Draft Final

LAPORAN FINAL DESAIN
Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

Utara Tahun 2016
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................... 1-1
1.1 DESKRIPSI PEKERJAAN ..................................................................................... 1-1
1.2 LATAR BELAKANG .............................................................................................. 1-2
1.2.1 Gambaran Umum ........................................................................................... 1-2
1.2.2 Dasar Hukum ................................................................................................. 1-2
1.3 MAKSUD DAN TUJUAN ....................................................................................... 1-3
1.3.1 Maksud Kegiatan............................................................................................ 1-3
1.3.2 Tujuan Kegiatan ............................................................................................. 1-4
1.4 LINGKUP KEGIATAN ........................................................................................... 1-4
1.5 SISTEMATIKA PENULISAN ................................................................................. 1-7
BAB II GAMBARAN UMUM ............................................................................................ 2-1
2.1 GAMBARAN UMUM WILAYAH............................................................................. 2-1
2.1.1 Kondisi Fisik dan Geografis ............................................................................ 2-1
2.1.2 Sosial Kependudukan .................................................................................... 2-3
2.1.3 Perekonomian Kota Tidore Kepulauan ........................................................... 2-4
2.1.3.1 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ................................................ 2-4
2.1.3.2 Potensi Ekonomi Wilayah ........................................................................ 2-6
2.2 TINJAUAN KEBIJAKAN ........................................................................................ 2-7
2.2.1 Kebijakan Nasional (Terkait RTRWN dan RPJMN) ........................................ 2-7
2.2.1.1 Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (PP No.26 Tahun 2008) ............ 2-7
2.2.1.2 RPJMN 2015-2019 (Terkait Pengembangan Tol Laut) ............................ 2-8
2.2.2 Kebijakan Daerah (Terkait RTRW) ................................................................. 2-8
2.2.2.1 RTRWP Kota Tidore Kepulauan (Perda No.25 Tahun 2013) ................... 2-8
2.2.2.2 RDTRK Kota Sofifi Provinsi Maluku Utara tahun 2009-2029 .................. 2-32
PT. SAPTA ADHI PRATAMA

Utara Tahun 2016
2.2.3 Kebijakan Nasional (Terkait Pelabuhan) ....................................................... 2-34

2.2.3.1 Berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan Nasional (KP 414 tahun 2013) 2-34
2.2.3.2 Berdasarkan PerMenHub No.130 tahun 2015 ....................................... 2-35
2.3 KONDISI EKSISTING PELABUHAN ................................................................... 2-36
2.3.1 Lokasi Pelabuhan ......................................................................................... 2-36
2.3.2 Hinterland Pelabuhan ................................................................................... 2-36
2.3.3 Data Teknis Pelabuhan ................................................................................ 2-39
2.3.4 Data Operasional Pelabuhan........................................................................ 2-40
2.4 Penilaian Struktur Eksisting Pelabuhan Sofifi ...................................................... 2-46
2.4.1 Jenis jenis kerusakan pada struktur dermaga ............................................ 2-46
2.4.2 Teknik penilaian kerusakan struktur dermaga .............................................. 2-47
2.5 Kondisi Fasilitas Eksisting Pelabuhan ................................................................. 2-49
2.5.1 Kondisi Fasilitas Pelabuhan ......................................................................... 2-50
2.5.2 Penilaian Kerusakan Dermaga dan Trestle .................................................. 2-70
2.6 Hasil penilaian terhadap Dermaga dan Trestle Eksisting..................................... 2-72
2.6.1 Trestle Segmen 1 Panjang 70 m dan Lebar 6 m (Tahun 2003) ................. 2-73
2.6.2 Trestle Segmen 2 Panjang 72 m dan Lebar 6 m (Tahun 2013) ................. 2-75
2.6.3 Dermaga Segmen-1 Panjang 72 m dan Lebar 6 m (Tahun 2013) ................ 2-77
2.6.4 Dermaga Segmen-2 Panjang 70 m dan Lebar 10 m (Tahun 2012) .............. 2-79
2.6.5 Dermaga Segmen-3 Panjang 42 m dan Lebar 10 m (Tahun 2013) .............. 2-82
2.7 Analisis Penyebab Kegagalan Struktur Dermaga Sofifi ....................................... 2-84
2.8 Rekomendasi terhadap Trestle dan Dermaga Eksisting ...................................... 2-85
BAB III PENGOLAHAN HASIL SURVEY ........................................................................ 3-1
3.1 Pengolahan Data Topografi .................................................................................. 3-1
3.1.1 Perhitungan Koordinat BM.1 dan BM.2 .......................................................... 3-1
3.1.2 Perhitungan Elevasi BM ................................................................................. 3-1

Utara Tahun 2016
3.1.3 Kerangka Dasar Horizontal (KDH) .................................................................. 3-6

3.1.3.1 Perhitungan Azimuth Awal ....................................................................... 3-6
3.1.3.2 Perhitungan Azimuth Setiap Titik Poligon (sebelum sudut terkoreksi) ...... 3-7
3.1.3.3 Perhitungan Azimuth Setiap Titik Poligon (setelah sudut terkoreksi)........ 3-8
3.1.3.4 Perhitungan Jarak Datar Antar Titik Poligon ............................................ 3-9
3.1.3.5 Perhitungan Beda Jarak Absis (Arah X) ................................................ 3-10
3.1.3.6 Perhitungan Beda Jarak Ordinat (Arah Y) ............................................. 3-10
3.1.3.7 Koordinat setiap titik polygon (sebelum koreksi jarak linier) ................... 3-10
3.1.3.8 Koordinat setiap titik polygon (setelah koreksi jarak linier) ..................... 3-11
3.1.4 Kerangka Dasar Vertikal (KDV) .................................................................... 3-13
3.2 Analisa Pasang Surut Metode Admiralty ............................................................. 3-19
3.2.1 Konstanta Harmonik Metode Admiralty ........................................................ 3-19
3.2,2 Tipe Pasang Surut Metode Admiralty ........................................................... 3-20
3.2.3 Angka Penting Hasil Analisa Pasang Surut Metode Admiralty ...................... 3-20
3.3 Analisa Pasang Surut Least Square .................................................................... 3-21
3.3.1
Konstanta harmonic Metode Least Square .............................................. 3-21
3.3.2 Tipe Pasang Surut dengan metode Least-Square ........................................ 3-39

3.3.3 Angka Penting Hasil Analisa Pasang Surut Metode Least-Square ............... 3-39
3.4 Perbandingan Data Pasang Surut Hasil Lapangan dan Hasil Ramalan............... 3-40
3.5 Pengolahan Data Hidrografi ................................................................................ 3-42
3.6 Analisa Arus ........................................................................................................ 3-40
3.7 Peramalan Dan Transformasi Gelombang .......................................................... 3-43
3.7.1 Estimasi Kecepatan Arus Permungkaan ...................................................... 3-43
3.7.2 Penentuan Area Pembangkitan Gelombang (Fetch) .................................... 3-47
3.7.3 Peramalan Gelombang (Hindcasting) ........................................................... 3-49
3.7.4 Periode Layan Dermaga............................................................................... 3-53

Utara Tahun 2016
3.7.5 Tinggi Gelombang Rencana ......................................................................... 3-54

3.7.6 Pemodelan Gelombang Transformasi .......................................................... 3-56
3.7.6.1 Persamaan Pengatur ............................................................................. 3-57
3.7.6.2 Input Pemodelan Gelombang ................................................................ 3-57
3.7.6.3 Hasil Pemodelan Gelombang ................................................................ 3-59
3.7.8 Kesimpulan Hasil Peramalan Gelombang .................................................... 3-63
BAB IV LAYOUT PENGEMBANGAN PELABUHAN ....................................................... 4-1
4.1 Layout Pengembangan Pelabuhan ....................................................................... 4-1
BAB V KAJIAN DAN ANALISIS STRUKTUR EKSISTING .............................................. 5-1
5.1 Kajian Terhadap Studi Terdahulu .......................................................................... 5-1
5.1.1 Gambar As Built Drawing Tahun Anggaran 2011 ........................................... 5-1
5.1.2 Gambar Rencana SID Tahun Anggaran 2012 ................................................ 5-7
5.1.3 Rencana Pengembangan Pelabuhan (RIP) tahun 2015 ............................... 5-12
5.1.4 Peta Bathimetri hasil pengukuran konsultan ................................................. 5-13
5.2 Dasar Teori ......................................................................................................... 5-14
5.2.1 Elevasi Dermaga .......................................................................................... 5-14
5.2.2 Panjang Dermaga ........................................................................................ 5-14
5.2.3 Pemodelan Struktur Dermaga ...................................................................... 5-15
5.2.4 Beban Gempa .............................................................................................. 5-16
5.2.4.1 Penentuan Klasifikasi Kelas Situs .......................................................... 5-17
5.2.5 Beban Berthing ............................................................................................ 5-20
5.2.6 Perencanaan Fender .................................................................................... 5-20
5.2.7 Gaya Mooring ............................................................................................... 5-22
5.2.8 Gaya Gelombang dan Arus .......................................................................... 5-23
5.2.9 Kombinasi Pembebanan .............................................................................. 5-23
5.2.10 Analisis Beton Bertulang ............................................................................ 5-24

Utara Tahun 2016
5.2.11 Pembatasan Simpangan Maksimum pada Dermaga .................................. 5-26

5.2.12 Daya Dukung Aksial Tiang Pancang .......................................................... 5-27
5.2.13 Daya Dukung Lateral Tiang ........................................................................ 5-27
5.3 Analisis Struktur Eksisting ................................................................................... 5-30
5.3.1 Data Kapal ................................................................................................... 5-32
5.3.2 Dermaga Pelabuhan Sofifi............................................................................ 5-33
5.3.3 Pemodelan Struktur Dermaga ...................................................................... 5-36
5.3.4 Properties Material Struktur .......................................................................... 5-39
5.3.5 Standar pembebanan dan Analisa struktur dermaga .................................... 5-39
5.3.6 Beban Rencana Dermaga ............................................................................ 5-40
5.3.6.1 Beban gravitasi ...................................................................................... 5-40
5.3.6.2 Beban Gempa ....................................................................................... 5-41
5.3.6.3 Beban Berthing ...................................................................................... 5-47
5.3.6.4 Gaya Mooring ........................................................................................ 5-50
5.3.6.5 Gaya Gelombang dan Arus ................................................................... 5-51
5.3.6.6 Beban Uplift ........................................................................................... 5-52
5.3.6.7 Beban Deformasi ................................................................................... 5-53
5.3.7 Kombinasi Pembebanan .............................................................................. 5-54
5.3.8 Pemodelan Pembebanan Struktur Dermaga ................................................ 5-55
5.3.8.1 Dermaga Segmen 1 .............................................................................. 5-55
5.3.8.2 Dermaga Segmen 2 .............................................................................. 5-59
5.3.8.3 Dermaga Segmen 3 .............................................................................. 5-63
5.3.9 Output dan Analisis Elemen Struktur ............................................................ 5-67
5.3.10 Pembatasan Simpangan Maksimum pada Dermaga .................................. 5-71
5.4 Analisis Penyebab Terjadinya Kegagalan Struktur .............................................. 5-75
5.5 Rencana Perbaikan Struktur ............................................................................... 5-76

Utara Tahun 2016
DAFTAR TABEL
Tabel 2-1 Luas wilayah menurut kecamatan di Kota Tidore ............................................ 2-1
Tabel 2-2 Arahan pengembangan tiap sub BWK Kota Sofifi ......................................... 2-32
Tabel 2-3 Hirarki pelabuhan berdasarkan KP 414 tahun 2013 di Kota Tidore Kepulauan . 234
Tabel 2-4 Pelabuhan di Kota Sofifi ................................................................................ 2-38
Tabel 2-5 Data Teknis Pelabuhan Sofifi ........................................................................ 2-39
Tabel 2-6 Data Pelayaran Nusantara ............................................................................ 2-40
Tabel 2-7 Data Pelayaran Lokal .................................................................................... 2-40
Tabel 2-8 Data Pelayaran Rakyat ................................................................................. 2-41
Tabel 2-9 Rekapitulasi Kunjungan Kapal dan Barang di Pelabuhan Sofifi Tahun 2011 - 2015
..................................................................................................................................... 2-42
Tabel 2-10 Perkembangan Jumlah Kunjungan Kapal dan Arus Barang di Pelabuhan Sofifi
Tahun 2011 2015 ....................................................................................................... 2-43
Tabel 2-11 Rekapitulasi Laporan T.II UPT .................................................................... 2-43
Tabel 2-12 Kriteria Penilaian Struktur Dermaga ............................................................ 2-48
Tabel 2-13 Nilai Kondisi Struktur Dermaga ................................................................... 2-49
Tabel 2-14 Kondisi Eksisting Pelabuhan Sofifi .............................................................. 2-52
Tabel 2-15 Penilaian tingkat kerusakan trestle segmen 1 ............................................. 2-71
Tabel 2-16 Penilaian tingkat kerusakan trestle segmen 2 ............................................. 2-71
Tabel 2-17 Penilaian tingkat kerusakan dermaga segmen 1 ......................................... 2-71
Tabel 2-20 Defleksi lateral arah X dan arah Y ............................................................... 2-84
Tabel 2-21 Kesimpulan Rekomendasi Awal Terhadap Kondisi Eksisting Dermaga ....... 2-85
Tabel 3-1 Hasil Perhitungan Sipat Datar Pengikatan Palem Pasut dan BM.1 ................. 3-2
Tabel 3-2 Deskripsi Bench-Mark (BM.01) ....................................................................... 3-3
Tabel 3-3 Deskripsi Bench-Mark (BM.02) ....................................................................... 3-4
Tabel 3-4 Hasil perhitungan data pengukuran sipat datar ............................................. 3-17
Tabel 3-5 Konstanta harmonik dengan metoda Admiralty ............................................. 3-20

Utara Tahun 2016
Tabel 3-6 Angka penting analisa pasang surut metoda Admiralty ................................. 3-20
Tabel 3-7 Konstanta Harmonik dengan metoda Least-Square ...................................... 3-39
Tabel 3-8 Angka penting analisa pasang surut metoda Least-Square .......................... 3-40
Tabel 3-9 Perhitungan Kalibrasi Bar-Check I ................................................................ 3-42
Tabel 3-10 Perhitungan Kalibrasi Bar-Check II ............................................................. 3-43
Tabel 3-11 Contoh format dan hasil perhitungan koordinat dan elevasi akhir hidrografi
(batimetri) ..................................................................................................................... 3-44
Tabel 3-12 Kecepatan arus dalam m/s Titik A dan B Hasil Perhitungan ........................ 3-41
Tabel 3-13 Hasil Perhitungan Panjang Garis Pembangkitan Efektif .............................. 3-48
Tabel 3-14 Tinggi Gelombang Maksimum Tiap Arah Tiap Tahun.................................. 3-50
Tabel 3-15 Syarat Tinggi Gelombang Signifikan di Kolam Pelabuhan ........................... 3-54
Tabel 3-16 Frekuensi Kejadian Tinggi Gelombang di Pelabuhan Sofifi ......................... 3-54
Tabel 3-17 Rangkuman Tinggi dan Periode Gelombang untuk Periode Ulang 50 tahun 3-56
Tabel 3-18 Tinggi Gelombang di Lokasi Dermaga ........................................................ 3-62
Tabel 5-1 Perbandingan Perbandingan dimensi struktur eksisting dan struktur rencana5-11
Tabel 5-2 Karakteristik kapal berdasarkan hasil RIP Sofifi ............................................ 5-12
Tabel 5-3. Defenisi kelas situs berdasarkan SNI 1726-2012 ......................................... 5-17
Tabel 5-4. Koefisien Situs, Fa ........................................................................................ 5-17
Tabel 5-5. Koefisien Situs, Fv ........................................................................................ 5-17
Tabel 5-6 Kategori desain seismik berdasarkan parameter respons Percepatan pada
perioda pendek (SNI 1726-2012) .................................................................................. 5-18
Tabel 5-7 Kategori desain seismik berdasarkan parameter respons percepatan pada
perioda 1 detik (SNI 1729-2012) ................................................................................... 5-19
Tabel 5-8 Faktor keutamaan gempa ............................................................................. 5-19
Tabel 5-9 Faktor modifikasi response struktur (SNI 1726-2012).................................... 5-19
Tabel 5-10 Reaksi dan Energi yang diterima fender tipe V............................................ 5-21
Tabel 5-11 Gaya Tarikan akibat Bollard ........................................................................ 5-22
Tabel 5-12. Modulus variasi untuk tanah pasir .............................................................. 5-29
Tabel 5-13 Displacement yang terjadi pada dermaga ................................................... 5-32
Tabel 5-14 Karakteristik kapal berdasarkan hasil RIP Sofifi .......................................... 5-32
Tabel 5-15 Kecepatan Merapat Kapal Pada Dermaga .................................................. 5-33
Tabel 5-16. Properties dermaga Sofifi ........................................................................... 5-34
Tabel 5-17 Defenisi kelas situs berdasarkan SNI 1726-2012 ........................................ 5-42

Utara Tahun 2016
Tabel 5-18. Koefisien Situs, Fa ...................................................................................... 5-43

Tabel 5-19. Koefisien Situs, Fv ...................................................................................... 5-43
Tabel 5-20. Kategori desain seismik berdasarkan parameter respons Percepatan pada
perioda pendek (SNI 1726-2012) .................................................................................. 5-45
Tabel 5-21. Kategori desain seismik berdasarkan parameter respons percepatan pada
perioda 1 detik (SNI 1729-2012) ................................................................................... 5-45
Tabel 5-22. Faktor keutamaan gempa .......................................................................... 5-46
Tabel 5-23. Faktor modifikasi response struktur (SNI 1726-2012)................................. 5-46
Tabel 5-24 Gaya pada bollard dan bitt .......................................................................... 5-50
Tabel 5-25 Displacement yang terjadi pada dermaga ................................................... 5-54
Tabel 5-26 Kode warna untuk analisis kekuatan elemen .............................................. 5-67
Tabel 5-27 Simpangan elastis dan inelastis Dermaga Sofifi .......................................... 5-75

Utara Tahun 2016
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2-1 Orientasi Kota Tidore Kepulauan ................................................................ 2-2
Gambar 2-2 Persentase luas wilayah dan wilayah administrasi Kota Tidore ................... 2-3
Gambar 2-3 Indikator dan status perkawinan Kota Tidore Kepulauan ............................. 2-3
Gambar 2-4 Statistik ketenagakerjaan Tidore Kepulauan ............................................... 2-4
Gambar 2-5 PDRB per kapita dan persentase lapangan usaha terhadap PDRB Tidore
Kepulauan ...................................................................................................................... 2-5
Gambar 2-6 Presentase pengeluaran penduduk Kota Tidore ......................................... 2-6
Gambar 2-7 24 Pelabuhan Strategis Pendukung Tol Laut .............................................. 2-8
Gambar 2-8 Rencana Struktur Ruang Kota Tidore Kepulauan tahun 2012-2032 .......... 2-29
Gambar 2-9 Rencana Pola Ruang Tidore Kepulauan tahun 2012-2032........................ 2-30
Gambar 2-10 Rencana Kawasan Strategis Tidore Kepulauan tahun 2012-2032........... 2-31
Gambar 2-11 RDTRK Kota Sofifi tahun 2009-2029 ....................................................... 2-33
Gambar 2-12 Pelabuhan di Kota Tidore Kepulauan ...................................................... 2-37
Gambar 2-13 Lokasi pelabuhan-pelabuhan di Kota Sofifi ............................................. 2-38
Gambar 2-14 Rencana Tata Guna Lahan Kota Sofifi tahun 2009-2029 ........................ 2-39
Gambar 2-15 Grafik Kunjungan Kapal di Pelabuhan Sofifi Tahun 2011 - 2015 ............. 2-45
Gambar 2-16 Grafik Arus Barang di Pelabuhan Sofifi Tahun 2011 - 2015 ................... 2-45
Gambar 2-17 Layout Pelabuhan Sofifi .......................................................................... 2-49
Gambar 2-18 Situasi Pelabuhan Sofifi .......................................................................... 2-50
Gambar 2-19 Situasi Kantor Pelabuhan Sofifi ............................................................... 2-51
Gambar 2-20 Situasi terminal penumpang Pelabuhan Sofifi ......................................... 2-51
Gambar 2-21 Situasi rumah dinas Pelabuhan Sofifi ...................................................... 2-51
Gambar 2-22 Situasi ruang genset dan gudang Pelabuhan Sofifi ................................. 2-51
Gambar 2-23 Trestle segmen 1 tahun 2003 .................................................................. 2-73
Gambar 2-24 Segmen yang mengalami kerusakan ...................................................... 2-73
Gambar 2-25 Kondisi pelat lantai trestle segmen 1 ....................................................... 2-73
Gambar 2-26 Kondisi balok trestle segmen 1................................................................ 2-74
Gambar 2-27 Kondisi pile cap trestle segmen 1 ............................................................ 2-74
Gambar 2-28 Kondisi tiang pancang trestle segmen 1 .................................................. 2-75

Utara Tahun 2016
Gambar 2-29 Trestle segmen 2 tahun 2013 .................................................................. 2-75

Gambar 2-30 Kondisi pelat lantai trestle segmen 2 ....................................................... 2-75
Gambar 2-31 Kondisi balok trestle segmen 2................................................................ 2-76
Gambar 2-32 Kondisi pile cap trestle segmen 2 ............................................................ 2-76
Gambar 2-33 Kondisi tiang pancang trestle segmen 2 .................................................. 2-77
Gambar 2-34 Dermaga segmen 1 tahun 2003 .............................................................. 2-77
Gambar 2-35 Kondisi pelat lantai dermaga segmen 1................................................... 2-77
Gambar 2-36 Kondisi balok dermaga segmen 1 ........................................................... 2-78
Gambar 2-37 Kondisi pile cap dermaga segmen 1 ....................................................... 2-78
Gambar 2-38 Kondisi tiang pancang dermaga segmen 1 ............................................. 2-79
Gambar 3-1 Kerangka Dasar Pengukuran Topografi Pelabuhan Sofifi ........................... 3-6
Gambar 3-2 Skema Pengukuran Sipat Datar Poligon ................................................... 3-13
Gambar 3-3 Grafik Pasang Surut (data lapangan) ........................................................ 3-19
Gambar 3-4 Perbandingan antara hasil ramalan Metoda Admiralty dan Metoda Leas-Square
..................................................................................................................................... 3-41
Gambar 3-5 Potongan P1 ............................................................................................. 3-39
Gambar 3-8 Grafik kecepatan dan arah arus terhadap waktu Titik A (spring) ............... 3-42
Gambar 3-9 Grafik kecepatan dan arah arus terhadap waktu Titik B (spring) ............... 3-42
Gambar 3-10 Mawar Arus Titik A dan Titik B ................................................................ 3-43
Gambar 3-11 Distribusi Angin 10 Tahunan (2006-2016) Di Area Pelabuhan Sofifi ........ 3-44
10

Utara Tahun 2016
Gambar 3-12 Distribusi Angin Bulan Januari-Juni Tahun 2006-2016 Pel. Sofifi (blowing
from) ............................................................................................................................. 3-45
Gambar 3-13 Distribusi Angin Bulan Juli-Desember Tahun 2006-2016 Pel. Sofifi (blowing
from) ............................................................................................................................. 3-46
Gambar 3-14 Garis Pembangkitan Gelombang (Fetch) di lokasi Pelabuhan Sofifi ........ 3-48
Gambar 3-15 Diagram Alir Hindcasting ......................................................................... 3-50
Gambar 3-16 Distribusi Gelombang Bulan Januari-Juni Tahun 2006-2016 Pel. Sofifi
(blowing from) ............................................................................................................... 3-51
Gambar 3-17 Distribusi Gelombang Bulan Juli-Desember Tahun 2006-2016 Pel.Sofifi
(blowing from) ............................................................................................................... 3-52
Gambar 3-18 Input Spektrum untuk Setiap Arah yang Berpengaruh Terhadap Dermaga . 358
Gambar 3-19 Spektrum Gelombang untuk Gelombang Datang .................................... 3-58
Gambar 3-20 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Timur Laut .............................. 3-59
Gambar 3-21 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Utara ...................................... 3-59
Gambar 3-22 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat Laut .............................. 3-60
Gambar 3-23 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat ...................................... 3-60
Gambar 3-24 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat Daya ............................. 3-61
Gambar 3-25 Lokasi Dermaga pada Pemodelan beserta Batimetri Model .................... 3-61
Gambar 3-26 Gambar Ilustrasi Elevasi Dermaga .......................................................... 3-63
Gambar 4-1 Layout dermaga Sofifi eksisting .................................................................. 4-1
Gambar 4-2 Layout perkuatan struktur (2D) .................................................................... 4-2
Gambar 4-3 Layout perkuatan struktur dermaga Sofifi .................................................... 4-2
Gambar 5-1 Pengembangan Dermaga Sofifi tahun 2011 ................................................ 5-2
Gambar 5-2 Denah Potongan Talud ............................................................................... 5-2
Gambar 5-3 Denah Pembalokan dan tiang pancang....................................................... 5-3
Gambar 5-4 Pot Tampak Depan dan Tampak Samping .................................................. 5-3
Gambar 5-5 Pot Memanjang dan Melintang Dermaga .................................................... 5-4
Gambar 5-6 Penulangan Pelat Lantai ............................................................................. 5-4
Gambar 5-7 Penulangan Balok Melintang Dermaga ....................................................... 5-5
Gambar 5-8 Penulangan Balok Memanjang Dermaga .................................................... 5-5
Gambar 5-9 Detail penulangan poer tunggal .................................................................. 5-6
Gambar 5-10 Detail penulangan poer ganda .................................................................. 5-6
11

Utara Tahun 2016
Gambar 5-11 Detail penulangan dudukan fender ............................................................ 5-7

Gambar 5-12 Grafik pasang surut Pelabuhan Sofifi Tahun 2013 .................................... 5-8
Gambar 5-13 Gambar Rencana Pelabuhan Sofifi tahun 2013 ........................................ 5-8
Gambar 5-14 Denah tiang pancang dermaga segmen 3 tahun 2013 .............................. 5-9
Gambar 5-15 Potongan memanjang dermaga segmen 3 tahun 2013 ............................. 5-9
Gambar 5-16 Potongan melintang dermaga segmen 3 tahun 2013 .............................. 5-10
Gambar 5-17 Detail penulangan dermaga segmen 3 tahun 2013 ................................. 5-10
Gambar 5-18 Detail dan potongan tiang pancang ganda dermaga segmen 3 tahun 2013 511
Gambar 5-19 Peta bathimetri pelabuhan sofifi .............................................................. 5-13
Gambar 5-20 Panjang dermaga rencana ...................................................................... 5-14
Gambar 5-21 (a) Tinggi real struktur; (b) Tinggi pemodelan struktur ............................. 5-15
Gambar 5-22 Peta percepatan gempa periode pendek dengan periode ulang gempa 2475
tahun ............................................................................................................................ 5-16
Gambar 5-23 Peta percepatan gempa periode 1 detik dengan periode ulang gempa 2475
tahun ............................................................................................................................ 5-16
Gambar 5-24 Spektrum respon disain .......................................................................... 5-18
Gambar 5-25. Benturan kapal pada dermaga ............................................................... 5-20
Gambar 5-26 Compression Test of Fender Type V ....................................................... 5-21
Gambar 5-27 FEM Analysis of Fender Type V .............................................................. 5-21
Gambar 5-28 Sketsa Dimensi dan Ukuran Fender Tipe V............................................. 5-22
Gambar 5-29 Jenis-jenis bollard dan bitt ....................................................................... 5-22
Gambar 5-30 Sistematika penulangan balok................................................................. 5-24
Gambar 5-31 Distribusi regangan dan gaya dalam pada balok ..................................... 5-25
Gambar 5-32 Reaksi tanah dan momen tekuk pada tiang panjang di tanah non kohesif .. 528
Gambar 5-33 Visualisasi tiang pile dermaga yang patah pada dermaga segmen 1 ...... 5-30
Gambar 5-34. Perpindahan lateral arah memanjang dermaga segmen 3 akibat gelombang
kecil .............................................................................................................................. 5-30
Gambar 5-35. Perpindahan lateral arah melintang dermaga segmen 3 akibat gelombang
kecil .............................................................................................................................. 5-31
Gambar 5-36. Keretakan pada balok dermaga segmen 1 ............................................. 5-31
Gambar 5-37. Keretakan pelat lantai bagian bawah pada dermaga segmen 1 ............. 5-31
12

Utara Tahun 2016
Gambar 5-38. Selimut beton pecah dan tulangan terekspos ......................................... 5-32
Gambar 5-39 Tampak melintang kapal ......................................................................... 5-34
Gambar 5-40 Penampang memanjang kapal ................................................................ 5-35
Gambar 5-41. Elevasi lantai dermaga terhadap seabed ............................................... 5-35
Gambar 5-42 (a) Tinggi real struktur; (b) Tinggi pemodelan struktur ............................. 5-36
Gambar 5-43. Grafik hubungan N-value dan kCH........................................................... 5-37
Gambar 5-44 Elevasi model struktur ............................................................................. 5-38
Gambar 5-45 Beban kendaraan berdasarkan RSNI-T02-2005 ..................................... 5-40
Gambar 5-46 Peta percepatan gempa periode pendek dengan periode ulang gempa 2475
tahun ............................................................................................................................ 5-41
Gambar 5-47 Peta percepatan gempa periode 1 detik dengan periode ulang gempa 2475
tahun ............................................................................................................................ 5-42
Gambar 5-48. Spektrum respon disain.......................................................................... 5-44
Gambar 5-49. Grafik response spektra dermaga Sofifi ................................................. 5-45
Gambar 5-50 Benturan kapal pada dermaga ................................................................ 5-47
Gambar 5-51. Jari-jari putaran disekeliling berat kapal (sumber: Bambang T, 2009) ... 5-48
Gambar 5-52. Beban gelombang pada struktur ............................................................ 5-51
Gambar 5-53 Sketsa Pertimbangan Beban Uplift .......................................................... 5-53
Gambar 5-54 Pemodelan struktur dermaga 1 ............................................................... 5-55
Gambar 5-55 Beban mati dermaga 1 ............................................................................ 5-55
Gambar 5-56 Beban hidup dermaga 1 .......................................................................... 5-56
Gambar 5-57 Beban bollard dermaga 1 ........................................................................ 5-56
Gambar 5-58 Beban kendaraan dermaga 1 .................................................................. 5-57
Gambar 5-59 Beban berthing dermaga 1 ...................................................................... 5-57
Gambar 5-60 Beban mooring dermaga 1 ...................................................................... 5-57
Gambar 5-61 Beban gelombang dermaga 1 ................................................................. 5-58
Gambar 5-62 Beban displacement dermaga 1 .............................................................. 5-58
13

Utara Tahun 2016

Gambar 5-81 Rasio keamanan struktur pile dermaga 1 ................................................ 5-68
Gambar 5-82 Keamanan struktur balok dermaga 1....................................................... 5-68
Gambar 5-87 Deformasi pada dermaga 1 akibat beban gravitasi.................................. 5-71
Gambar 5-88 Deformasi lateral pada dermaga 1 .......................................................... 5-72
Gambar 5-89 Deformasi vertikal dermaga 2 ................................................................. 5-72
Gambar 5-90 Deformasi lateral dermaga 2 ................................................................... 5-73
Gambar 5-91 Deformasi pada dermaga 3 akibat beban gravitasi.................................. 5-73
Gambar 5-92 Deformasi lateral pada dermaga 3 .......................................................... 5-74
Gambar 5-93 Perkuatan Struktur Dermaga ................................................................... 5-76
Gambar 5-94 Output Perkuatan Struktur....................................................................... 5-77
14

Utara Tahun 2016
BAB I
1. BAB I
PENDAHULUAN
1.1 DESKRIPSI PEKERJAAN
Nama Pekerjaan
Detail
Engineering
Desain
(DED)
Rehabilitasi/
Pengembangan Fasilitas Pelabuhan Lokasi Sofifi Prov.

Maluku Utara.
Kementerian Negara/Lembaga : Kementerian Perhubungan
Unit Organisasi
: Direktorat Jenderal Perhubungan Laut
Provinsi
: DKI Jakarta
Kode/Nama Satker
: Peningkatan Fungsi Pelabuhan dan Pengerukan Pusat
Program
: Program Pembangunan Transportasi Laut
Sasaran Program
: Meningkatkannya Keandalan Prasarana dan Sarana

Transportasi Laut
Kegiatan
: Studi/Kajian/Survey/Master Plan
Sub Kegiatan
: Studi/Kajian/Survey/Master Plan
MAK
: Belanja Modal Lainnya
Sumber Pendanaan
: Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara Tahun

Anggaran 2016.
Waktu Pelaksanaan
: 180 (Seratus Delapan Puluh) hari kalender.
No. Kontrak
:005/PFP3/KONTRAK/DED-SOFIFI/VII/2016 Tanggal 1
Juli 2016
1-1

Utara Tahun 2016
1.2 LATAR BELAKANG

1.2.1 Gambaran Umum
Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia terdiri atas ribuan pulau besar
dan kecil sehingga transportasi laut sebagai bagian dari sistem transportasi nasional terus
dikembangkan
dalam
rangka
mewujudkan
prinsip
wawasan
nusantara
untuk
mempersatukan seluruh wilayah teritorial indonesia.

Dengan semakin meningkatnya kualitas sistem dan jaringan transportasi akan meningkat
pula interaksi di antara pelaku ekonomi yang pada gilirannya dapat memajukan
perekonomian di seluruh wilayah negara. Oleh karena itu, pengembangan pelabuhan
sesuai dengan masterplan yang telah direncanakan perlu dilakukan sesuai dengan prediksi
demand yang telah diprediksi. Maka untuk mengakomodir pengembangan pelabuhan maka
diperlukan adanya Detail Engeneering Design (DED) untuk merencanakan pengembangan
pelabuhan yang sesuai kebutuhan dan optimum sesuai fungsinya.
Laporan Pendahuluan (Inception Report) ini disusun dalam rangka Pelaksanaan Studi
Detail Engineering Design (DED) Rehabilitasi / Pengembangan Fasilitas Pelabuhan Sofifi
Provinsi Maluku Utara, pada Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian
Perhubungan.
Laporan Pendahuluan ini disusun dengan berpedoman kepada hasil reconnaissance dan
data usulan teknis yang dibuat oleh konsultan pada Pekerjaan Studi Detail Engineering
Design (DED) Rehabilitasi / Pengembangan Fasilitas Pelabuhan Sofifi Provinsi Maluku
Utara, serta menggunakan beberapa referensi mengenai pembangunan terutama disektor
transportasi khususnya dalam bidang pengembangan fasilitas pelabuhan laut.
1.2.2 Dasar Hukum
Undang-Undang RI No. 17 tahun 2003 tentang Keuangan Negara antara lain
mengamanatkan penyusunan anggaran dengan menggunakan pendekatan perspektif.
Untuk menyusun rencana anggaran pendapatan dan belanja negara oleh pemerintah maka
setiap kementerian negara/ lembaga wajib menyusun rencana kerja anggaran
kementerian/lembaga (RKA-KL) yang merupakan kompilasi dan Rencana Kerja Anggaran
Satuan Kerja (RKA-SK) yang disusun oleh satuan kerja. RKA-SK secara teknis berupa
program kegiatan yang memuat uraian sasaran yang hendak dicapai dan dilengkapi dengan
data dukung berupa kerangka acuan kerja (Terms of Reference-Tor), perhitungan
1-2

Utara Tahun 2016
pembiayaan, justifikasi, dan dokumen yang memadai. Maksud dari penyusunan kerangka
acuan kerja ini adalah sebagai penjelasan/keterangan atas program kerja untuk
memperoleh alokasi anggaran dalam DIPA.
Selanjutnya Undang-Undang RI No. 17 tahun 2008 tentang pelayaran mengindikasikan
perlunya penyediaan infrastruktur pelabuhan sebagai tempat perpindahan intra dan antar
moda transportasi. Pembangunan pelabuhan tersebut harus direncanakan secara tepat,
memenuhi persyaratan teknis kepelabuhanan, kelestarian lingkungan, dan memperhatikan
keterpaduan intra dan antar moda transportasi.
Disamping itu, Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 31 tahun 2006 tentang Pedoman
dan proses perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan mengamanatkan
adanya pelaksanaan Detail Engineering Design sebagai salah satu syarat pembangunan
suatu infrastruktur transportasi, termasuk dalam hal ini pelabuhan.
Selain itu landasan hukum yang digunakan dalam penyusunan laporan pendahuluan ini
adalah:
1. Peraturan Pemerintah No 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan
2. Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 Tentang Kenavigasian.
3. Keputusan Presiden No. 62 Tahun 2007 Tentang Fasilitas Umum
4. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: PM 25 Tahun 2011 Tentang Sarana Bantu
Navigasi Pelayaran.
5. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: PM 68 Tahun 2011 Tentang Alur Pelayaran
Di Laut.
1.3 MAKSUD DAN TUJUAN

Secara umum berdasarkan kerangka acuan kerja, maksud dan tujuan pekerjaan ini adalah
sebagai berikut:
1.3.1 Maksud Kegiatan
Maksud dari pekerjaan Detail Engineering Design ini adalah:
Mendapatkan gambaran kondisi eksisting dan kesesuaian dengan Tata letak dalam
pengembangan pelabuhan, sehingga terbentuklah pelabuhan yang tepat guna sesuai
dengan fungsi dan perannya.
1-3

Utara Tahun 2016
Mendapatkan gambaran kondisi fasilitas pelabuhan eksisting untuk perbaikan ataupun

pengembangan yang perlu dilakukan dalam merehabilitasi Pelabuhan, sehingga
terbentuklah pelabuhan yang tepat guna sesuai dengan fungsi dan perannya.
1.3.2 Tujuan Kegiatan

Tujuan dari pekerjaan Detail Engineering Design ini adalah menyiapkan dokumen
perencanaan guna pembangunan pengembangan pelabuhan ataupun rehabilitasi
pelabuhan eksisting, yang digunakan sebagai dokumen lelang pekerjaan konstruksi.
1.4 LINGKUP KEGIATAN

Berdasarkan maksud dan tujuan pekerjaan di atas maka ruang lingkup dalam pekerjaan
DED sebagai berikut:
1) Review Studi Terdahulu
Melakukan review dan/atau ulasan terhadap studi-studi terdahulu yang berhubungan
dengan kondisi eksisting dan rencana lokasi pengembangan. Studi terdahulu dapat
dilakukan terhadap Rencana Induk Pelabuhan daerah dan/atau nasional, peraturan dan
keputusan yang berpengaruh.
2) Survey Reconnaissance
Kegiatan-kegiatan yang dilakukan di dalam pelaksanaan reconnaissance yakni
pengamatan lokasi. Perlu dibedakan untuk pekerjaan rehabilitas fasilitas pelabuhan dan
pengembangan fasilitas pelabuhan.
Pekerjaan Rehabilitasi:
Mengamati kerusakan apa saja yang terjadi pada fasilitas pelabuhan, memprediksi
terjadinya kerusakan dan konsep penanggulangan yang sesuai untuk memperbaiki
fasilitas pelabuhan yang rusak.
Pekerjaan Pengembangan:
Mengamati fasilitas pelabuhan eksisting dan membandingkan dengan master plan
sesuai dengan kebutuhan eksisting apakah sesuai dengan masterplan.
Selain itu, dilakukan pengumpulan data-data sekunder meliputi kondisi pelabuhan yang ada
(informasi teknis dan operasional) dan masterplan/ rencana pengembangan pelabuhan.
Data-data sekunder yang dikumpulkan meliputi:
Survey kondisi fasilitas pelabuhan eksisting, kondisi bangunan yang meliputi

pengecekan:
1-4

Utara Tahun 2016
Kondisi mutu dan tingkat kerusakan pada dermaga,
Kerusakan secara kesuluruhan pada fasilitas pelabuhan.
Rencana Pengembangan fasilitas yang belum ada.
Pengumpulan data sekunder yang terkait dengan pekerjaan ini, meliputi: kondisi
pelabuhan/ pangkalan yang ada baik teknis maupun operasional (antara lain
fasilitas, bongkar muat, kunjungan kapal, jumlah satuan penumpang yang melalui
pelabuhan, lay-out pelabuhan/pangkalan), ekonomi (produksi, industri dan
perdagangan), data kondisi jaringan transportasi, data demografi, data meteorologi
(lokasi terdekat).
Untuk pengecekan kondisi fasilitas pelabuhan guna rehabilitasi ini, diperlukan pengamatan
visual lapangan dan pengambilan sampel benda uji guna diuji di laboratorium.
3) Survey Topografi dan Hidro-oseanografi
Pekerjaan Rehabilitasi:
Melakukan survey terhadap kondisi fasilitas pelabuhan eksisting (untuk rehabilitasi),
melakukan pengecekan kondisi mutu dan tingkat kerusakan pada beton di dermaga,
korosi dan tingkat kerusakannya pada tulangan, korosi dan tingkat kerusakannya
pada tiang pancang baja/beton dan kerusakan secara keseluruhan pada fasilitas
pelabuhan.
Pekerjaan Pengembangan:
Wilayah survey hidrografi seluas 40 Ha dan topografi seluas 20 Ha (luas dapat
berubah sesuai dengan hasil survey reconnaissanse) untuk mendapatkan gambaran
tentang Konfigurasi dasar laut/sungai disekitar pelabuhan eksisting, Profil /potongan
melintang pantai, laut/sungai dan areal darat, Koordinat fasilitas pelabuhan
eksisting, Kedudukan pasang surut, Kedudukan dan arah arus, Arah gelombang
dominan, tinggi gelombang dan periode gelombang dan kondisi areal darat beserta
fasilitiasnya.
4) Survey dan Penyelidikan Tanah

Survey dan penyelidikan Tanah tidak wajib dilakukan untuk rehabilitasi pelabuhan.
Disesuaikan dengan jenis kerusakan yang terjadi pada fasilitas pelabuhan. Pekerjaan
survey dan penyelidikan tanah wajib dilakukan untuk rencana pengembangan pelabuhan.
1-5

Utara Tahun 2016
Pekerjaan ini berupa penelitian di lapangan dan di laboratorium adalah untuk

mengetahui struktur dan jenis tiap lapisan tanah di bawah permukaan. Dimana hasil
pekerjaan penyelidikan tanah ini dimaksudkan sebagai data yang akan dipergunakan untuk
melaksanakan konstruksi yang akan dibangun di lokasi bersangkutan. Hasil tersebut harus
memadai sebagai bahan analisa perencanaan dan perhitungan yang meliputi:
Perencanaan sistem pondasi
Analisa daya dukung untuk pondasi
Analisa penurunan tanah
Analisa perbaikan tanah
Perencanaan retaining wall dan analisa slip circle
Kegiatan yang dilakukan pada saat survey penyelidikan tanah antara lain:
Boring laut:
3 titik (diujung dermaga terluar rencana jika dilakukan pengembangan/ rehabilitasi
pada sisi laut)
Sondir darat:
2 titik (titik sondir dilakukan sesuai rencana pengembangan/rehab yang memerlukan
daya dukung tanah seperti causeway, talud, reklamasi, gedung kantor dll).
Uji lapangan Undisturbed dan disturbed soil.
Uji Laboratorium Undisturbed dan disturbed soil.
5) Desain Perencanaan Konstruksi

Lingkup pekerjaan pembuatan desain meliputi perhitungan konstruksi, rencana kerja,
dan syarat-syarat (RKS), Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan gambar rencana.
Lingkup pekerjaan pembuatan desain meliputi perhitungan konstruksi rehabilitasi
fasilitas pelabuhan meliputi:
Perhitungan konstruksi desain perbaikan atau perkuatan fasilitas pelabuhan,
Spesifikasi Teknis Rencana, Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan gambar desain
rencana penanggulangan yang sesuai dengan jenis kerusakan yang terjadi untuk
memperbaiki fasilitas pelabuhan yang rusak; dan/atau
Perhitungan konstruksi desain pengembangan fasilitas pelabuhan, Spesifikasi Teknis
Rencana, Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan gambar desain rencana sesuai
dengan Rencana Induk Pelabuhan.
1-6

Utara Tahun 2016
6) Pembuatan Laporan
1. Laporan Pendahuluan dan Antara (Reconnaissance Survey and Interim report);
2. Konsep Laporan Akhir Survai dan Draft Final Desain (Draft Final Report Survey and
Design);
3. Laporan Akhir Disain, meliputi dokumen tender yamg terdiri dari: gambar rencana,
spesifikasi teknik, bill of quantity;
4. Laporan Ringkasan Eksekutif.
1.5 SISTEMATIKA PENULISAN

Sistematika penulisan dalam laporan Pendahuluan ini akan disusun sebagai berikut:
BAB 1. PENDAHULUAN
Berisi penjelasan mengenai deskripsi pekerjaan, latar belakang (berdasarkan KAK),
maksud dan tujuan pekerjaan, lingkup pekerjaan, dan sistematika penulisan.
BAB 2. GAMBARAN UMUM
Berisi penjelasan mengenai gambaran umum wilayah, tinjauan kebijakan dan kondisi
eksisting pelabuhan.
BAB 3. PENGOLAHAN DATA SURVEY
Berisi penjelasan mengenai survey topografi, survey hidro-oceanografi, pengukuran
bathimetri, pengamatan arus laut, dan pengambilan sampel sedimen.
BAB 4. PERAMALAN DAN TRANSFORMASI GELOMBANG
Berisi penjelasan mengenai estimasi kecepatan angin permungkaan, penentuan area
pembangkitan gelombang (fetch), peramalan gelombang, tinggi gelombang rencana,
peramalan transformasi gelombang dengan modil STWave, dan hasil pemodelan
gelombang.
BAB 5. LAYOUT PENGEMBANGAN PELABUHAN
Berisi penjelasan mengenai matrik alternatif layout pengembangan pelabuhan dan layout
pengembangan pelabuhan.
1-7

Utara Tahun 2016
BAB 6. KRITERIA DESAIN

Berisi penjelasan mengenai kriteria hirarki pelabuhan, karakteristik kapal, dimensi kapal,
kriteria perencanaan, dan pembebanan yang terdiri dari berat sendiri struktur, beban hidup,
beban kapal, beban gempa, perencanaan lentur dan geser balok, dan perencanaan struktur
baja.
BAB 7. PERHITUNGAN STRUKTUR FASILITAS PELABUHAN
Berisi penjelasan mengenai data teknis struktur, analisa beban, pemodelan struktur, output
dan analisa perhitungan struktur, daya dukung tiang pancang, dan kesimpulan analisis
struktur.
BAB 8. RENCANA PENGEMBANGAN PELABUHAN
Berisi penjelasan mengenai rencana kebutuhan fasilitas pokok daratan dan fasilitas pokok
daratan.
BAB 9. RENCANA ANGGARAN DAN BIAYA
Berisi penjelasan mengenai ketentuan harga dasar nilai dan analisa rencana anggaran
biaya.
BAB 10. KESIMPULAN
Berisi penjelasan mengenai kesimpulan terhadap bab-bab sebelumnya.
1-8

Utara Tahun 2016
BAB II
2. BAB II
GAMBARAN UMUM
2.1 GAMBARAN UMUM WILAYAH
2.1.1 Kondisi Fisik dan Geografis
Luas wilayah Tidore Kepulauan adalah 21,22 % dari luas provinsi Maluku Utara. Kota Tidore
Kepulauan merupakan salah satu Kabupaten/Kota dari provinsi Maluku Utara yang
wilayahnya berada pada batas astronomis 0-20 Lintang Utara hingga 0-50 Lintang
Selatan dan pada posisi 12710- 12745 Bujur Timur.
Luas daratan wilayah Tidore Kepulauan sebesar 1.550,37 km2 dengan batas-batas sebagai
berikut:
Sebelah Utara
: berbatasan dengan Kab. Halmahera Barat
Sebelah Selatan
: berbatasan dengan Kab. Halmahera Selatan
Sebelah Timur
: berbatasan dengan Kab. Halmahera timur dan Kab.
Halmahera Tengah
Sebelah Barat
: berbatasan dengan Kota Ternate.
Tabel 2-1 Luas wilayah menurut kecamatan di Kota Tidore
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
Kecamatan
Tidore Selatan
Tidore Utara
Tidore
Tidore Timur
Oba
Oba Selatan
Oba Utara
Oba Tengah
Total
Luas Area (km2)

42.4
37.64
36.08
34
403.67
196.58
376
424
1550.37
Persentase (%)
2.73
2.43
2.33
2.19
26.04
12.68
24.25
27.35
100
Sumber: Kota Tidore dalam Angka 2016
2-1

Utara Tahun 2016
Gambar 2-1 Orientasi Kota Tidore Kepulauan
Kecamatan Oba Tengah merupakan kecamatan terluas yang ada di wilayah Tidore
Kepulauan yaitu 27,35 % dari seluruh wilayah Kota Tidore Kepulauan. Sebaliknya,
kecamatan terkecil adalah Tidore Timur, hanya 2,19 % dari total luas wilayah. Terdapat 12
pulau di kawasan Tidore Kepulauan dimana hanya 4 pulau yang berpenghuni. Sebagian
besar wilayah didominasi oleh desa pesisir, sehingga Kota Tidore Kepulauan mempunyai
potensi bahari.
Kota Tidore Kepulauan merupakan pemekaran dari Kabupaten Halmahera Tengah yang
awalnya hanya terdiri atas 5 kecamatan dan 41 desa/kelurahan. Pada tahun 2014 wilayah
administrasi Tidore Kepulauan menjadi 89 desa/kelurahan, 17 lingkungan, 66 dusun, 509
RW dan 213 RT.
2-2

Utara Tahun 2016
Gambar 2-2 Persentase luas wilayah dan wilayah administrasi Kota Tidore
Sumber: Kota Tidore Kepulauan dalam angka 2015
2.1.2 Sosial Kependudukan

Jumlah penduduk Tidore Kepulauan di tahun 2014 adalah 95.813 jiwa dengan
laju pertumbuhan penduduk 1,4 % per tahun. Penduduk usia produktif 15-64 tahun sebesar
64,4 % atau sebanyak dua kali lipat dari penduduk usia non produktif. Artinya komposisi
penduduk dimana usia produktif yang besar menggambarkan angka ketergantungan
penduduk yang kecil.
Tingkat kepadatan penduduk Kota Tidore Kepulauan adalah 62 jiwa per km2. Rasio jenis
kelamin menunjukkan jumlah penduduk laki laki masih lebih banyak daripada penduduk
perempuan di Kota Tidore Kepulauan. Menurut status perkawinan di kelompok usia 25-29
tahun, persentase penduduk perempuan berstatus kawin lebih besar daripada laki-laki.
Gambar 2-3 Indikator dan status perkawinan Kota Tidore Kepulauan

2-3

Utara Tahun 2016
Jumlah angkatan kerja Tidore Kepulauan tahun 2014 berdasarkan data Survei Angkatan
Kerja Nasional adalah 43.880 pekerja dari total penduduk usia produktif 15-64 tahun.
Prosentase angkatan kerja di tahun 2014 mengalami penurunan bila dibanding tahun 2013.
Tingkat partisipasi angkatan kerja yang merupakan indicator ketenagakerjaan yang
menggambarkan besarnya prosentase penduduk usia kerja yang aktif secara ekonomi di
suatu wilayah. Sebanyak 66,75 % penduduk usia kerja Tidore Kepulauan aktif bekerja di
tahun 2014. Di sisi lain, tingkat pengangguran terbuka mengalami kenaikan dari dari 1,87
% penduduk yang menganggur di tahun 2013 menjadi 3,69 % pada tahun 2014. Dari tingkat
pengangguran terbuka 3,69 % sebesar 85,2 % lainnya adalah laki-laki dan sisanya
perempuan. Lapangan usaha pertanian, perkebunan, kehutanan, perburuan dan perikanan
masih menjadi sektor dominan pada masyarakat Tidore Kepulauan, di tahun 2014 sebanyak
40,3 % penduduk bekerja pada sektor tersebut. Berikutnya, sebesar 20,3 % penduduk
Tidore Kepulauan berada di lapangan usaha jasa kemasyarakatan, sosial, dan perorangan.
Gambar 2-4 Statistik ketenagakerjaan Tidore Kepulauan

2.1.3 Perekonomian Kota Tidore Kepulauan

2.1.3.1 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan ukuran kinerja perekonomian suatu
daerah dalam kurun waktu tertentu (biasanya satu tahun). Salah satu pendekatan dalam
penghitungan PDRB adalah pendekatan lapangan usaha dimana pendekatan ini
menekankan pada unit-unit produksi yang menghasilkan nilai tambah atas barang dan jasa
di suatu daerah dalam jangka waktu tertentu.
2-4

Utara Tahun 2016
Kategori administrasi pemerintahan, pertahanan dan jaminan sosial wajib merupakan

kategori penyumbang terbesar pada perekonomian Kota Tidore Kepulauan di tahun 2014.
Di urutan kedua pertanian, kehutanan dan perikanan memberikan kontribusi terbesar kedua
sebesar 25,4 %. Penghitungan PDRB atas dasar harga berlaku (ADHB) tahun 2014
pendapatan per kapita penduduk Tidore Kepulauan sebesar 19,51 juta rupiah. Sedangkan
PDRB per kapita atas dasar harga konstan tahun 2010 (ADHK) 15,86 juta rupiah dengan
pertumbuhan ekonomi sebesar 6,89 %.
Gambar 2-5 PDRB per kapita dan persentase lapangan usaha terhadap PDRB Tidore Kepulauan
Salah satu indikator yang dapat mengukur tingkat kesejahteraan penduduk adalah melalui
pendekatan pengeluaran penduduk dengan mengamati persentase pengeluaran non
makanan. Pada negara atau wilayah yang tergolong memiliki tingkat kesejahteraan yang
tinggi biasanya alokasi pengeluaran untuk makanan lebih kecil dibanding pengeluaran untuk
non makanan. Berdasarkan data Survei Sosial Ekonomi tahun 2014 menunjukkan bahwa
53,71 % pengeluaran penduduk Tidore Kepulauan dialokasikan untuk makanan.
Sedangkan sisanya sebesar 46,29 % pengeluaran non makanan berupa perumahan dan
fasilitas rumah tangga.
A. Aneka barang dan jasa
B. Pakaian, alas kaki dan tutup kepala
C. Barang tahan lama
D. Pajak, pungutan dan asuransi
2-5

Utara Tahun 2016
E. Keperluan pesta dan upacara/kenduri

F. Pengeluaran untuk perumahan dan fasilitas rumah tangga.
Alokasi pengeluaran non makanan terbesar berikutnya adalah berupa pengeluaran untuk
aneka barang dan jasa.
Gambar 2-6 Presentase pengeluaran penduduk Kota Tidore

2.1.3.2 Potensi Ekonomi Wilayah

Dengan kondisi geografis yang didominasi oleh lautan, maka salah satu potensi wilayah
Kota Tidore Kepulauan yang dominan adalah dari sektor perikanan. Selain itu kondisi Kota
Tidore Kepulauan juga sangat menunjang untuk pengembangan sektor pariwisata,
pertanian, perindustrian dan perdagangan.
1. Sektor Pariwisata, Kota Tidore Kepulauan memiliki beberapa lokasi wisata alam yaitu :
Mendaki Puncak Kie Matubu
Benteng Tore dan Tahula
Pulau Failonga
Pantai Cobo
Taman Laut Pulau Maitara (Tanjung Tongowai)
Rumah Ikan Lumba-lumba di Pulau Mare
Pantai Akesahu
Air Terjun Luku Cileng
Air Terjun Goheba
Pantai Rum
Musium Kesultanan Tidore (Sonyine Malige)
Wisata Pancig Pulau Woda
Desa Gurabunga.
2-6

Utara Tahun 2016
2. Sektor Pertanian, upaya peningkatan ditujukan pada perluasan lahan pertanian

tanaman pangan maupun perkebunan serta peningkatan produksi melalui berbagai
program untuk tanaman pangan, perkebunan, perikanan dan peternakan.
Peningkatan yang ditujukan adalah pengembangan dari tanaman pangan (padi, jagung,
umbi-umbian, serta kacang-kacangan), tanaman holtikultura (buah/sayur musiman,
tanaman obat-obatan), tanaman perkebunan (pala dan cengkeh), peternakan,
kehutanan dan perikanan.
3. Sektor Industri, sebagian besar berupa industri rumah tangga berupa produk makanan
dan minuman, gerabah, anyaman bambu, serta industri pandai besi (alat rumah tangga
dan alat pertanian).
4. Sektor Perdagangan merupakan kegiatan yang cukup penting bagi perekonomian
masyarakat Tidore Kepulauan terutama untuk produk pertanian (sayur-sayuran, buahbuahan, perkebunan kelapa, pala, cengkeh, dan hasil tangkapan ikan serta aneka
komoditi lainnya termasuk barang hasil galian/tambang dan barang-barang industri.
2.2 TINJAUAN KEBIJAKAN

2.2.1 Kebijakan Nasional (Terkait RTRWN dan RPJMN)
2.2.1.1 Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (PP No.26 Tahun 2008)
Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional yang tertuang dalam PP No. 26 tahun
2013, secara struktur ruang ditetapkan sebagai berikut:
Kota Ternate, ditetapkan sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan
Kota Tidore Kepulauan, ditetapkan sebagai Pusat Kegiatan Wilayah (PKW)
Potensi andalan yang ditetapkan di Provinsi Maluku Utara khususnya sekitar Kawasan
Ternate, Tidore, Sidangoli, Sofifi, dan Weda adalah:
perkebunan;
perikanan laut;
industry;
pertambangan, dan
pariwisata.
2-7

Utara Tahun 2016
2.2.1.2 RPJMN 2015-2019 (Terkait Pengembangan Tol Laut)

Dalam RPJMN 2015-2019, ada 24 Pelabuhan sebagai pendukung Tol Laut, dan di Provinsi
Maluku Utara salah satunya adalah Pelabuhan Ternate (sebagai Pelabuhan Feeder).
Sedangkan Pelabuhan Sofifi tidak termasuk didalamnya, namun sebagai hinterland dan
pendukung konektifitas pergerakan ekonomi di wilayah Kota Tidore dan sekitarnya.
Gambar 2-7 24 Pelabuhan Strategis Pendukung Tol Laut
2.2.2 Kebijakan Daerah (Terkait RTRW)

2.2.2.1 RTRWP Kota Tidore Kepulauan (Perda No.25 Tahun 2013)
I. Sistem Pusat Pelayanan
I.1 Pusat pelayanan kota meliputi:
a. Kelurahan Soasio, Gamtufkange, Tomagoba, Indonesiana, Goto dan Tuguwaji
sebagai pusat pelayanan pemerintahan, perdagangan jasa dan relegius; dan
b. Kota Sofifi di rencanakan untuk melayani seluruh Kabupaten/Kota, regional dan
internasional.
I.2 Sub pusat pelayan kota meliputi :
a. Akelamo dan Loleo sebagai sub pusat pelayanan kegiatan pemerintahan dan jasa;
b. Gita Payahe sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan, perdagangan dan jasa;
c. Maidi Lifofa, sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan, perdagangan dan
pendidikan; dan
2-8

Utara Tahun 2016
d. Kelurahan Rum dan Rum Balibungan sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan,
perdagangan dan jasa.
I.3 Pusat pelayanan lingkungan meliputi:
a. Kawasan di Kelurahan Tomalou Kecamatan Tidore Selatan dengan fungsi perikanan
dan perdagangan;
b. Kawasan di Kelurahan Mareku, Kelurahan Ome Kecamatan Tidore Utara dengan
fungsi pendidikan, pelayanan kesehatan dan pengembangan agama Islam;
c. Kawasan pulau maitara dengan fungsi pariwisata dan perikanan;
d. Kawasan Tului Talagamori dengan fungsi perdagangan dan pelayanan kesehatan;
dan
e. Kawasan Mafututu dengan fungsi pemerintahan, pariwisata dan jasa.
II. Rencana Pola Ruang Wilayah Kota
II.1 Rencana Pola Ruang Kota terdiri atas;
a. Rencana pengembangan kawasan lindung; dan
b. Rencana pengembangan kawasan budidaya.
II.2 Rencana Pola Ruang di Kota Tidore Kepulauan terdiri atas ;
a. Kawasan hutan lindung;
b. Kawasan yang memberikan perlindungan di bawahnya;
c. Kawasan perlindungan setempat;
d. Kawasan ruang terbuka hijau;
e. Kawasan suaka alam dan cagar budaya;
f.
Kawasan rawan bencana alam; dan
g. Kawasan lindung lainnya.

1) KAWASAN LINDUNG
A. Kawasan Hutan Lindung
Kawasan hutan lindung meliputi:
1. Hutan Konservasi Taman Nasional Aketajawe-Lolobata di Oba Utara, Oba Tengah
dan Oba yang ditetapkan sebagai taman nasional dengan luas lebih kurang 41.084
ha;
2. Hutan Lindung Aketajawe-Lolobata di Oba Utara, Oba Tengah, Oba dan Oba
Selatan yang ditetapkan sebagai kawasan penyangga untuk hutan lindung
Aketajawe - Lolobata, dan sebagai hutan produksi terbatas dengan luas lebih kurang
21.662 ha;
2-9

Utara Tahun 2016
3. Hutan LIndung di kecamatan Tidore, Tidore Utara, Tidore Selatan dan Tidore Timur
dengan Luas 3.140 ha.
B. Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya merupakan
kawasan resapan air, ditetapkan sebagai berikut:
1. Kawasan taman nasional aketajawe lolobata;
2. Kawasan teluk gurua marasai;
3. Kawasan hutan lindung kie matubu; dan
4. Kawasan hutan bakau tugulufa.
C. Kawasan Yang Memberikan Perlindungan Setempat terdiri atas:
1. Kawasan sempadan sumber mata air
2. Kawasan sempadan sungai; dan
3. Kawasan sempadan pantai.
1. Kawasan sempadan sumber mata air terdapat di:
a. Kawasan sempadan mata air Tidore dengan lebar sempadan minimal 100 meter sisi
kiri dan kanan di kecamatan Tidore dengan luas 25 Ha;
b. Kawasan sempadan mata air Tidore Selatan dengan lebar sempadan minimal 100
meter sisi kiri dan kanan di kecamatan Tidore Selatan dengan luas 12,50 Ha;
c. Kawasan sempadan mata air Tidore Timur dengan lebar sempadan minimal 100
meter sisi kiri dan kanan di kecamatan Tidore Timur dengan kurang 25 Ha;
d. Kawasan sempadan mata air Oba Utara dengan lebar sempadan minimal 100 meter
sisi kiri dan kanan di kecamatan Oba Utara dengan luas 23,40 Ha;
e. Kawasan sempadan mata air Oba Tengah dengan lebar sempadan minimal 100
meter sisi kiri dan kanan di kecamatan Oba Tengah dengan luas 60,17 Ha;
f.
Kawasan sempadan mata air Oba dengan lebar sempadan minimal 100 meter sisi
kiri dan kanan di kecamatan Oba dengan luas lebih kurang 153,72 Ha; dan
g. Kawasan sempadan mata air Oba Selatan dengan lebar sempadan minimal 100
meter sisi kiri dan kanan di kecamatan Oba Selatan dengan luas 30,24 Ha.
2. Kawasan sempadan sungai terdapat di:
a. Kawasan sempadan sungai Tidore dengan lebar sempadan minimal 20 meter sisi
kiri dan kanan di kecamatan Tidore dengan luas 271,89 Ha;
b. Kawasan sempadan sungai Tidore Selatan dengan lebar sempadan minimal 20
2-10

Utara Tahun 2016
c. Kawasan sempadan sungai Tidore Utara dengan lebar sempadan minimal 20 meter
sisi kiri dan kanan di kecamatan Tidore Utara dengan luas 328,34 Ha;
d. Kawasan sempadan sungai Tidore Timur dengan lebar sempadan minimal 20 meter
sisi kiri dan kanan di kecamatan Tidore Timur dengan luas 280,06 Ha;
e. Kawasan sempadan sungai Oba Utara dengan lebar sempadan minimal 20 meter
sisi kiri dan kanan di kecamatan Oba Utara dengan luas 2.547,64 Ha;
f.
Kawasan sempadan sungai Oba Tengah dengan lebar sempadan minimal 20 meter
sisi kiri dan kanan di kecamatan Oba Tengah dengan luas 1.310,51 Ha;
g. Kawasan sempadan sungai Oba dengan lebar sempadan minimal 20 meter sisi kiri
dan kanan di kecamatan Oba dengan luas 1.148,67 Ha;
h. Kawasan sempadan sungai Oba Selatan dengan lebar sempadan minimal 20 meter
sisi kiri dan kanan di kecamatan Oba Selatan dengan luas 678 Ha.
3. Kawasan sempadan pantai terdapat di:
a. Kawasan sempadan pantai Tidore dengan lebar sempadan minimal 30 meter sisi kiri
dan kanan di kecamatan Tidore dengan luas 88,7 Ha;
b. Kawasan sempadan pantai Tidore Selatan dengan lebar sempadan minimal 30
c. Kawasan sempadan pantai Tidore Utara dengan lebar sempadan minimal 30 meter
sisi kiri dan kanan di kecamatan Tidore Utara dengan luas 179,83 Ha;
d. Kawasan sempadan pantai Tidore Timur dengan lebar sempadan minimal 30 meter
sisi kiri dan kanan di kecamatan Tidore Timur dengan kurang 101,27 Ha;
e. Kawasan sempadan pantai Oba Utara dengan lebar sempadan minimal 30 meter
sisi kiri dan kanan di kecamatan Oba Utara dengan luas 309,82 Ha;
f.
Kawasan sempadan pantai Oba Tengah dengan lebar sempadan minimal 30 meter
sisi kiri dan kanan di kecamatan Oba Tengah dengan luas 192,18 Ha;
g. Kawasan sempadan pantai Oba dengan lebar sempadan minimal 30 meter sisi kiri
dan kanan di kecamatan Oba dengan luas 624,86 Ha; dan
h. Kawasan sempadan pantai Oba Selatan dengan lebar sempadan minimal 30 meter
sisi kiri dan kanan di kecamatan Oba Selatan dengan luas 241,01 Ha.
D. Rencana ruang terbuka hijau direncanakan dengan luas 1.800 ha atau 30% dari luas
wilayah kota diluar kawasan lindung, terdiri atas:
1. Ruang terbuka hijau privat; dan
2. Ruang terbuka hijau publik.
2-11

Utara Tahun 2016
1. Rencana ruang terbuka hijau privat dikembangkan seluas 600 (enam ratus) hektar atau
10 % dari luas wilayah kota diluar kawasan lindung, meliputi:
a. Ruang terbuka hijau kawasan pemukiman dengan luas 215 Ha;
b. Ruang terbuka hijau kawasan perdagangan dan jasa lebih kurang 55 Ha;
c. Ruang terbuka hijau kawasan industri 65 Ha;
d. Ruang terbuka hijau kawasan perkantoran 85 Ha;
e. Ruang terbuka hijau fasilitas pendidikan 125 Ha; dan
f.
Ruang terbuka hijau fasilitas kesehatan 80 Ha.
2. Ruang terbuka hijau publik dikembangkan seluas 1.200 (seribu dua ratus) hektar atau
20 % (dua puluh perseratus) dari luas wilayah kota diluar kawasan lindung:
a. Taman RT/RW dan kelurahan dengan luas lebih kurang 85 Ha;
b. Taman kecamatan dengan luas lebih kurang 75 Ha;
c. Taman kota dengan luas lebih kurang 175 Ha;
d. Jalur hijau jalan dengan luas lebih kurang 155 Ha;
e. Median jalan lebih kurang 95 Ha;
f.
Kawasan sempadan pantai dengan luas lebih kurang 155 Ha;
g. Kawasan sempadan sungai dengan luas kurang lebih 135 Ha;

h. Sempadan rel kereta api dengan luas lebih kurang 45 Ha;
i.
TPU dengan luas lebih kurang 25 (dua puluh lima) Ha;
j.
Daerah penyanggah dengan luas lebih kurang 130 Ha;
k. Hutan rakyat dengan luas lebih kurang 125 ha.

E. Kawasan Suaka Alam dan Cagar Budaya meliputi:
1. Kawasan Suaka Alam terdiri dari:
a. Selat Pulau Mare (kahia masolo) seluas 5 ha; dan
b. Perairan Kecamatan Oba Utara dengan Kecamatan Tidore.
c. Taman Nasional Aketajawe.
2. Kawasan Cagar Budaya terdiri dari:
a. Benteng Tahula di Kecamatan Tidore Utara dengan luasan 0,12 ha;
b. Benteng Tore di Kecamatan Tidore dengan luasan 0,1 Ha;
c. Masjid Sultan di Kecamatan Tidore dengan luasan 0,611 ha;
d. Museum Sonyinge Malige di Kecamatan Tidore dengan luasan 0,6 ha;
e. Makam Sultan nuku di Kecamatan Tidore dengan luasan 0,011 ha;
f.
Makam Sultan Saiffudin di Kecamatan Tidore Selatan dengan luasan 0,10 ha;
2-12

Utara Tahun 2016
g. Makan Ciliriyati di Kecamatan Tidore Selatan dengan luasan 0,3 ha; dan
h. Permukiman masyarakat adat terpencil Tugutil di Kecamatan Oba dengan luasan 10
Ha.;
i.
Kantor Gubenur Papua Barat.
Rencana pengelolaan untuk kawasan suaka alam dan cagar budaya adalah:
1) Pengelolaan kawasan suaka alam terdiri dari:
a. Menjaga kondisi perairan Selat Pulau Mare (Kahia Masolo); dan
b. Pelestarian lumba-lumba.
2) Pengelolaan kawasan cagar budaya terdiri dari:
a. Pelestarian intensif terhadap kondisi barang-barang peninggalan agar tetap
terjaga;
b. Penjagaan terhadap arsitektural bangunan cagar budaya;
c. Pengaturan sembadan daerah cagar budaya; dan
d. Pengamanan dan penjagaan kelestarian dari faktor alam melalui pemanfaatan
teknologi.
F. Kawasan Rawan Bencana Alam terdiri atas:
1. Kawasan Sesar;
2. Kawasan Rawan Tsunami;
3. Kawasan Rawan Letusan Gunung Api; dan
4. Kawasan Rawan Banjir;
5. Kawasan Rawan Angin Topan.
1. Kawasan Sesar meliputi:
a. Kecamatan Oba Utara dengan luas 3.236,46 Ha;
b. Kecamatan Oba Tengah dengan luas 2.281,27 Ha;
c. Kecamatan Oba dengan luas 273,19 Ha; dan
d. Kecamatan Oba Selatan dengan luas 587,58 Ha.
Pengelolaan kawasan sesar meliputi:
a. Menetapkan tingkat bahaya gerakan tanah masing-masing kawasan; dan
b. Membatasi pembangunan pada kawasan rawan sesar.
2. Kawasan Rawan Tsunami adalah sepanjang pantai perairan di seluruh Kecamatan Kota
Tidore Kepulauan, meliputi:
a. Kecamatan Tidore, dengan luas 292,13 Ha;
b. Kecamatan Tidore Selatan, dengan luas 197,41 Ha;
2-13

Utara Tahun 2016
c. Kecamatan Tidore Utara, dengan luas 616,52 Ha;

d. Kecamatan Tidore Timur, dengan luas 172,56 Ha;
e. Kecamatan Oba Utara, dengan luas 1.717,35 Ha;
f.
Kecamatan Oba Tengah, dengan luas 1.472,25 Ha;
g. Kecamatan Oba, dengan luas 6.068,15 Ha; dan

h. Kecamatan Oba Selatan, dengan luas 2.645,70 Ha.
Pengelolaan Rawan Tsunami meliputi:
a. membatasi pembangunan pada kawasan rawan tsunami;
b. pengendalian kegiatan yang telah ada di kawasan rawan tsunami;
c. perlindungan dan penanaman tumbuhan penahan tsunami di area pantai untuk
mengurangi laju dan daya rusak tsunami; dan
d. pengatur jalur-jalur evakuasi dari tsunami.
3. Kawasan Rawan Letusan Gunung Api adalah di sekitar kawah Gunung Api di sekitar
kecamatan Tidore Utara dengan luas 855,59 Ha, Tidore Selatan dengan luas 2.536,96
Ha, dan Tidore dengan luas 50,15 Ha.
4. Kawasan Rawan Banjir adalah kawasan yang memiliki topografi yang datar dan elevasi
rendah serta berada pada alur aliran sungai sehingga berpotensi untuk mengalami banjir
ketika air sungai meluap, kawasan rawan banjir terletak di Delapan Kecamatan.
Pengelolaan rawan banjir, meliputi:
a. Pencegahan dilakukannya kegiatan budidaya di kawasan rawan banjir; dan
b. Pengendalian kegiatan yang telah ada di kawasan rawan banjir, termasuk
didalamnya pengaturan konstruksi bangunan agar tahan terhadap terpaan banjir
serta pengaturan arahan tinggi bangunan diatas 1 (satu) lantai agar tersedia tempat
evakuasi ketika terjadi banjir.
5. Kawasan Lindung Lainnya, berupa kawasan lindung geologi berupa kawasan lindung
karst Tayawi dengan luas 13.657 (tiga belas ribu enam ratus lima puluh tujuh) hektar
terdapat di Kecamatan Oba.
2) KAWASAN BUDIDAYA
Rencana pengembangan kawasan budidaya Kota Tidore Kepulauan meliputi:
1. Kawasan peruntukan perumahan;
2. Kawasan peruntukan perdagangan dan jasa;
3. Kawasan peruntukan perkantoran;
4. Kawasan peruntukan industri;
2-14

Utara Tahun 2016
5. Kawasan peruntukan pariwisata;

6. kawasan peruntukan ruang terbuka non hijau;
7. kawasan ruang evakuasi bencana;
8. kawasan peruntukan ruang bagi kegiatan sektor informal; dan
9. Kawasan Peruntukan lainnya.
10. Kawasan peruntukan pendidikan;
11. Kawasan peruntukan kesehatan;
12. Kawasan peruntukan pertahanan dan keamanan;
13. Kawasan peruntukan pertanian;
14. Kawasan peruntukan perikanan;
15. Kawasan peruntukan lahan cadangan pengembangan kota;
16. Kawasan peruntukan hutan produksi; dan
17. Kawasan peruntukan pertambangan.
1. Kawasan Peruntukan Perumahan terdiri atas:
a. Perumahan dengan kepadatan tinggi terletak di Kecamatan Tidore, Kecamatan
Tidore Selatan dan Kecamatan Oba Utara dengan luas 174, 92 Ha;
b. Perumahan dengan kepadatan sedang terletak di Kecamatan Tidore Utara, dan
Kecamatan Tidore Timur dengan kurang 79,58 Ha;
c. Perumahan dengan kepadatan rendah terletak di Kecamatan Oba Tengah,
Kecamatan Oba dan Kecamatan Oba Slatan dengan luas 72,07 Ha.
2. Kawasan Peruntukan Perdagangan dan Jasa terdiri atas:
a. Pasar tradisional; dan
b. Pusat perbelanjaan.
Pasar tradisional meliputi:
Peningkatan kegiatan pasar tradisional di setiap kecamatan; dan
Peningkatan kualitas pasar skala pelayanan regional di Sofifi dan Tidore.
Pengembangan pusat perbelanjaan dilakukan melalui pengembangan kawasan terpadu

yang terletak di Kecamatan Tidore dan Kecamatan Oba Utara.
Kawasan terpadu dikembangkan sebagai kawasan pusat perdagangan, jasa, pergudangan
dan transportasi skala regional seluas 13,31 ha.
3. Kawasan Peruntukan Perkantoran terdiri atas:
a. Kawasan peruntukan perkantoran pemerintahan; dan
b. Kawasan peruntukan perkantoran swasta.
2-15

Utara Tahun 2016
Kawasan peruntukan perkantoran pemerintahan mempunyai luas 43,92 Ha, meliputi:
Pengembangan kawasan peruntukan perkantoran pemerintah Kota di Tidore dan

Sofifi;
Peningkatan kawasan peruntukan perkantoran pemerintah skala kelurahan dan

kecamatan di ibukota kecamatan masing-masing; dan
Penyediaan ruang terbuka publik di kawasan peruntukan perkantoran pemerintahan.
Kawasan Perkantoran Swasta meliputi:
Pengembangkan kegiatan perkantoran swasta di Tidore dan Sofifi; dan
Kawasan peruntukan perkantoran swasta kecil berlokasi di kawasan peruntukan

perumahan atau kawasan lainnya dengan memperhatikan akses pelayanan.
Rencana pengembangan kawasan peruntukan perkantoran meliputi:
Penataan kawasan perkantoran di pusat kota;
Penambahan kawasan perkantoran baru skala kota di sofifi; dan
Mendorong penciptaan Ruang Terbuka Hijau di kawasan perkantoran.
4. Kawasan Peruntukan Industri berupa:

a. Kawasan peruntukan industri kecil terdapat di Desa Sumahode seluas 3 ha;
b. Kawasan peruntukan agro industri yang terdapat di:
Industri bersih (non limbah) hasil kerajinan setempat dan hasil perikanan
terletak di Kecamatan Tidore Selatan dan Tidore;
Industri agro hasil perkebunan di Kecamatan Tidore Utara dan Tidore Timur;
Industri agro hasil perkebunan di Oba Utara dan Oba Tengah; dan
Industri agro hasil perkebunan dan perikanan di Oba dan Oba Selatan.
Rencana pengembangan kawasan peruntukan industri kecil meliputi:
Kawasan peruntukan industri kecil dapat berlokasi di kawasan perumahan dan

diarahkan berbentuk cluster; dan
Mempertahankan dan mengembangkan industri kecil yang berkembang di

perumahan dengan syarat tidak menimbulkan dampak negatif.
Rencana pengembangan Kawasan agro industri lebih dikembangkan kepada industri bersih
(non limbah).
Pengembangan kegiatan industri ini direncanakan dan diarahkan pada lokasi lokasi yang
dekat dengan sumber bahan baku.
5. Kawasan Peruntukan Pariwisata terdiri atas:
a. Pariwisata budaya; dan
2-16

Utara Tahun 2016
b. Pariwisata alam.
a. Kawasan peruntukan pariwisata budaya meliputi:
Daya tarik wisata budaya terdiri atas:
1. Lufu Kie di Pulau Tidore;
2. Legu Gam di Pulau Tidore;
3. Dabus;
4. Mandi Safar di Mafututu;
5. Salai Jin;
6. Barang masuwen (bambu gila); dan
7. Tari-tarian adat.
Daya tarik wisata sejarah terdiri atas:
1. Kedaton Kesultanan di Kelurahan Soasio Kecamatan Tidore;
2. Masjid Sultan di Kelurahan Soasio Kecamatan Tidore;
3. Benteng Tahula di Kelurahan Soasio Kecamatan Tidore;
4. Museum Malige Sonyine di Kelurahan Soasio Kecamatan Tidore;
5. Makam Sultan Nuku di Kelurahan Soasio Kecamatan Tidore;
6. Makam Habib Umar AlFaroek Rahmatullah di Kelurahan Seli Kecamatan Tidore;
7. Makam Sultan Djamaluddin di Kelurahan Toloa Kecamatan Tidore Selatan;
8. Makam Cililiyati di Kelurahan Tongowai Kecamatan Tidore Selatan;
9. Makam Jou Kota di Kelurahan Tomalou Kecamatan Tidore Selatan;
10. Kedaton Biji Nagara di Kelurahan Toloa Kecamatan Tidore Selatan;
11. pandai besi di Kelurahan Toloa Kecamatan Tidore Selatan; dan
12. Tugu Spanyol di Kelurahan Rum Balibuga Kecamatan Tidore Utara.
b. Kawasan peruntukan pariwisata alam meliputi:
Daya tarik wisata bahari /tirta terdiri dari:
1. Danau Gurua Marasai di Kelurahan Guraping Kecamatan Oba Utara;
2. Air Terjun Luku Celeng di Kelurahan Kalaodi Kecamatan Tidore Timur;
3. Air Terjun Bay Rorai di Desa Woda Kecamatan Oba;
4. Air Terjun Sigela di Desa Sigela Kecamatan Oba;
5. Air Terjun Havo di Desa Koli Dusun Tayawi Kecamatan Oba;
6. Pantai Ake Sahu di Kelurahan Mafututu Kecamatan Tidore Timur;
7. Pantai Taman Cobo di Kelurahan Mafututu Kecamatan Tidore Timur;
8. Pantai Cobo di Kelurahan Mafututu Kecamatan Tidore Timur;
2-17

Utara Tahun 2016
9. Pantai Rum di Kelurahan Rum Kecamatan Tidore Utara;

10. Pantai Loko di Desa Akesai Kecamatan Oba Tengah;
11. Pantai Gamgau Kelurahan Mafututu Kecamatan Tidore Timur;
12. Pantai Tugulufa di Kelurahan Indonesiana Kecamatan Tidore;
13. Pulau Woda di Desa Woda Kecamatan Oba;
14. Pulau Maitara di Kecamatan Tidore Utara;
15. Pulau Mare di Kecamatan Tidore Selatan; dan
16. Rumah Adat Sowohi di Kelurahan Gurabunga Kecamatan Tidore.
Rencana pengembangan kawasan peruntukan pariwisata diarahkan pada:
Penataan ruang kawasan pariwisata;
Pengembangan hasil kerajinan rakyat dan budaya masyarakat;
Pengembangan objek dan fasilitas pariwisata; dan
Promosi objek-objek wisata.
Pengembangan kawasan wisata meliputi:
Pengembangan kawasan wisata pantai dan pulau-pulau kecil antara lain: melindungi
keragaman hayati di daerah pantai dan pulau-pulau kecil, pengembangan wisata
bahari dengan dilengkapi fasilitas penunjang seperti port marina, melengkapi
dengan early warning system pada daerah pantai, menciptakan kegiatan agro
perikanan;
Pengembangan kawasan wisata alam antara lain: menjaga kelestarian lokasi wisata,
pembatasan alih fungsi lahan di daerah hulu sungai Kalaodi, penataan Daya Tarik
Wisata Danau Gurua Marasai, penyelenggaraan kegiatan alam seperti hiking dan
trecking yang berwawasan lingkungan, pembangunan kelengkapan fasilitas seperti
pos pendakian dan gazebo;
Pengembangan kawasan wisata sejarah antara lain: pelestarian bentuk arsitektural

bangunan, pembuatan guideline pembangunan disekitar kawasan wisata sejarah,
pemugaran lokasi wisata sejarah yang telah rusak untuk dikembalikan ke bentuk
asalnya, bersama-sama dengan pengembangan wisata budaya untuk lebih sering
menggelar upacara adat;
Pengembangan kawasan wisata seni dan budaya antara lain: mengakomodasi hasilhasil kerajinan khas daerah pada pusat perdagangan barang kerajinan, pembuatan
icon wisata dari budaya setempat, pembangunan gedung pusat kebudayaan
sebagai sarana rekreasi;
2-18

Utara Tahun 2016
Pengembangan kawasan wisata agro antara lain: studi kajian lokasi yang matang
untuk dijadikan wisata agro, pembangunan kampung wisata, mencegah terjadinya
perubahan guna lahan akibat alih fungsi menjadi permukiman; dan
Penetapan ketentuan Koofisien Dasar Bangunan 40% untuk setiap bangunan di

daerah wisata alam dan budaya yang dilindungi. Perijinan hanya diperuntukkan bagi
masyarakat yang telah tinggal di daerah wisata. Pengembangan fasilitas penunjang
hanya diperuntukkan di daerah perdagangan dan jasa yang telah ditentukan.
6. Kawasan Peruntukan Ruang Terbuka Non Hijau diarahkan pada kawasan Tomagoba
Kelurahan Tomagoba Kecamatan Tidore seluas 2,5 ha, terdiri dari:
Alun-alun kawasan pemerintahan meliputi Alun-alun di Open Space Kelurahan

Tomagoba Kecamatan Tidore;
Lokasi plasa bangunan ibadah tersebar pada bangunan ibadah setiap kecamatan;
dan
Kawasan parkir yang terdapat di wilayah kota meliputi pusat-pusat kegiatan

perdagangan dan jasa, pariwisata, dan pemerintahan.
Rencana pengembangan kawasan peruntukan ruang terbuka non hijau diarahkan melalui:
Menata kembali ruang terbuka non hijau yang telah mengalami degradasi secara
fungsi ataupun kualitas ruang;
Mengoptimalkan pemanfaatan ruang terbuka non hijau untuk kegiatan sosialisasi

masyarakat; dan
Mengembangkan ruang terbuka non hijau di kawasan komersial, perkantoran, dan

perumahan yang dapat dimanfaatkan sebagai tempat berinteraksi masyarakat.
7. Ruang Peruntukan Evakuasi Bencana terdiri atas:
Kantor Lembaga Penjamin Mutu Pendidikan, Kantor Camat di Kelurahan Rum

Kecamatan Tidore Utara, Sekolah Dasar Negeri Balibunga, Pelabuhan Fery di
Kelurahan Rum Balibunga dan Stadion Mareku Kecamatan Tidore Utara;
Kantor Kecamatan di Kelurahan Gurabati Kecamatan Tidore Selatan;
Kantor Kelurahan Tomagoba Kecamatan Tidore, Lapangan (Open Space) dan

Stadion;
Pelabuhan Fery di Kelurahan Dowora Kecamatan Tidore Timur; dan
Bangunan Pemerintah, Fasilitas Umum dan Sosial lainnya.
Rencana pengembangan kawasan ruang evakuasi diarahkan melalui:
2-19

Utara Tahun 2016
Menyediakan jalur evakuasi bencana yang terjangkau oleh kendaraan roda empat
pada wilayah-wilayah rawan bencana untuk menjamin keamanan dan keselamatan
pengungsi;
Meningkatkan kapasitas kelembagaan dan aparatur penanggulangan bencana; dan
Menyediakan prasarana dan sarana penunjang proses evakuasi bencana.
Penyediaan ruang dan jalur evakuasi bencana secara rinci diatur dalam Peraturan Walikota
sesuai dengan peraturan perundang-undangan.
8. Kawasan Peruntukan Ruang Sektor Informal ditetapkan di Pantai Tugulufa Kelurahan
Indonesiana Kecamatan Tidore dan Pantai Rum Kecamatan Tidore Utara seluas lebih
kurang 5 ha.
Rencana pengembangan kawasan peruntukan ruang sektor informal diarahkan melalui:
Menempatkan sektor informal di lokasi yang direncanakan;
Menata kawasan yang dimanfaatkan untuk kegiatan sektor informal;
membatasi pemanfaatan ruang terbuka publik untuk kegiatan sektor informal

dengan pembatasan area dan pengaturan waktu berdagang;
Mengoptimalkan fungsi pasar untuk mengakomodir kebutuhan ruang sektor

informal; dan
Mewajibkan setiap pengembang mengalokasikan ruang untuk kegiatan sektor

informal.
Rencana pengaturan sektor informal ditetapkan dengan Peraturan Walikota sesuai dengan
peraturan perundang-undangan.
9. Kawasan Peruntukan Pendidikan tergolong tersebar dan sebagian besar menyatu
dengan kawasan permukiman.
Pengembangan kawasan pusat pendidikan antara lain:
Pusat pendidikan sebaiknya ditempatkan di kawasan yang cukup kondusif bagi

kegiatan pendidikan di dalamnya, tenang, nyaman, dekat dengan taman, lapangan,
atau ruang terbuka hijau;
Pusat pendidikan ditempatkan pada lokasi strategis dengan aksesibilitas wilayah

yang memadai untuk mengakomodasi mobilitas pelajar, apabila suatu kawasan
pendidikan memiliki lokasi yang cukup jauh, perlu diadakan peningkatan
aksesibilitas, baik dengan perbaikan jalan, peningkatan layanan angkutan umum,
maupun pengadaan layanan angkutan pelajar;
2-20

Utara Tahun 2016
Perlu ada peningkatan kualitas lingkungan pendidikan di kawasan pendidikan yang

belum memadai, baik melalui pengadaan taman bermain, pengadaan ruang terbuka
hijau, maupun revitalisasi lingkungan hidup menurut kebutuhan masing-masing
kawasan pendidikan;
Pusat pendidikan tinggi dikembangkan di Sofifi dan Pulau Tidore.
10. Kawasan Peruntukan Kesehatan memiliki luas kurang lebih 4,68 Ha, yang terdiri dari:
Pengembangan Rumah Sakit Daerah dari Tipe C menjadi Tipe B berada di

Indonesiana Kecamatan Tidore seluas 1,68 Ha; dan
Rumah Sakit Tipe B di Desa Garojou Kecamatan Oba Utara seluas 3 Ha.
11. Kawasan Peruntukan Pertahanan dan Keamanan meliputi:
Kawasan aset pertahanan Korem berada di Sofifi Kecamatan Oba Utara;
Kawasan aset pertahanan Komando Resort Militer 1505 di Kelurahan Goto

Kecamatan Tidore;
Kawasan aset pertahanan Pangkalan Angkatan Laut di Desa Oba Kecamatan Oba
Utara;
Kawasan aset keamanan Mako BRIMOB di Kelurahan Guraping Kecamatan Oba

Utara.
Kawasan Peruntukan Pertanian meliputi:
Kawasan budidaya hortikultura;
Kawasan budidaya perkebunan;
Kawasan budidaya tanaman pangan; dan
Kawasan budidaya peternakan.
12. Kawasan Peruntukan Pertanian seluas 320.026,45 Ha, terdiri atas Lahan Basah 644 Ha
dan Lahan Kering 319.382,45 Ha, terdapat di:
Kecamatan Tidore dengan luas 15.896,31 Ha,
Kecamatan Tidore Selatan dengan luas 24.160,13 Ha,
Kecamatan Tidore Utara dengan luas 21.543,18 Ha,
Kecamatan Tidore Timur dengan luas 8.408,16 Ha,
Kecamatan Oba Utara dengan luas 75.045,55 Ha,
Kecamatan Oba Tengah dengan luas 46.287,02 Ha,
Kecamatan Oba dengan luas 84.726,21 Ha, terdiri atas Lahan Basah 300 Ha dan
Lahan Kering 84.426,21 Ha; dan
2-21

Utara Tahun 2016
Kecamatan Oba Selatan dengan luas 43.959,89 Ha, terdiri atas Lahan Basah 344
Ha dan Lahan Kering 43.615,89 Ha.
13. Kawasan
Budidaya
Hortikultura
berupa
pertanian
Alpokat,
Jeruk,
Mangga,
Langsat/duku, Durian, Pepaya, Nenas, Pisang, Nangka, Rambutan, Salak, Padi,

Jagung, Ubi Kayu, Kacang Tanah, Kacang Kedele, Kacang Hijau, Umbi Umbian dan
sayur sayuran seluas 236,37 Ha di Kecamatan Tidore Utara, 316,99 Ha di Kecamatan
Tidore Selatan, 82,3 Ha di Kecamatan Tidore, 236,5 Ha di Kecamatan Tidore Timur,
97,2 Ha di Kecamatan Oba Utara, 283,8 Ha di Kecamatan Oba Tengah, 710,35 Ha di
Kecamatan Oba dan 815,9 Ha di Kecamatan Oba Selatan.
14. Kawasan Budidaya Perkebunan adalah sebagai berikut:
Kawasan budidaya perkebunan lebih dikembangkan pada jenis komoditi unggulan

yaitu cengkeh, pala, kakao dan Kelapa seluas 11,924 Ha di Kecamatan Tidore Utara,
343 Ha di Kecamatan Tidore Selatan,499,4 Ha di Kecamatan Tidore, 715,5 Ha di
Kecamatan Tidore Timur, 1.196 Ha di Kecamatan Oba Utara, 2.244,3 Ha di
Kecamatan Oba Tengah, 7.468,2 Ha di Kecamatan Oba dan 3.174,75 Ha di
Kecamatan Oba Selatan;
Dalam perencanaan kawasan budidaya perkebunan terdapat lokasi industri agro;

dan
Pengelolaan budidaya perkebunan dan perluasan lahan pertanian perkebunan

hanya pada hutan yang dapat dikonversi.
15. Kawasan Budidaya Tanaman Pangan pertanian lahan basah seluas 644 Ha di
Kecamatan Oba dan Kecamatan Oba Selatan;
Rencana pengembangan kawasan pertanian lahan basah dan lahan kering diarahkan pada:
Mempertahankan pertanian lahan basah sawah irigasi teknis;
Sebagai lahan untuk pencadangan pengembangan hingga pada 20 tahun

mendatang; dan
Rehabilitasi kawasan pertanian untuk meningkatkan produksi melalui peremajaan

tanaman pemulihan dan peningkatan kesuburan tanah;
16. Pengembangan Kawasan Budidaya Peternakan seluas 40 Ha diarahkan di Kelurahan

Akelamo Kecamatan Oba Tengah dan 10 Ha di Kecamatan Tidore Timur.
17. Kawasan Peruntukan Perikanan diarahkan di Kecamatan Oba dan Kecamatan Oba
Selatan.
2-22

Utara Tahun 2016
Kawasan peruntukan perikanan meliputi:
Pengembangan perikanan tangkap; dan
Pengembangan perikanan budidaya.
Pengembangan perikanan tangkap meliputi:
Pengembangan perikanan pelagis kecil dan demersal berada di perairan pantai

Selatan, Tenggara, Timur, Timur laut, Utara, Barat laut dan Barat Pulau Morotai,
perairan pantai Tidore dan Ternate dan wilayah perairan pantai Sanana. Arahan
kegiatan penangkapan ikan berada pada wilayah perairan pantai, maka diarahkan
hanya untuk pengembangan aktivitas perikanan rakyat atau perikanan skala kecil
dan menengah;
Pengembangan perikanan tangkap dilakukan dengan mendayagunakan Pelabuhan

Pendaratan Ikan di Kelurahan Dowora Kecamatan Tidore Timur;
Pembangunan industri perikanan di Gita-Payahe;
Pembangunan Pelabuhan Perikanan Pantai di Gita-Payahe dan Maidi; dan
Pembangunan Pelabuhan Pendaratan Ikan di Desa Oba Kecamatan Oba Utara.
Pengembangan perikanan budidaya meliputi:
Pengembangan perikanan budidaya laut di Pulau Mare, Pulau Maitara dan Pulau
Sibu;
Pengembangan Tambak Udang di perairan selat Halmahera;
Pengembangan perikanan air payau dengan memanfaatkan hutan bakau;
Pengembangan perikanan darat khususnya di wilayah bagian pulau Halmahera

(Oba dan Oba Selatan); dan
Pembangunan kawasan budidaya terpadu mulai dari unit pembenihan, pembesaran,

pasca panen dan industri pendukung di Desa Gita Kecamatan Oba.
18. Kawasan Peruntukan Lahan Cadangan Pengembangan Kota diarahkan di Kecamatan

Tidore Utara, Kecamatan Oba Utara dan Kecamatan Oba Selatan.
Kawasan Peruntukan Hutan Produksi terdapat di:
Kecamatan Tidore dengan luas 2.595,53 Ha;
Kecamatan Tidore Selatan dengan luas 10.718,09 Ha;
Kecamatan Tidore Utara dengan luas 2.120,33 Ha;
Kecamatan Tidore Timur dengan luas 1.314,72 Ha;
Kecamatan Oba Utara dengan luas 134.228,44 Ha,
Kecamatan Oba Tengah dengan luas l 62.380,64 Ha,
2-23

Utara Tahun 2016
Kecamatan Oba dengan luas 178.666,59 Ha; dan
Kecamatan Oba Selatan dengan luas 16.775,75 Ha.
Rencana pengembangan terkait dengan pola ruang hutan produksi antara lain:
Tingkat penebangan diimbangi dengan reboisasi;
Melarang pembalakan liar; dan
Penanganan kawasan penyangga.
19. Kawasan Peruntukan Pertambangan terpusat di Desa Noramaake Kecamatan Oba

Tengah.
Pengembangan wilayah usaha pertambangan bijih besi (Mineral Logam) berada di

wilayah Kecamatan Oba Tengah dan Oba Utara seluas 8.500 Ha.
Pengembangan wilayah usaha pertambangan nikel berada di wilayah Kecamatan

Oba, Oba Tengah dan Oba Selatan seluas 14.685 Ha.
Pengembangan wilayah usaha pertambangan pasir besi berada di wilayah

Kecamatan Oba Utara, Oba Tengah, Oba dan Oba Selatan seluas 11.501 Ha.
Pengembangan wilayah usaha pertambangan emas berada di wilayah Kecamatan Oba

Tengah seluas 9.063 Ha.
Berdasarkan RTRW Kota Tidore Kepulauan, Kota Sofifi sebagai pusat kegiatan lingkungan
wilayah. Pusat kegiatan lingkungan wilayah ini direncanakan mempunyai fungsi layanan
kota regional karena status Kota Sofifi yang direncanakan sebagai ibukota Provinsi Maluku
Utara sebagaimana amanat Undang-Undang No.46 Tahun 1999 tentang pembentukan
Provinsi Maluku Utara. Sofifi mempunyai lokasi yang strategis karena dilewati oleh jalur
trans Halmahera dan mempunyai pelabuhan yang menghubungkan dengan wilayah sekitar
seperti Tidore dan Ternate. Sofifi mempunyai fungsi sebagai pusat pemerintahan provinsi,
pusat perkantoran regional provinsi, pusat pengembangan pendidikan tinggi, pusat
perdagangan dan jasa regional, dan permukiman perkotaan. Pada masanya dengan
perencanaan sebagai ibukota provinsi Kota Sofifi akan menjadi kota yang padat sehingga
Kota Sofifi termasuk hirarki I bersama dengan pulau Tidore.
Adapun upaya yang dilakukan untuk mewujudkan Pulau Tidore dan Sofifi sebagai pusat
pelayanan hirarki I (regional) yaitu:
Penyediaan sarana administrasi pemerintahan provinsi
Pemantapan sara administrasi pemerintahan kota
Peningkatan kualitas pendidikan dan pembangunan sarana pendidikan tingkat

perguruan tinggi.
2-24

Utara Tahun 2016
Peningkatan kualitas pelayanan pelabuhan Sofifi menjadi pelabuhan Nasional.
Pemantapan fungsi pelabuhan Goto sebagai pelabuhan peti kemas skala regional.
Peningkatan fungsi terminal Sofifi sebagai terminal tipe B.
Pengembangan armada kapal laut untuk melayani dari Sofifi-Sarimalaha PP.
III. Sistem Jaringan Prasarana Utama

A. Sistem Jaringan Transportasi Darat
Jaringan jalan nasional dengan fungsi kolektor primer ruang milik jalan 15 meter, meliputi:
Ruas Jalan Payahe-Weda, Ruas Jalan Akelamo-Payahe, Ruas Jalan Sp. DodingaAkelamo, dan Ruas Jalan Keliling Pulau Tidore.
Rencana Jaringan jalan provinsi dengan fungsi kolektor sekunder dengan ruang milik jalan
10 meter, yaitu: ruas jalan Payahe Dehepodo, ruas jalan ruas jalan Bukulasa, dan ruas
jalan Sofifi Akelamo.
Jaringan jalan kabupaten/kota dengan fungsi kolektor sekunder ruang milik jalan 5 meter,
meliputi:
Ruas Jalan Gamtufkange Gurabunga;
Ruas Jalan Afa-afa Mareku;
Ruas Jalan Dowora Kalaodi
Ruas Jalan Jaya Fabaharu;
Ruas Jalan Soadara Topo;
Ruas Jalan Soasio Topo Tiga;
Ruas Jalan Ome Gubukusuma;
Ruas Jalan Mareku Sirongo;
Jaringan jalan kabupaten/kota dengan fungsi lokal sekunder, dengan ruang milik jalan 3
meter, meliputi:
Ruas Jalan Tomadou - Talaga
Ruas Jalan Gurabati - Ibukota Kelurahan/Desa;
Ruas Jalan Tambula - Lolobi;
Ruas Jalan Talaga - Lolobi;
Ruas Jalan Dowora - Sowom;
Ruas Jalan Poros Trans Maidi SP1;
Ruas Jalan Hatagau - Pelabuhan;
Ruas Jalan Rum Balibung - Talaga;
Ruas Jalan Poros Trans Kolibale;
2-25

Utara Tahun 2016
Ruas Jalan Gurabunga Ngosi 1;
Ruas Jalan Folarora Ngosi 2;
Ruas Jalan Gurabunga Lada Ake;
Ruas Jalan Fabaharu - Jambula;
Ruas Jalan Gubukusuma Guaepaji;
Ruas Jalan Sirongo Buabua;
Ruas Jalan Afa Afa Sirongo;
Ruas Jalan Gurabati Tomalou;
Ruas Jalan Tuguiha Tomalaou;
Ruas Jalan Akelamo Beringin Jaya;
Ruas Jalan Garojou Sumahode;
Ruas Jalan Kususonopa;
Ruas Jalan Maitara - Akebai;
Ruas Jalan Maitara - Pasimayou;
Ruas Jalan Akekolano- Sumahode;
Ruas Jalan Garojou - Sumahode;
Ruas Jalan Toseho;
Ruas Jalan Safang Beringin Jaya.
Terminal penumpang meliputi:
Peningkatan pelayanan terminal Sofifi yang berfungsi melayani angkutan antar

Kabupaten/kota dalam Provinsi Maluku Utara dengan Luas + 4 Ha;
pembangunan terminal di Gita;
Peningkatan kwalitas terminal tipe C di Soasio;
Pembangunan terminal Payahe;
Perbaikan sub terminal di Rum (Tidore Utara);
Pembangunan sub terminal di setiap pelabuhan baik regional terutama Pelabuhan

Soasio, Pelabuhan Sofifi, sedangkan di pelabuhan lokal terutama di pelabuhan
Tomalou (Tidore Selatan), Rum (Tidore Utara), Mafututu (Tidore Timur), Loleo (Oba
Tengah), Gita (Oba), Lifofa dan Maidi (Oba Selatan), Guraping (Oba Utara).
Pengembangan jaringan pelayanan angkutan penumpang meliputi;
Pengembangan jaringan trayek angkutan jalan perintis dari Payahe - Weda dan
Payahe - Lifofa - Halmahera Selatan.
Pengembangan trayek angkutan perkotaan:
2-26

Utara Tahun 2016
Trayek Terminal Soasio: Rum, Mafututu, Kalaodi, Gurabunga, dan Topo gunung;
Trayek Terminal Rum: Jaya, Afa-afa, dan Bua-bua.
B. Sistem Jaringan Transportasi Laut
Tatanan kepelabuhanan terdiri dari:
Pengembangan dan peningkatan pelabuhan khusus batubara yang berada di

Kelurahan Rum Balibunga Kecamatan Tidore Utara dan Dusun Pasigau Desa
Aketobatu Kecamatan Oba Tengah;
Pengembangan dan peningkatan sarana dan prasarana pelabuhan Gita, Loleo,

Maidi dan Lifofa sebagai pelabuhan yang melayani angkutan antar wilayah;
Pengembangan dan peningkatan fasilitas pelabuhan Sofifi, Soasio (Goto) dan

Rum sebagai pelabuhan yang melayani angkutan antar pulau (regional dan
nasional);
Pengembangan pelabuhan Goto (Soasio) menjadi pelabuhan bongkar muat peti

kemas yang melayani Kota Tidore Kepulauan dan wilayah disekitarnya;
Penyediaan prasarana pergudangan untuk memenuhi perpindahan arus barang

melalui pelabuhan;
Pengembangan fasilitas pelabuhan yang terpisah antara penumpang dan barang

dengan dilengkapi fasilitas penunjang yang mencukupi;
Pengembangan fasiltas pelabuhan Feri Dowora, Rum dan Sofifi;
Penyediaan pelabuhan untuk keperluan industri di Gita, Loleo, Maidi dan Lifofa.
Alur pelayaran, terdiri dari:

Trayek utama berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi meliputi:
a. Rum Ternate;
b. Sofifi Ternate;
c. Sarimalaha Sofifi;
d. Sarimalaha Gita; dan
e. Sarimalaha - Loleo.
Trayek pengumpan bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi meliputi:
a. Rum - P. Maitara;
b. Tomalou - P Mare;
c. Maidi Gita;
d. Tomalou Loleo;
e. Tomalou Gita;
2-27

f.

Utara Tahun 2016
Maidi Lifofa; dan
g. Lifofa Gita.
Trayek perintis bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi meliputi:
a. Sarimalaha Nuku;
b. Sarimalaha Kayasa;
c. Sarimalaha Somahode;
d. Sarimalaha Paceda.
2-28
Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku Utara Tahun 2016
Gambar 2-8 Rencana Struktur Ruang Kota Tidore Kepulauan tahun 2012-2032
(Sumber: RTRW Tidore Kepulauan)
2-29
Gambar 2-9 Rencana Pola Ruang Tidore Kepulauan tahun 2012-2032

2-30
Gambar 2-10 Rencana Kawasan Strategis Tidore Kepulauan tahun 2012-2032

2-31

Utara Tahun 2016
2.2.2.2 RDTRK Kota Sofifi Provinsi Maluku Utara tahun 2009-2029

Penetapan pengembangan tiap BWK sesuai dengan arahan pengembangan masingmasing untuk melayani kegiatan perkotaan dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 2-2 Arahan pengembangan tiap sub BWK Kota Sofifi
Berdasarkan
RDTRK
Kota
Sofifi,
maka
BWK-4
yang
ditetapkan
sebagai
Pelabuhan/dermaga penumpang dan barang. Untuk melayani distribusi barang dari dan ke
wilayah Kota Sofifi, diperlukan pengembangan pelabuhan barang. Lokasi potensial untuk
dapat dikembangkan sebagai pelabuhan barang adalah di Sumahode. Sedangkan BWK-2
diarahkan
sebagai
pelabuhan/dermaga
penumpang
untuk
melayani
pergerakan
penumpang dari dan menuju Sofifi. Serta dalam diintegrasikan dengan pengembangan
jaringan jalan dan terminal guna mendukung konsep transit point.
Dalam pengembangan system transportasi laut di BWK-2 Kota Sofifi maka perlu
mempertimbangkan pelayanan distribusi barang dari dan ke wilayah Kota Sofifi diperlukan
pengembangan pelabuhan barang direncanakan dikembangkan di sub BWK 2.3.
Pada rencana penggunaan lahan di RDTRK Kota Sofifi, kawasan pelabuhan yang
diarahkan untuk berkembang menjadi pelabuhan berskala regional dan sebagai pelabuhan
angkutan barang-barang industri yang berada di BWK-4.
2-32
Gambar 2-11 RDTRK Kota Sofifi tahun 2009-2029

(Sumber: RDTRK Kota Sofifi)
2-33

Utara Tahun 2016
2.2.3 Kebijakan Nasional (Terkait Pelabuhan)

2.2.3.1 Berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan Nasional (KP 414 tahun 2013)
Berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan Nasional (KP 414 tahun 2013) untuk di daerah
Maluku Utara terdapat 151 Pelabuhan sedangkan untuk di Kota Tidore Kepulauan terdapat
16 pelabuhan.
Pelabuhan Sofifi berdasarkan KP 414 tahun 2013 dari tahun 2011 sampai tahun 2030
memiliki hirarki pelabuhan sebagai Pelabuhan Pengumpul (PP), untuk lebih jelasnya dapat
dilihat tabel berikut.
Tabel 2-3 Hirarki pelabuhan berdasarkan KP 414 tahun 2013 di Kota Tidore Kepulauan
No
Kabupaten/Kota
Hirarki Pelabuhan
Pelabuhan
2011
2015
2020
2030
Tidore Kepulauan
Galala Oba
PL
PL
PL
PL
Tidore Kepulauan
Gita/Payahe
PR
PR
PR
PR
Tidore Kepulauan
Guruaping Oba
PR
PR
PR
PR
Tidore Kepulauan
Leoleo Oba
PL
PL
PL
PL
Tidore Kepulauan
Lola
PL
PL
PL
PL
Tidore Kepulauan
Lola Oba
PL
PL
PL
PL
Tidore Kepulauan
Loleo
PL
PL
PL
PL
Tidore Kepulauan
Maidi/Lifofa
PL
PL
PL
PL
Tidore Kepulauan
Maitara
PL
PL
PL
PL
10
Tidore Kepulauan
Mangole
PR
PR
PP
PP
11
Tidore Kepulauan
Mare
PL
PL
PL
PL
12
Tidore Kepulauan
Rum
PL
PL
PL
PL
13
Tidore Kepulauan
Soasio/Goto
PR
PR
PR
PR
14
Tidore Kepulauan
Sofifi
PP
PP
PP
PP
15
Tidore Kepulauan
Somahode
PL
PL
PL
PL
16
Tidore Kepulauan
Galala
PL
PL
PL
PL
Sumber: KP 414 tahun 2013
Keterangan:
PP
: Pelabuhan Pengumpul
PR
: Pelabuhan Pengumpan Regional
PL
: Pelabuhan Pengumpan Lokal
2-34

Utara Tahun 2016
Pelabuhan Sofifi berdasarkan KP 414 Tahun 2013 tentang Penetapan Rencana Induk
Pelabuhan Nasional merupakan Pelabuhan Pengumpul (PP) yang harus memperhatikan
kriteria teknis sebagai berikut:
1) Kebijakan pemerintah yang meliputi pemerataan pembangunan nasional dan
meningkatkan pertumbuhan wilayah;
2) Memiliki jarak terdekat dengan pelabuhan pengumpul lainnya setidaknya 50 mil;
3) Berada dekat dengan jalur pelayaran nasional 50 mil;
4) Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang;
5) Berdekatan dengan pusat pertumbuhan wilayah ibukota provinsi dan kawasan
pertumbuhan nasional;
6) Kedalaman minimal pelabuhan 7 LWS;
7) Memiliki dermaga multipurpose minimal dengan 1 tambatan dan peralatan bongkar
muat;
8) Berperan sebagai pengumpul angkutan peti kemas atau curah atau general cargo
atau penumpang nasional;
9) Berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang umum nasional.
2.2.3.2 Berdasarkan PerMenHub No.130 tahun 2015
Pelabuhan Laut di lingkungan Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Kelas III Soasio
sebagai pelabuhan yang tidak diusahakan yang berada di Ibu Kota, Kota Tidore Kepulauan
dan mempunyai 9 (Sembilan) Wilayah Kerja di Kecamatan dalam wilayah Kota Tidore
Kepulauan dan Kabupaten Halmahera Selatan. Sesuai Surat Keputusan Menteri
Perhubungan Nomor. 130 Tahun 2015 tentang Struktur Organisasi dan Tata Kerja Kantor
Unit Penyelenggara Pelabuhan Kelas III Soasio membawahi 9 (Sembilan) Wilayah Kerja
sebagai berikut:
1. Wilayah Kerja Gita di Kecamatan Oba Selatan Kota Tidore Kepulauan
2. Wilayah Kerja Sofifi di Kecamatan Oba Utara Kota Tidore Kepulauan
3. Wilayah Kerja Pulau Kayoa di Kecamatan Pulau Kayoa Kab. Halamahera Selatan
4. Wilayah Kerja Rum di Kecamatan Tidore Utara Kota Tidore Kepulauan
5. Wilayah Kerja Maitara di Kecamatan Tidore Utara Kota Tidore Kepulauan
6. Wilayah Kerja Moti di Kecamatan Pulau Moti Kota Ternate
7. Wilayah Kerja Mare di Kecamatan Tidore Selatan Kota Tidore Kepulauan
8. Wilayah Kerja Makian di Kecamatan Pulau Makian Kab. Halamahera
2-35

Utara Tahun 2016
9. Wilayah Kerja Maidi/Lifofa di kecamatan Oba Selatan Kota Tidore Kepulauan.
2.3 KONDISI EKSISTING PELABUHAN

2.3.1 Lokasi Pelabuhan
Pelabuhan Sofifi adalah salah satu pelabuhan dari 16 pelabuhan di Kota Tidore Kepulauan
dan 151 yang di Provinsi Maluku Utara.
Pelabuhan Sofifi merupakan bagian dari Wilker Pelabuhan Soasio dengan lokasi Kantor
UPP di Pulau Tidore.
Akses menuju ke lokasi Sofifi ditempuh, dari Jakarta ke Kota Ternate (Bandara Sultan
Babullah) menggunakan pesawat udara dengan waktu tempuh + 2,5 jam. Dari Bandara
menggunakan angkutan darat menuju Pelabuhan Bastiong (+ 30 menit). Kemudian dari
Ternate menuju Pelabuhan Sofifi menggunakan Speed Boat dengan waktu tempuh + 45
menit. Posisi Pelabuhan Sofifi berada pada titik koordinat: 00-45 '500 " LU /127-34 '500
" BT yang berokasi di Kelurahan Sofifi Kecamatan Oba Utara Kota Tidore Kepulauan
Provinsi Maluku Utara.
2.3.2 Hinterland Pelabuhan
Transportasi laut diharapkan dapat berfungsi sebagai pemberi pelayanan bagi kegiatan
ekonomi antara daerah yang berimbang yaitu ekonomi yang efisien yang dapat mendorong
semakin intensifnya interaksi perdagangan antar pulau sehingga dapat memberi pengaruh
terhadap timbulnya pusat-pusat ekonomi yang selanjutnya akan membuka kesempatan
lebih luas masing-masing daerah atau wilayah untuk berkembang. Sehingga dalam konteks
pengembangan ekonomi Nasional untuk mempercepat laju peningkatan pembangunan di
Propinsi Maluku Utara Khususnya Kota Tidore Kepulauan untuk memperkecil kesenjangan
pembangunan pengembangan ekonomi diharapkan dapat berfungsi sebagai motor pemacu
kegiatan pembangunan di Maluku Utara serta mempererat keterkaitan fungsional antara
daerah/kawasan yang dibutuhkan untuk mewujudkan kepentingan wilayah Indonesia
sebagai satu kesatuan ekonomi.
Eksistensi pelabuhan sebagai salah satu sub sistem Transportasi Laut memegang peranan
penting didalam upaya mendukung distribusi kegiatan perekonomian suatu daerah. Korelasi
tersebut tidak terlepas dari intekrasi kegiatan yang dilayani oleh pelabuhan. Mengacu pada
kondisi tersebut diatas maka peran pelabuhan dimasa depan untuk daerah ini antara lain
2-36

Utara Tahun 2016
adalah sebagai pusat logistik dan distribusi barang pada tingkat nasional, regional sebagai
pusat informasi perdagangan serta mendukung perekonomian di daerah ini.
Pada umumnya perekonomian daerah yang sangat dominan di Kota Tidore Kepulauan
adalah sektor perdagangan, sektor pertanian, sektor perikanan, sektor kehutanan/
perkebunan sedangkan di sektor-sektor lainnya seperti sektor perindustrian, sektor
pertambangan, sektor peternakan dan lain-lain belum begitu maju sebagaimana yang di
harapkan. Sub sektor perikanan khususnya penangkapan ikan Cakalang dan Tuna.
Aktivitas nelayan tersebut di kelola langsung Nelayan lokal. Hasil produksi ikan Cakalang
dan Tuna di jual di dalam negeri. Kemudian, yang menjadi hinterland Pelabuhan Sofifi
adalah daerah-daerah di sekitarnya yang mempunyai hubungan ekonomi untuk angkutan
barang maupun penumpang antar pulau yakni: Tidore Kepulauan, Halmahera Barat,
Halmahera Tengah, Halmahera Timur dan Halmahera Utara.
Gambar 2-12 Pelabuhan di Kota Tidore Kepulauan

(sumber: Data prasarana pelabuhan Menteri Perhubungan)
2-37

Utara Tahun 2016
Berikut ini gambar lokasi pelabuhan pelabuhan yang berada di Kota Sofifi dimana terdapat
7 pelabuhan baik itu pelabuhan umum maupun pelabuhan khusus beserta fungsi dari
pelabuhan tersebut.
Gambar 2-13 Lokasi pelabuhan-pelabuhan di Kota Sofifi

(sumber: RDTR Kota Sofifi)
Tabel 2-4 Pelabuhan di Kota Sofifi

(sumber: RDTR Kota Sofifi)
No
1
2
3
4
5
6
7
Nama Pelabuhan
Jenis
Klasifikasi menurut layanan

lintasan
Pelabuhan Regional Sofifi/Darco
Pelabuhan Umum
Regonal
Pelabuhan Rakyat Sofifi
Pelabuhan Umum
Lokal dan Regional
Pelabuhan Rakyat Guraping
Pelabuhan Khusus
Lokal dan Regional
Pelabuhan Rakyat Kaiyasa
Pelabuhan Umum
Lokal
Pelabuhan Rakyat Somahode
Pelabuhan Umum
Lokal
Pelabuhan Khusus PT. Bimoli

Pelabuhan Penyeberangan Sofifi
Pelabuhan Khusus
Pelabuhan Umum
Regonal
Lokal dan Regional
2-38
Gambar 2-14 Rencana Tata Guna Lahan Kota Sofifi tahun 2009-2029
(Sumber: RDTR Kota Sofifi)
2-39

Utara Tahun 2016
2.3.3 Data Teknis Pelabuhan

Pelabuhan Sofifi sebagai pelabuhan khusus barang merupakan wilayah kerja Pelabuhan
Soasio yang secara hirarki dan fungsi pelabuhan laut sesuai KM.53 tahun 2002 tentang
Tatanan Kepelabuhan Nasional (TKN) kedalam Pelabuhan Regional.
Data teknis Pelabuhan Sofifi berdasarkan data yang diperoleh dari Kantor UPP Kelas III
Soasio yang berkedudukan di Tidore adalah sebagai berikut.
Tabel 2-5 Data Teknis Pelabuhan Sofifi
(Sumber: Kota UPP Soasio)
2-39

Utara Tahun 2016

2.3.4 Data Operasional Pelabuhan
Armada angkutan tetap yang menunjang operasional lalu lintas angkutan Laut dalam
pelayaran yang menghubungkan Pelabuhan Sofifi sebagai berikut:
1. Pelayaran Nusantara
Kapal yang menghubungkan dengan Pulau Jawa, Pulau Sulawesi, dengan Kapal
Passenger Cargo, Leanding Craft, Kapal Tug Boat dan Tongkang.
Tabel 2-6 Data Pelayaran Nusantara
No.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Nama Kapal
KM. Senja
Papua
KM. Kaisei Maru
KM. Tanjung
Perkasa
TK. MBS 277
LCT. Perkasa
Prima
LCT. Asike
Indah
KM. Indo
Dharma 9
TK. Puma 99
KM. Satria
KM. Bima Putra
KM. Lucky Ship
KM. Lintas
Bahari 16
Bendera
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
GT
683
672
771
2.229
429
498
1.089
1.441
592
575
1.848
1.330
Bongkar
Barang Campur
BahanBangunan
Semen
BahanBangunan
Campuran
Alat Berat
Semen
Semen
Semen
Semen
Muat
-
Rute/Trayek
Surabaya
GitaPapua
Surabaya-GitaBacan
SbySoasioHalmahera
Kalimantan-Soasio
Palu-SoasioMerauke
Makassar-SofifiManado
Manado-Soasio
SurabayaHalmahera
MakassarHalmahera
MakassarHalmahera
Jakarta-Halmahera
MakassarHalmahera
2. Pelayaran Lokal
Dalam Pelayaran ini kapal - kapal yang menghubungkan Bitung-Ternate-Sofifi-GitaSaketa dan pesisir Pulau Halmahera dengan muatan bahan bangunan dan sembilan
bahan pokok dan Bahan Bakar Minyak.
Tabel 2-7 Data Pelayaran Lokal
No.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Nama Kapal
SPOB. AMANDA
02
LCT. Tanjung Mas
LCT. Subur Permai
Spob.
Malinda
Pratiwi
LCT. Kaltim Raya
KMP. Bandeng
KMP. Dolosi
KMP. Maming
KMP. Bobara
Bendera
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
GT
286
101
120
212
90
457
475
598
475
91
47
99
Bongkar
BBM
BBM
Alat Berat
BBM
BBM
Penumpang
Penumpang
Penumpang
Penumpang
BBM
BBM
BBM
Muat
BBM
BBM
Alat Berat
BBM
BBM
Penumpang
Penumpang
Penumpang
Penumpang
BBM
BBM
BBM
Rute/Trayek
Ternate-SoasioPulauHalmahera
Soasio-TernatePulauHalmahera
Soasio-Sofifi-Ternate
2-40

Utara Tahun 2016

13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23
Lct.
Malinda
Sentosa
KM.
Malinda
Lestari
KM.Pulau Bintan
Plas
KM.
Aksar
Saputra-06
KM. Imelda
KM. Pada idi
KM.Cahaya
Tigalalu
LCT.
Malinda
Lestari
LCT.
Samudera
Indah
KM. Putri Ayu
SPOB.
Harapan
Baru
SPOB
Samudra
Bahari
MT. Malinda Mulia
LCT. Rehlina
Ri
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
RI
129
79
109
128
47
171
141
54
165
174
457
Penumpang
BBM
BBM
Semen
BBM
BBM
BBM
BBM
Penumpang
Kopra
Kopra
Kopra
BBM
BBM
Ternate-Gita-Babang
Ternate-Gita-Weda
Soasio-Gita-Ternate
Ternate-Kayoa-Babang
Kayoa-Ternate-bitung
Kayoa-Saketa-Bitung
Kayoa-Ternate-Bitung
Ternate-Saketa-Gane
Timur
Saketa-Bitung
Bitung-Sofifi-Bitung
Ternate-Tidore-Halmahera
3. Pelayaran Rakyat
Kapal-kapal yang melakukan pelayaran dengan menggunakan Kapal Motor/Perahu
Motor, Kapal Layar Motor dengan Rute/trayek Ternate-Soasio-Gita-PP dan SoasioSofifi-Loleo-Akelamo-Somohode
danpesisir
Pulau
Halmahera
dengan
muatan
penumpang, bahan bangunan, dan sembilan bahan pokok:

Tabel 2-8 Data Pelayaran Rakyat
No.
Nama Kapal
Bendera
GT
Bongkar
Muat
Rute/Trayek
1.
KM. Permata Ima
RI
34
Penumpang
Penumpang
Gita-Soasio-Ternate
2.
KM. Setia Jaya
RI
34
Penumpang
Penumpang
Ternate-Soasio-Gita
3.
KM. Lola Jaya
RI
13
Penumpang
Penumpang
Gita-Soasio-Ternate
4.
KM. Dowora
RI
24
Penumpang
Penumpang
Ternate-Soasio-Sofifi
5.
Idaman-7
RI
14
Penumpang
Penumpang
Paceda-Soasio-PP
6.
PM. Dowora
RI
23
Penumpang
Penumpang
Gita-Soasio-ternate
RI
Penumpang
Penumpang
Paceda-Soasio-PP
RI
24
Penumpang
Penumpang
Soasio-Loleo-PP
RI
Penumpang
Penumpang
Soasio-Somohode-PP
RI
30
Penumpang
Penumpang
Lola-Soasio-Ternate-
RI
Penumpang
Penumpang
PP
RI
Penumpang
Penumpang
Loleo-Soasio-PP
RI
28
Penumpang
Penumpang
Soasio-Somohode-PP
7.
8.
9.
10.
11.
12
13.
Idaman-2
KM. Bobane Dana
PM. Putra moi
PM. Hafifa-07
PM. Sarimadahe
KM. Mariolaha
PM. Karya Baru
2-41

Utara Tahun 2016
14.
PM. Putri saremo
RI
240
Semen
Kopra
Ternate-Soasio-Gita
15.
KM. Pawate Indah
Ri
57
Beras
Kopra
Ternate-SoasioSofifi-
16.
KLM. Tirta Mandiri
RI
85
BarangCampuran
Kopra
Gita-PP
17.
KLM. Dua Putri
RI
120
BarangCampuran
Kopra
Ternate-Gita-Kayoa
18.
KLM. Bukit Abadi
RI
172
Kopra
Bitung-Gita-Kayoa
19.
KLM. Lima tujuh-
RI
156
Semen
Kopra
Bajoe-Gita-Bitung
20.
tujuh
RI
172
Semen
Kopra
Bitung-Gita-Buli
21.
KLM. Hidayat 01
RI
495
Semen
Kopra
Bitung-Soasio-
KLM. Putra Sukma
Halmahera
KLM. Hidayat O1
Bitung-SoasioHalmahera
KLMTanjung
Bitung-Soasio-
Pandang
Halmahera
Dalam kurun waktu 5 tahun (tahun 2011 2015), jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan
Sofifi terus mengalami peningkatan dengan rata-rata CALL 14 dan GT 10.201. Sedangkan
arus bongkar muat barang terjadi perbedaan yang cukup jauh antara barang yang dibongkar
mengalami rata-rata peningkatan sebesar 4.707 ton/m3 per tahun, sedangkan barang yang
dimuat mengalami penurunan rata-rata sebesar 86 ton/m3 per tahun.
Jenis barang yang dibongkar terdiri dari: Semen, BBM, 9 bahan pokok dari: Makassar,
Surabaya, Bitung dan Manado. Sedangkan jenis barang yang dimuat sebagian besar
berupa hasil perkebunan yakni Kelapa Kopra dan sebagian kecil berupa hasil hutan (kayu).
Untuk jelasnya, perkembangan jumlah kunjungan kapal dan arus bongkar muat barang di
Pelabuhan Sofifi dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 2-9 Rekapitulasi Kunjungan Kapal dan Barang di Pelabuhan
Sofifi Tahun 2011 - 2015
No
Tahun
1
2
3
4
5
2011
2012
2013
2014
2015
CALL
88
97
116
115
144
GT
15.372
28.058
31.832
34.033
56.175
Barang (Ton/M3)
Bongkar
Muat
6.392
500
18.182
287
19.361
1.462
18
333
25.220
155
(Sumber: KUPP Soasio)
2-42

Utara Tahun 2016
Tabel 2-10 Perkembangan Jumlah Kunjungan Kapal dan Arus

Barang di Pelabuhan Sofifi Tahun 2011 2015
Tahun
2011-2012
2012-2013
2013-2014
2014-2015
Rata-rata
Kapal
CALL
GT
9
12.686
19
3.774
(1)
2.201
29
22.142
14
10.201
Barang
Bongkar
Muat
11.790
(213)
1.179
1.175
(1.560)
(1.129)
7.419
(178)
4.707
(86)
(Sumber: Hasil Perhitungan Konsultan)
Kemudian, data operasional Pelabuhan Sofifi secara lebih rinci yang disajikan per bulan
selama tahun 2012 2016 (sampai bulan Mei) dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2-11 Rekapitulasi Laporan T.II UPT
No.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
REKAPITULASI LAPORAN T.II UPT

KANTOR UNIT PENYELENGGARA PELABUHAN KELAS III SOASIO
WILKER PELABUHAN SOFIFI
PERIODE JANUARI S/D DESEMBER 2012
Barang
Penumpang
BULAN
Call
Gt
Bongkar
Muat
Turun
Naik
JANUARI
8
1.049
545
200
FEBRUARI
8
2.343
2.145
MARET
9
3.201
2.456
282
APRIL
7
899
370
198
MEI
7
5.173
1.491
30
JUNI
9
1.796
729
350
JULI
7
2.466
2.393
AGUSTUS
7
1.956
2.090
SEPTEMBER
8
1.495
459
134
OKTOBER
10
1.329
1.190
37
NOVEMBER
8
2.352
1.254
DESEMBER
9
3.999
3.060
68
JUMLAH
97
28.058
18.182
287
No.
1.
2.
3.

Barang
Penumpang
BULAN
Call
Gt
Bongkar
Muat
Turun
Naik
JANUARI
10
1.265
446
379
FEBRUARI
8
3.895
1646
160
MARET
11
6.688
4792
-
2-43

Utara Tahun 2016

4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
APRIL
MEI
JUNI
JULI
AGUSTUS
SEPTEMBER
OKTOBER
NOVEMBER
DESEMBER
JUMLAH
8
12
9
9
9
10
11
12
7
116
1.434
2.678
1.253
3.578
1.123
1.892
3.297
2.822
1.907
31.832
834
3153
714
1.112
477
2.180
2.915
3.040
964
19.361
807
10
106
1.462
No.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

Barang
Penumpang
BULAN
Call
Gt
Bongkar
Muat
Turun
Naik
JANUARI
10
774
2.551
FEBRUARI
6
1.534
525
MARET
10
4.253
2.575
APRIL
11
5.169
4.968
MEI
11
3.408
1.917
JUNI
11
3.215
943
90
JULI
9
3.652
7.234
AGUSTUS
9
1.440
1.031
SEPTEMBER
10
1.860
1.551
30
OKTOBER
7
2.776
890
NOVEMBER
12
4.598
3.423
25
DESEMBER
9
1.354
500
188
JUMLAH
115
34.033
17.804
333
No.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

Barang
Penumpang
BULAN
Call
Gt
Bongkar
Muat
Turun
Naik
JANUARI
7
5.182
2.549
FEBRUARI
5
1.059
605
MARET
10
2.890
2.815
APRIL
12
8.208
1.439
MEI
9
1.895
710
JUNI
13
2.862
1.005
JULI
13
7.237
4.270
85
AGUSTUS
17
6.051
3.131
SEPTEMBER
16
7.125
1.280
20
OKTOBER
13
5.477
3.866
50
NOVEMBER
11
2.418
790
-
2-44

Utara Tahun 2016

12.
DESEMBER
JUMLAH
18
144
5.771
56.175
2.760
25.220
155
No.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

Barang
Penumpang
BULAN
Call
Gt
Bongkar
Muat
Turun
Naik
JANUARI
17
3.667
1.635
FEBRUARI
15
6.022
293
MARET
14
6.351
2.545
APRIL
13
4.498
952
167
MEI
21
4.787
1.608
120
JUNI
JULI
AGUSTUS
SEPTEMBER
OKTOBER
NOVEMBER
DESEMBER
JUMLAH
80
25.325
7.033
287
60,000
50,000
CALL
40,000
GT
30,000
20,000
10,000
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Gambar 2-15 Grafik Kunjungan Kapal di Pelabuhan Sofifi Tahun 2011 - 2015
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
BONGKAR
5,000
MUAT
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Gambar 2-16 Grafik Arus Barang di Pelabuhan Sofifi Tahun 2011 - 2015
2-45

Utara Tahun 2016
2.4 Penilaian Struktur Eksisting Pelabuhan Sofifi

2.4.1 Jenis jenis kerusakan pada struktur dermaga
Struktur dermaga yang terbuat dari beton bertulang tidak selalu dapat berprilaku seperti
yang direncanakan. Beberapa gejala dasar yang mengindikasikan terjadinya penurunan
kinerja material dan berkurangnya kinerja struktur secara keseluruhan adalah dengan
terjadinya retak, voids dan spalling. Hal tersebut tentunya akan mengurangi masa layan dari
struktur. Kerusakan yang terjadi umumnya dapat dikelompokkan menjadi beberapa kategori
yaitu:
A. Korosi
Korosi biasanya terjadi pada tiang pancang baja atau pada tulangan baja. Korosi
merupakan perubahan bentuk dari logam menjadi oksida dalam lingkungan yang induktif.
Dalam proses pembuatan baja, oksigen dipisahkan dari biji besi secara paksa. Oleh karena
itu, secara alami ada suatu kecenderungan baja berusaha kembali mencapai bentuk yang
lebih stabil yaitu oksida besi (karat).
Korosi pada tiang pancang baja pada di lingkungan air laut banyak dipengaruhi oleh
temperatur, kadar garam, oksigen yang larut, pH, gaya pukulan ombak dan arus, serta
pencemaran biologi.
B. Retak (cracks)
Retak adalah pecah pada beton dalam garis-garis yang relatif panjang dan sempit, retak ini
dapat ditimbulkan oleh berbagai sebab, diantaranya: evaporasi air dalam campuran beton
terjadi dengan cepat akibat cuaca yang panas, kering atau berangin. Retak akibat keadaan
ini disebut plastic cracking, bleeding yang berlebihan pada beton, biasanya akibat proses
curing yang tidak sempurna. Retakan bersifat dangkal dan saling berhubungan pada
seluruh permukaan pada plat, retak jenis ini disebut crazing. Pergerakan struktur,
sambungan yang tidak baik pada pertemuan pile cap dengan balok atau plat, atau tanah
yang tidak stabil. Retakan bersifat dalam atau lebar, retak jenis ini disebut random cracks.
Reaksi antara alkali dan agregat, retakan yang terbentuk sekitar 10 tahun atau lebih setelah
pengecoran dan selanjutnya menjadi lebih dalam dan lebar, retakan saling berhubungan
satu sama lain.
2-46

Utara Tahun 2016
C. Voids
Voids adalah lubang-lubang atau kropos yang cukup dalam, biasanya disebabkan oleh
pemadatan saat pelaksanaan yang kurang baik sehingga mortal tidak dapat mengisi
rongga-rongga antar agregat. Kebocoran pada bekisting yang menyebabkan air atau pasta
semen keluar. Campuran yang terlalu banyak air. Gradasi campuran yang kurang baik.
Macam-macam voids antara lain: honey combing, sand streaking, bugholes dan form
scabbing.
D. Spalling
Spalling adalah bagian permukaan beton yang terlepas dalam bentuk kepingan atau
bongkahan kecil. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh korosi tulangan. Volume tulangan
yang terkorosi membesar menimbulkan tegangan dalam tarik pada beton sekeliling
tulangan, jika tegangan ini melampaui kekuatan beton yg mengelilinginya, terjadilah
Spalling.
E. Erosion
Erosion adalah butiran-butiran kecil/halus terlepas dari permukaan beton akibat abrasi.
Misalnya pembersihan permukaan, jika prosesnya kering disebut dusting, abrasi karena
ombak disebut water erosion. Sedangkan Erosi Permukaan (Surface Erosion) diakibatkan
oleh proses kimiawi, abrasi serta pengaruh cuaca.
F. Dis-colouration
Noda kotor atau perubahan warna yang terjadi pada permukaan beton atau diantara join
pada elemen struktur, kemungkinan besar terjadi akibat proses biologi (alga, jamur, lumut),
proses kimiawi atau rembesan air atau dalam bentuk cairan kimia.
2.4.2 Teknik penilaian kerusakan struktur dermaga
Agar diperoleh suatu konsep perbaikan yang tepat guna, perlu dilakukan penilaian
kerusakan struktur eksisting terlebih dahulu sebelum memutuskan jenis perbaikan yang
tepat terhadap struktur tersebut.
Teknik penilaian untuk elemen struktur eksisting yang rusak terdiri atas serangkaian krtiteria
mengenai kerusakan yang ada. Kriteria tersebut adalah:
Struktur, apakah suatu struktur dalam keadaan berbahaya atau tidak.
Kerusakan, sampai manakah tingkat kerusakan yang telah dicapai karena

kerusakan tersebut, parah atau ringan.
2-47

Utara Tahun 2016
Perkembangan (volume), apakah kerusakan tersebut sudah atau belum meluas

artinya apakah kerusakan tersebut kurang atau lebih dari 50% dari panjang, luas
atau volume elemen.
Fungsi, apakah elemen tersebut masih berfungsi.
Pengaruh, apakah elemen yang rusak mempunyai dampak yang serius terhadap
elemen yang lain.
Selanjutnya nilai 1 atau 0 diberikan kepada elemen sesuai dengan setiap kerusakan yang
ada, menurut kriteria yang diperlihatkan pada tabel 2-12 dibawah ini.
Tabel 2-12 Kriteria Penilaian Struktur Dermaga
KRITERIA PENILAIAN
Struktur (S)
Kerusakan (R)
Kuantitas (K)
Fungsi (F)
Pengaruh (P)
Tingkat Kerusakan (TK)
Bobot
Berbahaya
Tidak Berbahaya
Parah
Tidak Parah
Lebih dari 50%
Kurang dari 50%
Elemen Tidak Berfungsi
Elemen Berfungsi
Mempengaruhi elemen lain
Tidak Mempengaruhi Elemen Lain
TK=S+R+K+F+P
0-5
Sumber: Pedoman Perbaikan & Perkuatan Struktur Beton Jembatan, 2011
Setelah dijumlahkan dari keseluruhan nilai elemen (TK) maka diperoleh nilai tingkat
kerusakan struktur, pendekatan deskripsi kondisi struktur dari nilai kondisi tersebut dapat
dilihat pada tabel 2-13.
2-48

Utara Tahun 2016
Tabel 2-13 Nilai Kondisi Struktur Dermaga
Sumber: Pedoman Perbaikan & Perkuatan Struktur Beton Jembatan, 2011
2.5 Kondisi Fasilitas Eksisting Pelabuhan

Berikut ini merupakan layout pelabuhan Sofifi yang terdiri dari fasilitas darat dan fasilitas
laut pelabuhan. Untuk fasilitas laut terdiri dari dua segmen trestle yaitu treste segmen 1
(2003) dan trestle segmen 2 (2013) dan 3 segmen dermaga yaitu dermaga segmen 1
(2003), dermaga segmen 2 (2012), dan dermaga segmen 3 (2013)
Gambar 2-17 Layout Pelabuhan Sofifi
2-49

Utara Tahun 2016

2.5.1 Kondisi Fasilitas Pelabuhan
Situasi Pelabuhan Sofifi tergolong sepi dikarenakan kapal kargo maupun kapal barang yang
bersandar hanya pada waktu tertentu, dimana intensitas kapal kargo maupun kapal barang
yang bersandar pada Pelabuhan Sofifi tidak menentu biasanya dua kali dalam sebulan.
Gambar 2-18 Situasi Pelabuhan Sofifi
Gambar diatas merupakan area darat Pelabuhan Sofifi dimana terlihat pada gambar
pelabuhan Sofifi tergolong sepi dari aktifitas. Fasilitas darat dari Pelabuhan Sofifi terdiri dari
kantor pelabuhan, terminal penumpang, rumah dinas, ruang genzet, gudang, area
penumpukan, dan area parkir. Saat ini fasilitas yang terus digunakan yaitu gudang yang
digunakan area penyimpanan semen. Sedangkan fasilitas darat lainnya masih belum
dimanfaatkan sehingga kondisinya tidak terawat. Untuk jalan akses menuju dermaga dan
fasilitas pelabuhan sudah dicor.
2-50

Utara Tahun 2016
Gambar 2-19 Situasi Kantor Pelabuhan Sofifi
Gambar 2-20 Situasi terminal penumpang Pelabuhan Sofifi
Gambar 2-21 Situasi rumah dinas Pelabuhan Sofifi
Gambar 2-22 Situasi ruang genset dan gudang Pelabuhan Sofifi
2-51

Utara Tahun 2016
Secara keseluruhan, kondisi fasilitas darat Pelabuhan Sofifi masih dalam kondisi baik dan
tidak terdapat kerusakan secara struktural namun karena tidak dimanfaatkan sehingga
fasilitas tersebut dalam kondisi tidak terawat.
Tabel 2-14 Kondisi Eksisting Pelabuhan Sofifi
2-52

Utara Tahun 2016
2-53

Utara Tahun 2016
2-54

Utara Tahun 2016
2-55

Utara Tahun 2016
2-56

Utara Tahun 2016
2-57

Utara Tahun 2016
2-58

Utara Tahun 2016
2-59

Utara Tahun 2016
2-60

Utara Tahun 2016
2-61

Utara Tahun 2016
2-62

Utara Tahun 2016
2-63

Utara Tahun 2016
2-64

Utara Tahun 2016
2-65

Utara Tahun 2016
2-66

Utara Tahun 2016
2-67

Utara Tahun 2016
2-68

Utara Tahun 2016
2-69

Utara Tahun 2016
Sumber: Hasil dokumentasi dan analisis konsultan
2.5.2 Penilaian Kerusakan Dermaga dan Trestle

Berdasarkan kondisi fasilitas eksisting di atas maka dilakukan penilaian tingkat kerusakan
yang terjadi pada dermaga dan trestle. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat tabel penilaian
kerusakan berikut ini.
2-70

Utara Tahun 2016
Tabel 2-15 Penilaian tingkat kerusakan trestle segmen 1
Tabel 2-16 Penilaian tingkat kerusakan trestle segmen 2
Tabel 2-17 Penilaian tingkat kerusakan dermaga segmen 1
2-71

Utara Tahun 2016
2.6 Hasil penilaian terhadap Dermaga dan Trestle Eksisting

Berikut ini adalah hasil penilaian terhadap fasilitas laut eksisting Pelabuhan Sofifi
berdasarkan hasil pengamatan visual dan hasil analisis konsultan:
2-72

Utara Tahun 2016
2.6.1 Trestle Segmen 1 Panjang 70 m dan Lebar 6 m (Tahun 2003)
6m
70 m
Gambar 2-23 Trestle segmen 1 tahun 2003
Gambar 2-24 Segmen yang mengalami kerusakan
Pelat lantai (tebal 30 cm)

Berdasarkan hasil matriks penilaian bernilai 4 artinya pelat lantai berkondisi kritis yang
memerlukan penanganan segera, Karena mutu beton dari pelat lantai tidak memenuhi
standar (28 MPa) sehingga pelat lantai trestle segmen 1 harus dilakukan replacement
atau bisa dengan pengurangan beban rencana agar pelat trestle bisa digunakan
kembali dan untuk pelat lantai yang mengalami spalling (beton terkelupas) yaitu pada
1/3 segmen trestle 1 maka dilakukan replacement untuk bagian pelat lantai yang
mengalami spalling sedangkan untuk pelat lantai yang mengalami retak-retak dengan
lebar retak 1 mm - 5 mm dapat dilakukan proses grouting.
Gambar 2-25 Kondisi pelat lantai trestle segmen 1
2-73

Utara Tahun 2016
Balok (50 cm x 80 cm)

Berdasarkan hasil matriks penilaian bernilai 4 artinya balok berkondisi kritis yang
memerlukan penanganan segera, Karena mutu beton dari balok tidak memenuhi
standar (28 MPa) sehingga balok trestle segmen 1 harus dilakukan replacement atau
bisa dengan pengurangan beban rencana agar balok trestle bisa digunakan kembali
sedangkan untuk balok yang mengalami retak-retak dengan lebar retak 1 mm - 20 mm
dapat dilakukan proses grouting.
Gambar 2-26 Kondisi balok trestle segmen 1
Pile Cap (0.95 m x 0.95 m x 0.70 m)

Berdasarkan hasil matriks penilaian bernilai 1 artinya elemen struktur dalam kondisi
baik tanpa terjadi kerusakan struktural sehingga dapat dikatakan pile cap masih layak
untuk digunakan dan memerlukan pemeliharaan rutin.
Gambar 2-27 Kondisi pile cap trestle segmen 1
Tiang pancang (diameter 0.5 m)

baik tanpa terjadi kerusakan struktural sehingga dapat dikatakan tiang pancang masih
layak untuk digunakan dan memerlukan pemeliharaan rutin.
2-74

Utara Tahun 2016
Gambar 2-28 Kondisi tiang pancang trestle segmen 1
2.6.2 Trestle Segmen 2 Panjang 72 m dan Lebar 6 m (Tahun 2013)
6m
72
Gambar 2-29 Trestle segmen 2 tahun 2013

Berdasarkan hasil matriks penilaian bernilai 3 artinya pelat lantai mengalami
kerusakan secara struktural dan memerlukan tindakan secepatnya dimana kerusakan
yang terjadi membutuhkan perhatian (kerusakan yang mungkin menjadi serius dalam
12 bulan). Karena mutu beton dari pelat lantai tidak memenuhi standar (28 MPa)
sehingga pelat lantai trestle segmen 2 harus dilakukan replacement atau bisa dengan
pengurangan beban rencana agar pelat trestle bisa digunakan kembali selain itu
kondisi pelat lantai dalam kondisi baik maka memerlukan pemeliharaan rutin.
Gambar 2-30 Kondisi pelat lantai trestle segmen 2
2-75

Utara Tahun 2016

memerlukan penanganan segera. Karena mutu beton dari balok tidak memenuhi
standar (28 MPa) sehingga balok trestle segmen 2 harus dilakukan replacement atau
bisa dengan pengurangan beban rencana agar balok trestle bisa digunakan kembali
selain itu kondisi pelat lantai dalam kondisi baik maka memerlukan pemeliharaan rutin.
Gambar 2-31 Kondisi balok trestle segmen 2
Pile Cap (0.95 m x 0.95 m x 0.75 m)

untuk digunakan dan memerlukan pemeliharaan rutin.
Gambar 2-32 Kondisi pile cap trestle segmen 2

baik tanpa terjadi kerusakan struktural sehingga dapat dikatakan tiang pancang masih
layak untuk digunakan dan memerlukan pemeliharaan rutin.
2-76

Utara Tahun 2016
Gambar 2-33 Kondisi tiang pancang trestle segmen 2
2.6.3 Dermaga Segmen-1 Panjang 72 m dan Lebar 6 m (Tahun 2013)
10 m
46 m
Gambar 2-34 Dermaga segmen 1 tahun 2003

memerlukan penanganan segera. Karena tulangan tarik pelat lantai sudah banyak
yang korosi selain itu sebagian besar pelat lantai mengalami spalling (beton
terkelupas) serta mutu beton dari pelat lantai tidak memenuhi standar (28 MPa)
sehingga pelat lantai dermaga 1 harus dilakukan replacement selain itu karena
sebagian besar fender sudah hilang diperlukan pengadaan dan pemasangan fender
untuk fender yang sudah hilang.
Gambar 2-35 Kondisi pelat lantai dermaga segmen 1
2-77

Utara Tahun 2016

standar (28 MPa) sehingga balok dermaga 1 dilakukan replacement atau bisa dengan
pengurangan beban rencana agar balok trestle bisa digunakan kembali dan untuk
balok dermaga segmen 1 yang mengalami retak dapat dilakukan perbaikan dengan
cara grouting.
Gambar 2-36 Kondisi balok dermaga segmen 1
Pile Cap (0.95 m x 0.95 m x 0.95 m)

Berdasarkan hasil matriks penilaian bernilai 2 artinya Kerusakan pile cap yang terjadi
memerlukan pemantauan atau pemeliharaan pada masa yang akan datang karena
ada beberapa pile cap yang retak-retak dengan lebar retak 2 mm maka pile cap harus
digrouting untuk mencegah terjadinya retak yang lebih besar.
Gambar 2-37 Kondisi pile cap dermaga segmen 1

Berdasarkan hasil matriks penilaian bernilai 5 artinya Elemen runtuh dan tidak
berfungsi lagi, kondisi tiang pancang dermaga segmen 1 ada 2 buah tiang pancang
2-78

Utara Tahun 2016
yang patah dan sebagian besar tiang pancang mengalami retak dengan lebar retak 1
mm 50 mm dan selimut beton tiang pancang mengelupas pada muka tiang pancang
dengan pile cap selain itu terjadi deformasi lateral baik searah dermaga (5 cm) maupun
tegak lurus dermaga (5 cm) maka direkomendasi tiang pancang segmen 1 untuk
dilakukan replacement terhadap tiang pancang yang patah dan dilakukan perkuatan
struktur.
Gambar 2-38 Kondisi tiang pancang dermaga segmen 1
10 m
70 m

memerlukan penanganan segera. Karena tulangan pelat lantai sudah banyak yang
korosi selain itu sebagian besar pelat lantai mengalami spalling (beton terkelupas)
serta mutu beton dari pelat lantai tidak memenuhi standar (28 MPa) sehingga pelat
lantai dermaga 2 harus dilakukan replacement selain itu karena sebagian besar fender
sudah hilang diperlukan pengadaan dan pemasangan fender untuk fender yang sudah
hilang.
2-79

Utara Tahun 2016

standar (28 MPa) sehingga balok dermaga segmen 2 harus dilakukan replacement
atau bisa dengan pengurangan beban rencana agar balok dermaga bisa digunakan
kembali.
2-80

Utara Tahun 2016
Pile Cap (1 m x 1 m x 1 m)
untuk digunakan selain itu memerlukan pemeliharaan rutin.

Berdasarkan hasil matriks penilaian bernilai 5 artinya Elemen runtuh dan tidak
berfungsi lagi, kondisi tiang pancang dermaga segmen 2 ada 1 buah tiang pancang
yang patah dan sebagian besar tiang pancang mengalami retak dengan lebar retak 1
mm 50 mm dan selimut beton tiang pancang mengelupas pada muka tiang pancang
dengan pile cap selain itu terjadi deformasi lateral baik searah dermaga (5 cm) maupun
tegak lurus dermaga (5 cm) maka direkomendasi tiang pancang segmen 2 untuk
dilakukan replacement terhadap tiang pancang yang patah dan dilakukan perkuatan
struktur.
2-81

Utara Tahun 2016
10 m
42 m

Berdasarkan hasil matriks penilaian bernilai 3 artinya pelat lantai mengalami
kerusakan secara struktural dan memerlukan tindakan secepatnya dimana kerusakan
yang terjadi membutuhkan perhatian (kerusakan yang mungkin menjadi serius dalam
12 bulan). Karena mutu beton dari pelat lantai tidak memenuhi standar (28 MPa)
sehingga pelat lantai dermaga segmen 3 harus dilakukan replacement atau bisa
dengan pengurangan beban rencana agar pelat lantai dermaga bisa digunakan
kembali serta dilakukan pemeliharaan rutin.
2-82

Utara Tahun 2016

standar (28 MPa) sehingga balok dermaga segmen 3 harus dilakukan replacement
atau bisa dengan pengurangan beban rencana agar balok dermaga bisa digunakan
kembali serta dilakukan pemeliharaan rutin.
Pile Cap (1 m x 1 m x 1 m)
berdasarkan hasil matriks penilaian bernilai 3 artinya pile cap mengalami kerusakan
secara struktural dan memerlukan tindakan secepatnya dimana kerusakan yang
terjadi membutuhkan perhatian (kerusakan yang mungkin menjadi serius dalam 12
bulan) kondisi pile cap umumnya dalam kondisi baik namun ada pile cap yang selimut
betonnya sudah mengelupas sehingga harus digrouting agar tulangan tidak
mengalami korosi selain itu dilakukan pemeliharaan rutin.
2-83

Utara Tahun 2016

Berdasarkan hasil matriks penilaian bernilai 4 artinya tiang pancang berkondisi kritis
yang memerlukan penanganan segera, kondisi tiang pancang dermaga segmen 3
terjadi deformasi lateral baik searah dermaga (5 cm) maupun tegak lurus dermaga (5
cm) maka direkomendasi tiang pancang segmen 1 untuk dilakukan perkuatan struktur
selain itu dilakukan pemeliharaan rutin.
2.7 Analisis Penyebab Kegagalan Struktur Dermaga Sofifi

Tabel 2-20 Defleksi lateral arah X dan arah Y
Berdasarkan hasil pengamatan secara visual, pengujian yang dilakukan dilapangan

(hammer test, core drill), dan hasil analisis struktur berdasarkan pengukuran deformasi
lateral yang terjadi baik searah dermaga maupun tegak lurus dermaga maka adapun
prediksi penyebab terjadinya deformasi lateral pada dermaga segmen 1, dermaga segmen
2, maupun dermaga segmen 3 sebagai berikut.
1. Kondisi bathimetri yang tidak sesuai sehingga Tiang pancang yang digunakan terlalu
langsing mengakibatkan tiang pancang tidak memenuhi syarat kekakuan dan
kekuatan struktur.
2. Adanya tiang pancang yang patah sehingga menyebabkan terjadinya distribusi
beban yang berlebih pada piling yang terdekat dengan pile yang patah.
3. Pelaksanaan pemancangan tidak sesuai dengan perencanaan sehingga tiang
pancang belum terjepit dengan sempurna.
2-84

Utara Tahun 2016
4. Data soil investigasi yang tidak sesuai dengan kondisi lapangan.
2.8 Rekomendasi terhadap Trestle dan Dermaga Eksisting

Berdasarkan hasil penilaian terhadap fasilitas laut Pelabuhan Sofifi kondisi eksisting maka
dapat ditarik kesimpulan berdasarkan hasil pengamatan visual dan pengujian di lapangan
seperti pada tabel berikut ini.
Tabel 2-21 Kesimpulan Rekomendasi Awal Terhadap Kondisi Eksisting Dermaga
2-85

Utara Tahun 2016
Sumber: Analisis dan rekomendasi konsultan
Berdasarkan permasalahan utama dermaga Sofifi (dermaga segmen 1 dibangun pada

tahun 2003, dermaga segmen 2, dan dermaga segmen 3 dibangun pada tahun 2013) yang
mengalami deformasi lateral baik itu searah sejajar dermaga maupun kearah tegak lurus
dermaga pada saat kondisi adanya gelombang serta saat kapal bersandar maka diperlukan
suatu cara untuk menahan deformasi lateral yang terjadi. Salah satunya adalah dengan
perkuatan, perkuatan dilakukan dengan membangun struktur dermaga baru yang memiliki
kekuatan dan kekakuan yang cukup untuk menahan deformasi lateral baik itu didepan
dermaga maupun dibelakang dermaga namun perkuatan yang diberikan harus
2-86

Utara Tahun 2016
mempertimbangkan kondisi dermaga dan kapasitas elemen struktur eksisting secara

keseluruhan jika tidak memenuhi secara kekuatan dan kekakuan serta masalah teknis
lainnya maka dermaga harus dilakukan replacement. Selain itu untuk elemen struktur pelat
lantai (pada dermaga segmen 1 dan beberapa pelat lantai trestle segmen 1) yang
mengalami spalling yang parah maka dilakukan replacement. Dengan kondisi kuat tekan
beton yang tidak memenuhi kuat tekan beton standar untuk struktur dermaga dan trestle
maka dari itu diharapkan pengelola pelabuhan agar membuat peraturan yang jelas untuk
menjamin keamanan pelabuhan. Peraturan tersebut sebagai berikut:
Pembatasan beban operasional dermaga eksisting dengan menurunkan kapasitas

sandar bobot kapal terutama pada segmen dermaga yang mengalami deformasi
lateral (dermaga segmen 1, dermaga segmen 2, dan dermaga segmen 3).
Pembatasan kecepatan sandar kapal yang akan berlabuh pada dermaga eksisting
sehingga dapat mengurangi beban benturan yang berlebihan.
Pada saat cuaca buruk, kapal yang akan sandar pada dermaga eksisting dibatasi
bobot kapalnya dan kapal yang berbobot besar dilarang untuk bersandar.
Selain itu kapal sandar harap memperhatikan arah gelombang dominan sehingga
lambung kapal tidak membentur dermaga secara langsung.
2-87

Utara Tahun 2016
BAB III
3. BAB III
PENGOLAHAN HASIL SURVEY
3.1 Pengolahan Data Topografi
3.1.1 Perhitungan Koordinat BM.1 dan BM.2
Koordinat BM.1 dan BM.2 ditentukan dari hasil pengamatan/pengukuran GPS dengan
sistem absolut yang mengacu pada sistem transformasi UTM WGS84. Dari kedua koordinat
BM.1 dan BM.2 ini didapat azimuth awal poligon pengukuran.
Koordinat BM.1 dan BM.2 hasil pengukuran GPS sistem absolut adalah :
BM.1 :
X = 338.953,000
Y = 81.269,000
BM.2 :
X = 338.912,706
Y=
81.221,869
Longitude
= 127 33' 09,89" BT
Latitude
= 00 44' 06,11" LU
Longitude
= 127 33' 08,59" BT
Latitude
= 00 44' 04,57" LU
3.1.2 Perhitungan Elevasi BM

Penentuan elevasi BM.1 adalah dari hasil perhitungan sipat datar pengikatan antara BM.1
dan palem pasut, sedangkan penentuan elevasi BM.2 adalah dari hasil perhitungan sipat
data pengikatan antara BM.1 dan BM.2.
Berdasarkan Gambar 8 dan Tabel 1 di atas, perhitungan elevasi BM.1 adalah :
BT1(S1) = Bacaan benang tengah Stand-1 pada palem pasut = 5,632
BT2(S1) = Bacaan benang tengah Stand-1 pada BM.1
= 1,094
BT1(S2) = Bacaan benang tengah Stand-2 pada palem pasut = 5,617

BT2(S2) = Bacaan benang tengah Stand-2 pada BM.1
= 1,078
Perhitungan Beda Tinggi (H) Stand-1 :

H1(S1) = Beda tinggi Nol-Palem dengan BM.1 (atas patok)
= BT1(S1) BT2(S1)
= 5,632 1,094
3-1

Utara Tahun 2016

= 4,438
Perhitungan Beda Tinggi (H) Stand-2 :

H1(S2) = Beda tinggi Nol-Palem dengan BM.1 (atas patok)
= BT1(S2) BT2(S2)
= 5,617 1,078
= 4,539
Perhitungan Beda Tinggi Rerata (HR) Stand-1 dan Stand-2 :

H1 R =
=
H1 (S1) + H1 (S2)
2
4,538 + 4,539
2
= 4,5385
Elevasi (atas patok) BM.1 terhadap Nol-Palem, adalah :

HBM.1(Z0) = H1 R Nol-Palem
= 4,5385 0,000
= 4,5385
Nol-LLWS
Nilai Nol-LLWS adalah nilai LLWS terhadap palem pasut, yaitu 1,134 yang didapat dari
hasil peramalan pasang surut (lihat uraian Analisa Pasang Surut)
Elevasi (atas patok) BM.1 terhadap Nol-LLWS, adalah :

HBM.1 (LLWS) = H1 R Nol-LLWS
= 4,5385 1,100
= 3,4385 3,439
Perhitungan elevasi BM.2 diuraikan pada perhitungan sipat datar poligon (Kerangka
Dasar Vertikal).
Tabel 3-1 Hasil Perhitungan Sipat Datar Pengikatan Palem Pasut dan BM.1
No.
1
1
Nama
Titik
BT
STAND 1
STAND 2
Beda
Elevasi
LLWS
Elevasi
BA
Beda Tinggi
BA
Beda Tinggi
Tinggi
Terhadap
(thdp
Terhadap
BB
Atas Patok
BB
Atas Patok
Rata2
Z0 Palem Palem)
Z0
5.632
5.811
PALEM
5.453
5
4.538
1.191
BT
6
5.617
4.539
4.5385
5.794
5.440
10
11
0.0000
1.134
LLWS
(ats Ptk)
12
-1.134
1.174
3-2

Utara Tahun 2016

BM01
1.094
0.997
1.078
0.982
4.5385
1.134
3.405
Hasil perhitungan koordinat dan elevasi BM pada sub-bab Perhitungan Koordinat BM

dan sub-bab Perhitungan Elevasi BM disajikan dalam bentuk deskripsi BM, dilengkapi
dengan deskripsi lokasi penempatan dan sketsa (peta) masing-masing BM, sebagai
berikut :
Tabel 3-2 Deskripsi Bench-Mark (BM.01)
Deskripsi Lokasi Benchmark

No. Bench-Mark : BM-01 SOFIFI
Koordinat Proyeksi UTM WGS 84 Z.52N
Koordinat Geodetik
Timur
: 338.953,000
Lintang :
Utara
Bujur
81.269,000
00 44' 06,11" LU
: 127 33' 09,89" BT
Elevasi : + 3,405 m (atas patok/baud)

Deskripsi Lokasi
Provinsi
: Maluku Utara
Terletak di ruang terbuka, di sisi kiri jalan
Kota
Tidore Kepulauan
menuju trestle sebelah kanan (timur laut).
Kecamatan
60 m arah timur laut dari BM2.
Kelurahan :
Sofifi
Oba Utara
Sketsa Lokasi Benchmark
3-3

Utara Tahun 2016
Foto 1
Foto 2
Tabel 3-3 Deskripsi Bench-Mark (BM.02)
Deskripsi Lokasi Benchmark

No. Bench-Mark : BM-02 SOFIFI
Koordinat Proyeksi UTM WGS 84 Z.52N
Koordinat Geodetik
Timur
: 338.912,706
Lintang :
Utara
Bujur
81.221,869
00 44' 04,57" LU
: 127 33' 08,59" BT
3-4

Utara Tahun 2016
Elevasi : + 3,308 m (atas patok/baud)

Deskripsi Lokasi
Provinsi
: Maluku Utara
Terletak di ruang terbuka, di sisi kanan jalan
Kota
Tidore Kepulauan
menuju trestle sebelah kiri (barat daya).
Kecamatan
60 m arah barat daya dari BM1.
Kelurahan :
Sofifi
Oba Utara
Sketsa Lokasi Benchmark
Foto 1
Foto 2
3-5

Utara Tahun 2016
3.1.3 Kerangka Dasar Horizontal (KDH)

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, pengukuran topografi pada pekerjaan ini
diilakukan dengan metoda pengukuran poligon tertutup, yaitu pengukuran dimulai dan
berakhir pada titik yang sama, sehingga kesalahan pengukuran dapat diperhitungkan.
Jumlah total titik poligon pengukuran ini adalah 21 titik (n = 21).
P2
P1
P13
P14
P15
P19
P16
P18
P17
Gambar 3-1 Kerangka Dasar Pengukuran Topografi Pelabuhan Sofifi
3.1.3.1 Perhitungan Azimuth Awal
(BM1-BM2) = arc.tan {YXBM2 -- XYBM1 }

BM2
BM1
338912,706 - 338953,000
}
81221,869 - 81269,000
= arc.tan {
3-6

Utara Tahun 2016
- 40,294
= arc.tan {- 47,131 }
= + 40,5283o
Karena (XBM2 XBM1) menghasilkan nilai negatif dan (YBM2 YBM1) bernilai negatif (Quadran
III) maka = 180, sehingga azimuth BM1 ke BM2 adalah :
(BM1-BM2) = + 40,5283o + 180o

= + 220,5283o (azimuth awal = 0)
3.1.3.2 Perhitungan Azimuth Setiap Titik Poligon (sebelum sudut terkoreksi)
Hasil pengukuran 0 = 216,6143o ; 1 = 147,7424o ; 2 = 191,8876o
Azimuth BM1 ke P.01
01 = 0 + 0 a*360o
= 220,5283o + 216,6143o 1*360 a = 1
= 77,1426o
Azimuth P.01 ke P.02
12
= 01 + 180o + 1 a*360o
= 77,1426o + 180o + 147,7424o 1*360o a = 1
= 44,8850o
Selanjutnya dihitung azimuth P.02 ke P.03, kemudian sampai ke azimuth akhir yaitu
azimuth dari BM2 ke BM1 dengan cara yang sama seperti di atas. Dengan data hasil
pengukuran sudut horisontal dari P.18 ke BM2 dengan berdiri alat di P.19 adalah (19)
= 265,8746o menghasilkan perhitungan (P19-BM2) = (P19-20) = 40,4840o. Serta data hasil
pengukuran sudut horisontal dari P.19 ke BM1 dengan berdiri alat di BM2 adalah (20)
= 180,0467o, maka :
Azimuth BM2 ke BM1 azimuth akhir
(BM2BM1) = (20-21) = 1920 + (20) + 180o a*360o

= 40,4840o + 180,0467o + 180o 1*360o a = 1
= 40,5307o
3-7

Utara Tahun 2016
3.1.3.3 Perhitungan Azimuth Setiap Titik Poligon (setelah sudut terkoreksi)

a. Kesalahan Penutup Sudut
Hasil perhitungan data topografi :
n (jumlah titik)
= 21
Azimuth awal ((0))
= 220,5283o
Azimuth akhir
= 40,5307o
360o atau 0o = (akhir) (awal) + 180o fb

= 40,5307o 220,5283o + 180o fb
= 0,00240o fb
fb
= 0,00240o 0o
= 0,00240o = 8,64 detik < 10n 49 detik
fb(i) = (0,00240o / 21)

= 0,00011 o
Setiap sudut horisontal hasil pengukuran dikoreksi dengan fb(i) = 0,00011 o.
b. Perhitungan azimuth setiap titik poligon setelah sudut terkoreksi
Setelah dihitung besar kesalahan sudut (fb(i)), pada setiap azimuth hasil perhitungan
sebelumnya dikoreksi dengan n*fb(i). dengan n adalah jumlah komulatif kesalahan sudut
tersebut, atau dengan kata lain n adalah urutan nomor masing-masing titik.
Azimuth BM1 ke P.01
BM1P1(K)
setelah koreksi penutup sudut
= 01 + n*fb(i) n = 1
= 77,1426o + 1*( 0,00011o)
= 77,1425o
Azimuth P.01 ke P.02 setelah koreksi penutup sudut
P1P2 (K)
= 12 + n*fb(i) n = 2
= 44,8850o + 2*( 0,00011o)
= 44,8848o
Selanjutnya dihitung azimuth setelah koreksi sudut dari P.02 ke P.03, kemudian sampai
ke azimuth akhir yaitu azimuth dari BM2 ke BM1 setelah koreksi sudut dengan cara yang
sama seperti di atas.
3-8

Utara Tahun 2016
Azimuth BM2 ke BM1 azimuth akhir, setelah koreksi penutup sudut
BM2BM1(K)
= 2021 + n*fb(i) n = 21
= 40,5307o + 21*( 0,00011o)
= 40,5283o
Cek azimuth awal dan akhir setelah koreksi sudut :

Azimuth awal (BM1BM2) = 220,5283o
Azimuth akhir (BM2BM1) =
40,5283o
360o atau 0o = (akhir) (awal) + 180o fb

= 40,5283o 220,5283o + 180o fb(akhir)
0o = 0,0000o fb(akhir)
fb(akhir) = 0o
3.1.3.4 Perhitungan Jarak Datar Antar Titik Poligon
Dari data hasil pengukuran (2 contoh data hasil pengukuran), jarak miring dan sudut
vertikal/zenith (rerata bidikan biasa dan luar biasa) :
dari BM1 ke P.01 Dm (BM1-P1)
= 30,8550 m ;
Z(BM1-P1)
= 89,9150o
dari P.01 ke P.02 Dm (P1-P2)
= 55,6775 m ;
Z(P1-P2)
= 89,9203o
dari BM.2 ke BM.1 Dm (P1-P2)
= 62,0110 m ;
Z(P1-P2)
= 89,8458o
Jarak datar dari BM1 ke P.01

Dd (BM1-P1) = sin (radian (Z(BM1-P1))) * Dm (BM1-P1)
= sin (radian (89,9150o)) * 30,8550
= 30,855 m
Jarak datar dari P.01 ke P.02
Dd (P1-P2) = sin (radian (Z(P1-P2))) * Dm (P1-P2)
= sin (radian (89,9203o)) * 55,6775
= 55,677 m
Selanjutnya dihitung jarak datar dari P.02 ke P.03 hingga jarak datar dari BM2 ke BM1
dengan cara yang sama seperti di atas adalah :
Dd (BM2-BM1) = sin (radian (Z(BM2-BM1))) * Dm (BM2-BM1)
= sin (radian (89,8458o)) * 62,0110
= 62,011 m
3-9

Utara Tahun 2016
3.1.3.5 Perhitungan Beda Jarak Absis (Arah X)

Beda jarak absis antara BM1 dan P.01
X(BM1-P1) = Dd (BM1-P1) * sin ((BM1-P1))
= 30,855 * sin (77,1425o)
= 30,081 m
Beda jarak absis antara P.01 dan P.02
X(P1-P2) = Dd (P1-P2) * sin ((P1-P2))
= 55,677 * sin (44,8848o)
= 39,290 m
Selanjutnya dihitung jarak absis P.03 sampai akhir dengan cara yang sama. Dengan
hasil perhitungan jarak absis BM.2 ke BM.1sebelum koreksi jarak linier adalah XBM2-BM1
= 40,298.
3.1.3.6 Perhitungan Beda Jarak Ordinat (Arah Y)
Beda jarak absis antara BM1 dan P.01
Y(BM1-P1) = Dd (BM1-P1) * cos ((BM1-P1))
= 30,855 * cos (77,1425o)
= 6,866 m
Beda jarak absis antara P.01 dan P.02
Y(P1-P2) = Dd (P1-P2) * cos ((P1-P2))
= 55,677 * cos (44,8848o)
= 39,448 m
Selanjutnya dihitung jarak ordinat P.03 sampai akhir dengan cara yang sama. Dengan
hasil perhitungan jarak absis BM.2 ke BM.1 sebelum koreksi jarak linier adalah YBM2BM1
= 47,132.
3.1.3.7 Koordinat setiap titik polygon (sebelum koreksi jarak linier)

Koordinat P.01
XP1 = XBM1 + X(BM1-P1)
= 338.953,000 + 30,081
= 338.983,081
YP1 = YBM1 + Y(BM1-P1)
3-10

Utara Tahun 2016

= 81.269,000 + 6,866
= 81.275,866
Koordinat P.02
XP2 = XP1 + X(P1-P2)
= 338.983,081 + 39,290
= 339.022,371
YP2
= YP1 + Y(P1-P2)
= 81.275,866 + 39,448
= 81.315,314
Selanjutnya dihitung koordinat P.03 sampai koordinat akhir dengan cara yang sama.
Dengan hasil perhitungan koordinat BM.2 akhir sebelum koreksi jarak linier adalah
XBM2(akhir) = 338.912,726 dan YBM2(akhir) = 81221,822 maka koordinat BM.1 akhir adalah:
XBM1(akhir) = XBM2 (akhir) + X(BM2-BM1)
YBM1(akhir) = YBM2 (akhir) + Y(BM2-BM1)
= 338.912,726 + 40,298
= 81.221,822 + 47,132
= 338.953,024
= 81.268,954
3.1.3.8 Koordinat setiap titik polygon (setelah koreksi jarak linier)

Hasil perhitungan data topografi (setelah sudut terkoreksi) :
X BM1 (awal) = 338.953,000
X BM1(akhir)
= 338.953,0254
Y BM1 (awal) = 81.269,000
Y BM1(akhir)
= 81.268,9485
D =
1.040,840
Koreksi selisih absis : kdX = XBM1(akhir) XBM1(awal)

= 338.953,0254 338.953,000
= 0,0254
Koreksi selisih absis : kdY = YBM1(akhir) YBM1(awal)
= 81.268,9485 81.269,000
= 0,0515
Koreksi jarak linier titik P1 :
Dd (BM1-P1)
kdX(P1) = [ D
* kdX]
30,855
kdY(P1)
=[
* (0,0254)]
1.040,840
= 0,000753 m
Dd (BM1-P1)
= [ D
* kdY]
30,855
= [1.040,840 * ( 0,0515)]
3-11

Utara Tahun 2016
= 0,001527 m
Koreksi jarak linier titik P2 :
Dd (P1-P2)
kdX(P2) = [ D
=[
55,677
1.040,840
* kdX]
* (0,0254)]
= 0,001359 m
Dd (P1-P2)
* kdY]
55,677
1.040,840
* ( 0,0515)]
kdY(P2) = [ D
= [
= 0,002756 m
Dengan cara yang sama dihitung koreksi jarak linier untuk P3, P4, ... BM2, dan BM1.
kdX(BM1) = [
Dd (BM2-BM1)
=[
62,011
1.040,840
* kdX]
* (0,0254)]
= 0,001513 m
kdY(P2) = [
Dd (BM2-BM1)
* kdY]
62,011
= [1.040,840 * ( 0,0515)]
= 0,003069 m
Kesalahan jarak linier (fL)
= ((kdX)2 +(kdY)2 )
= ((0,0254)2 +(0,05151)2 )
= 0,0574
Ketelitian jarak linier
= fL
= 1 / (0,0574 / 1.040,840)
= 18.122,0
Hasil perhitungan Kerangka Dasar Horisontal (KDH) selengkapnya dapat dilihat pada
lampiran.
3-12

Utara Tahun 2016
3.1.4 Kerangka Dasar Vertikal (KDV)

Elevasi setiap titik poligon diukur dengan metoda sipat datar. Sebagai contoh perhitungan
adalah Pengukuran-1 (antara BM.1 dan P.1), Pengukuran-2 (antara P.1 dan P2),
Pengukuran-20 (P.19 dan BM.2) dan Pengukuran-21 (BM.2 dan BM.1).
PENGUKURAN-2
PENGUKURAN-1
Tbm
BM1
Tp1
P1
Tp2
P2
Gambar 3-2 Skema Pengukuran Sipat Datar Poligon
Berikut adalah data hasil pengukuran sebagai contoh perhitungan :

Nama
No.
STAND-1
BA
Titik
BT
BB
Target
1.357
BM.1 1.306
1.255
P1
1.614 1.717
1.511
P1
1.383 1.526
1.240
P2
1.285 1.422
1.148
STAND-2
BA
BT
BB
1.185
1.123
1.061
1.429 1.524
1.334
1.475 1.617
1.333
1.378 1.514
1.242
Nama
STAND-1
BA
Titik
BT
BB
Target
1.333
BM.1 1.245
1.157
20
P1
0.664 0.784
0.544
P1
1.215 1.326
1.104
21
P2
1.119 1.319
0.919
No.
STAND 1
BA
BT
BB
1.503
1.421
1.339
0.840 0.937
0.743
1.482 1.632
1.332
1.385 1.548
1.222
1. Pengukuran-1 (antara BM.1 dan P.1)
Perhitungan Beda Tinggi Antara BM.1 dan P.1 (HBM1-P1) :

Stand-1 :
H(BM1-P1)(S1) = H1(S1)
= BT1(S1) BT2(S1)
= 1,306 1,614
= 0,308
3-13

Utara Tahun 2016

Stand-2 :
H(BM1-P1)(S2) = H1(S2)
= BT1(S2) BT2(S2)
= 1,123 1,429
= 0,306
Rerata (H1R) Stand-1 dan Stand-2 :
H1 R =
=
H1 (S1) + H1 (S2)
2
0,308 + ( 0,306)
= 0,307
Perhitungan Elevasi P.1, adalah :

= HBM1 + H1 R
HP1
= 3,405 + ( 0,307)
= 3,098
Perhitungan jarak dari alat ke titik poligon, adalah :

DBM1 (S1) = (BA BM1 (S1) BTBM1 (S1)) * 2 * 100
= (1,357 1,306) * 2 * 100
= 10,20
DP1 (S1)
= (BA P1 (S1) BT P1 (S1)) * 2 * 100

= (1,717 1,614) * 2 * 100
= 20,60
DBM1 (S2) = (BA BM1 (S2) BTBM1 (S2)) * 2 * 100

= (1,185 1,123) * 2 * 100
= 12,40
DP1 (S2)
= (BA P1 (S2) BT P1 (S2)) * 2 * 100

= (1,524 1,429) * 2 * 100
= 19,00
Jarak rerata Pengukuran-1 (BM.1 ke P.1) dari Stand-1 dan Stand-2 :

DR(1)
= ((DBM1 (S1) + DP1 (S1)) + (DBM1 (S2) + DP1 (S2))) / 2

= ((10,20 + 20,60) + (12,40 + 19,00)) / 2
= 31,1
2. Pengukuran-2 (antara P.1 dan P.2)
Perhitungan Beda Tinggi Antara P.1 dan P.2 (HP1-P2) :

3-14

Utara Tahun 2016

Stand-1 :
H(P1-P2)(S1) = H2(S1)
= BT3(S1) BT4(S1)
= 1,383 1,285
= 0,098
Stand-2 :
H(P1-P2)(S2) = H2(S2)
= BT3(S2) BT4(S2)
= 1,475 1,378
= 0,097
Rerata (H2 R) Stand-1 dan Stand-2 :
H2 R =
=
H2 (S1) + H2 (S2)
2
0,098 + 0,097)
= 0,0975
Perhitungan Elevasi P.2, adalah :

HP2
= HP1 + H2 R
= 3,098 + 0,0975
= 3,196

DP1 (S1)
= (BA P1 (S1) BTP1 (S1)) * 2 * 100

= (1,526 1,383) * 2 * 100
= 28,60
DP2 (S1)
= (BA P2 (S1) BT P2 (S1)) * 2 * 100

= (1,422 1,285) * 2 * 100
= 27,40
DP1 (S2)
= (BA P1 (S2) BTP1 (S2)) * 2 * 100

= (1,617 1,475) * 2 * 100
= 28,40
DP2 (S2)
= (BA P2 (S2) BT P2 (S2)) * 2 * 100

= (1,514 1,378) * 2 * 100
= 27,20
Jarak rerata Pengukuran-1 (BM.1 ke P.1) dari Stand-1 dan Stand-2 :

DR(2)
= ((DBM1 (S1) + DP1 (S1)) + (DBM1 (S2) + DP1 (S2))) / 2
3-15

Utara Tahun 2016
= ((28,60 + 27,40) + (28,40 + 27,20)) / 2

= 55,8
Seterusnya dengan cara yang sama, dilakukan perhitungan untuk Pengukuran-3
(antara P.2 dan P.3), sampai pada perhitungan Pengukuran-19, sehingga didapat
elevasi P.19 = 2,755 dan DR(19) = 60,00
3. Pengukuran-20 (antara P.19 dan BM.2)
Perhitungan Beda Tinggi Antara P.19 dan BM.2 (HP19-BM2) :

Stand-1 :
H(P19-BM2)(S1) = H20(S1) = BT39(S1) BT40(S1)

= 1,245 0,664
= 0,581
Stand-2 :
H(P19-BM2)(S2) = H20(S2) = BT39(S2) BT40(S2)

= 1,421 0,840
= 0,581
Rerata (H20 R) Stand-1 dan Stand-2 = 0,581
Perhitungan Elevasi BM.2, adalah :

HBM2
= HP19 + H20 R
= 2,727 + 0,581
= 3,303

DP19 (S1) = (BA P19 (S1) BTP19 (S1)) * 2 * 100
= (1,333 1,245) * 2 * 100
= 17,60
DBM.2 (S1) = (BA BM2 (S1) BT BM2 (S1)) * 2 * 100
= (0,784 0,664) * 2 * 100
= 24,00
DP19 (S2) = (BA P19 (S2) BTP19 (S2)) * 2 * 100
= (1,503 1,421) * 2 * 100
= 16,40
DBM.2 (S2) = (BA BM2 (S2) BT BM2 (S2)) * 2 * 100
= (0,937 0,840) * 2 * 100
3-16

Utara Tahun 2016
= 19,40
Jarak rerata Pengukuran-20 (P.19 ke BM.2) dari Stand-1 dan Stand-2 :
DR(20) = ((DP19 (S1) + DBM2 (S1)) + (DP19 (S2) + DBM2 (S2))) / 2
= ((17,60 + 24,00) + (16,40 + 19,40)) / 2
= 38,70
4. Pengukuran-21 yaitu pengukuran terakhir (antara BM.2 dan BM.1)
Perhitungan Beda Tinggi Antara BM.2 dan BM.1 (HBM2-BM1) :

Dengan cara yang sama seperti di atas didapat :
HBM1 (AKHIR) = 3,399
Jarak rerata Pengukuran-21 (BM.2 ke BM.1) dari Stand-1 dan Stand-2 :

DR(21)
= 62,40
Hasil perhitungan seluruh titik poligon tertutup mulai dari titik BM.1 dan kembali ke titik BM.1
adalah :
Total jarak rerata D
= 1.120,600 m
Elevasi BM.1 akhir
3,399 m
Elevasi BM.1 awal
3,405 m
Salah elevasi penutup (fe)
= 0,006 m |fe| < 6Dkm = 0.0062
Jumlah total koreksi H adalah + 0,006 m.

Koreksi H untuk setiap titik poligon adalah sebesar :
fe (i) = (DR(i) / D ) * fe
Pada tabel halaman berikut adalah hasil perhitugan keseluruhan pengukuran sipat datar,
temasuk nilai koreksi setiap titik poligon.
Setelah perhitungan terkoreksi didapat elevasi BM.1 akhir sama dengan elevasi BM.1 awal
atau elevasi BM.1 adalah + 4,405 m (atas patok). Dengan tinggi patok adalah 0,320 m,
maka elevasi BM.1 atas tanah adalah + 3,089. Sedangkan elevasi BM.2 adalah + 3,308
(atas patok) atau + 2,958 (atas tanah), dengan tinggi patok adalah 0,350 m
Tabel 3-4 Hasil perhitungan data pengukuran sipat datar
NAMA TGGI
No
TTK
PTK
TGRT TRGT
BM.1 0.000
P1
0.000
BT
1.306
1.614
STAND 1
BA
Jarak
BB
1.357
10.20
1.255
1.717
20.60
1.511
1.526
STAND 2
Beda
Tinggi
-0.308
BT
1.123
1.429
BA
BB
1.185
1.061
1.524
1.334
1.617
Jarak
12.40
Jarak
Beda
rerata
Tinggi
-0.306
31.10
Beda
Koreksi
Elevasi
Tinggi
Atas
Rerata
-0.30700 0.00018
19.00
Patok
3.405
3.098
3-17

Utara Tahun 2016

2
10
11
12
13
14
15
16
17
P1
P2
0.000
0.000
1.383
1.285
P2
0.000
1.290
P3
0.000
1.266
P3
0.000
1.315
P4
0.000
1.581
P4
0.000
1.701
P5
0.000
1.375
P5
0.000
1.232
P6
0.000
1.375
P6
0.000
1.469
P7
0.000
1.366
P7
0.000
0.662
P8
0.000
1.944
P8
0.000
1.747
P9
0.000
1.428
P9
0.000
1.269
P10
0.000
1.433
P10
0.000
1.704
P11
0.000
1.688
P11
0.000
1.616
P12
0.000
0.982
P12
0.000
1.549
P13
0.000
1.420
P13
0.000
1.303
P14
0.000
1.198
P14
0.000
1.429
P15
0.000
1.397
P15
0.000
1.445
P16
0.000
1.525
P16
0.000
1.463
1.240
1.422
1.148
1.408
1.172
1.431
1.101
1.431
1.199
1.724
1.438
1.808
1.594
1.500
1.250
28.60
27.40
1.346
1.118
1.527
1.223
1.612
1.326
1.526
1.206
0.724
0.600
2.038
1.850
1.860
1.634
1.567
1.289
1.372
1.166
1.556
1.310
1.818
1.590
1.830
1.546
1.741
1.491
1.148
0.816
1.670
1.428
1.584
1.256
1.396
1.210
1.321
1.075
1.560
1.298
1.512
1.282
1.556
1.334
1.700
1.350
1.566
1.360
22.80
23.60
0.098
0.024
33.00
23.20
-0.266
0.326
-0.143
0.103
-1.282
0.319
-0.164
0.016
0.634
0.129
0.105
0.032
1.436
1.402
-0.080
35.00
1.406
1.301
23.00
20.60
1.568
1.438
24.60
22.20
1.642
1.008
32.80
26.20
1.634
1.619
33.20
18.60
1.350
1.514
28.40
24.20
1.581
1.264
24.60
25.00
0.580
1.862
27.80
22.80
1.346
1.242
18.80
20.60
1.257
1.401
32.00
22.60
1.531
1.205
30.40
12.40
1.377
1.643
25.00
28.60
1.437
1.413
28.60
21.40
1.475
1.378
1.454
1.533
0.002
1.452
1.333
1.514
1.242
1.548
1.326
1.578
1.248
1.494
1.260
1.789
1.497
1.640
1.422
1.330
1.080
28.40
27.20
1.370
1.144
1.552
1.250
1.487
1.205
1.402
1.082
0.664
0.496
1.933
1.791
1.721
1.441
1.374
1.154
1.457
1.243
1.641
1.387
1.762
1.506
1.755
1.483
1.787
1.497
1.156
0.860
1.685
1.451
1.610
1.266
1.506
1.306
1.425
1.177
1.571
1.301
1.511
1.293
1.608
1.300
1.670
1.396
1.584
1.320
22.60
22.20
0.097
55.80
0.09750 0.00031
0.024
55.90
0.02400 0.00031
33.00
23.40
-0.266
52.20
-0.26600 0.00029
0.326
46.60
0.32600 0.00026
-0.144
53.00
-0.14350 0.00030
0.104
60.40
0.10350 0.00034
-1.282
31.10
-1.28200 0.00018
0.317
50.20
0.31800 0.00028
-0.164
46.00
-0.16400 0.00026
0.015
52.00
0.01550 0.00029
0.634
58.40
0.63400 0.00033
0.130
57.40
0.12950 0.00032
0.105
44.00
0.10500 0.00025
2.894
2.999
0.034
49.00
0.03300 0.00028
21.80
2.999
3.033
-0.079
57.70
-0.07950 0.00032
27.40
26.40
2.764
2.894
24.80
30.80
2.130
2.764
34.40
27.00
2.114
2.130
29.60
20.00
2.278
2.114
27.20
23.40
1.960
2.278
25.40
29.00
3.241
1.960
22.00
25.60
3.138
3.241
14.20
21.40
3.281
3.138
32.00
28.00
2.955
3.281
30.20
16.80
3.220
2.955
25.00
28.20
3.196
3.220
29.20
21.80
3.098
3.196
3.033
2.954
0.002
48.90
0.00200 0.00028
3-18
2.954

Utara Tahun 2016
18
19
20
21
P17
0.000
1.461
P17
0.000
1.386
P18
0.000
1.615
P18
0.000
1.287
P19
0.000
1.287
P19
0.000
1.245
BM.2 0.000
0.664
BM.2 0.000
1.215
BM.1 0.000
1.119
1.601
1.321
1.502
1.270
1.775
1.455
1.412
1.162
1.458
1.116
1.333
1.157
0.784
0.544
1.326
1.104
1.319
0.919
28.00
23.20
1.450
-0.229
32.00
25.00
1.533
0.000
34.20
17.60
1.247
1.248
0.581
24.00
22.20
1.304
1.421
0.840
0.096
40.00
1.482
1.385
1.564
1.336
1.447
1.161
1.663
1.403
1.413
1.081
1.386
1.110
1.503
1.339
0.937
0.743
1.632
1.332
1.548
1.222
22.80
28.60
2.956
-0.229
54.90
-0.22900 0.00031
26.00
33.20
2.727
-0.001
60.00
-0.00050 0.00034
27.60
16.40
0.581
38.70
0.58100 0.00022
1066.4
2.727
3.308
0.097
62.40
0.09650 0.00035
32.60
Total = .. 1065.0
2.727
2.727
19.40
30.00
2.956
3.308
3.405
1065.7
-0.006
0.006
3.2 Analisa Pasang Surut Metode Admiralty

Pada umumnya data pasang surut hasil pengamatan di lapangan terdapat kesalahan (error)
pencatatan (recording), untuk itu, dilakukan smoothing data muka air laut hasil pengamatan
pasang surut di lapangan.
Berikut adalah data pasang surut hasil smoothing dalam bentuk grafik :
3.00
ELEVASI MUKA AIR (m)
2.75
2.50
2.25
2.00
1.75
1.50
1.25
26-Aug
25-Aug
24-Aug
23-Aug
22-Aug
21-Aug
20-Aug
19-Aug
18-Aug
17-Aug
16-Aug
15-Aug
14-Aug
13-Aug
12-Aug
11-Aug
1.00
TANGGAL
Gambar 3-3 Grafik Pasang Surut (data lapangan)
3.2.1 Konstanta Harmonik Metode Admiralty

Dari data pasang surut air laut hasil pengamatan di lapangan, kemudian dilakukan analisa
harmonik pasang surut. Langkah ini untuk menghitung amplitudo dan ketertinggalan phasa
dari beberapa komponen. Berikut ini disajikan Konstanta Harmonik, berupa Amplitudo (H)
dan Ketertinggalan Phasa (g) hasil analisa tersebut.
3-19

Utara Tahun 2016
Tabel 3-5 Konstanta harmonik dengan metoda Admiralty

Constituents
Amplitudo (m)
Phasa ()
O1
0.123
183.310
P1
0.047
260.260
K1
0.167
257.590
N2
0.048
357.470
M2
0.324
114.160
S2
0.272
171.600
K2
0.138
357.580
M4
0.002
63.110
MS4
0.002
87.240
SO
2.020
0.000
3.2,2 Tipe Pasang Surut Metode Admiralty

Dari konstanta harmonik pasang surut dapat ditentukan tipe pasang surut air laut laut
tersebut, berdasarkan perbandingan antara jumlah amplitudo konstanta diurnal (K1, O1)
dengan jumlah amplitudo konstanta semi diurnal (M2, S2).
F =
=
A K1 +A O1
A M2 +A S2
0,167 + 0,123
0,324 + 0,272
= 0,487
3.2.3 Angka Penting Hasil Analisa Pasang Surut Metode Admiralty
Nilai atau angka-angka penting pasang surut diperoleh dengan menggunakan formula
standar dari IHO. Dari hasil peramalan data selama 18,6 tahun didapat angka penting
sebagai berikut:
HHWS
= S0 + (M2 + S2) + (K1 + O1)

= 2,020 + (0,324 + 0,272) + (0,167 + 0,123)
= 2,906
MSL
= S0
= 2,020
LLWS
= S0 (M2 + S2) (K1 + O1)

= 2,020 (0,324 + 0,272) (0,167 + 0,123)
= 1,134
Tabel 3-6 Angka penting analisa pasang surut metoda Admiralty
3-20

Utara Tahun 2016
Parameter
Skala Palem (m) Skala LLWS (m)
Highest High Water Level (HHWS)
2.906
1.772
Mean Sea Level (MSL)
2.020
0.886
Lowest Low Water Level (LLWS)
1.134
0.000
3.3 Analisa Pasang Surut Least Square

Grafik hasil smoothing dapat dilihat pada Gambar diatas.
3.3.1
Konstanta harmonic Metode Least Square
3-21

Utara Tahun 2016
Tabel 3-7 Konstanta Harmonik dengan metoda Least-Square

Constituents
Amplitudo (m)
Phasa ()
MSF
O1
K1
M2
S2
M3
SK3
M4
MS4
S4
2MK5
2SK5
M6
2MS6
2SM6
3MK7
M8
SO
0.0198
0.1256
0.1666
0.3199
0.2490
0.0099
0.0032
0.0024
0.0024
0.0022
0.0036
0.0021
0.0039
0.0060
0.0049
0.0033
0.0011
2.0090
140.4300
230.5000
283.6300
162.1900
220.0700
220.5800
49.1100
178.5600
134.8100
34.9300
33.9600
291.9000
244.0700
205.0500
194.2000
166.4900
169.9700
0.0000
3.3.2 Tipe Pasang Surut dengan metode Least-Square

F
A K1 +A O1
A M2 +A S2
0,167 + 0,126
0,320 + 0,249
= 0,514
Hasil perhitungan kedua metoda 0,25 < F <1,50, maka tipe pasang surut adalah pasang
surut campuran condong ke harian ganda (Mixed Tide, Prevailing Semi-Diurnal).
3.3.3 Angka Penting Hasil Analisa Pasang Surut Metode Least-Square
Nilai penting atau angka-angka penting pasang surut diperoleh dengan menggunakan
formula standar dari IHO. Dari hasil peramalan data selama 18,6 tahun didapat angka-angka
penting sebagai berikut :
HHWS
= S0 + (M2 + S2) + (K1 + O1)

= 2,009 + (0,320 + 0,249) + (0,167 + 0,126)
= 2,870
MSL
= S0
= 2,009
LLWS
= S0 (M2 + S2) (K1 + O1)

= 2,009 (0,320 + 0,249) (0,167 + 0,126)
= 1,148
3-39

Utara Tahun 2016
Tabel 3-8 Angka penting analisa pasang surut metoda Least-Square

Parameter
Skala Palem (m)
Skala LLWS (m)
Highest High Water Level (HHWS)
2.870
1.722
Mean Sea Level (MSL)
2.009
0.861
Lowest Low Water Level (LLWS)
1.148
0.000
3.4 Perbandingan Data Pasang Surut Hasil Lapangan dan Hasil Ramalan
Untuk melihat akurasi dari hasil analisa harmonik, dilakukan dengan cara membandingkan
antara hasil pengukuran pasang surut di lapangan dengan hasil ramalan pasang surut
dengan kedua metoda (Metoda Admiralty dan Metoda Least-Square), yang dibangun
berdasarkan konstanta harmonik hasil analisa, untuk kurun waktu yang sama yaitu dari jam
00.00 tanggal 11 Agustus 2016 sampai dengan jam 23.00 tanggal 25 Agustus 2016.
Perbandingan data pasang surut antara hasil pengukuran pasang surut di lapangan dengan
hasil ramalan pasang surut dengan Metoda Admiralty dan Metoda Least-Square, ditambah
dengan perbandingan antara hasil ramalan Metoda Admiralty dan Metoda Least-Square,
disajikan pada halaman berikut.
3.0
ELEVSI MUKA AIR (m)
2.5
2.0
1.5
1.0
Lapangan
Admiralty
Residu
0.5
0.0
Gambar 1. Perbandingan antara data lapangan

dan hasil ramalan Metoda Admiralty
TANGGAL
3-40
26-Aug
25-Aug
24-Aug
23-Aug
22-Aug
21-Aug
20-Aug
19-Aug
18-Aug
17-Aug
16-Aug
15-Aug
14-Aug
13-Aug
12-Aug
11-Aug
-0.5

Utara Tahun 2016

3.0
ELEVSI MUKA AIR (m)
2.5
2.0
1.5
1.0
Lapangan
Leastquare
Residu
0.5
0.0
26-Aug
26-Aug
24-Aug
24-Aug
25-Aug
23-Aug
23-Aug
25-Aug
22-Aug
22-Aug
21-Aug
20-Aug
19-Aug
18-Aug
17-Aug
16-Aug
15-Aug
14-Aug
13-Aug
12-Aug
11-Aug
Gambar
2. Perbandingan antara data lapangan dan hasil ramalan Metoda Least-Square
-0.5
TANGGAL
3.0
ELEVSI MUKA AIR (m)
2.5
2.0
1.5
1.0
Least-Square
0.5
Admiralty
Residu
0.0
21-Aug
20-Aug
19-Aug
18-Aug
17-Aug
16-Aug
15-Aug
14-Aug
13-Aug
12-Aug
11-Aug
-0.5
TANGGAL
Gambar 3-4 Perbandingan antara hasil ramalan Metoda Admiralty dan Metoda Leas-
Square
Dari gambar diatas terlihat kedua grafik mirip satu sama lain, terutama waktu tibanya air
pasang dan air surut. Dari kemiripan dua grafik diatas dapat disimpulkan bahwa konstanta
harmonik di kawasan Pelabuhan Sofifi di atas cukup akurat. Untuk prediksi dari metoda
Admiralty sedikit lebih baik dari pada metoda Least-Square, hal ini terjadi karena untuk
metoda Admiralty lebih baik jika digunakan pada data pendek (15 dan 29 piantan),
sedangkan untuk metoda Least-Square lebih baik digunakan pada data yang panjang.
Pada grafik perbandingan pasang surut hasil ramalan dengan Metoda Admiralty dan
Metoda Least-Square, residu yang relatif kecil dengan angka rerata adalah 0,185. Dengan
kata lain bahwa kedua metoda ini secara global memiliki hasil yang mirip.
3-41

Utara Tahun 2016
3.5 Pengolahan Data Hidrografi

Data pengukuran sebagai contoh perhitungan :
No. Titik ke-i = Titik ke-1 (B1)
X(i)
= 338.945,000
Y(i)
81.380,000
Z(i)
= 4,30 m
(Ti)
= waktu perekaman ke-i = jam 11:03:45
Yang menjadi acuan muka air laut hasil pengamatan pasang surut (data lapangan) untuk
data di atas :
MA(n)
= MA(12) = muka air laut pada jam 11:00:00 = 1.830 skala palem
MA(n+1) = MA(13) = muka air laut pada jam 12:00:00 = 1.820 skala palem
D(f) = draft tranducer = 0,50 m
LLWS
= 1,134 skala palem
Menentukan muka air laut saat perekaman (MA(Ti))

Kenaikan muka air rerata per detik (MA(1d)) :
MA(1d) =
1.830 1.820
3600
= 0.0000028 skala palem (m)

Beda waktu (dalam detik) antara waktu perekaman Ti dan jam data pasut Tn :
T
= 11:03:45 11:00:00
= 3 menit 45 detik
= 225 detik
Muka air laut saat perekaman (MA(Ti)) :

MA(Ti) = MA(11) + MA(1d) *T
= 1,830 0.0000028 * 225
= 1,829 skala palem (m)
Menghitung Koreksi Kalibrasi Bar-Check
Tabel 3-9 Perhitungan Kalibrasi Bar-Check I
de
de
Faktor 2
Koreksi
(fk)
(fm)
Bar-Check
1.0101
0.0100
0.0100
0.0000
0.0000
dp
(1a)
(1b)
1.0100
0.9700
0.9900
1.9800
2.0200
2.0000
1.0000
de (1)
Faktor 1
No.
3-42

Utara Tahun 2016
3.0200
2.9700
2.9950
1.0017
0.0050
0.0017
3.9600
3.9400
3.9500
1.0127
0.0500
0.0125
4.9500
4.9500
4.9500
1.0101
0.0500
Rerata (average) I = R1(I)= 1.0069
0.0100
R2(I)= 0.0068
Tabel 3-10 Perhitungan Kalibrasi Bar-Check II

No.
dp
de
(2a)
de
de (2)
Faktor 1
(2b)
Faktor 2
Koreksi
(fk)
(fm)
Bar-Check
dp1 1.0200
0.9800
1.0000
1.0000
0.0000
0.0000
dp2 1.9700
1.9900
1.9800
1.0101
0.0200
0.0100
dp3 2.9500
2.9500
2.9500
1.0169
0.0500
0.0167
dp4 3.9400
4.0100
3.9750
1.0063
0.0250
0.0063
dp5 4.9400
4.9400
4.9400
1.0121
0.0600
Rerata (average) II = R1(II)= 1.0091
0.0120
R2(II)= 0.0090
c. Menghitung Kedalaman Sebenarnya (Ds(i)) dan Elevasi Akhir Dasar Laut (contoh data
ke-1)
Kedalaman sebenarnya (Ds(i)) adalah :
R1 = Rerata (average) dari R1(I) dan R1(II)
= (1,0069 + 1,0091) / 2
= 1,008
R2 = Rerata (average) dari R2(I) dan R2(III)
= (0.0068 + (0.0090)) / 2
= 0,0079
Ds(i)
= (D(i)* R1) + R2 + Df (MA(Ti) LLWS)

= (4,30 * 1,008) + 0,0079 + 0,5 (1,829 1,134)
= 4,147 m
Elevasi akhir dasar laut titik ke-i adalah ()Ds(i). Tanda negatif di sini mengartikan
bahwa nilai hasil pengukuran (D(i)) adalah nilai suatu kedalaman (nilai ke bawah).
Jika nilai D(i) bertambah, maka kedalaman di titik ke-i semakin dalam atau posisi titik
ke-i semakin ke bawah.
Elevasi dasar laut ke-1 = Ds(i) = 4,147 m
3-43

Utara Tahun 2016
Jika pada akhirnya nilai elevasi akhir dasar laut adalah positif, maka titik ke-i ini
merupakan titik di area laut yang memiliki nilai elevasi postif, yang berarti berada
pada area pasang surut.
Berikut adalah contoh hasil perhitungan data batimetri (hidrografi). Sebagai contoh disajikan
40 titik/data kedalaman dasar laut :
Tabel 3-11 Contoh format dan hasil perhitungan koordinat dan elevasi akhir hidrografi (batimetri)
LLWL = 1.134 Skala Palem
per
Beda
Pasut
detik
Rata2
Pasut
Jam
Pasut
Data
awal
Data
Koreksi
Tranducer
Barcheck
Koreksi
Kalibrasi
Depth
Waktu
Perekaman
No
Nama
Korksi Data
digunakan
Beda
detik
Korksi
Detik
Kedalaman
Korksi SebeDtum
nar
(TP2)
nya
Elevasi Akhir
Data Pasut yg
DATA BATHY
1
2
3
B1
B2
B3
338945.00 81380.000 4.30 11:03:45 4.334

338948.00
81380.000 4.30 11:03:50 4.334
0
338955.00
81379.000 4.40 11:03:55 4.435
0
0.008
0.008
0.008
0.50
0.50
0.50
11:00: 1.830 -0.0000028 225

11:00:
00 1.830 -0.0000028 230
11:00:
00 1.830 -0.0000028 235
1.829
1.829
1.829
0.695
0.695
0.695
4.147
4.147
4.248
-4.147
-4.147
-4.248
B4
0.50
0.695
4.147
-4.147
0.008
0.008
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 240
11:00:
00 1.830 -0.0000028 245
11:00:
00 1.830 -0.0000028 250
1.829
B5
B6
338960.00
81377.000 4.30 11:04:00 4.334
0
338968.00
81380.000 4.30 11:04:05 4.334
0
338973.00
81384.000 4.30 11:04:10 4.334
0
0.008
5
6
1.829
1.829
0.695
0.695
4.147
4.147
-4.147
-4.147
7
8
B7
B8
338976.00
81388.000 4.30 11:04:15 4.334
0
338980.00
81396.000 4.60 11:04:20 4.637
0
0.008
0.008
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 255
11:00:
00 1.830 -0.0000028 260
1.829
1.829
0.695
0.695
4.147
4.449
-4.147
-4.449
81403.000 4.90 11:04:25 4.939
0.008
0.50
0.695
4.752
-4.752
0.008
0.008
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 265
11:00:
00 1.830 -0.0000028 270
11:00:
00 1.830 -0.0000028 275
1.829
81411.000 5.20 11:04:30 5.242

81417.000 5.90 11:04:35 5.947
1.829
1.829
0.695
0.695
5.054
5.760
-5.054
-5.760
81423.000 6.60 11:04:40 6.653

81428.000 7.30 11:04:45 7.358
0.008
0.008
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 280
11:00:
00 1.830 -0.0000028 285
1.829
1.829
0.695
0.695
6.465
7.171
-6.465
-7.171
14 B14 338971.00
81432.000 8.40 11:04:50 8.467 0.008
0
15 B15 338965.00
81434.000 9.70 11:04:55 9.778 0.008
0
16 B16 338960.00
81434.000 10.60 11:05:00 10.685 0.008
0
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 290
11:00:
00 1.830 -0.0000028 295
11:00:
00 1.830 -0.0000028 300
1.829
0.695
8.280
-8.280
0.50
0.50
1.829
1.829
0.695 9.590 -9.590

0.695 10.498 -10.498
17 B17 338955.00
0
18 B18 338950.00
0
19 B19 338945.00
0
20 B20 338939.00
0
81434.000 11.30 11:05:05 11.390 0.008

81434.000 11.70 11:05:10 11.794 0.008
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 305
11:00:
00 1.830 -0.0000028 310
1.829
1.829
0.695 11.203 -11.203

0.695 11.606 -11.606
81435.000 12.20 11:05:15 12.298 0.008

81437.000 12.80 11:05:20 12.902 0.008
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 315
11:00:
00 1.830 -0.0000028 320
1.829
1.829
0.695 12.110 -12.110

0.695 12.715 -12.715
21 B21 338934.00
81441.000 13.40 11:05:25 13.507 0.008
0
22 B22 338928.00
81445.000 14.20 11:05:30 14.314 0.008
0
23 B23 338923.00
81449.000 14.70 11:05:35 14.818 0.008
0
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 325
11:00:
00 1.830 -0.0000028 330
11:00:
00 1.830 -0.0000028 335
1.829
0.695 13.320 -13.320
0.50
0.50
1.829
1.829
0.695 14.126 -14.126

0.695 14.630 -14.630
24 B24 338918.00
81454.000 15.30 11:05:40 15.422 0.008
0
25 B25 338914.00
81459.000 15.90 11:05:45 16.027 0.008
0
26 B26 338910.00
81465.000 16.60 11:05:50 16.733 0.008
0
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 340
11:00:
00 1.830 -0.0000028 345
1.829
1.829
0.695 15.235 -15.235

0.695 15.840 -15.840
0.50
0.695 16.546 -16.546
81470.000 17.10 11:05:55 17.237 0.008

81475.000 17.80 11:06:00 17.942 0.008
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 350
11:00:
00 1.830 -0.0000028 355
11:00:
00 1.830 -0.0000028 360
1.829
27 B27 338906.00
0
28 B28 338901.00
0
29 B29 338895.00
0
30 B30 338891.00
0
1.829
1.829
0.695 17.050 -17.050

0.695 17.755 -17.755
81480.000 18.40 11:06:05 18.547 0.008

81484.000 18.80 11:06:10 18.950 0.008
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 365
11:00:
00 1.830 -0.0000028 370
1.829
1.829
0.695 18.360 -18.360

0.695 18.763 -18.763
31 B31 338885.00
81489.000 19.50 11:06:15 19.656 0.008
0
32 B32 338881.00
81495.000 19.90 11:06:20 20.059 0.008
0
33 B33 338877.00
81501.000 20.30 11:06:25 20.462 0.008
0
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 375
11:00:
00 1.830 -0.0000028 380
1.829
1.829
0.695 19.469 -19.469

0.695 19.872 -19.872
0.50
0.695 20.275 -20.275
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 385
11:00:
00 1.830 -0.0000028 390
11:00:
00 1.830 -0.0000028 395
1.829
34 B34 338873.00
81507.000 20.70 11:06:30 20.866 0.008
0
35 B35 338869.00
81513.000 21.00 11:06:35 21.168 0.008
0
1.829
1.829
0.695 20.679 -20.679

0.695 20.981 -20.981
9 B9 338981.00
0
10 B10 338983.00
0
11 B11 338981.00
0
12 B12 338979.00
0
13 B13 338976.00
0
00
3-44

Utara Tahun 2016
36 B36 338864.00 81519.000 21.50 11:06:40 21.672 0.008
0.50
11:00: 1.830 -0.0000028 400
1.829
0.695 21.485 -21.485
37 B37 338861.00
81524.000 21.90 11:06:45 22.075 0.008
0
38 B38 338856.00
81530.000 22.30 11:06:50 22.478 0.008
0
39 B39 338853.00
81535.000 22.50 11:08:30 22.680 0.008
0
0.50
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 405
11:00:
00 1.830 -0.0000028 410
1.829
1.829
0.695 21.888 -21.888

0.695 22.291 -22.291
0.50
0.695 22.493 -22.493
0.50
11:00:
00 1.830 -0.0000028 510
11:00:
00 1.830 -0.0000028 516
1.829
40 B40 338847.00
81541.000 22.80 11:08:36 22.982 0.008
0
1.829
0.695 22.796 -22.796
00
3-45
3-39

Utara Tahun 2016
Gambar 3-5 Potongan P1
3-39

Utara Tahun 2016
3.6 Analisa Arus

Konversi Data Arus Hasil Pengukuran
Sebagai contoh perhitungan, misal data jumlah putaran baling-baling hasil pengukuran
(durasi 52 detik) untuk kedalaman 0,2 d, 0,6 d dan 0,8 d berturut-turut adalah 30, 41 dan 32
putaran, perhitungannya adalah sebagai berikut :
untuk kedalaman pengukuran di 0,2 d :
a = 30 putaran
t
= 52 detik
n (0.2d) = 30/52
= 0,577 < k = 0,69
V(0.2d) = 0,2390 * n (0.2d) + 0,024
= 0,2390 * 0,577 + 0,024
= 0,162 m/det
a = 41 putaran
t
n (0.6d)
= 52 detik
= 41/52
= 0,789 > k = 0,69
V(0.6d)
= 0,2550 * n (0.6d) + 0,005

= 0,2550 * 0,789 + 0,005
= 0,206 m/det

a = 32 putaran
t
= 52 detik
n (0.8d) = 32/52
= 0,615 < k = 0,69
V(0.8d) = 0,2390 * n (0.8d) + 0,024
= 0,2390 * 0,615 + 0,024
= 0,171 m/det
3-40

Utara Tahun 2016
Kecepatan rerata semua lapisan per jam data kecepatan arus :

V(R)
0,162 +2 * 0,206 +0,171

4
= 0,186 m/s
Hasil perhitungan konversi dari data lapangan berupa jumlah putaran ke kecepatan arus
dalam satuan meter per detik (m/s) disajikan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 3-12 Kecepatan arus dalam m/s Titik A dan B Hasil Perhitungan
Ket.
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
Kecepatan (m/s)
Arah
Arah
Arah
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (m/s)
Ket. Jam
Dpth lapisn Rerata
Dpth lapisn Rerata
TITIK A PENGUKURAN KONDISI SPRING Tanggal 17 18 Agustus 2016
250 0.2d 0.107 0.112 turun
250 0.2d 0.130 0.124
12:00 250 0.6d 0.116
turun 21:00 250 0.6d 0.121
250 0.8d 0.107
turun
250 0.8d 0.125
30 0.2d 0.134 0.137 naik
250 0.2d 0.111 0.093
13:00 30 0.6d 0.134
naik 22:00 250 0.6d 0.093
30 0.8d 0.144
naik
250 0.8d 0.075
40 0.2d 0.125 0.130 naik
220 0.2d 0.052 0.055
14:00 40 0.6d 0.130
naik 23:00 220 0.6d 0.061
40 0.8d 0.134
naik
220 0.8d 0.047
40 0.2d 0.148 0.150 naik
250 0.2d 0.065 0.056
15:00 40 0.6d 0.153
naik 00:00 250 0.6d 0.052
40 0.8d 0.144
naik
250 0.8d 0.056
50 0.2d 0.144 0.147 naik
10 0.2d 0.075 0.057
16:00 50 0.6d 0.148
naik 01:00 10 0.6d 0.052
50 0.8d 0.148
naik
10 0.8d 0.047
40 0.2d 0.153 0.161 naik
30 0.2d 0.079 0.064
17:00 40 0.6d 0.166
naik 02:00 30 0.6d 0.061
40 0.8d 0.157
naik
30 0.8d 0.056
100 0.2d 0.125 0.132 naik
30 0.2d 0.111 0.117
18:00 100 0.6d 0.134
naik 03:00 30 0.6d 0.130
100 0.8d 0.134
naik
30 0.8d 0.098
30 0.2d 0.116 0.131 naik
70 0.2d 0.148 0.133
19:00 30 0.6d 0.134
naik 04:00 70 0.6d 0.134
30 0.8d 0.139
naik
70 0.8d 0.116
260 0.2d 0.134
turun
50 0.2d 0.139
20:00 260 0.6d 0.134 0.130 turun 05:00 50 0.6d 0.116 0.122
260 0.8d 0.116
turun
50 0.8d 0.116
TITIK B PENGUKURAN KONDISI SPRING Tanggal 17 18 Agustus 2016
240 0.2d 0.093 0.078 turun
220 0.2d 0.130 0.117
12:00 240 0.6d 0.075
turun 21:00 220 0.6d 0.116
240 0.8d 0.070
turun
220 0.8d 0.107
350 0.2d 0.107 0.120 naik
190 0.2d 0.116 0.105
13:00 350 0.6d 0.130
naik 22:00 190 0.6d 0.102
350 0.8d 0.111
naik
190 0.8d 0.098
30 0.2d 0.125 0.110 naik
220 0.2d 0.107 0.102
14:00 30 0.6d 0.107
naik 23:00 220 0.6d 0.102
30 0.8d 0.102
naik
220 0.8d 0.098
20 0.2d 0.157 0.149 naik
240 0.2d 0.079 0.069
15:00 20 0.6d 0.153
naik 00:00 240 0.6d 0.070
20 0.8d 0.134
naik
240 0.8d 0.056
Jam
Dpth lapisn
Rerata
50
50
50
230
230
230
220
220
220
230
230
230
250
250
250
230
230
230
220
220
220
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.130
0.125
0.079
0.084
0.075
0.075
0.065
0.056
0.056
0.088
0.070
0.070
0.111
0.102
0.093
0.130
0.134
0.134
0.107
0.125
0.121
0.115
350
06:00 350
350
230
07:00 230
230
210
08:00 210
210
230
09:00 230
230
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.130
0.107
0.088
0.088
0.084
0.084
0.070
0.061
0.052
0.079
0.075
0.061
0.108
Jam
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
0.077
0.058
0.075
0.102
0.133
0.120
0.085
0.061
0.073
3-41
Ket.
naik
naik
naik
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
naik
naik
naik
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun

Utara Tahun 2016
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
30
30
30
50
50
50
60
60
60
30
30
30
260
260
260
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.166
0.162
0.148
0.171
0.162
0.144
0.166
0.144
0.134
0.153
0.144
0.134
0.148
0.153
0.130
0.160
0.160
0.147
0.144
0.146
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
naik
turun
turun
turun
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
10
10
10
30
30
30
30
30
30
50
50
50
50
50
50
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.2d
0.6d
0.8d
0.070
0.056
0.047
0.075
0.065
0.061
0.144
0.130
0.125
0.153
0.157
0.139
0.130
0.121
0.107
0.057
0.067
0.132
0.152
0.120
naik
250 0.2d
naik 10:00 250 0.6d
naik
250 0.8d
naik
210 0.2d
naik 11:00 210 0.6d
naik
210 0.8d
naik
230 0.2d
naik 12:00 230 0.6d
naik
230 0.8d
naik
naik
naik
naik
naik
naik
0.130
0.116
0.107
0.148
0.130
0.125
0.130
0.107
0.111
0.117
0.133
0.114
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
turun
Dari data lapangan arus akan dianalisa berdasarkan arah dan kecepatanya. Dari data arus
lapangan akan dibuat hubungan antara grafik arus dan pasang surut, untuk melihat
bagaimana pola arus saat pasang dan surut.
Data arus dan analisanya disajikan dalam bentuk tabel, grafik dan mawar arus (current
rose). Grafik arus berikut ini, arah arus dinyatakan dalam sumbu Y dan sumbu X sebagai
waktu. Masing-masing grafik terdapat di dalamnya kecepatan dan arah arus untuk tiga
kedalaman yang berbeda yaitu 0.2d, 0.6d dan 0.8d.
Gambar 3-8 Grafik kecepatan dan arah arus terhadap waktu Titik A (spring)
Gambar 3-9 Grafik kecepatan dan arah arus terhadap waktu Titik B (spring)
3-42

Utara Tahun 2016
Gambar 3-10 Mawar Arus Titik A dan Titik B
3.7 Peramalan Dan Transformasi Gelombang

Angin membangkitkan gelombang laut, oleh karena itu data angin dapat digunakan untuk
memperkirakan tinggi dan arah gelombang di lokasi rencana. Mengingat ketidak tersediaan
data gelombang hasil pengukuran lapangan, data tersebut tidak dapat mewakili kondisi
gelombang secara keseluruhan. Untuk perencanaan struktur pelabuhan ini akan digunakan
hasil ramalan gelombang berdasarkan data angin. Data angin diperlukan sebagai data
masukan dalam peramalan gelombang sehingga diperoleh tinggi gelombang rencana. Data
angin untuk prediksi gelombang secara normal didapat melalui cara observasi langsung di
titik fetch dengan memproyeksikan harganya di titik fetch (daerah pembentukan gelombang)
yang diasumsikan memiliki kecepatan dan arah angin yang relatif konstan dari pengamatan
di darat. Arah dan kecepatan angin maksimum harian akan digunakan untuk memprediksi
tinggi dan perioda gelombang maksimum yang dapat dibangkitkan angin dalam perioda
ulang waktu tertentu.
3.7.1 Estimasi Kecepatan Arus Permungkaan
Hindcasting adalah satu metode peramalan gelombang di satu lokasi berdasarkan kejadian
yang sudah lewat. Hindcasting ini menggunakan data angin Berdasarkan data NCER
NOAA, data angin lokasi di perairan diambil pada koordinat 127.381652BT dan 0.831318
LU yang terletak di Bandar Udara Babullah untuk data angin 2006 - 2016. Sumber data
tersebut hanya berjarak kurang dari 20 km sehingga dapat mewakili data angin untuk kondisi
3-43

Utara Tahun 2016
perairan di Pelabuhan Sofifi. Titik pembangkitan gelombang terletak pada laut dalam
sehingga efek transformasi gelombang akibat kedalaman tidak terjadi dengan koordinat
127.545909 BT 0.743862 LU.
Penyajian kondisi angin di lokasi studi dapat dilihat pada gambar dan tabel berikut.
Gambar 3-11 Distribusi Angin 10 Tahunan (2006-2016) Di Area Pelabuhan Sofifi
3-44

Utara Tahun 2016
Gambar 3-12 Distribusi Angin Bulan Januari-Juni Tahun 2006-2016 Pel. Sofifi (blowing from)
Januari
Februari
Maret
April
3-45
Mei

Utara Tahun 2016
Juni
Gambar 3-13 Distribusi Angin Bulan Juli-Desember Tahun 2006-2016 Pel. Sofifi (blowing from)
Juli
Agustus
3-46

Utara Tahun 2016
September
Oktober
November
Desember
3.7.2 Penentuan Area Pembangkitan Gelombang (Fetch)

Fetch efektif dihitung dari garis-garis fetch yang dibuat sebanyak 72 garis berinterval 5
masing-masing pada kedua sisi kiri dan kanan garis fetch arah mata angin. Garis tiap
interval ini kemudian dihitung rata-ratanya untuk setiap 8 arah mata angin. Namun penarikan
garis fetch di lokasi Pelabuhan Sofifi hanya memiliki 5 arah angin dari Barat Daya ke Timur
Laut karena lokasi terkurung teluk ditunjukkan pada gambar dibawah ini.
3-47

Utara Tahun 2016
Gambar 3-14 Garis Pembangkitan Gelombang (Fetch) di lokasi Pelabuhan Sofifi
Dapat dilihat pada gambar diatas, pembentukan gelombang dari arah Timur, Tenggara, dan
Selatan memiliki fetch yang sangat kecil. Oleh karena itu panjang garis fetch efektif dari
ketiga arah tersebut dianggap sangat kecil.
Tabel 3-13 Hasil Perhitungan Panjang Garis Pembangkitan Efektif
FETCH
Length
Length
(m)
(km)
North
13901
13,9
North East
11015
11,0
South West
33778
33,8
West
13903
13,9
North West
61608
61,6
Direction
3-48

Utara Tahun 2016
3.7.3 Peramalan Gelombang (Hindcasting)

Prediksi Gelombang disebut hindcasting jika dihitung berdasarkan kondisi meteorologi yang
telah lalu dan disebut forecasting jika berdasarkan kondisi meteorologi hasil prediksi.
Prosedur penghitungan keduanya sama, perbedaannya hanya pada sumber data
meteorologinya.
Dalam laporan ini penghitungan gelombang (yang dibangkitkan angin) dilakukan dengan
cara hindcasting berdasarkan formulasi yang tersusun di dalam buku Shore Protection
Manual, Department of The Army, Coastal Engineering Research Center (1984). Peramalan
gelombang dilakukan dengan mempergunakan metoda SMB (Sverdrup Munk Neider)
dengan formula sebagai berikut.
H 1.6 x 10 3
U 2 gF1 / 2
g U2
T 2.857 x 10 1
t 6.88 x 10
U F1/ 3
g U2
U gF 2 / 3
g U2
Peramalan yang digunakan untuk kondisi pembentukan gelombang (fully developed)

dinyatakan sebagai berikut:
gH
2.433 x 10 1
2
U A
gT
8.134
UA
gt
7.15 x 10 4
UA
dimana:
H
: tinggi gelombang (m);
: perioda gelombang (detik);
: panjang fetch (m);
: durasi angin (detik);
UA
: kecepatan angin setelah koreksi (m/s);
: percepatan gravitasi (m/s2).
Dengan mempertimbangkan durasi angin yang bertiup, diperoleh gelombang untuk

kecepatan angin yang berbeda-beda. Garis fetch efektif yang diambil, sesuai dengan posisi
3-49

Utara Tahun 2016
daratan terhadap arah datang gelombang adalah Utara (North), Timur Laut (North East),
Barat Daya (South West), Barat (West), dan Barat Laut (North West) seperti ditunjukkan
pada Tabel sebelumnya.
Gambar 3-15 Diagram Alir Hindcasting
Tinggi gelombang maksimum tiap tahun (2006 2016) ditunjukkan pada gambar dibawah
ini.
Tabel 3-14 Tinggi Gelombang Maksimum Tiap Arah Tiap Tahun
Tahun
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
N
1.34
1.45
1.33
0.94
1.02
0.87
0.96
1.39
1.22
0.75
1.36
Wave Height Max (m)

NE
SW
W
0.52 0.93 0.59
0.44 0.99 0.49
1.11 0.66 0.49
0.52 1.28 1.17
0.84 0.69 0.69
0.36 0.69 1.30
0.52 0.82 1.02
0.44 1.85 0.68
0.52 0.93 1.04
0.60 1.85 0.49
0.36 0.52 0.59
NW
1.41
1.22
1.13
1.50
1.37
1.76
1.41
1.62
0.99
0.93
1.01
3-50

Utara Tahun 2016
Gambar 3-16 Distribusi Gelombang Bulan Januari-Juni Tahun 2006-2016 Pel. Sofifi (blowing from)
Januari
Februari
Maret
April
3-51
Mei

Utara Tahun 2016
Juni
Gambar 3-17 Distribusi Gelombang Bulan Juli-Desember Tahun 2006-2016 Pel.Sofifi (blowing from)
Juli
Agustus
3-52

Utara Tahun 2016
September
Oktober
November
Desember
3.7.4 Periode Layan Dermaga

Setiap dermaga memiliki masa dimana dermaga tersebut tidak dapat melayani kapal karena
kondisi yang ekstrim. Penentuan periode layan dermaga dinyatakan dalam jumlah hari
dalam setahun dimana dermaga dapat disandari kapal. Dalam laporan ini, penentuan
periode layan dermaga menggunakan code OCDI untuk syarat ketenangan perairan
berdasarkan kejadian tinggi gelombang dari data gelombang yang diperoleh sebelumnya.
3-53

Utara Tahun 2016
Tabel 3-15 Syarat Tinggi Gelombang Signifikan di Kolam Pelabuhan
Jenis Kapal
Tinggi Gelombang (meter)
Kapal Kargo
0.5 atau 1.0
Dalam tabel diatas, dapat dilihat bahwa syarat ketenangan perairan untuk bersandar tinggi
gelombang tidak boleh > 1 meter. Dan untuk gelombang dalam rentang 0.5 m < H < 1 m
disarankan untuk sangat berhati-hati saat merapat.
Tabel dibawah ini menunjukkan frekuensi kejadian tinggi gelombang pada setiap arah di
Pelabuhan Sofifi. Sebanyak 9.58% + 0.32% = 9.9 % hari dalam setahun, kapal tidak akan
bisa merapat. Gelombang yang menyebabkan tinggi gelombang > 1 meter dominan berasal
dari arah Barat Laut sehingga diperkirakan dermaga tidak dapat digunakan sepenuhnya
saat angin musim barat (Desember Maret) yang dapat dilihat pada windrose.
Tabel 3-16 Frekuensi Kejadian Tinggi Gelombang di Pelabuhan Sofifi
No.
Arah Datang Gelombang

1
2
3
4
5
6
7
8
Utara
Timur Laut
Timur
Tenggara
Selatan
Barat Daya
Barat
Barat Laut
Sub-Total
Tinggi Gelombang (m)

0.0 - 0.1 0.1 - 0.5 0.5 - 1.0 1.0 - 2.0 >= 2.0
Total
0.54%
7.94%
3.34%
0.09%
0.00% 11.92%
2.46%
3.37%
0.04%
0.00%
0.00%
5.89%
7.79%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
7.79%
9.25%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
9.25%
16.48%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00% 16.48%
0.18% 15.04%
0.36%
0.03%
0.00% 15.60%
0.06% 13.46%
0.28%
0.02%
0.00% 13.81%
0.03% 13.48%
5.56%
0.19%
0.00% 19.26%
36.80% 53.29%
9.58%
0.32%
0.00% 100.00%
3.7.5 Tinggi Gelombang Rencana

Selanjutnya dibuat suatu grafik tinggi gelombang dan frekuensi kejadian untuk kala ulang 5,
10, 15, 20, 25, dan 50 tahun. Analisa tinggi gelombang maksimum dilakukan dengan metoda
statistik. Sebararan teoritis yang digunakan dalam analisis frekuensi dari berbagai metoda,
yaitu sebaran teoritis Normal, Log-Normal 2 parameter, Log-Normal 3 parameter, Gumbel
tipe I dan GEV. Persamaan-persamaan distribusi dalam analisis frekuensi, secara umum
dapat dirumuskan sebagai berikut:
X t = X + K S dev
3-54

Utara Tahun 2016

dimana:
Xt
: hujan rencana dengan perioda ulang t
: hujan rata-rata
Sdev
: simpangan baku
: Faktor frekuensi (bergantung pada jenis metoda yang digunakan)
a. Faktor Frekuensi Normal
C 0 C1 * W C 2 * W 2
2
3
1 D1 * W D2 * W D3 * W
K W
dimana:
C0
C1
C2
D1
D2
D3
P = peluang (probabilitas)
b. Faktor Frekuensi Gumbel Tipe I
K4 =
0.45 + 0.7797 Ln
Ln T
1
T
dimana
p
= peluang (probabilitas)
c. Faktor Frekuensi Generalized Extreme Value
P( X )
1
ln(X - ) 2
1 ln( X ) n
2
n
dimana
P(X)
= peluang (probabilitas)
Dalam DED ini akan dilakukan analisa frekuensi untuk tinggi gelombang rencana, yang
digunakan untuk kebutuhan pemodelan dan perencanaan. Tinggi gelombang maksimum
diurutkan dari yang terkecil, kemudian dibandingkan dengan setiap jenis distribusi. Analisa
frekuensi dilakukan dengan melihat setiap metode distribusi yang cocok di lokasi studi,
dengan membandingkan rata-rata error relatif. Jenis distribusi yang sesuai adalah distribusi
dengan rata-rata error terkecil, seperti ditunjukkan pada . Kondisi tinggi gelombang dianalisa
frekuensinya untuk mendapat tinggi gelombang rencana setiap arah seperti, dengan
memilih tinggi gelombang rencana yaitu pada periode ulang 50 tahun (gelombang 50
3-55

Utara Tahun 2016
tahunan), seperti yang dirangkum pada Tabel dibawah ini. Pengolahan data gelombang
dilakukan sepanjang tahun 2006-2016.
Tabel 3-17 Rangkuman Tinggi dan Periode Gelombang untuk Periode Ulang 50 tahun
Periode Ulang = 50 tahun

Direction from Wave Height (m) Period (s)
North
1.56
4.85
North East
1.38
4.62
South West
2.68
6.01
West
1.72
5.04
North West
1.91
5.26
All
2.16
5.52
Sebagai desain gelombang rencana, diambil gelombang 50 tahunan yaitu tinggi gelombang
untuk setiap arah datang gelombang. Tinggi gelombang di atas merupakan tinggi
gelombang lepas pantai (laut dalam). Sebelum mencapai pantai, gelombang tersebut
mengalami proses refraksi dan shoaling. Selain itu, gelombang tersebut pada kedalaman
tertentu mengalami fase pecah gelombang sebelum mencapai pantai, sehingga gelombang
di pantai bisa menjadi lebih kecil atau lebih besar dari pada gelombang di lepas pantai.
Untuk keperluan perencanaan dapat pula digunakan formula tinggi gelombang pecah
dan/atau pemodelan gelombang mencapai pantai.
3.7.6 Pemodelan Gelombang Transformasi
Untuk mengetahui proses penjalaran gelombang laut dalam hingga mencapai pantai
diperlukan pemodelan gelombang di lokasi studi. Pada subbab ini, pemodelan dilakukan
dengan model STWave. Model STWave dapat memodelkan transformasi gelombang pada
domain model yang cukup luas. STWAVE merupakan modul di dalam Surface-Water Model
Software yang menghitung transformasi gelombang dengan menggunakan finite difference.
Didalam STWAVE asumsi asumsi dasar yang digunakan adalah:
1. Dasar laut yang halus dan pemantulan gelombang yang dapat diabaikan.
Gelombang yang dipantulkan dari garis pantai atau dari dasar laut yang curam
diabakan.
2. Gelombang, arus, dan angin dalam kondisi steady-state. Yang memiliki arti bahwa
model tidak terpengaruh oleh waktu. STWAVE diformulasikan sebagai model
steady-state karena dapat mengurangi waktu perhitungan. Untuk pembentukan
3-56

Utara Tahun 2016
gelombang, asumsi angin berhembus dengan kondisi stabil dan cukup lama untuk
gelombang mencapai kondisi fetch-limited atau full-developed conditions (bukan timlimited).
3. Refraksi dan shoaling linear. STWAVE menggabungkan refraksi, pendangkalan, dan
propagasi gelombang linear. Dengan demikian, model tidak mewakili gelombang
asimetri atau fitur gelombang acak yang menyebabkan akurasi model berkurang.
4. Kecepatan arus yang seragam terhadap kedalaman. Interaksi gelombang arus
dalam model berdasarkan arus yang konstan di seluruh kolom air. Oleh karena itu
model tidak merepresentasikan refraksi dan shoaling karena gradien vertikal arus.
5. Linear radiation stress. Tekanan radiasi dihitung berdasarkan teori gelombang
linear.
3.7.6.1 Persamaan Pengatur
Persamaan pembangun dari trasformasi gelombang pada modul STWAVE ini menghitung
radiation stress dari rambatan gelombang tersebut. Sehingga dengan demikian pada model
ini dapat dibangkitkan arus sejajar pantai akibat gelombang (Wave Induced Current).
Gradient radiation stress akibat gelombang pada modul ini adalah sebagai berikut:
= (, ) [0.5 (1 +
=
2
) (cos2 + 1) 0.5]
sinh 2
(, )
2
) sin 2]
[0.5 (1 +
2
sinh 2
= (, ) [0.5 (1 +
2
) (sin2 + 1) 0.5]
sinh 2
3.7.6.2 Input Pemodelan Gelombang

Model STWAVE ini memilki input program merupakan spektrum energi dari gelombang.
Pada pemodelan untuk studi kasus ini spektrum energi gelombang yang digunakan adalah
spektrum energi gelombang teoritis TMA. Masukan data gelombang yang digunakan adalah
hasil peramalan gelombang 50 tahunan untuk setiap arah yang berpengaruh. Adapun
spektrum energi gelombang yang dihasilkan ditunjukkan pada gambar berikut.
3-57

Utara Tahun 2016
Gambar 3-18 Input Spektrum untuk Setiap Arah yang Berpengaruh Terhadap Dermaga
Gambar 3-19 Spektrum Gelombang untuk Gelombang Datang
3-58

Utara Tahun 2016
3.7.6.3 Hasil Pemodelan Gelombang

Pada gambar-gambar dibawah ini ditampilkan hasil pemodelan STWave pada lokasi studi.
Gambar 3-20 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Timur Laut
Gambar 3-21 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Utara
3-59

Utara Tahun 2016
Gambar 3-22 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat Laut
Gambar 3-23 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat
3-60

Utara Tahun 2016
Gambar 3-24 Hasil Transformasi Gelombang dari Arah Barat Daya
Lokasi dermaga pada model terletak seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah ini.
Lokasi
Dermaga
Gambar 3-25 Lokasi Dermaga pada Pemodelan beserta Batimetri Model
3-61

Utara Tahun 2016
Ringkasan tinggi gelombang hasil transformasi pada titik lokasi dermaga dapat dilihat pada
tabel dibawah ini.
Tabel 3-18 Tinggi Gelombang di Lokasi Dermaga
Arah
Tinggi Gelombang Hasil

Perambatan (m)
Timur Laut
0.92
Utara
1.30
Barat Laut
1.71
Barat
1.37
Barat Daya
1.43
Dapat dilihat dari hasil pemodelan diatas, bahwa gelombang terbesar berasal dari arah
Barat Laut dengan tinggi gelombang Hi = 1.71 meter. Dan gelombang dari semua arah
masih cukup berbahaya melihat ketinggian gelombang untuk kategori ekstrem bernilai > 0.5
meter.
Gelombang kondisi ekstrem 50 tahunan hasil transformasi ini digunakan untuk menentukan
elevasi dermaga. Berdasarkan rumus C.A. Thoresenm 1988, pengukuran elevasi dermaga
dapat dihitung dengan menggunakan cara berikut.
1
= + +
2
3-62

Utara Tahun 2016
Dimana:
HWS : Highest High Water Spring
Hi
: Tinggi gelombang yang rencana
: Free board (bagian dermaga yang tidak terkena gelombang)

= 1.72 + 0.5(1.71) + 0.5 = 3.08 ( )
Gambar 3-26 Gambar Ilustrasi Elevasi Dermaga
3.7.8 Kesimpulan Hasil Peramalan Gelombang

Dari parameter parameter yang didapatkan melalui hindcasting dan pemodelan
gelombang, didapatkan hasil analisa sebagai berikut:
Angin dominan berasal dari arah Barat Laut dengan persentase kejadian 16.33 %.
Gelombang dominan berasal dari arah Barat Laut dengan kejadian 16.3 %.
Tinggi gelombang pada kondisi ekstrem dengan periode ulang 50 tahunan paling
tinggi di areal kolam pelabuhan sebesar 0.9 1.7 meter.
Tinggi gelombang dengan periode ulang 50 tahunan paling tinggi hasil transformasi
adalah gelombang dari arah Barat Laut dengan tinggi 1.71 meter.
3-63

Utara Tahun 2016
Ketinggian elevasi dermaga minimal +3.08 dari LLWS.
3-64

Utara Tahun 2016
BAB IV
4. BAB IV
LAYOUT PENGEMBANGAN PELABUHAN
4.1 Layout Pengembangan Pelabuhan
Dari RIP Sofifi dinyatakan bahwasannya di dermaga Sofifi tidak dilakukan pengembangan
ke depannya. Hal ini dikarenakan dari gelombang dan arus laut yang bekerja pada dermaga
Sofifi ini cukup besar. Dari segi layout dermaga Sofifi eksisting ini mengalami gelombang
dan arus laut yang cukup besar.
Oleh karena itu, pada dermaga Sofifi ini tidak dilakukan pengembangan, yang dilakukan
adalah perkuatan struktur dengan menambah dermaga di sisi depan dermaga eksisting dan
penambahan trestle di dermaga tahap 3 sebagai penguat dermaga tahap tiga tersebut.
Dengan lebar perkuatan struktur yakni 5 meter di depan dermaga dan 5 meter di belakang
dermaga.
Gambar 4-1 Layout dermaga Sofifi eksisting
4-1

Utara Tahun 2016
Gambar 4-2 Layout perkuatan struktur (2D)
Gambar 4-3 Layout perkuatan struktur dermaga Sofifi
4-2

Utara Tahun 2016
BAB V
5. BAB V
KAJIAN DAN ANALISIS STRUKTUR EKSISTING
5.1 Kajian Terhadap Studi Terdahulu
Perencanaan pelabuhan sofifi dibagi 3 periode anggaran, yakni pada tahun 2003, tahun
2012, dan tahun 2013. Pada anggaran tahun 2003 perencanaan pelabuhan terdiri dari 1
segmen trestle dan 1 segmen dermaga. Tahun anggaran 2012, terdiri dari 1 segmen
dermaga, serta pada tahun anggaran 2013 perencanaan pelabuhan terdiri dari 1 segmen
trestle dan 1 segmen dermaga.
Dermaga Sofifi ini merupakan struktur beton bertulang. Beton bertulang digunakan pada
pelat lantai, balok, pile cap, sedangkan tiang pancang menggunakan tiang pancang baja.
Dermaga ini memiliki tiga segmen dermaga utama yaitu (segmen 1 tahun 2003, segmen 2
tahun 2012, dan segmen 3 tahun 2013) dan dua segmen trestle (segmen 1 tahun 2003 dan
segmen 2 tahun 2013). Dermaga segmen 1 dengan panjang 46 m, dermaga segmen 2
dengan panjang 70 mm, dan dermaga segmen 3 dengan panjang 46 m, ketiga segmen
dermaga memiliki lebar yang sama yaitu 10 m.
5.1.1 Gambar As Built Drawing Tahun Anggaran 2011
Dermaga segmen 2 dilaksanakan oleh Kontraktor PT. Halim Perdana Jayakarsa pada tahun
2012, dimana dermaga segmen 2 ini memiliki panjang 70 m dengan lebar 10 m. elevasi
pelat lantai dermaga eksisting pada elevasi +3.30 m LWS. Berdasarkan gambar jenis tiang
pancang yang digunakan pada dermaga segmen 2 adalah pipa baja dengan 508 mm
dengan tebal pipa 12 mm dan pemasangan tiang pancang dengan kemiringan 1:5 untuk
tiang pancang ganda.
5-1

Utara Tahun 2016
Gambar 5-1 Pengembangan Dermaga Sofifi tahun 2011
Gambar 5-2 Denah Potongan Talud
5-2

Utara Tahun 2016
Gambar 5-3 Denah Pembalokan dan tiang pancang
Gambar 5-4 Pot Tampak Depan dan Tampak Samping
5-3

Utara Tahun 2016
Gambar 5-5 Pot Memanjang dan Melintang Dermaga
Gambar 5-6 Penulangan Pelat Lantai
5-4

Utara Tahun 2016
Gambar 5-7 Penulangan Balok Melintang Dermaga
Gambar 5-8 Penulangan Balok Memanjang Dermaga
5-5

Utara Tahun 2016
Gambar 5-9 Detail penulangan poer tunggal
Gambar 5-10 Detail penulangan poer ganda
5-6

Utara Tahun 2016
Gambar 5-11 Detail penulangan dudukan fender
5.1.2 Gambar Rencana SID Tahun Anggaran 2012

Gambar konstruksi dermaga segmen 3 tahun 2013 direncanakan oleh konsultan CV.
Ekometrikal Widyatama dimana dermaga segmen 3 memiliki panjang 42 m dengan lebar
10 m, Dermaga segmen 3 memiliki elevasi pelat lantai dermaga sebesar +3.30 m LWS.
Berdasarkan gambar, jenis tiang pancang yang digunakan pada perencanaan dermaga
segmen 3 adalah pipa baja dengan 508 mm dengan tebal pipa 12 mm dan pemasangan
tiang pancang dengan kemiringan 1:5 untuk tiang pancang ganda.
5-7

Utara Tahun 2016
Gambar 5-12 Grafik pasang surut Pelabuhan Sofifi Tahun 2013
Gambar 5-13 Gambar Rencana Pelabuhan Sofifi tahun 2013
5-8

Utara Tahun 2016
Gambar 5-14 Denah tiang pancang dermaga segmen 3 tahun 2013
Gambar 5-15 Potongan memanjang dermaga segmen 3 tahun 2013
5-9

Utara Tahun 2016
Gambar 5-16 Potongan melintang dermaga segmen 3 tahun 2013
Gambar 5-17 Detail penulangan dermaga segmen 3 tahun 2013
5-10

Utara Tahun 2016
Gambar 5-18 Detail dan potongan tiang pancang ganda dermaga segmen 3
tahun 2013
Tabel 5-1 Perbandingan Perbandingan dimensi struktur eksisting dan struktur rencana
5-11

Utara Tahun 2016
Sumber: Hasil Pengujian Konsultan & Data Lapangan
5.1.3 Rencana Pengembangan Pelabuhan (RIP) tahun 2015

Penentuan kebutuhan panjang dermaga ditentukan berdasarkan karakteristik kapal
rencana dimana karakteristik kapal rencana dibagi menjadi tiga tahapan rencana yaitu:
1. Karakteristik kapal rencana untuk 5 tahun kedepan (2015-2020)
Karakteristik kapal rencana berdasarkan RIP Sofifi untuk tahun 2020-2035 sebagai berikut:
Tabel 5-2 Karakteristik kapal berdasarkan hasil RIP Sofifi
Sumber: RIP Sofifi tahun 2015
Rencana pengembangan pelabuhan barang Sofifi berdasarkan RIP tahun 2015 sebagai
berikut:
5-12

Utara Tahun 2016
Pelabuhan barang Sofifi memiliki masalah arus dan gelombang yang menjadi perhatian
khusus Karena pada bulan November-Februari arus gelombang cukup tinggi sehingga
mengganggu tambatan kapal ke dermaga. Akibat permasalahan arus dan gelombang ini,
Pelabuhan Sofifi barang memerlukan lokasi alternative lain agar operasional pelabuhan bisa
berjalan lancar.
5.1.4 Peta Bathimetri hasil pengukuran konsultan
Berikut ini merupakan peta bathimetri yang dilakukan pada tahun 2016 oleh pihak konsultan
perencana.
Gambar 5-19 Peta bathimetri pelabuhan sofifi

Sumber: Hasil pengukuran konsultan
Berdasarkan dari peta bathimetri hasil pengukuran yang dilakukan pada tahun 2016 jika
dibandingkan dengan peta bathimetri pada tahun 2011 terdapat perbedaan kedalaman
pada dermaga dimana pada tahun 2011 kedalaman dermaga terdalam yaitu pada
5-13

Utara Tahun 2016
kedalaman -6.5 m dari LWS sedangkan pada peta bathimetri pada tahun 2016 kedalaman
dermaga terdalam yaitu pada kedalaman -9.5 m dari LWS.
5.2 Dasar Teori

5.2.1 Elevasi Dermaga
Penentuan elevasi lantai dermaga (Ev) sesuai dengan kondisi pasang surut ditentukan
sebagai berikut:
Ev = HWS + 0,5hg + F
Keterangan:
HWS = high water spring, elevasi pasang purnama tertinggi (m)
hg
= tinggi gelombang (m)
= free board, tinggi jagaan (m)
5.2.2 Panjang Dermaga

Untuk satu kapal, panjang dermaga dtentukan dengan rumus sebagai berikut (Bambang T,
2009):
Ld nLoa 0,1 n 1 Loa

Keterangan:
Ld
= panjang dermaga rencana (m)
Loa = panjang kapal (m)

n
= jumlah kapal
Gambar 5-20 Panjang dermaga rencana
5-14

Utara Tahun 2016
5.2.3 Pemodelan Struktur Dermaga

Untuk mempresentasikan perilaku struktur, model struktur dalam komponen 3 dimensi yang
terbentuk dari elemen-elemen join, elemen batang dan elemen area. Gambar berikut yang
mempresentasikan pemodelan struktur pada dermaga.
(a)
(b)
Gambar 5-21 (a) Tinggi real struktur; (b) Tinggi pemodelan struktur
Besarnya nilai fixity point dapat ditentukan melalui rumus yang diusulkan oleh
OCDI yang dinyatakan sebagai berikut:
zf
dan
kCH D
4 EI
Keterangan:
zf
= fixity point (m)
kCH
= koefisien subgrade reaction (kN/m3)
= diameter pile (m)
= modulus elastisitas baja (2.108 kN/m2)
= momen inersia pile (m4)
5-15

Utara Tahun 2016
Beban rencana dermaga terdiri dari beban mati, beban hidup, beban gempa, beban
mooring, beban berthing dan gelombang.
5.2.4 Beban Gempa
Beban rencana lateral dasar akibat gerakan gempa untuk suatu daerah harus diambil sesuai
dengan ketentuan yang ditetapkan dalam SNI 03-1726-2012 tentang Tata Cara
Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Gedung dan Non Gedung. Struktur dermaga Sofifi
ini direncanakan terhadap beban gempa dengan perioda ulang 2475.
Gambar 5-22 Peta percepatan gempa periode pendek dengan periode ulang gempa 2475 tahun
Gambar 5-23 Peta percepatan gempa periode 1 detik dengan periode ulang gempa 2475 tahun
5-16

Utara Tahun 2016
5.2.4.1 Penentuan Klasifikasi Kelas Situs

Tabel 5-3. Defenisi kelas situs berdasarkan SNI 1726-2012
Kelas Situs
SA
v s (m/detik)
N atau N ch
S u (kPa)
>1.500
N/A
N/A
750 sampai 1.500
N/A
N/A
350 sampai 750
>50
100
175 sampai 350
15 sampai 50
50 sampai 100
<175
<15
<50
(Batuan
keras)
SB (Batuan)
SC (Tanah keras,
sangat padat dan
batuan lunak)
SD
(tanah
sedang)
SE (Tanah lunak)
SF
(Tanah Lempung sangat Rawan berpotensi
Khusus)
organik
gagal runtuh
Lempung
berplastisitas
tinggi
Tabel 5-4. Koefisien Situs, Fa
Kelas
Parameter
respons
spektral
percepatan
gempa
situs
terpetakan pada perioda pendek, T=0,2 detik, Ss
(MCER)
Ss 0,25
Ss = 0,5
Ss = 0,75
Ss = 1,0
Ss 1,25
SA
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
SB
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
SC
1,2
1,2
1,1
1,0
1,0
SD
1,6
1,4
1,2
1,1
1,0
SE
2,5
1,7
1,2
0,9
0,9
SSb
SF
Tabel 5-5. Koefisien Situs, Fv
Kelas
Parameter
situs
terpetakan pada perioda 1 detik, S1

S1 0,1
respons
S1 = 0,2
spektral
percepatan
S1 = 0,3
gempa
S1 = 0,4
(MCER)
S1 0,5
5-17

Utara Tahun 2016

SA
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
SB
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
SC
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
SD
2,4
2,0
1,8
1,6
1,5
SE
3,5
3,2
2,8
2,4
2,4
SSb
SF
Gambar 5-24 Spektrum respon disain
Tabel 5-6 Kategori desain seismik berdasarkan parameter respons Percepatan pada perioda
pendek (SNI 1726-2012)
5-18

Utara Tahun 2016
Tabel 5-7 Kategori desain seismik berdasarkan parameter respons percepatan pada perioda 1 detik
(SNI 1729-2012)
Tabel 5-8 Faktor keutamaan gempa
Tabel 5-9 Faktor modifikasi response struktur (SNI 1726-2012)
5-19

Utara Tahun 2016
5.2.5 Beban Berthing

Beban berthing merupakan beban yang diterima oleh dermaga pada saat kapal merapat ke
dermaga. Dalam perencanaan beban berthing, fender dianggap bahwa kapal bermuatan
penuh dan merapat dengan sudut 10O terhadap sisi depan dermaga.
Gambar 5-25. Benturan kapal pada dermaga
5.2.6 Perencanaan Fender

Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan di depan dermaga. Fender akan
menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga, dan meneruskan gaya ke struktur
dermaga. Fender juga dapat melindungi rusaknya cat badan kapal akibat dari gesekan
antara kapal dan dermaga yang disebabkan oleh gerak karena gelombang, arus, atau
angin. Fender terdiri dari beberapa macam, antara lain: Fender Kayu dan Fender Karet
(Fender ban bekas mobil, Fender tipe A, Fender tipe V, Fender tipe silinder, Fender tipe sel,
Fender tipe pneumatic). Dalam analisis Dermaga Sofifi dan atas beberapa pertimbangan,
fender menggunakan fender karet tipe V (Hyper Ace).
Berikut ini merupakan penjelasan mengenai defleksi yang terjadi pada fender karet tipe V.
Ketika kapal membentur fender, fender tersebut akan mengalami defleksi (pemampatan).
Karena defleksi tersebut, maka fender dapat menyerap energi benturan kapal, dan
meneruskan gaya benturan ke struktur dermaga. Gambar dibawah ini menunjukan hasil
pengujian terhadap fender tipe V, yaitu pada kondisi awal sebelum dibentur kapal (defleksi
0%), kemudian mengalami defleksi 30% dan 45%. Dalam perencanaan ini digunakan fender
dari Sumitomo Rubber.
5-20

Utara Tahun 2016
Gambar 5-26 Compression Test of Fender Type V

(Sumber: Fender analysis of Sumitomo Rubber)
Gambar 5-27 FEM Analysis of Fender Type V

(Sumber: Fender analysis of Sumitomo Rubber)
Dalam perencanaan fender, biasanya ditetapkan bahwa defleksi maximum yang diijinkan
adalah sebesar 45%. Dalam perencanaan fender ini ditetapkan memakai fender karet.
Dianggap bahwa sudut datang kapal yang merapat adalah 10 terhadap sisi dermaga serta
tipe fender yang digunakan adalah HA 200 H dengan panjang fender 2500 mm.
Tabel 5-10 Reaksi dan Energi yang diterima fender tipe V
Rubber
compound
Deflection
UNIT
Length (mm)
1000L
1500L
2000L
2500L
3000L
3500L
CV1
45%
R
E
t
t-m
18
1.2
27
1.8
36
2.4
45
3
54
3.6
63
4.2
47.50%
R
E
t
t-m
20.7 1.3
31.1 1.9
41.4 2.6
51.8 3.2
62.1 3.9
72.5 4.5
CV2
45%
R
E
t
t-m
15
1
22.5 1.5
30
2
37.5 2.5
45
3
52.5 3.5
Rated Deflection=45% R:Reaction Load

Max Deflection=47.5% E:Energy Absorption
47.50%
R
E
t
t-m
17.3 1.1
25.9 1.6
34.5 2.2
43.1 2.7
51.8 3.2
60.4 3.8
CV3
45%
R
E
t
t-m
12
0.8
18
1.2
24
1.6
30
2
36
2.4
42
2.8
47.50%
R
E
t
t-m
13.8 0.9
20.7 1.3
27.6 1.7
34.5 2.2
41.4 2.6
48.3
3
CV4
45%
R
E
t
t-m
9
0.6
13.5 0.9
18
1.2
22.5 1.5
27
1.8
31.5 2.1
47.50%
R
E
t
t-m
10.4 0.65
15.5 0.97
20.7 1.3
25.9 1.6
31.1 1.9
36.2 2.3
Tolerance: 10%
(Sumber: Sumitomo Rubber Catalog)
5-21

Utara Tahun 2016
Gambar 5-28 Sketsa Dimensi dan Ukuran Fender Tipe V

(Sumber: Sumitomo Rubber Catalog)
5.2.7 Gaya Mooring

Gaya tarikan kapal pada alat penambat (bollard) dipengaruhi oleh angin dan arus pada
badan kapal. Gaya tarik pada bollard diambil berdasarkan Standard Design Criteria for Port
in Indonesia 1984.
Tabel 5-11 Gaya Tarikan akibat Bollard
(Sumber: Standard Design Criteria for Port in Indonesia tahun 1984)
Berikut ini merupakan tipe-tipe bollard yang biasanya digunakan pada dermaga.
Gambar 5-29 Jenis-jenis bollard dan bitt
5-22

Utara Tahun 2016
5.2.8 Gaya Gelombang dan Arus

Gaya total gelombang merupakan penjumlahan gaya tarik gelombang dan gaya inersia
gelombang. Gaya tarik gelombang statik yang bekerja pada pile dermaga berdasarkan
ASCE 10 dirumuskan sebagai berikut:
FD 0,5CD AV 2
Keterangan:
CD
= koefisien drag = 0,65
= berat jenis air laut (N/m3)
= luasan bidang kontak (m2)
= kecepatan gelombang (m/s)
FD
= gaya gelombang tarik (N)
Gaya gelombang inersia dirumuskan sebagai berikut:
Cm aD 2
FI
4
Keterangan:
Cm
= koefisien massa = 1,6
= percepatan horizontal partikel (m2/s)
= diameter tiang pancang (m/s)
FI
= gaya inersia (N)
5.2.9 Kombinasi Pembebanan

Berdasarkan beban-beban tersebut di atas maka struktur harus mampu memikul semua
kombinasi pembebanan di bawah ini:
Kombinasi pembebanan untuk kekuatan struktur:
Kombinasi 1 : 1,2DL + 1,6LL + 1,2UL
Kombinasi 2 : 0,9DL + 1,2UL
Kombinasi 3
: 1,2DL + 1,0LL + 1,6BL + 1,2UL
Kombinasi 4
: 1,2DL + 1,0LL + 1,6ML + 1,2UL
Kombinasi pembebanan untuk disain beban layan:

Kombinasi 5 : 1,2DL+ 1,2 + 1,0LL+ 1,0UL
5-23

Utara Tahun 2016
Kombinasi 6 : 1,0DL + 1,0 + 0,75LL +1,0BL+ 1,0UL

Kombinasi 7
: 1,0DL+ 1,0 + 1,0LL+ 1,0ML + 1,0UL
Kombinasi pembebanan yang berhubungan dengan gempa:

Kombinasi 8
: (1,0 + K)DL + 0,1LL + 1,0EQx
Kombinasi 9
: (1,0 - K)DL + 0,1LL + 1,0EQx
Kombinasi 10 : (1,0 + K)DL + 1,0EQx

Kombinasi 11 : (1,0 - K)DL + 1,0EQx
Kombinasi 12 : (1,0 + K)DL + 0,1LL + 1,0EQy
Kombinasi 13 : (1,0 - K)DL + 0,1LL + 1,0EQy
Kombinasi 14 : (1,0 + K)DL + 1,0EQy
Kombinasi 15 : (1,0 - K)DL + 1,0EQy
Keterangan:
DL adalah beban mati
LL
adalah beban hidup
BL adalah beban tumbukan kapal

ML adalah beban tambatan kapal
EQ adalah beban gempa
GL adalah beban gelombang
UL adalah beban uplift
K
adalah (0,5 x PGA/gravitasi)
adalah beban deformasi
5.2.10 Analisis Beton Bertulang
Area tekan
Tulangan
Area tekan
Momen negatif (tekan pada bawah)
Momen positif (tekan pada atas)
(a) Bentang tengah
(b) Bentang ujung
Gambar 5-30 Sistematika penulangan balok
5-24

Utara Tahun 2016
Gambar 5-31 Distribusi regangan dan gaya dalam pada balok
Analisis dan Disain Untuk Bentang Ujung

Elastisitas beton (Ec) :
Ec 4700 f c'
Tinggi efektif daerah tarik balok (d):
d = ( h cc 0,5)
Tulangan minimum balok (As,min):
As ,min
As ,min
0, 25 f c'
1, 4bw d
bw d
fy
fy
0, 25 f c'
bw d
fy
Rasio tulangan dalam keadaan seimbang (b):
0,85 f c' 1 600
fy
600 f y
Rasio tulangan maksimum (max):
max = 0,75b
Rasio tulangan minimum (min):
min
1, 4
fy
Rasio tulangan tarik ():
As
bd
Regangan beton bertulang pada daerah tekan (s):
5-25

Utara Tahun 2016
cd '
c
c
s'
Tegangan tulangan balok pada daerah tekan (fs):

fs = Ess
Gaya pada tulangan tekan (Cs):
Cs = As(fs 0,85fc)
Gaya pada beton (Cc):
Cc = 0,85fcbc
Gaya pada tulangan tarik (T):
T = Asfy
Kesetimbangan gaya tekan dan tarik pada beton :
Cs + Cc = T
Tinggi daerah tekan beton (a):
a = c
Perhitungan momen nominal (Mn)
M n Cc d Cs d d '
2
Penulangan Geser Balok

Kuat geser yang terjadi pada struktur akan ditahan oleh beton (Vc) dan tulangan (Vs) dalam
bentuk tulangan transversal.
Besarnya nilai kuat geser yang mampu didukung:
Vs
Vu
Vc
Kuat geser yang mampu didukung oleh beton (Vc) ditentukan sebagai berikut:
Vc max 2 / 3bw d
f 'c
5.2.11 Pembatasan Simpangan Maksimum pada Dermaga

Persamaan simpangan inelastis ini adalah seperti berikut:
Cd e
I
a 0,02hs
5-26

Utara Tahun 2016
5.2.12 Daya Dukung Aksial Tiang Pancang
Daya dukung izin dihitung sebagai berikut:
Pfriksi 2 r l
N N2
Pujung Ap 40 1
Pult Pujung Pfriksi

Pall
Pult
SF
Keterangan:
Pult
= daya dukung ultimate (ton)
P(-)all = daya dukung tekan yang diizinkan (ton)

Ap
= luas penampang tiang (m2)
N1
= nilai rata-rata N sepanjang 10D di atas ujung tiang
N2
= nilai rata-rata N sepanjang 4D di bawah tiang
= total friksi pada kedalaman tiang
SF
= faktor keamanan
5.2.13 Daya Dukung Lateral Tiang

Analisa gaya pada tiang yang terjadi akibat beban lateral merupakan permasalahan yang
kompleks karena melibatkan interaksi antara elemen bangunan dengan elemen tanah di
bawahnya dimana tiang akan mengalami deformasi baik bersifat elastis maupun plastis.
Perhitungan daya dukung lateral pada pondasi tiang pancang didasarkan pada kriteria daya
dukung izin dengan memperhatikan mekanisme keruntuhan tiang pondasi berdasarkan
kekakuannya dan jenis ikatan pada kepala tiang.
5-27

Utara Tahun 2016
Mekanisme keruntuhan pada tiang diklasifikasikan berdasarkan kekakuannya sebagai

berikut:
1. Mekanisme keruntuhan rotasi pada short pile
2. Mekanisme keruntuhan translasi pada short pile
3. Mekanisme keruntuhan fraktur pada long pile
Jenis ikatan pada kepala tiang dibedakan menjadi dua bagian yaitu: freehead, dan fixed
head.
Gambar 5-32 Reaksi tanah dan momen tekuk pada tiang panjang di tanah non kohesif
(Sumber: Thomlinson, 1994)
Dalam perencanaan dermaga di Pelabuhan Sofifi, untuk mengetahui jenis tiang berprilaku
sebagai tiang pendek (short pile) atau tiang panjang (long pile) maka dilakukan perhitungan
karakteristik panjang sistem tiang sebagai berikut.
dimana,
T
= Karakteristik panjang sistem tiang tanah (m)
= Modulus elasitisitas tiang (MPa)
= Momen inersia tiang (m4)
nh
= Modulus variasi (kN/m3)
5-28

Utara Tahun 2016
Tabel 5-12. Modulus variasi untuk tanah pasir
Perhitungan Mu
Mu f y Z
Koefisien tekanan tanah pasif (Kp)
K p tan 2 45
Perhitungan daya dukung lateral ultimate (Hu)

Untuk tiang jenis ikatan freehead nilai e = 11 m. Rumus perhitungan yang dipakai
berdasarkan Pile Design and Conctruction Practice, M.J Tomlinson (Hal 224):
Mu
Hu
Hu
OD K p
e 0.54
Nilai Hu diperoleh melalui iterasi.

Untuk menentukan difleksi pada free headed pile digunakan rumus sebagai berikut:
H e zf
3EI
Keterangan:
H = gaya lateral yang bekerja pada struktur (N)
e = jarak antara gaya ke seabed (mm)
zf = tinggi fixity point (mm)
E = modulus elastisitas material pile (N/mm2)
I
= momen inersia penampang pile (mm4)
y = deformasi lateral pile (mm)
5-29

Utara Tahun 2016
5.3 Analisis Struktur Eksisting

Pada struktur dermaga Sofifi ini terdapat dua piling yang patah yakni pada dermaga segmen
1, seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini. Adanya pile yang patah akan
menyebabkan distribusi beban tersalurkan ke piling yang terdekat dengan pile yang patah,
sehingga perlu dilakukan pemeriksaan struktur dermaga yang patah ini.
Gambar 5-33 Visualisasi tiang pile dermaga yang patah pada dermaga segmen 1
Selain adanya struktur yang patah, pada dermaga ini terdapat perpindahan lateral yang
cukup besar yakni yakni 0.5 cm searah tegak lurus dermaga (arah y) dan 0,1 cm searah
dermaga (arah x). Dari hasil survey di lapangan dengan adanya gelombang yang kecil
struktur di dermaga segmen 3 ini mengalami perpindahan yang cukup besar yakni 1 cm
searah tegak lurus dermaga (arah y) dan 0,5 cm searah dermaga (arah x).
Gambar 5-34. Perpindahan lateral arah memanjang dermaga segmen 3 akibat gelombang kecil
5-30

Utara Tahun 2016
Gambar 5-35. Perpindahan lateral arah melintang dermaga segmen 3 akibat gelombang kecil
Selain mengalami mengalami patahan pada piling dermaga segmen 1 dan perpindahan
lateral pada dermaga segmen 3. Dermaga Sofifi ini juga mengalami retak yang cukup besar
pada dermaga segmen 1. Hal ini akan menyebabkan mudahnya terjadi korosi pada tulangan
sehingga akan menyebabkan berkurangnya kekuatan struktur.
Gambar 5-36. Keretakan pada balok dermaga segmen 1
Gambar 5-37. Keretakan pelat lantai bagian bawah pada dermaga segmen 1
5-31

Utara Tahun 2016
Gambar 5-38. Selimut beton pecah dan tulangan terekspos
Untuk analisis yang dilakukan hanya terfokus kepada dua dermaga yang bermasalah saja
yakni dermaga segmen 1 dan dermaga segmen 3. Pemodelan data dilakukan dengan
menggunakan data sekunder yang diperoleh dari dermaga lain. Untuk dermaga segmen 1
dan segmen 3 akan dilakukan pemodelan dengan cara menggunakan data survey lapangan
yakni perpindahan lateral yang terjadi akibat beban gelombang yang kecil. Dari hasil analisis
tersebut akan dilihat apakah struktur dermaga segmen 1 dan dermaga segmen 3 masih
aman untuk memikul beban rencana dan solusi apa yang akan diberikan jikalau terjadi
kegagalan pada struktur serta kerusakan-kerusakan yang terjadi pada elemen struktur
dermaga tersebut.
Tabel 5-13 Displacement yang terjadi pada dermaga
5.3.1 Data Kapal

Karakteristik kapal rencana berdasarkan RIP Sofifi untuk tahun 2020-2035 sebagai berikut:
Tabel 5-14 Karakteristik kapal berdasarkan hasil RIP Sofifi
Sumber: RIP Sofifi tahun 2015
5-32

Utara Tahun 2016
Berdasarkan karakteristik kapal berdasarkan hasil RIP sofifi dapat dikatakan kapal dengan
length of overall sebesar 39 m maka kapal tersebut memiliki bobot kapal sebesar 500-700
DWT.
Sedangkan Karakteristik kapal maksimum yang akan dilayani pada dermaga Sofifi
berdasarkan data yang diperoleh dari UPP Soasio sebagai berikut:
Bobot kapal, W
= 2000 DWT
Length over all, Loa
= 81 m
Lebar kapal, B
= 12.7 m
Sarat maksimum, D
= 4.9 m
Berdasarkan kedua karakteristik kapal diatas maka dalam perencanaan digunakan

karakteristik kapal terbesar yaitu berdasarkan data UPP Soasio.
Tabel 5-15 Kecepatan Merapat Kapal Pada Dermaga
Ukuran Kapal
Kecepatan Merapat
(DWT)
Pelabuhan (m/s) Laut Terbuka (m/s)
Sampai 500
0.25
0.30
500 10,000
0.15
0.20
10,000 - 30,000
0.15
0.15
Diatas 30,000
0.12
0.15
Sumber: Triatmojo, Bambang, 2010, Perencanaan Pelabuhan, Yogyakarta Indonesia.
5.3.2 Dermaga Pelabuhan Sofifi

Dermaga pelabuhan Sofifi ini dibangun dengan tiga tahap, yakni sebagai berikut:
1) Tahap 1 (tahun 2003)
Dermaga
: Panjang 46 m dan lebar 10 m
Trestle
: Panjang 70 m dan lebar 6

Dermaga

Dermaga
Trestle
: Panjang 72.5 m dan lebar 6 m
5-33

Utara Tahun 2016
Tabel 5-16. Properties dermaga Sofifi
Bangunan
Dermaga I
(2003)
Dermaga
II (2012)
Dermaga
III (2013)
Panjang
Lebar
Kedalaman dari
Balok
Piping
Pile Cap
Pelat
(m)
(m)
pelat lantai (m)
(cm)
(cm)
(cm)
(cm)
46
10
12
45/75
95/95/95
30
70
10
12
50/80
42
10
12
50/80
Pipa dia.
50/0,12
Pipa dia.
100/100/
50/0,12
100
Pipa dia.
100/100/
50/0,12
100
30
30
Gambar 5-39 Tampak melintang kapal
5-34

Utara Tahun 2016
Gambar 5-40 Penampang memanjang kapal
Berdasarkan hasil survey lapangan diperoleh elevasi lantai dermaga terhadap seabed ratarata 12 m. Untuk dermaga segmen tiga (tahun 2013) dengan kecepatan kecil yakni kurang
lebih 0,2 m/s lantai dermaga akan terjadi perpindahan 5 cm searah dermaga dan 5 cm
kearah samping dermaga. Sedangkan data yang diperoleh dari gambar rencana tinggi
gelombang maksimum diperoleh 1,85 m.
Gambar 5-41. Elevasi lantai dermaga terhadap seabed
5-35

Utara Tahun 2016
5.3.3 Pemodelan Struktur Dermaga

Dalam mendisain struktur dermaga, struktur dermaga harus mampu memikul beban akibat
gravitasi seperti beban mati struktur, beban mati luar, beban hidup (manusia, bongkar muat
barang dan kendaraan), dan beban lateral seperti beban tumbuk kapal (berthing), beban
mooring, beban gempa dan beban gelombang. Untuk dermaga Sofifi ini tipe struktur ini
bersifat moment frame yakni rangka pemikul momen hal ini berarti struktur selain mampu
menahan beban gravitasi, juga mampu menahan beban lateral yang bekerja pada struktur
tersebut.
Untuk mempresentasikan perilaku struktur, model struktur dalam komponen 3 dimensi yang
terbentuk dari elemen-elemen join, elemen batang dan elemen area. Pada umumnya dalam
mendisain suatu struktur tinggi suatu kolom sampai pada permukaan tanah kolom tersebut.
Namun akibat adanya beban lateral pada pondasi pile kolom tersebut terdapat pergerakan
tekanan pasif di sekitar tanah pile tersebut. Hal ini akan menyebabkan terjadinya
perpindahan lateral pile, dan akan terdapat suatu titik yang momen terjadi sama dengan nol
(fixity point). Besarnya perpindahan yang terjadi sangat dipengaruhi oleh reaksi subgrade
tanah. Maka dalam pemodelan struktur dermaga ini, panjang kolom akan bertambah
panjang yakni ditambah dengan tinggi fixity point dari pondasi pile tersebut.
(a)
(b)
Gambar 5-42 (a) Tinggi real struktur; (b) Tinggi pemodelan struktur
5-36

Utara Tahun 2016
Besarnya nilai fixity point dapat ditentukan melalui rumus yang diusulkan oleh
OCDI yang dinyatakan sebagai berikut:
zf
dan
kCH D
4 EI
Keterangan:
zf
= fixity point (m)
kCH
= koefisien subgrade reaction (kN/m3)
= diameter pile (D = 0,5 m)
= modulus elastisitas baja (2.108 kN/m2)
= momen inersia pile (Pipa dia.5 cm, I = 0,00298 m4)
Untuk menentukan nilai subgrade reaction (kCH), Yokoyama mengajukan grafik hubungan
antara N-SPT rata-rata dan kCH, yang diperoleh berdasarkan penelitian seperti yang terlihat
pada gambar grafik 5-43. Dari data tanah sekunder yang diperoleh nilai rata-rata N-SPT
N = 8.62. Dari gambar 5-43, diperoleh nilai kCH = 30.000 kN/m3. Dengan N=8.62 maka
diperoleh 0.15 x N = 12.923 kN/m3.
Gambar 5-43. Grafik hubungan N-value dan kCH
Untuk menguji nilai kCH yang diperoleh berdasarkan grafik di atas, OCDI mengajukan
besarnya nilai kCH yang diformulasikan sebagai berikut:
kCH 3.910 N 0,733 (kN/m3)

5-37

Utara Tahun 2016
Nilai kCH dari formulasi di atas dikalikan dengan koefisien korelasi 0,917. Jadi untuk nilai N
=8.62 diperoleh nilai kCH sebagai berikut:
kCH = 0,917(3.910(8.62)0,733) = 17.382 kN/m3
Dari formulasi di atas, besarnya nilai zf berbanding terbalik dengan nilai kCH oleh karena itu
untuk menghasilkan nilai zf yang lebih besar maka nilai kCH harus lebih kecil, maka diambil
nilai kCH = 12.923 kN/m3.
Kedalaman fixity point diperoleh (zf):
zr
4
1
2.9 m
12.923(0,5)
4(2.108 )(0, 00298)
Gambar 5-44 Elevasi model struktur
Jadi tinggi pemodelan tiang kolom = hc + zf = 12 + 2.9 + 2 = 16.89 m. Untuk analisis eksising
dermaga ini dilakukan 3 pemodelan struktur yang bermasalah yakni dermaga segmen 1
(tahun 2003) yang mengalami patah tiang pile sebanyak dua buah, dan dermaga segmen 2
(tahun 2013) serta dermaga segmen 2 (tahun 2012) yang mengalami goyangan (sway)
walaupun belum dibebani beban maksimum, dengan gelombang kecil struktur sudah
mengalami goyangan yang cukup besar.
5-38

Utara Tahun 2016
5.3.4 Properties Material Struktur

Secara garis besar ada dua material pokok yang digunakan pada proyek Dermaga Sofifi ini,
yaitu :
1. Dari hasil uji lapangan yakni pengujian hammer test dan core drill diperoleh nilai kuat
tekan beton rata-rata beton yang digunakan pada pile cap, balok dan pelat lantai
sebagai berikut:
fc= 12 MPa (K-145)
Ec 4700 fc' 4700 12 16.281 MPa

2. Baja tulangan, digunakan untuk pembesian pada pile cap, balok dan pelat lantai, yang
memiliki properties material sebagai berikut:
Diameter 12 mm : fy = 240 MPa
Diameter 13 mm : fy = 400 MPa
Modulus Young (E) : 200.000 MPa
5.3.5 Standar pembebanan dan Analisa struktur dermaga
Besarnya beban-beban yang bekerja dan analisa struktur pada dermaga ditentukan oleh
standar yang berlaku. Pada dermaga terdapat beban gravitasi baik beban hidup dan beban
mati, beban lateral, yakni beban gempa, tumbukan berthing, reaksi pada mooring dan beban
gelombang. Berikut ini beberapa standar yang digunakan untuk menghitung pembebanan
dan analisis pada dermaga, diantaranya:
1. Beban Minimum Untuk Perancangan Gedung dan Struktur Lain (SNI 1727-2013)
2. Persyaratan Beton Struktural Untuk Gedung (SNI 2847-2013)
3. Peraturan Pembebanan Indonesia Untuk Gedung (PPIUG 1983)
4. Spesifikasi untuk Baja Struktural (SNI 1729-2015)
5. Tata Cara Perencanaan Gempa untuk Gedung dan Non Gedung (SNI-1726-2012)
Selain standar pembebanan dan analisa yang disebutkan di atas, dalam laporan
perhitungan stuktur ini digunakan referensi dari beberapa standar atau peraturan dari luar
negeri, yaitu:
1. Minimum Design Loads for Builldings and Other Structures (ASCE/SEI 7-10)
2. Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318-14)
3. Specification for Structural Steel Building (AISC 360-10)
5-39

Utara Tahun 2016

5.3.6 Beban Rencana Dermaga
5.3.6.1 Beban gravitasi
Besarnya beban-beban yang bekerja dapat dilihat pada tabel rencana pembebanan sebagai
berikut :
Beban Mati
Beton jenis beton
= 2.400 kg/m3
Tebal pelat beton
= 30 cm
Berat sendiri mooring
= 1.100 kg (bollard) dan 685 kg (bitt)
Berat sendiri fender
= 150 kg
Berat pile cap
= 1(1)(1)(2.400) = 2.400 kg
Berat sendiri struktur dihitung secara otomatis oleh program SAP 2000
Beban Hidup
Beban hidup
= 2000 kg/m2
Beban kendaraan
Beban hidup akibat beban kendaraan ini diambil dari RSNI-02T-2005, kendaraan yang
melewati dermaga diambil sebagai beban terpusat yang bekerja pada lantai dermaga. Untuk
perencanaan ini diambil jarak memanjang antara as kendaraan 5,0 m dan jarak as melintang
kendaraan 2,0 m. Beban untuk roda depan sebesar 2.500 kg dan untuk roda belakang
11.250 kg.
Gambar 5-45 Beban kendaraan berdasarkan RSNI-T02-2005
5-40

Utara Tahun 2016
5.3.6.2 Beban Gempa

Ketika gempa terjadi, intensitasnya dihubungkan dengan frekuensi kejadiannya. Gempa
yang merusak jarang terjadi, tetapi yang sedang/moderat lebih sering terjadi, dan yang
paling kecil sangat sering terjadi. Filosofi desain suatu dermaga yang menahan gempa
didasarkan pada prinsip, yaitu:
1. Menahan gempa kecil tanpa kerusakan yang signifikan. Dermaga masih mampu
mempertahankan kekuatan dan kekakuannya.
2. Menahan gempa sedang/moderat dengan kerusakan elemen-elemen non-struktural
dan kerusakan elemen strukturnya dapat diperbaiki.
3. Mampu menahan gempa besar dengan kerusakan elemen struktur tanpa terjadi
keruntuhan struktur.
Beban rencana lateral dasar akibat gerakan gempa untuk suatu daerah harus diambil sesuai
dengan ketentuan yang ditetapkan dalam SNI 03-1726-2012 tentang Tata Cara
Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Gedung dan Non Gedung. Struktur dermaga Sofifi
ini direncanakan terhadap beban gempa dengan perioda ulang 2475.
Gambar 5-46 Peta percepatan gempa periode pendek dengan periode ulang gempa 2475 tahun
5-41

Utara Tahun 2016
Gambar 5-47 Peta percepatan gempa periode 1 detik dengan periode ulang gempa 2475 tahun
Parameter Percepatan Tanah (Ss, S1)

Dari gambar 38 dan 39 di atas diperoleh nilai parameter percepatan tanah sebagai berikut:
Ss = 0,95 g
S1 = 0,45 g
Penentuan Klasifikasi Kelas Situs
Tabel 5-17 Defenisi kelas situs berdasarkan SNI 1726-2012
Kelas Situs
SA
(Batuan
keras)
SB (Batuan)
v s (m/detik)
N atau N ch
S u (kPa)
>1.500
N/A
N/A
750 sampai 1.500
N/A
N/A
350 sampai 750
>50
100
175 sampai 350
15 sampai 50
50 sampai 100
<175
<15
<50
SC (Tanah keras,
sangat padat dan
batuan lunak)
SD
(tanah
sedang)
SE (Tanah lunak)
SF
Khusus)
(Tanah Lempung sangat Rawan berpotensi

organik
gagal runtuh
Lempung
berplastisitas
tinggi
5-42

Utara Tahun 2016
Dalan disain ini diambil kelas situs : SE (tanah lunak)

Tabel 5-18. Koefisien Situs, Fa
Kelas
Parameter
respons
spektral
percepatan
gempa
situs
terpetakan pada perioda pendek, T=0,2 detik, Ss
(MCER)
Ss 0,25
Ss = 0,5
Ss = 0,75
Ss = 1,0
Ss 1,25
SA
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
SB
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
SC
1,2
1,2
1,1
1,0
1,0
SD
1,6
1,4
1,2
1,1
1,0
SE
2,5
1,7
1,2
0,9
0,9
SSb
SF
Tabel 5-19. Koefisien Situs, Fv
Kelas
Parameter
respons
spektral
percepatan
situs
terpetakan pada perioda 1 detik, S1
gempa
(MCER)
S1 0,1
S1 = 0,2
S1 = 0,3
S1 = 0,4
S1 0,5
SA
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
SB
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
SC
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
SD
2,4
2,0
1,8
1,6
1,5
SE
3,5
3,2
2,8
2,4
2,4
SF
SSb
Penentuan faktor koesfisien situs (Fa, Fv)

Dari tabel 5-18 dan tabel 5-19 diperoleh nilai Fa dan Fv sebagai berikut:
Fa = 0.90
Fv = 2.40
Parameter percepatan spektrum respons SMS, SM1
SMS = FaSs = 0.90(1.05) = 0.95
SM1
= FvS1 = 2.40(0.48) = 1.15
5-43

Utara Tahun 2016
Parameter percepatan disain (SDS, SM1)

SDS
= 2/3SMS = 2/3(0.95) = 0,63
SD1
= 2/3SM1 = 2/3(1.15) = 0.77
Gambar 5-48. Spektrum respon disain
T0 0, 2
S D1
0,77
0, 2
0, 244
S DS
0,63
Untuk T < T0
T
T
Sa S DS 0, 4 0, 6 0, 7 0, 4 0, 6
T0
0,13
Ts
S D1 0, 77
1.29 detik
S DS 0, 63
Untuk T > Ts, maka hubungan formulasinya sebagai berikut:
Sa
S D1 0, 77
T
T
Jadi koordinat dan grafik response spektra ditampilkan sebagai berikut:
5-44

Utara Tahun 2016
Kurva Respon Spektra Daerah Sofifi

0.7
0.6
0.5
0.4
A [g]
0.3
0.2
0.1
0
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
T [s]
Gambar 5-49. Grafik response spektra dermaga Sofifi

Tabel 5-20. Kategori desain seismik berdasarkan parameter respons Percepatan pada perioda
pendek (SNI 1726-2012)
Tabel 5-21. Kategori desain seismik berdasarkan parameter respons percepatan pada perioda 1
detik (SNI 1729-2012)
5-45

Utara Tahun 2016
Tabel 5-22. Faktor keutamaan gempa
Tabel 5-23. Faktor modifikasi response struktur (SNI 1726-2012)
Dari zona gempa yang diperoleh dan berdasarkan keutamaan struktur, maka dermaga Sofifi
ini termasuk dalam faktor keutamaan gempa I dan kategori disain sesimik D, dengan nilai I
= 1,0; nilai R = 3, 0 =3 dan Cd = 2,5 yang termasuk pada sistem penahan seismik :
Rangka beton pemikul momen biasa.
5-46

Utara Tahun 2016

5.3.6.3 Beban Berthing
Beban berthing merupakan beban yang diterima oleh dermaga pada saat kapal merapat ke
dermaga. Dalam perencanaan beban berthing, fender dianggap bahwa kapal bermuatan
penuh dan merapat dengan sudut 10O terhadap sisi depan dermaga. Pada saat merapat
tersebut sisi depan kapal membentur fender, dan menimbulkan energi benturan yang
diserap oleh fender dan dermaga. Kecepatan merapat kapal diproyeksikan dalam arah
tegak lurus dan memanjang dermaga. Komponen dalam arah tegak lurus sisi dermaga
diperhitungkan untuk merencanakan fender (Bambang T, 2009).
Gambar 5-50 Benturan kapal pada dermaga
Untuk menentukan beban berthing pada dermaga yang bekerja pada dermaga ditentukan
sebagai berikut:
Bobot kapal (DWT)
: 1500 GT
Sarat maksimum (d)
: 3,85 m
Panjang (LOA)
: 62,46 m
Lebar (B)
: 12.26 m
Berthing velocity
: 0,15 m/detik
Berat jenis air laut (o) : 1,025 kg/m3

Energi Berthing (EB)
Energi berthing (EB) ditentukan sebagai berikut:
EB EK CM CE Cs CC M DVB2 CM CE CS CC
2
Berat kapal (W)
W 1,687 DWT 0,969 1,687(1500)0,969 2.017,19 ton

Panjang garis air (Lpp)
Untuk kapal barang panjang garis air ditentukan sebagai berikut:
5-47

Utara Tahun 2016
Lpp 0,8046 L1,0193

0,8046(62, 46)1,0193 57, 23 m
oa
Koefisien blok kapal (Cb)
Cb
W
2.017,19
0, 72
L pp Bd o 57, 23(12, 26)(3,85)(1, 025)
CM 1
d
2Cb B
3,14 3,85
1, 68
2(0, 72) 12, 26
Koefisien eksentrisitas (CE)
CE
1
l
1
r
Untuk koefisien blok (Cb) = 0,68 maka nilai l/r ditentukan sebagai berikut:
Gambar 5-51. Jari-jari putaran disekeliling berat kapal

(sumber: Bambang T, 2009)
Dari grafik diatas diperoleh nilai:
r
0, 238
Loa
Maka nila r = 0,238(62,46) = 14,87 m
Untuk kapal yang bersandar di dermaga nilai l dintentukan sebagai berikut:
5-48

Utara Tahun 2016
Loa 62, 46
15, 62 m
4
4
Maka nilai CE:
CE
1
1 l / r
1
1 15,62 /14,87
0, 48
Koefisien Kekakuan (CS)

CS merupakan pertimbangan besaran energi yang diserap oleh badan kapal. Nilai CS
bervariasi antara 0,9 sampai 1,0, untuk dermaga Sofifiini digunakan nilai CS = 1,0.
Koefisien konfigurasi berthing (CC)
CC merupakan pertimbangan besaran energi kapal yang diserap karena pengaruh air yang
terjebak antara kapal dengan dinding dermaga, untuk dermaga Sofifiini digunakan nilai CC
= 1,0.
Energi kinetik (Ek)
Maka energi kinetik kapal (Ek) sebagai berikut:
1
1
1
Ek M DVB2
WVB2
(2.107.19)(0,15) 2 2,31 ton-m
2
2g
2(9,8)
Total energi berthing
EB EK CM CE CS CC 2,31(1,68)(0, 48)(1)(1) 1,67 ton-m

Apabila digunakan faktor keamanan 1,5 maka total energi berthing sebesar:
EB = 1,5(1,67) = 2,50 ton-m
Jenis fender yang digunakan pada pelabuhan Sofifi ini yakni HA 200H dengan spesifikasi
produk fender sebagai berikut:
Tipe fender
: HA 200H CV4
Panjang fender
: 2.500 mm
Penyerapan energi : 2,7 ton-m

Reaksi pada fender : 43,1 ton
Difleksi
: 47,5%
5-49

Utara Tahun 2016
Proyeksi gaya pada berthing:

Fx = F cos 10 = 43,1 cos10 = 7,48 ton
Fy = F sin 10 = 43,1 sin10 = 42,45 ton
5.3.6.4 Gaya Mooring
Gaya tarikan kapal pada alat penambat (bollard) dipengaruhi oleh angin dan arus pada
badan kapal. Gaya tarik pada bollard diambil berdasarkan Standard Design Criteria for Port
in Indonesia 1984, yakni sesuai tabel di bawah ini:
Tabel 5-24 Gaya pada bollard dan bitt
Nilai gaya tarik bollard dan bitt untuk kapal 1500 DWT sebagai berikut:
Untuk arah sejajar:
Gaya bollard
Fx = F cos 60 = 35 cos60o = 17,5 ton
Fy = F sin 60 = 35 sin60o = 30,31 ton
5-50

Utara Tahun 2016
Gaya bitt :
Fx = F cos 60 = 15 cos60o = 7,5 ton
Fy = F sin 60 = 15 sin60o = 12,99 ton
5.3.6.5 Gaya Gelombang dan Arus
Gambar 5-52. Beban gelombang pada struktur
Gaya total gelomng merupakan penjumlahan gaya tarik gelombang dan gaya inersia
gelombang. Gaya tarik gelombang statik yang bekerja pada pile dermaga berdasarkan
ASCE 10 dirumuskan sebagai berikut:
FD 0,5CD AV 2
Keterangan:
CD
= koefisien drag = 0,65
= luasan bidang kontak (m2)
= kecepatan gelombang (m/s)
FD
= gaya gelombang tarik (N)
Gaya gelombang inersia dirumuskan sebagai berikut:
FI
Cm aD 2
4
Keterangan:
Cm
= koefisien massa = 1,6
5-51

Utara Tahun 2016
= percepatan horizontal partikel (m2/s)
= diameter tiang pancang (m/s)
FI
= gaya inersia (N)
Data perencanaan:
Tinggi gelombang (H)
= 1,5 m
Periode gelombang (T)
= 2,4 s
Sea water level (SWL)
= 1,88 m
Percepatan gravitasi (g) = 9,81 m/s2

Diameter tiang (D)
= 0,508 m
Kecepatan angin (Vudara) = 25 m/s

Percepatan udara (audara) = 1 m2/s
Berat jenis udara (udara) = 1,3 kg/m3
Kecepatan air (Vair)
= 1 m/s
Percepatan air (aair)
= 1 m2/s
Berat jenis air (air)
= 1000 kg/m3
Untuk udara:
FD 0,5CD AV 2 = 134,14 N
Cm aD 2
FI
= 0,42 N
4
F = FD + FI = 134,14 + 0,42 = 134,57 N = 13,45 kg
Untuk air:
FD 0,5CD AV 2 = 165,1 N
Cm aD 2
FI
= 324,29 N
4
F = FD + FI = 165,1 + 324,29 = 489,39 N = 48,93 kg
5.3.6.6 Beban Uplift
Beban uplift merupakan beban gelombang yang bekerja pada lantai dermaga. Besarnya
beban dermaga dirumuskan sebagai berikut:
40 ghg
Keterangan:
5-52

Utara Tahun 2016
= gaya uplift (kg/m2)

0 = berat jenis air laut (1.025 kg/m3)
g = percepatan gravitasi (9,8 m/dtk2)
hg = tinggi maksimum gelombang (m)
Beban uplift pada lantai dermaga dapat diabaikan jika nilainya kurang dari nilai berikut:
Elevasi dermaga tebal pelat > HWS + 0,5hg
3 0,3 > 1,77 + 0,5(1,85)
2,7 < 2,69, jadi beban up lift tidak perlu dipertimbangkan.
Gambar 5-53 Sketsa Pertimbangan Beban Uplift
5.3.6.7 Beban Deformasi

Adanya deformasi yang bekerja pada struktur dermaga Sofifi yang berlangsung secara terus
menerus, hal ini akan menyebabkan bertambahnya beban pada struktur dermaga.
Oleh karena difleksi yang terjadi seragam, maka nilainya akan dimasukkan di joint antara
balok dan pile struktur dermaga.
5-53

Utara Tahun 2016
Tabel 5-25 Displacement yang terjadi pada dermaga
5.3.7 Kombinasi Pembebanan

Berdasarkan beban-beban tersebut di atas maka struktur harus mampu memikul semua
kombinasi pembebanan di bawah ini:
Kombinasi pembebanan untuk kekuatan struktur:
Kombinasi 1 : 1,2DL + 1,6LL + 1,2UL
Kombinasi 2 : 0,9DL + 1,2UL
Kombinasi 3
: 1,2DL + 1,0LL + 1,6BL + 1,2UL
Kombinasi 4
: 1,2DL + 1,0LL + 1,6ML + 1,2UL
Kombinasi pembebanan untuk disain beban layan:

Kombinasi 5 : 1,2DL+ 1,2 + 1,0LL+ 1,0UL
Kombinasi 6 : 1,0DL + 1,0 + 0,75LL +1,0BL+ 1,0UL
Kombinasi 7
: 1,0DL+ 1,0 + 1,0LL+ 1,0ML + 1,0UL
Kombinasi pembebanan yang berhubungan dengan gempa:

Kombinasi 8
: (1,0 + K)DL + 0,1LL + 1,0EQx
Kombinasi 9
: (1,0 - K)DL + 0,1LL + 1,0EQx
Kombinasi 10 : (1,0 + K)DL + 1,0EQx

Kombinasi 11 : (1,0 - K)DL + 1,0EQx
Kombinasi 12 : (1,0 + K)DL + 0,1LL + 1,0EQy
Kombinasi 13 : (1,0 - K)DL + 0,1LL + 1,0EQy
Kombinasi 14 : (1,0 + K)DL + 1,0EQy
Kombinasi 15 : (1,0 - K)DL + 1,0EQy
Keterangan:
DL adalah beban mati
LL
adalah beban hidup
BL adalah beban tumbukan kapal

ML adalah beban tambatan kapal
EQ adalah beban gempa
5-54

Utara Tahun 2016

GL adalah beban gelombang
UL adalah beban uplift
K
adalah (0,5 x PGA/gravitasi)
adalah beban deformasi sejajar dermaga (arah x) dan tegak lurus dermaga (arah y).
5.3.8 Pemodelan Pembebanan Struktur Dermaga

5.3.8.1 Dermaga Segmen 1
Gambar 5-54 Pemodelan struktur dermaga 1
Gambar 5-55 Beban mati dermaga 1
5-55

Utara Tahun 2016
Gambar 5-56 Beban hidup dermaga 1
Gambar 5-57 Beban bollard dermaga 1
5-56

Utara Tahun 2016
Gambar 5-58 Beban kendaraan dermaga 1
Gambar 5-59 Beban berthing dermaga 1
Gambar 5-60 Beban mooring dermaga 1
5-57

Utara Tahun 2016
Gambar 5-61 Beban gelombang dermaga 1
Gambar 5-62 Beban displacement dermaga 1
5-58

Utara Tahun 2016

5-59

Utara Tahun 2016
5-60

Utara Tahun 2016
5-61

Utara Tahun 2016
5-62

Utara Tahun 2016

5-63

Utara Tahun 2016
5-64

Utara Tahun 2016
5-65

Utara Tahun 2016
5-66

Utara Tahun 2016
5.3.9 Output dan Analisis Elemen Struktur

Kekuatan elemen struktur baja yakni pile dengan dimensi diameter 500 mm dengan tebal
12 mm (dermaga segmen 1), 500 mm dengan tebal pile 12 mm (dermaga segmen 2) dan
500 mm dengan tebal pile 12 mm (dermaga segmen 3), diameter tiang pancang diatas lalu
dikurangi dengan laju korosi 0.01 mm/tahun, dianalisa dengan menggunakan SAP 2000.
Berikut ini kode warna yang ditampilkan oleh SAP 2000 dalam menganalisa kekuatan baja.
Tabel 5-26 Kode warna untuk analisis kekuatan elemen
No
Kode Warna
Keterangan
Abu-abu
Tidak dianlisis
Biru
R u / R n 0,5
Hijau
0,5 R u / R n 0,7
Kuning
0,7 R u / R n 0,9
Orange
0,9 R u / R n 1
Merah
R u / R n 1
Keterangan:
Ru = gaya ultimate yang bekerja
Rn = kapasitas penampang
= faktor reduksi kekuatan
tekan = 0,85 ; tarik = 0,9 ; momen = 0,9
5-67

Utara Tahun 2016
Gambar 5-81 Rasio keamanan struktur pile dermaga 1
Gambar 5-82 Keamanan struktur balok dermaga 1
5-68

Utara Tahun 2016
5-69

Utara Tahun 2016
Berdasarkan analisis struktur kapasitas piling baja, rasio kekuatan struktur maksimum pada
dermaga segmen 1 adalah sebesar 0.85 dimana hasil yang diperoleh kurang dari 1.0. Hal
ini mengindikasikan struktur dermaga segmen 1 masih aman dalam segi kekuatan struktur,
rasio kekuatan struktur maksimum pada dermaga segmen 2 adalah sebesar 1.3 dimana
hasil yang diperoleh lebih dari 1.0. Hal ini mengindikasikan struktur dermaga segmen 2
masih tidak aman dalam segi kekuatan struktur, sedangkan pada dermaga segmen 3 rasio
5-70

Utara Tahun 2016
kekuatan struktur adalah sebesar 1.23 dimana hasil yang diperoleh lebih besar dari 1.0, hal
ini mengindikasikan struktur dermaga segmen 3 tidak aman dalam segi kekuatan struktur.
5.3.10 Pembatasan Simpangan Maksimum pada Dermaga
Simpangan yang dimaksud di sini adalah besar perpindahan lateral titik pusat massa lantai
terhadap posisi awalnya ketika terkena pengaruh beban dari suatu kombinasi pembebanan
yang memberikan pengaruh beban terbesar pada model struktur. Seringkali, kombinasi
pembebanan yang melibatkan beban gempa adalah kombinasi pembebanan yang
berpengaruh paling besar. Pembatasan ini dimaksudkan untuk mencegah struktur terlalu
fleksibel selama mengalami pengaruh beban terbesar.
Apabila terlalu fleksibel terhadap pengaruh beban terbesar (beban gempa), struktur
dermaga Sofifi dapat mengalami instabilitas dan kerusakan nonstruktural yang berbahaya
bagi penghuni serta memperburuk keamanan struktur.
Gambar 5-87 Deformasi pada dermaga 1 akibat beban gravitasi
5-71

Utara Tahun 2016
Gambar 5-88 Deformasi lateral pada dermaga 1
Gambar 5-89 Deformasi vertikal dermaga 2
5-72

Utara Tahun 2016
Gambar 5-90 Deformasi lateral dermaga 2
Gambar 5-91 Deformasi pada dermaga 3 akibat beban gravitasi
5-73

Utara Tahun 2016
Gambar 5-92 Deformasi lateral pada dermaga 3
Simpangan elastis e dalam arah X dan Y maksimum pada dermaga Sofifi harus diperbesar
dengan dikalikan dengan faktor amplifikasi Cd I , di mana Cd adalah faktor amplifikasi
simpangan dan I adalah faktor keutamaan bangunan. Simpangan hasil perbesaran ini
adalah simpangan nyata yang mungkin terjadi karena struktur akan berperilaku inelastis,
tidak seperti dalam analisis yang dianggap berperilaku elastis linear. Persamaan simpangan
inelastis ini adalah seperti berikut:
Cd e
I
a 0,02hs
Sistem struktur adalah sistem rangka pemikul momen biasa dan fungsi bangunan adalah
dermaga Sofifi sehingga nilai Cd =3,5 dan I 1,0 . Batasan nilai simpangan yang berlaku
adalah a (lihat pers. di atas) di mana hs adalah tinggi kolom di bawah lantai yang
dimaksud (16.23 m), adalah faktor redudansi yang bernilai 1,0 untuk sistem struktur yang
dimaksud. Dari table terlihat bahwa simpangan dermaga Sofifi segmen 1, segmen 2, dan
segmen 3 untuk arah X dan Y terjadi lebih kecil dari batasan simpangan yang disyaratkan
sehingga memenuhi persyaratan simpangan dengan selisih simpangan inelastis yang
5-74

Utara Tahun 2016
terjadi dan yang diizinkan sebesar 304,97 mm, 207,97 mm, dan 293,8 mm. untuk lebih
jelasnya dapat dilihat tabel 5-27 berikut ini.
Tabel 5-27 Simpangan elastis dan inelastis Dermaga Sofifi
5.4 Analisis Penyebab Terjadinya Kegagalan Struktur

Berdasarkan hasil pengamatan secara visual, pengujian yang dilakukan dilapangan
(hammer test, core drill), dan hasil analisis struktur berdasarkan pengukuran deformasi
lateral yang terjadi baik searah dermaga maupun tegak lurus dermaga maka adapun
prediksi penyebab terjadinya deformasi lateral pada dermaga segmen 1, segmen 2, maupun
segmen 3 sebagai berikut.
1. Kondisi bathimetri yang tidak sesuai sehingga Tiang pancang yang digunakan terlalu
langsing mengakibatkan tiang pancang tidak memenuhi syarat kekakuan dan
kekuatan struktur.
2. Adanya tiang pancang yang patah sehingga menyebabkan terjadinya distribusi
beban yang berlebih pada piling yang terdekat dengan pile yang patah.
3. Pelaksanaan pemancangan tidak sesuai dengan perencanaan sehingga tiang
pancang belum terjepit dengan sempurna.
4. Data soil investigasi yang tidak sesuai dengan kondisi lapangan.
Berdasarkan prediksi penyebab terjadinya kegagalan yang dikemukan diatas maka dari
beberapa prediksi maka dapat disimpulkan sebagai berikut.
1. Berdasarkan analisis struktur yang telah dilakukan maka dapat dilihat dermaga yang
mengalami deformasi lateral dermaga segmen 1 masih memenuhi dari segi
kekuatan struktur sedangkan dermaga segmen 2 dan segmen 3 tidak memenuhi
dari segi kekuatan. Untuk kekakuan struktur ketiga segmen dermaga masih
memenuhi syarat kekakuan struktur.
5-75

Utara Tahun 2016
2. Pelaksanaan pemancangan yang tidak sesuai perencanaan dapat dikonfirmasi

berdasarkan hasil uji SST (seismic shock test) sebagai penyebab terjadinya
deformasi lateral dermaga segmen 1, segmen 2, maupun segmen 3.
3. Data soil investigasi sedang menunggu hasil penyelidikan di lapangan.
4. Kondisi bathimetri yang tidak sesuai dengan perencanaan, hal ini dikonfirmasi
dengan perbedaan peta bathimetri yang tidak sesuai dengan perencanaan sehingga
tiang pancang yang digunakan terlalu langsing.
5.5 Rencana Perbaikan Struktur

Untuk mengatasi struktur dermaga yang tidak aman dari segi kekuatan struktur maka
dilakukan perkuatan struktur
Perkuatan struktur
Gambar 5-93 Perkuatan Struktur Dermaga
5-76

Utara Tahun 2016
Gambar 5-94 Output Perkuatan Struktur
Namun setelah dilakukan perkuatan struktur ternyata struktur dermaga masih tidak aman
dari segi kekuatan terutama untuk kombinasi beban gempa untuk itu struktur dermaga perlu
dilakukan replacement.
5-77

Utara Tahun 2016
5-78

Draft Final

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Draft Final

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

2.2.3 Kebijakan Nasional (Terkait Pelabuhan) ....................................................... 2-34

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

3.1.3 Kerangka Dasar Horizontal (KDH) .................................................................. 3-6

Konstanta harmonic Metode Least Square .............................................. 3-21

3.3.2 Tipe Pasang Surut dengan metode Least-Square ........................................ 3-39

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

3.7.5 Tinggi Gelombang Rencana ......................................................................... 3-54

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

5.2.11 Pembatasan Simpangan Maksimum pada Dermaga .................................. 5-26

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

LAPORAN FINAL DESAIN

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

Tabel 5-18. Koefisien Situs, Fa ...................................................................................... 5-43

PT. SAPTA ADHI PRATAMA

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

Gambar 2-29 Trestle segmen 2 tahun 2013 .................................................................. 2-75

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

Gambar 5-11 Detail penulangan dudukan fender ............................................................ 5-7

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

Gambar 5-69 Beban mooring dermaga 2 ...................................................................... 5-61

PT. SAPTA ADHI PRATAMA

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

LAPORAN FINAL DESAIN

Pengembangan Fasilitas Pelabuhan Lokasi Sofifi Prov.

: Direktorat Jenderal Perhubungan Laut

: Peningkatan Fungsi Pelabuhan dan Pengerukan Pusat

: Program Pembangunan Transportasi Laut

: Meningkatkannya Keandalan Prasarana dan Sarana

: Belanja Modal Lainnya

: Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara Tahun

: 180 (Seratus Delapan Puluh) hari kalender.

PT. SAPTA ADHI PRATAMA

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

1.2 LATAR BELAKANG

mempersatukan seluruh wilayah teritorial indonesia.

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

1.3 MAKSUD DAN TUJUAN

PT. SAPTA ADHI PRATAMA

LAPORAN FINAL DESAIN

Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Sofifi Prov. Maluku

Mendapatkan gambaran kondisi fasilitas pelabuhan eksisting untuk perbaikan ataupun

1.3.2 Tujuan Kegiatan