvamento
de la aeronave, teniendo en cuenta las condiciones dentro de las cuales se desenvuelve el vuelo y el
acto que hace peligrar a la mquina
* Derecho de echazn, es decir de arrojar las mercancas o equipajes si lo considera
indispensable para la seguridad de la nave (art. 86)
B- Disciplinarias: el comandante tiene poder disciplinario sobre la tripulacin y de
autoridad sobre los pasajeros (art. 81)
Se otorga facultades con el fin de ,atender el orden y la convivencia a bordo y la
seguridad del vuelo. Con ese fin el comandante puede impartir ordenes las cuales deben ser
obedecidas y aplicar sanciones en caso contrario
El poder de disciplina sobre la tripulacin es una consecuencia que emana de su
cargo y del deber de obediencia a que est sujeta la tripulacin y personas que prestan servicios en la

mquina en vuelo. El poder de autoridad sobre los pasajeros es necesaria para exigir a estos el
acatamiento y el cumplimiento de los reglamentos a su cargo
C- Comerciales: El comandante es el representante del explotador, porque aquel es
designado por ste (art. 79) Como representante del explotador esta autorizado para decidir y
ejecutar todos los actos que fueren necesarios para asegurar el cumplimiento del vuelo, pero solo en
aquellos lugares donde el explotador no se encuentre o donde este no tenga otro representante. Es as
que el comandante an sin mandato especial tiene derecho de efectuar compras y hacer los gastos
necesarios para el viaje y para salvaguardar a los pasajeros, equipajes, mercancas y carga postal
transportados (art. 83)
D- De oficial pblico: tiene los siguientes deberes:
* En caso de muerte de un pasajero o tripulante, tomar medidas de seguridad con
respecto a los efectos del fallecido, debe entregar tales efectos a la autoridad competente en la
primera escala. Autoridad competente: cuando la escala se produce en el pas, el jefe del Registro
Civil es la autoridad competente y si es en el exterior, el cnsul argentino (art. 85)
* De registrar en los libros correspondientes los siguientes acontecimientos:
nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo; de
ello remitir copia a la autoridad competente (art. 85). Se considera que es autoridad competente el
Jefe del Registro Civil
La autoridad aeronutica determinar la integracin mnima de la tripulacin a vuelo,
de las aeronaves:
a) destinadas al servicio de transporte areo
b) no destinadas a ese servicio, cuando lo considere necesario para la
seguridad del vuelo (art. 78)
La regulacin de las relaciones laborales del personal aeronutica se rige por las leyes
laborales (art. 87)
Debe haber en todo aerdromo:
1- Pblico: un Jefe que ser la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su
direccin, coordinacin y rgimen interno. El Jefe ser designado por la autoridad aeronutica. La
reglamentacin respectiva determinar los requisitos para desempearse en este cargo (artculo 88)
2- Privado: un encargado: se desempear en este cargo el propietario o tenedor del
campo o de otra persona designada por este. El nombre, domicilio y fecha de designacin del
encargado sern comunicados a la autoridad aeronutica (artculo 90)
EXPLOTADOR:
Es la persona que utiliza legtimamente una aeronave por cuenta propia (artculo 65)
De tal definicin se desprenden estos elementos:
* utilizacin de una aeronave: el sujeto debe destinarla a la actividad del transporte
areo
* utilizacin en forma legtima: no es explotador el que utiliza una aeronave de la cual
se apropio sin derecho
* utilizacin por cuenta propia: tener la direccin tcnica y econmica del transporte
areo
* utilizacin que tenga por causa un acto jco o contrato debidamente inscripto en el
Registro Nac de Aeronaves (artculo 66). Ser explotador aquel sujeto que de acuerdo al acto jco o
contrato inscripto en tal Registro tenga la utilizacin de la aeronave. Ser explotador el propietario
de la aeronave (artculo 66), porque es quien tiene los derechos de uso y goce y disposicin sobre
ella, salvo que haya transferido la utilizacin de la aeronave; tal utilizacin puede transferirse por un
contrato de locacin en cuyo caso ser explotador el locatario. La inscripcin en el Registro del
contrato por el cual se transfiere el carcter de explotador libera al propietario de las
responsabilidades inherentes a ese carcter, pero si no est inscripto, el propietario y la parte a quien
se transfiri la utilizacin sern responsables de cualquier infraccin o daos que se produjesen por
causa de la aeronave (artculo 67)
* utilizacin con o sin fines de lucro
La figura del explotador se establece a los fines de establecer responsabilidades
CONTRATOS RELACIONADOS CON LA NAVEGACIN AEREA
CONTRATO DE LOCACIN
Produce la transferencia del carcter de explotador al de propietario o del locador al
locatario (artculo 68) con lo cual se transfiere en forma absoluta su responsabilidad o parcial,
segn que el contrato se haya inscripto o no en el Registro
67

68

El locador tiene el deber de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad

hasta el fin del contrato. Tal deber cesa cuando ha mediado culpa del locatario (artculo 69)
Con el contrato de locacin se puede transferir o no la conduccin tcnica de la
aeronave y la direccin de la tripulacin
Cuando la conduccin tcnica de la aeronave y la direccin de la tripulacin se
transfieren al locatario, el locador no est obligado a entregar la aeronave armada y equipada
(artculo 69) salvo pacto en contrario
Cuando se convenga que el locador tenga el deber de entregar la nave armada y
equipada, tal deber consistir en entregar la nave provista de la documentacin necesaria para su
utilizacin (artculo 69)
El locatario tiene el deber de no ceder ni subarrendar la aeronave sin el consentimiento
del locador (artculo 70)
CONTRATO DE FLETAMENTO
Es aquel donde una de las partes, el fletante se obliga a realizar con una aeronave
determinada una o mas operaciones areas determinadas o referidas a un tiempo determinado y la
otra el fletador a pagar un precio en dinero
Este contrato se caracteriza porque no transfiere la explotacin de la aeronave. El
fletante conserva la tripulacin y la tenencia y la gestin tcnica de la aeronave
CONTRATO DE TRANSPORTE AREO
Es aqul por el cual una de las partes, el transportador, asume el deber de trasladas en
aeronave a personas o cosas de un aerdromo a otro (artculo 92) y de entregarlas, y la otra, el
usuario o remitente, el deber de pagar un precio
El contrato de transporte constituye una actividad comercial (artculo 91) la
explotacin de toda actividad comercial area requiere concesin o autorizacin previa del poder
ejecutivo o de la autoridad aeronutica segn corresponda (artculo 95) Las concesiones o
autorizaciones slo podrn ser cedidas con autorizacin (artculo 96 y 102)
El contrato de transporte areo puede ser
a- 1: regular: es el que se realiza con sujecin a itinerario y horario prefijados (art.
93)
2: no regular: es el que se realiza sin esa sujecin (artculo 93)
b- 1:interno: es el que se realiza entre 2 o ms puntos en la Argentina (artculo 94)
La explotacin del transporte areo interno puede ser realizado por:
* personas fsicas (artculo 97) Para que puedan explotar transporte areo
interno deben reunir dos requisitos:1)nacionalidad argentina y
2)domicilio
en la Argentina (artculo 98)
* jurdicas (artculo 97) para que puedan explotar transporte areo interno
deben reunir estos requisitos: 1) domicilio en Argentina 2) control y
direccin
deben estar en manos de personas que tengan domicilio en la Argentina
3)
sociedad de personas: la mitad ms uno de los socios que representen la
mayora del capital social deben tener domicilio en la Argentina
* Sociedad de capitales: socios que sean propietarios de acciones
nominales
a los cuales corresponda la mayora de los votos computables deben tener
domicilio real en la Argentina; la transferencia de estas acciones debe
hacerse con autorizacin del directorio, previa comunicacin a la
autoridad
aeronutica dentro de los 3 das de producida la transferencia, el
presidente
del rgano de la administracin y por lo menos 2/3 parte de sus
miembros
deben ser de nacionalidad argentina (artculo 99)
Las personas fsicas o jurdicas slo podrn explotar el transporte areo
interno
si son autorizados por el P.E; ste solo otorgar la autorizacin bajo condi
cin de reciprocidad (artculo 97)
Las concesiones sern otorgadas por un perodo mximo de 15 aos. Tal

plazo podr ser prorrogado si es solicitado con una anticipacin no menor

de 1 ao antes del vencimiento (artculo 103)
2:Internacional: Es el que se realiza entre la Argentina y un Estado extranjero,
entre
dos puntos de la Argentina, pero cuando se hubiese pactado un aterrizaje
intermedio en un estado extranjero (artculo 94) Se le aplican las normas
establecidas para el transporte interno (artculo 128) En el transporte
inter
nacional el transportador no debe embarcar pasajeros sin la verificacin
previa de que estn provistos de los documentos necesarios para
desembar
car en el punto de destino (artculo 130) A todo contrato internacional de
transporte, ya sea de personas, equipajes o mercaderas se le aplica la
Con
vencin de Varsovia
c: 1- de pasajeros
2- de equipajes
3- de mercancas
4- de carga postal
CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJES
Se trata de un contrato accesorio pues es el complemento de un contrato de transporte
de personas. El contrato de equipajes es aquel que como consecuencia de un control de pasaje el
transportista asume el deber de trasladar el equipaje del pasajero. Por equipaje debe entenderse
aquellos artculos o efectos personales que el pasajero lleva para su comodidad y uso durante el
viaje
Es obligacion del transportista llevar el equipaje hasta el destino acordado y entregarlo
al pasajero
Prueba: Este contrato se prueba con el talon de equipaje. El taln debe ser expedido por
el transportador en doble ejemplar: uno debe ser entregado al pasajero y el otro lo conservar el
transportador (artculo 116). El Taln de equipaje debe contener estas menciones:
- nmero de orden
- punto de partida y de destino
- peso y cantidad de los equipajes
- monto del valor declarado en su caso (artculo 117)
En el taln no se incluyen los objetos personales que el pasajero conserva bajo su custodia ( artculo
116) es decir, el equipaje de ,ano porque este no fue conocido ni controlado por el transportador
Si el transportador acepta equipajes sin expedir el taln de equipaje o sin que contenga las
menciones referidas a nmero de orden y peso y cantidad de los equipajes, no podr limitar su
responsabilidad (artculo 118)
En caso de interrupcion el pasajero tiene los siguientes derechos:
- reembolso del precio abonado en proporcion al trayecto no realizado
- al pago de los gastos extraordinarios de desplazamiento y estada desde el lugar de aterrizaje hasta
el lugar mas proximo para poder continuar el viaje (artculo 150)
En caso de no realizacion el pasajero tiene derecho a que se le devuelva el precio del pasaje
(artculo 150)
En caso de que el pasajero no se presente a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el
billete de pasaje o interrumpa el viaje solo tendr derecho a que se le reintegre el 80% del precio del
billete del pasaje pero solo cuando la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas (artculo 150)
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
Es aquel por el cual el transportador se obliga a transportar por medio de una aeronave la mercadera
entregada por el remitente para entregarlas al destinatario
La carte de porte del transporte aero es el documento a traves del cual:
- Se prueba el contrato de transporte de mercaderas por aire entre remitente y transportador
(artculo 119 y 123) porque si no es expedido por el transportador no afecta la validez del contrato
- Se prueba la recepcion de las mercaderas por el transportador y las demas condiciones del
contrato (artculo 123)
El transportador al recibir las mercaderas debe extenderla en triple ejemplar: uno para el
transportador con la firma del remitente; otro para el remitente con la firma del transportador y el

69

70

tercero para el destinatario de las mercaderas con la firma del transportador y del remitente
(artculo 120)
La carta de porte de transporte aereo puede ser extendida
- a la orden
- al portador
- nominativamente (artculo 124)

La carta de porte debe contener estas menciones:

1- lugar y fecha de emisin
2- punto de partida y destino
3- nombre y domicilio del transportador
4- nombre y domicilio del remitente
5- nombre y domicilio del destinatario
6- clase de embalaje, marcas y numeracion de bultos
7- peso y dimension de las mercaderias o bultos
8- estado y condicin aparente de la carga
9- precio de la mercadera y gastos, cuando el envo se hace contrareembolso
10-importe del valor declarado
11-documentos remitidos al transportador con la carta de porte
12-plazo para el transporte e indicacion de la ruta
13-firma del transportador, remitente o destinatario
Si el trasportador acepta la mercadera sin expedir la carta de porte o sin que contenga las menciones
referidas a lugar y fecha de emision y peso y dimensiones de la mercadera o bultos no podr limitar
su responsabilidad (art. 122)
CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA POSTAL:
Los explotadores de servicios de transporte aereo regular estan obligados a transportar la carga
postal que se les asigne dentro de la capacidad que la autoridad aeronautica fije para cada tipo de
aeronave (art. 125)
CHARTER AVIATORIO:
Contrato por el cual el fletante cede al fletador el uso de una aeronave de determinado tipo por un
viaje o por un determinado tiempo, mediante el pago de una remuneracin, reservandose el fletador
el control de la tripulacin y la conduccin tcnica de la aeronave
Una de las caractersticas del charter es que se tiene en cuenta una aeronave determinada, por ello no
puede ser sustituida a voluntad del fletador.

CONTRATOS DE UTILIZACION DEL BUQUE

El armador explota la navegacin a travs de dos gestiones
a)La gestin nautica: realiza el equipamiento del buque, lo pone en optimas condiciones
para navegar, o sea , el armamento en s
b)La gestin comercial: realiza los contratos para la cartera comercial
TIME CHARTER
En la divisin de funciones el armador conserva la tenencia y adems realiza(si conserva
el uso para s) la gestin nautica.
El armador fletante conserva la gestin nautica y el fletador la gestin comercial y de este
desdoblamiento nacen consecuencias varias
El armador fletante pone a disposicin del fletador el buque armado y tripulado (designa al
capitan y a toda la tripulacion) y se encarga de impartir instrucciones, salarios, alimentos,
vveres y respecto del buque se ocupa de sus condiciones de navegabilidad ; tiene
navegabilidad en concreto (o especfica que son los controles para cada uno de los tipos
de buques: frigorficos, graneleros, los tramps que son los especiales y los otros son los
times de linea regular, en contraposicin a los tramps, de acuerdo a la finalidad que tenga
cada uno) y navegabilidad en abstracto: todas las obligaciones que vimos en la bolilla 4
seguridad, certificado de la prefectura, certificado de arqueo, de porte,certificados de
sociedades de clasificacin:la cota del buque)
Todos los certificados que vemos en la bolilla 3 hacen a la navegabilidad del buque
El buque debe encontrarse en lugar seguro y a flote, y en todos los contratos especifican
eso, adems de sus condiciones de navegabilidad. El que se ocupa de la navegabilidad
del buque es el armador fletante
El fletador debe pagar el combustible y todos los derechos que haya: amarre, de atracar y
permanecer en el puerto, salida , etc. (Es como si nos entregaran un auto con chofer:el
chofer sigue las instrucciones del dueo del auto: no puede desviarse de la ruta pues es
causa de rescision de contrato. El que alquil el auto debe pagar los peajes, la nafta)
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
El fletante aqu pone a disposicin del otro (fletador) todos los espacios disponibles del
buque o algunas bodegas: para directamente transportar personas o cosas.(esto da las
pautas de la autonoma de la materia: no siempre se navega para transportar personas o
cosas como se cree sino solo en algunos tipos de contratos o figuras)
En este tipo de contratos puedo contratar por la totalidad de la capacidad o por una parte,
o comparto con otros una bodega.
El fletante asume aqu las dos calidades (funcin nutica y comercial): el arma, equipa el
buque y adems transporta la mercadera
El fletador paga el flete y pone a disposicin del fletante la carga y as se convierte en
cargador
Entonces aqu con transporte el fletante tiene la gestin nautica, la gestin comercial y el
fletador es el cargador (es el que suministra la carga)
Este contrato comienza mediante una notificacin fehaciente (por escrito donde consta la
fecha cierta) que se llama CARTA O NOTA DE ALISTAMIENTO, desde all empieza a regir
la estada y sobreestada. Si carga a tiempo no hay problema. Si se demora un da tiene
multa (sobreestada) y la contraestada.
CARGA GENERAL
La carga pertenece a la materia transporte. Aqu el transporte se realiza por agua. Pero la
mercadera puede ir en un solo transporte o puede ir en uno, bajarla y ponerla en otro y en
otro: a eso se llama transporte multimodal o combinado. Y la mercadera va acompaada
de un documento que prueba el traslado de esa mercadera: el conocimiento de embarco.
En cambio la pliza documenta el fletamento.Cuando hay carga general no hay pliza de
71

72

fletamento. Y cuando hay fletamento y hay carga general de cosas hay pliza y
conocimiento de embarco que son diferentes aunque se repitan los datos que ambas
contengas. La diferencia es que la pliza es un contrato entre partes en cambio el
conocimiento es un ttulo de crdito.(al igual que la letra de cambio, etc) que puede ser
transmitido por endoso en sus distintas formas.
CONTRATO DE LOCACION DE BUQUE
El contrato debe inscribirse por parte del armador,pues sino lo afecta al propietario.El
abogado demandar al armador, al capitn y al buque, y por las dudas al propietario
tambien,pero corre el riesgo procesal de que si est inscripto el contrato e igual se lo
demanda al propietario, ste interponga excepciones de falta de accin y si le gana
significa una buena cantidad de pesos. Generalmente se demanda al capitan, al buque y
al armador.

CONTRATO

NOMBRE
DE
PARTES
LOCACION DE BUQUES PROPIETARIO
ARMADOR

LAS

OBLIGACION
PRINCIPAL
YPropietario:conceder el uso
y
goce
por
tiempo
determinado, transferir la
tenencia;entregar en lugar
y
tiempo
con
la
documentacin y estado de
navegabilidad, la que debe
mantener durante todo el
tiempo
con
diligencia
razonable
Armador: pagar el precio;
devolver el buque en el
mismo estado, en tiempo y
lugar
convenido
(o
domicilio del locador)(no se
admite
tcita
reconduccin), libre de
tripulacin y de crdito
privilegiado; usar el buque
de acuerdo a caracteristicas
y modalidades convenidas
TIME CHARTER
ARMADOR-FLETANTE YArmador:poner
a
FLETADOR
disposicion y realizar viajes
por un trmino.Ejercer
diligencia
razonable,
armado,tripulado,
con
documentacin en tiempo y
lugar y mantener el buque
en
estado
de
navegabilidad
,
respondiend
por
consecuencias
daosas.Pagar gastos de
gestin natica
Fletador:pagar
el
flete.Pagar
gastos
de
gestin comercial
FLETAMENTO TOTAL OFLETANTE(transportador Fletante:
poner
a
PARCIAL
) Y FLETADOR (cargador) disposicion todos o algunos
espacios de un buque
determinado,
para
transportar personas o
cosas
(puede
pactarse
sustituir x otro)
empleando
diligencia
razonable
para
navegabilidad; tiempo y
lugar convenidos. Carta de
alistamieto
Fletador:pagar
el
flete.Cargar y descargar en
el plazo estipulado en la
pliza.Abonar
sobreestadas
y
contraestadas.
DE CARGA GRAL
TRANSPORTADOR
Y
CARGADOR

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74

LOCACION DE BUQUES:
219:CONCEPTO: Locacin de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el
pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado,
transfirindole la tenencia.
220:INSCRIPCION: contrato se prueba por escrito.Y ante terceros debe inscribirse en Registro
Nac y asentarse en el certificado de matrcula
223:OBLIGACION DEL LOCADOR: todo el tiempo ejercer diligencia razonable para mantener
la navegabilidad.Es responsable por los daos que el incumplimiento de esta obligacin genere,
salvo vicio oculto
224:USO DEL BUQUE:locatario debe usarlo de acuerdo a caractersticas tcnicas y modalidades
convenidas
225:LUGAR Y TIEMPO DE RESTITUCION DEL BUQUE:al vto y en lugar convenido o
puerto del domicilio del locador.Salvo estipulacin no se admite tcita reconduccin y la restitucin
no puede demorar mas de la decima parte del termino del contrato en el cual el locador tiene
derecho al doble del precio.
FLETAMENTO A TIEMPO:
227:CONCEPTO: Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado
conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de
otra persona, y a realizar los viajes que ste disponga dentro del trmino y en las condiciones
previstas en el contrato o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina
fletante y la otra parte fletador.
228:FORMA DEL CONTRATO:Respecto de terceros debe ser por escrito e inscribirse en el
Registro y quedar constancia en el certificado de matrcula
229:OBLIGACIONES DEL FLETANTE:poner el buque a disposicion con diligencia razonable
para navegabilidad, armado y tripulado, para ser empleado en destino establecido con su
documentacin en la poca y lugar convenido, seguro y a flote. Mantener todo el tiempo en el
mismo estado y de lo contrario responder por consecuencias daosas que se originen, salvo vicio
oculto
230:RESOLUCION: fletador:por escrito cuando el buque no est en lugar y epoca convenido
231:GASTOS A CARGO DEL FLETANTE Y FLETADOR: Fletante: salarios y manutencion de
la tripulacin, seguro del buque y repuestos de art de cubierta y mquinas. Fletador: gastos de
combustible, agua,lubricantes, gastos de la gestin comercial, derechos, tasas y salarios relacionados
con la navegacin en canales y con los puertos.
234:DEPENDENCIA DEL CAPITAN: Depende del fletante en la gestin nautica; y del fletador
en la gestin comercial: uso del buque, carga, transporte y entrega en destino de efectos y transporte
de personas.
235:RESPONSABILIDAD DEL FLETANTE: responde ante el fletador por la gestin nautica, no
por obligaciones del capitan y tripulacin en la gestin del transporte o por negocios asumidos por el
fletador. Frente a terceros no responde cuando el fletador use documentacin propia (conocimiento)
236:PAGO DEL FLETE: por perodos mensuales y por anticipado; su falta es causa por parte del
fletante de resolucin y retiro del buque, pero debe entregar la carga en destino pudiendo retener el
flete pagadero en dicho lugar.

De
utilizacin
delObjeto: Uso y goce delPartes:El p
buque
buque a favor deles el locad
(artculo 219 y ss leylocatario que lo utilizaarmador es e
20094)
por su cuenta y riesgo que
ejer
navegacin
cuenta y
produce el tr
tenencia
Sin transporte

CONTRATOS
De
acuerdo a la
funcin econmica de
las
prestaciones
convenidas entre las
partes

Time
charterEl fletante pone aEl armador
(Fletamento a tiempo) disposicin del fletadorejerce
la
el buque para que stenautica, la na
lo emplee por una nombre pro
perodo de tiempo yriesgo de la
mediante el pago de una(fletador). L
suma de dinero paraqueda en m
diversos
fines:fletante (a t
cientfico,
deportivo,capitn). El
tcnicos, de placer, etc utiliza el bu
un medio tc
realizar su ob
de mercaderas
de cosas

Con transporte

de buques remolque

de personas

75

Obligacion de trasladodesembarco
y
pasajero
en puerto convenido, sano y a salv

76