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INFORME DE CONSULTA

TRANSMISIONES AUTOMOTICAS
ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS
Integrantes:
-

Fecha de realizacin del informe:


30 05 2015

ANGEL PAREDES
GABRIELA QUIMBITA
CESAR ROBALINO
BRYAN VILLAGRAN

Carrera:
Ingeniera Automotriz

Curso:
3T

Grupo
No.
5

Fecha de presentacin del informe:


16 06 - 2015

Introduccin:
Elementos Complementarios de la Caja Automtica
Se ha visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora se
tratar los elementos que controlan el cambio de velocidades.
El sistema de control del cambio automtico en la caja de cambios est formado por un
circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del crter de la caja de
cambios, que realizan las operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades,
sin que tenga que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes
del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos
son:

La cinta de freno

El embrague hidrulico.

Objetivos:

Conocer los distintos dispositivos presentes en sistemas de transmisiones automoticas.

Conocer el funcionamiento de distintos componentes del sistemas de transmisiones


automticas.

Analizar ventajas y desventajas en distintos componentes del sistema de transmisiones


automticas.

Elementos Complementarios de la Caja Automtica


Embrague hidraulico
Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su funcionamiento
es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeos defectos se evitan con el uso
de embragues hidrulicos.

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El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y


otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra
transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba
centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est
acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca
contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite
resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo
enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es
muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer
todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece
sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e
incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre
bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran
fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista
resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido
por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre
bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.

Componentes del embrague hidrulico


El embrague hidrulico esta compuesto por dos piezas enfrentadas entre si, impulsor o bomba
y turbina. Ambas piezas tienen la forma de una dona dividido por unos tabiques llamados

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alabes. Todo ello esta encerrado en una carcasa estanca relleno de aceite, quedando
separadas la bomba y la turbina por un pequeo espacio, de tal modo que en ningn
momento se produce contacto entre ellas.

El numero de alabes del impulsor suele ser inferior al de la turbina (bomba 31 alabes, turbina
29 alabes) Para evitar las vibraciones.

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La banda de freno
Consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor puede estar fijado al pin
planetario tal como se muestra en la figura o puede ser la superficie exterior de la corona de
engrane interior.
Est fabricada con acero y tiene un forro de materias de asbesto resistente aplicado a l.
Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el engranaje
epicicloidal acta como un reductor de velocidad. La corona interior estar girando, pues est
montada sobre el eje de entrada. Esta disposicin hace que giren los piones satlites, a la
vez que circunden el pin planeta, arrastrando consigo al porta satlites, el cual girara
animado de una velocidad de rotacin inferior a la de la corona interior. (Hyundai)

Funcionamiento
Lo ms comn es que el dispositivo de accionamiento de los frenos de banda sea hidrulico,
con un cilindro de fuerza que aplica la banda a la corona como puede verse en la figura, el
aceite a presin lo suministra una bomba colocada al efecto dentro del cuerpo de la caja de
velocidades, y que recibe movimiento constante desde el motor. Esta bomba a su vez
mantiene el nivel de aceite en el embrague hidrulico y lo fuerza a circular por el radiador de
enfriamiento. (Aficionados a la mecnica, 2014)

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El elemento marcado como ancla en la figura est fijo al cuerpo de la caja de velocidades y
sirve adems como mecanismo de regulacin de la holgura entre la corona y la banda, a fin
de poder compensar el desgaste que se produce con el uso, debido al deslizamiento que se
produce durante el tiempo breve en que la banda logra aplicar suficiente fuerza de frenado
para inmovilizar la corona.
Para cambiar la relacin de trasmisin, es decir, el paquete planetario cuya corona se
inmoviliza, se usa un sistema de electrovlvulas que abren y cierran el paso del aceite al freno
en cuestin de acuerdo a la seleccin del conductor en la cabina. Hay un paquete
especialmente dedicado para la marcha en reversa.
Todos estos sistemas de mando de los frenos de bandas estn dotados de algn dispositivo
de seguridad, tanto en la comunicacin hidrulica, como en el sistema de mando elctrico,
para evitar a toda costa que por accidente se puedan frenar ms de una corona a la vez,
cuestin que sera desastrosa para la caja de velocidades que resulta totalmente bloqueada
con un motor funcionando en la entrada y la inercia de todo un vehculo por el otro.
(sabelotodo, 2014)
Frenos Unidireccionales
Estas unidades son acoplamientos direccionales, que permiten el giro libre en un sentido,
mientras que en el sentido opuesto transmiten el movimiento. Estn disponibles en distintas
configuraciones que se adaptan a todos los usos y torques. Las unidades pueden ser
independientes o para montaje en un equipo, de levas centrfugas de alta velocidad o de
rodillos.
Segn la aplicacin, pueden utilizarse para:

Sistemas de indexado: Mesas indexadoras, alimentadores, etc.

Acople de velocidad rebasada: Uso en mandos auxiliares.

Back stop: Sistemas de elevacin y transporte de material a granel.

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Los frenos unidireccionales, de engranaje positivo, previenen o evitan la rotacin en una


direccin y permiten la rotacin libre en la otra. Los embragues unidireccionales se traban
cuando se les aplica torsin en una direccin y se desengranan cuando la torsin se desaplica
en la otra. Existen varios mecanismos para este tipo de operacin unidireccional (ERHSA).
Trinquetes.- Los trinquetes se utilizan en maquinaria de baja velocidad. Generalmente
producen ruido y se desgastan rpidamente en caso de sobre marcha, mientras el seguro del
trinquete pasa por encima de los dientes de la rueda dentada. Es posible que se requiera la
marcha en reversa de la rueda antes del enclavamiento. Por lo tanto, la precisin es limitada.

Los trinquetes deben revisarse para ver si hay dientes rotos o redondeados, o un seguro roto,
desgastado, flojo o redondeado. Un seguro roto puede ser la causa de un engranaje errtico.
Unidades de leva de rodillo y de cua.- Una unidad de leva de rodillo o de cua puede
utilizarse como freno o como embrague. Se traba sin perder casi movimiento y maneja altas
torsiones y velocidades. La friccin de rueda libre, el desgaste y el ruido son mnimos.
Las levas de rodillo y de cua pueden acuar en cualquier parle en forma instantnea.

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El principio de operacin tanto en las unidades de leva de rodillo como en las de cua es el
mismo. Si los elementos de entrada y salida intentan girar de modo que los rodillos o cuas se
atascan entre s, la unidad se traba. Si los elementos de entrada y salida giran de modo que
los rodillos, cuas, levas se salen de su sitio, la unidad se desengranar.

Aplicaciones
Los embragues y frenos de engranaje

unidireccionales se utilizan en muchas clases de

equipos:
Como bloqueo anti reversa o como freno en un ascensor o transportador para evitar el
deslizamiento hacia abajo en caso de fallar la energa.
Como embrague de rueda libre o de sobre velocidad para permitir que el elemento de salida
gire ms rpido que el de entrada. Un ejemplo es la rueda de mando de una bicicleta; el
ciclista puede dejar de pedalear mientras la bicicleta sigue rodando libremente.
Como transmisin auxiliar o de inspeccin que permite que dos o ms fuentes de energa
accionen el mismo equipo en forma independiente. SI un motor se detiene, su embrague
rueda libremente mientras una fuente alterna lleva la carga.
Localizacin De Fallas
Las unidades de leva de rodillos y de cua no deben golpearse ni sacudirse jams, puesto
que el cambio de engranado a desengranado solo ocurre en el instante en que los ejes de
entrada y salida giran a igual velocidad. El sacudimiento, deslizamiento, falta de
enclavamiento o enclavamiento en ambas direcciones de la unidad. puede deberse a:
Grietas en el collar exterior.
Partes planas desgastadas en los rodillos, cuas o levas.
Resortes o retenedores rotos.
Fallas en la lubricacin.

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La desalineacin puede ocasionar problemas. La alineacin de las partes internas de algunas


unidades depende del eje de entrada o tanto del eje de entrada como del de salida. La
mayora de las unidades incluyen cojinetes integrales. Los cojinetes sobrecargados o
desalineados fallarn y el desajuste resultante evitar la operacin adecuada (Mantenimiento
y freno de embragues).
Acumulador
Su objetivo es amortiguar, o suavizar la aplicacin hidrulica cada vez que se realiza un
cambio de velocidad.

En una transmisin automtica controlada electrnicamente, la aplicacin de embragues


individuales o frenos se controla a travs de vlvulas solenoides.
Usualmente estas vlvulas solenoides estn compuestas por un mbolo, un resorte de retorno
del mbolo, una vlvula de chequeo, un resorte de la vlvula de chequeo y el solenoide
mismo. En el primer ejemplo, se muestra una vlvula solenoide con tres orificios.
Los tres orificios son el orificio de suministro, el orificio de salida y el orificio de escape.
Cuando la bobina no est energizada, el vstago es empujado a la izquierda por el resorte de
retorno del vstago. Esto empujar hacia atrs la vlvula de chequeo abriendo un pasaje entre
el orificio de suministro y el de salida, de esa forma suministra presin al embrague o freno
relacionado. En ese momento, el conducto de escape est cerrado por el mbolo. Cuando se
energiza el solenoide, el mbolo se retrae contra la presin del resorte. Ahora la vlvula de
chequeo puede cerrar el conducto entre el orificio de suministro y el orificio de salida,
deteniendo el suministro de presin. Como el vstago se mueve hacia atrs, ahora el orificio
de salida est conectado con el orificio de escape y de esa forma libera la presin desde el
elemento relacionado. Con el propsito de obtener un cambio de marcha suave sin sacudidas
en los cambios, los solenoides son controlados con relacin de trabajo, de manera que se
puede lograr la apertura y cierre de un conducto de fluido. En el ejemplo dado la vlvula
solenoide no opera directamente el elemento, sino que a travs de una vlvula de control de
presin. Esto se logra manteniendo constante la presin en el embrague. Junto con este
diseo, existen otros tipos de vlvulas solenoides. Por ejemplo, estn disponibles versiones
con dos orificios solamente. Aqu la funcin es ms simple, debido a que la activacin del
solenoide abre o cierra el conducto.

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Estos son solamente dos ejemplos de posibles diseos, pero hay otros posibles. Por ejemplo,
hay disponibles vlvulas que estn normalmente cerradas o normalmente abiertas.
Frecuentemente, con el fin de reducir la sacudida del cambio, se instalan acumuladores en el
sistema, para reducir la presin que acta sobre un embrague o freno durante su acople. Este
nivel est dado por la presin del resorte. Durante el tiempo que el pistn no est tocando el
cuerpo la presin es reducida al valor dado por el resorte. Cuando el resorte se comprime lo
suficiente como para que el pistn contacte el cuerpo, la presin aumenta a su valor normal
alto. Adems la funcin de los acumuladores es amortiguar los impactos y pulsaciones.

Conclusiones:

Debemos tener en cuenta el fluido que introducimos en el embrague hidrulico ya que


esta sometido a altas preiones al colocar uno inapropiado el correcto funcionamiento
del dispositivo y en si del vehculo se vera afectado directamente.

Debido al descuido en el sistema unidireccional pueden originarse mltiples fallas y


principalmente ocurren en el cambio de engranado

Cuestionario:
Redaccin de preguntas y respuestas sobre los temas investigados
1. El numero de alabes del impulsor suele ser inferior al de la turbina (bomba 31 alabes,
turbina 29 alabes).
a) Para evitar las vibraciones
b) Para evitar desgaste
c) Para evitar prdidas

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d) Para evitar friccin


2. La aplicacin de embragues individuales o frenos se controla a travs de:
a) Banda de freno
b) Vlvulas solenoides
c) Embrague Hidrulico
d) Freno unidireccionales
3. Uno de los mecanismos para la operacin unidireccional es:
a) Efecto Vrtex
b) Trinquete
c) Banda de Freno
d) Cuerpo de Vlvula
4. Que puede dar origen a una falla en el sistema unidireccional:
a) Fallas de Lubricacin
b) Desalienacin de ruedas
c) Velocidad
d) Bajas Revoluciones
5. El elemento marcado como ancla se encuentra fijo en:
a) cuerpo de la caja de velocidades
b) En la banda de freno
c) En el freno unidireccional
d) Fijado en el trinquete
Bibliografa:
-

http://www.sabelotodo.org/automovil/cajaautomatica.html
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios3.htm
https://docs.google.com/presentation/d/embed?hl=es&size=s&slide=id.p37

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