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La gense de la rvolution des conteneurs remonte au 26 avril 1956 lorsque l'IdealX, a fait son premier voyage de Port Newark

Houston, au Texas. L'idal X tait un


navire-citerne transform de la Seconde Guerre mondiale qui a t redessin avec
un pont renforc pour soutenir la charge de 58 conteneurs. Comme c'est le cas dans
l'histoire de l'innovation, la perce de la navigation conteneurise est venue de
quelqu'un d'autre que l'industrie, Malcom McLean, un entrepreneur en camionnage
de la Caroline du Nord. L'ide centrale de McLean tait d'intgrer la navigation
ctire avec son entreprise de camionnage une poque o le camionnage et
l'expdition taient des industries segmentes. Sa vision tait la cration d'un
systme de transport intgr qui a dplac la porte de la cargaison la porte
directement du producteur au client. Le succs immdiat du premier voyage en
conteneurs des tats-Unis rsulte des importantes conomies ralises grce au
chargement et au dchargement mcaniss des cargaisons conteneurises. Peu de
temps aprs l'arrive du Ideal-X au port de Houston, l'entreprise de McLean, plus
tard connue sous le nom de Sea-Land Service, prit dj des ordres pour expdier du
fret conteneuris Newark. L'opration de conteneurs de 1956 par l'Ideal X a
impliqu un navire et des grues qui ont t conus d'autres fins. L'ide
fondamentale de McLean, qui tait des annes en avance sur son temps, tait que
le succs du conteneur ne reposait pas simplement sur l'ide de mettre du fret dans
une bote mtallique. Au lieu de cela, il a fallu des changements complmentaires
dans les grues, les navires, les ports, les camions, les trains et les installations de
stockage. Trois ans aprs le premier voyage d'Ideal X, le transport de conteneurs a
vu des conomies supplmentaires grce la construction de grues conteneurs
spcialement conues, suivie de la construction de grands porte-conteneurs conus
spcialement. Le 9 janvier 1959, la premire grue conteneurs spcialement
conue pour le monde a commenc fonctionner et tait capable de charger une
bote de 40 000 livres toutes les trois minutes. Les gains de productivit dcoulant
de l'utilisation de cette grue conteneurs taient stupfiants, car il pouvait traiter
400 tonnes par heure, soit plus de 40 fois la productivit moyenne d'un gang de
longs ctes.

Contenir le problme

Les problmes associs au fret maritime dbarquant dans les ports amricains sont
profonds et multidimensionnels. Les ports amricains sont dpasss, inefficaces,
sous-capitaliss et dj soumis des charges qui ne font que s'accrotre. Contraste
cette situation avec les principaux ports asiatiques et europens, qui sont plus
grands et plus agiles que leurs homologues amricains. Les investissements dans
les technologies de l'information et les capacits avances de gestion logistique les
rendent plus efficaces par unit de temps et par acre d'espace de quai. Il y a 10
ans, plusieurs ports asiatiques ont atteint des dbits de 8 800 TEU / acre / an. Les

ports europens ont dplac environ 3 000 TEU / acre / an. Au cours des 10
dernires annes, la capacit de transport des ports asiatiques et europens les
plus efficaces a augment pour atteindre plus de 30 000 et 5 000 EVP / acre / an,
respectivement. En revanche, les ports amricains les plus efficaces ne parviennent
dplacer que 5 000 TEU / acre / an aujourd'hui, et les ports amricains continuent
de sous-investir dans les nouvelles technologies, donnant ainsi aux ports asiatiques
et europens un avantage comparatif pour les annes venir.

Le Main Container Terminal Hong Kong est un bon exemple de la technologie de


pointe de port. Il a t conu explicitement pour traiter les dchargements
frquents de grands porte-conteneurs de la manire la plus efficace et la plus
rentable, en dployant une gamme de technologies de transfert de conteneurs
haute intensit d'information. Seule une poigne de ports amricains sont
correctement configurs, mme pour amarrer la gnration des navires PanaMax.
Aucun port amricain n'est actuellement en mesure d'amarrer et de dcharger
efficacement des machines de 15 000 EVP ou des gnrations futures de navires
encore plus grands. Le dragage substantiel des ports, la cration de nouvelles
glissades et de nouveaux quais ou la construction d'installations de dchargement
offshore seront ncessaires pour faire face aux gnrations futures de navires porteconteneurs qui se dirigent maintenant vers les ports amricains. Le dfi de
l'exploitation de ports de classe mondiale aux tats-Unis n'est pas seulement un
problme de petits quais ou de canaux peu profonds. Il s'agit fondamentalement
d'un problme systmique, avec des lments exigeants chaque point de la
chane de mouvement des marchandises, depuis l'arrive du fret au quai jusqu'au
dernier point de livraison terrestre. Ces problmes ne se dvelopperont que lorsque
le volume du fret maritime augmentera au cours de la prochaine dcennie. Si elles
sont ignores, le flot toujours croissant de fret maritime peut avoir des
consquences catastrophiques pour l'conomie amricaine, pour les communauts
portuaires et pour les cosystmes naturels.

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