CONTENIDO

CURSO DIAGNOSIS DE MOTORES

1. ANLISIS DE GASES DE ESCAPE EN MOTORES DE GASOLINA

Emisiones del automvil

Composicin de los gases de escape
Reglamentacin a efectos de homologacin para gasolina y diesel
Soluciones adoptadas
El analizador de gases
Procedimiento de anlisis
Procedimiento de anlisis en ITV
Anlisis en motores sin catalizador
Anlisis en motores catalizados

2. DIAGNOSIS DE GASES EN MOTORES DIESEL

51

Emisiones del motor diesel.

Composicin de los gases de escape.
Soluciones adoptadas
El analizador de humos.
Procedimiento de anlisis en talleres.
Procedimiento de anlisis en ITV.
Diagnosis

3. MANEJO E INTERPRETACIN DEL OSCILOSCOPIO

91

Tipos de osciloscopios
Representacin de los oscilgramas
Conexionado del equipo
Trminos usados en medicin
Oscilgramas del encendido
Oscilgramas de actuadotes
Oscilgramas de sensores
Otras aplicaciones

FORMACION TECNICA

27.02.06

1. ANLISIS DE GASES DE ESCAPE EN MOTORES DE GASOLINA

Emisiones del automvil
Cuando hablamos de combustin nos referimos a una combinacin bsica de tres elementos:

Combustible
Comburente
Energa de activacin

Combustible es la sustancia que reaccionar con otra sustancia para producir calor, aportando toda la energa calorfica en la combustin.
Comburente es
la sustancia con
la
que
reaccionar
el
combustible para
producir
la
combustin.
Energa
de
activacin es la
mnima energa
que se tiene que
aplicar a una
mezcla para que
se produzca el
inicio
de
la
combustin.
En los motores
de
combustin
interna,
una
combustin
se
realiza cuando
entra
en
reaccin
el
combustible (Gasolina o Diesel) con el comburente y se aplica una energa de activacin (Salto de chispa o alta temperatura).
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27.02.06

Los combustibles utilizados en el automvil tienen una composicin a base de carbono (C) e hidrogeno (H), en las cantidades necesarias para
formar los diferentes tipos, Gasolina, Gasoil, GPL, etc. Adems de estos compuestos, tienen aditivos para evitar el picado del motor, congelacin,
Lubricacin, etc.

Combustible
+
Aire
Gases de combustin
Cuando decimos combustin nos HX CY

CO2 + H2O
+
O2
referimos a una mezcla Aire + Gasolina o
Aire + Gasoil, que se han mezclado adecuadamente y al aplicar una energa de activacin reaccionan entre ellos para producir una presin de
empuje. En este proceso se realiza la oxidacin del carbono e hidrogeno del combustible. El oxigeno encargado de realizar la oxidacin est
contenido en el aire.

El resultante de una combustin terica tiene est compuesto por

dos gases, uno el CO2, Anhdrido carbnico y otro el H2O, vapor
de agua. Evidentemente, el resultado de esta combustin no es
nocivo para el medio ambiente, al margen de que el CO2 sea uno
de los responsables del efecto invernadero.
En un motor real, la combustin se produce de forma cclica, los
periodos de combustin son relativamente cortos, la relacin de
la mezcla es variable con las condiciones de funcionamiento del
motor, temperaturas, etc. Este efecto hace que la mezcla no sea
ideal, obtenindose compuestos nocivos en los gases de la
combustin.
Los gases resultantes corresponde a gases para una
combustin perfecta. Como esta situacin no ocurre en
todas las situaciones, se ha de proceder a corregir los
mismos para evitar contaminacin.

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27.02.06

Composicin de los gases de escape

En los gases de una combustin real nos
podemos encontrar los siguientes compuestos:

Inofensivas
Nitrgeno (N2), Oxgeno(O2), Dixido de carbono
(CO2) y Vapor de agua (H2O)

Nocivas
Monxido de carbono (CO), Hidrocarburos (HC),
Oxidos de nitrgeno (NOx), Plomo y compuestos
de plomo (Pb), Dixido de azufre (SO2), Holln,
etc.

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27.02.06

Monxido de carbono
Esta sustancia nociva se produce cuando hay poco oxgeno en la combustin, en consecuencia no es posible oxidar completamente el carbono del
combustible, por ese motivo quedan restos de carbono solo con un oxigeno, ya que la oxidacin normal es con dos oxgenos.
El monxido de carbono, acta en la sangre del ser vivo, combinndose con los glbulos rojos. De esta forma, se reduce la capacidad de absorber
el oxgeno, siendo letal.
El mnoxido de carbono se genera en el proceso de combustin en el interior del motor.
Hidrocarburos
Los hidrocarburos son parte de combustible que sale sin quemar por el escape. Esencialmente, se forma por la falta de oxigeno que reacciona en
la combustin, ya que no habra suficiente para reaccionar con todo el combustible, por tanto tendremos el resto sin quemar.
Este hidrocarburo puede salir por el escape de diferentes formas qumicas, siempre un HC, pero diferente cantidades de cada uno. En general es
nocivo, cancergeno, irritadores de aparatos respiratorios, etc.
Oxidos de nitrgeno
Este componente es el resultado de la combinacin entre el nitrgeno y el oxgeno a altas temperaturas, ya que a temperaturas normales no hace
reaccin. Debido a las altas presiones y temperaturas que se generan en la cmara de combustin, se origina la formacin de NO, es decir xido
de nitrgeno. Cuando se abre la vlvula de escape, estos gases salen al tubo de escape y es cuando se genera la oxidacin del NO para pasar a
NO2. Por tanto en el escape se encontrarn los dos tipos de gases, que se denominarn NOx.
El NOx produce irritaciones del aparato respiratorio, pudiendo destruir el tejido pulmonar.
Compuestos de plomo
Este elemento est utilizado para evitar el picado de motores en la combustin y lubrificacin de las vlvulas de admisin y escape.
El Pb acta como veneno para la sangre, sistema nervioso.
Dixido de azufre
El azufre es un compuesto aadido a la gasolina en forma de aditivo. La emisin de SO2 es relativamente pequea, por tanto no muy importante.
En los motores diesel, este valor es superior, ya que el gasoil tiene aadido mayor cantidad de azufre.
Cuando salen por el escape y bajo la accin de los rayos solares, van reaccionando con el xido de nitrgeno y el vapor de agua, originando los
compuestos HNO3 y H2SO4, que son los responsables de las lluvias cidas.

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Las emisiones en el motor de gasolina, estn repartidas de la siguiente forma:

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27.02.06

Reglamentacin a efectos de homologacin para motores de gasolina y diesel

En 1970 la entonces Comunidad Econmica Europea decidi unificar todas las normativas de emisiones de los pases miembros. Esta normativa,
que se refleja en las directivas 70/156/CEE y 70/220/CEE de la Comisin Europea, ha sido objeto de un gran nmero de modificaciones y
actualizaciones, con el objetivo de incrementar sus exigencias y de ir adaptndose al continuo progreso de la tcnica y del mercado.
As, se fueron teniendo en cuenta la popularizacin del motor Diesel entre los turismos de uso particular y ms recientemente de la inyeccin
directa. Sus cada vez ms restrictivas exigencias han marcado en gran medida la evolucin del motor de combustin interna durante los ltimos
aos, y han obligado a los constructores a adoptar soluciones como la inyeccin de combustible, los convertidores catalticos o los sistemas de
recirculacin de gases (EGR), entre otros.
La norma vigente en la actualidad es la llamada Euro 3 (o Fase 3), de obligado cumplimiento para todos los coches que aparezcan despus del 1
de enero de 2000, y para todos los que estn en el mercado despus del 1 de enero de 2001. El siguiente paso es la norma llamada Euro 4
obligatoria para todos los coches que lleguen al mercado despus del 1 de enero de 2005, y para todos los ya estn en l despus del 1 de enero
de 2006.
Esta norma est causando serios problemas a los fabricantes de automviles a la hora de adaptar los actuales propulsores Diesel a sus
exigencias, obligando al desarrollo de nuevos sistemas de inyeccin y
de limpieza de gases de escape.
Una caracterstica de las pruebas de homologacin ha de ser la
equidad: todos los vehculos deben ser evaluados bajo las mismas
condiciones y supuestos, algo imposible de cumplir si se realizaran en
circuito abierto. Es por ello que todas las mediciones se hacen en un
local cerrado, equipado con un banco dinamomtrico sobre el que se
coloca el automvil a probar, y que se usa para simular lo ms
fielmente posible las condiciones de marcha real del vehculo.
Para ello se calibra el banco dinamomtrico de forma que absorba una
determinada potencia segn la inercia que tendra el coche que se
prueba. La resistencia del banco se clasifica en 22 categoras, segn
sea la masa del vehculo. Esto explica que dos automviles con el
mismo motor pero distinto peso puedan dar cifras de emisiones o
consumo virtualmente idnticas. Si esa diferencia de peso es lo
suficientemente pequea (hasta unos 110 kg) como para quedar
encuadrados en la misma categora, ambos sern lastrados de forma
idntica durante la prueba, ignorando esa diferencia real de peso. Un
ejemplo de ello es el Lupo 3L TDi y el Arosa 3LTDi: ambos tienen
exactamente el mismo consumo homologado (2,99 l/100 km), aunque
el Arosa es 30 kg ms pesado.
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27.02.06

El vehculo que se someta al ensayo deber haber sido rodado durante un kilometraje de entre 3.000 y 15.000 km, y habr permanecido en un
local a una temperatura de entre 20 y 30 C durante un periodo comprendido entre 6 y 30 horas, de modo que las temperaturas de refrigerante y
lubricante difieran un mximo de 2C de la ambiental. Una vez completados todos los preparativos se da paso a la prueba en s.
Esta prueba se divide en dos grandes partes. La primera de ellas simula el arranque del automvil en fro y su circulacin en el trfico urbano. Una
vez puesto en marcha, el vehculo permanecer 40 segundos al ralent, tras lo cual repetir en cuatro ocasiones un ciclo de 195 segundos de
duracin. Este ciclo tiene 1,013 km de recorrido (4,052 km en total) y trata de reproducir las arrancadas y detenciones que se dan lugar en el trfico
urbano. La velocidad mxima en este recorrido es 50 km/h y en l sumados los cuatro ciclos hay doce arranques desde parado.
Tras la realizacin del recorrido urbano se pasa al ciclo no urbano, que simula la circulacin del vehculo por vas extraurbanas. Este recorrido
abarca 400 segundos y 6,955 km y no se repite.
La prueba completa, incluyendo los recorridos urbano y extraurbano, tiene una duracin total de 19 minutos y 40 segundos, en los que se simula
un recorrido de 11,007 km. La grfica muestra la velocidad a la que circula el vehculo en cada instante. En ella se pueden observar las cuatro
repeticiones del ciclo urbano (la segunda de ellas sombreada en azul para una mejor identificacin), seguidas por el ciclo extraurbano.
Debido a este tipo de prueba, cobra especial importancia el funcionamiento del motor en fro. De hecho, se destinan muchos recursos y se
condicionan ciertos aspectos en el diseo de motor y del coche entero para que los sistemas de descontaminacin sean eficaces con el motor fro
De cara a su posterior anlisis, los gases de escape emitidos por el vehculo durante toda la prueba son recogidos y diluidos con aire ambiente de
manera controlada. De todo ese volumen se tomarn unas muestras, en las que se determinar la concentracin de cada uno de los
contaminantes de inters. Este valor, junto al volumen total de gases recogidos, indica la cantidad total de cada contaminante emitida a lo largo de
la prueba, que ser finalmente expresada en trminos de gramos por kilmetro recorrido.
Entre la instrumentacin utilizada para determinar las concentraciones de los diferentes gases en las muestras se encuentran analizadores de
infrarrojos no dispersivos (NDIR), para mono y dixido de carbono; analizador de ionizacin de llama (FID), para hidrocarburos; y analizadores de
quimiluminiscencia (CLA) o de resonancia ultravioleta no dispersiva (NDUVR), para los xidos de nitrgeno.
Para la homologacin del vehculo a examen los valores obtenidos durante el ensayo debern estar por debajo de lo exigido por la normativa
vigente.

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27.02.06

Junto al estudio de los niveles de emisiones contaminantes del automvil a homologar se procede tambin a la medicin de su consumo de
combustible. Esta medicin debe cumplir con las mismas condiciones de equidad que se le exigen al examen de las emisiones, por lo que en la
actualidad se realiza de acuerdo al mismo ciclo. No obstante, cuando aos atrs se expresaba en trminos de consumo a velocidad constante de
90 y 120 km/h, se contemplaba la posibilidad de que estas medidas fueran tomadas en carretera.
En contra de lo que pudiera esperarse, el consumo de combustible no se obtiene midiendo la cantidad de ste que entra en el motor, sino a partir
de los volmenes de hidrocarburos, monxido de carbono y dixido de carbono presentes en los gases de escape. Esto se basa en el hecho de
que la prctica totalidad del carbono que forma parte de las molculas de cada uno de esos gases proviene del que contiene la gasolina que entra
en el motor. Una vez obtenidos los datos de las emisiones, y conocida la cantidad de carbono que hay en la gasolina, el clculo del consumo
resulta sencillo:
Motor de gasolina: CC = (0,1154 / D) x [(0,866 x HC) + (0,429 x CO) + (0,273 x CO2)]
Motor Diesel: CC = (0,1155 / D) x [(0,866 x HC) + (0,429 x CO) + (0,273 x CO2)]
donde,
CC = Consumo de combustible expresado en litros cada 100 km.
D = Densidad del combustible usado en el ensayo.
HC = Emisiones registradas de hidrocarburos en g/km
CO = Emisiones registradas de monxido de carbono en g/km
CO2 = Emisiones registradas de bixido de carbono en g/km
El consumo homologado de combustible que se puede encontrar en la ficha tcnica de cualquier automvil se expresa en tres cifras. El consumo
urbano es calculado sobre las emisiones recogidas durante la primera parte del ensayo, en la que se producen las cuatro repeticiones del ciclo
urbano. El consumo extraurbano hace lo propio con las emisiones de la segunda parte de la prueba, correspondiente a la simulacin del recorrido
no urbano.
El consumo en ciclo mixto se obtiene a partir de los valores de las dos primeras, y se trata de la media ponderada de ambas de acuerdo a la
distancia que recorre el automvil en la medicin de cada una de ellas. En otras palabras, puesto que de los 11,007 km que abarca la prueba
completa, 4,052 km (el 36,8%) corresponden a las repeticiones del ciclo urbano y 6,955 km (el 63,2%) al recorrido extraurbano, el consumo en
ciclo mixto se calcula como:
(0,368 x consumo urbano) + (0,632 x consumo extraurbano)

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27.02.06

Soluciones adoptadas
Los focos de las emisiones contaminantes son tres:
Bloque del motor Procedente de los vapores de aceite.
Evaporacin Procedente de la gasolina en el depsito.
Escape Se obtienen todos los elementos procedentes de la combustin.

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27.02.06

Emisiones por el bloque de motor

Estos gases contaminantes son producidos por el efecto Blow-By, es decir, el soplado que se produce por las holguras y tolerancias de los aros de
los mbolos. Evidentemente estos gases tienen que ser evacuados del interior del crter, de no ser as, el interior de este generar tal presin que
destruira retenes,
juntas, etc.
Estos
gases
bsicamente estn
compuestos por HC,
aunque tambin por
pequeas
cantidades de CO,
NOx, Pb, etc.
La
manera
de
eliminarlos
es
enviarlos
nuevamente a la
admisin, para que
los
vuelva
a
quemar.

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27.02.06

Emisiones por evaporacin

El hecho que se produzca evaporacin, es debido a la volatilidad del combustible. Evidentemente estas soluciones son muy importantes en
gasolina, ya que en gasoil no es tan problemtico por ser este menos voltil.
Los focos posibles de emisiones son:
El carburador
Por la emanacin de vapores procedentes de la cuba. Actualmente este problema ya no existe, ya que la rampa de
inyectores es completamente hermtica.

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27.02.06

El depsito
Los vapores generados en el depsito no son evitable, por tanto la manera mas sencilla de eliminarlos era descargarlos
al exterior, actualmente no est permitido y se vuelven a consumir. La creacin de estos vapores normalmente es con el motor parado, ya que en
condiciones normales, cuando el motor est en marcha
el propio consumo de la gasolina hace que no aumente
la presin interna en el depsito.
Soluciones para el depsito
El depsito est equipado de una vlvula de respiracin
de dos direcciones (3), con la siguientes funciones:

Permite la entrada de aire hacia el depsito a medida

que se va consumiendo la gasolina.

Permite la descarga del depsito cuando los vapores

de gasolina alcanzan un determinado valor de
presin. Esta antiguamente es descargada a la
atmsfera, actualmente se descarga a un depsito
llamado canister.
Nos podemos encontrar algn vehculo que tenga esta
vlvula hacia la atmsfera pero el valor de presin de
apertura es alto, teniendo este sistema como seguridad.
En la boca de llenado tambin se incorpora de una
vlvula o compuerta que evita que los vapores puedan
salir por el tapn de llenado.
1. Electrovlvula canister 4. Vlvula multifuncin
2. Canister
5. Depsito
3. Vlvula de seguridad y 6. Vlvula boca de llenado
ventilacin

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Vlvula obturadora de vapores

Esta vlvula puede ser del tipo neumtica, que se abre o cierra en funcin de
la depresin de colector de admisin.
Como regla general es de tipo elctrica, es decir, una electrovlvula
comandada por una UEC que le da seal o no para que abra en las
condiciones especficas de cada sistema.
Con esta vlvula lo que hacemos es que los vapores que se encuentra
almacenados en el canister, sean consumidos por el motor en las
condiciones en la que el motor est en una fase de funcionamiento que no
sea problemtico un incremente de gasolina, como puede ser una fase de
plena carga o aceleraciones bruscas, funcionamiento en fro, etc.
Evidentemente esta fase de funcionamiento la tiene cartografiada la UEC del
sistema.

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Filtro de carbn activo o Canister

Este elemento est compuesto por grnulos de carbn que retienen los
vapores de gasolina.
Tiene una entrada de vapores directa del depsito, una entrada de aire
externo para ventilar el interior cuando acta el sistema y una salida que
va conectada a la vlvula del sistema, por donde descargar al circuito.

1. Entrada de aire al canister

2. Salida de vapores hacia vlvula canister
3. Filtro de papel
4. Grnulos de carbn activo

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5. Entrada de vapores
6. Junta
7. Muelle de compensacin
de presin de vapores.

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27.02.06

Vlvula de seguridad de dos vas

Permite la aireacin del depsito de combustible y la descarga de presin en caso de seguridad por alcanzar una excesiva presin.
La entrada de aire en el depsito la realiza con la depresin que se genera a medida que se va gastando la gasolina del depsito.
Si la presin en el interior
del depsito supera el
valor de tarado del muelle
(3), se desplaza el pistn y
se
abre
el
paso,
descargando los vapores
al exterior.

1. Pistn limitador presin

de descarga
2. Vlvula de aireacin
hacia depsito
3. Muelle de descarga
4. Conducto lado exterior
depsito

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Vlvula multifuncin
Tiene varias funciones:
Descargar los vapores de gasolina hacia el canister.
Permitir que entre aire en el depsito a medida que se va gastando la gasolina de l.
Tiene una funcin de seguridad, en caso de que el depsito est muy lleno, o bien ste vuelque, evitar que se descargue la gasolina
lquida de l.
a.
b.
c.
d.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Depsito completamente lleno

Generndose presin en el depsito
Entrada de aire en el depsito
Posicin en caso de vuelco

Orificio de salida
Flotador
Masa
Platillo de vlvula de descarga por presin
Muelle de descarga
Tubo de salida al canister
Orificio de entrada de aire al depsito
Platillo de vlvula de entrada de aire
Muelle de entrada de aire

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27.02.06

Emisiones por el escape

Se puede observar que las emisiones por el escape son las que desprenden mas cantidad de componentes nocivos, por tanto son las ms
importantes de reducir.
La relacin de los compuestos de los gases en funcin de la riqueza de la
mezcla, es decir, valor Lambda de la misma es la siguiente:
b : Consumo de gasolina.
M: Par motor.
El valor lambda es la relacin existente entre el aire real y el aire terico
que interviene en la combustin. Cuando nos referimos a una mezcla
estequiomtrica, es la tericamente necesaria para producir una
combustin completa de 1 Kg de gasolina con 14,7 Kg de aire, en esta
condicin se dice que el valor lambda es de 1.

Valor lambda

Aire real

Aire terico

Cuando el valor lambda es superior a 1, se dice que es pobre.

Cuando el valor lambda es inferior a 1, se dice que es rica.
En la grfica anterior obtenemos que la mejor zona de trabajo para el
funcionamiento del motor y menos emisiones de gases contaminantes es
cuando el valor lambda oscila el valor 1.

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27.02.06

MEDIDAS ADOPTADAS PARA LA REDUCCIN DE LAS EMISIONES POR EL ESCAPE

SONDA LAMBDA
Es el elemento ms importante de un vehculo ecolgico. Se ha podido comprobar que la zona de trabajo idnea para obtener menos
contaminacin por el escape es cuando el valor lambda vale 1. La sonda lambda es el componente que se va a encargar de esta misin.
La sonda lambda, compara la cantidad de oxigeno que hay en la combustin con respecto al aire exterior, esta diferencia hace que tengamos una
tensin en bornes de la sonda dependiendo de la composicin de la mezcla. Est compuesta de una cpsula de xido de circonio que su parte
exterior est en contacto con los gases de escape y su parte interior est en contacto con el aire exterior. La temperatura de funcionamiento ptima
es superior a 300C.

1. Cuerpo cermico
2. Cuerpo metlico

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3. Entrada de gases de escape

4. Toma de oxigeno interior

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27.02.06

La tensin que genera vara de 100 mV a 900 mV, en funcin de la composicin de los gases, tal y como se indica en la figura siguiente:

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Esta tensin est aplicada a la UEC, de forma que en funcin de los valores de tensin obtenidos, se realiza un ajuste del tiempo de inyeccin para
que la combustin siempre sea equivalente a un valor lambda 1.

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TIPOS DE SONDA LAMBDA

Con un o dos cables
En este tipo, la sonda lambda slo tiene seal.
Con tres o cuatro cables
Estas tienen seal y calefaccin.

1 Cuerpo cermico.
4 Resistencia calefactora.
2 Tubo metlico de proteccin. a Electrodo (+), contacto con el aire externo.
3 Cuerpo de la sonda.
b Electrodo (-), contacto con los gases de
escape.

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DE TITANIO
Este tipo de sonda estn constituidas por un elemento cermico de
bixido de titanio. La conductividad del bixido de titanio (O2Ti),
est alterada con la presin parcial de la parte de oxigeno presente
en los gases de la combustin.
Un exceso de oxgeno en los gases de la combustin, mezcla
pobre, interacta con la solucin de O2Ti, hacindola menos
conductiva, es decir, ms resistiva.
En caso de que los gases de escape tenga menos oxgeno,
mezcla rica, la solucin de O2Ti se hace mas conductor, es decir,
menos resistiva.
En los sistemas con este tipo de sonda lambda, la UEC le aplica
una tensin de referencia en el terminal de seal, que reaccionar
como un divisor de tensin variable con la composicin de la
mezcla.

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27.02.06

SONDA LAMBDA DE BANDA ANCHA

Una sonda lambda convencional, ofrece una tensin precisa con el
factor lambda cuando este equivale a 1(estequiomtrica), utilizando
como clula de medida oxido de circonio. En el momento en que la
mezcla tiende a ser pobre o tiende a ser rica, su valor de tensin se
mantiene constante, sea a nivel bajo o a nivel alto.
La situacin anterior hace que en una combustin muy pobre no
pueda determinarse exactamente el nivel de pobreza de la misma,
es decir, se puede determinar que es pobre pero no cuanto. Debido
a las exigencias de las normas de anticontaminacin, el motor
actual ha de trabajar a unas mezclas ms pobres que antes, por
tanto se ha de determinar el nivel de pobreza con exactitud, esto
implica al fabricante a trabajar en este caso con sondas lambdas de
banda ancha, que si tiene la caracterstica de determinar si es
pobre o rica, y caso de indicar pobre, precisa que nivel de pobreza,
pudiendo determinar factores lambda del orden de 0,9 a 2,2 con
precisin(es decir mezclas aire-gasolina de 11:1 a 22:1,
respectivamente).
Para realizar el trabajo correctamente, utiliza una estructura
diferente a una sonda lambda convencional, pero su principio de
medida es el mismo.
Este tipo de sonda puede utilizarse para hacer anlisis de gases de
escape en motores de Gasolina, Alcohol, Gasoil y Propano.

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27.02.06

Funcionamiento
El funcionamiento de esta sonda lambda, es similar a la sonda de oxido de circonio convencional, pero con una variante importante y es un
dispositivo para cambiar la caracterstica de la cmara de medida en funcin de la informacin ofrecida.
La base de funcionamiento de la sonda lambda de banda ancha, hace que la zona de funcionamiento de la clula de medida trabaje
siempre en una zona de lambda 1.
Para ver su funcionamiento, vamos a dividir la sonda lambda en dos
etapas, una la CELULA DE MEDIDA y otra la CELULA DE OXIGENO.
CELULA DE MEDIDA
Esta parte es la encargada de medir el porcentaje de oxigeno que contiene
los gases de escape. Ofrece una tensin de 0 a 1 voltios en funcin del
oxigeno. La tensin es mas elevada cuando aumenta la diferencia de
oxigeno entre el exterior y el escape.

CELULA DE OXIGENO
Esta parte es la encargada de desviar el oxigeno desde el exterior (aire de
referencia) hacia la cmara de medida. En funcin de la intensidad y del sentido
de sta, el oxigeno se fuerza a circular en un sentido o en otro, adquiriendo una
composicin de oxigeno determinada y acorde a las necesidades.
Estas necesidades son retirar o aplicar oxigeno a la cmara de medida para que
el valor lambda de la misma sea 1, valor que hace que la clula de medida sea
estable para mezclas pobres.
Para determinar el valor lambda, la unidad procesa el valor de tensin recibido
por la clula de medida y el valor de intensidad que le aplica a la clula de
oxigeno.
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27.02.06

El funcionamiento en conjunto se detalla a continuacin.

La sonda lambda de banda ancha, se compone de la unin de la CELULA DE MEDIDA Y LA CELULA DE OXIGENO y est controlada por un
amplificador operacional que dependiendo del tipo de sonda (marca o modelo), ste se encuentra integrado en el conector o en la unidad de
control de motor.
El funcionamiento que se describe corresponde al sistema que tiene integrado el amplificador operacional en el
conector.
La CAMARA DE MEDIDA se encuentra alojada entre la
CELULA DE OXIGENO y la CELULA DE MEDIDA.
Cuando los gases de escape entran en la CAMARA DE
MEDIDA, la diferencia de oxigeno que presenta con respecto
al oxigeno exterior hace que se genere una corriente en
bornes de la CELULA DE MEDIDA. Elctricamente, la
CELULA DE MEDIDA est sobre una tensin de referencia
Vref (5), 2,5 voltios, esto supone que la tensin que genera la
CELULA DE MEDIDA se le suma a este terminal (Vs).
El valor de tensin que nos encontramos en Vs es 2,5 + V-lambda, podra adquirir entre 2,5 y
3,5 V si trabajara en los dos extremos.
El amplificador operacional, tiene un terminal de referencia (-), a un voltaje Vref(1), de 3V.
El circuito de control lo realiza el amplificador operacional cuando Vs cambia y es mayor o
menor que Vref(1).
(RICA) Si Vs > Vref (1), la salida del operacional es mas pequea que Vref(5), haciendo pasar
una intensidad por la CELULA DE OXIGENO con un sentido de forma que aumenta el % de
oxigeno en la cmara de medida.
(POBRE) Si Vs < Vref (1), la salida del operacional es mas grande que Vref(5), haciendo pasar
una intensidad por la CELULA DE OXIGENO con un sentido de forma que disminuye el % de
oxigeno en la cmara de medida.
Con esta correccin, la mezcla en la CAMARA DE MEDIDA va modificando para que su valor
lambda sea 1, que es el valor de tensin en el que la CELULA DE MEDIDA ofrece una tensin
de 450 mV, valor que se mantendr constante durante la fase de funcionamiento.
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MEZCLA CON TENDENCIA RICA

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MEZCLA CON TENDENCIA POBRE

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27.02.06

Por tanto el amplificador ofrece una intensidad de valor y sentido proporcional a la mezcla que tiene
como misin compensar el oxigeno en la cmara de medida para que sta sea lambda 1, es decir,
conseguir que la clula de medida ofrezca una tensin constante de 450 mV, obteniendo una franja
de medida estable. En la grfica se observa que cuando mayor sea la intensidad en sentido positivo,
mayor lambda corresponde a los gases (no a la CAMARA DE MEDIDA, que ser constante).

Vref
Vref

Pin 1 (3V)
(entrada amplificador)
Pin 5 (2,5V) (cmara
de medida)

Vout Pin 6 (Valor proporcional a

la intensidad)
Vout Pin 2 (Valor directo amplificador)
Ih
Ih

FORMACION TECNICA

Pin 3 Tensin 12v

Pin 4 Seal modulada

28

27.02.06

ESTRUCTURA SONDA LAMBDA CON AMPLIFICADOR EN UNIDAD

V1: Tensin aplicada a la CELULA DE OXIGENO. Oscilando +/- 40 mV. Cuando es + la mezcla en pobre y cuando es la mezcla es rica.
V2: Tensin de la sonda lambda (CELULA DE MEDIDA). Su valor est comprendido entre 425 y 475 mV.
V3: Tensin de la resistencia de compensacin. Su valor depende de la construccin de la sonda y le sirve a la unidad para compensar sus
tolerancias.
FORMACION TECNICA

29

27.02.06

CATALIZADOR
El catalizador es un elemento que hace reaccionar qumicamente los gases de escape
para conseguir oxidacin y reduccin de sus componentes y obtener en su salida gases
de escape con menos elementos nocivos para la salud.
Tipo de catalizadores

Catalizador de oxidacin. Solo se encargan de la oxidacin de los gases de

escape, son los primeros tipos que se utilizaron.
Catalizador de reduccin. Solo se encarga de reducir los gases de escape.
Normalmente no se utilizan solos, sino son colocados anterior al de oxidacin.
Catalizador de tres vas. En el mismo monolito se colocan las sustancias de
oxidacin y reduccin, por tanto realiza las dos funciones en el mismo cuerpo.
Es el ms utilizado.

Estructura del catalizador de tres vas

El monolito cermico est compuesto de material cermico, normalmente Silicato alumnico-magnsico resistente a altas temperaturas. El
monolito necesita una capa de soporte de xido de aluminio Al2O3 (Wash-coat), que aumenta la superficie activa del catalizador en 7000 veces la
real.

FORMACION TECNICA

30

27.02.06

La placa activa para la parte de oxidacin est compuesta de metales nobles como el platino y el paladio y en caso de ser trivalente, es decir,
oxido-reductor, la placa activa es de platino y rodio. Aproximadamente la cantidad de metales nobles por catalizador es de 2 a 3 gramos.
El platino acelera la oxidacin de los CH y CO.
El rodio acelera la reduccin de los NOx.
Las reacciones de un catalizador son las siguientes:
GASES ANTES DEL CATALIZADOR
CmHn
2CO
2H2
2NO
2NO

+
+
+
+
+

Reduccin de NOx

FORMACION TECNICA

(m+n/4)O2
O2
O2
2CO
2H2

GASES DESPUES DEL CATALIZADOR

Oxid.
Oxid.
Oxid.
Reduc.
Reduc.
Oxidacin de CO

m CO2
N2
N2

+
+
+
+
+

n/2 H20
2CO2
2H2O
2CO2
2H2O

Oxidacin de HC

31

27.02.06

A la salida del catalizador, los gases de escape tienen que tener aproximadamente los siguientes valores:
CO < 0,1 %
HC < 20 ppm
CO2 <15 %
La temperatura ptima de trabajo de
la parte interior del catalizador es de
unos 400 a 800C, por tanto, cuando
el motor est funcionando en fro, el
catalizador no trabaja correctamente.
Si la temperatura del catalizador
supera los 1000C, se puede llegar a
destruir los metales nobles y la capa
de Al2O3 si se mantiene mucho
tiempo
funcionando
en
esas
condiciones (Aceleraciones bruscas
y mantenidas sin cargas). Si por
anomala del sistema , inyeccin o
encendido,
se
superan
las
temperaturas
de
1400C,
el
catalizador ser destruido.
La composicin ptima de la mezcla,
es cuando el valor lambda es 1, en
caso de no ser as, el catalizador no
trabaja correctamente. Por tanto para
un catalizador el primer elemento
que
tiene
que
funcionar
correctamente es la sonda lambda.
Otro factor importante de los
catalizadores es que la gasolina
empleada no tenga plomo, ya que
este elemento ir combinndose con
los metales nobles y al cabo de un
cierto tiempo ser inactivo este
catalizador, asta el punto incluso de obturarse.
FORMACION TECNICA

32

27.02.06

INSUFLACIN DE AIRE
La insuflacin de aire es un sistema que introduce aire en el escape para
producir una post-combustin de los gases de escape, es decir una oxidacin
de los mismo. Cuando en los gases de escape, en el propio colector,
tenemos HC y CO, si introducimos oxigeno (Aire) conseguimos que se
acaben de reaccionar produciendo as una disminucin de ellos, para
convertirlos en CO2 y H2O.

El sistema de insuflacin de aire hay varios tipos:

1. Vlvula que se abre por la accin de una depresin en el colector de
escape.
2. Vlvula que es gestionada por una UEC y con una bomba que genera
presin de aire.

CmHn
2CO

Aire insuflado

+
(m+n/4)O2
+
O2

FORMACION TECNICA

Post combustion

m CO2

+
+

n/2 H20
2CO2

33

27.02.06

RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE (EGR)

Este sistema se utiliza para la reduccin de los xidos de nitrgeno, NOx.
Los NOx, se generan por una elevada temperatura de combustin y con una mezcla con valor lambda 1. Evidentemente es inevitable la generacin
de dicho agente, ya que son dos causas que ocurren contantemente, la temperatura de combustin tiene que ser alta, sobre todo cuando el motor
funciona a una cierta carga. El valor lambda 1 es inevitable, ya que si no fuese as, el sistema trabajara de forma irregular.
Forma de actuar para reducir el valor de NOx:

Empobrecer considerablemente la mezcla.

Disminuir el rendimiento de la combustin.

La EGR en su fase
de funcionamiento,
introduce gases de
escape
en
la
admisin, de esta
forma los gases de
escape ocupan un
volumen en los
gases de admisin.
Este volumen har
reducir
considerablemente
la
relacin
de
compresin y que a
su vez reducir el
rendimiento de la
combustin y por
tanto la temperatura
de esta.

FORMACION TECNICA

34

27.02.06

La zona de trabajo, depende de la energa de esa combustin, en la grafica siguiente se observa la zona de trabajo de la EGR

FORMACION TECNICA

35

27.02.06

El analizador de gases
Nos permite analizar el estado de la combustin por los valores resultante en el escape.
El anlisis de los valores de los componentes de los gases de escape, nos permite determinar el estado de elementos que intervienen en la
combustin, motor, encendido, inyeccin, aire, etc.
Para interpretar correctamente la composicin de los gases se ha de prestar atencin a la evolucin de los mismos, a la posible variacin en caso
de fallo y la las condiciones de funcionamiento del motor.
Un motor que su funcionamiento es variable, no tiene ningn sentido revisar los gases, pues estos tambin sern variables.
Un analizador de gases requiere para realizar una correcta medida:
- Libre de agua en el filtro de entrada. Esto puede destruir el equipo.
- Este filtro ha de estar en condiciones, que no presente una suciedad excesiva ya que la medida no sera correcta.
- Los tubos no han de estar estrangulados ni tener ninguna fisura en ningn punto.
- La sonda de oxigeno ha de estar en buen estado para que sea valida la medida realizada.
- El conducto que se inserta en el escape se ha de asegurar que est suficientemente introducido, para evitar que tome medidas de oxigeno
del exterior.

FORMACION TECNICA

36

27.02.06

Procedimiento de anlisis
El procedimiento se divide en dos acciones:
Conexin y toma de gases, apuntando los valores resultante.
Anlisis e interpretacin de los valores.
Preliminares para realizar la medida
- Motor a temperatura de funcionamiento.
- Asegurar que no se producen cargas variables en el motor, compresor aire acondicionado, ventilador de refrigeracin, intermitentes, etc..
- Es conveniente que si el motor lleva mucho rato funcionando a ralent, que se mantenga acelerado entre 2500 y 3000 r.p.m. durante 30
segundos antes de hacer la prueba, o incluso salir a carretera y permitir un desahogo en su funcionamiento.
- Colocar la sonda de medida correctamente en el escape. Si el vehculo es catalizado y dispone de una toma antes del catalizador, en este
punto tambin ser medido los gases.
- Analizar y apuntar los valores a ralent y a 2000 r.p.m.
Tener en cuenta el trabajo realizado por la sonda lambda, en el momento en que tenemos presencia de oxigeno en la sonda lambda. Posibilidad
de tener una mezcla rica por tener una toma de aire.
Los valores resultante de referencia son los indicados

HC
CO
CO2
O2
NOx
Lambda

Carburacin
Gases sin catalizador

Gases sin catalizador

Menor de 400 p.p.m.

Entre 1% y 2%
Mayor de 11%
Menor de 3.5%

Menos de 300 p.p.m.

1% 0.5%
Mayor de 12%
Menor de 2.5%

FORMACION TECNICA

Inyeccin
Gases
antes
del
catalizador
Menor de 250 p.p.m.
Entre 0.4% y 0.8%
Mayor de 13%
Menor de 1.5%

Gases despus del

catalizador
Menor de 100 p.p.m.
Menor de 0.2%
Mayor de 13.5%
Menor de 0.2%

Entre 0.99 y 1.02

Ralent

Entre 0.99 y 1.01

2000 R.P.M.

37

27.02.06

Caso: EVOLUCION INCORRECTA DE LOS GASES

CO
HC
2% - 3,5 % - 4%
300 250 200 PPM

Caso: ______________________________________
CO
HC
1.5%
300 ppm

CO2
13% - 12,5% - 12%

O2
1,2% - 0,5% - 0,3%

CO2
9%

O2
6%

REGIMEN
900 2000 3000 RPM

Lambda ()
0,9 0,9 0,9

REGIMEN
Ralent

Lambda ()
Fuera de escala, >>1

Nota:...........................................................................................................
...........................................................................................................
Como podemos observar en el grfico correspondiente a un
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vehculo en perfecto estado, el CO y el HC, descienden sus
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valores a medida que las revoluciones del motor aumentan,
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indicando de este modo que se esta economizando
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correctamente el sistema de alimentacin.
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...........................................................................................................
El CO2 tiende a subir muy lentamente a medida que van
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aumentando
las revoluciones.
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Respecto al O2, vemos como su tendencia es al descenso, al
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mejorar la combustin con el aumento de las revoluciones.
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En este caso se puede observar como aumentan los valores
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de CO y HC, con estos datos, podemos interpretar que no se
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esta economizando de una forma correcta, con lo cul
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tendremos que comprobar el elemento que nos mide la
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cantidad de aire, ya sea por caudal, por masa, o por presin
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de aire.
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Respecto a los valores de O2 y de CO2, podemos observar que
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sus variaciones son prcticamente inapreciables.
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FORMACION TECNICA

Nota:...........................................................................................................
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38

27.02.06

Caso: ______________________________________
CO
HC
1%
-- 1%
1500 ppm --- 2000 ppm

Caso: ______________________________________
CO
HC
5%
390 ppm

CO2
11%

CO2
12%

O2
0.2%

REGIMEN
Ralent

Lambda ()
0.92

---

11%

REGIMEN
Ralent --- 2000 RPM

O2
6%

--

8%

Lambda ()
Fuera de escala

Nota:
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FORMACION TECNICA

Nota:
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39

27.02.06

Caso: ______________________________________
CO
HC
0.3%
250 ppm

Caso: ______________________________________
CO
HC
2% -0,1%
2000 ppm -- 350 ppm

CO2
11%

O2
3%

CO2
9.5% --

REGIMEN
Ralent

Lambda ()
1.2

REGIMEN
Ralent - 2000 RPM

Nota:
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FORMACION TECNICA

14%

O2
5.5%

--

0,5%

Lambda ()
1.1
--

Nota:
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40

27.02.06

Caso: ______________________________________
CO
HC
0.5%
600 ppm

Caso: VEHICULO CAT --- PRUEBA ANTES DESPUES CAT

CO
HC
< 0,8%
< 0,8%
< 250 PPM
< 100PPM

CO2
10.5%

O2
5%

CO2
> 13%

NOX
Ralent

Lambda ()
1.3

REGIMEN
Ralent

Nota:
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FORMACION TECNICA

> 13,5%

O2
< 1,5%

< 0,2%

Lambda ()
0,99 1,02

Nota:
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En primer lugar, para verificar un vehculo catalizado, se tiene que
...........................................................................................................
comprobar el estado del motor, y posteriormente el del
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catalizador. En caso de no hacerlo as, podemos entrar en la duda
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del perfecto funcionamiento del catalizador.
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La comprobacin consta de dos medidas, una de gases antes del
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catalizador y otra medida despus del catalizador. Otra forma
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de comprobar sera la diferencia de temperatura entre la entrada y
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la salida.
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Otra manera para realizar esta operacin en los vehculos sin
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toma de gases antes del catalizador, sera de la siguiente forma:
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Mantener el vehculo al ralent, en dicho momento el catalizador
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no est actuando, ya que el flujo de gases no es suficiente para
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que dicho catalizador adquiera la temperatura de funcionamiento
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(excepto en vehculos muy nuevos, con menos de 15000 Km).
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...........................................................................................................
Para verificar el estado del catalizador, habr que mantener el
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vehculo a unas 2000 rpm aproximadamente durante unos
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minutos.
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La temperatura de la salida del catalizador ha de estar a mas de
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50C que la entrada.
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41

27.02.06

HC
893 ppm

Caso: TOYOTA CATALIZADO

CO
3,74%

HC
240 ppm

CO2
9,1%

O2
0%

CO2
12,4%

O2
0

NOX

Lambda ()
0,724

NOX

Lambda ()
0,95

Caso: XANTIA 1.8 CATALIZADO

CO
9,64%

Nota:
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FORMACION TECNICA

Nota:
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...........................................................................................................
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42

27.02.06

Caso:BMW, CATALIZADO
CO
0,58%
-0,69%

HC
285 ppm

CO2
13,6%

O2
1,47%

--

REGIMEN
1000
--

14%

2500 RPM

--

--

Lambda ()
1,052
--

91 ppm

0,75%

1,011

Nota:
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FORMACION TECNICA

Caso: FORD, CATALIZADO

CO
3,48%

HC
116 ppm

CO2
12,3%

O2
1,8%

REGIMEN
RALENTI

Lambda ()
0,995

Nota:
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...........................................................................................................
...........................................................................................................
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43

27.02.06

Caso:BMW, CATALIZADO
CO
0,58%
-0,69%

HC
285 ppm

CO2
13,6%

O2
1,47%

--

REGIMEN
1000
--

14%

2500 RPM

--

--

Lambda ()
1,052
--

91 ppm

0,75%

1,011

Nota:
...........................................................................................................
SE OBSERVA QUE LOS GASES ESTAN FUERA DE
...........................................................................................................
MARGEN EN EL VALOR LAMBDA. LA INDICACION ES DE
...........................................................................................................
MEZCLA CON TENDENCIA POBRE. EL RESTO DE GASES
...........................................................................................................
SE OBSERVA QUE HAY UN POCO DE OXIGENO, Y QUE
...........................................................................................................
LOS VALORES DE HC Y O2 ESTAN LIGERAMENTE ALTOS.
...........................................................................................................
...........................................................................................................
SE LLEGA A LA CONCLUSION DE QUE EL CATALIZADOR
...........................................................................................................
NO FUNCIONA CORRECTAMENTE
...........................................................................................................
...........................................................................................................
...........................................................................................................
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...........................................................................................................
...........................................................................................................
FORMACION TECNICA

Caso: FORD, CATALIZADO

CO
3,48%

HC
116 ppm

CO2
12,3%

O2
1,8%

REGIMEN
RALENTI

Lambda ()
0,995

Nota:
...........................................................................................................
EL VALOR LAMBDA CORRESPONDE A UNA MEZCLA RICA.
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SE OBSERVA QUE HAY UN INCREMENTO DE CO Y DE
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OXIGENO, PERO NO ES ELEVADO EL PORCENTAJE DE HC
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ENCONTRADO.
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EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR NO ES REDONDO, COMO
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SI FALLASE UN CILINDRO.
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EL PROBLEMA ESTA EN UN INYECTOR QUE NO PULVERIZA
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NADA DE COMBUSTIBLE, ESTO SUPONE QUE ESE
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CILINDRO TENGA UN EXCESO DE OXIGENO QUE LA
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LAMBDA RECONOCE Y CORRIGE CON APORTE DE
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GASOLINA CORRESPONDIENTE. EL APORTE NO ES
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EXCESIVO COMO PARA OBTENER INCREMENTO DE HC
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PERO SI COMO PARA OBTENER CO.
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27.02.06

HC

Caso:
CO

HC

CO2

O2

CO2

O2

NOX

Lambda ()

NOX

Lambda ()

Caso:
CO

Nota:
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FORMACION TECNICA

Nota:
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27.02.06

HC

Caso:
CO

HC

CO2

O2

CO2

O2

NOX

Lambda ()

NOX

Lambda ()

Caso:
CO

Nota:
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FORMACION TECNICA

Nota:
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27.02.06

HC

Caso:
CO

HC

CO2

O2

CO2

O2

NOX

Lambda ()

NOX

Lambda ()

Caso:
CO

Nota:
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FORMACION TECNICA

Nota:
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27.02.06

HC

Caso:
CO

HC

CO2

O2

CO2

O2

NOX

Lambda ()

NOX

Lambda ()

Caso:
CO

Nota:
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FORMACION TECNICA

Nota:
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27.02.06

FORMACION TECNICA

Procedimiento de anlisis en ITV

Anlisis en motores sin catalizador y con catalizador

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27.02.06

FORMACION TECNICA

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27.02.06

FORMACION TECNICA

50

27.02.06

2. DIAGNOSIS DE GASES EN MOTORES DIESEL

Emisiones del motor diesel y la composicin de los gases.

FORMACION TECNICA

51

27.02.06

Comparativa de los gases entre gasolina y diesel

FORMACION TECNICA

52

27.02.06

Soluciones adoptadas
EGR para diesel
Electrovlvula neumtica controlado por UEC

En este sistema, la unidad

de control de motor, aplica
una seal de mando a la
electrovlvula de EGR,
modulando la depresin
que aplica a la membrana
de la vlvula, modulando
por tanto la cantidad de
gases que se hace
recircular.

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Electrovlvula neumtica con interruptor (DIESEL CON BOMBA INYECTORA SIN GESTIN)
En esta composicin de mando, un interruptor
situado en la bomba inyectora diesel, se activa por
la palanca de acelerador, de forma que cuando
adquiere una determinada posicin de carga el
interruptor abre el circuito y desconecta la EGR.
La apertura de la vlvula EGR se realiza al aplicar
vaco en su membrana. En este sistema el vaco
aplicado es todo o nada, por tanto la vlvula EGR
se abre tambin todo o nada, aunque como
diferencia de otros sistemas, el caudal de paso
queda limitado para que no cause un mal
funcionamiento al abrirse por completo.

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Actuador electromagntico

Este sistema de mando se compone de una bobina integrada

en la vlvula EGR, que al aplicarle una seal genera un campo
magntico que hace desplazar al ncleo de la vlvula y por
tanto abrir la misma.
Con una seal modulada, se obtiene diferentes posiciones de
apertura de la vlvula.
Puede tener captador de posicin lineal de la vlvula, como
testigo de funcionamiento.

FORMACION TECNICA

55

27.02.06

CONTROL FUNCIONAMIENTO EGR

Control por aire aspirado
La unidad de control de motor, gestiona la E.V. de EGR
modulando una seal adecuada a la cantidad de gases a
recircular.
Para determinar si es correcta dicha cantidad de gases, se
basa en la diferencia de aire que aspira el motor, ya que en
el momento en que la EGR abre, el motor aspira la misma
cantidad, pero en este caso dicha cantidad queda repartida
entre los gases de escape y el aire, por tanto la cantidad de
aire que mide el caudalimetro ser inferior.
Para determinar el correcto funcionamiento del sistema de
EGR, la UEC tiene programada unos determinados valores
de tensin de caudalimetro para cada una de las condiciones
de funcionamiento del motor, verificando constantemente
que dichos valores estn dentro de un margen de tolerancia,
confirmar el correcto funcionamiento de la EGR.
Con este procedimiento, podr detectar una anomala en
algn componente del sistema, como puede ser la E.V., la
EGR, Falta de vaco, rotura de un tubo, oclusin del
conducto de la EGR etc..

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Control por posicin vlvula EGR

Un potencimetro lineal en contacto con el ncleo de la vlvula, reconoce el

desplazamiento del mismo, ofreciendo a su salida una tensin variable con la posicin
del vstago, y por tanto ser proporcional a la cantidad de gases de escape que se
hacen pasar a la admisin.
Este sistema puede estar equipado con EGR por membrana o electromagnticos.
Con este procedimiento la unidad puede determinar un mal funcionamiento de la EGR al
comparar la seal aplicada con el desplazamiento obtenido.

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Control por sensor de presin

Este sistema determina el buen funcionamiento de la
EGR, verificando que cantidad de gases de escape
pasan por el conducto. En este caso la medida la realiza
por diferencia de presin entre un estrechamiento que
hay mecanizado en el propio tubo. Cuando los gases de
escape pasan por el conducto, y al mismo tiempo por el
estrechamiento, se produce un aumento de presin con
respecto al otro extremo del conducto. Si los gases de
escape no pasan por el conducto, la presin en un lado
del conducto es la misma que la del otro lado, por tanto
no existe diferencia de presin.
La unidad verifica que para una determinada seal
aplicada a la EGR, se obtenga una determinada presin
diferencial.

FORMACION TECNICA

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27.02.06

FAP - FILTRO DE PARTICULAS (DIESEL)

Objetivo
El objetivo del sistema
FAP es reducir las
emisiones de partculas
expulsadas
a
la
atmsfera (por ejemplo
los
humos
negros
emitidos en fase de
plena carga o en fases
de
funcionamiento
transitorias). El FAP est
montado sobre la lnea
de escape y atrapa las
partculas al paso de los
gases de escape. En el
curso del funcionamiento,
las
partculas
se
acumulan y esto provoca
una
obstruccin
progresiva del filtro. Para
no destruir el filtro, ste
debe sufrir una fase de"
regeneracin".

FORMACION TECNICA

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27.02.06

El sistema del filtro de partculas (FAP) se compone de tres partes principales

Un
soporte
filtrante
(FAP) de carburo de
silicio asociado a un
precatalizador situado
delante y diferentes
captadores
(2
captadores de presin,
uno colocado delante y
otro despus, y unas
sondas de temperatura).
Un programa de mando
y de control integrado
en el calculador de
gestin motor que pilota
segn las informaciones
recibidas
por
los
diferentes captadores y
sondas la regeneracin
del filtro de partculas.
Este asegura tambin el
autodiagnstico
del
sistema.
Un
sistema
de
aditivacin
del
combustible,
que
inyecta directamente en
el
depsito
de
combustible, cada vez
que
se
llena,
las
cantidades adecuadas
de aditivo a base de
cerina (EOLYS).

FORMACION TECNICA

60

27.02.06

COMPONENTES DEL SISTEMA

FILTRO DE PARTCULAS
Est colocado despus del turbocompresor. El filtro es una estructura porosa de carburo de silicio, constituido por dos canales, que atrapa las
partculas al paso de los gases de escape, se caracteriza por una gran eficacia de filtracin y una gran retencin de partculas.

FORMACION TECNICA

61

27.02.06

DEPOSITO DE ADITIVO DE COMBUSTIBLE

Depsito de polietileno, fijado debajo de la carrocera, delante del eje trasero, a la izquierda del depsito de combustible. Incorpora una bomba de
alimentacin con sonda de nivel.
Capacidad aprox: 5 litros.
Preconizacin: Eolys, compuesto a base de cerina.

DEPOSITO
ADITIVO

FORMACION TECNICA

62

27.02.06

INYECTOR DE ADITIVO DE COMBUSTIBLE

El Inyector electromagntico est colocado sobre el depsito de combustible principal (el depsito de Gasoil) . Est comandado por el calculador
de aditivo, incorpora el regulador de presin.

BOMBA DE ADITIVO DE COMBUSTIBLE

La bomba de aditivo est situada en el depsito de aditivo y se encarga de enviar el aditivo a presin hacia el inyector. La presin de suministro
son aproximadamente 3 bares de presin. Incorpora un sensor de nivel.

FORMACION TECNICA

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27.02.06

ADITIVO DE COMBUSTIBLE
Llamado EOLYS, est compuesto a base de cerina, se encarga de que disminuya la temperatura de combustin de las partculas de
550 C a 450 C.
SENSOR DE PRESENCIA DEL TAPN DEL DEPSITO DE COMBUSTIBLE
El tapn incorpora un imn permanente, de forma que el campo magntico que genera, afecta a un
sensor situado en la boca de llenado e informa a la UCE de que se va a efectuar una aportacin de
combustible. De esta forma, la unidad, en funcin de la cantidad de combustible aportado, calcula la
cantidad de aditivo que tiene que inyectar en el mismo.

SENSOR DE PRESIN DIFERENCIAL

Es un sensor con dos tomas de presin, una delante y otra detrs del filtro de partculas, de esta forma informa a la UCE del nivel de saturacin del
filtro y saber cuando debe realizar una regeneracin.

FORMACION TECNICA

64

27.02.06

SENSORES DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE

Dos sondas de temperatura informan a la unidad de motor y la de aditivo de combustible para informar de la temperatura de los gases y gestionar
de esta forma las medidas a tomar para aumentar la temperatura de los mismos cuando sea necesario.

FORMACION TECNICA

65

27.02.06

SISTEMA CALEFACTOR DEL AIRE DE ADMISIN

Este sistema se encarga de calentar el aire de admisin para hacer aumentar la temperatura de la combustin en la fase de regeneracin del filtro
de partculas. Est compuesto por un calefactor de aire, una vlvula de mariposa y una electrovlvula de control.

CALCULADOR DE ADITIVO DE COMBUSTIBLE

En funcin de las seales emitidas por las sondas y captadores y las informaciones de la red multiplexada, gestiona el caudal de aditivo a inyectar
y la duracin de inyeccin.

FORMACION TECNICA

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27.02.06

FASES DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

FILTRACIN DE LAS PARTCULAS

PRINCIPIO GENERAL :
El objetivo de la filtracin es eliminar las partculas retenidas en las
paredes del filtro.
La regeneracin consiste en quemar peridicamente las partculas
acumuladas en el filtro de partculas.
La regeneracin puede ser natural si la temperatura de los gases
de escape es suficiente.
La regeneracin puede ser provocada por el calculador de
inyeccin si la temperatura de los gases de escape es insuficiente y
que el filtro de partculas se encuentra atascado.
El calculador de inyeccin aumenta artificialmente la temperatura
de los gases de escape por post-inyeccin : se trata de la fase
"ayuda a la regeneracin".
NOTA : Las condiciones de rodaje influyen directamente sobre la
temperatura de los gases de escape y, como consecuencia, sobre
la temperatura interna del filtro de partculas.
El calculador de inyeccin gestiona permanentemente los
elementos siguientes :

El estado del filtro por la funcin ; control del nivel de carga

del filtro de partculas

La ayuda a la regeneracin por la funcin ; gestin de ayuda

a la regeneracin
SINPTICO

FORMACION TECNICA

67

27.02.06

CONTROL DEL NIVEL DE CARGA DEL FILTRO DE PARTCULAS

Funcin :

Determinar el estado del filtro de partculas (nivel de atascamiento)

Solicitar la activacin de la funcin de ayuda a la regeneracin, cuando

sea necesario

Comprobar la eficacia de la funcin de ayuda a la regeneracin

Principales informaciones utilizadas para el control del filtro de partculas :

Presin diferencial

Temperatura gases de escape (a la salida del catalizador)

Temperatura gases de escape (a la entrada del catalizador)

Nmero de kilmetros recorridos

Caudal de aire en la admisin

NOTA : Estas informaciones dependen del nivel de carga del filtro de
partculas.
Determinacin del nivel de carga del filtro de partculas
La cantidad de partculas presentes en el filtro hace variar su prdida de carga (presin diferencial entrada / salida).
Este valor medido permanentemente, representa el nivel de carga del filtro de partculas.
Las cartografas del calculador de inyeccin integran 6 niveles de funcionamiento determinados por las curvas, a partir del clculo del caudal
voluminoso de los gases de escape.
El caudal voluminoso de los gases de escape es calculado principalmente a partir de los parmetros siguientes:
Presin diferencial
Caudal de aire en la admisin
Presin atmosfrica
Temperatura gases de escape (a la salida del catalizador)
Niveles de carga del filtro de partculas
D - caudal voluminoso de los gases de escape /1/h).
E - presin diferencial (mbar).
"a": filtro agujereado.
"b": filtro regenerado.

FORMACION TECNICA

"c": zona intermedia.

"d": filtro cargado.
"e": filtro sobrecargado.
"f": filtro atascado.

68

27.02.06

PROCESO A SEGUIR PARA LA REACTIVACIN Y PUESTA A CERO DEL SISTEMA.

CUANDO TRANSCURREN 80000 KM (EOLYS) O 120000 KM (EOLYS II), SE ENCIENDE LA LUZ INDICADORA DE FAP.
SE HA DE SUSTITUIR EL FILTRO DE PARTCULAS Y SE HA DE REPONER EL ADITIVO. PARA ELLO SE REALIZAN LAS SIGUIENTES
OPERACIONES:

SE DESMONTA EL CONJUNTO CATALIZADOR.

CUIDADO CON LOS TUBOS DEL SENSOR DE PRESIN Y CON LOS CABLES DEL SENSOR DE TEMPERATURA.
SE SEPARA LA CARCASA Y SE EXTRAE EL FILTRO DE PARTCULAS.
SE COLOCA EL FILTRO NUEVO Y SE COLOCAN LAS JUNTAS NUEVAS.
EL FILTRO VIEJO, EN EL CONCESIONARIO DE DEVUELVE A FABRICA PARA REGENERAR.
SE RELLENA EL DEPOSITO DE CERINA, CON LA CANTIDAD RESULTANTE DEL BOTE, QUE SE PIDE PARA EL VEHCULO EN
CONCRETO.
UNA VEZ ACABADO EL PROCESO DE MONTAJE, SE HA DE PONER Y QUITAR EL CONTACTO 3 VECES PARA CEBAR EL CIRCUITO
DE ADITIVO, DESPUS INTRODUCIR EL TERMINAL DE DIAGNSTICO Y PONER A 0 EL SISTEMA, PARA QUE EMPIECE A CONTAR
LOS KM Y EL ADITIVO INYECTADO.

SIMULAR UN LLENADO DE CARBURANTE PARA PROVOCAR UNA ADITIVACIN. DE ESTA MANERA SE APAGA EL TESTIGO DE AVERA.
ABRIR EL TAPN DEL DEPSITO DE COMBUSTIBLE
AADIR UN LITRO DE COMBUSTIBLE
CERRAR EL TAPN DEL DEPSITO
PUEDE OCURRIR QUE EL VEHCULO POR LA SEAL RECIBIDA POR EL SENSOR DE PRESIN Y DE TEMPERATURA, PUEDE
DETERMINAR QUE TENGA QUE HACER UNA REGENERACIN. EN ESTE CASO LA UEC EXCITA A LA LUNETA TRMICA E INCLUSO A
LOS VENTILADORES, ENCIENDE TAMBIN LA LUZ DE AVERA (CAT). ESTA FUNCIN LA HACE PARA SOMETER A CARGA AL MOTOR.
CUANDO SE VA AL TALLER CON ESTOS SNTOMAS, CON EL TERMINAL DE DIAGNOSTICO DE LA MARCA, SE REALIZA LA FUNCIN DE
REGENERACIN FORZADA.
LA MAQUINA HACE SUBIR EL RGIMEN DE MOTOR A 4000 RPM, AUMENTANDO LA TEMPERATURA DEL CATALIZADOR A 500 C.
DESPUS LO BAJA A 2500 RPM.
LA FASE DURA UNOS 8 MINUTOS.
ESTA FUNCIN SE HACE PARA VER SI SE LIMPIA EL FILTRO DE PARTCULAS, SI NO SE TIENE XITO, SE HA DE SUSTITUIR.

FORMACION TECNICA

69

27.02.06

El analizador de humos para Diesel

En el caso del opacimetro, nos permite analizar el espesor de las partculas de los gases de escape, dando informacin del caudal de combustible
que se est introduciendo o incluso el mal funcionamiento del sistema de control de motor en el mbito de otros rganos, EGR, Turbo, etc.
El mal funcionamiento de otros elementos, puede hacer que el combustible inyectado no sea consumido en su totalidad, produciendo una densidad
en la emisin suficiente como para determinar alta su opacidad.
Para realizar una prueba de opacidad se ha de tener especial cuidado en el estado del motor, ya que podemos acompaar al lmite la fatiga de
algn componente, pudiendo producir su rotura.

FORMACION TECNICA

70

27.02.06

Procedimiento de anlisis y toma de medidas en talleres

Acelerando el motor en vaco (motor desembragado y pasando de la velocidad de ralent a la velocidad de corte).
Los valores lmite del nivel de opacidad no deber ser superior al registrado en la placa conforme a la Directiva vigente.
Cuando no se disponga de este dato o las autoridades decidan no utilizar este valor como referencia, no debern superarse los valores lmite
del coeficiente mximo de absorcin luminosa (K)
Los vehculos matriculados o puestos en circulacin por primera vez antes del 1 de enero de 1980 estarn exentos del cumplimiento de
estos requisitos.
Comprobacin
Temperatura del motor de servicio, se ha de haber puesto en marcha varios ciclos de ventilador.
Temperatura de aceite de servicio. (60 a 80C)
El estado del motor no ha de presentar anomalas de funcionamiento ni derrames de aceite.
El tubo de escape deber ser purgado mediante un mnimo de tres ciclos de aceleracin en vaco o un mtodo equivalente.
Inspeccin visual de los puntos pertinentes del dispositivo de escape para comprobar que no existen fugas.
Para comenzar cada ciclo de aceleracin en vaco, el pedal del acelerador debe ser completamente accionado de una forma rpida y
continua (en menos de 1 segundo) pero no violentamente para obtener el mximo caudal de la bomba de inyeccin.
Durante cada ciclo de aceleracin en vaco, el motor debe alcanzar la velocidad de corte o, en los vehculos de transmisin automtica, la
velocidad especificada por el fabricante o, de no disponer de tal informacin, 2/3 de la velocidad de corte antes de soltar el acelerador.
Los vehculos debern ser rechazados nicamente en el caso que la media aritmtica de al menos los tres ltimos ciclos de aceleracin en
vaco, sea superior al valor lmite.
LOS VALORES LIMITES DE OPACIDAD EN EL ESCAPE
MOTOR ATMOSFERICO
2,5 0,5 k
MOTOR TURBO
3,0 0,7 k
Que elementos relaciona obtener en la medida un valor superior al indicado
- Inyectores.
- Bomba de inyeccin.
- Caudalimetro.
- EGR.
- Filtro de aire.
- Presin de soplado.
- Catalizador.
- Otros.
FORMACION TECNICA

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27.02.06

FORMACION TECNICA

Procedimiento de anlisis en ITV.

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27.02.06

FORMACION TECNICA

73

27.02.06

FORMACION TECNICA

74

27.02.06

EURO I
Entra en vigor en 1993, con la exigencia de equipar al
vehiculo con catalizador y un sistema de inyeccin para
cumplir con los limites de emisiones, no solo por el escape.
EURO II
Entra en vigor en 1996, el control de las emisiones son
ms severas y obligan a realizar modificaciones a los
motores diesel para que cumpla el objetivo. En el ciclo de
homologacin, con el motor fro se permite una desviacin,
durante aproximadamente 40 segundos desde la puesta en
marcha.
EURO III
Entra en vigor en enero de 2000, se disminuye las
emisiones y tambin son controladas en la fase de
calentamiento. Para la homologacin del vehculo se
contempla una reduccin de HC y NOx por separado de
importancia.
EURO IV
Entra en vigor en enero de 2005, nuevamente se
contempla una reduccin de emisiones. En este caso se
procesa un control por parte de la unidad de gestin de
motor hasta el punto de avisar con la luz MIL en caso de
anomala en algn componente de los que controlen las emisiones.
EURO V
Entrar en vigor en octubre del 2006, se prev, aunque sujeta a
cambios, una reduccin ms exigente y un control de los
componentes ms drsticos.
FORMACION TECNICA

75

27.02.06

Diagnosis para gasolina y diesel

Terminal de diagnostico va UEC
Permite analizar una gestin de motor, clima, ABS, etc., realizando una comunicacin con la UEC correspondiente, de forma que se pueda obtener
informacin de elementos que han producido una avera o bien valores de trabajo de cada elemento. Siempre teniendo en cuenta que son valores
que reconoce la UEC y son con los que trabajar sta.

FORMACION TECNICA

76

27.02.06

Los sntomas de una avera pueden ser diversos, as como los inicios en la diagnosis, pero se ha de empezar aplicando el sentido comn de la
base de funcionamiento de un motor, sea gasolina o diesel. La diferencia entre los diferentes casos puede en el camino a seguir, segn los
elementos que intervienen en un control de motor.
Paso 1
Determinar y describir claramente la avera (interrogatorio al conductor del vehculo).
Tiene el objetivo de extraer las situaciones de funcionamiento en la que se produce la avera. Con la informacin extrada, podremos diferenciar las
diferentes fases de funcionamiento del motor y poder relacionar los componentes que intervienen.
- Motor no arranca.
- Motor arranca con dificultad.
- Rgimen de ralent instable.
- Funcionamiento irregular del motor.
- Falta de potencia.
- Consumo excesivo.
- Polucin excesiva.
- Funcionamiento en fase de emergencia con testigo de avera encendido.
- Otros....
Si observamos, cualquier elemento del vehculo puede afectar en el sntoma indicado, pero si podemos dar un orden de prioridades a cada uno de
los elementos.
Paso 2
Documentarse del sistema a diagnosticar, que elementos dispone, como se relacionan entre ellos, etc..
Paso 3
Determinar que elementos y con que orden se han de comprobar.
Determinar que tipo de herramienta se ha de utilizar.
Paso 4
Llegar a conclusiones.

FORMACION TECNICA

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27.02.06

CONTROL EOBD
Las unidades de control de la gestin de motor se encargan de diagnosticar los elementos relacionados con la anticontaminacin.
Los elementos controlados dependiendo el tipo de control que disponga el vehculo son los siguientes:
CONTROL MOTOR GASOLINA
-

CONTROL DE LA EFICACIA DEL CATALIZADOR.

PRESENCIA DE FALLOS EN EL ENCENDIDO.
MAL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE OXIGENO O DE LA CALEFACCION.
EL CONTROL DE LA E.G.R.
CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL CANISTER.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO.

CONTROL MOTOR DIESEL

-

CONTROL DE LA EFICACIA DEL CATALIZADOR.

CONTROL DE LA EFICACIA DEL FILTRO DE PARTICULAS.
FUNCIONAMIENTO DE LA EGR.
CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO
DE LOS ELEMENTOS DE CONTROL
DE MOTOR RELACIONADOS CON EL
CAUDAL Y AVANCE, ASI COMO LOS
QUE PUEDA AFECTAR A LAS
EMISIONES.

Para verificar el funcionamiento de dichos

elementos se realiza a travs de un Equipo de
diagnstico en el apartado de OBD.

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27.02.06

ESTRUCTURA DE LOS CDIGOS DE AVERA

Como norma generalizada, aunque existen excepciones y pequeas diferencias dependiendo del fabricante, la estructura de un cdigo de avera
ledo a travs del EOBD, mantiene la siguiente estructura:
P 0 3 0 1
Dgito 1
Indica el SISTEMA al que
pertenece el cdigo.

Dgito 2
Indica si el cdigo es genrico
(normalizado), o especfico
del fabricante

Dgito 3
Indica a que parte del sistema
de control de motor
pertenece el cdigo de avera

Letra P: Indica que procede del

sistema de control de motor o
transmisin.
Letra B: Indica que procede de los
sistemas electrnicos de
carroceria (elevalunas, cierre
centralizado, sistemas confort,
climatizadores, etc.).
Letra C: Indica que procede de los
sistemas electrnicos de
chasis (ABS, TCS,etc.).
Letra U: Indica que procede de los
sistemas electrnicos que
establecen comunicaciones
software entre mdulos.

Nmero 0: Indica cdigo genrico.

Nmero 1: Medicin de aire o

combustible.

Nmero 1: Indica cdigo

especfico del fabricante.

Nmero 2: Medicin de aire o

combustible (solamente para fallos
en el circuito de inyectores).

Dgitos 4 y 5
Indican el cdigo de avera
especfico de cada fabricante.
Esto quiere decir que de un
vehculo a otro el significado
Puede cambiar notablemente.

Nmero 3: Sistema de encendido.

Nmero 4: Sistema auxiliar de
emisiones.
Nmero 5: Control de velocidad
del vehculo y sistema de control
de ralent.
Nmero 6: Ordenador de a bordo
y salidas auxiliares.
Nmero 7: Transmisin
(automtica o manual, cuando
proceda).
Nmero 8: Transmisin
(automtica o manual, cuando
proceda)

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27.02.06

TESTIGO MIL

El testigo informa de una anomala en el sistema de anticontaminacin. Es de color AMARILLO

normalmente. Dependiendo del tipo de anomala el testigo puede indicar la avera de una forma
diferente:
Destellos ocasionales: Avera espordica.
Indicacin constante: La avera es permanente y puede producir dao al sistema.
Indicacin intermitente: La gravedad de la avera es mayor que el anterior caso. El parpadeo
se puede producir una vez por segundo.

DIAGNOSTICO A TRAVES DE PROTOCOLO EOBD

El diagnstico a travs de dicho protocolo, supone unas limitaciones en la informacin obtenida, debido a que podemos entender que los sistemas
compatibles con EODB cumple la misma normativa de conexin, protocolo de comunicacin y conectores, y por tanto cualquier equipo de
diagnosis permita dialogar.
MODOS DE PRUEBA
MODO 1
MODO 2
MODO 3
MODO 4
MODO 5
MODO 6
MODO 7
MODO 8
MODO 9

DATOS REALES DE TRABAJO.

CONSULTA DE LAS CONDICIONES DE LAS INSCRIBIR LA MEMORIA DE AVERIAS.
LECTURA DE LA MEMORIA DE AVERIA.
BORRADO DE AVERIA.
LECTURA DE SENSORES DE OXIGENO, PERMITE IDENTIFICAR EL FUNCIONAMIENTO DEL CATALIZADOR.
VISUALIZA LOS VALORES DE MEDICION DE SISTEMAS NO VIGILADOS, COMO AIRE SECUNDARIO, CANISTER, EGR..
PERMITE LEER TODOS LOS CODIGOS, AUNQUE NO HAYAN ENCENDIDO LA LUZ MIL
PRUEBA DE ACTUADORES.
VISUALIZA INFORMACION DEL VEHICULO.

Estos modos permiten diagnosticas todo los elementos relacionados con los sistemas de anticontaminacin.

FORMACION TECNICA

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27.02.06

LAZOS DE CONTROL PARA EL DIAGNOSTICO

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Para el control del funcionamiento de cada uno de los dispositivos, no solo hace el control del componente por seal analgica, sino tambin por
verificando el trabajo ejercido.
Los circuitos a controlar son los siguientes:
- Control funcionamiento del catalizador.
- Control funcionamiento de la EGR.
- Control funcionamiento de las sondas lambdas.
- Control funcionamiento del sistema canister.
- Control funcionamiento de la insuflacin suplementaria de aire.
En cada uno de los componentes, proporcionalmente a su trabajo se obtiene una respuesta directamente sobre la composicin de los gases de
escape y la cantidad de aire aspirada. La unidad controla a cada uno de los componentes contrastando los valores recibidos por el caudalmentro,
las sondas lambdas el rgimen de motor y la posicin de mariposa.
P0400 Funcionamiento errneo de la EGR.
P0410 Funcionamiento incorrecto de la insuflacin de aire en el escape.
P0420 Sistema catalizador funcionamiento incorrecto.
P0440 Sistema de emisiones de vapores (canister).
P0470 Funcionamiento errneo del sensor presin de escape.
P0130 Funcionamiento errneo de la sonda lambda banco 1, sensor 1 (antes de catalizador).
P0136 Funcionamiento errneo de la sonda lambda banco 1, sensor 2 (post catalizador).

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Herramientas para realizar una diagnosis

Vacumetro y bomba manual de vaco y presin
Esta herramienta puede tener dos funciones:
-

Nos permitir aplicar una determinada presin o depresin a un elemento neumtico, para observar su estanqueidad o
su funcionamiento.
Nos permite medir la presin o depresin de un punto determinado, colector, tubo, turbo, etc.
PRESION RELATIVA
El valor indicado lo realiza con respecto a
la atmosfrica, indicando 0 mB a nivel del
mar.
PRESION ABSOLUTA
Indica el valor real de la presin, indicando
a presin atmosfrica el valor de 1000 mB.
Esta medida es muy utilizada por
componentes electrnicos.

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27.02.06

UNIDADES DE PRESIN

UNIDAD Pa

hPa

bar

atm

Torr

N/mm2

Pa

0.01

10-5

9.8*10-6

0.0075

10-6

hPa

100

0.001

9.8*10-4

0.7501

0.0001

bar

105

1000

0.9869

750.06

0.1

Atm

101325

1013.25

1.01325

760

0.10132

Torr

133.322

1.333

0.00133

0.00132

0.00013

N/mm2

106

10000

10

9.98692

7501

Leyenda
- Pa:

Pascal

- hPa:

hectoPascal

- bar:

bar

- Atm:

Atmsfera fsica (en desuso)

- Torr:

Torricelli (equivalente a 1mmHg)

- N/mm2:

Newton por milmetro cuadrado

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27.02.06

QUE VALORES DE PRESION- DEPRESION ENCONTRAREMOS EN LOS SIGUIENTES PUNTOS:

1__________________________
2__________________________
3__________________________
4__________________________
5__________________________
6__________________________
7__________________________
8__________________________

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Modo de utilizacin en un sistema turbo

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Comprobador de compresiones y fugas de un motor

Comprobador de compresiones: Nos permite verificar la presin de compresin
de cada uno de los cilindros, realizando la medida desde la buja (gasolina) o
desde inyectores o calentadores (diesel).

Comprobador de fugas: Nos permite

verificar la estanqueidad de la cmara de
combustin, en la fase de compresin, de forma que podamos asegurar un estado optimo de cierre de
vlvulas o de aros de pistones.
En muchas ocasiones la falta de estanqueidad de un vlvula, hace que el motor reaccione de una forma
determinada, realizando mal la combustin y por tanto fallando el o los cilindros que tengan ese defecto.
Es posible que la falta de estanqueidad sea pequea y no se llegue a apreciar con el comprobador de
compresiones.
El valor de fuga que indique el instrumento, no hace referencia a que elemento la produce. Para ello
debemos realizar el seguimiento manualmente, observando o escuchando si la fuga se produce por el
colector de admisin o por el colector de escape. Si no se aprecia fuga por estos puntos, indica que sta se
realiza por aros del motor.

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27.02.06

Modo de utilizacin

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Micrmetro de fondos
Nos permite medir el desplazamiento lineal de un elemento, por ejemplo pistn, embolo distribuidor en de una bomba inyectora, etc., siendo
necesario para el calado de un bomba inyectora, localizar la alzada de leva, PMS, etc.

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27.02.06

Manmetro de presin de combustible

Nos permite comprobar la presin del sistema en un circuito de combustible, sea gasolina o diesel. Para evitar que se produzcan vibraciones
indeseadas de la aguja cuando se realiza la medida, es recomendable que la esfera de medida est sumergida en un fluido viscoso.

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27.02.06

3. MANEJO E INTERPRETACIN DEL OSCILOSCOPIO

Tipos de osciloscopios
ANALOGICO

PANTALLA CRT

PANTALLA CRT
DIGITAL
PANTALLA LCD

PANTALLA CRT
VIRTUAL

P.C.
PANTALLA LCD

La utilizacin de un tipo u otro de osciloscopio, permite desarrollar la misma funciones, diferenciando en el manejo de la seal.
Fsico: Equipo especfico que tiene integrado la electrnica de captura y los mandos del mismo.
Virtual: Equipo instalado en un ordenador, de sobremesa o porttil, cuyo interface est diseado con un software.
Analgico: La captura y el muestreo se realiza directamente, a travs de etapas atenuadoras o amplificadoras, pero sin alteracin de la misma.
Digital: La captura es muestreada e introducida en direcciones de memoria, donde un microcontrolador recoge esos datos, los procesa y los
muestra en pantalla. Gracias a estos datos, puede memorizarse una seal, volcar a un PC, convertir en dato numrico, etc.. El muestreo digital,
obliga a interpolar por software datos intermedios, con el consecuente efecto de visin cuando la frecuencia de la seal es alta y la base de tiempo
utilizada tambin, aparece inestabilidades en la seal que no son reales.
Pantalla CRT: La muestra del trazo es directa.
Pantalla LDC: La muestra del trazo se realiza a travs de un controlador electrnico.

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27.02.06

Representacin de los oscilgramas

El osciloscopio fue un instrumento inventado en 1897
por Ferdinand Braun y es un instrumento capaz de
mostrar la forma de una tensin en funcin del tiempo.
La representacin se hace en un plano de
coordenadas X,Y. Siendo utilizado el eje X
(Horizontal) para representar el desplazamiento en el
tiempo y el eje Y (Vertical) para el desplazamiento en
tensin.
La utilizacin de un osciloscopio, va ser necesaria
siempre que tengamos que medir una seal que en el
transcurso del tiempo vare.
Debido a la propiedad que tiene de mostrar la seal
en funcin del tiempo, segn el ajuste del instrumento,
puede ser capaz de mostrar en pantalla una tensin
que no vare en ningn momento, por ejemplo la de
una batera, como una tensin que vare con una
frecuencia del orden de megahercios (MHz).
Evidentemente en el campo que trabajamos, las
seales que varan en el tiempo, pueden ser del orden
de cientos de kilohercios (kHz). Lgicamente con un
polmetro normal podremos medir sin problemas
aquella tensin continua, pero en el momento en que
medimos una tensin variable en el tiempo, el
polmetro no nos indicar la forma de la tensin, sino
un valor eficaz de la misma. Evidentemente no da la
informacin grfica de la misma.

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27.02.06

Por ejemplo esta sera la informacin obtenida con un osciloscopio y con un polmetro de captador de RPM del tipo inductivo, que tiene un
problema mecnico en el volante:

Se puede observar que el valor del polmetro es aceptable, pero en cambio el osciloscopio no muestra una seal extraa en un diente de ese
volante.
Una ventaja del polmetro en este caso, es la interpretacin del valor rpidamente, en el osciloscopio tenemos que contar las divisiones para poder
aclarar que valor de tensin tenemos.
FORMACION TECNICA

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27.02.06

Como representa la seal el osciloscopio

Podemos observar, que el
generador dar una forma de
seal. Si esta fuese aplicada a
un voltmetro analgico, la
aguja intentara moverse con
todas las variaciones que
reciba.
Supongamos un voltmetro
que sea capaz de precisar
cualquier mnima variacin
procedente del generador1. En
este caso si las variaciones de
la aguja son transportadas a
una pizarra que se va
desplazando con una cierta
velocidad, observaremos que
nos quedar reflejado la forma
de la seal en funcin de ese
desplazamiento X, es decir, en
funcin del tiempo.
Por tanto la velocidad de
desplazamiento de la pizarra,
la podemos relacionar con la
base de tiempo. Y la escala
utilizada en el voltmetro, con
la amplitud.

Esta suposicin, es prcticamente imposible si las variaciones de la seal se producen a una frecuencia alta, es decir, aproximadamente mas de 10 Hz. Debido al movimiento fsico de la aguja.

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27.02.06

En s el osciloscopio, est compuesto de amplificadores de entrada (Verticales) y de amplificadores de barridos (Horizontales).

El amplificador Vertical, es el que atenuar o amplificar la seal que queremos medir para que sea adaptada a la altura de la pantalla. La
ganancia de este amplificador, la podemos ajustar con el selector de escala de amplitud del instrumento.
El amplificador Horizontal, es el que har que se desplace la seal desde el punto izquierdo de la pantalla hasta el punto derecho de la misma.
Este amplificador puede ser ajustado por el selector de base de tiempo. Cuando realizamos este ajuste, lo que hacemos es que sea ms o menos
rpido el recorrido entre los laterales de la pantalla. Este recorrido siempre va del lado izquierdo al lado derecho.

FORMACION TECNICA

95

27.02.06

En la entrada, el osciloscopio tiene una impedancia especfica de caracterstica, siendo ms o menos grande en funcin de la estructura del
osciloscopio. Esta impedancia ser aplica al circuito a medir, por tanto, hay que tenerla en cuenta segn la situacin.
Un osciloscopio, como mnimo, tiene que tener una entrada de seal, aunque tambin puede ser ms de una. Estas entradas se le denominan
canales.
El canal de entrada, est compuesta de dos cables, una correspondiente a la toma de seal y otra la de referencia o GND. Cuando se va ha
obtener una seal en la pantalla de un osciloscopio, se ha de tener en cuenta el punto de referencia utilizado, ya que este punto puede estar a una
determinada tensin (Tensin de referencia de un captador) o incluso puede tener una forma determinada (Tensin alterna procedente de un
captador). Eso quiere decir que la seal medida puede tener una determinada forma, pero adems, la seal mostrada ser muy diferente debido a
que est alterada por su punto de referencia. Antes de analizar la seal nos tendremos que cerciorar como es ese punto de referencia.
Tambin podemos obtener ms de una seal, dependiendo del nmero de entradas que tenga ese oscilocopio. En estos casos es conveniente
tener en cuenta el grado de aislamiento o continuidad que tengan las masas de cada una de las entradas, ya que esto podra llegar a ocasionar
la destruccin del componente que estamos midiendo o el propio osciloscopio.
El tipo de osciloscopio que utilicemos, sea digital o analgico, nos puede cambiar la presentacin de la seal, es decir, mas o menos rpida en
respuesta, mas o menos calidad de la imagen, capacidades de memorizar, tomar valores puntuales de tiempo y de tensin, etc.
Los ajustes realizados en la captura de la seal, permitir obtener con mayor realidad una seal.
Se ha de tener cuidado con las interferencias obtenidas en las seales, ruidos elctricos, acoples de la red, etc., que nos producirn forma de
seales extraas no deseadas.

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Trminos usados en medicin

EJE X (HORIZONTAL) Y EJE Y (VERTICAL).
Los dos ejes estn marcados por unas
divisiones en la pantalla, que nos
indicarn la escala que se est
utilizando, tanto para el tiempo como
para la tensin.
Eje Y
En l queda representada la amplitud de
la tensin que tiene la seal medida.
Eje X
En l queda representado el tiempo
transcurrido para la seal medida.

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Base de tiempo y amplitud para los ejes de coordenadas

Base de tiempo
Es la relacin existente entre las
divisiones de la pantalla en el eje X, y el
tiempo de medida (Tiempo de barrido para
todo el eje X).
Al elegir una base de tiempo, daremos
una medida virtual, en unidad de tiempo, a
la longitud de una divisin de pantalla.

En el ejemplo anterior, nos indica una

base de tiempo de 2 mS / Div. Esto indica
que cada divisin del eje horizontal
equivale a un transcurso de tiempo de 2
mS. Este dato nos ayudar a reconocer la
duracin de la seal.
Unidades utilizadas para la base de tiempo
Segn el tipo de osciloscopio, puede variar desde segundos S hasta nanosegundos nS.
EQUIVALENCIA

S
(Segundo)
1
0,001

mS
(milisegundo
s)
1.000
1

uS
(microsegundo
s)
1.000.000
1.000

nS
(nanosegundo
s)
1.000.000.000
1.000.000

S
mS
(milisegundos)
uS
(microsegundos)
nS
(nanosegundos)

0,000001

0,001

1.000

0,001

0,000000001 0,000001

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Amplitud
Es la relacin existente entre las divisiones de pantalla en el eje Y, y
la tensin medida.
La eleccin de una amplitud, siempre va a estar relacionada con la
tensin a medir, de forma que se pueda observar claramente la
forma de la seal y obtener resolucin suficiente como para poder
obtener cada uno de los valores de inters.
En caso de elegir una amplitud muy alta, la seal representada en
pantalla ser pequea y difcil de diferenciar su forma. En caso de
elegir una amplitud muy baja, la seal representada se saldr fuera
de la pantalla.
EQUIVALENCIA
KV (kilovoltio)
V (Voltio)
mV (milivoltio)

kV (kilovoltio)
1
0,001
0,000001

FORMACION TECNICA

V (Voltio)
1.000
1
0,001

mV (milivoltio)
1.000.000
1.000
1

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27.02.06

En la pantalla siguiente,
nos
encontramos
una
seal tomada con una
base de tiempo y de
amplitud determinada, de
forma que se puede
obtener
la
siguiente
informacin:
A simple vista, se aprecia
que el nivel de tensin mas
alto es de + 6V y que el
nivel de tensin mas bajo
es de - 6V, suponiendo
que se esta realizando la
medida con el 0 V en el
centro.
Haciendo una medicin por
las divisiones, se aprecia
una duracin de un ciclo
de 40 mS, son 4 divisiones
de 10 mS cada una. Si
realizamos un clculo de la
inversa
de
40
mS,
obtendremos el valor de la
frecuencia, es decir, 25 Hz.
Tambin se observa que la
forma de la seal es
simtrica tanto en el
tiempo
como
en
la
amplitud.

FORMACION TECNICA

100

27.02.06

Trigger
Este trmino indica el nivel de tensin en
que se inicia el sincronismo de captura y
visualizacin de la seal en la pantalla.
Cuando realizamos una medida en una
seal peridica, el inicio de muestreo de
la seal se produce por el lado izquierdo
de la pantalla, de forma que empieza a
mostrar la seal desde un nivel de
tensin determinado, siendo ste el nivel
elegido para el Trigger, es decir, el nivel
de disparo para el sincronismo.
El momento de disparo se produce
cuando la forma de onda (tensin) cruza
con el nivel de tensin de disparo
predeterminado o elegido.
Adems, este nivel de tensin puede
estar en el flanco ascendente como en
el flanco descendente, por tanto,
tambin existir la posibilidad de ser
elegido este flanco. Esta opcin es
denominada Slope +/-.
A : Nos indica un trigger de 0V, por tanto
la seal empieza en 0 V.
B : Obtenemos un desplazamiento en el
tiempo para empezar la seal en 4 V.
C : Obtenemos un desplazamiento en el
tiempo en sentido contrario al anterior.
D : No obtenemos ninguna seal, ya que
la seal se no pasa por el nivel de
trigger seleccionado.
FORMACION TECNICA

101

27.02.06

Modos de disparos
Trigger Externo
La opcin de elegir un trigger externo, nos ayudar a mostrar una seal determinada, que por su forma, periocidad o niveles de tensin sea
de difcil captura. Cuando elegimos esa opcin, la seal comenzar a ser mostrada en pantalla desde el momento en que se sincronice el
barrido con una seal externa conocida y peridica, es decir, que la seal ser mostrada en funcin de una seal ya conocida.
Normalmente no se utiliza esta funcin, ya que es utilizada la propia seal como disparo en caso de tener dos o ms canales, o bien un nivel
de disparo interno.
Trigger Unico
Esta opcin no la equipan todos los osciloscopios, pero en caso de tenerla, sirve para realizar solo un barrido cada vez que es seleccionado.
Normal (Triggered)
Es la seleccin cuando nosotros ajustamos el nivel de trigger para el barrido.
Automtico
En este caso se produce el disparo, para el barrido de la pantalla, automticamente. El nico requerimiento es que se realice el ajuste de la
base de tiempo y de amplitud conveniente para cada caso.

FORMACION TECNICA

102

27.02.06

Seleccin AC/DC
Una seal Alterna (AC), se describe
cuando la tensin es variable en el
tiempo. Una seal Continua (DC), se
define cuando la tensin no vara en el
tiempo.
Con el selector AC/DC, se separa los
dos componentes de la seal, de forma
que puede ser medida por separado la
AC de la DC.
Por ejemplo, podemos tener un captador
que genere una tensin DC de 12 V, que
tenga una seal AC aadida de amplitud
1 V, ,nos quedara representado de la
siguiente forma.
Medida en DC
En la grafica anterior, podemos observar
que la tensin tiene una ligera
oscilacin, pero prcticamente es
despreciable, ya que su valor mnimo es
de 11 V. Ahora bien, si esa variacin de
seal es la informacin de un captador y
la
queremos
observar
mejor,
seleccionaremos la medida en AC, tal y
como se representa a continuacin.

FORMACION TECNICA

103

27.02.06

Medida en AC

En este caso, se observa que la seal ha bajado al nivel de 0 V, pero nos queda solo la componente en alterna, es decir, una seal que oscila de
+1 V a -1 V.
Pero en este caso nos encontramos que no se aprecia bien todos los detalles de la seal, por tanto podemos optar por disminuir la amplitud por
divisin, de forma que se amplia la seal en pantalla, como se observa en la representacin.
Ahora podemos observar que la tensin tiene exactamente una amplitud de 2 Voltios, de pico a pico. Tambin observamos que tiene un periodo de
60 mS (6 divisiones de 10 mS cada una), es decir, una frecuencia de 16.6 Hz. (Inversa de 60 mS)
FORMACION TECNICA

104

27.02.06

Conexionado del equipo

Canales de entrada
Cuando nos referimos a
los canales de entrada,
son
por
los
que
podremos introducir las
seales para realizar la
medida. El osciloscopio
simple, tiene un canal de
entrada,
es
decir,
capacidad para poder
medir una sola seal a la
vez. Eso quiere decir que
no podr ser comparada
con ninguna.
Cuando tenemos ms de
una entrada, tambin
podremos reflejar en
pantalla ms de una seal, siendo sincronizada entre ellas para ser mostradas simultneamente.
La forma de diferenciar estos canales, suele ser como A, B, C, o 1, 2,
3, etc., siendo el caso ms habitual el de dos canales, es decir, A y B
(1 y 2).
La captura de la seal se puede realizar de forma automtica o con un
nivel de trigger determinado, en ste ltimo caso se tendr que definir
sobre que canal aplicar la referencia, ya que son dos seales
diferentes y por tanto tensiones diferentes.
Las masas de los dos canales, suelen ser comunes, es decir, que
internamente estn unidas, por tanto cuando realicemos las
mediciones en dos canales, nunca se realizar en bornes de los
componentes, sino desde un punto comn.

FORMACION TECNICA

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27.02.06

Teniendo esa precaucin, solo hay que tener en cuenta

que las tensiones aplicadas no son en bornes del
componente, sino desde un punto de referencia comn.
De la seal medida, se obtienen los siguientes datos:
Magnitud
Frecuencia
Amplitud
Tensin DC
Tensin AC
Desfase entre las
dos seales

Canal 1
16.66 Hz
8V
4V
+ 4V / - 4V
0

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Canal 2
16.66 Hz
2V
1V
+1 V / - 1V
0

106

27.02.06

Desfases entre seales

Cuando realizamos medidas en dos seales diferentes, es posible medir
el desfase existente entre las dos seales, es decir, el tiempo que hay
entre un punto determinado de la seal A y otra punto determinado de la
seal B.
Supongamos que realizamos la medida de dos seales, colocando en el
canal A la seal de un captador de PMS y en el canal B la seal
existente en el terminal de excitacin de encendido. (Figura pgina
siguiente).
El tiempo t, es el equivalente al tiempo transcurrido entre el momento
de apertura del inyector y el PMS, es decir, el avance de inyeccion, pero
medido en tiempo, no en grados.
Ahora bien, el tiempo T, indica el tiempo transcurrido desde una seal
PMS del cilindro 1-4 y la del cilindro 2-3, es decir, que existe un
recorrido de cigeal de 180, por tanto, se puede obtener el siguiente
avance:

Avance =

A *180
B

Para el ejemplo indicado:

A = 2,5 mS
B = 30 mS

Equivalente a un rgimen de 1000 rpm

Avance = 15
El rgimen de giro del cigeal, est determinado por el tiempo que
tarda en dar media vuelta, 30 mS, quiere decir que una vuelta la realiza
en 60 mS, es decir, que en 1 minuto ha dado :
1vuelta 60seg
En
un
minuto =

= 1000r . p. m.
0,06seg 1min

FORMACION TECNICA

107

27.02.06

Obtencin de datos de la seal visualizada

Magnitud
Frecuencia

Canal 1

Canal 2

Notas

Amplitud
Tensin
pico

de

Tiempo
subida

de

Tiempo
masa

de

Tiempo
tensin

de

Ciclo de trabajo
Dwell

FORMACION TECNICA

108

27.02.06

Obtencin de datos de la seal visualizada

Magnitud
Frecuencia

Canal 1

Canal 2

Notas

Amplitud
Tensin de pico
Tiempo
subida

de

Tiempo
masa

de

Tiempo
tensin

de

Ciclo de trabajo
Dwell

FORMACION TECNICA

109

27.02.06

Obtencin de datos de la seal visualizada

Magnitud
Frecuencia

Canal 1

Canal 2

Notas

Amplitud
Tensin de pico
Tiempo
subida

de

Tiempo
masa

de

Tiempo
tensin

de

Ciclo de trabajo
Dwell

FORMACION TECNICA

110

27.02.06

Oscilgramas del encendido

SISTEMA DE ENCENDIDO CON DISTRIBUIDOR

En el sistema de encendido es posible realizar la medicin de la seal de primario, secundario (Con ayuda de una pinza capacitiva), captador
inductivo o hall, ptico, etc..

Conexin
En la entrada de Trigger ext, colocaremos una seal de disparo, procedente de la pinza inductiva, en el momento en que se produce el salto de
chispa del cilindro 1, esto lo realizaremos para poder sincronizar el encendido, en el caso supuesto de querer visualizar los cuatro saltos de chispa.
Tendremos que seleccionar el modo de disparo Externo.
Esta opcin no es necesaria, ya que podemos sincronizarlo con el canal 1 o 2, pero no sabremos hacia que cilindro corresponde el salto de chispa.
En el canal 1 colocamos la seal del primario y en el canal 2 la seal del secundario. Esta opcin tambin se puede colocar a la inversa.
FORMACION TECNICA

111

27.02.06

Descripcin de la informacin obtenida en una seal de

primario y secundario para un sistema de encendido.
En el momento en que se cierra los contactos del platino,
pasamos del punto A al punto B. En el punto A tenemos la
tensin de batera (12 V), procedente del terminal 15 de la
bobina, atravs de la misma. En el transcurso de cierre del
platino, A-B, se produce la carga de la bobina primaria, es
decir, el incremento de intensidad por la misma (Este
incremento no es insitu, sino tarda un determinado tiempo).
Este incremento de intensidad, produce una induccin en el
bobinado secundario, originndose en sta, una pequea
tensin, la equivalente a-b. Esta tensin es de valor muy
pequeo y no produce conduccin a travs de la buja. Al
mismo tiempo, cuando est en el punto b, esta tensin
desvanece debido a que no se produce variacin de corriente
en la bobina primaria, produciendo una autoinduccin en su
propia bobina, que se convertir en un circuito resonante
menguante durante el transcurso del tiempo c.
Durante el transcurso del tiempo C, se asegura que la
intensidad por la bobina primaria, tiene su valor mximo. En el
momento en que estamos en el punto D, el platino se abre
interrumpiendo la intensidad de corriente que pasa por la
bobina primaria. En este momento se produce la carga del
condensador, activndose una oscilacin en la zona F, debido
a la conexin realizada entre la bobina primaria y el
condensador. Al mismo tiempo, en la bobina secundaria se
induce una corriente de tensin elevada, que ascender desde
el punto d hasta el punto e, momento en que empieza a conducir corriente a travs de la buja.
Justo a partir del punto e, la carga inducida en la bobina secundaria, va descargndose sobre la buja, por tanto, la tensin generada por el
secundario va menguando en forma de pequeas oscilaciones, durante la zona f, hasta el punto g. Esas pequeas oscilaciones son producidas
por las oscilaciones que se producen en la zona F del primario.
Una vez se acaba la energa acumulada en la bobina secundaria, en el punto g, la tensin disminuye y el arco de chispa finaliza. La reduccin de
corriente por el secundario produce una induccin en la bobina primaria, formndose unas oscilaciones en la zona H y h. Cuando ya est
completamente descargada, la tensin en la bobina primaria es de 12 V, punto I, y de 0 V en el punto i. A partir de este punto, se va repitiendo el
ciclo de funcionamiento.
FORMACION TECNICA

112

27.02.06

Descripcin de la informacin obtenida en una seal de

primario y secundario para un sistema de encendido con
mdulo electrnico.
A-

Se ha producido el corte de la corriente por el primario,

punto F y se produce la induccin en el secundario,
alcanzando el punto G. En este momento se ha vencido la
resistencia que ofrece la buja, comenzando la circulacin
de corriente. Durante este intervalo de tiempo, se produce
el arco de chispa en la buja (Duracin del encendido). La
energa almacenada en la bobina secundaria, se descarga
durante este tiempo sobre la buja. El valor de tensin
aproximadamente es del orden de 500 a 800 V,
dependiendo del sistema de encendido y motor.
Este tiempo se puede considerar como el tiempo en que el
arco de chispa est activo y puede producir la combustin
de la mezcla. Este valor es aproximadamente de 1,0 a 2
mS. La duracin de este tiempo depende:
- Del valor de las inductancias de la bobina
primaria y de la secundaria.
- Composicin de la mezcla, vara su velocidad y
por tanto su duracin.
- Estado mecnico del motor, prdidas de
compresin, tambin nos variar la velocidad de
combustin.
- La resistencia del circuito secundario, cables,
rotor, bujas, separacin de electrodos de bujas.
Debido a estos motivos, podemos tener caidas
de tensiones en el circuito, de forma que no sea
suficiente para mantener el arco de chispa.
- Cortocircuito en el circuito secundario. Este
motivo tiene la como consecuencia la necesidad
de poca energa para mantener el arco de
chispa, por tanto su duracin ser mayor.
- Elevada resistencia de primario.
FORMACION TECNICA

113

27.02.06

B-

Una vez finaliza el arco de chispa por la buja, se produce un desvanecimiento de la corriente, con un incremento de tensin, que producir
una oscilacin hasta desaparecer por completo la tensin en secundario. Esta osclacin tambin produce una oscilacin en el primario.

C-

Una vez ha acabado las oscilaciones en la zona B, desaparece el paso de corriente por las dos bobinas, de forma que no hay instensidad
de paso ni en el primario ni en el secundario

D-

En esta zona, el primario es cerrado a masa, de forma que empieza a pasar una intensidad por la bobina primaria. Este inicio de corriente
por la bobina primaria, produce una induccin en la bobina secundaria, generando una tensin de un valor muy bajo, incapaz de producir
arco de chispa en la buja. Esta tensin va desvaneciendo en forma de oscilacin.
En esta zona, el mdulo realiza una reduccin de corriente a travs de la bobina primaria, visible en el punto I, limitando la intensidad
mxima de paso. Esta reduccin de corriente produce una induccin en la bobina secundaria, como se aprecia en el punto J.

EF-

Interrupcin de la corriente en el circuito primario. A partir de este punto se empieza a inducir la corriente en el circuito secundario.

G-

Tensin de pico en el secundario. Este nivel de tensin depende de la resistencia del circuito de alta tensin. Corresponde a la mnima
tensin para que empiece a producir un arco de chispa en la buja.

H-

Momento en que desaparece el arco de chispa en la buja. En este punto se produce un aumento de tensin en el secundario ya que la
intensidad disminuye.

I-

Limitacin de corriente en el primario.

J-

Induccin producida por el efecto de limitacin de corriente en el primario.

FORMACION TECNICA

114

27.02.06

OSCILOGRAMAS CON ANOMALIAS PARA EL PRIMARIO Y SECUNDARIO

Corte de un cable de buja.

Aislante defectuoso.

Bobina cortocircuitada.

Este efecto ser reconocido solo en la seal del

cilindro correspondiente.
A- Tensin de pico alta para superar el corte.
B- Lnea de chispa, se produce con fuertes
oscilaciones al descargase la energa
acumulada en el secundario.

A. Se produce baja tensin de pico, que

enseguida alcanza la condicin de descarga.
Esto puede estar producido por un aislamiento
de los cables de secundario a masa, e incluso
por bujas comunicadas.

a. En este punto se observa que las

oscilaciones no se producen o disminuyen
considerablemente, y en su lugar se produce
una amortiguacin progresiva.

FORMACION TECNICA

115

27.02.06

SISTEMAS DE ENCENDIDO DIS

En este caso no tenemos un distribuidor. Consta de una
bobina por cada pareja de cilindros, de forma que
produce el salto de chispa en dos cilindros a la vez.
El primer problema que nos encontraremos al recoger la
seal, es que se producen dos seales diferentes en el
mismo cable de buja, por lo que conlleva a tener que
variar el nivel de disparo, Trigger, hasta alcanzar el
valor de tensin mas alto de las dos seales obtenidas,
para que pueda ser sincronizada.

FORMACION TECNICA

116

27.02.06

Oscilograma de secundario para un sistema de encendido DIS

En este caso se ha representado las seales correspondiente a los cilindros 1 y 4, que corresponde a la pareja de cilindros para la misma bobina.
Se puede observar en el cilindro 4, que el salto de chispa es de tensiones inversas, ya que en una buja el salto de chispa se produce del electrodo
central al de masa, en la otra se produce del electrodo de masa al central.
Para poder observar las dos seales con el mismo sentido, podemos invertir la entrada de la seal del cilindro 4.
Seales parte secundario
Seal del primario sincronizado con el Seal de los dos primarios para la bobina
secundario
DIS

Los puntos a, corresponde a los saltos de chispa En este caso se ha representado una misma
perdida.
bobina, para la pareja de bujas 1 y 4. Se
utilizar como seal de secundario solo un
cilindro (1), y se podr observar la seal en el
primario de la pareja de cilindros en el
momento en que le corresponde salto de
chispa potente y salto de chispa perdida (a).

FORMACION TECNICA

En este caso observaremos la seal de

excitacin de los dos primarios, de forma que en
una estar la equivalente a los cilindros 1-4 y en
la otra la equivalente a los cilindros 2-3.
Las seales obtenidas en ambos, bsicamente
son iguales, pero estn desfasadas en el
tiempo.

117

27.02.06

CAPTADOR INDUCTIVO
El captador inductivo, sea de distribuidor o de volante, emitir una seal alterna con el movimiento del motor.
Para medir esta seal, realizaremos la conexin entre los bornes del captador, con l conectado o desconectado, en funcin de la prueba.
Tenemos que tener especial precaucin cuando se realiza la medida de dos componentes, ya que la masa de cada uno de los canales tiene que
ser el mismo punto y no independiente, ya que puede cortocircuitar la seal del captador e impedir que el motor se ponga en marcha.
Conexin solo para el captador inductivo
Conexin del captador inductivo y otra seal.

En bornes del componente

FORMACION TECNICA

Ambos canales son conectados con respecto a masa.

118

27.02.06

Como se genera la seal en el captador inductivo

El captador inductivo genera una seal en funcin de la variacin de reluctancia magntica por
el movimiento relativo entre el eje y el captador.
La seal generada depende de la posicin ascendente o descendente del campo magntico.
Las diferentes zonas son:
A
Disminucin brusca de separacin de entrehierro. Con esta accin se produce una
induccin que genera una lnea de tensin con una pendiente elevada, debida al cambio
brusco de entrehierro en el flanco de subida. La forma de esta lnea de tensin depende de la
geometra del diente a detectar.
B
Durante esta zona, el entrehierro se mantiene constante hasta que se encuentre con el
flanco de bajada. Mientras sea constante el entrehierro, la tensin inducida en la zona A, ir
decreciendo hasta encontrase el flanco de bajada, punto en el que el incremento brusco de
entrehierro produce una induccin de tensin con valor contrario al anterior.
C
Cuando acaba el flanco de bajada, entramos
en una zona en la que el entrehierro es estable, de
forma que se produce la descarga de tensin inducida
en la zona anterior, decreciendo hasta el punto de 0
voltios, a espera del siguiente flanco de subida.

FORMACION TECNICA

119

27.02.06

Seal del captador inductivo, captador de Seal de un

RPM y PMS en cigeal.
distribuidor

captador

inductivo

de Captador inductivo de fase en arbol de

levas.

En esta imagen podemos observar la seal de

un captador de PMS y RPM. Vemos que existe
una zona donde hay una separacin en la que
se produce una seal de mayor amplitud, tanto
positiva como negativa. En este punto se
produce la seal de referencia del PMS para los
cilindros 1 y 4.
FORMACION TECNICA

120

27.02.06

CAPTADOR HALL
El captador Hall nos lo podemos encontrar en un distribuidor, volante motor, etc, enviando a la unidad la informacin de RPM, PMS y/o FASE del
motor.
Conexin para el captador Hall
Como se genera la seal en el captador Hall

En un captador Hall de un distribuidor, se intercala el disco obturador magntico entre el

imn y el captador. Cuando el disco gira, el campo magntico se aplica intermitentemente al
captador, y por tanto este ofrece una respuesta.

FORMACION TECNICA

121

27.02.06

Seal del captador Hall de un distribuidor de encendido.

Seal captador Hall de un distribuidor, seal de FASE

Por cada vuelta de distribuidor se obtiene 4 ciclos de cierre de masa, es Para cada vuelta de distribuidor se recibe 1 ciclo de cierre de masa,
decir para cada uno de los saltos de chispa, si el motor es de 4 cilindros. indicndonos que el motor est en la fase de salto de chispa para el
cilindro nmero 1.

FORMACION TECNICA

122

27.02.06

CAPTADOR OPTICO
Conexin del osciloscopio en un captador ptico de encendido

Captador Optico, seal de RPM, PMS y FASE, procedente de un

distribuidor.

La seal es obtenida por dos terminales, uno para la seal de RPM y

otro para la seal de PMS y FASE.
Primero mostraremos la seal correspondiente al captador de RPM, con
una base de tiempo suficientemente pequea como para apreciar la
seal. En este caso se ha elegido 200 uS (microsengundos)

FORMACION TECNICA

123

27.02.06

Vista dos canales, seal de FASE Y PMS

En este caso observaremos las dos seales, por mediacin de dos Comparativa de la seal al disminuir la base de tiempo
canales, apreciando la seal de FASE y PMS junto con la seal de RPM.

FORMACION TECNICA

124

27.02.06

CAPTADOR DE PICADO
Conexin del osciloscopio en un sensor de picado

Seal obtenida en un sensor de picado

En el punto A es el inicio de una combustin, es decir el momento en

que se produce la detonacin. Si dicha detonacin es fuerte, puede
producir el picado de motor debido a que la mxima presin de la
combustin se produce antes de que el mbolo est en su PMS. En esa
condicin la tensin de pico es alta, siendo este valor variable
dependiendo del sistema, del motor y de la rumorosidad emitida.
FORMACION TECNICA

125

27.02.06

Oscilgramas de actuadotes
Conexin del osciloscopio captura seal inyector

FORMACION TECNICA

Conexin sobre sistema con resistencia limitadora de intensidad

126

27.02.06

Seal obtenida

La seal que se muestra a continuacin es la

correspondiente a la apertura de un inyector sin
limite de intensidad, es decir, la UEC le aplica
masa directamente sin ningn proceso de
lmite de corriente de paso.
Podemos observar que el tiempo de inyeccin
es el tiempo en que la seal est a 0 voltios, es
decir, cuando le aplicamos masa al inyector y
este se mantiene abierto.

FORMACION TECNICA

Seal de un inyector con mando

modulado de masa

En este caso nos encontramos un primer

cierre de masa para el inicio de
desplazamiento
y
una
seal
de
mantenimiento de compuestos por diferentes
impulsos de masa.

Seal de un inyector con limitador

de corriente de paso por dos niveles
de corriente

Activacin del inyector por dos niveles de

intensidad, uno de inicio de desplazamiento y
otra de mantenimiento.
El tiempo de apertura del inyector es el
equivalente a la suma del tiempo de cierre de
masa para el inicio mas el tiempo
de mantenimiento.

127

27.02.06

Conexin del osciloscopio en un estabilizador de una bobina, sea

lineal o rotativo

FORMACION TECNICA

Conexin del osciloscopio en un estabilizador de dos

bobinas rotativo

128

27.02.06

Actuador de ralent de una bobina (rotativo o

lineal) (Dos terminales)

Actuador de ralent de una bobina con

limitacin de corriente de paso

Actuador de ralent de dos bobinas

rotativo
(Tres terminales)

En este tipo de estabilizador, dependiendo del

sistema, nos encontraremos un terminal fijo con
tensin de 12 voltios o masa y en el otro
terminal la UEC aplicar masa o positivo
variable en pulsos para conseguir su
posicionamiento.

En este caso la UEC le da una seal de cierre

al actuador limitando la corriente, es decir, la
seal aplicada no es masa directamente, sino a
un determinado nivel de tensin, de forma que
se aplica menos tensin eficaz y por tanto
menos corriente de paso por el estabilizador.

Uno de los terminales suele ser comn a las

dos bobinas y con un nivel de tensin de
12 voltios. En funcin de la posicin que tenga
que adquirir, en bornes de los otros dos
terminales se produce una seal de masa,
complementaria entre ellos.

Posicin inicial con un mando determinado de

masa o tensin para mantener el rgimen
establecido
Incremento de masa o disminucin de positivo
para conseguir un aumento o disminucin de
rgimen.

FORMACION TECNICA

129

27.02.06

Conexin del osciloscopio en un estabilizador del tipo paso a paso, Conexin del osciloscopio en un motor de continua que acciona a
con dos bobinas
la mariposa

FORMACION TECNICA

130

27.02.06

Actuador de ralent con dos bobinas paso a paso (Cuatro

terminales)

Actuador de ralent tipo motor elctrico (Dos terminales)

En este tipo de estabilizador nos encontramos cambio de polaridad en En este caso nos encontramos que en los terminales del motor se va a
los cuatro terminales, en funcin del numero de pasos a realizar y el producir inversin de polaridad en funcin de la posicin que tenga que
sentido de giro del estabilizador.
adquirir el motor del estabilizador.
La representacin en pantalla de la seal requiere de un osciloscopio de
cuatro canales. La imagen mostrada depende de la posicin y
movimiento que est haciendo el rotor de estabilizador, siendo la
secuencia para dar media vuelta del mismo la representada a
continuacin, indicando las flechas el sentido de la corriente en cada
bobina.
FORMACION TECNICA

131

27.02.06

Conexin del osciloscopio en un sistema

EGR, ilustrado con captador de posicin.

FORMACION TECNICA

Seal obtenida en un sistema EGR

Seal del captador de posicin

Seal el sistema que se est comprobando,

nos encontramos diferentes formas de
accin sobre la EGR.
Accin neumtica, con una electrovlvula de
mando intercalada en tubo.
Accin elctrica, accionada directamente
sobre la propia vlvula EGR.
No obstante la seal de mando de la misma
tiene la misma forma, siendo esta cuadrada y
de mando de masa variable para abrir mas o
menos paso de gases de escape a la
admisin.

Los sistemas de EGR con captador de

posicin de la misma, internamente tienen
equipado un potencimetro que reconoce la
posicin lineal de la misma.

132

27.02.06

Oscilgramas de sensores
Conexin del osciloscopio en una sonda
de temperatura(Aire, agua o combustible)

Sonda NTC

Para verificar la seal obtenida en una sonda

Se observa que la tensin disminuye cuando
de temperatura, tendremos que hacer
aumenta la temperatura
funcionar el sistema para que realice una
variacin de su temperatura, y por tanto una
variacin del valor de tensin resultante en la
sonda de temperatura. Evidentemente, todo
este proceso tiene que ser observado o
registrado durante un determinado tiempo, para
detectar el funcionamiento lineal del
componente.

FORMACION TECNICA

Sonda PTC

Se observa que la tensin aumenta cuando

aumenta la temperatura

133

27.02.06

Conexin del osciloscopio en un captador

de posicin de mariposa

FORMACION TECNICA

Tipo interruptor

Tipo de potencimetro pista simple

Para realizar la medida, aceleraremos desde el

reposo hasta fondo de la mariposa. En este
caso tenemos que verificar la seal por dos
terminales, uno de reposo y otro de fondo, por
tanto utilizaremos los dos canales para obtener
las dos informaciones en la pantalla al mismo
tiempo.

En esta ocasin realizaremos la medida en el

terminal de salida, y haremos una aceleracin
progresiva. En pantalla observaremos la
linealidad de la seal con el movimiento,
observando el ruido elctrico que tiene la seal
para detectar un posible fallo de contacto entre
el cursor y la pista.

134

27.02.06

Conexin del osciloscopio en el potencimetro de mariposa,

ilustrado para un sistema con dos pistas

Tipo de potencimetro pista doble

Realizaremos la medida del potencimetro en dos terminales,

observando la seal de las dos pista a la vez (Dos canales).
FORMACION TECNICA

135

27.02.06

Conexin del osciloscopio en un medidor de caudal de aire

Seal obtenida en un medidor de caudal de aire de aleta en L

Accionaremos lentamente la aleta desde su posicin de reposo hasta

la posicin final de la aleta, para volver a su posicin de
reposo. El movimiento lo realizaremos en el mismo sentido en
cada una de sus fases

FORMACION TECNICA

136

27.02.06

Medidor de caudal de aire de pelcula y de Medidor de caudal de aire de ultrasonido

hilo caliente.

Para obtener la seal del caudalmetro de tipo

pelcula caliente o de hilo caliente, realizaremos
aceleraciones con el motor, de forma que ste
aspire mas cantidad de aire y por tanto el
caudalmetro al detectarlo nos ofrezca una
tensin variable al aire aspirado, y de esta
forma, poder realizar la medida de la misma

FORMACION TECNICA

Seal obtenida en un potencimetro de

ajuste de CO

Normalmente este tipo de medidor de caudal de Para obtener la seal, realizaremos la rotacin
aire da una informacin de frecuencia variable del potencimetro desde un extremo hasta el
en funcin de la cantidad de aire aspirado.
otro extremo, observando en la forma de la
seal una variacin proporcional al movimiento
Para observar la variacin de la seal, se que se le aplica.
tendr que poner en pantalla varios ciclos de la
misma, acelerar el motor para realizar variacin
del caudal de aire aspirado y constatar la
disminucin de la duracin del ciclo.

137

27.02.06

Conexin del osciloscopio en un MAP

Seal obtenida en un MAP ANALOGICO

MAP DIGITAL

Es posible encontrarnos MAP con salida

analgica y MAP con salida Digital.

La seal obtenida es de tensin variable con la

depresin.

La seal obtenida es de frecuencia variable con

la depresin.

Para comprobar un MAP realizaremos

la medida en el terminal de seal, y
aplicaremos una variacin de vaco al MAP,
constatando una seal variable con esa
depresin o presin.

FORMACION TECNICA

138

27.02.06

Conexin del osciloscopio en una sonda lambda, ilustrada para doble Seal obtenida en una Sonda Lambda
sonda lambda

Bsicamente nos encontrar dos tipos de sonda lambda, diferencindolas

por la tensin de trabajo, que son de 1 y de 5 voltios.
Para comprobar la seal de la sonda lambda, siempre miraremos la
seal en el terminal de salida de la misma y con la UEC conectada,
para que pueda hacer la funcin de ajuste.
Siempre ser contrastado el dato del valor obtenido con
los correspondientes valores de los gases de escape, as daremos
por correcto el componente o no
FORMACION TECNICA

139

27.02.06

Sonda lambda de 5 voltios

Sistema con dos sondas lambda, una antes del catalizador y otra
despus.

Estos sistemas son utilizados para verificar el corrector funcionamiento

del catalizador

FORMACION TECNICA

140

27.02.06

Otras aplicaciones
MOTOR DE ARRANQUE
Para verificar el sistema elctrico del motor de arranque,
revisaremos la tensin en bornes de la batera y la intensidad de
paso.
Para medir la intensidad utilizaremos una pinza amperimtrica. Hay
que tener en cuenta la relacin entre la Intensidad (A) y la
tensin (mV) de la pinza amperimtrica. Este dato ser
encontrado en la propia pinza.
Con el osciloscopio mediremos la tensin que da la pinza, por tanto
elegiremos la escala en tensin mas adecuada, teniendo en cuenta
que oscila sobre valores de milivoltios. Una vez obtenemos la
grfica en pantalla, realizaremos una conversin a Amperios.
Elemento a medir Amplitud Base de Notas
tiempo
Tensin de batera 2 V DC
1 S / Div.
Intensidad
del 200
mV 1 S / Div. Equivalent
motor de arranque DC
e a 200 A
Intensidad
por 10
mV 100 mS
cilindro
AC

Medida de la tensin en batera en fase de arranque

Otra medicin que se realizar es verificar el consumo individual

por cilindro. Cuando el cilindro pasa a fase de compresin, ofrece
mayor esfuerzo al motor de arranque, eso se traduce en un
incremento de intensidad. Para realizar esta medida, la
realizaremos en AC, de esta forma detectaremos los incrementos o
disminuciones que se producen sobre el consumo medio.
Esta medicin permite orientarnos sobre el estado mecnico del
motor, ya que podemos observar si un cilindro tiene mas o menos
compresin relativa al resto de cilindros, es decir, una prueba
comparativa de cilindros, en fase de arranque.
FORMACION TECNICA

141

27.02.06

Medida de la intensidad de arranque

FORMACION TECNICA

Medida de la intensidad relativa

142

27.02.06

SISTEMA DE CARGA (ALTERNADOR)

Seal existente en el terminal B+ y en el terminal D+
Para realizar la toma de la seal, se seleccionar una base de
tiempo pequea, en la cual se pueda verificar el funcionamiento
de cada una de las fases. En este caso se ha optado por 1 mS
por divisin. La amplitud seleccionada ser la optima para mostrar
en pantalla mnimo la tensin de 14 V. En el caso de querer
observar solo la parte del rizado, seleccionaremos la medida en
AC, y ampliaremos la amplitud para ver los picos suficientemente
claros.
Funcionamiento correcto

FORMACION TECNICA

143

27.02.06

SEALES ANOMALAS DEL ALTERNADOR

Corte de un diodo de excitacin, seal Cortocircuito de un diodo de excitacin
tomada en el terminal D+

Cortocircuito de un diodo positivo

FORMACION TECNICA

Corte de un diodo negativo

Corte de un diodo positivo.

Problemas de fases en el estator

144

27.02.06

FORMACION TECNICA

145

27.02.06

PANTALLAS PARA CAPTURAS

FORMACION TECNICA

146

27.02.06

PANTALLAS PARA CAPTURAS

FORMACION TECNICA

147

27.02.06

PANTALLAS PARA CAPTURAS

FORMACION TECNICA

148

27.02.06

PANTALLAS PARA CAPTURAS

FORMACION TECNICA

149

27.02.06