Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

NDICE

INTRODUCCIN

UNIDAD TEMTICA I
PRINCIPIOS BSICOS Y EFECTOS EN AGUAS
POCO PROFUNDAS

1.1 La curva evolutiva

1.2 La deriva de la popa
1.3 El efecto squat

7
10
11

UNIDAD TEMTICA II
EL SIMULADOR DE BUQUE

14

2.1
2.2

14
16

El Simulador de Puente.
La Familiarizacin

UNIDAD TEMTICA III

TRABAJO DE EQUIPO EN EL PUENTE

17

3.1
3.2
3.3
3.2.1

17
18
20
23

Introduccin
Trabajo de equipo en el puente
La cadena de errores
Los accidentes y sus causas

UNIDAD TEMTICA IV
FONDEO Y AMARRE A BOYAS

27

4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.2
4.2.1
4.2.2

27
27
28
28
33
36
36
37

Fondeo
Tenedero
Crculo de borneo
El ancla y su accin
Longitud mnima de cadena a fondear
Maniobras de fondeo con dos anclas
Fondeo a dos anclas por la proa
Fondeo a barbas de gato

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4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.2.6
4.2.7

Fondeo Hammerlock
Fondeo de dos anclas con sus cadenas cruzadas
Fondeo a la entrante y a la vaciante
Levar estando fondeado con dos anclas
Garreo

BIBLIOGRAFA

42
43
44
44
44
46

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INTRODUCCIN
El trabajo como equipo en el Puente es ms que un concepto. Es la
implementacin de un sistema de trabajo que reconoce que los estndares
consistentes y confiables slo pueden mantenerse si la navegacin y las
maniobras estn basadas sobre principios slidos y reforzados por una efectiva
organizacin. En este contexto corresponde a todos los oficiales del buque lograr
el mejor uso de los recursos disponibles, tanto humanos como materiales, para
alcanzar con xito el objetivo deseado
Se podra argumentar que los mtodos que se describirn son muy exigentes
para las personas o que no hay tiempo suficiente para efectuar la planificacin de
acuerdo con las estructuras propuestas. Esta discusin no puede ser resuelta por
opiniones. Ellas difieren ampliamente. Los temas pueden ser solamente resueltos
evaluando los requerimientos para asegurar una operacin segura e instalando un
sistema que cumpla con esos requerimientos.
Cuando las operaciones en el Puente son planificadas de manera muy relajada se
puede tener la impresin que las cosas andarn bien. Sin embargo, cuando lo
imprevisto ocurre aparece la confusin, se hace ms difcil tomar decisiones y
existe la posibilidad de un error de apreciacin que puede llevar a un accidente.
Un accidente, por su naturaleza, es inesperado, pero la mayor parte de los
accidentes ocurren porque no hay un sistema funcionando para detectar y,
consecuentemente, prevenir que una persona cometa un error, un error del tipo
que todos los seres humanos estn propensos a cometer.
Este curso de gestin del equipo de puente est dirigido a este tema y ensear la
manera de preparar una navegacin o una maniobra segura y bien planificada, la
cual ser dirigida por el Capitn y ejecutada por los oficiales y dotacin, en tal
forma, que el buque estar siempre gobernado bajo control positivo, apoyado por
el prctico cuando se toma uno.
Para una mejor comprensin de los de los principios que regulan la eficiente
organizacin del trabajo en el puente, este curso contempla la ejecucin de
algunos ejercicios prcticos en simuladores de puente, para lo cual se efectuarn
las actividades de familiarizacin, charlas de introduccin y charlas de anlisis
pertinentes.
Este curso est estructurado de acuerdo con el curso Modelo OMI 1.22 y las
provisiones indicadas en las Resolucin A. 677 (1&9 de la Asamblea OMI en lo
referente a Provisin y despliegue de informacin de maniobras en el puente.

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UNIDAD TEMTICA I
PRINCIPIOS BSICOS Y EFECTOS EN AGUAS POCO PROFUNDAS

1.1 La curva evolutiva

Se define como curva evolutiva a la trayectoria descrita por el centro de gravedad
de un buque cuando se lo hace girar manteniendo un ngulo de timn constante.
Sus diversas representaciones grficas, segn diferentes ngulos de timn y
distintas velocidades se denominan diagramas evolutivos.
Segn el Subcomit de Diseo y Equipo de la OMI (19/11/93) la curva evolutiva
estndar es la realizada con el timn a 35 (babor o estribor) con el buque en
carga mxima y en condiciones de calados parejos.
Debe realizarse una vez que el buque haya vencido completamente la inercia y
navegue en aguas libres, cuya profundidad supere en seis veces su calado y el
mar y el viento no pasen de fuerza 2. El mismo organismo opin que el viento no
debe exceder de 10 m/seg (20 nudos) y la ola no debe sobrepasar de 2,5 metros
para una eslora mayor de 150 m. Y de 1,25 m. Para una eslora de menos de 150
m. No debe existir corriente.
Se llama avance a la distancia medida sobre el rumbo inicial entre el punto 0 en
que G inicia su recorrido y la proyeccin de G sobre dicho rumbo cuando la proa
se haya efectuado una cada de 90. Esta distancia es de 4 a 5 esloras.
La distancia entre la lnea de rumbo original y la posicin de G cuando el buque
cay 90 de llama traslado y es de aproximadamente 1 eslora.
La distancia entre la lnea de rumbo original y G cuando el buque cay 180 se
llama Dimetro tctico y es el mximo desplazamiento lateral. Equivale de 3 a
3,5 esloras incrementndose, como todas las oras magnitudes, en buques muy
grandes y de lneas finas llegando hasta 6 esloras.
A partir de los 90 de giro la curva descrita por el centro de gravedad es una
circunferencia. Su dimetro de llama Dimetro final y es de unas 3 esloras.
El ngulo
llama ngulo de deriva.
Cuando se pone el timn a la banda, en este caso a estribor, la proa cae a esa
banda, pero el centro de pivote del buque se sigue desplazando por inercia en la
misma direccin del rumbo original durante un muy corto perodo de tiempo y se

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inicia un movimiento de abatimiento hacia babor (fuerza T). La velocidad

disminuye progresivamente y el buque se escora a babor.
Al llegar al punto el rumbo ha variado 90, la velocidad se ha reducido en algunos
buques a la mitad de la inicial, pero a partir de all tanto la velocidad lineal como la
angular se mantendrn constantes.
De la misma forma, el ngulo de deriva se mantiene igual y la curva es una
circunferencia que el buque recorre con la proa ligeramente dentro de la misma y
su popa fuera.
El punto P de la lnea de cruja, tangente a la curva, se denomina punto pivote o
giratorio. En este punto el eje longitudinal del buque es perpendicular al radio de
curvatura PO. Esto significa que el punto giratorio es aqul en el que el vector
velocidad est dirigido en todo momento siguiendo la direccin tangente a la curva
de evolucin.
El punto pivote sera el lugar ideal para ubicar el puente y se halla generalmente a
1/3 o de la proa. Coincide con el centro de gravedad del buque cuando el buque
est detenido y se desplaza en la direccin del movimiento cuando el buque posee
velocidad.
Conclusiones prcticas:
De la observacin de numerosas curvas evolutivas de diferentes tipos de buques
se extraen las siguientes conclusiones:
Un buque corto evoluciona en un menor nmero de esloras que uno largo
de similar tecnologa.
La trayectoria de la evolucin es independiente de la velocidad que lleva el
buque. Esta slo influye en el tiempo insumido, siempre que se trate de 5 a
5 nudos para garantizar la accin del timn.
Para una misma velocidad, el dimetro tctico final dsminuye cuando
aumenta el ngulo de timn aplicado.
La velocidad angular de cada vara entre 1 y 2 por segundo.
El ngulo de abatimiento aumenta con el ngulo del timn. Es
independiente de la velocidad a que se evoluciona, oscilando entre 6 y 10b
grados. Es mayor en buques de gran pala y coeficiente de block alto. En un
mismo buque aumenta con la disminucin de calado.
Las dimensiones lineales de la curva disminuyen al aumentar el ngulo del
timn. Son menores para buques de gran pala. (Remolcadores).

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De dos buques de similar eslora y calado, el que tiene carena ,ms afilada,
menor coeficiente de bloque) necesita ms espacio para girar que el que
tiene lneas ms llenas. En buques largos de lneas finas, el dimetro
tctico es de 6 esloras, pero en aquellos de manga relativamente grande
con respecto a la eslora y en los provistos con buenos timones, esta
relacin disminuye.
El desplazamiento transversal o deriva del centro de gravedad es
independiente de la velocidad, pero aumenta con el ngulo de timn y el
rea de pala sumergida.
El dimetro final resulta generalmente entre y 1 eslora inferior al tctico.
El tiempo necesario para describir la curva evolutiva es inversamente
proporcional a la velocidad, ngulo de timn y al rea de la pala sumergida.

Dimetro tctico
Ri
Traslado
1 eslora

Angulo

Angulo de
abatimiento

Avance

Dimetro final
3 esloras

G
Rumbo de aproximacin
Fig. 2.2 La Curva Evolutiva

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1.2 La deriva de la popa

Observando la figura de la curva evolutiva, se nota que el radio de curvatura de la
trayectoria descrita por la popa es algo mayor que el correspondiente a la
trayectoria del punto de giro.
En aguas restringidas y en presencia de obstculos resulta muy importante tener
en cuenta este hecho que se ha llamado rabeo de la popa.

M
Centro instantneo de
rotacin
P

P
Trayectoria de Punto de Giro

Trayectoria de G

Trayectoria del Punto de Giro P

Trayectoria de la proa M

Trayectoria del Centro de Gravedad

G

Trayectoria de la popa N
Fig. 2.3 Deriva de la popa

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1.3

El efecto squat.

Cuando un buque procede a travs del agua, empuja agua delante de l. Para no
dejar un hoyo en el agua este volumen de agua empujado delante debe retornar
por los costados y bajo la quilla. Las corrientes de retorno se aceleran bajo la
quilla. Esto causa una disminucin de la presin bajo la misma, lo que resulta en
un descenso de la nave en el agua. A medida que la nave aumenta su inmersin,
el calado de proa y popa varan. El promedio de disminucin del claro bajo la quilla
se denomina efecto squat
Si la nave va avante a gran velocidad en zonas de aguas con bajo fondo, por
ejemplo, donde el claro promedio bajo la quilla es de 1 metro, se puede producir
una varadura a proa o popa.
Los buques de formas compactas, como los supertanques, normalmente se varan
por la proa, mientras que la naves de formas finas como los buques de pasajeros
o porta contenedores, tienden a vararse a popa.
El efecto squat ha existido siempre, pero con naves lentas navegando, el efecto
era de algunos centmetros y, por consiguiente, sin consecuencias.
Sin embargo, durante los ltimos 10 aos, el tamao de las naves ha aumentado
de manera constante y en la actualidad existen super tanques de 250.000
toneladas. Estas naves grandes recalan en puertos donde el claro bajo la quilla es
de 1 a 1,5 metros.
Conjuntamente con el aumento en el tamao de las naves, ha aumentado la
velocidad de servicio de los buques, como en el caso de los buques porta
contenedores que han aumentado la velocidad de 16 nudos a 27 nudos.
Debido a esta disminucin del claro bajo la quilla y el aumento de la velocidad, el
efecto squat se encuentra hoy en el orden 1,5 a 2 metros, lo que no es, de manera
alguna, irrelevante.
Los sntomas que indican que una nave ha entrado en aguas someras pueden ser:

Aumento del bigote a proa.

El gobierno del buque se hace ms inestable.

Los indicadores de calado de proa y popa en el puente o los ecosondas

mostrarn cambios en los calados extremos.

10

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El tacmetro indicar una disminucin de las revoluciones por minuto del

motor. Si la nave se encuentra en mar abierto, sin restricciones de manga,
esta disminucin podra llegar a un 20%.

Habr una disminucin en la velocidad. En zonas abiertas, esta disminucin

podra llegar al 30%. En aguas confinadas puede llegar al 30%.

La nave puede comenzar a vibrar, debido a que las dimensiones del buque
pueden hacerlo entrar en resonancia con las frecuencias del nuevo rgimen
de olas.

Elementos que afectan es squat.

El factor principal es la velocidad de la nave (Vs). El squat vara aproximadamente
con el cuadrado de la velocidad. Es decir, si disminuimos la velocidad a la mitad,
el squat disminuye en un cuarto.
Otro factor es el coeficiente de bloque (Cb). El efecto squat vara directamente con
este coeficiente. Los petroleros, por consiguiente, se vern ms afectados que los
buques de pasaje. De la misma forma, este concepto nos permite comprender la
manera cmo varan los calados de proa y popa debido al efecto squat en funcin
de la forma de los extremos.
Otro factor importante es el coeficiente de bloque (S). Esto es la seccin de la
cuaderna maestra del buque sumergida dividido por la seccin transversal del
canal o ro. Si la nave est en aguas abiertas, la influencia del ancho puede ser
considerada desde 7,7, para buques tanque, hasta 12,5 para buques de pasaje.
Clculo prctico del squat.
Se ha desarrollado una frmula que permite estimar el efecto squat de una nave
de manera satisfactoria cuando sta navega en canales confinados y en aguas
abiertas.
Estas son:
1.- Para buques que navegan en aguas poco profundas abiertas
2

V
Altura del squat en metros =

Cb
100

2.- Para buques que navegan en aguas poco profundas restringidas.

11

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V
Altura del squat en metros =

Cb
50

Donde:
V
Cb
50 100

=
=
=

Velocidad de la nave en nudos

Coeficiente de bloque
Factor emprico

Estas frmulas son el resultado del anlisis de ms de 300 casos de squat,

algunos con modelos y otros con buques reales navegando.

Fig. 2.1 Al determinar el efecto squat se debe considerar la

influencia del ancho del canal en que se navega.

12

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

UNIDAD TEMTICA II
EL SIMULADOR DE BUQUE

2.1

El Simulador de Puente.

Generalidades.
El Simulador de Puente es una herramienta de entrenamiento que es capaz de
reproducir, de manera virtual, la operacin de un buque desde el puente. Funciona
sobre la plataforma de una o ms computadoras que corren un programa
especialmente diseado para los efectos de experimentar, en tiempo real las
reacciones de un buque.
El simulador es una estructura abierta que se basa en los siguientes principios:

Uso de ordenadores de inteligencia distribuida, con lo que se tiene

disponible una alta capacidad de procesamiento de datos, con lo que se
obtiene la capacidad de crear una realidad virtual muy compleja, operando
mltiples modelos matemticos simultneamente (buque propio, buques de
trfico, balsas, lanchas, etc.).
Comunicacin entre ordenadores va LAN, basada en protocolos TPC/IP
con lo que se obtiene un potente medio de transmisin de datos, de fcil
mantenimiento, con una tipologa del sistema clara , fcil de personalizar y
ampliar.

Dependiendo de la capacidad del simulador de reproducir la realidad, estos

instrumentos se han dividido en tres categoras:

Stand Alone.- Se refiera al simulador que es operado por un solo alumno.

Normalmente se trata de un computador personal en el que
el participante tiene todo el control del buque, es decir, el
timn, las mquinas, el radar, etc.
Part task.-

Es el simulador que reparte las funciones que se desarrollan

en el puente en varios ordenadores conectados en lnea, de
manera que uno representa la caa, otro la visual y otro el
radar y la carta. En este simulador el instructor no puede,
durante el ejercicio, incorporar buques de trfico o modificar
las condiciones meteorolgicas.

13

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

Full Mission.- Este tipo de simulador reproduce de manera casi idntica la

realidad desde el puente de un buque. Tiene incorporados
sonidos, efectos de mar y, en algunos casos, es capaz de
recrear el movimiento. En este tipo de simulador el instructor
puede participar en el escenario modificndolo, introduciendo
fallas, buques de trfico, variando la visibilidad, etc. de
manera de conseguir entrenar a los participantes en las
habilidades que deben tener para tomar decisiones ante una
emergencia inesperada.

Fig. 1.1 Simulador de puente del tipo Part Task

14

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2.2

La Familiarizacin

Es fundamental, antes de efectuar cualquier ejercicio en un simulador, el realizar

una completa familiarizacin con el mismo de manera que los ejercicios no fallen
debido a que el participante no conoca la ubicacin de un control o la operacin
de un instrumento.

Lista de Verificacin
La ubicacin e informacin entregada por los siguientes instrumentos es conocida:

Anemmetro
Ecosonda digital
Aximetro
Repetidor del giro digital
Indicador de las compuertas
Telgrafo de rdenes a la mquina

Indicador R.O.T.
Tacmetro de mquinas
Corredera Doppler
Reloj digital

La ubicacin y operacin de los siguientes instrumentos es conocida:

Panel de la corredera
Eco sonda
GPS
Controles de iluminacin
Panel de alarma general
Panel de cambio de visin.
Panel control de anclas
Panel se seales fnicas.
Telfonos
Panel de alarmas
Radio VHF
Puesto de gobierno
Panel N.F.U.
Radar
Autopiloto
Panel de bombas servomotor

Modos de gobierno
Binoculares

FIRMA POSTULANTE

Fig. 1.2 Lista de verificacin de la familiarizacin con un simulador

15

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

UNIDAD TEMTICA III

TRABAJO DE EQUIPO EN EL PUENTE
3.1

Introduccin

El objetivo del marino previsor es garantizar que el buque llegue a su destino sin
ningn dao ni prdida de tiempo. Esto exige de un nivel de habilidad que no es
fcil de cuantificar, pero que necesita ser parte de la cultura martima, por cuanto
hay alrededor de 80.000 buques efectuando comercio martimo internacional,
cada uno de ellos compartiendo este objetivo comn.
Como todos las habilidades basadas en conocimientos, la guardia de puente y la
navegacin necesitan de prctica, apoyo y vigencia. Esto significa que las
acciones tomadas en el puente deben ser siempre analizadas por todos los
participantes de la guardia de manera crtica de manera que el intercambio de
informacin en el puente no decaiga en una relacin de trabajo donde se hacen
suposiciones sin que stas sean verificadas.
Es verdad que los sistemas electrnicos modernos pueden ser usados para
automatizar tareas del puente y, en consecuencia, alterar el balance de las tareas
que se realizan. Sin embargo, este balance depende del diseo de los sistemas,
de su confiabilidad y del conocimiento de los oficiales para usarlos
apropiadamente. Las suposiciones no deben considerarse. La integridad de los
sistemas deben ser asimiladas dentro de la organizacin del puente para que no
haya posibilidad de ocurrencia de un error no detectado.
Todos los miembros del team tienen una parte que cumplir en esto. El ttulo
gestin de equipo o team no alcanza a darle el suficiente nfasis a la interaccin
necesaria dentro del team para que el sistema funcione. No se refiere a un acto de
gestin de una persona sino que a una continua adaptacin de todos los
miembros del team para cumplir los roles que se les han sido asignados.
Para lograr buenos resultados en forma consistente, hay varios factores que
deben observarse, especialmente aquellos relativos al conocimiento tcnico y a
las habilidades y tambin a los requerimientos de la gestin-hombre ms
tradicional o habilidades de la gente involucrados en el desarrollo de los recursos
humanos.

16

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

Al observar las habilidades tcnicas, se deben considerar aquellas relacionadas

con la preparacin y la conduccin de la travesa propuesta.
Las habilidades relacionadas con desarrollo de los recursos humanos han sido
tratadas con profundidad en otras publicaciones. Los principios bsicos de buena
comunicacin y administracin de personal son, sin embargo, importantes para el
funcionamiento expedito y eficiente de cualquier team, no solamente en el puente
de un buque. Con las polticas actuales para tripular los buques estas habilidades
deben desarrollarse para superar las fronteras culturales como tambin aquellas
de una estructura de rango jerrquico ms tradicin.

3.3

Trabajo de equipo en el puente

Instruccin y entrenamiento
La habilidad para desarrollar un trabajo depende, en alguna medida, en la calidad
del entrenamiento recibido. Un instructor poco motivado producir, a menudo, un
alumno poco motivado. Todos hemos dedicado gran parte de nuestras vidas ya
sea impartiendo conocimientos a otros o recibiendo conocimientos. Esto se inicia
cuando somos muy jvenes y contina a travs de toda nuestra vida, no
importando la profesin que hayamos elegido. Proporcionalmente, muy poco de
esto se realiza en el ambiente formal de un establecimiento de enseanza. La
mayora del aprendizaje ocurre en las rodillas de nuestra madre o en el lugar de
trabajo. As, somos todos profesores y no deberamos titubear en transmitir
nuestros conocimientos, cuando sea necesario.

Los mtodos para entregar conocimientos son muchos y variados. Ellos pueden
ser divididos en dos grandes grupos: instruccin y entrenamiento. Estos difieren
ligeramente en concepto. Instruir una persona involucra ensearle la ejecucin de
varias tareas o procedimientos hasta el nivel necesario. En cambio, el
entrenamiento incluye el desarrollo de habilidades existentes, a travs de la
delegacin y la supervisin. Hay una lnea muy delgada entre delegacin por
entrenamiento y la anulacin de las propias responsabilidades! Se debe tener
cuidado de no delegar en los inicios del desarrollo. Si el alumno no est preparado
para la tarea, los efectos pueden ser muy negativos, con un alto grado de
desmoralizacin y prdida de seguridad en s mismo.
Las necesidades de instruccin para cumplir con los deberes en el puente no
siempre se prestan para mtodos de instruccin directos, excepto quizs para el
caso de personal muy inexperto o para nuevos conceptos. El mtodo de Sintate
cerca de Nelly y ella te mostrar, no siempre es el apropiado porque es un
desgaste ms a los ya presionados recursos humanos. Es aqu donde el
concepto del entrenamiento es apropiado. En cualquier situacin de entrenamiento
17

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

es fundamental mantener la supervisin del alumno y entregar retroalimentacin

suficiente en el progreso que est haciendo. Falta de retroalimentacin reduce la
ganancia del receptor.

ENTREGA
INFORMACIN

PRIMER OFICIAL

VIGA
CAPITN

COLECTA
INFORMACIN
EVALA
TOMA
ACCIN

ORDENES
DE TIMN

TIMONEL
E

OFICIAL DE
GUARDIA
SITUACIN
RUMBOS
ETA

FIG. 3.1 Diagrama de flujo de informacin tpico al llegar a la estacin de

Prcticos o navegando en aguas restringidas.

18

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

La formacin de un equipo a partir de la seleccin de individuos puede necesitar

de un gran esfuerzo. No todos los miembros comenzarn con la misma base de
conocimiento. Una vez que el team est funcionando, el flujo de informacin
aumentar como resultado directo de la nueva confianza cimentada entre sus
miembros.
Todos los integrantes del equipo deberan mantenerse totalmente conscientes de
lo que se espera de ellos y los rendimientos en sus quehaceres, constantemente
controlado, entregando la realimentacin respectiva.
Una de las primeras funciones del team es la entrega de un sistema de chequeo y
de doble chequeo de las decisiones el cual directa o indirectamente afectar la
conduccin del buque.
Bienestar
Un integrante eficiente de un team deber estar en buenas condiciones, tanto
fsicas como mentales. A menudo hacer guardia es visto como un rol pasivo. Este
puede ser el caso en ciertas situaciones de bajo perfil. Por lo tanto, el guardiero
puede llegar a considerarse que est en una posicin que necesita mantener
solamente la actual situacin sin tensiones. Este rol cambia dramticamente en
situaciones de mayor riesgo, necesitando de una accin ms enrgica para
prevenir que la nueva situacin que est apareciendo.
Este tipo de reaccin requiere :
Moral
Un team desmoralizado, o incluso integrantes desmoralizados en un equipo, no
producirn los altos estndares necesarios para garantizar la seguridad
permanente del buque. La moral depende de una gran nmero de factores, pero
un buen trabajo de equipo y una operacin eficiente mejorar si los integrantes del
equipo tienen claro su rol en el team, pueden ver los resultados de su propio
esfuerzo, corrigen cuidadosamente sus propias deficiencias y se les da crdito
cuando es debido.
3.3

La cadena de errores

Muy pocas veces los incidentes o siniestros martimos son el resultado de un solo
evento; casi sin excepcin, son el resultado de una serie de pequeos incidentes o
la culminacin de una cadena de errores.
La apreciacin de la situacin, es decir, el conocimiento de lo que est ocurriendo
en las cercanas del buque, le ayudar al Oficial de Guardia darse cuenta si una
cadena de errores se est comenzando a desarrollar y que, basado en su

19

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

apreciacin, podr tomar una determinada accin que le permitir romper esa
cadena de errores.
Indicaciones del desarrollo de una cadena de errores
Ciertos signos en el trabajo de un team de puente indicar que una carrera de
errores se est desarrollando. Esto no significa que un incidente est por
suceder; significa que la travesa o la maniobra no se est llevando a cabo como
se planific y que pueden estar faltando ciertos elementos en la apreciacin de la
situacin. El buque est siendo colocado en un riesgo innecesario y se debe
actuar para romper la cadena de errores.
Ambigedad
La ambigedad puede definirse fcilmente o pueden haber indicaciones ms
sutiles de que algo no est funcionando como se espera. En el caso que dos
sistemas independientes y separados de posicionamiento del buque, por ejemplo,
la situacin de radar y la del GPS no concuerden, obviamente significa que algo
no est bien con una de las dos situaciones y se necesita una accin inmediata
para corregir esta ambigedad y determinar cul de las dos situaciones es la
correcta.
Una variacin ms sutil de ambigedad podra ser cuando la lectura del ecosonda
no coincida con la sonda de la carta. Un Oficial de Guardia poco meticuloso podra
simplemente aceptar el hecho, mientras que otro podra no hacerlo y tratar de
determinar el por qu de la diferencia entre la sonda actual y la esperada.
Puede existir ambigedad cuando dos integrantes del team no estn de acuerdo
sobre una accin a tomar. La ambigedad existe; puede que no sea peligrosa en
s, pero significa que hay una diferencia y la causa de esa diferencia necesita ser
entendida. Uno de los dos integrantes del team est perdiendo, o ha perdido su
apreciacin de la situacin y una cadena de errores puede estar desarrollndose.
El Oficial de Guardia debe estar alerta de que ciertas decisiones acordadas
previamente, como por ejemplo, las rdenes para la noche, procedimientos de la
compaa, etc., no se estn cumpliendo. Nuevamente, la ambigedad existe. Por
qu hay desviaciones a los procedimientos establecidos?
La ambigedad puede ser el resultado de inexperiencia o de falta de
entrenamiento. El oficial subalterno puede creer que l no est en una posicin
que le permita expresar sus dudas. Este no debera ser el caso. Cada integrante
de un equipo bien estructurado e informado se sentir seguro para expresar sus
dudas y temores, sin esperar de vuelta una amonestacin de lo que puede ser
algunas veces, una preocupacin infundada, o en otras una observacin muy
pertinente y atinada.

20

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

Distraccin
La distraccin, la atencin completa de una persona sobre un evento excluyendo
los dems, o la concentracin sobre lo que a menudo es una irrelevancia, puede
ser una indicacin de que la apreciacin de la situacin continua esta comenzando
a interrumpirse, an cuando sea slo por un corto tiempo. La distraccin puede ser
causada por exceso de trabajo, stress o fatiga, condiciones de emergencia o, muy
a menudo, la falta de atencin hacia los detalles. Tambin puede ser causada por
lo inesperado, no necesariamente peligroso, como un llamado por VHF, el cual
puede mantener ocupada la atencin total de una persona excluyendo otras
necesidades ms urgentes.
Incompetencia y confusin
Un indicio ms difcil de definir en la apreciacin continua de la situacin es la
percepcin de que la persona involucrada est perdiendo el control de la situacin.
La percepcin de que la situacin del buque no est dando como debera, que la
persona encargada no sabe lo que se espera que suceda. Esto puede ser el
resultado de falta de experiencia.
Falla de comunicaciones
Comunicaciones deficientes, tanto internas como externas, son una indicacin de
que la apreciacin continua de la situacin puede estar en riesgo. Las
comunicaciones internas pueden ser poco claras por problemas fsicos, como
ruido de fondo, etc., o por falta de un idioma comn o por procedimientos distintos.
Las fallas en las comunicaciones externas tambin pueden deberse a la falta de
un idioma comn o simplemente a un mal entendido.
En todo caso, deben hacerse esfuerzos para superar las causas de las fallas de
comunicaciones porque en caso contrario puede colocarse en riesgo el trabajo de
equipo y el conocimiento mutuo.
Mala vigilancia o gobierno incorrecto
El gobierno incorrecto o la mala vigilancia puede ser el resultado de una falta de
apreciacin continua de la situacin, como una indicacin de su falla. Dentro de la
organizacin de un equipo de puente no puede haber un aspecto ms importante
que el gobierno seguro del buque; una falla en este aspecto puede colocar al
buque en peligro.
Incumplimiento del plan
El resultado de un mal gobierno, indicado anteriormente, puede producir el
incumplimiento del plan de travesa o el plan de maniobra y sera otra indicacin
de que la apreciacin continua de la situacin estara fallando.
21

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

Incumplimiento o violacin de los procedimientos

El abandono injustificado de procedimientos operacionales claramente definidos y
entendidos debe reconocerse como una falla de la apreciacin continua de la
situacin. Como un ejemplo de lo anterior, el Oficial de Guardia de un buque
navegando por la lnea incorrecta del Esquema de Separacin de Trfico debe
preguntarse a s mismo porqu est haciendo eso. El est fuera de su ruta
planificada y est violando directamente el Reglamento Internacional para Prevenir
Abordajes en el Mar; si se est saliendo del track e ignorando las Reglas lo ms
probable es que tampoco sepa cul es la posicin del buque.
3.4

Los accidentes y sus causas

En la Conferencia Internacional de Seguridad (INTASAFCON III) efectuada en

Noruega, se concord que dos factores principales parecan ser las causas ms
importantes de los abordajes y varadas:
Debilidad de la organizacin del puente y
Falla en la planificacin de una ruta.
Una organizacin de puente dbil, generalmente genera las siguientes
debilidades:
o Falla en mantener una buena vigilancia al exterior
o Falla en apostar guardias dobles en determinadas circunstancias
Frecuentemente se considera apropiado continuar con la misma guardia en
situaciones ms complejas, como si el buque navegara en aguas profundas sin
mayores peligros inmediatos.
o Asegurar disponibilidad de personal suficiente en circunstancias
especiales
A menudo se requiere personal extra para preparar equipos o estar disponible para
ciertas circunstancias. Si se les llama demasiado tarde puede que no estn
disponibles hasta que el buque est en una situacin que ellos podran haber
ayudado a evitar.
o Falta de Instrucciones precisas para llamar al Capitn:
Con demasiada frecuencia se llama al Capitn cuando la situacin se ha
deteriorado irremediablemente. De lo anterior se puede deducir la importancia que
tiene el instruir claramente al oficial de guardia respecto de la conveniencia de
22

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avisar al Capitn en el mismo momento en que se advierta que se ha presentado

una situacin poco clara o potencialmente peligrosa.
o No apostar vigas:
El Oficial de Guardia puede estimar que l solo puede mantener la vigilancia al
exterior adems de cumplir sus propios deberes. Eventualmente, el hecho de no
apostar un viga puede llevarlo a desatender otras tares importantes.
o No cubrir el puesto de timonel:
Si no se tiene un timonel en el puente, el Oficial de Guardia debe tambin
monitorear y corregir el gobierno. Esto, tambin, puede hacer que descuide otras
tareas.
o No tener un procedimiento establecido para el cambio de gobierno
automtico a manual:
A pesar de la facilidad con que los sistemas de gobierno modernos pueden
cambiarse de una a otra forma, hay registros de accidentes importantes, donde la
falta de conocimiento del sistema de gobierno preciso que se llevaba en servicio,
ha conducido al accidente.
o No tener instrucciones precisas para reducir velocidad en caso de
visibilidad reducida:
Un Oficial de Guardia muy ocupado puede no darse cuenta que la visibilidad ha
disminuido, especialmente de noche. An cuando se haya dado cuenta que la
situacin ha empeorado, puede que no aprecie el aumento de su trabajo y
considere que an puede manejar la situacin.
Una falla en la planificacin de una ruta puede provocar las siguientes
debilidades:
o Falla en controlar adecuadamente el avance del buque en el track
planificado:
Aunque el track planificado est trazado en la carta, los Oficiales de Guardia no
siempre sitan el buque constante y regularmente. Ello puede conducir a que el
Oficial de Guardia no se d cuenta que el buque se est desviando de su track, a lo
mejor en direccin a un peligro.
o Falla en tomar accin inmediata de volver al track una vez desviado de
l:

23

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Aunque se est consciente que el buque se est desviando de su track, la actitud

puede ser que ello no tiene mayor importancia, que hay suficiente profundidad,
cuando realmente no es el caso.
o Falla en no verificar las situaciones del buque comparando un medio
con otro:
Si se usa slo un mtodo para situar el buque cuando se est navegando en aguas
restringidas, una mala identificacin de una baliza o informacin electrnica
defectuosa, que no se verifique u observe, puede dejar la Oficial de Guardia con
una falsa sensacin de seguridad.
o Falla en usar situacin visual cuando est disponible:
Una situacin de posicionamiento electrnico puede ser a veces ms exacta o
conveniente, pero las situaciones electrnicas no necesariamente relacionan la
posicin del buque con los peligros a la navegacin. No tomar en cuenta las
situaciones visuales pueden llevar al Oficial de Guardia a no percibir los cambios de
su escenario.
o Falla en usar el ecosonda al recalar o navegando en aguas restringidas:
Excepto cuando se est atracado , el peligro ms cercano al buque est casi
invariablemente, verticalmente debajo. Aunque no puede ser considerado como una
situacin, la observacin y apreciacin del claro bajo la quilla puede a menudo
alertar al observador de la cercana de un peligro o que el buque no est en la
posicin que debera estar.
o Falla en identificar correctamente las luces de navegacin:
Un observador puede convencerse a s mismo que est viendo la luz que est
buscando y no la luz que realmente est viendo. Esta identificacin equivocada
puede llevar a un error o confusin posterior.
o Falla en asegurarse que las decisiones importantes de la navegacin
sean verificadas independientemente por otro oficial:
Por su misma naturaleza, los seres humanos tienden a cometer errores. Es
fundamental que esos errores humanos no ocurran sin ser notados y corregidos.
Una parte integral del plan de navegacin y de la organizacin del puente debe ser
minimizar los riesgos de que tales errores pasen desapercibidos.
Se llega a muchas de las instancias citadas anteriormente cuando el Oficial de
Guardia no aprecia la complejidad de su rol en una situacin que se est
deteriorando.

24

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La razn de ello puede estar en que nunca tales responsabilidades se le han

aclarado a l o a ella.

Fig. 3.2 An en buques modernos, el trabajo de equipo en el

puente es la mejor garanta para una maniobra segura.

25

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UNIDAD TEMTICA IV
FONDEO Y AMARRE A BOYAS

4.1 Fondeo
Fondear es la accin de fijar una embarcacin al fondo mediante la utilizacin de
una o varias anclas.
4.1.1 Tenedero
Se denomina tenedero al lugar elegido para fondear el buque. La eleccin del
fondeadero o tenedero debe hacerse bajo oos siguientes puntos de vista:
El lugar elegido debe estar protegido contra los efectos del viento y de la
mar cuando haya mal tiempo.
La clase de fondo debe ser de una calidad tal que el ancla se clave, no
arrastre por el fondo y que luego sea fcil de zafar o arrancar del fondo. La
inclinacin del fondo tambin es un factor importante.
Profundidad del agua, zona de borneo y posibilidades de salir rpidamente
a aguas libres en caso que empeore el tiempo bruscamente.
Para cumplir con la primera condicin se elegir el fondeadero examinando la
carta nutica para estudiar la configuracin de la costa, eligiendo un lugar que
proteja al buque de los vientos predominantes o al menos, de una parte de ellos.
Tambin se pueden estudiar los Derroteros, libros que nos informan de las
caractersticas de la costa, de las corrientes y vientos predominantes, de los faros
y lugares conspicuos de la costa y de su apariencia desde el mar, de los mejores
lugares de fondeo, etc. Si en este lugar elegido bajo los criterios del primer punto,
adems se cumplen las condiciones del punto segundo, por la calidad del fondo,
se dice que es un buen tenedero, en caso contrario se dice que es un mal
tenedero.
Son buenos tenederos los fondos de arena fina o gruesa, cascajo, conchuela y
fango. Son malos tenederos los fondos de piedra, algas y arcilla. En cuanto al
fondo de arcilla, en un principio, puede ser un buen tenedero, pero si por alguna
razn el ancla se desclava del fondo, las uas ya no vuelven a clavarse por tener
gran cantidad de arcilla entre las uas y brazos.
Para la eleccin del fondeadero, tambin se tendr en cuenta el declive, es decir
cmo aumenta la sonda en el lugar. Por ejemplo, si el declive del fondo es hacia
alta mar, si el buque garrea con vientos de tierra, ste ir a fondos mayores con lo
26

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que podra darse el caso de que el ancla zafe del fondo y quede colgando con
poca cadena en relacin con el fondo. En general, se procurar largar una longitud
de cadena de entre 3 y 5 veces la profundidad del lugar.
Tambin ser necesario conocer la profundidad que tendremos en el fondeadero
elegido. Si hay mucho fondo, se arriar el ancla con el cabrestante al menos un
par de grilletes, para que el ancla no caiga desde una altura excesiva, evitando
deformaciones en los eslabones y esfuerzos en el molinete, cadena y ancla.
4.1.2 Crculo de borneo.
Una vez fondeado el buque, pivotear sobre el ancla, sometido a las fuerzas del
viento y la corriente, describiendo un crculo que se llama crculo de borneo. El
radio de este crculo depender de la relacin de cadena soltada con respecto al
fondo en el lugar de fondeo. Cuando se fondea en lugares concurridos el radio del
crculo ser una magnitud a considerar ya que si es muy elevado puede dar lugar
a que el buque colisione con otros buques mientras se permanece en el
fondeadero, en el caso que otros buques evolucionen en forma opuesta a los largo
fr de sus crculos de borneo.
4.1.3 El ancla y su accin.
Cuando un ancla tipo "patente" choca con el fondo, primeramente yace acostada,
como lo indica la figura, ya que est diseada de manera que las uas puedan
caer a uno u otro lado de la caa o permanecer en el mismo plano de sta.

Fig 4.1

27

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Tan pronto como el buque comienza a arrastrar el ancla por el fondo, las uas
comienzan a hundirse y finalmente todo el ancla se entierra, mientras ms fuerza
ejerza el buque sobre ella, ms se enterrar.
Como se podr observar, lo ms deseable es que la cadena ejerza su fuerza lo
ms paralela al fondo que sea posible.
Si esto no ocurre as, el ancla tiene menor oportunidad para enterrarse. Como el
ancla se entierra completamente y es capaz de resistir la gran fuerza ejercida por
el buque y aguantarlo, bien pudiramos hacernos la pregunta de cmo poder
levarla?
Cuando levamos el ancla, viramos la cadena hasta que sta se encuentre en
posicin casi vertical. Esto hace que la caa gire y al continuar virando la cadena
haremos que el ancla zafe.
Lo ms importante para sacar el ancla del fondo es ejercer la fuerza lo ms
vertical posible en vez de hacerlo en forma horizontal. (Fig.4. 2)
A la inversa, lo ms importante para hacer que ancla agarre, es cerciorarse que la
fuerza ejercida sea lo ms horizontal posible.

Fig. 4.2

28

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Una vez elegido el sitio de fondeo, que se llama tenedero, se prepara el ancla,
destrincndola y arrendola, es decir, sacando la caa del escobn. El ancla y su
cadena, normalmente, se deja firme sobre el freno , por lo cual para largar el ancla
cuando se llega la posicin de fondeo, slo debemos aflojar el freno, saliendo
ancla y cadena por su propio peso. En condiciones normales se larga o deja salir
una longitud de cadena entre tres y cuatro veces el fondo. Cuando hace mucho
viento o la fuerza de la marea es grande, se larga una longitud de cadena entre 5
y 6 veces el fondo. Teniendo en cuenta la resultante de la corriente y el viento, se
pone proa a la misma con poca mquina hasta llegar al lugar de fondeo. En este
punto se da mquina atrs y se ordena fondo al tiempo que va saliendo cadena
hasta parar el buque. Se da por terminada la maniobra cuando se observa que el
buque ha hecho cabeza, es decir, cuando comprobamos que la cadena trabaja y
vuelve a estar a pique (en posicin vertical o casi vertical con respecto al fondo)
varias veces. En este instante se verifica la situacin. Se llama borneo al
movimiento circular que, por la accin del viento y la corriente, realiza el buque
teniendo como punto de giro y como radio el largo de la cadena ms la eslora.
Es muy importante fijar en la carta la posicin exacta del ancla para determinar el
radio de borneo. Para determinar esta posicin, principalmente los buques con el
puente a popa, se debe anotar la proa del buque en el instante del fondeo, pues la
situacin tendr como punto de referencia el puente y a partir de ah, en la
direccin de la proa en el instante del fondeo, se debe medir la eslora para
encontrar la ubicacin exacta del ancla.

L=3o4H

Fig. 4.3 Relacin entre la profundidad y la cadena a largar.

29

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Condiciones tericas de un ancla fondeada.

El buque es arrastrado en el fondeadero por una fuerza horizontal de intensidad
(F) que es la sumatoria de la accin del viento y la corriente.
Dicha fuerza F podemos descomponerla segn la vertical V y la direccin del
ltimo eslabn de cadena que penetra en el escobn (T).
La componente vertical (V) no acta sobre la cadena siendo anulada por el par de
estabilidad longitudinal.
La cadena queda as sometida a la accin de 3 fuerzas que actan en el mismo
plano. (Fig.4. 3)
1) La traccin T, aplicada al eslabn superior.
2) Su propio peso P, aplicado en el centro de gravedad G del tramo de cadena
filada,
3) La reaccin del ancla A, aplicada en el arganeo, en direccin tangente al
primer eslabn de cadena, formando un ngulo con la horizontal.

Fig. 4.4 Teora de un ancla fondeada

30

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

Bajo la accin de ellas se modificar la catenaria (curva formada por la cadena)

hasta quedar en equilibrio cuando dichas 3 fuerzas se anulan entre s, es decir
que trasladadas a lo largo de sus respectivas rectas de accin, resulten todas ellas
concurrentes en un mismo punto 0 y su suma vectorial sea igual a cero ( la
resultante de 2 cualesquiera de ellas igual y opuesta a la tercera).
Llamamos T', P' y A' a estas fuerzas ya trasladadas y reunidas en el punto 0.
Si por el extremo libre de la fuerza A se traza una horizontal hasta que corte la
vertical de 0 en el punto X, se observa en la figura que A'X es la proyeccin
horizontal de la fuerza T, es decir A'X = I F I y, adems en el tringulo A'XO
resulta: A'X =A' cos , y por carcter transitivo, F = A cos , es decir:
F
A = -------Cos

Esta frmula evidencia que A' es siempre mayor que F, salvo el caso nico de ser
'= 0 en que resulta = F, vale decir que para que la traccin en el ancla resulte
mnima y no se supere a F, deber lograrse que sea = 0, para lo que se tendr
que filar tanta cadena como fuese necesario para asegurar que los primeros
eslabones descansen en el fondo. De este modo, adems, siendo horizontal la
traccin sobre el ancla, no tiende a desprenderla del fondo.

Rendimiento del ancla

Se denomina rendimiento o eficiencia del ancla a la relacin entre la mxima
fuerza de agarre y su peso. Por ejemplo: un ancla que pese 100 Kg. y resiste una
traccin horizontal de 1000 Kg. en un buen fondeadero, tiene un rendimiento de
10.

R(rendimiento) = Resistencia a la traccin horizontal

Peso del ancla
Las anclas de ordinario tienen un rendimiento 5. La actualmente muy usada
BYERS AC14 tiene un rendimiento 10. En pruebas realizadas con esta ancla, en
un fondo excepcional bueno (mezcla de arena, cascajo y arcilla) soport sin
garrear, una traccin de 12 veces su peso, y con un fondo de fango blando,
soport una traccin de 6 veces su peso.

31

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

Fig. 4.4 Ancla tipo Byers AC 14

Las anclas de tipo ALMIRANTAZGO CON CEPO tienen un rendimiento de 3 a 3,5.

Las anclas POOL y DANFORTH son anclas de muy buen rendimiento.
Tres son los factores que influyen en el rendimiento: forma de las uas para que
se entierren bien en el fondo, la superficie de las uas (la mayor posible en
relacin con el peso y la estabilidad que la hace permanecer pegada al fondo sin
voltear). La resistencia a la traccin esta dada por la formula:
Resistencia = C P3
P es el peso y C es un coeficiente que depende del diseo. Es decir que los
factores que determinan la resistencia a la traccin de un ancla son su peso y su
forma.

4.1.4 Longitud mnima de cadena a fondear

Para asegurarse un buen trabajo de ancla, la longitud de cadena a fondear
depende de muchos factores, como ser la bondad del tenedero, la duracin de la
permanencia en l, del espacio para bornear disponible, del estado del tiempo, de
la intensidad de la corriente, del peso y tipo de cadena, y por sobre todo de la
profundidad del lugar. No nos cansaremos de sealar que el ancla trabaja con su
mxima eficiencia cuando la cadena ejerce sobre ella, una traccin horizontal. Si
por arriarse insuficiente longitud de cadena, no se logra tal propsito, el ancla
perder mucho de su poder de agarre.
El siguiente cuadro nos muestra como decae la resistencia a la traccin en funcin
de la inclinacin que le cadena forma con el arganeo.

32

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

Angulo de
inclinacin
% de
resistencia a la
traccin

10

15

100%

80%

60%

40%

Lo que nos dice que basta que la cadena forme un ngulo de 15 con el fondo,
para que la resistencia a la traccin disminuya en ms de la mitad. Esto es un
importante elemento de juicio para prever lo que pueda ocurrir cuando no sea
posible filar suficiente cadena como para lograr que la misma trabaje
horizontalmente.
El Almirante FONSECA en su Arte Naval ha calculado la tabla que se reproduce
mediante la frmula.
L = P(T - P)
W
Donde L = longitud de la cadena a filar en brazas
P = profundidad + altura del escobn sobre el agua en brazas.
T = es la carga de trabajo de la cadena con factor de seguridad 4 en libras
(1/4 de la correspondiente carga de rotura, que no debe confundirse
con la carga de prueba, que es de 2/3 de la resistencia de la cadena)
W = peso en Iibras de la cadena por brazas de longitud.
Esta tabla provee las longitudes ptimas de cadena a flar en diferentes
profundidades para aprovechar el mximo poder de agarre del ancla. Si se usa
menos cantidad, el buque tender a garrear antes que la cadena soporte la carga
de seguridad para la cual fue diseada.
Si se emplea mayor longitud que la indicada, debido al propio peso y a las
tensiones de trabajo, la cadena sufrir esfuerzos superiores con riesgo de
deformarse o partirse, sobre todo si la traccin se realiza sobre la cadena sin
transmitirse al arganeo. Por lo tanto, an cuando se disponga de suficiente
espacio, no se debe filar ms cadena que la longitud ptima.

33

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El Almirantazgo Britnico da valores de fondeo graficados ms abajo, referentes a

la longitud de cadena mnima a fondear

Profundidad

LONGITUD DE CADENA A FILAR

ms altura

De hierro

De acero

De acero

forjado

fundido

forjado

escobn
Brazas

metros

brazas

grilletes

brazas

grilletes

brazas

grilletes

54

65

78

14

65

78

95

10

18

75

89

110

15

27

93

110

7 1/4

133

20

36

107

127

155

10

25

46

120

142

175

11

30

55

130

155

10

188

12

35

64

140

165

11

202

13

40

73

150

10

178

12

215

14

Estas longitudes son menores a las anteriores pues se refieren a cantidades

mnimas y no a las ptimas. Estas ltimas exceden a las mnimas en un 20%.
De la observacin de estas tablas, se desprende que cuando tiene una cadena de
acero forjado, se debe fondear una longitud mayor en un 40% que la que
corresponde para hierro forjado.
Los valores que se obtienen de este grfico o de la tabla corresponden a tiempo
calmo y a corrientes fuertes.
Con vientos o corrientes muy fuertes, se necesita fondear ms cadena.
Debemos destacar que las cadenas que usan en su mayora los buques
mercantes son de hierro forjado. El uso de las tablas de fondeo es inusual en
nuevo medio. El conocimiento local es el que determina la cantidad de cadena a
fondear. A falta de este conocimiento, en nuestra marina mercante se fondea
siguiendo las siguientes reglas prcticas aplicables a buenos tenederos:

34

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1a- Fondeaderos abiertos a los vientos, segn se tenga:

1- Buen tiempo, estada corta: 3 veces la profundidad.
2- Buen tiempo, estada prolongada: 5 veces la profundidad.
3- Tiempo inestable: 7 veces la profundidad.
4- Mal tiempo: 9 veces la profundidad.
5- Temporal: 11 veces la profundidad.
2a: Fondeaderos abrigados, pero con corriente: La traccin que ejerce la
corriente sobre la obra viva, similar a la que el viento ejerce sobre la obra muerta,
determina, segn la intensidad de la corriente, que se fondee una longitud mnima
de cadena igual a tantas veces la profundidad como velocidad de la corriente en
nudos +2.
L cadena = Prof. x (Vcte + 2)
Segn V. Gmez, una corriente de 1 nudo equivale, en un buque convencional, a
un viento de 30 nudos.
ESTADA CORTA: es la que transcurre durante el tiempo que tiene validez un
pronstico meteorolgico.
ESTADA PROLONGADA: es el que supera el lapso entre dos pronsticos.
4.2 Maniobras de fondeo con dos anclas
Hay varios tipos de fondeo con dos anclas:
Por la proa
A barbas de gato
A la entrante o vaciante

4.2.1 Fondeo a dos anclas por la proa

El buques se aproxima al punto de fondeo con el viento por la proa y al llegar a l
se da atrs fondeando el ancla de estribor.
Lgicamente la proa del buque sobrepasar un tanto la posicin de fondeo antes
de quedar parado y adems habr cado a estribor por efecto de la hlice al dar
atrs, tratndose de un buque de una hlice con paso a la derecha. En esta
posicin se ordena largar el ancla de babor
35

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4.2.2

Fondeo a barbas de gato

Este procedimiento se utiliza cuando se quiere limitar el borneo sin hacer excesiva
tensin sobre las cadenas, cualquiera sea la cambiante direccin de los agentes
exteriores que acten

Fig. 4.5 Fondeo a barbas de gato. La curve descrita por la elipse O es

menor que la circunferencia de borneo con una sola ancla.

36

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Anlisis terico
De la figura 3.4, un polgono de fuerzas en la que cada cadena representa un
vector igual a la fuerza a que est sometida, podemos extraer algunas
conclusiones.
La fuerza que los agentes exteriores ejercen sobre el buque:
F = FA = 2AC
A = Angulo que separa las cadenas
La mitad del ngulo A
Longitud de las cadenas fondeadas AS = AN
ACS y ACN rectngulos en C
AC
Cos
F = 2 Cos x AS
F
Si 45,

Cos

F = AS x 2 x 0.707
c
F = AS x 1,41

F
AS = ---------

A
1,41

Por lo tanto:

Fig. 4.6 Si el ngulo de separacin de las cadenas es 90, el esfuerzo que soporta cada una
es menor que la fuerza de arrastre.

37

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Si , el ngulo de separacin de las cadenas es de 120, por lo tanto, con

esta separacin, la fuerza que soporta cada cadena es igual a la fuerza de
arrastre, es decir, cada cadena soporta el mismo esfuerzo que soportara si el
buque estuviera fondeado con una sola.
Si el cos sera cero, por lo que podemos decir que con un ngulo de
separacin de 180 la fuerza que soporta cada cadena tiende al infinito. Esta
consideracin hay que tomarla en cuenta en fondeo al flujo y reflujo de manera de
no dejar trabajando las don anclas en forma simultnea.
En el supuesto ngulo de 180 la roda se mantendr en un punto y el buque
bornear alrededor del mismo, pero el esfuerzo que haran las cadenas torna
imposible esa manera de fondear.
Con un ngulo de 90 de separacin, el esfuerzo de las cadenas es menor que
con un ngulo de 120, pero la zona de borneo no es tan limitada.
La distancia entre ambas anclas (NS) debe ser 1,73 de la longitud a fondear si se
desea que el ngulo formado entre ambas cadenas sea de 120 y de 1,41 si el
ngulo elegido es de 90.
Conclusin: Mientra mayor sea el ngulo tendido entre ambas cadenas, ms
limitada ser la zona de borneo, pero tambin ser mayor el esfuerzo que las
cadenas soportan.
El ngulo de 120 es el ms frecuentemente utilizado, dado que el esfuerzo
realizado por las cadenas es igual al que se experimenta con una sola.
Maniobra de fondeo
Determinada la cadena a fondear, se navega sobre la lnea de fondeo elegida
(normal al viento) compensando con abatimiento el arrastre y con la mnima
velocidad de gobierno. Se fondea primero el ancla de barlovento.
Se va filando cadena y al llegar al punto de fondeo de la segunda ancla se larga,
para lo cual se ha filado de la primera cadena el doble del nmero de grilletes con
que se desea fondear menos 1.

38

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Viento

Fondo estribor
Lnea de fondeo

Fondo babor

Fig. 4.7 Fondeo a barbas de gato

La experiencia ha demostrado que, a pesar que el nmero de grilletes que se

sigue con esta regla parece mayor que la distancia que separa ambas cadenas,
esta diferencia compensa la profundidad con lo que se obtiene un ngulo de
separacin prximo a los 120. Una vez fondeadas ambas anclas, se vira la
primera mientras se fila la segunda hasta que ambas queden igualadas.

Entre ambos fondeos se debe tener cuidado que el buque siga perfectamente la
lnea de fondeo para que la cadena quede bien tendida en el fondo para evitar que
la segunda ancla caiga en el seno de la primera.
El capitn Barbudo propone que para el caso que el fuerte viento, la corriente o la
mala maniobra del buque impidan seguir la lnea de fondeo, se evolucione con
mquina atrs, aprovechando la cada a estribor de un buque de una sola hlice
que da marcha atrs.
Si navega con viento o corriente por la aleta (posicin 1 de la figura) se fondea la
primera en la posicin 2 dando mquina atrs. Se fila cadena mientras el efecto
del viento y la hlice hacen que el buque describa una trayectoria como la indicada
en la figura. Al llegar a la posicin 4 se fondea la segunda ancla igualando las
cadenas.

39

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

Viento o corriente

3
2

Fig. 4.8 Fondeo a barbas de gato dando atrs con fuerte corriente o viento

La posicin 4 la determina la lnea que une la proa con el ancla fondeada y que
debe ser perpendicular al viento.

Dadas las dificultades que se presentan para llevar un buque mquina atrs, esta
manera de fondear a barbas de gato no es muy recomendable.

40

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4.2.3 Fondeo Hammerlock:

Se utiliza para aguantar un temporal, pues disminuye los guios de la proa, en esa
circunstancia puede usarse tambin con el propsito de disminuir el campaneo
cuando se fondea con corrientes muy fuertes.

1 vez el
fondo

Fig. 4.9 Fondeo de Hammerlock

Se fondea la primer ancla con la longitud de cadena necesaria para que aguante
el barco en las condiciones en que se halla.
Cuando el campaneo llega a su lmite mximo se fondea la otra ancla con una
longitud de 1 1/2 veces la profundidad.

41

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

Esta ancla que acta de amortiguador debe poder garrear.

4.2.4

Fondeo de dos anclas con sus cadenas cruzadas

El Capitn Rennella describe este mtodo, descubierto por un Capitn

norteamericano de manera casual, como apto para soportar un temporal, dado
que fija firmemente la proa y minimiza el campaneo. Es slo recomendable para
buques que tengan escobenes separados o alejados de la roda, pues en aquellos
de escobenes prximos y de formas finas no se gana nada cruzando las cadenas.

Fig. 4.9 Fondeo con anclas cruzadas

La primer ancla se fondea de la forma usual, filndose la cantidad de cadena

necesaria (posicin 1).
Maniobrndose con mquina y timn, se hace caer el buque hacia la banda del
ancla fondeada hacindose trabajar la cadena por la roda y hacia la otra banda en
posicin normal a la fuerza de arrastre (posicin 2). En ese instante se fondea la
otra ancla y se deja arrastrar el buque filando de la cadena de la segunda ancla
42

Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

hasta alcanzar la posicin 3. El buque queda entonces fondeado con un ancla por
cada amura y las cadenas cruzadas por delante de su roda formando un ngulo
de 60 como mximo y 40 como mnimo. Al zarpar se seguir un orden inverso al
que fueron fondeadas para virar las anclas.
La principal objecin para emplear este mtodo es el posible rozamiento que
tendrn las cadenas contra la roda y que en algunos buques slo se manifestar
haciendo saltar un poco de pintura.
4.2.5

Fondeo a la entrante y a la vaciante.

Se utiliza cuando viento y corriente vienen de direcciones opuestas o cuando se

fondea en el curso de un ro.
Con proa al viento nos dirigiremos al lugar de fondeo. Al llegar a l fondearemos
el ancla de barlovento que iremos filando para seguir avante hasta el segundo
punto de fondeo, situado a una distancia igual al doble del nmero de grilletes que
deseamos queden fondeados. Una vez en l pararemos la arrancada y fondeamos
el ancla de sotavento. A continuacin levamos barlovento y filamos sotavento
hasta igualar la longitud de ambas cadenas.

4.2.5

Levar estando fondeado con dos anclas

Si el viento o la corriente no son fuertes se puede virar de ambas cadenas.

Cuando faltan unos dos grilletes se desenclacha el cabrestante de la ms larga y
se la frena, virando entonces de la otra hasta levarla.
Si alguna de ellas trabaja mucho se vira de la otra y de ser necesaria se arra de la
que trabaja.
Si la tensin en ambas cadenas es muy fuerte unas paladas adelante ayudan a
aflojarlas y facilitan la maniobra.

4.2.7 Garreo
Una vez fondeado y despus que el ancla ha hecho cabeza, es muy importante
obtener una buena situacin para verificar que la nave se encuentra dentro del
radio de borneo. Se pueden tomar varias referencias de tierra, recomendando que
sean enfilaciones, o de lo contrario tres demarcaciones en ngulos que se
aproximen a los 90.
Adicionalmente, es recomendable poner en servicio las alarmas que aplicables
cuando el buque est fondeado, stas son: la alarma de guardia de fondeo
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Centro de Instruccin y Capacitacin Martima

(Anchor watch) que existe en el radar, la alarma de sonda, que nos puede dar una
idea si la nave se ha desplazado hacia un sector de bajo fondo y la alarma del
GPS, algunos de los cuales tienen la funcin de avisar si hay un desplazamiento
anormal de acuerdo con la programacin del usuario.

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BIBLIOGRAFA

Manual del Curso Instructors Training

DMI Ed. 2002

Curso Modelo O.M.I. N 1.22

O.M.I. Ed. 2001

La Curva evolutiva

WWW.capitanes.org.ar

Gestion del team de puente

Capitn A.J. Swift Ed. 2000

El fondeo

www.clubdelmar.or

Fecha de actualizacin
13 Marzo 2007
hlrz

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