2013

www.bscoc.lu

The Committee of the

PRESIDENT

Jean HANSEN
Marc WEYER
Thierry HILGER
Bob FEYEREISEN
Claude BETZEN
Claude FEYEREISEN
Luc LAMBERTY

VICE PRESIDENT
SECRETAIRE
SECRETAIRE ADJOINT
TRESORIER
TRESORIER ADJOINT
MEMBRE - REGALIA

Carolyn, a rich blonde, buys a new automatic Jaguar XKR Sport.

She drives the car perfectly well during the day,
but at night, the car just won't move at all.
After trying to drive the car at night for a
week (but without any luck),
she furiously calls the Jaguar dealers and
they send out a technician to her.
The technician examines the car and finds
nothing wrong with it.
So he turns to the blonde and asks:
"Ma'am, are you sure you are using the right gears?"
Full of anger, the blonde replies:
"You fool, you idiot, how on earth you could ask such a question?
I'm not stupid you know!
Of course I am using the right gears;
I use D during the day and N at night."

LE MOT DU PRESIDENT
Eh oui, de nouveau une anne de passer.
Un nouveau mot du prsident crire.
De nouveau notre stand lors de lAutojumble 2013 a t rlu
meilleur stand de lexposition et ce grce aux ides et grce au
travail de beaucoup de membres et surtout de Marc Weyer!
Et cette anne nous souhaiterons gagner la trophe Ton Maathuis pour la 3ime fois et la
garder dfinitivement ! Alors au travail, nous avons toujours besoin de gens qui aident
Marc.
Nos manifestations taient cette anne encore dun grand succs et tous ceux qui nont pas
pu participer tous les vnements du club, pourront, au fil de la lecture de cet On the
Road , voir ce quils ont rat. Mais une maladie, la Eschophobie avait d frapper divers
de nos membres lors des British sports car days. Ctai t dommage, un trs beau cadre, un
bon htel, de la bonne bouffe, des routes superbes, bon ils y en avaient quelques unes qui
taient un peu poussireux et beaucoup de travail mais trs peu de participants.
Comme chaque anne, jaimerais remercier tous les membres du comit et tous les membres
qui nous aident assurer le travail au sein du BSCOC. Plus de membres = plus de travail
pour le comit ! Et nous sommes toujours en pleine expansion !
Malheureusement du certaines indispositions des membres du comit, notre voyage en
septembre avait du tre annul cette anne, mais jespre quen 2014 nous serons plusieurs
dguster cette sortie.
2014 ? Quest ce que cette anne va-t-elle nous rserver ? Un gouvernement avec une
coalition de trois parties !?! Et je viens juste de lire que le Ministre du transport va tomber
dans les mains dun trs grand amateur de bicyclettes et de vhicules lectriques, lultra vert
M. Franois Bausch !!! Je nose mme pas mimaginer quelles conneries il pourrait lancer
contre les vhicules classiques! Il faudra tre vigilant !
Pendant les tristes mois dhivers vous pouvez aller visiter notre site internet www.bscoc.lu
o vous trouverez des photos des activits ainsi que des informations dtailles sur le club et
son calendrier des manifestations .
Et pour terminer, comme dans le pass, je profite de loccasion pour vous souhaiter une
bonne et heureuse anne 2014.
HAPPY MOTORING
Jean Hansen

THE COBWEBRALLY IN MARCH

Dust off the cobwebs after a long, long winter

THE ROVER P6
A rather personal view of this poor mans Jaguar
The Very First European Car of the Year!
Cutting edge when launched, the Rover P6 is still amazingly modern
Winning the Car of the Year award is not necessarily an indication of how good a car really is
you only have to look at some of the past winners. The vehicle that took home the very first
gong in 1964, however, thoroughly deserved it because it was a forward-thinking model that
was safe, comfortable and great to drive. It was the Rover P6 a car that was a revelation
thanks to its clean-sheet design and thoroughly modern mechanicals. It set a new standard
with regard to refinement, performance, handling, and safety and even today the P6 is still
fabulous to drive, especially in V8 form.
Launched at the 1963 Earls
Court

motor

show

near

London, the P6 replaced the

old P4 that had earned Rover
its Auntie nickname. The
car was aimed at the young
executive
modern,

who
sporting,

wanted
high

quality transport, and it was unofficially known as the P6 because it was Rovers sixth postwar model put into production (P stands for a model in production). There were many
reasons

for the

P6s ultra-modern

image, not least of all its clean lines,

unconventional construction, racingderived suspension design and allround disc brakes. The front suspension
was designed so that a gas turbine
engine could have been fitted in the
front! But the power plants remained

conventional, with the original 1978cc OHC engine being bored out to 2204cc, both available
with single (SC) or twin carburettors (TC), but not until after the fabulous Buick-derived
3528cc V8 had joined the party in 1968. This year (2013) marks the 50th anniversary of the
production of the first P6. Launched as the Rover 2000 SC in 1963 (4 cylinders, a displacement
of 2 litres with a single SU-carburettor), the car created the executive sports saloon sector,
now populated by cars such as the BMW 3-series and Audi 4. The 3500 model of 1968 with the
legendary 3.5-litre V8 engine coupled to an automatic transmission, and especially the 3500S
of 1971 equipped with an uprated 4-speed manual gearbox (the one used on the 4-cylinder
cars was not robust enough to match the V8s torque), propelled performance into the
Supercar territory of the day. Even by today's standard, the V8 models are fast cars.
The P6 was also the last Rover to
be designed and developed by an
independent Rover Company. It
broke new ground in styling,
safety and engineering that would
lead the industry for the next
decade. Power assisted disc brakes
on all four wheels were fitted as
standard to a radically new, independent suspension, designed specifically to cure rear end
slide and facilitate the use of new-fangled radial ply tyres. The ride quality was amongst the
best Britain produced, and engineered crumple zones and intelligent pioneering safety
features put the P6 leagues ahead of the competition. Despite this, with all of the body panels
bolted onto a separate 'base unit' , the cars are surprisingly easy to work on, and spares
availability is excellent. Production continued until 1977 by which time a remarkable 327,000
cars had been produced. Of these, only around 4,000 survived in the UK today, with about
half of them roadworthy.
My first car was simultaneously my first P6, a Rover 2000 SC manual from 1968 in British
racing green with a tan leather interior, which I bought with some 40.000 km on the clock in
1972 with all my savings of that time. I drove her for five meaningful years, until the rust got
to her. I also experienced a burned exhaust valve at around 100.000 km, but I never forgot
that car, as driving her gave me a sincere 1:1 road feeling in any weather conditions and on any
road surface, which only a Saab 99 could begin to rival later on, and which only non-power
assisted steering can provide.

Now, having reached retirement, I was

looking for a cheap car to use on a daily
basis. After 9 months of intensive search
I again purchased a Rover P6, but this
time a Three Thousand Five (3500, V8,
Series I) with automatic transmission to
accommodate both my wifes wish for
an automatic gearbox and my desire to
have a powerful engine. I did not want
any power assisted steering, but if
available the same colours as on my
first P6. I was lucky! I got one in Arden
green and Sandalwood leather trim with
the

factory

fitted

equipment

i.e.

adjustable front head restraints (a

must), heated rear window (highly
recommended when driving all year long), a boot mounted spare tyre (very practical), Rostyle
alloy wheels (good looking) and a very rare manual sunroof (no soft top from Webasto!). I
found this rare combination of equipment and feature as a second-hand car with only 93.000
km, dans son jus, via www.leboncoin.fr in Nice, France, owned by a Belgian, still working
in his Monaco based premises at the age of 75. Built as an LHD export version for continental
Europe in January 1970, the car was dispatched to the dealer/importer in Brussels, invoiced
and first registered in Gent, Belgium, the day of my 18th birthday, March 4th 1970.
She was advertised as a well-running, rust free car, a good driver
so to say. I bought her after several calls and email contacts via
phone in early January 2013 without having seen her. I drove her
home from Nice in one go in late April 2013, when the previous
owner had finished repairing/renewing the front and rear brake lines, callipers and pistons (in
stainless steel) as part of the deal. (The rear brakes are a nightmare to work on! You need to
lower the axle to replace the brake pads.) Since then I have replaced the front brake discs, the
four shock absorbers (by adjustable SPAX dampers with Krypton gas), and the four headlights
to fit high output halogen bulbs, the water hoses, and the shabby fuel filter and pump. I
dismantled, cleaned, serviced and tuned both SU-carburettors, as well as the ignition (new

contact points, leads and spark plugs). I mounted a hazard warning light flasher, a new rear
fog light, automatic seat belts, two new outside mirrors, two new wipers, and a radio (with
Bluetooth). She passed the Agration and the MOT in Sandweiler/Luxembourg first time
round (even the wipers, windscreen washer and horn worked properly). Afterwards she got a
very deep polish. She looks stunning. Since then we have driven her for some enjoyable 4.000
km. She burns between 13 and 15 litres of gasoline per 100 km, consumes practically no oil
(less than litre per 1.000 km), but she marks her territory as a British car should do. The
annual costs to keep her on the road are some 200 euros for road tax (25,-), insurance (167,-),
and the MOT every second year (27,-/2). I assume that she will keep the value of the total
investment of some EUR 6.500 (for acquisition, import and spares) over time. In my eyes it is
one of the lowest-priced and most rewarding V8s you can buy and above all drive with in
a very British car ambience today. Furthermore, the road holding and safety features exceed
that of similar V8-powered US-cars by far!

Instrument

panel

with

underneath thick and deep

dash pads as knee and leg
protection for driver and front
passenger

Why buy a Rover P6? many

BSCOC members were asking
me during our gratifying after
work runs (many thanks to
Louis!) on which I took her this summer. Some could understand and approve (Louis,
Thierry, Bob ), others not (Marc, Jean-Jacques ). By the time the Rover P6 first came out in
autumn 1963 as stated before it was an astonishing new development with a lot of new
solutions and features all far ahead of their time and totally unexpected from a British car
manufacturer. Therefore she still drives and behaves so well in todays traffic conditions:
factually she is a light mid-sized sedan (Weight: 1.298 kg; Length: 4,57 m; Width: 1,68 m;
Height: 1,42 m; Wheelbase: 2,61 m; Turning circle diameter: 9,60 m) with four individual, well
contoured comfort seats , a big nearly square trunk (450 l), a tank capacity of 68 litres (which
allows a fuel autonomy of nearly 500 km), a powerful engine and a smooth but surprisingly

responsive acceleration with enough torque to challenge modern

diesel and/or turbo powered cars. The road holding is very
comfortable and above all sincere, neutral and safe with predictable
reactions under any conditions. The four discs those at the rear
being in-board to reduce un-sprung weight (as on the Jaguar
independent rear suspensions built in E-types, S-types, and XJ6s)
give her a very efficient stopping performance. At the time, the P6
met the American crash tests with excellence, without having been
especially developed for them (just as the Jaguar E-type did in the
same convincing manner). With seat belt anchorages for all seats ,
headrest mountings and front seats designed to minimize the
whiplash or coup du lapin, knee and leg protections by special dash pads, a quite simple but
highly effective ventilation of the passenger
compartment,

laminated

windscreen

(Triplex), Sundym tinted glass all around, a

well-protected, big fuel tank sitting behind the
rear seats/bulkhead, above the rear axle and in
front of the trunk, the passive safety of the P6
was and still is better than most contemporary cars of the 60s, 70s and even 80s. The
Automobile Association of Great Britain awarded its Gold Medal to the Rover Company for
the high degree of inherent safety incorporated in the design and construction of the P6 car. It
was the first such medal to ever be awarded (1966).

Engine bay with the small block,

all-alloy, 3.5 litre V8 purchased
from Buick (General Motors)

By combining the sophisticated

2-litre P6 saloon with the allalloy 3.5-litre small-block V8
sourced from Buick (GM), Rover
successfully created a sporting
executive express quite unlike

anything else made in Britain at the time. The original P6 was an advanced design centred on
a stressed steel skeleton with the outer panels and mechanicals bolted on. Bonnet and boot
lid were made out of aluminium to save weight long before the first petrol crisis of the early
70s occurred.
Front suspension (Scheme, LH)

An independent front axle and a DeDion back axle with coil springs all
around give the new Rover 3500
(P6B) a superb ride (B stands for the
Buick V8). The De-Dion set up is still
unique in that the "tube" is in two
parts that could telescope and rotate
while lubricated by 1.2 litre of engine
oil, thereby avoiding the need for sliding splines in the drive half-shafts, with consequent
under drive or braking torque, while still keeping the wheels vertical and parallel in relation
to the body. The front suspension design is also unusual, in that there are horizontal coil
springs which are actuated by bell-crank levers, which transmit their loadings into the front
bulkhead. Despite its eccentricity, the system is effective and durable. The P6s worm and
roller steering box is precise and predictable when set up well, but not as sharp as a rack-andpinion set-up (like on my Jaguar E-type). The steering column, gear box and tie rod are
situated directly in front of the bulkhead, well protected high up behind the engine (to
enhance the passive safety of
the body shell; so that the
engine bay, initially destined
to host a gas turbine as
power-unit, fortunately, was
wide and deep enough to fit
a 90 degree 3.5-litre V8
engine. This engine has twin SU carburettors, Lucas ignition (Saint Luc priez pour nous!) and
developed 150bhp, good enough for a top speed of around 180 kmh. Initially available only
with Borg Warner automatic transmission (at first the BW35, more responsive than the
smoother BW65 box on later Series 2 models), a manual gearbox (4-speed) was offered from

1971 onwards, around the time the styling underwent a mild facelift with new grilles and
bonnet bulges (= Series 2).

The sophisticated De-Dion axle

pictured from underneath (see
the in-board brake discs)

The construction of the P6 is

quite unlike most other classics
that you are likely to have
worked

on.

The

nearest

comparison is the Citroen DS, as

it also featured a monocoque
onto which the unstressed panels were hung. With all the panels being bolted on (even
including the roof), its easy enough to remove everything and view the stressed skeleton in
its naked state although this isnt something you can ask to do as part of your pre-purchase
inspections! Thats a shame, because the monocoque can rot, especially in the centre section
although the P6 is far less rust-prone than most of its contemporaries.

Four well contoured comfort seats in leather

trim (here with patina)

The elegance of David Baches original design,

which managed to endow the relatively
compact

passenger

car

with

real

road

presence, is complemented by the wellequipped and leather

trimmed

interior.

Once you entered the car you feel immediately at ease. The wide
range of the sliding mechanism of the front seats and the
continuously adaptable position of their backs combined to the tilt
steering wheel allow drivers and passengers of all statures (up to 195 cm and 120 kg) to find an
optimal seating position. Despite the sunroof the head space is remarkable. Furthermore you

10

always have the four corners of the car in your eyesight (the front ones even by night) that
put you in confidence.

A big (450 litre), easy to load trunk; the

battery is mounted at the RH side; the fuel
reservoir (68 l) sits ahead

In my opinion, the Rover 3500 is an

underrated classic saloon built to a high
standard, ideal to drive, but easy to work
on (except the rear brakes!), with spares
and expert help readily available.
The P6B also has the advantage of offering performance on par with most modern sedans.
References & Links:
www.p6club.com
www.p6roc.co.uk
www.roverp6.info
http://en.wikipedia.org/wiki/Rover_P6
Book:
Rover P6 1963 to 1977 by James Taylor (New Revised Edition),
ISBN 9781855209442
Magazines:
British Classics, 4/2012, pages 48 51
Driving Force from the P6 Club, UK
P6 News from the P6 Rover Owners Club, UK
Original catalogue:
Rover 2000 (SC, TC, and SC Automatic), 1966, The Rover Comp any Limited, Solihull, UK
(I grasped this catalogue at Garage de la Ptrusse in Luxembourg-city, the former Jaguar and
Rover dealer, when I was 15)
by Jean Stoll

11

MIT DEM ROTEN MG-B

AUF DER GROGLOCKNER HOCHALPENSTRAE
Zur Hebung des Fremdenverkehrs ist eine bilderreiche Hochstrae notwendig die technisch
alle berhmten Alpenstraen in den Schatten stellt. Mageblich fr den Bau einer
Groglocknerstrae wird nur der leistungsfhige internationale Fremdenverkehr jener
reichen Leute aus dem weiten Auslande sein, welche ihre Reisen zur Gnze mit dem
Kraftfahrzeug zurcklegen und imstande sind, viel Geld in Osterreich auszugeben. So befand
1922 eine Konferenz von Experten.
2013 sieht der Text folgende Auslegung. Der Fremdenverkehr ist vor Ort, hauptschlich bei
Kaiserwetter und an Wochenenden ist die Strecke berfllt von Bummlern wie auch von
Heizern. Jede Type von Auto- und
Motorradfahrer ist vorhanden, und
die vielen sportlichen Radsportler.
Ob die Leute wohl alle reich sind?
Sicher nicht, da eine Tageskarte von
33 Euro pro PKW die Strecke in jede
Richtung erklimmbar macht, und fr
einen Zusatz von 10 Euro darf man
auch noch einen weiteren Tag die
Strecke erobern. Auch haben wir
nicht zur Gnze die Strecke von Luxemburg nach Lofer, unserem Stellplatz am Camping
Grubhof, 40 km vor dem Groglockner, zurckgelegt. Wie ein Knig in seiner Senfe, lie sich
unser 63er MG-B in unserem schicken Anhnger nach Osterreich transportieren.
Zur Geschichte der Strecke: 2 Jahre nach dieser Konferenz von Experten erhielt der Krntner
Ingenieur Franz Wallack den Auftrag eine bilderreiche Hochstrae ber das Hochtor zu
trassieren. Durch den Brsenkrach von 1929 und die verheerende Wirtschaftskrise wurde die
Strae als Arbeitsplatzbeschaffende Manahme in Angriff genommen. So wurde am 30.
August 1930 in Ferleiten der erste Sprengschuss gesetzt.
Einige Zahlen: In nur 5 Jahren ist das Bauwerk entstanden zu einem umgerechneten Preis von
85,1 Millionen Euro, mit sogar 660.000.- Euro weniger Kosten als vorgerechnet. Heuer ist
diese Strae Osterreichs 2te touristische Hauptattraktion, vor ihr rangiert nur Schloss

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Schnbrunn in Wien. Und bis zu ihrem 75. Geburtstag im Jahre 2010 waren 60 Millionen
Besucher gezhlt worden. Die Tourismusmagnetfunktion fr die Region und den Naturpark
Hohe Tauern ist somit bewiesen. Die Edelweispitze ist mit 2571 Metern der hchste Punkt
der Gro-glocknerstrae und die hchste Bergspitze welche mit dem Auto in Europa
erreichbar ist. Das Hochtor, welches alle passieren mssen ist mit seinen 2504 Metern der
hchste Punkt dieses Passes. Insgesamt hat die Strecke 48 Kilometer Fahrvergngen. Die
Fahrbahn misst mindestens 7,5 Meter Breite, um auch modernen Reisebussen gerecht zu
werden. Die Radien der 36 Kehren sind jetzt auf mindestens 15 Metern. An den Ausflugsorten
und Sehenswrdigkeiten stehen 4000 Parkpltze zur Verfgung. Geffnet je nach Wetterlage
von Anfang Mai bis Anfang November.
Historischer Nullpunkt der 48 Kilometer langen Durchzugsstrecke ist das Ortszentrum von
Bruck. Direkt beim Gasthof Lukashansl an der Glocknerbrcke befindet sich der
Kilometerstein 0. Ab hier signalisieren Granitsteine rechts am Straenrand zumeist alle 200
Meter, wo man sich befindet. Besondere Sehenswrdigkeiten sowie smtliche 36 Kehren im
Straenverlauf werden durch blaue Infotafeln markiert.

Schon bald nach dem Ortsende von

Bruck

freuen

Autofahrer
Kurven.

sich

ber

Spter

engagierte

einige

flssige

sumen

schne

Wiesen die Strae, links kommt die

Fuscher Ache entgegen. Fusch, der
nchste Ort, hat vom Bau der
Glocknerstrae

doppelt

profitiert:

Einerseits ist er als Ausgangspunkt

fr die Panoramatour durch die
Hohen Tauern besonders gefragt, zum anderen trgt er seither, wie auch Bruck, die
zugkrftige Bezeichnung an der Glocknerstrae im Namen.
Auch diese Strae wird nie fertig. Die Erhaltung einer Strae in auerordentlich exponiertem
Hochgebirge

kostet

rund

5mal so

viel

wie

im

Flachland.

Im

Sommer

setzen

Temperaturunterschiede bis zu 80 Grad der Fahrbahn zu. Starkregen schwemmt Gerll auf
die Strae. Solche Schden bedrfen sofortigen Reparaturen selbst bei Nacht damit nicht
die Sicherheit und das Fahrvergngen der zahlenden Gste beeintrchtigt werden.

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Jedes Frhjahr beginnt die Winterschneerumaktion. 600.000 Kubikmeter bis zu 8 Metern

hohe Schneemassen sind zu beseitigen. Im April rcken 5 von Franz Wallack entwickelte
Spezialfrsen und 10 Spezialisten aus und legen die gesamte Strecke von 48 km in 2 Wochen
frei. In den ersten Jahren brauchten 350 Mann fr diese Arbeit 70 Tage.
Die erste Probefahrt der Strecke fand am 22. September 1934 statt, als die Strae noch im
Rohbau war. Ein gewisser Rehrl startete in einem umgebauten PKW Steyr 100 ber das
Hochtor bis nach Heiligenblut und zurck, in sensationellen 7 Stunden.
Definitiv los ging es am 3. August 1935 mit der groen feierlichen Erffnung und Tausenden
an Schaulustigen. Tags darauf fand das erste internationale Glockner-Rennen auf der noch
nicht asphaltierten Strae statt. Mit 75 Fahrern, die europische Rennelite, auf einem
Abschnitt von 19,5 Kilometer und 1.600 Hhenmeter. Das damalige Siegergeld umgerechnet
6.900 war fr Mario Tadini (I) auf Alfa Romeo P3: in 14:42,72 Minuten.
Und dieses Jahr, fand am 5-7 September auf abgesperrter Strecke mit einem Starterfeld von
95 Autos darunter zahlreiche Fahrzeuge aus GB-Produktion von Riley ber Aston Martin, bis
Morgan und MGs. Das genaue Starterfeld kann man auf: http://www.grossglocknergrandprix.de/wp-content/uploads/2013/08/GG2013-Starterliste.pdf anschauen.
Museen und Ausstellungen, und die hchste Automobilausstellung der Welt unter dem
Motto Der Berg, die Strae, das Erlebnis befindet sich am Standort Kaiser Franz-Josefs
Htte. Der Kaiser geruhte zu Wandern und so machte der 26 jhrige Monarch im Jahre 1856
einen Abstecher nach Heiligenblut, am Fue des Berges, und stieg in 4 Stunden zur Pasterze
hinauf. Daran erinnert heute eine Gedenktafel Kaiser-Franz-Josefs-Hhe 2.369 Metern,
oberhalb des groen gebhrenfreien Parkhauses. Dieser Platz wird auch als Endpunkt der
Groglocknerstrae

bezeichnet, fr Fans von Automuseen ist die Dauerausstellung

Erfolgsgeschichte des Automobils zu empfehlen, in diesem dem hchstgelegenen

Automuseum der Welt. Fr Freunde der Natur liegt zu Fssen der sich zurckziehende
Pasterzengletscher, sowie der atemberaubende Rundblick auf die vielen Dreitausender.
Seine kaiserliche Gemahlin Sissi begngte sich mit einem Ritt hoch zu Ross bis zu der
poetisch nach ihr benannten Elisabethruhe. Auf diesem ehrenwerten Platz errichtete der
Alpenverein 1876 das Glocknerhaus.
Empfehlungen:

Die

Strecke

von

Bruck,

respektive auch Fusch bers Fuscher Trl

durch das Hochtor zum Kreisverkehr, hier ist
die Abzweigung Heiligenblut vorzuziehen.

14

Dieser Abschnitt bietet eine sehr schne Abfahrt und man soll diese sogar bis zu der etwa 3
km entfernten im Tal liegenden Tankstelle verlngern. Die Durchfahrt der Mautstellen ist an
dem gelsten Tag so oft mglich, wie man will und kann. Kameras erfassen die KFZ-Nummer
und geben so die Strecke frei.
Der

Abstecher

zur

Kaiser-Franz-

Josefs-Hhe ist fahrerisch weniger

attraktiv, jedoch soll jeder fr sich
entscheiden was er erleben und
sehen will. Wer alle Stellen und
Ausstellungen

und

Museen

der

Strecke besuchen will, wird den

ganzen Tag dafr einplanen mssen.
An

Wochenenden

und

an

Kaiserwettertagen, sowie wir einen

erwischt hatten, ist die Strecke leider sehr belastet. Also lieber in der Woche und bei
schlechterem Wetter, wegen dem Fahrspa. Das Klima und die Temperaturunterschiede auf
den 1500 Hhenmeter, Unterschied entspricht einer 4.000 Kilometer langen botanischen
Reise von Salzburg in die Arktis. Und das bei normaler Durchfahrt in weniger als einer
Stunde.
An unserem zweiten Tag war das Wetter unbestndig, der Wettersturz zeigte sich in den
Bergen, und in der Nacht vom 10. auf den 11. September fielen die ersten Zentimeter
Neuschnee.
Die Murmeltiere, entlang der Strae stehen Warnschilder, dass man diese besonderen Tiere
nicht berfahren soll. Diese sind am besten zu entdecken, wenn man zu Fu einen der
vorgeschlagenen Murmelwanderwege geht. Diese Tiere sind mit Geduld tolle Fotomodells,
wollen aber ihre Modellfigur behalten, daher soll man sie bitte nicht fttern.
Die Anreise ber die A8 Richtung Salzburg und dann Ausfahrt 112 nehmen, Richtung Inzell,
Einreise Osterreich ber Lofer nach Saalfelden, Zell am See, Kaprun und Groglockner. Diese
Region ist einer der Ecken in Osterreich die noch Vignettenfrei ist.
In der Region Pinzgau, Groglockner, Tirol sind mehrere flotte Psse, freie wie auch
Privatstraen mit Maut, so dass man viele Tage mit dem liebsten Auto dort verbringen soll.
Fr reichlich kurvige Abwechslung ist also gesorgt.

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Erwhnen wir hier noch die Nockalmstrae und Villacher Alpenstrae fr die es gnstige
Gesamttickets gibt.
Eine angenehme Strecke ist auch die Gerlos Alpenstrae. Der interessante Teil ist von
Mittersil bis zur obenliegenden Mautstelle. Nach dieser, Richtung Gerlos, ist die Strae wenig
reizvoll. Vielleicht vor der Mautstelle wenden oder durchfahren und dann unten den alten
schmalen Weg nach Wald im Pinzgau zurckfahren. Fr Wasserfallliebhaber sind die mit 380
Metern an Fallhhe, die Krimmler Wasserflle, ber drei Stufen, die Hchsten in Europa,
sicherlich einen einstndigen Fumarsch wert.
Bayern und seine schnen Langschaften liegen in Reichweite, Mnchen in weniger als 2
Autofahrstunden.
Zu

unserem

Linkssteuerung.

roten

MG

Letztes

Baujahr
Jahr

durch

63

mit
einen

Bekannten in Frankreich entdeckt bei des Ateliers

des Coteaux in Blrancourt, sandte er mir wissend
dass ein MG Cabriolet auf meiner Wunschliste
stand die ersten Fotos. Ein roter MG-B! Rot schon
wieder ein rotes Auto, dabei wre mir ein
Britishracinggreen lieber gewesen. Wir fuhren hin,
besuchten den Betrieb, sahen eine beeindruckende
Vielfalt an Autos, jeder Natur und jeder Nation,
und die Probefahrt berzeugte mich, unter dem
Motto: wenn du den nicht nimmst, dann machst
du einen riesigen Fehler. Also noch einen roten in
die Sammlung mit bereits roten bestckten Autos. Als Kind war mein erstes Tretauto ein
rotes, von mir liebevoll genannt Tutu Rouge, da ist irgendetwas hngen geblieben.
Da das Auto im September 2012 nach Luxemburg geliefert wurde und meine Termine mir erst
erlaubten es dieses Jahr Anfang August 2013 bei der SNCT vorzufhren, was fast ohne
Beanstandung passte, eine lundichtheit wurde festgestellt. Seitdem im Sommer im Einsatz
und das mit Herz und Begeisterung. Es ist das Auto fr kurvenreiche Strecken, wie die alpine
Bergwelt sie bietet. Kein nachdrckendes Gewicht in der Kurve, Superstraenlage bei
Trockenheit, und eine Leichtigkeit und Freude in der Bedienbarkeit. Der Motor hngt
buchstblich am Gas. Einen Wunsch musste ich mir noch erfllen, da ich lter und
gebrechlicher werde, will ich mich so langsam an das Holz gewhnen, und deshalb erhielt der

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MG ein wunderschnes Holzlenkrad aus dem Programm von Morganpark. Ist nicht original,
aber sitzt und passt und gefllt. Was sonst?
Am Groglockner trotz der 1,5 km Hhenunterschiede hat die Leistung des kleinen roten
Flitzers mich sehr beeindruckt. Viele moderne Autos wurden berholt, das Ding geht ab wie
Schmidts Katze, und sein brubelnder Ton bei niedrigen Touren oder bei Fu weg vom Gas,
ist einfach berauschend. Danke Grobritannien, dass es mal so tolle Autos gab.
Und zum guten Schluss ein Zitat aus einem alten Bergsteigerlied.

Es haben ja nur halb gelebt, die niemals oben standen!

by Jan-Antoine Thommes (jthommes@pt.lu)

Quellen:
www.grossglockner.at
www.gerlosstrasse.at
http://www.grossglockner-grandprix.de
http://friedbert.net/2011/11/die-zehn-hochsten-alpenpasse/

Die Oldtimer Broschre im Download:

http://www.grossglockner.at/static/cms/grossglockner/pdf/GrohAG11_CabrioOltimerbroschuere_WEB_gschuetzt.pdf

17

A LITTLE BIT OF BRITISH SPORTS CAR OWNERS HUMOR!

Q: Know why the British don't make computers?
A: They couldn't figure out how to make them leak oil!
Q: How do you double the value of a Triumph?
A: Fill it up with gas!
Q: What are the two questions you hear most from the passenger in your MGBGT?
1. Is it HOT in here?
2. Do you smell gas?
Q: When does a man open the door of the car for his wife?
A: When he has a new car.
B: When he has a new wife.
Q: Why do surgeons prefer to operate on British car restorers?
A: Because they always understand when you have a few parts left over at the end.

For those of you who

have never had the
pleasure of owning a
British car, but want to
know what it's like:
Next big rainstorm, wait
till dark, roll down all
windows, leave off lights & heater & wipers and go for a drive. Stop at every intersection and
throw out a twenty Euro note. It's not exactly the same, but it's real close.

18

A man bought a Triumph Spitfire for his wife as he

had always wanted one! Obviously, he only bought
it because he's going through a midlife crisis. They
either buy british sports cars or trade the wife in for
a slimmer newer model. He got BOTH.
Hes had the car now 4 days and the wife is slimmer
already...Shes had to push it home every time he go
the car out!

A man was driving down a country road in the middle of dairy farm
country when his car stalled inexplicably. He got out and raised the
hood to see if he could find out what had happened. A brown and
white cow slowly lumbered from the field she had been grazing in
over to the car and stuck her head under the hood beside the man.
After a moment the cow looked at the man and said, "Looks like a bad
carburettor to me." Then she walked back into the field and began
grazing again.

Amazed, the man walked back to the farmhouse he had just

passed, where he met a farmer. "Hey, mister, is that your cow in
the field?" he asked. The farmer replied, "The brown and white
one? Yep, that's old Bessie." The man then said, "Well my car's
broken down, and she just said, 'Looks like a bad carburettor to
me.'" The farmer shook his head and said, "Don't mind old Bessie,
son. She don't know a thing about cars."

19

IMP QUIZ

PART ONE

20

OOPS, WE DID IT AGAIN

1.900 kilomtres sans problme, ou presque. Nous
navons jamais eu autant de thumbs-up quen
voyageant avec notre Imp.
Cette anne ma chre et tendre avions dcid de passer
une partie de nos vacances auprs des sujets de sa
gracieuse Majest, la Reine dAngleterre

Cest ainsi que dbutait le rcit de notre priple publi dans notre On the
Road de 2005.
Cette anne encore, la grande rencontre annuelle de lImp Club
britannique tait la raison principale de notre voyage. A loccasion du
50ime anniversaire de la Hillman Imp, ce meeting tait organis du 2 au 4
aot Perth 70 km au nord dEdinburg. Le but du voyage tait donc similaire, le pilote et la
co-pilote taient les mmes, mais, la voiture tait diffrente. Cette fois-ci, ctait au tour de
notre Sunbeam Chamois Sport de prouver quelle a tout pour devenir une habitue des
contres cossaises. Ctait en fait son troisime sjour dans le nord du Royaume Uni. Le
premier tait lors de sa naissance en 1969, puis, une longue pause pour enfin retourner
John OGroats en dcembre 2010 et puis maintenant, Perth et greater region . Le
kilomtrage tait fort diffrent aussi, 3.500 cette fois ci, et sans problme aucun. Nettoyage de
pare-brise et appoints dhuile, forts nombreux jen conviens, taient les seuls travaux de
maintenance ncessaires durant tout le priple. Thumbs-up et regards admiratifs, bien sr,
et en grand nombre, surtout quand le petit bolide dpassait sur la troisime ou quatrime file
du Motorway up north . Bien plus, chaque arrt aux Services , non seulement des
regards admiratifs, mais des questions et du genre Where are you coming from ? puis Did
you drive the whole way up here in that ? et des discussions qui commenaient comme
Lovely Imp, I regret having sold mine three years ago ou Oh, you changed to 13 inch
wheels as well, one of my neighbours et encore I used to race them when they were
young, once the camber was set to negative, the crappy M..is were left behind! et sen
suivaient 10 minutes dImpologie. Le comble tait cependant au retour, la premire station
dessence en Belgique:

21

 Hi, Im Scottish from Glasgow, my daughter lives in Linwood where they used to build them
and I had two of them . Mais revenons-en au dbut de notre voyage.

En cette belle matine du 28 juillet nous voil donc tous les

trois, lImp, Danielle et moi sur la route vers Calais.
Surcharge de bagages pour dix jours de sjour dans un
temps incertain, lImp navait aucun problme de tenir sa
vitesse de croisire de 110 - 120 km/h (rels, tablis par
Garmin) et, malgr les tempratures estivales, russissait parfaitement garder sa temprature
pile-poil au milieu de la jauge. Nous avancions tellement bien que nous avons pu prendre le
Ferry une heure plus tt que prvu et arrivions de bonne heure aprs 310 miles notre Htel
Wye pas loin de Douvres. Loccasion de prendre deux excellentes pints of bitter en guise
dapritif. Cet excs, serait-il lorigine de mon rve de cette nuit ? Je me voyais recevoir le
trophe du furthest travelled Imp de mains de Rosemary Smith, ex rally-woman de lquipe
dusine Rootes. Ctait une relle possibilit, avec environ 1.200 miles sur le compteur en
arrivant Perth. Les autrichiens arriveront avec les Imps de course sur la remorque, tout
comme lami Heinz de St. Vith. Les autres belges et nerlandais prendront soit le bateau
jusqu Hull ou auront un bon 200 miles de moins faire Qui sait ?

Le lendemain un autre trajet de 320

miles,

de

nouveau

sur

autoroute,

jusqu Sedgefield dans la rgion de

Newcastle. Nous avions rserv au
Hardwick Hall Hotel et quelle rcompense pour le voyage
ennuyeux ! Super chambre dans cet htel en plein milieu du Hardwick Country Park, une belle
promenade sous un ciel bleu autour du lac, un excellent Restaurant et pour terminer, un bon
Glenmorangie au bar. Somme toute, on nest plus trs loin de lEcosse! Un htel
recommander absolument! www.hardwickhallhotel.co.uk

Le

lendemain,

plus

dautoroute, des A et B roads

nous menaient via Jedburgh,
Stirling, Crieff et Aberfeldy

22

Kinloch Rannoch chez Macdonald. Finalement des routes mieux adapts lImp, nous
avancions par bens & glens (monts et valles), plein de choses voir, villages pittoresques,
nature sauvage, lochs mystrieux Arrivs chez Macdonald tout prs du Loch Rannoch, le
compteur affichait 882 miles.
La partie la plus nigmatique de notre voyage tait prvue pour le lendemain. 168 miles pour
rejoindre le Loch Ness. Nous dcidions de dabord voir la partie touristique de ce fameux Loch
en le longeant la A 82, Fish & Chips Fort Augustus, visite du Loch
Ness Center & Exhibition Drumnadrochit avec achat obligatoire
de souvenirs pour la famille et un petit fanion cossais pour lImp.
Aprs avoir essay dexpliquer une famille de touristes asiatiques
que lImp est une voiture cossaise qui vient du Luxembourg, (je
crains que je nai pas trs bien russi) nous repassions sur le ct plus sauvage du Loch pas trop
loin de Inverness pour ensuite rejoindre Foyers. L, nous avions rserv une chambre dans un
petit htel familial, superbe accueil, bon dner mais chambre un peu basic pour le mme
prix que le Hardwick Hall. 1 050 miles au compteur.

Le

lendemain

matin,

nous

pouvions profiter pleinement du

temps typiquement cossais. Pas
de pluie,

mais une sensation

dhumidit extrme, ciel voil

dun gris profond et des nuages bas qui cachaient les montagnes
du ct nord du Loch jusqu 50 mtres de la rive. Au milieu de cette grisaille, le Loch Ness
avec ses eaux bruntres en rajoutait latmosphre angoissante en avoir froid au dos. Pour
nous remonter le moral, nous dcidions dexplorer les petites B roads de la rgion. The Impish
roads of the Highlands, quelle joie Bailebeag, Lyne of Gorthleck, Ault-na-Goire pas
tonnant que cette rgion fait rgulirement partie de la longue tape de nuit du LeJog. Nous
passions lheure de midi Fort William sur le Loch Eil. Aprs une promenade dans la GrandRue de cette sympathique petite ville, nous jugions quun petit Fish & Chips et un bitter tait
de mise sur la terrasse, maintenant ensoleille, dun Pub local avec vue sur le Loch. Nous
prenions le chemin le plus rapide pour Perth, la ville ou lImp Club National allait avoir lieu sur
le terrain de la piste de course de chevaux. Nous ne manquions cependant pas de passer ct
du Ben Nevis, avec ses 1 344 mtres, la dnivellation la plus leve de lle britannique.

23

A Perth, nous rejoignions dabord le Rally Control

lentre du site pour rcuprer nos papiers, le programme
dfinitif et notre plaque de Rallye. Nous tions acceuillis par:
Oh, youre coming up from Luxembourg, so youre
definitively a candidate for the furthest travelled Imp. Mon
rve allait-il devenir ralit? Le programme du soir contenait
un des highlights du weekend, deux heures de track night au Knockhill Racing Circuit.
Nous nous htions pour rejoindre notre htel pour le check-in et pour allger lImp, c..d.
monter tous les bagages dans notre chambre pour ne pas emporter de poids inutile sur le
circuit. Nous tions descendus au Huntingtower Hotel, typiquement cossais 3 miles du
centre-ville en plein milieu dun parc verdoyant. Quand nous arrivions, un piper tait post
lentre de lhtel, mais, mon grand tonnement, il ne commenait pas jouer de sa
cornemuse quand lImp faisait son entre En fait il attendait les invits dun mariage. Nous
avons quand mme eu droit au concert lorsque la marie est arrive.
Il fallait presque une heure de route pour rejoindre le Knockhill
Racing Circuit prs de Dunfermline, un bon quart dheure
dattente, un briefing de 5 minutes et voil les lutins taient
lchs pendant deux heures!

Knockhill est un circuit

relativement court, trs vallonn, avec la ligne droite (dpart et

arrive) en monte, un long virage droite en descente suivi dun enchainement de virages
assez troits en lgre monte qui dbouchent sur une longue lgre courbe droite avant
dentrer

dans

une

pingle

aprs

laquelle

recommence la droite. Amusant au plus haut

point! Mes petits 55cv ne faisaient pas le poids
contre le vraies Imps de course munis de moteurs
de 1.000 voire de 1.200 cc qui me dpassaient
allgrement dans la longue droite et la longue
courbe. La descente faisait la diffrence entre les
lches et les courageux. Papillons ouverts le plus longtemps possible, freiner le plus tard
possible. En fait il fallait avoir plus de confiance dans les freins que dans soi-mme pour bien
ngocier le virage serr droite. Comme mes freins semblaient bien fonctionner, mon courage
augmentait de tour tour jusquau moment o le drift pour rentrer dans le virage ntait plus
vraiment contrl. Voil, la limite, la mienne comme celle des simples pneus de route, tait

24

trouve. Le vrai frisson, je lai eu au sixime tour. Japproche de lpingle plein tube, bien
gauche pour, en plein freinage, couper vers la droite sur la ligne idale. Mais, plein freinage, il
nen fut rien! Bien quappuyant de toutes mes forces sur la pdale de frein, la dclration tait
minime, lhabitacle se remplissait dune dsagrable odeur de brul et jai pu de toute justesse
viter le bac gravier. A partir de l, cinq tours de push un tour de cool down pour les
freins. Au bout dune petite heure, javais moi-mme aussi besoin dun cool down . Je sortais
donc de la piste pour un appoint de liquide, eau de source pour moi et huile bien fraiche pour
lImp. Aprs un petit quart dheure je rejoignais la piste pour une autre bonne demie heure.
Quelle exprience ! Ce superbe circuit permettait vraiment de sen donner cur joie, de
pousser la voiture lextrme avec, comme sentence maximale, une visite au bac gravier.
Lami Heinz de St Vith tait moins heureux. Il avait amen son Imp de course sur la remorque
pour roder son nouveau moteur sur ce circuit. Au bout de mon deuxime tour, drapeau jaune.
Le bolide noir, orange et jaune de Heinz tait gar droite de la piste et attendait la
dpanneuse. Vers la fin de son premier tour, le tmoin de pression dhuile sallumait et Heinz
dcidait de ne pas prendre le risque de faire exploser son moteur flambant neuf.
Le Club avait prvu une visite dun parc animalier
pour le vendredi. Comme les lions, cerfs, aigles et
autres animaux sont les mmes dans un zoo cossais,
belge, allemand ou franais, nous avions dcid
reprendre la route pour rajouter quelques miles au
compteur. La destination principale tait, Linwood
ou se trouvait lusine Rootes spcialement rige pour y construire les Imps. Aprs avoir
parcouru une telle distance jusquen Ecosse, nous ntions pas ces quelques miles prs,
surtout que lancien btiment administratif de lusine existe toujours.
Aprs un excellent petit-djeuner cossais nous voil donc repartis. Des routes A, puis le
contournement de Glasgow via Paisley pour finalement rejoindre Linwood. Comme nous
navions pas pris ladresse du btiment, il nous fallait un peu de
temps pour le trouver. De nos
jours le btiment abrite le St
James Business Center . Comme il
ny avait aucun contrle de scurit, nous pouvions entrer
librement. Je marchais sur le mme parquet, jempruntais les

25

mmes escaliers que le Prince Philippe quand il inaugurait lusine le 2 mai 1963.
Malheureusement il ne reste rien dautre des halls de production que des photos.
Comme le temps restait superbe, nous dcidions,
de quitter la rgion urbaine autour de Glasgow,
de retrouver la nature et de remonter un peu
plus loin au nord pour dcouvrir le Loch
Lomond. Encore un Loch ! En quoi allait-il tre
diffrent de la douzaine dautres Lochs que nous
avons dj vu ? Et bien, Loch Lomond est
diffrent. Il se situe dans une valle bien large, avec des petites plages de cailloux blancs, des
canards et des cygnes paisibles et des bateaux de plaisance qui gambergent sur les flots bleus.
Quelle diffrence avec le Loch Ness. Fini latmosphre angoissante, ici tout est lger et ouvert,
presque mditerranen. Il faut absolument visiter le pittoresque village de Luss. Nous nous
garions sur le grand parking lextrieur du village, ct dune Aston Martin DB4, nous
longions le Loch pour nous rendre de lautre ct du village prs de lglise. Un Piper attendait
ct dune Daimler MkII de nouveau pas nous, mais les jeunes maris et leurs invits quil
escortait en cortge jusqu lHotel Loch Lomond ou nous avions lintention de prendre notre
djeuner. Aucun problme, ceci nous permettait de dcouvrir le pub en plein centre du village
qui servait une excellente entrecte Angus Aprs une promenade digestive nous
remontions dans lImp pour rejoindre, de nouveau par bens et par glens notre htel Perth
ou nous avions rserv une table pour le dner et ou, finalement, nous avions loccasion de
dguster le Haggis, le plat national cossais.
Samedi matin, le Club avait organis la visite de la
rsidence dt des frres Rootes (crateurs de
lempire Rootes avec les marques Hillman,
Humber, Sunbeam, Singer, Talbot, Commer et
Karrier), le Glenalmond Estate prs du river
Almond lgrement au nord entre Perth et
Crieff. Mme si nous ne pouvions pas visiter
lintrieur de cette superbe maison de matre, nous tions admis dans le jardin, ou plutt, dans
le parc de plusieurs hectares. Pelouse typiquement anglaise, vgtation trs soigne, court de
tennis 200 mtres de la maison, barbecue gant, halls qui pourraient stocker un trentaine de
voitures une proprit en rver. Rosemary Smith faisait partie du convoi avec son fidle

26

compagnon de rallye EDU 710C

entirement restaur et

rebaptis JAI 791 car immatricul par Rosemary dans son

pays natal, lIrlande. Cest avec cette voiture que Rosemary a
particip des rallyes comme le Scottish Rally, la Coupe des
Alpes ou le R.A.C. Rally
en 1965 et 1966. Le
palmares est Impressionant : 1st Ladies Cup ; 1ire Coupe
des Dames : 2nd Ladies Award ; 1st & 2nd in class, 5th
Overall mais surtout le Manufacturers Team Prize au
R.A.C. Rally 1965 (3 Imps au dpart, 3 Imps larrive).
Ceci est dautant plus notable quavec 162 concurrents au dpart, seulement 62 voyaient
larriv. A lge de 76 ans, Miss Smith a gard un sacr coup de volant !
La Gillie, fraichement restaure, tait lautre highlight
de la matine. Ce prototype, qui aurait pu devenir un
concurrent pour la M..i Moke, tait expos pour notre
libre inspection sur la terrasse du Glenalmond Estate.
Tout comme le Zimp, le Gillie est un autre projet
abandonn pour des raisons purement comptables . La matine se terminait par la Famous
Grouse Experience . Famous Grouse tant le sponsor rafraichissement au stand du BSCOC
lAutojumble, nous ne pouvions absolument pas manquer cette visite.
Comme nous tions de retour en dbut daprsmidi Perth nous dcidions dexplorer la cte est
de lEcosse et de nous rendre St Andrews pour,
plus tard, terminer la soire avec de la Ceilid
Dance au Nelson Stand du Club Perth. St
Andrews est une superbe ville universitaire et la
capitale du golf. LUniversit de St Andrews est la
plus ancienne dEcosse et le Royal and Ancient
Golf Club, fond en 1754, est toujours lautorit lgislative mondiale (exept USA et Mexique)
pour ce sport. Tout lavantage de mon compte en banque nous arrivions cinq minutes avant
la fermeture des magasins et avions tout le temps pour nous consacrer au choix dun restaurant
pour le soir. Aprs une promenade dune bonne heure, nous nous rendions au Vine Leaf
Restaurant. Mme si le patron tait un fan de M..i et de Ford Anglia, les deux concurrents

27

majeurs de lImp, nous passions un excellent moment en dgustant des Saint Jacques et du
loup de mer de la pche du matin. Nous tions de retour Perth la soire du Club quelque
peu aprs 21 heures. Aprs avoir attendu pendant bien plus de cinq minutes dans la file sans
que une seule des douze personnes avant nous ait eu lopportunit de commander une bire,
rien quen nous regardant dans les yeux et sans dire un mot, ma chre et tendre dcidions de
rentrer lhtel et de dguster une bire soigne dans le calme du bar du Huntingtower.

Il est tradition aux Imp Club Nationals que toutes

les voitures sont exposes
et

les

participants

choisissent les plus belles

par

catgories.

Cette

anne 190 Imps et drivs

taient arranges en 14 catgories au centre du
Perth Race Course. Tout y est reprsent, des
voitures

extrmement

compltement

originales

modifies,

des

ou

alors

modles

superbement restaurs et des presqupaves ou

lon se demande comment elles ont pu passer le
MOT. Des voitures de course avec carrosserie en
plastique ou alors la superbe recration du Bevan
Imp, vainqueur du British Saloon Car Racing en
1970, 71 et 72 sont aussi au rendez-vous. En flnant le long des ranges, on ne sent pas le temps
passer et nous devions nous presser pour pouvoir fouiller les stands de pices de rechange
avant de nous rendre la crmonie de remise des prix.
Comme mentionn, il est tradition que
Rosemary Smith remette les trophes, mais,
cette anne, elle tait rejointe par Andrew
Cowan un autre pilote dusine Rootes ayant
beaucoup couru sur Imp. Son meilleur exploit
tait cependant sa victoire sur le London
Sydney Marathon en 1968 sur Hillman Hunter.

28

Jattendais avec impatience lannonce du furthest travelled Imp . Mon rve allait-il devenir
ralit ?
Hlas, non ! Un australien, encore bien plus f que moi, avait ralli Perth Australie Perth
Ecosse en mettant quelque 18.000 km sur le compteur de son Imp. Chapeau !
Si nous avions dcid de monter vers lEcosse par la route, nous avions rserv le Ferry Hull
Zeebruges pour rentrer. Nous passions notre lundi sur la route pour parcourir les 315 miles, en
majeure partie sur A-roads, qui sparent Perth et Kingston-upon-Hull. Si nous tions gts par
le soleil en Ecosse, nous avions peine roul quelques miles en Angleterre que la pluie tait au
rendez-vous. Au fur et mesure la pluie changeait en dluge et nous navancions qu 50, 55
mph. Plus nous nous approchions de Hull, plus le
temps sclaircissait et nous arrivions bien lheure
pour lembarquement. Le voyage bord du Pride of
York

tait

agrable,

la

cabine

petite

mais

confortable, le restaurant trs convenable, et les prix,

hors taxes, du shop assez allchants pour acheter
lune ou lautre bouteille de Scotch et, pour mon
cur octagonal, de la Speckled Hen .

Jespre que ce rcit de notre aventure cossaise et ces quelques photos vous ont mis leau la
bouche pour visiter vous aussi cet tonnant pays quest lEcosse. Je ne veux pas forcment vous
inciter de voyager en Imp, tout autre British Classic , dAC Westfield, fera tout aussi bien
laffaire ou presque !

by Jean-Marie Schmit

"Say, where did she come from?"

Rosemary Smith plays an Impish
trick, and bypasses the bogged
down competitors by taking to the
undergrowth, in the Shell 4000
Rally 1966 .

29

IMP QUIZ

PART TWO

30

FASZINATION OLDTIMER
Autojumble 2013 im Zeichen des Automobilsports in Luxemburg
Die 100-jhrige Geschichte des Automobilsports in Luxemburg stand im Vordergrund des
Autojumble 2013, das am 9. und 10. Mrz 2013 Tausende Oldtimer-Fans in die LuxExpoMessehallen lockte. Ansonsten war das Erfolgsrezept von Luxemburgs einziger OldtimerMesse unverndert und bewhrte sich erneut.
Historische Fahrzeuge, Ersatzteile, Modellautos und Oldtimer-Clubs so in etwa lsst sich
die Mischung zusammenfassen, die das Grundrezept des von der Ltzebuer Oldtimer
Federatioun (LOF) organisierten Autojumble ausmacht. Die Veranstaltung bietet fr jeden
etwas: Oldtimer-Besitzer knnen ihre automobilen Schtze ausstellen, und solche, die es
werden wollen, knnen sich an den Stnden der Oldtimer-Clubs ber Vor- und Nachteile
bestimmter Marken und Modelle informieren. Parallel dazu ist das Autojumble auch
alljhrlich ein Treffpunkt der Generationen: Immer wieder kann man ganze Familien
Groeltern, Eltern und Kinder beziehungsweise Enkelkinder beobachten, die an den

31

einzelnen Stnden Halt machen, um dem Nachwuchs jene Fahrzeuge zu zeigen, die dereinst
die Traumwagen ganzer Generationen waren.
Autos, Ersatzteile, Miniaturen
Das Spektrum der historischen Exponate war erneut sehr weit gefchert: Ein Teil der Messe
war dem Motorsport im Allgemeinen und 100 Jahren Automobilsport in Luxemburg im
Besonderen gewidmet, ansonsten waren es die blichen Klassiker, die die Besucher in ihren
Bann zogen: historische Motorrder, Autos, Lieferwagen, Busse und sogar Traktoren sorgten
fr reichlich Abwechslung. Abgerundet wurde das Angebot durch die Stnde von Modellauto,
Werkzeug-, Teile- und Zubehrhndlern.

Pub-Atmosphre und Start-Aufstellung beim BSCOC

Auch der Stand des BSCOC stand
ganz im Zeichen des Motorsports: Er
war der Start-Aufstellung bei einem
Langstreckenrennen nachempfunden.
Whrend
unzhliger

nahezu
Stunden

hatte das freiwillige

Standbauer-Team
im Wesentlichen bestehend aus den
Mitgliedern Marc Weyer, Pierre Weins und Bob Feyereisen den BSCOC-AutojumbleAuftritt geplant und gestaltet. Besonderer Dank gilt natrlich den Club-Mitgliedern, die ihre
Fahrzeuge fr die Dauer des Autojumble zur Verfgung getsellt hatten, dem Unternehmen
Codex, das die Hauptbauteile fr den Stand geliefert hatte, und dem Pub The Black Stuff,
das den BSCOC alljhrlich mit Whisky der Marke The Famouse Grouse versorgt.
Da sich Oldtimer-Rallyes immer grerer Beliebtheit erfreuen, nutzten auch einzelne
Veranstalter

derartiger

Orientierungsfahrten

das

Autojumble, um die diesjhrigen

Auflagen vorzustellen, so u. a. Frnz
Nelissen, Veranstalter der Classics
des

Valles

(www.classics-des-

vallees.com).

32

LOF-Prsident Jean-Marie Schmit zeigte sich mit dem Verlauf des Autojumble 2013
zufrieden. Die milden Temperaturen hatten ihren Teil dazu beigetragen, dass viele Besucher
den Weg in die LuxExpo-Messehallen wo zum gleichen Zeitpunkt als Parallelveranstaltung
die Gartenmesse Jardirve stattfand gefunden hatten. Auch waren viele Oldtimer-Besitzer
mit ihrem Klassiker zum Autojumble gekommen: Der Parkplatz des Messegelndes wurde
so zu einem Open-Air-Oldtimer-Meeting.

(Quelle: Luxemburger Wort / Anpassungen: Claude Feyereisen)

by Claude Feyereisen

33

PROJECTION PRIVE DU FILM "RUSH"

POUR LES MEMBRES DU BSCOC MONDORF
Le dimanche 20 octobre 2013 une quarantaine de membres de notre bien-aim club ainsi que
leurs amis se sont donns rendez-vous dans le parc de Mondorf-les-Bains pour assister une
projection prive du film RUSH en attendant les premiers rsultats des lections
lgislatives. La salle de projection du Cin Wasserhaus (groupe Caramba), situ ct de la
source Kind du Domaine Thermal, offrait le charme dantan sans devoir renoncer aux moyens
technologiques les plus modernes.
Le film RUSH de Ron Howard, sorti
uniquement quelques semaines au pralable
dans les salles, raconte le duel impitoyable que
se livraient les 2 pilotes de la formule 1 James
Hunt et Niki Lauda lors de la saison 1976, saison

34

marque par le terrible accident de Niki Lauda au Grand Prix dAllemagne au Nrburgring. Le
film a t applaudi par nos membres et confirme ainsi les trs bons chos quil a eu dans la
presse jusqu prsent, certains critiques envisageant dj une ventuelle nomination aux
Oscars. En particulier la prestation de Daniel Brhl, qui joue le rle de Niki Lauda , est
particulirement remarquable.

A lissue de la projection, nos membres ont pu changer leurs impressions, voire mme
commenter

les

premires

estimations

des

rsultats

des

lections

lgislatives

luxembourgeoises autour du pot damiti offert par le club.

Au vue du succs de cet vnement, esprons que la saison 2014 offrira encore des films
intressants mritant lorganisation dune projection prive spciale pour les membres du
BSCOC !

by Paul Welbes

35

ENJOYING THE BRITISH AUTOMOBILE CULTURE

What motivates the average British Sports Car Owners Club to travel to the United Kingdom?
Is it possibly the great British food, the pubs, the country side, the tea with a spot of milk?
Personally, one of the things I enjoy about Britain is very simply its automobile culture.
Believe it or not, thats why I own a British sports car. So what better way than, when
planning your next trip to the UK, to take in that automobile culture by visiting the
numerous, and I mean numerous, museums dedicated to keeping that heritage alive.
On my recent trips, not planning to do so obviously, I did visit a couple of motoring museums
in different parts of Britain which I believe are worth a visit for anyone passing in those
regions
The

fascinating

Lakeland

Motor

Museum nestles in the picturesque

Leven Valley, at Backbarrow, close to
the southern tip of Lake Windermere
in the Lake District.
It offers a unique collection of some
30,000 exhibits assembled over a
period of almost 50 years which are
thoughtfully

displayed

alongside

many non-motoring additions.

The museum exists to collect, preserve and interpret motoring heritage for the public benefit
and to provide educational opportunities, whilst providing a thoroughly enjoyable visitor
experience via an awakening of motoring memories.
The museum is for everyone, regardless of age, gender or disability and attracts visitors of all
backgrounds. Those without a keen interest in motoring will enjoy finding out why so many
people are so fascinated about the subject
The museum has perhaps the largest collection of motoring memorabilia on public display, in
the UK. Petrol pumps, globes, clothing, enamel advertising signs, pedal cars, badges, mascots,
garage equipment, die-cast scale models, artworks, motor spirit and oil containers, toys and
games, pottery, and glassware.

36

Travelling south, and I

mean way south to the
New Forest, I stumbled
upon a museum quite by
accident.

Although

this

may not be my cup of tea,

I was amazed by Sammy
Millers

unbelievable

motorcycle

collection

which is displayed in his

own private museum.
Sammy

Miller

is

championship winning motorcycle racer, in both road racing and trials who became British
Trials Champion 11 times and won the European Trials Championship twice. In his continuing
career, Miller was a winner of over 1300 trials, nine gold medals and the International Six
Days Trial, three victories at the North West 200, as well as coming 3rd in the 1957 250cc
Grand Prix in championship.
Miller

raced

mainly

for

Ariel

motorcycles, including both trials

events and the Isle of Man TT races.
When Ariel were absorbed by BSA in
1964, he formed a partnership with a
Spanish firm, Bultaco, and went on
to become the lead developer of
modern

two-stroke

trials

motorcycles. The bike he created was

the Sherpa T.
He set up his own motorcycle parts business in 1964 in New Milton, Hampshire, and put a
few of his old racing motorcycles in the corner, later to become the Sammy Miller Motorcycle
museum. Todays collection contains more than 1200 motorcycles fully restored and neatly
divided into four sections; the road bikes, the sports bikes, the racing bikes as well the racing
hall, and all are runners!

37

The exhibition includes the V8 Moto Guzzi, 1950 Bicilindrical, Moto Villa, Nortons, AJSs,
Excelsiors, Velocette & 100s more. It also is one of the greatest collections of factory prototype
bikes, 5 cylinder bikes and ingenious design of bikes, from all over the world including multi
cylinder motorcycles.
And if you do visit, you will most likely meet the man himself, as he not only passes everyday
through his museum, but at the age of 80 still takes his bikes for a ride on a daily run no
matter what the weather.
The south of London holds for me personally the most authentic and complete collection of
British engineering, the Brooklands Museum.
Brooklands, the world's first purposebuilt motor racing circuit and thus
the

birthplace

of

british

motor

racing, was built by local landowner

Hugh Locke King on 330 acres of
farm and woodland on his estate at
Weybridge in Surrey. As soon as the
design of the track was entrusted to
Colonel H.C.L. Holden of the Royal
Artillery, the original plans began to
grow beyond Locke Kings wildest expectations. Far from his initial idea of a simple road
circuit, Locke King was persuaded that, in order for cars to achieve the highest possible
speeds, with the greatest possible safety, the 2 mile circuit would need to be provided with
two huge banked sections nearly 30 ft. high. The track would be 100 ft. wide, made of
concrete and include two long straights, one running for half a mile beside the London to
Southampton Railway, and an additional Finishing Straight passing the Paddock and
enclosures, bringing the total length of the track to 3 miles. This outstanding feat of
engineering was built in only nine months and eventually cost Hugh Locke King his personal
fortune, a price equal to millions of pounds today.
Before the first race was even run, Brooklands was the venue for a dramatic speed record
attempt. A few days after the ceremonial opening of the Motor Course in June 1907, the
motor-racing pioneer, Selwyn Francis Edge, used the Track for establishing a 24 hour record.
With hundreds of roadside lanterns to mark the inner edge of the Track and bright flares to
illuminate the rim Edge drove his green six-cylinder Napier for the whole 24 hours covering

38

1,581 miles at an average speed of almost 66 miles an hour. Supported by two other Napiers on
the run, Edge established a record which stood for 17 years.
The Museum displays a wide range of
Brooklands-related

motoring

and

aviation exhibits ranging from giant

racing cars, motorcycles and bicycles
to an unparalleled collection of
Hawker

and

Vickers/

BAC-built

aircraft, including the Second World

War Wellington Bomber, Viking,
Varsity, Viscount, Vanguard, VC10, BAC One-Eleven and the only Concorde with public
access in South East England.
Brookland also houses the London Bus Museum, a remarkable collection of around 35 buses
and coaches, the largest collection of
working historic London buses in the
world
The vehicles are all of London origin
and date from about 1875 to 1979 and
are arranged in a timeline from the
early horse bus to more modern
buses similar to those on Londons
streets today.
One

great

thing

about

these

museums is the way they are presented. Believe it or not, even the wife starts to be interested
through these wonderful museums in the history of the British motoring culture, or could it
be that you promised to take her shopping the following day!

by Marc Weyer

39

1963 Jensen C-V8

chassis 104-2059
Having a soft spot for the rarer old vehicles, especially anything in polyester (GRP), I had been
drawn to a June 2012 advert for a 1963 Jensen C-V8 for sale at a classic garage in Kent, England.
The dealer, Justin Banks Ltd, had published some delicious photographs online and as we were
about to visit UK family we passed by to have a look. It was certainly a very attractive beast
and despite a tendency to overheat

on test-drive ( noted by my non-technical wife yet

conveniently ignored by her star-struck husband !) I was pretty interested ( smitten really )
and felt I would like to know more about these fast Grand Tourers which I remember first
seeing in 1962 as a 9 year old boy.
First step ? Join the club. The Jensen
Owners Club is very active, with many
meetings around its Regions in the UK.
The older hands offer a vast array of
information and technical advice on
their website and I soon discovered a
whole

lot

about

Jensens,

more

especially about C-V8s Mk1, Mk2, and

40

Mk3, and in particular about chassis 2059. It turned out that the previous owner, a lady JOC
clubmember, had crashed the car and the front end had suffered bonnet and shroud damage.
Now, six years later here was the car
for sale after a body rebuild.

I had

inspected it during my visit in June

2012 and since then I had got lucky
as the car was still available over two
months later and I concluded a deal
with Justin Banks in September 2012
and involving a part exchange for my
doggy-but-fast old RHD Jaguar Mk2
3.8.
A few bonnet trim pieces were missing on the Jensen but in all else the car was in good shape
bodily and had been repainted to a very high standard. However, this 130 mph GT with its 305
bhp Chrysler V8 of 5.9 litres was standing on frighteningly cracked 15+ year old tyres ( just how
british is that ?? ! ) but it had at least had a good brake rebuild and a new master cylinder and
servo its Dunlop discs are excellent.

5 period Michelins XVS were negotiated at Longstone

Tyres and they were fitted later to the 6Jx15 inch Dunlop wire rims here in Luxembourg.
Romain Allard had kindly offered to help with the logistics and we trailered the Jaguar over to
Kent and collected the Jensen in late September 2012.
So, the car was here, it was gorgeous, it
had a glorious V-8 soundtrack, it was
fast and
then.

it boiled !

First ? .

Work to do

a bad fall and a

broken wrist, so I had become a sad

spectator and all work was taken over
again by Romain.

Indeed, he quickly

found a wisp of fumes in the coolant,

so it was off with its heads and the big
radiator was taken down to Haagen.
Happily, even 1963 Chrysler parts are easily available in the US and I got a gasket set delivered
to Garage Alcar at Wilwerwiltz in quick time for the top end rebuild. Romain got everything

41

back together just fine and we expected all would be well. Yes, we expected

but all we

got was more boiling !

So by now it was clear that the true problem was probably blocked waterways in the cylinder
block; this would be a lot of work, lifting and stripping the big V-8, and having the block
dipped in acid. Somebody then suggested an electric water pump - a what ? Yes, an EWP.
It was certainly worth a try, and a device was selected from Davies-Craig in Melbourne
Australia. Very, very helpful and with plenty of technical tips borne out of a highly successful
racing C-V8, they suggested a 115 litre/minute pump with electronic controller for pump and
fan ( the car has an electric fan as standard ). Romain fitted it all for me along with the
associated wiring for pump, fan, and controller and Voila ! Problem solved.

This EWP is

certainly a terrific device and the view in the radiator header when 115 litres/min are in full flow
has to be seen !

We had a steady 80 degrees at last !

Well, this glamorous Anglo-American sixties Supercar is running beautifully now and turns
heads wherever it goes. One has to learn to live with the 16 litre/100km consumption of 98
octane, but somehow the glorious soundtrack and huge acceleration help, just a bit !

With

only 498 (50 Mk1 cars ) built, I had been drawn to the rarity of this automobile, yet today its
the beautiful quality of the engineering that absorbs my fascination.
by Jon Clarke

42

43

MAD DOG AND ENGLISHMAN GO TO LUXEMBOURG

(1st may 2013)
Hello my 4 wheel friends in all shapes, forms and age, hope you are parked comfortably
to listen to a short story about my excursion to Luxembourg.
Oh pardon me, I did not introduce myself, my full name is Terrier Mk2, shortened to T2 for my
friends. I have a very light tubular chassis, mostly aluminium body and a Cosworth Ford Anglia
engine as my heart, which is supplied with oxygen and petrol by 2 rather large Webber carbs.
Of course as all British cars I am a female and must be treated properly and with respect for my
age (53 this year).
I have a nice big garage nearly all to myself and a slave (well I dont pay him anything) who
cleans, polishes, services and repairs me as necessary. He also has the job of taking me to nice
places to meet my friends and make new ones. My garage is in France 30kms west of Basel,
Switzerland.
No idea where got the idea to go to Luxembourg on the 1st May and to drive up a hill, because
my slave is not bad on a circuit but useless on a hill climb. I think the reason was that I had not

44

been on a long run for a bit and needed to clear my throat a bit (cylinder head and exhaust for
all you who dont understand the jargon), and a round trip of 800kms seemed like fun.
But nothing goes smoothly
and

when

leave

for

preparing
my

to

monthly

Sunday morning meeting

with my 4 wheel friends in
Guebwiller, 50kms from my
garage, I lifted my front
wheel and fluid was leaking
from

my

clutch

slave

cylinder, making a mess on

my under tray.
I got my slave to remove the slave cylinder (how about that for an appropriate job for him).
This was quite a process at the work space available was very limited and it took a long time to
remove
the cir-clip holding the cylinder to the bell housing. He is not the fastest mechanic around.
Well the piston rubber was the problem, so my man tried all Monday to get one with no
success. So I told him to write to Patrick to say we were not coming. Then on Monday evening
I had a brilliant idea.
I have a garage companion called
Terrier Mk4 series 1 (long name) and
maybe her slave would fit although she
has a aluminium bell housing and mine
is iron. She said it looked the same and
said she would lend it to me. The slave
had to remove T4s cylinder from
underneath, a real fiddly job, even less
room than inside me as T4 is a single
seater with a very narrow chassis. Job
done, cylinder removed and 30 minutes later the transplant has been completed. Now bleed
the system. Not a job my man can do properly by himself. So on Tuesday morning got the
slaves neighbour to come round to assist. All done. Come on take me out for a short run to see

45

if everything is ok. Great back home no leaks. Write another email to Patrick telling him we are
now coming!! Check my tappets, points gap, tyre pressures, oil and water and fill up the petrol
tank Mr. Slave!! My goodness you have to remind him of everything, poor guy, getting on a bit
now, tends to forget things.
Now early night tonight, have to leave at 4am for the 400km/5 hour drive to Luxembourg.
Wednesday morning 4am. Dark, damp and a bit foggy. So my lovely polished aluminium coat
is going to get nice and dirty!! First 40 minutes not too bad until we get to the bottom of the
Col de Bussang to go over the Vosges (780m at the top). Although my lights are quite good, the
fog was really dense making my ascent very slow and mostly in 2nd gear. On the other side it
was better the roads just being a bit damp, although it did rain a couple of times, not too much
though. I dont have a hat to put on in case it rains. After Nancy the weather improved and
roads were dry, but from Epinal to Luxembourg is all motorway and really rather boring. We
had to stop just before the border to add some fuel (we always carry 10 litres reserve), when
the blood supply to my heart ran low (no fuel gauge).

My man was following Patricks

directions to Eschdorf,
which were perfect and
the last 40 or so kms
from the motorway to
Eschdorf were on some
lovely

twisty

country

roads which were exactly

our cup of tea. Eschdorf
9am!!! Everybody helpful
and friendly, showed my
man where to get the
paperwork done, met Patrick, the guys wanted to scrutineer me and made me open my blouse
as they wanted to inspect my heart or something like that. We found a nice parking place at
the crossroads by the assembly area. Lots of people came to admire me and were introduced by
the slave (also in his job description to tell everybody about my history and virtues!!). As I am
not FIA homologated I was participating in the regularity part of the event. I wont bore you
with the technicalities. The hill was 1.8km in length and time taken was about 2 minutes. I had
one practice run to see where I have to turn left and right, accelerate, brake and change gear (I

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do this for my man and he just pushes the pedals at the right time and twiddles the steering
wheel).
Then there were 2 timed runs. So a total of 6 minutes and 6kms. In between, lots people took
my photo, although I was not looking my best as the rain had made a mess of my make-up, and
RTL TV was very interested in me and even looked into the space where I carry my tools and
spares.
I am now quite a star, maybe I will be nominated for an Oscar!! In the afternoon the weather
was very pleasant and the sun came out making me sparkle.
The organisation was excellent, I met a lot of new 4 wheel friends, some older and some
younger than me and there was even an poor handicapped very young lady there with only 3
wheels, maybe she will get a 4th one when she is grown up. Public and other competitors were
very friendly.
We could not hang around
for the evening festivities,
unfortunately, so at 5.20pm
we set off home, on the
other half of the 800km
round

trip.

Drive

was

pretty uneventful, except

that my man got a cramp
in his right foot (have to
get him to install a cruise
control system), and I got
wet a couple of times. No fog on the Col de Bussang but a truck had had an accident and the
hairpin bends going down were smothered in diesel fuel, so i had to take it really easy as my
skinny tyres are not very good on wet and slippery surfaces.
Back in my lovely garage at 10pm, said hello to T4 and thanked her for the clutch cylinder
which worked perfectly.
So the mad lady dog did 800kms and was on the road for nearly 10 hours to drive up a hill for a
total of 6 minutes. I will be interested to hear what my shrink says about that!!

Happy motoring lady readers (4 wheeled ones naturally)!!

by Lawrence Sufryn

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GUY AND HIS V8 ON TOUR 2013

Auch 2013 war der V8 wieder mehrmals im Einsatz, und dies mit erstaunlicher Zuverlssigkeit.
Aber schn der Reihe nach. Im Mai fanden die Classic Days in Eschdorf regen Zuspruch und
ich hoffe, dass wir 2014 abermals mit den Alten antreten drfen. Die langen Wartezeiten
mssen allerdings wesentlich verkrzt werden, sonst verlieren die Zuschauer die Lust am
Geschehen.
Viele schne Fahrzeuge gemeldet und einige haben auch zur Freude der Zuschauer richtig Gas
gegeben. (siehe Bild). Schnes Video auch auf Youtube unter:
Eschdorf Classic Day 2013 : http://www.youtube.com/watch?v=QC1sAY8wLsA
Fr Ende Mai hatte ich mich schon lngst fr die Vire des Cols Vosgiens gemeldet. Eine tolle
Rallye ber 650 km, sehr gut organisiert, wobei die Kategorien Expert und GT schon recht
anspruchsvoll sind. Leider musste ich wegen gesundheitlichen Problemen kurzfristig absagen.
Die brigen Luxemburger Teams haben sich anstndig aus der Affre gezogen, immerhin
haben Lambert/Lambert die Expertenklasse gewonnen.
Dann Mitte Juni die Sports Car Days organisiert von Jean Hansen. Eine recht anspruchsvolle
Tour, fr Neueinsteiger eine Nummer zu schwer, ansonsten aber eine sehr schne Tour mit
viel unbekanntem Terrain jenseits der Mosel. Schammel und ich konnten die Tour gewinnen,
allerdings

waren

einige

Haudegen

nicht

die

komplette

Tour

gefahren.

Im Juli war wieder die Nordschleife Pur angesagt, fast 120 Minuten freies Fahren unter
Artgenossen auf der Nordschleife, ein reiner Genuss. Schade nur, dass ausser Pierre Marnach
der ebenfalls mit dem V8 dabei war, niemand sonst diese gnstige Gelegenheit genutzt hat.
Im August findet jedes Jahr der Oldtimer GP am Nrburgring statt. ber verschlungenen Wege
hatte ich erfahren, dass am Samstag und Sonntag Oldtimer gesucht wurden um mit
Zuschauern auf der Nordschleife Runden zu drehen, sogenannte Taxifahrten.

48

An beiden Tagen waren fast alle Fahrten im Vorfeld vergeben und der V8 spulte locker seine
Runden ab. Besonders erfreulich war die Tatsache, dass zwei meiner Mitfahrer nach der ersten
Runde gar nicht ausgestiegen sind, sondern noch eine Runde drangehngt haben. Nchstes
Jahr stelle ich eine Tipbox in den V8.
Kurz danach fuhr ich mit Freund Schammel die Eifel Ardennen Klassik, gut organisiert von
Raymond Braquet. Vormittags lagen wir noch auf dem ersten Platz, verpassten dann aber nach
der Mittagspause einige Kontrollen. Irgendwie war das Essen mir wohl nicht bekommen.
Also probierten wir es gleich nochmal bei der Grenzlandtour im September (ebenfalls von
Braquet organisiert), diesmal konnten wir die Expertenklasse fr uns entscheiden.
Generell sind die Braquet Touren gut organisiert, er hat auch endlich das lstige Aufschreiben
von Verkehrsschildern aufgegeben.

Annick Steichen
Der gebhrende Abschluss der Saison war abermals die NOLK, meisterhaft organisiert von JM
Schmit. In der Expertenklasse waren die vorderen Pltze hart umkmpft, Sieger wurde die
Mannschaft Feltes/Betzen. Zusammen mit Co Schammel landeten wir

auf Platz 4.

Erstaunlich in der Saison 2013, bei smtlichen Ausfahrten ausnahmslos schnes Wetter und
keine einzige Panne hat den Spa vermiest, der V8 hat sich gut geschlagen und ich freue mich
auf die Saison 2014.
by Guy Konz

49

THE BSCOC SPORTS CAR DAYS

The 2013 edition of the BSCOC SPORTS CAR DAYS took the participating members to
southern Luxembourg with side-trips to France and Germany. The rally headquater was
established on the strategic viewpoint at The Seven Hotel on Gaalgebierg in Esch-Alzette.

BSCOC members awaiting eagerly on Saturday morning the hand-out of the road book 2013
and the presidents official go

Gentlemen start your engines !

50

Competitors cars at rest on Saturdays lunchtime in Germany

51

On the road in Germany

Vice president Marcs formal speech launching the evening dinner

52

Driving scenic routes in France on Sunday morning

Congratulations to the winners and many thanks to all participants

Having had the opportunity to support our president Jean Hansen during this 2 day happening,
I think he deserves many thanks for his tremendous work in organizing such an event.
by Paul Welbes

53

54

CONGRATULATIONS TO THIERRY
AND HIS DB2

by Paul Welbes

55

SPEED RECORDS ON THE BEACH

the sandy beaches of Pendine
During my holidays in Wales, I was looking for a beach to visit for the day with my family and
my dogs. Taking out the British Road Atlas, I came upon a town in the south of Wales,
Pendine, with not only a beach, but also a Museum of Speed. What better way than to get all
your imaginative arguments together to convince the wife that this would be the ideal beach
that wed be heading to.
On

arriving

into

Pendine, you think

that you have just
arrived in the biggest
Mobile home park in
the World. It seems
like the whole village
is just covered with
them

and

we

basically felt like we

had just taken the

56

wrong decision to have come here.But then we quickly realized why people would want to
spend their holidays here. Pendine Sands is a 7-mile long beach on the shores of Carmarthen
Bay.
Due to its firm flat surface, the beach created a race track that was straighter and smoother
than any roads at the time. As such, since the early 1900s the sands were used as a venue for car
and motorcycle races.
In the 1920s it became clear that roads and race tracks were no longer adequate venues for
attempts at speed records as these were quickly approaching 150 mph. At these speeds, a
straight surface of at least 5 miles in length was needed not only for the measured mile, but
also for safe braking afterwards.
The first person to use Pendine
Sands for a world land speed record
attempt was Malcolm Campbell. On
September 25, 1924 he set a world
land speed record of 146.16 mph on
Pendine Sands in his Sunbeam 350
HP car Blue Bird.
Four other record-breaking runs were made on Pendine Sands between 1924 and 1927; two by
Campbell, and two by Welshman J.G Parry-Thomas in his car Babs The record was raised by
Campbell to 174.22 mph in February 1927.
On March 3, 1927 Parry-Thomas attempted to beat Campbell's record but on his final run he
crashed and was killed while travelling at about 170 mph. Tragically, Parry-Thomas thus
became the first driver to be killed in a world land speed record attempt. In honor of ParryThomas, his friends buried Babs in the sand dunes near the village of Pendine.
In

1969

Owen

engineering

Wyn

Owen,

lecturer,

an

received

permission to excavate Babs which

he spent the next 16 years restoring.
This recovery was controversial at the
time as it was believed that, after 42
years,

the

unsalvageable.

wreck
The

would
car

was

be
in

appalling condition. Much of the

57

bodywork had corroded, so a new body was constructed, melding in where possible any
existing original material. The mechanical running gear though was in good condition. Even
where components could not be used, they were sufficiently preserved to act as a pattern. The
engine was salvageable, but many new replacement parts had to be made from original
designs. Babs finally came back to life in the early seventies, having to be bump started
behind a Land Rover to a speed exceeding 60 mph due to its high gearing.
Pendine has honored the heroics of these brave men, and especially Parry-Thomas and Babs,
with a lovely little entrance free museum right on the beach.
As you walk in, you see Babs looking through the windows onto the beach, and you get the
impression that she longs to get back out on the beach and race again.
While walking through the village, we passed a hotel
with a dedication plaque on the wall which these
speed heroes used as their base and you could just
imagine the atmosphere as these guys waited for days
on end to find the perfect conditions for breaking
records.
I can only recommend to anyone in the region to go
and see where true motoring history was made.
by Marc Weyer

58

XK & E-TYPE CONTINENTAL WEEKEND

Some
impressions of
the XK & E-Type
Continental
Weekend event
organized by our
member Goy
Feltes during the
weekend of 8th
and 9th of June
2013 with some
200 participating
cars gathering in
tiny Luxembourg
from all over the
world.

59

BSCOC Member at work!

60

by Paul Welbes

TRIUMPH ITALIA 2000 Coup (1959-1963)

Triumph's Italia Job
"Italian bodywork at its best,
British tradition in sports car
engineering at its
Ruffino

S.p.A.

Industria

Costruzione
presents

finest.

Automobili

the

Italia

2000

Coupe a new Gran Turismo

car of international class.
Designed

by

Michelotti,

one

Giovanni
of

the

world's leading stylists, and

built by Alfredo Vignale, an
artist in his line, the Italia 2000 Coupe incorporates the world famous chassis and engine of the
Triumph TR3A. From the moment of its appearance on the international scene, the expert, the
sports car enthusiast and the general public have acclaimed this brilliant match between
incomparability of line and outstanding performance. Italian artistry and British craftsmanship
have come together and produced this new, superlativeltalia 2000 Coupe''
The brochure went on to describe the Italia 2000's range of standard and optional colours, also
mentioning options like leather upholstery, overdrive, an adjustable steering column, disc
wheels, whitewall tires, a radio and a heater/defroster. Special options like the Nardi steering
wheel and twin Weber carburetors were also available upon request, and the Italia's front

61

passenger was treated to a standard floor footrest and dash grab-handle. While each car was
almost unique, owing to their hand-built status, variations did occur during production; early
cars hid their gas tank and filler in the trunk, while later cars used an exterior filler and underfloor gas tank featuring a well that accommodated the spare tire. A small number of late cars
were also built on the modified TR3B chassis.
Ruffino

envisioned

worldwide distribution of his

coupe

including

profitable

the

American

marketplace, and the verbal

agreement he made with
Standard Triumph's Italian
representative to have every
Triumph dealer purchase an
Italia (720 in all) was the
means by which he saw this
occurring.

His

projected

building of 1,000 units between 1960 and 1962 didn't come to pass due to a number of
circumstances. Standard-Triumph was in poor financial shape by 1960, would withdraw their
support after being taken over by Leland Motors in 1961, and the supply of TR3 chassis dried up
after roughly 300 were delivered, in addition, the cost of the Italia coupe which was over $1,000
more than that of the open TR3, led to slow sales.
After Triumph withdrew their support
and Ruffino had no way to distribute
Italias to Europe or America through
the automaker's dealer network, he
formed

Ruffino

Construzione

S.p.A.

Automobili

Industria
to

back

Vignale's production of the cars. Italia

sales in America were handled by Stutz
Plaisted of Stutz Plaisted Imports in
Salem,

Massachusetts,

and

by

Standard-Triumph themselves; Mike Cook recalls that when Triumph purchased Ruffino's

62

vehicle stock in 1961, included were roughly 35 ltalias, all of which were shipped to New York to
sell. It's believed that between 40 and 50 cars were imported between 1960 and 1962.
Prospective Italia 2000 customers in America had to sign paperwork acknowledging that no
body spare parts would be stocked outside Italy, although European market cars could be
returned to Ruffino S.p.A. for repair. Availability of Triumph mechanical parts was guaranteed
worldwide.
Sadly, Ruffino lost a great deal of
money and his faith in the Triumph
organization over the failure of the
Italia. It's been reported he was so
angry that he destroyed many of the
coupe's

original

drawings

and

documents-a tragedy for those fans of

the remaining cars who try to restore
one to as new today. Its story is
complex and its history convoluted,
but the Italia 2000 has never been a TR4, and is so much more than simply a rebodied TR3. The
ensuing 40 years have transformed it from a used curiosity to a highly sought car, heralded by
coach-built car fans and the Triumph faithful as special in its own right.

http://trregistry.com/start/registry/html/TR2000/index.htm

63

64

ON TOUR WITH AN MGB GT V8

Choke ziehen, Benzinpumpe ticktein kleiner Dreh und die 8 Zylinder des 3.5 Liter Rover
Motors starten. Um halb 4 Uhr morgens verlsst der seltene MG GT V8, von dem nur 2591
Stck gebaut wurden, seine Garage fr die nchsten 5 Tage. Off we go zur Alpentour 2013.
Am alten Grenzposten in Ddelingen versammeln sich um 4 Uhr morgens ein Peugeot 504,
Mazda MX-5, Porsche Carrera 3.2, Audi 80 Cabriolet, Bmw 130i, Bmw Z4 3.0si und der MG GT
V8. Nur Hugo fehlt noch. Der Fiat 128 hatte am Morgen schon Startprobleme und stottert mit
etwas Versptung auf den Parkplatz. Von den 4 Zylinder arbeiten leider nur 3.
Wir entschlieen uns trotzdem sofort zu starten. Solange der kleine Fiat auf Touren bleibt,
gehts. Hinter Metz gibt Hugo dann aber auf und wird von einem
Abschleppwagen in eine Werkstatt gebracht.
Derweilen spult der V8 mit sonorem Brummen Kilometer um
Kilometer ab. In Nanzig wird es auf der Autobahn kurzzeitig
taghell. Dem franzsischen Blitzgert gefllt der orangefarbene (124 Stck wurden in der Farbe
BRAKEN verkauft) MG so gut, dass er sich ein Souvenirfoto machte.
In Grenoble verlassen wir die Autobahn. Hier beginnt die Route Napolon.

Die Route

Nationale 85 (RN85) folgt Napoleons Marschroute von Golf Juan (bei Antibes) ber Grasse,
Digne, Sisteron und Gap bis nach Grenobel, die er von Elba kommend, zrcklegte um die
Macht zurckzuerobern. Die Strecke mit einer Gesamtlnge von 335 km bewltigte Napoleons
Truppe in einem siebentgigen Gewaltmarsch, zwischen dem 1. Mrz 1815 und dem 7. Mrz
1815. Die Strae ist durch Schilder mit kaiserlichen Adlern markiert, da der Marsch auch als

65

"Adlerflug" (Vol d'Aigle) bezeichnet wird, bezugnehmend auf Napoleons Ausspruch: "Der
Nationaladler wird von Kirchturm zu Kirchturm fliegen bis zu den Trmen von Notre-Dame".
Ich gebe dem MG die Sporen und lassen es auf der wunderbar schwungvollen Straenfhrung
so richtig fliegen. Porsche und BMW donnern vorbei und genieen die ersten Kurven der 6.
Alpentour in vollen Zgen. Bei Gap verlassen wir die Route Napolon, entlang des Lac de
Serre-Ponon, dem grssten knstlichen See Frankreichs dessen Wasserreserven vor allem der
Stromerzeugung dienen. Am frhen Nachmittag treffen wir in Jausiers bei Barcelonnette ein.
Wir entspannen uns bei einem Bier auf der Terrasse und besprechen die erste
Alpentouretappe. Derweilen ist Hugo auch wieder unterwegs. Die Werkstatt hat das Problem
schnell behoben. Steve und Rudy kamen am frhen Abend an, als schon eine gute Fondue
Savoyarde dampfend auf den Tischen stand. Gnpi zum Verdauen und ab in die Betten.

Frh morgens werden die Einwohner des kleinen Alpendorfs Jausiers vom V8 des kleinen
Englnders wachgerttelt. Es war kalt in der Nacht und der MG will trotz Choke nicht
anbleiben. Ich entscheide mich ein paar Runden durchs Dorf zu drehen, um den Motor auf
Betriebstemperatur zu bekommen. Nachdem wir von unserer
Aufwrmrunde am Hotel wieder ankommen, haben sich ein paar
Schaulustige aus dem Ort am Hotel Belle Vue versammelt, um sich
unsere Autos genauer anzusehen. Sie fragen uns, wohin wir fahren
und sind erstaunt ber unseren Mut mit diesen alten Autos, so eine
lange Tour zu wagen. Ein Auto gefllt ihnen besonders gut: der Peugeot 504 im Gendarmerie
Grand-Ducale Ornat. Nun aber los!
Am Ende des Dorfes biegen wir links auf die D64 ab, die Route
des Grandes Alpes, eine Touristenroute, deren Bau 1912 auf
Initiative des franzsischen Touringclubs TCF begonnen wurde.
Sie verbindet Thonon-les-Bains am Genfer See mit Menton an
der Cte d'Azur. Es ist keine einheitlich ausgebaute Strae, sie

66

ist zum Teil sehr breit und bestens ausgebaut und teilweise sehr schmal und kurvenreich. Die
Gesamtstrecke betrgt knapp 700 km, der zu berwindende Hhenunterschied betrgt rund
15700 m. Auf dem Anstieg zum Col de la Bonnette fahren wir an verlassen Militrkasernen und
abgeschlossenen Bunkern vorbei.

Die Baumgrenze ist erreicht. Der Motor kmpft mit der immer dnner
werdenden Luft. Es fehlt dem MG an Sauerstoff. Kurve um Kurve sprt
man wie die Leistung des drehmomentstarken V8 sich reduziert. Mit
viel Schwung gehen wir die letzten Serpentinen an und sehen den
Wegweiser zum Aussichtspunkt "Cime de la Bonnette". Es ist der
hchste asphaltierte Punkt der Alpen 2802 Meter. Wir parken uns
genau

vors

Souvenirfoto.

Monument
Der

V8

fr
hlt

ein
sich

schnes
mit

400

Umdrehungen so gerade noch am Laufen. Ich

gnne ihm eine kleine Verschnaufpause whrend
dem ich die Aussicht geniee und mich auf die
Abfahrt Richtung Nizza freue.
Kurz nach der Abfahrt, fahren wir an leicht
getarnten Opel Insigna vorbei. Es ist das Facelift
des Opel Mittelklasse Modells, das hier in den Alpen, eine seiner letzten Testfahrten macht,
bevor er im September den mglichen
Kunden vorgestellt wird. Auf dem Weg
ins Tal durchfahren wir eine verlassene
Militrkaserne. 25 km spter erreichen

67

wir Saint-Etienne de Tine und wir sind 1658 Hhenmeter abgestiegen. Im Tal wartet der
nchste Pass auf uns. Der Col de la Couillole ist wirklich was frs Auge. Schne Berge rings
herum, es ist bewaldet und nicht besonders viel los. Der V8 bollert die Serpentinen hoch zur
Passhhe. Wir kommen schnell voran und biegen
nun ab, zu einem anderen Highlight des Tages
die Georges de Cians. Die Schlucht ist ein
landschaftlicher Leckerbissen der besonderen Art
mit

ihrem

braun-roten

Gestein.

Die

gut

ausgebaute Strae wird immer wieder von engen

Tunneln unterbrochen. Ich schalte einen Gang
runter und lade meine Alpentourfreunde zum V8
Konzert. Es ist erstaunlich, wie stimmgewaltig so
ein kleiner Englnder sein kann. Die Auspuffanlage von Maniflow ist definitiv jeden Cent wert.
Nach der Mittagspause durchqueren wir parallel zur Ciansschlucht, die Georges de Dalius. Die
Var hat hier einen tief eingeschnittenen Canyon gebildet. Die Strae verluft hoch ber dem
Grund der Schlucht am Rand der fast senkrecht abfallenden Wnde. An einigen Stellen wurde
die Fahrbahn geteilt, dass die N-S Richtung im Tunnel verluft, whrend die Gegenrichtung am
Rand der Schlucht entlang fhrt. In Guillaumes
angekommen, erwartet uns der letzte Pass des
heutigen Tages der Col de la Cayolle. Wir sind nun
wieder auf der Hauptroute der Route des Grandes
Alpes. Der gute Straenbelag und die breite Strae
gnnen dem Fahrer eine kleine Verschnaufpause
nach der anstrengenden und schnellen Kurvenfahrt
durch die Schluchten. Dieser Pass gilt unter
Kenneren als das "Pice de Rsistance" der Route des Grandes Alpes. Der vollgetankte V8 freut
sich auf der letzten Etappe gensslich Super Plus zu verbrennen. Der Verbrauch liegt um die
10 Liter. OK! Beim Anstieg mussten wir kurzfristig
an einer ungnstigen Stelle stehenbleiben. Die
Kenlowelfter funktionierten nicht mehr und die
Wassertemperatur stieg und stieg. Ein Wackler
am Stecker konnte schnell behoben werden und
die Temperatur viel langsam unter den roten

68

Bereichen. Der 504 tuckert an uns vorbei und ich konnte ein tolles Foto schieen. Die weich
abgestimmte Federung der franzsischen Autos ist definitiv nicht fr flotte Kurvenfahrten
ausgelegt. Der V8 hat nun wieder seine normale Betriebstemperatur und wir setzen unsere
Fahrt fort. Die Fahrbahn wird nun schmaler, die Kurven unbersichtlicher, vor denen sich
selbst bei langsamer Fahrt ein Hupsignal empfiehlt. Einmal mehr zeigt sich, wie leicht und
flink man mit einem nur 1.50 breiten Oldie ausweichen kann. Die breiten Sportwagen von
heute sind da klar im Nachteil. In Jausiers angekommen, khlen wir uns mit einem guten Bier
ab. Wir freuen uns erneut auf einen Abend mit regionalen Spezialitten. Gnpi, Mirabelles
und Poire Williams runden einen entspannten Abend mit benzingefllten Gesprchen ab.
Die Koffer sind gepackt, lstand geprft. Los gehts auf
eine erste Aufwrmrunde durchs Dorf. Die 2. Etappe
der Alpentour 2013 fhrt uns Richtung Norden zum
bekannten Skiort les Deux Alpes. Der Col de Vars mit
einer Hhe von 2111 Meter ist der erste Pass des Tages.
Wir lassen es gemtlich angehen und genieen die
frische Alpenluft, die durch die Dreiecksfenster in den
Innenraum weht. Die vorzglich ausgebaute Strecke
erlaubt eine zgige Fahrweise, genau das Richtige fr
einen Fahrer mit einer morgendlichen Mdigkeit. Die
Wechselkurven

werden

hin

und

wieder

durch

Serpentinenkombinationen aufgelockert. Die D902 fhrt uns weiter durch die Combe de
Queyras in Richtung Brianon. Bevor wir die hchstgelegene Stadt Europas erreichen, 1321 m,
steht uns der Col d'Izoard bevor. 2 km vor erreichen der Passhhe liegt die "Casse Dserte",
eine steil abfallende Schutthalde mit
steil herausragenden Felsnadeln. Diese
atemberaubende Landschaft ldt zzu
einem Fotoshooting der besonderen
Art ein. Anschlieend erklimmen wir
die

letzten

Hhenmeter

bis

zur

Passhhe auf 2360 m. Hinter der

Passhhe warten alle auf der Terrasse
eines Rfuge Napolon, wo wir uns in
geselliger Runde eine kleine Pause

69

gnnen, bevor es weiter zu dem Klassiker der Tour de France geht. ber den Col de Lautaret,
der auf 2058 Metern liegt geht es weiter in Richtung Alpe d'Huez. Das Wetter spielt leider
nicht mehr mit. Starker Regen hat eingesetzt. Die neuen Dunlop SP Fast Response zeigen nun
ihre Knste auf regennasser Fahrbahn. Der Grip dieser Touringreifen ist erstaunlich. Wir
biegen ab auf die D211 in Richtung Alpe d'Huez. Die 13 km lange Passstrae fhrt zu einem
modernen Wintersportort, der etwa 5 km oberhalb des alten Ortes Huez errichtet wurde. Die
Strae ist vorzglich ausgebaut, sehr breit und mit einem guten Belag.

Auf 760 Metern

beginnt der Aufstieg mit 21 Kehren, die es zu bewltigen gilt, bis man am Ziel auf 1850 Metern
ankommt. Die Namen der Etappensieger sind in den 21 Kehren aufgelistet, beginnend mit dem
ersten Sieger in der 21. Kehre. Da es seit Lance Armstrongs Sieg 2001 mehr Gewinner als Kehren
gibt, hat man begonnen, die Schilder doppelt zu beschriften. Kehre 21 ist nun Fausto Coppi
und Lance Armstrong gewidmet. Auf 13.8 km legt man 1100 Meter Hhenunterschied mit einer
durchschnittlichen Steigung von 8%. Ich hole alles aus dem V8 heraus. Die Felswnde schallen
das Bollern des V8 vehement zurck. Serpentine anbremsen, mit Zwischengas in den 2. Gang
und vor der Kehre wieder voll aufs Gas, schalten bei 5000 Umdrehungen, ab in den 3. Nach 42
mal Schalten braust der V8 in Alpe
d'Huez ins Ziel. Nun kann man sich
entscheiden, ob man nun ber die gut
ausgebaute Strae wieder nach unten
fhrt oder den spannenden Abstieg
ber den Col de Sarenne whlt. Das
Schild, das am Beginn des Passes steht,
sagt alles. Im Laufschritt fahren wir
ber

die

unbefestigte

schmale,
Strae

teilweise
der

Route

Pastorale. Mehr als 30 km/h sind definitiv nicht drin. Das Wetter trgt zur einer speziellen
Stimmung bei. Man fhlt sich, als wre am Ende der
Welt. Die Landschaft wird berschattet von fast
schwarzen Wolken und heftigem Regen gemischt
mit Graupel. Die Aussichten auf die Alpen sind
grandios.

ber

enge

Serpentinen

rollen

wir

entspannt hinunter ins Tal.

Dort angekommen berqueren wir ein zweites Mal

70

eine gigantische Staumauer und biegen nun ab zum Skiort les Deux Alpes. Wir parken die
Autos in der Garage auf 1800 Meter und machen es uns in der Hotelbar bequem Wir
besprechen die letzte und lngste Etappe dieser Tour und entscheiden uns, frh aufzubrechen.
Porsche 3.2, BMW z4 und 130i, Mazda MX-5, Fiat 128, Audi 80 Cabrio und mein V8 verlassen
frh morgens die Tiefgarage in les Deux Alpes. Wir versammeln uns unten im Dorf und starten
auf unsere letzte Etappe mit einer Lnge von 320 Kilometern. Wir fahren zurck zum Col de
Lautaret wo wir links auf die D902
abbiegen. Wir sind nun wieder auf der
Route des Grandes Alpes in Richtung
Valloire unterwegs und beginnen den
Aufstieg zu dem fnfhchsten Pass der
Alpen,

der

fahrerisch

wie

landschaftlich eine Wucht ist. Der Col

du Galibier liegt auf 2642 Meter ber
dem Meeresspiegel. Oben kann man
bei gutem Wetter am Horizont den Mont-Blanc sehen. Bei 4 Grad Celsius steigen wir oben auf
der Passhhe aus unseren Autos. Zeit fr ein Gruppenbild mit dem tollen Straenschild.

Der Kurventanz ber die Nordrampe, durch Valloire hindurch, weiter ber den Col de
Tlgraphe in Richtung Valloire begeistert die Fahrer. In St. Michel de Maurienne tanken wir
unsere Wagen auf und kaufen fr unser Picknick
am Mittag beim rtlichen Bcker und Metzger
ein. Die ersten Sonnenstrahlen kmpfen sich
durch den bedeckten Himmel. Der Col d'Isran,
ist nach dem Col de la Bonnette, der zweithchste
Pass, aber sicherlich der interessanteste. Hut ab

71

fr die franzsischen Straenbauer. Die Trasse des 74 Kilometer langen Passes ist schlichtweg
allererste Sahne. Die Mischung aus runden, schnell gefahrenen Kehren und nicht zu engen
Serpentinen erhalten von uns eine Eins. Es ist mal wieder an der Zeit, die Leistung des MG voll
auszunutzen. Auf 2000 Meter spre ich, wie das souverne 3.5 Liter Aggregat langsam an
Leistung verliert. Die Luft wird dnner und ich verlangsame das Tempo. Ringsherum sieht
man gewaltige Felswnde dieser Pass entfhrt uns
in die Welt des Hochgebirges. Die Passhhe liegt auf
2770 Meter. Es ist sehr viel Los. Die Parkpltze sind
berfllt. Wir entscheiden uns fr eine sofortige
Weiterfahrt. Die Abfahrt nach Val d'Isre ist erneut ein Kurvenfest. Dieser Pass ist ein
grandioses Erlebnis und darf auf keiner Alpentour
in Frankreich fehlen. Am Barrage de Tignes vorbei

einst

mit

180

Metern,

die

grte

Bogenstaumauer Europas suchen wir einen

tollen Picknickplatz. Die Motorhaube des Peugeot
dient als Tisch. Guten Appetit mit einem
Glschen

Rotwein.

Nach

der

Mittagspause

beginnen wir die Auffahrt zum Cormet de Roselend. Mit einer Maximal Steigung von 12 % geht
es steil bergauf auf 1968 Meter. 3 Kilometer hinter der Passhhe hat man eine wunderbare
Sicht auf den Lac de Roselend. Nach dem Col de Meraillet und dem Col des Saisies, gelangen
wir zum Col des Aravis. Der Pass mit seinen 1486 Metern
und insgesamt 19 Kehren ist der letzte Pass des Tages. Am
frhen Nachmittag treffen wir erschpft in La Clusaz ein.
Wieder einmal spielt das Wetter mit und wir nehmen Platz
auf

der

Terrasse.

Jeder

Teilnehmer ist begeistert von

der Alpentour 2013 und freut
sich auf die Tour 2014. In den Wintermonaten beginnt die
Planung der nchsten Tour Ideen habe ich schon ein Menge
gesammelt. Um 5 Uhr morgens treten MG, Jeff und ich die
Heimreise an. Nach 5 Tagen, 2300 Kilometern und 21 Pssen, berqueren wir am frhen
Nachmittag die luxemburgische Grenze. Die Fahrleistungen, der Sound und die Zuverlssigkeit
des MGB GT V8 haben alle Teilnehmer begeistert!

by Bob Feyereisen

72

MG B GT V8

Der MG B war jahrzehntebergreifend Inbegriff fr den klassischen britischen Roadster.

Das etwas spter nachgereichte Coup ist kaum weniger kultig und luft mit dem
relativ kurz gebauten V8 zur Hchstform auf.
Wer an englische Klassiker denkt, sieht sich hufig vor dem geistigen Auge in einer steifen
Brise der Sonne entgegenfahren. Fr kleine Roadster waren die britischen Autohersteller
genauso bekannt wie beliebt. Aber es geht auch zweitrig-geschlossen. Drei Jahre nachdem die
seinerzeit zur British Motor Corporation gehrende Traditionsschmiede MG im Jahr 1962 einen
der berhmtesten Roadster, den B, auf die Strae gelassen hatte, schob sie das gleichnamige
Coup mit dem Zusatz "GT" hinterher. Mit 1,8 Litern Hubraum und etwas mehr als 80 PS war
das das heckgetriebene Coup zwar nicht untermotorisiert, allerdings auch nicht aufregend .
Bereits zwei Jahre spter wurde mit dem MG C Abhilfe geschaffen; der nmlich trug einen
schicken Reihensechszylinder unter der Haube und war sowohl auf der Piste wie auch ber
Land ein schwer einzuholender und erst recht kaum berholbarer Kandidat. Das Gewicht auf
der Vorderachse indes war Gift fr die Fahreigenschaften. Erst 1973 entschieden sich die
Verantwortlichen

dafr,

dem

hbschen

Shootingbrake-Entwurf den konzernbekannten

3,5 Liter groen Achtzylinder mit immerhin 101
kW/137 PS zu implantieren. Der hatte nicht nur
mehr Dampf, sondern war deutlich leichter. Er
unterbot gar den immer noch bestellbaren

73

Vierzylinder, weil er aus Aluminium gefertigt war. Nach rund vierzig Jahren hat der Insulaner
kein bisschen Attraktivitt verloren und ist gern gesehener Gast auf Oldtimer-Treffen. Er
beweist, dass nicht nur Amis gut sind fr lupenreinen V8-Genuss. Profis wissen natrlich, dass
der Dreieinhalber ein Buick-Gewchs ist. Und das macht sich richtig gut in der britischen
Verpackung; auf einen kurzen Schlsseldreh folgt prompt die akustische Einlage mit klarer
Basslastigkeit. Was im ersten Moment etwas befremdlich wirkt in diesem kleinen Auto, sorgt
einen Wimpernschlag spter fr Dauergrinsen. Der GT schiebt so bullig aus dem
Drehzahlkeller heraus, dass man geneigt ist, in die technischen Daten anno 1973 zu schauen.
Demnach vergehen nur 8,8 Sekunden bis 100 km/h da muss der Vertreter-Passat mit TDI auf
der Vorderachse also passen. Unser Exemplar trgt das Lenkrad originalerweise rechts (der V8
war nie fr den kontinentalen Markt vorgesehen), was dem Zweitrer durchaus gut zu Gesicht
steht. Umso wichtiger, dass die vier Vorwrtsgnge sauber einrasten. Wer von einem
englischen Auto allerdings Schweizer Przision erwartet, ist an der falschen Adresse wo
bliebe dann der Charme? Man muss auch nicht quer um jede Kurve driften.
Starrachse und Blattfedern waren damals bliches Rstzeug, um schlechten Straen wie auch
Windungen zu begegnen. Eine stramme Abstimmung untermauert den sportiven Einschlag.
Dass die betagte Fuhre beim berfahren von Rumpelstrecken ein bisschen knarzt, gehrt zum
Oldtimer-Leben. Auf Servolenkung pfeift der V8 GT. Man sollte sich beim Kauf bewusst sein,
dass die Modellbezeichnung in diesem Fall nicht Programm ist. Gran Turismo-Charakter
kommt wohl kaum auf, wenn Ingenieure einem Roadster ein geschlossenes Dach verpassen.
Und bitte kein Gesicht ziehen, falls die Knie das Lenkrad beim Einstieg touchieren. Das
passiert quasi bei jeder Krpergre. Der direkte Blick auf zwei traditionelle Rundskalen samt
Drehzahlmesser und Tacho machen alles wieder gut. Statt Holz gibt es brigens ein paar
verstreute Schalter, die den Blick mindestens genauso lange fesseln. Von intuitiver Bedienung
und Ergonomie wollte vor vier Jahrzehnten kein Konstrukteur etwas wissen, schon gar nicht in
Grobritannien. So muss man etwas experimentieren, um aller Funktionen Herr zu werden auch wenn es nicht viele gibt. Lftung und Heizung zu steuern, ist eine mittlere
Herausforderung, aber mit ein paar Kniffen abgehandelt. Spaltma-Fetischisten werden mit
englischen Marken eher nicht warm, fr so etwas hatte man auf der Insel wenig brig.
Dennoch geht der Klassiker mit dem Buchstaben "B" als zuverlssig und alltagstauglich durch,
wenn man sich mit dem Platzangebot arrangieren kann. Was der menschlichen Fracht fehlt,
kommt indes dem Gepckraum zugute, der so manchen Hartschalenkoffer schluckt. Fr

74

weitere Strecken im GT muss man jedoch der Typ sein, auch wenn das herrlich klingende V8Triebwerk aller Wahrscheinlichkeit nach durchhlt.
Augen auf heit es natrlich auch in Sachen Korrosion: Schweller, hintere Kotflgel und
Lampen sind anfllig. Besser also ein solides Fahrzeug erwerben, das in der Anschaffung etwas
mehr kostet als eine Baustelle, denn Karosserieteile sind nicht gnstig. Fr eine ordentliche
V8-Version in fittem, aber nicht perfektem Zustand werden ohne Probleme zwischen 12.000
und 20.000 Euro aufgerufen. Und ist sind jeden Cent wert.

Chronik:
1962: MG fhrt den B zunchst als Roadster ein, als 1,8-Liter-Vierzylinder
1965: Einfhrung der Coup-Variante
1967: Einfhrung des MG C gleiches Blechkleid mit Dreiliter-Sechszylinder
1973: Einfhrung der Version mit 3,5-Liter V8
1976: Die V8-Variante luft aus
1980: Bauende des MG B nach rund 18 Jahren

TECHNISCHE DATEN

MG B GT V8

Model

MGB GT V8

Baujahr

1974

Stckzahl

2591

Motor
0 100 km/h

8 Zylinder, 3528 ccm, 137 PS; 262 NM

7.7 8.5 s.

Lnge

4.02 m

Breite

1.52 m

Hhe

1.29 m

Radstand

2.31 m

Gewicht

1037 kg
Quelle: www.diewelt.de

75

Some pictures of the participating cars at daylight before start !

76

What you need to be successful !

by Paul Welbes

77

PROGRAMME 2014
6 fvrier
8 - 9 mars
6 avril
1er mai
21 - 22 juin
13 juillet
6 7 septembre
18 octobre

Assemble gnrale
Autojumble Luxembourg
Cobweb Run
1st May Rally
British Sports Car Days 2014
Summertour
Voyage
NOLK

7 novembre
29 novembre

Keelenowend
End of season dinner

"BSCOC STAMMDSCH"
Tous les premiers vendredis du mois:
Runion 20 heures au restaurant Beim Zeutzius
71 Rue de Trves
L-2630 Luxembourg (Ltzebuerg)

"AFTER WORK RUN"

Tous les derniers vendredis partir du mois de mars:
Dpart 18.30 heures Luxembourg-Hamm, cimetire US

INTERNET
www.bscoc.lu
bscoc@pt.lu

78

A special THANK

YOU to:

Jan-Antoine Thommes, Lawrence Sufryn, Jean Stoll, Guy Konz,

Paul Welbes , Jonathan Clarke, Marc Weyer,
Jean-Marie Schmit and Claude Feyereisen
for their articles in this year's ON THE ROAD.
Layout by Bob Feyereisen

79

THE

's REGALIA

and much more on

http://www.bscoc.lu/index.php/regalia

80

179 MEMBRES
Alesch
Anton
Arendt
Augsbuger
Baatz
Becker
Becker
Becker
Berchem
Berwick
Besenius
Betzen
Biermann
Blasberg
Boesen
Bolmer
Brandy
Brandenbuerger
Breuskin
Clarke
Clesse
Conrardy
Cuvelier
De Cillia
De Jamblinne
De Vleeschauwer

De Vylder
Di Lauro
Deltgen
Dichter
Diederich
Diederich
Dominicy
Duarte
Dunstan
Einarsson
Faber
Faber
Faust
Federspiel
Feller
Feltes
Feltes
Ferron
Feyereisen
Feyereisen
Flesch

Serge
Nico
Georges
Pierre-Yves
Fernand
Frdric
Paul
Roger
Patrick
Robert
Polo
Claude
Frank
Paul
Henri
Guy
Robert
Brigitte
Romain
Jonathan
Ren
Lucien
Paul
Reine
Olivier
Koen
Jean
Marco
Nico
Jean-Pierre
Francis
Steve
Raoul
Marina
Mark
Tomas
Jean
Paul
Manfred
Thierry
Franois
Goy
Flix
Daniel
Claude
Bob
Jean-Paul

Fournelle
Gantrel
Geisen
Gelhausen
Glesener
Goedert
Godart
Gotti
Greer
Grivet
Guelff
Hansen
Harpes
Hauffels
Heiderscheid
Heinen
Hellers
Hemmen
Hentgen
Herz
Heywood
Hilbert
Hilger
Hoelzl
Hoferlin
Hoss
Huberty
Hurt
Jaans
Jacobs
Jaans
Jansen
Joseph
Kapp
Kari
Kayser
Kellen
Kerschen
Kirpach
Klepper
Konrath
Konz
Kremer
Krier
Krier
Lamberty
Landuyt

Benot
Romain
Benot
Jean-Jacques
Marc
Alex
Jean et Marcelle

Sylvie
Richard
Patrick
Henri
Jean
Jose
Paul
Roland
Paul
Robert
Fernand
Marc
Norbert
Charles
Claude
Thierry
Laurent
Marc
Philippe
Paul
Raymond
Teddy
Stefan
Alain
Hannspeter
Jacques
Lucien
Finn
Jos
Paul
Jean
Yves
Michel
Claude
Guy
Marc
Alphonse
Jim
Luc
Louis

(novembre 2013)

Langlais
Le Lourec
Lemaire
Lenert
Lenert
Lentz
Ludovicy
Maathuis
Magonette
Mahowald
Mailliet
Marnach
Mate
Medinger
Mergen
Mertens
Moes
Mommens
Mousel
Muller
Mllesch
Niesen
Nelissen
Neuen
Neumann
Nickels
Nosbaum
Obenhuysen
Octave
Palzer
Pauly
Pauly
Poos
Pries
Puers
Puritz
Ragni
Rennie
Rix
Rizzi
Roesgen-Dohm

Roetzel
Schaack
Schalz
Schammel
Scherer
Schemel

Sbastien
Raymond
Raphael
Jerry
Marc
Romain
Patrick
Guy
Sebastian
Gaston
Michel
Pierre
Gnther
Tho
Lucky
Nic
Roland
Bernard
Guy
Thomy
Constant
Raymond
Franois
Bob
Raymond
Jean-Paul
Jean-Marc
Amoreau
Romain
Alain
Guy
Roger
Romain
Alain
Albert
Wolfgang
Jean-Claude
Adrien
Alain
Mylne
Nico
Hartmut
Luc
Jean
Jean-Paul
Jean-Jacques
Carlo

81

Schlesser
Schmitt
Schmit
Schneider
Schneider
Schnell
Scholtes
Schumann
Schroeder
Soisson
Steinbach
Steinbach
Schlesser
Schmitt
Schmit
Schneider
Schneider
Schnell
Scholtes
Schumann
Schroeder
Soisson
Steinbach
Steinbach
Steinhuser
Stoll
Stoll
Snnen
Tanz
Thewes
Thibaut
Thill
Thommes
Trierweiler
Wagener
Wagner
Walesch
Wampach
Wathgen
Weber
Weins
Weisgerber
Welbes
Welbes
Welter
Weyer
Weyland
Winandy
Wirtz
Zimmer

Emile
Alex
Jean-Marie
Etienne
Hilaire
Georges
Joseph
Marc
Andr
Jean-Jacques
Christian
Marc
Emile
Alex
Jean-Marie
Etienne
Hilaire
Georges
Joseph
Marc
Andr
Jean-Jacques
Christian
Marc
Jean
Gerry
Jean
Michel
Marc
Georges
Walter
Marc
Jan Antoine
Ren
Frank
Curt
Mike
Paul
Georges
Arthur
Pierre
L.
Jean-Charles
Paul
Michel
Marc
Yves
Thomas
Jim
Jean-Paul

82

83