UNIVERSIDAD ANTONIO NARIO

MAQUINAS TRMICAS

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

PRESENTADO POR
DIOSNEL VILLALBA BENITEZ

PRESENTADO A
JHONATAN FABREGAS

TECNOLOGA ELECTROMECNICA
VI SEMESTRE

2016

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa

mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro
de una cmara de combustin. Su nombre se debe a que dicha combustin se
produce dentro de la mquina en s misma, a diferencia de, por ejemplo, la
mquina de vapor.
Ahora, segn su funcionamiento tenemos:
*4tiempos
*2tiempos
*Wankel
Funcionamiento y Disposicin de Motores 4 Tiempos
Un motor de 4 tiempos puede tener de uno a 48 cilindros. El cilindro es la parte
principal del motor, ya que dentro de este se produce la reaccin qumica que
trasmite potencia hacia las ruedas.
Ciclo y partes de un cilindro de motor 4 tiempos :
1-Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn( el piston es una
casa muy grande) aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido
provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de
escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer
tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se
encuentra abierta y su carrera es descendente.
2-Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de
admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso
del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y
adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

3-Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el

gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o
de ciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla,
mientras que en los motores diesel, se inyecta a travs del inyector el combustible
muy pulverizado, que se auto inflama por la presin y temperatura existentes en el
interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta
progresa rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el interior del
cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la
que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol
de levas da gira, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente.
4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento
ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se
cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este
tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de 90
. Disposicin de Cilindros en Motores 4 Tiempos :
Los motores de 4 tiempos que tienen mas de un cilindro, pueden tener varias
formas de disponerlos en el block :
*En Linea : El motor en lnea normalmente disponible en configuraciones de 2 a 6
cilindros, el motor en lnea es un con todos los cilindros alineados en una misma
fila, sin desplazamientos
*En V : En l los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros
formando una letra V que convergen en el mismo cigeal. En estos motores el
aire de admisin es succionado por dentro de la V y los gases de escape
expulsados por los laterales. L y R

Se usa en motores a partir de dos cilindros, sobre todo en automviles de traccin

delantera, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V vara
desde 54 o 60 hasta 90 o 110 aunque las ms habituales son 90 y 60.
*En VR : Es la misma configuracion anterior, pero el grado de apertura entre las
bancadas es deaproximadamente15
*Boxer / En V a 180 : El motor Boxer es el utilizado en los Volkswagen
Escarabajo, Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y es muy usado actualmente por
Subaru(en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros.
El motor con V de 180, de configuracin muy similar al motor Boxer, es usado por
algunas ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia bsica
consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180 no usan un mun
largo como en el Boxer, sino que las bielas comparten la misma posicin en el
cigeal, haciendo que mientras un pistn se acerca al cigeal el otro se aleje,
opuesto a lo que sucede en el Boxer en el que los pistones se alejan y acercan al
mismo tiempo. La V de 180 se usa en motores de ms de 8 cilindros donde ha
resultado ms efectiva, mientras que el Boxer se usa en pares con menos de 6
cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo de
disposicin.
*En W : Es una especie de doble V combinada en tres o cuatro bancadas de
cilindros y un cigeal, que data de la dcada de 1920, y son usadas en algunos
vehculos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen
Touareg o el Volkswagen Phaeton
Tipos de Distribucion en Motores de 4 Tiempos
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de
cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas
rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribucin.

Tipos:
*OHV
*OHC
*DOHC
El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el
bloque motor y las vlvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es
que la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas se hace
directamente por medio de dos piones o con la interposicin de un tercero,
tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que
significa que esta transmisin necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km
(200.000). La desventaja viene dada por el elevado nmero de elementos que
componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos
en la distribucin (reglaje de taques)
.
El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la
culata lo mismo que las vlvulas. Es el sistema utilizado hoy en da en todos los
coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la dcada de los
aos 80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el
nmero de elementos entre el rbol de levas y la vlvula por lo que la apertura y
cierre de las vlvulas es ms preciso. Tiene la desventaja de complicar la
transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas, ya que, se necesitan
correas o cadenas de distribucin ms largas que con los km. tienen ms
desgaste por lo que necesitan ms mantenimiento.
Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir doble
rbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 vlvulas por cilindro.

Funcionamiento y Disposicin de Motores 2 Tiempos

El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico
(admisin, compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del
pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor
de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas
en dos revoluciones del cigeal. Existetanto en ciclo Otto como en ciclo
Diesel.Fase de admisin-compresin
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn
realiza la compresin en el Carter, la cara inferior succiona la mezcla de aire y
combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter
tiene que estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se
mantenga estable en los procesos de combustin.
Fase de explosin-escape
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se
provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la
buja. La expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que
transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que
puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la
mezcla de aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el
punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia
y comienza un nuevo ciclo.
Los motores

de

combustin

interna,

en

un

anlisis

termodinmico,

se

consideran mquinas trmicas generadoras de energa mecnica. Tanto el ciclo

Otto como el Diesel se encuentran dentro de este conjunto, sin embargo, vamos a
diferenciar entre:

Motores de encendido provocado (MEP)

Motores de encendido por compresin (MEC)

Aquellos motores en los que la compresin se realiza mediante la mezcla airecombustible reciben el nombre de motores de encendido provocado y siguen
el ciclo Otto. En este tipo de motores el encendido se ha de provocar de manera
artificial (generalmente con una chispa).
Aquellos motores en los que la compresin se realiza slo con aire se
denominan motores de encendido por compresin y siguen el ciclo Diesel. En este
tipo de motores, el aire pasa directamente a los cilindros donde se comprime hasta
temperaturas muy elevadas. Posteriormente se inyecta el combustible que se
inflama espontneamente al superarse su temperatura de autoinflamacin.
Entendido esto, podemos deducir si nuestro motor trabaja con ciclo Otto o Diesel.
Si el motor dispone de buja para producir la chispa, tenemos un motor de
encendido provocado (Otto) (para entendernos, motor de gasolina), si la
combustin se realiza mediante inyeccin del combustible, tenemos un motor de
encendido por compresin (Diesel) (motor diesel).
A continuacin vamos a centrarnos en el anlisis termodinmico de ambos ciclos.
En un ciclo Otto, se toma calor del proceso de combustin (a volumen constante) y
se cede calor a la atmsfera. Las transformaciones del ciclo son:

1-2 Expansin adiabtica: Se realiza trabajo sin intercambio de calor,

disminuyendo su energa interna
2-3 Expansin iscora: Se cede calor al foco fro (Q2). No se realiza trabajo. La
entropa disminuye
3-4 Compresin adiabtica: Se consume trabajo sin intercambio de calor y
aumenta su energa interna
4-1 Compresin iscora: Se toma calor Q1. No se realiza trabajo y aumenta la
energa interna
El rendimiento del ciclo Otto ser:

Dnde:
=relacin de compresin volumtrica

=coeficiente adiabtico= 1,4

El rendimiento depende del grado de compresin, cuanto mayor sea, mayor ser
el rendimiento.

En el ciclo Diesel la combustin se realiza tericamente a presin constante y por

superacin del grado de autoinflamacin del combustible. Las transformaciones
del ciclo son:

1-2 Expansin adiabtica: Se realiza trabajo sin intercambio de calor

2-3 Expansin iscora: Se cede calor al foco fro (Q2). No se realiza trabajo
3-4 Compresin adiabtica: Se necesita absorber trabajo para llegar a la T de
autoinflamacin
4-1 Expansin isbara: Se absorbe calor Q1 y se realiza trabajo
El rendimiento del ciclo Diesel ser:

Dnde:
=grado de combustin a presin constante

El rendimiento del ciclo Diesel depender de y

Segn el teorema de Carnot, No puede existir una mquina trmica que

funcionando entre dos fuentes trmicas dadas tenga mayor rendimiento que una
de Carnot que funcione entre esas mismas fuentes trmicas. Por lo tanto, el
rendimiento de los ciclos mencionados ser siempre menor al rendimiento de
Carnot.
Algunos clculos realizados por la Universidad de Sevilla, demuestran que la
eficiencia mxima de un motor terico perfecto de gasolina con relacin de
compresin 8:1 es de un 56,5%.
Para el ciclo Diesel, que permite relaciones de compresin mayores,
su rendimiento perfecto para una relacin de compresin de 18:1 sera de un
63,2%.
Estos estudios se realizaron para motores tericamente perfectos, por lo que en la
realidad no se construyen motores que se acerquen a estos valores de
rendimiento, debido a rozamientos, prdidas por bombeo, etc.
Con ello quiero decir que en el diseo de un motor trmico, el objetivo no puede
ser convertir toda la energa qumica en movimiento, sino intentar no desperdiciar
mucho ms de la mitad, en el mejor de los casos.