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Rfrences
Certu
direction gnrale
des Infrastructures
des Transports
et de la Mer
direction gnrale
des Infrastructures
des Transports
et de la Mer
Certu
ette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les autres ouvrages qui, sur un champ donn, prsentent de manire pdagogique ce que le professionnel doit
savoir. Le Certu a suivi une dmarche de validation du contenu et atteste que celui-ci reflte l'tat de l'art.
Il recommande au professionnel de ne pas s'carter des solutions prconises dans le document sans avoir
pris l'avis d'experts reconnus.
Le Certu publie galement les collections : dbats, dossiers, rapports d'tude.
Instruction sur les conditions techniques

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Rfrences
damnagement
des voies rapides urbaines
I C TAV R U

damnagement des voies rapides urbaines
'ICTAVRU est l'ouvrage de rfrence indispensable pour tous les concepteurs des voies structurantes caractristiques autoroutires ou non autoroutires, en milieu urbain.
L'application de cette instruction vient l'aval des tapes de concertation : elle permet l'laboration des dossiers techniques,
depuis les tudes prliminaires jusqu'aux tudes-projets avant travaux.
Cette rdition doit tre considre comme un ouvrage transitoire de rfrence d'aide au choix de partie d'amnagement
et la conception gnrale des grandes infrastructures routires en milieu urbain.
Cependant, nous alertons le lecteur que de nombreux chapitres sont obsoltes compte-tenu des trs nombreuses nouvelles
rglementations, en particulier dans les domaines de l'environnement et des ouvrages de gnie civil.
Nous vous recommandons vivement d'aller rechercher les lments actualiss dans la Documentation des Techniques
Routires Franaises (DTRF), site : http://dtrf.setra.equipement.gouv.fr/
Instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides urbaines
Cf. Summary of the content translated into English at the end of the work.
Versa la sintesis de la obra traducida al espaol al final del libro.
SUR LE MME THME
La rgulation daccs
cdrom
2004
La rgulation daccs par feux

Une technique pour faire face laccroissement de la demande de trafic
2006
Contrle de scurit des projets routiers (CSPR)

Audit avant mise en service - outil interactif illustr
cdrom
2004
Bruit et tudes routires

Manuel du chef de chantier
2001
Note mthodologique sur lvaluation des effets

sur la sant de la pollution de lair dans les tudes dimpact routires
2005
clairage public sur le rseau routier national

Utilisation de la norme NF EN 13201
2008
Conduite dun projet dinfrastructure en milieu urbain

Fiche gratuite tlchargeable sur www.certu.fr
2008
ditions du Certu
www.certu.fr
ISSN : 1263-3313
ISBN : 978-2-11-097164-7
Certu
INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES

DAMENAGEMENT
DES VOIES RAPIDES URBAINES
ICTAVRU
Mars 2009
Centre dtudes sur les rseaux, les transports,
lurbanisme et les constructions publiques
Avertissement
La prsente Instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides urbaines (Ictavru)
remplace celle dite en 1990.
Deux catgories de voies sont concernes :
les voies caractristiques autoroutires (VCA) pour les VRU de type A ;
les grandes voies (non VCA) pour les VRU de type U.
Il ne sagit pas dune refonte de linstruction mais seulement dune rdition intgrant deux modifications :
Caractristiques gomtriques du profil en travers du thme Gomtrie lie au dbit
(partie 1 du titre II, chapitre 3). Cette modification a fait lobjet dune circulaire de la direction des
Routes en date du 21 dcembre 1998 ;
rgles de dimensionnement des accs sur VRU de type A, date du 15 mai 2007. Cette dernire
modification est accompagne dun guide dapplication Conception des accs sur VRU de type A.
Cette rdition doit tre considre comme un ouvrage transitoire de rfrence daide au choix de partie
damnagement et la conception gnrale des grandes infrastructures routires en milieu urbain.
Cependant, nous alertons le lecteur sur le fait que de nombreux chapitres sont obsoltes compte tenu
des trs nombreuses nouvelles rglementations, en particulier dans les domaines de lenvironnement et
des ouvrages de gnie civil.
Nous recommandons vivement aux agents du MEEDAT et aux adhrents de la Documentation des
techniques routires franaises, de rechercher les lments actualiss sur :
http://dtrf.setra.equipement.gouv.fr
LIctavru rassemble les rgles de lart pour llaboration des dossiers conformes aux procdures de mise en
uvre du projet routier ou autoroutier dans les territoires urbains.
Ces rgles sont en cours de rexamen et feront lobjet de communications spcifiques en attente dune
refonte complte de cet ouvrage de rfrence. Les spcificits des vhicules daujourdhui, le comportement
des usagers, la scurit routire dont la rduction des vitesses maximales autorises, lobligation de rduire
les gaz effet de serre (GES), la ncessaire gestion dynamique des trafics dont, pour la multimodalit (TC,
covoiturage ), lintgration pousse dans un systme global des transports en milieu urbain sont autant
de thmes actuellement en pleine recherche/dveloppement.
Les prescriptions de lIctavru simposent aux infrastructures Matrise dOuvrage (MOA) tat, dont celles
avec un statut dautoroute, de route express ou de dviation dans les territoires urbains.
LIctavru peut galement constituer un guide technique lusage des collectivits territoriales pour la
conception des grandes voies urbaines aux caractristiques sensiblement identiques.
Collection Rfrences
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les autres ouvrages qui, sur
un champ donn, prsentent de manire pdagogique ce que le professionnel doit savoir. Le Certu a suivi une
dmarche de validation du contenu et atteste que celui-ci reflte l'tat de l'art. Il recommande au
professionnel de ne pas s'carter des solutions prconises dans le document sans avoir pris l'avis d'experts
reconnus.
Remerciements
Ldition 1990 a t labore par le groupe de travail pour la rvision de lIctavru cr auprs du conseil
gnral des Ponts et Chausses sous la prsidence de J. Belli-Riz, IGPC, le comit de rdaction tant anim
par B. Durand (Cetur), J. Deterne (Setra) et Cl. Delmas (Dreif), avec lassistance de P. Vaudray (IGPC).
Il a t conu et ralis par le Cetur (dpartement voirie espaces publics) avec la collaboration du Setra et de
la Dreif.
Ont particip la mise au point finale du document dans le cadre de leurs fonctions actuelles ou passes au
Cetur : F. Alphand, F. Betbd, J.-M. Gambard, P. Skriabine.
Cette rdition 2008, incluant deux modifications, a t ralise au Certu sous le contrle de Madame
Deffayet (Certu/CGV) et de Monsieur Jean-Paul Lhuillier (Certu/CGV).
Ont collabor notamment :
Pour la premire modification relative aux profils en travers (groupe de travail Rouill) : Messieurs Franois
Rouill (IG au CGPC), Simon Cohen (directeur de recherche lInrets), Michel Costilles (responsable du
groupe conception des infrastructures au Certu).
Pour la deuxime modification relative la conception des accs sur VRU de type A (groupe Farran) :
Messieurs Pierre Farran (IG au CGPC), Christian Gourdel (Dreif/DIT), Jean-Marie Le Dieu-de-Ville
(Dreif/Sier), Jean-Paul Lhuillier (Certu).
Lensemble de cette rdition a t relu par : Madame Christine Deffayet (Certu/CGV), Messieurs Michel
Clarisse (DIR Est), Jacques Legaignoux (Cete Mditerrane).
noter
Llaboration de la deuxime modification relative la conception des accs sur VRU de type A, a fait
lobjet de ldition dun guide spcifique dapplication pralablement dit en 2003. Ce guide dapplication
est complmentaire de cette rdition de lIctavru.
INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES DAMENAGEMENT DES VOIES RAPIDES URBAINES
Sommaire gnral
Avant-propos .................................................................. 8
Introduction.................................................................... 9
TITRE I TABLISSEMENT
DU PROGRAMME
.................................. 10
Gnralits
12
Donnes de base dterminant le projet

1.
Trafic
2.
Insertion dans le site et structuration du tissu urbain
3.
Contraintes dimplantation techniques et physiques
4.
Les donnes conomiques et sujtions de financement
5.
Voies rapides urbaines caractre autoroutier : voies de type A
6.
Autres voies rapides urbaines : voies de type U
14
14
15
17
17
18
19
Impacts et conditions gnrales de ralisation de louvrage

1.
Matrise des impacts
2.
Scurit
3.
Assainissement
4.
Exploitation
5.
Traitement des zones de transition
6.
Les principes de ralisation chelonne
7.
Conditions de ralisation des travaux
8.
Conditions de gestion de louvrage entretien
20
20
22
23
23
24
24
25
25
TITRE II LEMENTS
TECHNIQUES DU PROJET
.............................. 26
Partie I Caractristiques principales du projet ................ 27

Gomtrie lie la vitesse de rfrence
1.
Catgories de voies rapides urbaines
2.
Trac en plan et dvers associs
3.
Profil en long
4.
Distance darrt - Visibilit
28
29
29
31
32
Gomtrie lie au dbit

1.
Terminologie
2.
Relation entre le dbit et le nombre de voies
3.
Caractristiques gomtriques du profil en travers
Annexe 1 : Largeur de la berme en fonction des quipements qui y sont implants
Annexe 2 : Largeur de la bande mdiane en fonction des quipements qui y sont implants
37
38
39
43
57
59
changes
1.
Conception des changes : principes de base
2.
Les principaux types de carrefours et changeurs : critres de choix
3.
Recommandations techniques et lments normatifs
61
63
73
81
Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009
Partie II Matrise des impacts ......................................... 99

Amnagements paysagers
Introduction
1.
tude du paysage
2.
tude damnagement paysager
3.
Les matriaux du paysage
100
101
102
103
107
Ouvrages de protection contre le bruit

1.
Les crans acoustiques
2.
Les buttes de terre
3.
Les couvertures de chausses
4.
Les traitements acoustiques de faade
5.
lments de choix entre les diffrents dispositifs de protection
111
112
117
117
118
120
Pollution des rejets

1.
Avertissement
2.
Donnes gnrales
3.
Rglementation
4.
Propositions mthodologiques
5.
Protection contre la pollution
6.
Entretien et gestion des ouvrages
122
123
123
124
124
125
126
La pollution de lair
1.
Nature de la nuisance
2.
mission Dispersion
3.
Niveaux rencontrs Quelques exemples
4.
Actions envisageables
5.
Cas particulier des tunnels et des tranches couvertes
127
128
128
129
130
131
Partie III Conduite de lopration .................................. 132

Emprises et problmes fonciers
Introduction
1.
Les constituants de lemprise
2.
Dtermination de lemprise au stade de lavant-projet
3.
Dtermination de lemprise au stade du projet de dfinition
133
134
134
134
135
Rtablissement des rseaux

1.
Introduction Les divers rseaux
2.
Aspects administratif et rglementaire
3.
Connaissance du sous-sol Archivage
4.
Organisation de la coordination
5.
Recommandations pour la pose des canalisations
137
138
138
143
143
144
Ralisation des travaux

1.
lments prendre en compte
2.
Recommandations
3.
Exploitation sous chantier
145
146
146
147
Partie IV Passage dune voie rapide urbaine dans un site difficile ..148
1.
2.
Gnralits
Valeurs limites Prcautions dutilisation
150
150
Partie V quipements ................................................... 153

quipement de gestion du trafic
Introduction : la gestion dynamique du trafic
1.
Dfinition des niveaux de service
2.
Critres impliquant la mise en uvre des divers niveaux de service
3.
Services rendus et moyens ncessaires
4.
Rgulation des feux
Annexe
154
155
155
156
158
159
161
quipements de scurit
1.
Amnagement des points dchanges
2.
Marquage horizontal
3.
Balisage
4.
Signalisation verticale de police
5.
Limitation de vitesse
6.
Dispositifs de retenue
7.
clairage
8.
Rseau dappel durgence
9.
Points darrt
10.
Cltures
163
164
164
164
165
165
166
167
167
167
167
quipements de signalisation de direction et dindication

1.
Principes gnraux respecter pour limplantation
2.
Prcautions prendre pour la pose
168
169
170
vacuation des eaux

1.
Eaux superficielles
2.
Les eaux internes Drainage Nappes
171
172
176
clairage
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Ncessit dclairer
Recommandations existantes
Choix de limplantation
Choix des sources et des appareils
Choix du rseau de distribution
Entretien
Conclusion
177
178
178
179
180
180
180
181
Aires annexes
1.
Choix de limplantation
2.
Amnagement de laire
3.
Localisation et dimensionnement des accs
4.
Circulation interne et parcs de stationnement
5.
Signalisation verticale
6.
Amnagement paysager
182
183
183
185
185
185
186
Partie VI Ouvrages de gnie civil .................................. 187

Ouvrages dart
1.
Nature des franchissements
2.
Caractristiques gomtriques
3.
Qualit paysagre et architecturale
4.
Rseaux
5.
Domanialit, gestion et entretien
6.
quipements
7.
Mthodes de construction
188
189
189
190
190
191
191
192
Terrassements
1.
Rappel des problmes gnraux de terrassements
2.
Spcificit des terrassements en milieu urbain
193
194
195
Chausses
1.
Rappel des principes du dimensionnement des chausses
2.
Le profil en travers
3.
Entretien structurel
4.
Choix de la couche de surface
5.
Influence de lentretien sur les cotes du projet
198
199
200
201
203
206
Tunnels et tranches couvertes

1.
Gnralits
2.
lments gomtriques
3.
Gnie civil
4.
Ventilation
5.
clairage
6.
Environnement
7.
quipements de gestion
8.
Particularits de la gestion dun ouvrage souterrain
207
209
210
214
218
220
221
222
225
Partie VII Phasage de lopration .................................. 226

Prambule
1.
Principes gnraux
2.
Dfinitions
3.
Recommandations particulires aux genres de phasages
4.
Types de phasage
Annexe 1 : schmas de phasage transversal
Annexe 2 : modalits demploi de ces phasages
228
228
228
229
230
233
235
Bibliographie ............................................................... 237

Abrviations ................................................................ 238
Avant-propos
La prsente instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides urbaines (Ictavru)
remplace linstruction annexe la circulaire n 68.115 du 1er dcembre 1968, ainsi que ses manuels
dapplication (VRU-MP 69, VRU-SE 70).
Comme la prcdente, cette instruction revt un caractre essentiellement technique.
De ce fait, elle ne traite pas de lensemble des tudes qui auront conduit la dcision de raliser, en milieu
urbain, une infrastructure de type autoroute ou route express : cette dcision doit tre le fruit dune rflexion
globale sur lamnagement de lagglomration, en concertation avec lensemble des intervenants locaux, et
en cohrence avec les documents durbanisme et de planification (schma directeur damnagement et
durbanisme, schma de matrise douvrage des voiries, plan doccupation des sols, plan de dplacements
urbains, etc.).
LIctavru ne traite pas non plus des diverses procdures administratives mettre en uvre en amont ou en
aval des tudes davant-projet (inscription dans les documents durbanisme, approbation des dossiers
techniques, enqutes publiques, etc.). Elle nexplicite pas de faon systmatique les proccupations
conomiques et financires prendre en compte tous les stades de llaboration du projet.
En revanche, lIctavru comporte un titre I tablissement du programme qui prend en compte les
prescriptions de la loi 85-704 du 12 juillet 1985 relative la matrise douvrage publique.
Celle-ci dispose en effet que le matre de louvrage dfinit dans le programme les objectifs de lopration
et les besoins quelle doit satisfaire ainsi que les contraintes et exigences de qualit sociale, urbanistique,
architecturale, fonctionnelle, technique et conomique, dinsertion dans le paysage et de protection de
lenvironnement, relatives la ralisation et lutilisation de louvrage ; elle prcise que pour les
ouvrages complexes dinfrastructure, llaboration du programme, en principe antrieure aux tudes davantprojet proprement dites, peut se poursuivre pendant ces dernires.
Ce processus parat particulirement bien adapt au cas des grandes infrastructures routires en milieu
urbain, dont la conception et les caractristiques doivent rsulter dune dmarche itrative de rflexion,
intgrant de faon globale, partir des objectifs assigns lopration, toutes les contraintes extrieures qui
simposent elle et toutes les donnes techniques auxquelles elle doit satisfaire.
Cela tant, lIctavru constitue le fondement technique de llaboration des dossiers de prise en considration
et davant-projet, tels que dfinis dans la directive annexe la circulaire du 2 janvier 1986, relative aux
modalits dinstruction des dossiers techniques des oprations dinvestissements routiers.
On pourra galement sy reporter avec profit lors de llaboration des projets de dfinition ; mais les
lments techniques du titre II seront en gnral dune prcision insuffisante ce stade, et il y aura lieu de se
rfrer aux documents spcifiques rpertoris dans la bibliographie.
Introduction
Les autoroutes sont rgies par la loi n 55-435 du 18 avril 1955. Elles appartiennent exclusivement au
domaine public de ltat. Elles sont interdites certaines catgories dusagers ; les accs riverains ny sont
pas autoriss ; lensemble des changes y est dnivel.
Les routes express sont rgies par la loi n 69-7 du 3 janvier 1969. Elles peuvent faire partie du domaine
public de ltat ou de toute autre collectivit publique territoriale. Elles peuvent tre interdites certaines
catgories dusagers ; les riverains ny possdent pas de droit daccs et elles peuvent comporter des
carrefours niveau.
Aux termes de la loi du 3 janvier 1969, ces deux catgories dinfrastructures constituaient les voies
rapides . Cette notion a perdu son sens juridique en 1989 lors de llaboration du Code de la voirie (loi
n 89-413 du 22 juin 1989). Il a paru cependant opportun de conserver le concept de voie rapide , par
opposition aux voiries traditionnelles en milieu urbain, supposes parcourues vitesse modre (60 km/h ou
moins), et dont la fonction de transit sefface devant les autres fonctions urbaines (desserte, activits
riveraines ).
Au surplus, les concepts juridiques ne cernent pas parfaitement les situations de fait : il existe des voies qui,
sans avoir le statut dautoroute ou de route express, sont perues comme telles par les usagers, en raison de
leur aspect et des conditions de leur utilisation ; or on doit tenir compte du comportement probable des
usagers pour dfinir les caractristiques techniques dune infrastructure routire, et particulirement celles
qui ont un lien troit avec la scurit.
Par ailleurs, il est parfois difficile de dfinir le caractre urbain de certaines infrastructures en fonction
des donnes administratives ou gographiques, dautant que leur environnement est susceptible dvoluer
avec le temps. Le plus souvent, ce caractre tiendra la conjonction de plusieurs des critres ci-aprs :
nature et volution du site (traverse de zones urbanises actuelles ou futures) ;
interactions fortes entre la voie et le site (effet de structuration ou de coupure, perception, nuisances) ;
nature des trafics (forte proportion de trafics dchange ou local) induisant des mouvements importants des
points dchanges rapprochs ;
existence ventuelle, dans la mme emprise, damnagements lis la desserte, ou destins aux pitons, aux
deux-roues, aux transports en commun.
Cela dit, les prescriptions de lIctavru simposent aux infrastructures statut dautoroute ou de route express
ralises par ltat en milieu urbain3.
Lapplication des dispositions dfinies par lIctavru est recommande pour les autres infrastructures du
domaine de ltat susceptibles dtre perues par les usagers comme des voies rapides urbaines et dont les
fonctions de transit ou dchanges sont prdominantes.
Enfin lIctavru peut galement constituer un guide technique lusage des collectivits territoriales pour
llaboration de projets de voies urbaines ayant le statut de routes express ou pouvant tre perues comme
telles - dont elles assurent la matrise douvrage.
Cependant, en zone priphrique, lorsque les contraintes durbanisme ne sont pas prpondrantes et lorsque le
caractre urbain de la voie est peu affirm, on cherche appliquer les prescriptions de Ictaal ; en toute hypothse, il
conviendra dassurer une transition perceptible entre les sections en rase campagne et les sections urbaines.
TABLISSEMENT DU PROGRAMME
TITRE I
tablissement du programme
10
Sommaire
I Gnralits
II Donnes de base dterminant le projet
1. Trafic
1.1. Caractristiques du trafic couler
1.2. Conditions dcoulement du trafic
2. Insertion dans le site et structuration du tissu urbain

2.1. Relations avec lurbanisation et le paysage
2.2. Effets sur lorganisation des circulations
3. Contraintes dimplantation techniques et physiques

4. Les donnes conomiques et sujtions de financement
III Typologie des voies rapides urbaines
1. Voies rapides urbaines caractre autoroutier : voies de type A
2. Autres voies rapides urbaines : voies de type U
IV Impacts et conditions gnrales de ralisation de louvrage
1. Matrise des impacts
1.1. Insertion fonctionnelle dans le tissu urbain
1.2. Bruit
1.3. Dimension paysagre et architecturale
1.4. Pollution de lair
2. Scurit
3. Assainissement
4. Exploitation
5. Traitement des zones de transition
6. Les principes de ralisation chelonne
7. Conditions de ralisation des travaux
8. Conditions de gestion de louvrage Entretien
11
Gnralits
Llaboration dun projet de voie rapide urbaine ne doit pas tre une juxtaposition de solutions techniques ;
au contraire, elle doit tre le rsultat de rponses apportes de faon globale et cohrente aux objectifs pour
lamnagement de la voie et du site dans lequel elle sinsre.
Le programme concrtise donc les objectifs de fonctionnement et dinsertion de la voie dans le site par la
dtermination des grandes lignes du projet. Pour chaque objectif, doivent tre examines les rponses
techniques possibles et les interactions avec les autres objectifs. Cette dmarche est itrative (puisque tout
nouvel lment examin peut remettre en cause les choix faits prcdemment) et volutive car la nature des
proccupations change selon le niveau de dtail auquel le processus se situe ou selon lavancement des
tudes. Elle doit conduire des choix techniques et damnagement cohrents et homognes pour lensemble
de la voie et pour chacune de ses sections. Elle doit tre mene, de manire plus ou moins approfondie, pour
chacune des variantes.
Les possibilits de rponses techniques correspondant chacun des lments constitutifs du projet sont
examines en dtail dans le titre II lments du projet .
Pour une meilleure efficacit, llaboration du programme devrait se faire, tous les stades de la rflexion,
en concertation avec lensemble des intresss (collectivits territoriales, riverains, usagers ) et avec
lensemble de lquipe de techniciens ralisant le projet (ingnieurs, architectes, paysagistes, urbanistes )
afin dviter dimportantes modifications ou ajouts tardifs, alors que le projet est arriv un niveau technique
avanc.
Ltablissement du programme ne modifie pas llaboration dun projet telle que dfinie dans les circulaires
en vigueur (n 81-113 du 28 dcembre 1981 pour les dossiers de prise en considration et n 81-23-3/5 du 25
mars 1981 pour les avant-projets). Cest une rflexion permanente intgrer tous les stades de cette
laboration. Le programme se matrialise par les caractristiques gomtriques, les amnagements et
lvaluation financire dont lapprobation est demande dans le cadre dun dossier de prise en considration,
dun avant-projet ainsi que dans ltude dimpact figurant dans le dossier denqute pralable la dclaration
dutilit publique, et donc par linscription au POS des emprises correspondantes.
Dans le programme doivent tre examins :
les proccupations dont la traduction technique dtermine le parti damnagement de la voie et de ses
relations avec le tissu environnant, et dont dcoule la mise en vidence de sections homognes :
- trafic et fonction de la voie,
- insertion dans le site et structuration du tissu urbain,
- contraintes dimplantation techniques et physiques,
- donnes conomiques et sujtions de financement ;
les lments qui interviennent de faon globale sur lensemble du projet et qui, sils ninfluent pas
directement sur les options gnrales adoptes pour la voie, peuvent cependant, soit tre directement
relis ces options, soit amener les modifier plus ou moins ponctuellement :
- matrise des impacts,
- assainissement,
- scurit,
- zones de transition,
- exploitation,
- principes damnagement progressif,
12
- conditions de ralisation des travaux,

- conditions de gestion de louvrage entretien.
En tout tat de cause, ces lments demandent une prise en compte spcifique lors de la dfinition des
emprises et dans le cot de lopration.
Le programme o figurent, en regard des objectifs, les choix techniques constituant le projet, choix
techniques oprs par un examen itratif et transversal des diverses proccupations prendre en compte,
permet de faciliter les dcisions des matres douvrage, en particulier dans la comparaison des
variantes et donc dans le choix de lune dentre elles ;
constitue un guide pour ceux qui sont chargs de mettre en uvre ces dcisions, tant au stade des
tudes de dfinition que lors de lexcution des travaux.
Cette dmarche permet daboutir un projet homogne et donc la ralisation dune voie qui rponde de la
meilleure faon possible aux objectifs assigns.
13
Donnes de base dterminant le projet
1. Trafic
1.1
Caractristiques du trafic couler
Il faut tout dabord dterminer quelle est la nature du trafic quon souhaite voir couler en priorit par la
future voie et quel en est le volume (en UVP / heure de pointe par sens, ou vh. / jour dans le cas de projets
ayant un caractre pratiquement interurbain).
Ds lors quest connue la fonction premire de la voie en matire de trafic, il est ncessaire denvisager
dcouler les trafics supplmentaires potentiellement intresss par la voie nouvelle ventuellement en
ajoutant des points dchanges ou en modifiant lorganisation du rseau de voirie en portant une attention
particulire linteraction existant entre le volume et la nature du trafic, dune part et les possibilits daccs
la voie, dautre part : il faut par exemple veiller ce que la desserte dune zone, si cet objectif ne faisait pas
partie des justifications initiales de la voie, ne perturbe pas trop les objectifs fixs au dpart.
Le trafic total finalement attendu sur la voie devra tre connu dans sa nature (pourcentage de transit,
change, local), sa composition (pourcentage de VP, PL, deux-roues, TC ) et son volume (en UVP / heure
de pointe par sens ou en vh. / jour), ventuellement dans les diffrentes solutions envisages en matire de
points dchanges (localisation, mouvements autoriss ). Par ailleurs, on doit prvoir les ventuels usages
particuliers (convois exceptionnels, militaires, circulation de vhicules transportant des matires
dangereuses ).
Pour cela, une tude de trafic dtaille et rcente, prenant en compte toutes les hypothses dvolution de
lagglomration, doit tre effectue.
1.2
Conditions dcoulement du trafic
La nature et le volume des trafics (dans leur ensemble et pour ceux favoriser) qui doivent emprunter la voie
vont permettre de dfinir les conditions de circulation sur celle-ci. Elles recouvrent :
la probabilit de non-congestion de la voie (niveau de service) :
le volume du trafic couler par linfrastructure tant connu, celle-ci peut tre dimensionne soit de faon
ce quelle ne prsente de congestion que trs exceptionnellement, soit en considrant quon peut en regard
dautres proccupations (environnement, fonctions, cots, etc.), accepter quelle soit assez rgulirement en
situation de congestion (par exemple de lordre de 10 15 % du temps o la demande est suprieure un
seuil de dbit donn). On obtient ainsi le nombre de voies souhaitable a priori en section courante pour la
future infrastructure ;
14
la conception densemble des points dchanges :

en fonction du trafic que lon souhaite favoriser et du rle assign la voie, on peut dterminer ce qui, pour
les points dchanges, serait souhaitable quant leur localisation, leur nature et leur configuration : points
dchanges rapprochs ou non, dnivels ou non Le volume des trafics ou ltude de dtail de chacun des
changes peut ensuite amener modifier les premiers choix2 ;
ladmission ou non de divers types dusagers :
les fonctions assignes la voie peuvent conduire y interdire la circulation de certains usagers : les pitons
et deux-roues, les vhicules trop lents dans la majorit des cas. Les choix damnagement peuvent dans
certains cas amener lexclusion des vhicules transportant des matires dangereuses ;
usages particuliers
cela concerne notamment lamnagement darrts TC et de dispositifs assurant le fonctionnement et la
scurit des pistes deux-roues au droit des points dchanges, la prise en compte des contraintes lies
lemprunt de la voie par les convois exceptionnels ou militaires (surcharges sur ouvrages dart) etc.
2. Insertion dans le site et structuration

du tissu urbain
Le choix des conditions dans lesquelles une voie traverse un site doit se faire dans le cadre dune dmarche
globale damnagement cernant les objectifs en matire durbanisation, denvironnement, de paysage et
dorganisation des circulations auxquels doit rpondre la voie.
Ces objectifs doivent tre dfinis et leurs effets apprhends en fonction :
des diffrents documents durbanisme ;
du vcu social du lieu (type dhabitat, frquentation des commerces, localisation des administrations
et services publics, ples dactivits et de loisirs ) ;
de lintrt du site (patrimoine culturel, qualit architecturale des espaces et des vues, usages et
potentialits des espaces) ;
de la consommation physique et visuelle de lespace, des coupures et des nuisances ;
de la faon dont sont perues les diffrentes composantes du site (relief, occupation du sol, repres
visuels ) ;
des nuisances (bruit, pollution ) ;
des possibilits damnagement.
Un parti damnagement par section ou pour lensemble de la voie peut alors tre adopt en fonction des
effets (sur lurbanisation et les circulations) souhaits ou pouvant tre admis. Ses consquences doivent tre
compares ltat initial et son volution possible sans cration de voie.
Par exemple, une voie o lon souhaite ne pas pnaliser le trafic de transit, mais implanter des carrefours plans feux
peut prendre la forme dune route express amnage avec une onde verte (deux sens) rgle pour une vitesse de
parcours de 80 km/h, ce qui conduit une interdistance entre les carrefours de 700 m, do ventuellement la
suppression de certains carrefours prvus au dpart. Le volume des trafics peut amener aussi dniveler certains
changes pour conserver une fluidit suffisante sur la voie.
15
2.1
Relations avec lurbanisme et le paysage
Lvolution de loccupation du sol peut conduire, en fonction de chaque configuration de site, envisager
diverses solutions :
cration de liaisons fortes entre la voie et le tissu urbain :
- en milieu (fortement) bti : voie borde de commerces ou dactivits qui, par exemple, peuvent
servir durbanisation ;
- cran acoustique, axe du dveloppement dun nouveau secteur urbaniser ;
- en milieu plus lche : acqurir des emprises suffisantes de faon assurer la continuit des
plantations et des quipements (cheminements, jeux ) ;
dissociation de la voie et du tissu urbain environnant, en faisant de celle-ci un lment extrieur,
ne participant pas directement son fonctionnement. Dans ce cas, on cherche modifier le moins
possible ltat initial du site, tant sur le plan de son fonctionnement que sur le plan de son
environnement (voie traversant la zone sans possibilit dchanges, voie sparant deux zones bien
distinctes sans relation entre elles, voie invisible en dblai, ou collant au terrain naturel (zones
priurbaines) ou voie borde de part et dautre dcrans acoustiques, lisolant fonctionnellement et
visuellement du site travers, voie constituant une limite lurbanisation ).
Dans tous les cas, outre linscription au POS des emprises destines la voie elle-mme, la prise en compte
des effets du projet sur lurbanisation peut amener une modification ou rvision du POS de la zone concerne
et ltude, si possible coordonne, doprations durbanisme oprationnel (rnovation urbaine, ZAC
vocation dhabitat ou dactivits, lotissements ) ou de remembrements urbains (associations foncires
urbaines ).
2.2
Effets sur lorganisation des circulations
Les accs la voie se font en des points spcialement amnags (carrefours, changeurs). Les voies
raccordes prennent donc une certaine importance et doivent tre amnages en consquence. En revanche,
dautres voies perdent une partie de leur trafic, changent de rle, et peuvent donc tre ramnages en accord
avec ce nouveau rle (amnagements spcifiques aux transports collectifs, rduction des surfaces de voies
rserves la circulation automobile, cration de rues mixtes, voire de rues pitonnes). Il faut de plus, en
gnral, rtablir les cheminements coups par la voie nouvelle ; une rflexion est alors ncessaire pour
dterminer, en fonction de la densit des cheminements et de leur utilisation, le lieu et le type de
rtablissement les plus adapts lusage projet ou rtablir.
Cette rorganisation densemble du rseau de voirie, tant de la zone concerne quventuellement de
lagglomration, doit tre examine en cohrence avec le plan de circulation ou le plan de dplacements
urbains et, dans certains cas, en ncessite la modification, ou bien mme suscite llaboration de ce dernier.
La prise en compte globale de la fonction de structuration du tissu et de lenvironnement (dans ses
dimensions physiques et humaines) conduit dterminer, confirmer ou reprendre, en liaison avec les
considrations sur le trafic : le trac en plan, le profil en long, les changes, les emprises, plus gnralement
le parti damnagement du projet, tant fonctionnel quenvironnemental.
16
3. Contraintes dimplantation techniques

et physiques
De toute vidence, le choix du parti damnagement est fortement dtermin par le terrain o le projet est
susceptible dtre implant.
Il faut en particulier prendre en compte les contraintes :
gotechniques (zones compressibles, zones sujettes aux glissements) ;
hydrologiques (zones inondables, passage dans la nappe ).
Par ailleurs, doivent tre examines les contraintes juridiques et physiques lies lamnagement prexistant du terrain :
les servitudes ou rglements de tous ordres (monuments ou sites classs, captages dalimentation en
eau potable, lignes haute tension ) ;
la prsence de btiments collectifs proches (problmes de vibrations et de fondations) ;
les emprises rserves (qui ont lavantage, en gnral, de traduire un trac accept localement et de constituer
une garantie juridique solide en matire dacquisitions foncires et publicit) : leur plus ou moins grande
facilit de libration peut conduire ladoption dun parti damnagement modifi par rapport aux objectifs
initiaux (report de certains mouvements dautres points dchanges, rduction du profil en travers) ;
les rseaux existants : une recherche systmatique (en gnral longue et complexe), auprs des diffrents
concessionnaires, permet de prvoir le dplacement des rseaux ou une modification ventuelle du trac
de la voie et de limiter les risques de dcouverte dun rseau lors des travaux de la voie.
Ces contraintes peuvent amener dplacer le projet, modifier son profil en long, donc certains changes,
raliser des amnagements trs coteux, accepter un non-fonctionnement de la voie certaines priodes
(voie inondable un certain nombre de jours par an ).
Par ailleurs ces contraintes, lies tant au terrain lui-mme qu son occupation, peuvent amener considrer que la
voie passe dans un site difficile. Elles sont donc susceptibles de conduire ladoption de caractristiques rduites
(trac en plan, profil en long, profil en travers) ou inhabituelles et proscrire en gnral (entres et sorties
gauche). Avant de garder dfinitivement cette solution, il faut procder une tude de variantes, faisant le point
des consquences sur les plans conomique et fonctionnel de ladoption dune autre solution.
4. Les donnes conomiques

et sujtions de financement
Paralllement aux proccupations de trafic, dinsertion dans le site et structuration du tissu urbain, de
contraintes techniques et dimplantation, les proccupations conomiques, les possibilits de financement des
diffrents intervenants doivent tre considres de faon maintenir le montant de lopration dans une
enveloppe crdible. Elles influent donc sur le choix de lamnagement dans son ensemble ou sur certaines de
ses composantes. Elles peuvent galement conduire envisager une ralisation chelonne de lopration.
En effet, un projet dont le cot est trop lev en regard soit des possibilits de financement dans les annes
venir dun ou plusieurs intervenants, soit des services rendus, risque finalement de ntre jamais ralis,
contrairement un projet plus modeste mais rpondant correctement aux objectifs fixs au dpart.
17
Typologie des voies rapides urbaines

Lorsque le programme est dfini dans ses grandes lignes pour rpondre aux objectifs assigns la future
voie, ainsi quaux diverses contraintes, on constate quen gnral elle peut entrer dans lune des deux
familles de voies rapides urbaines cites ci-dessous.
5. Voies rapides urbaines caractre

autoroutier : voies de type A
Ce sont des voies dont les objectifs sont :
un trafic de transit privilgi ;
une intgration du projet dans un itinraire autoroutier exigeant une homognit de caractristiques
gomtriques et une continuit de qualit de service ;
une faible interaction fonctionnelle entre la voie et le site ;
avec parfois cependant :
une forte proportion de trafics dchange et local et des dbits importants ;
une frquence de points dchange relativement importante.
Leur statut peut tre : autoroute, route express ou autre.
Ces voies sont dimensionnes pour des vitesses de rfrence de 80 km/h ou de 100 km/h.
Cependant, pour les voies rpondant la premire srie dobjectifs, on essaiera de retenir la Vr 100 et dans le
second cas, on nessaiera pas systmatiquement dobtenir des caractristiques en trac en plan et en profil en
long trs suprieures celles correspondant la Vr 80, tant entendu que le choix de la vitesse de rfrence
rsulte des conditions techniques et conomiques lies aux critres et objectifs cits dans le chapitre II ou
plus loin dans le chapitre IV.
Dans la suite du document, ces voies sont dsignes par A 100 et A 80.
Ces voies ont lensemble de leurs points dchange dnivels terme.
En matire de probabilit de non-congestion du trafic, on essaiera dassurer un risque de congestion faible,
surtout si la vitesse de rfrence adopte est 100 km/h, de faon assurer une homognit des
caractristiques, sauf si cela est en contradiction avec dautres objectifs.
18
6. Autres voies rapides urbaines :

voies de type U
Ce sont des voies dont les objectifs consistent en :
relations fonctionnelles avec un site trs urbanis ou devenir trs urbanis ;
trafics dchanges et locaux prpondrants ;
points dchanges frquents assurant une bonne irrigation du tissu travers ;
intgration ventuelle dans leur emprise, mais de faon spare des chausses (contre-alles),
damnagements pour deux-roues lgers et pitons, ainsi que darrts TC.
Leur statut peut tre quelconque, lexclusion de celui dautoroute.
Ces voies sont dimensionnes pour des vitesses de rfrence de 80 km/h ou 60 km/h, le choix entre Vr 80 et
Vr 60 se faisant par examen de lensemble des autres objectifs. On peut par exemple retenir la Vr 80 de
prfrence la Vr 60 lorsque les contraintes ne sont pas trop fortes, ou lorsque la part de trafic moyenne
distance est importante par rapport aux trafics locaux.
Dans la suite du document, ces voies sont dsignes par les termes U 80 et U 60.
En cohrence avec leur dimensionnement, on doit veiller ne pas leur donner une apparence autoroutire qui
pourrait favoriser des vitesses leves.
Elles comportent terme des carrefours plans, mais certains changes peuvent tre dnivels.
ce stade, on peut considrer que sont dtermins une grande partie des lments qui constituent une voie :
son emprise minimum ;
son trac en plan ;
son profil en travers ;
certains points obligs du profil en long ;
ses changes (localisation et configuration).
Cette premire dtermination doit tre ajuste, voire peut-tre remise en cause et modifie profondment par
la prise en compte des proccupations cites au chapitre IV.
19
Impacts et conditions gnrales

de ralisation de louvrage
Ces proccupations interviennent de faon globale dans llaboration de lensemble du projet, et sont
examiner partir des grandes options dcides la suite de lexamen des proccupations traites en chapitre II.
1. Matrise des impacts

Si la cration dune voie doit se traduire par une rduction globale des nuisances (au niveau de
lagglomration, du quartier ), en revanche elle se manifeste souvent par une dtrioration dans certains
secteurs de la situation existante.
Cependant, lexamen des objectifs cits en II, et notamment ceux lis au tissu et lenvironnement, a d
conduire la dtermination des grandes lignes du projet les plus adaptes ses fonctions et son
environnement prsent et futur. Mais comme elles sont gnralement le fruit de compromis entre diverses
exigences, un examen de dtail des problmes qui subsistent reste effectuer, de faon y remdier. En tout
tat de cause, si le bilan se rvle par trop ngatif, on peut tre conduit remettre en cause les options prises
pour le projet.
1.1
Insertion fonctionnelle dans le tissu urbain
La cration dune voie nouvelle se traduit par des perturbations de lorganisation des cheminements, des
coupures dans lorganisation des quartiers, des dmolitions de bti, des suppressions dactivits, de zones de
loisirs, etc.
Il convient donc de reconstituer une situation acceptable, par des actions plus ou moins directement lies au
projet lui-mme : fermeture dlots, cration de voies de desserte, rtablissement des cheminements,
dsenclavement de parcelles
Il est particulirement ncessaire de traiter tout ce qui concerne laccs et le fonctionnement des services
publics (coles, transports collectifs, hpitaux, etc.) et dviter les cheminements de remplacement induisant
des allongements excessifs de parcours, notamment lorsquils sont emprunts par les pitons ou deux-roues.
Remdier ces impacts se traduit en gnral par des rpercussions sur lenveloppe des emprises ncessaires
au projet, ventuellement des modifications dans les changes.
De plus, toute action destine faciliter le relogement, le transfert dactivits, la reconstitution de zones de
loisirs ou despaces verts et, plus gnralement limiter leffet de coupure peut tre envisage.
20
1.2
Bruit
Les vhicules en circulation constituent invitablement des sources sonores qui vont exposer les zones
riveraines un niveau sonore plus ou moins important.
Lors de la cration dune voie nouvelle, on doit sattacher, en application des circulaires en vigueur, limiter
la contribution sonore au droit des habitations et quipements sensibles existants.
Tout dabord, on aura toujours lesprit la proccupation bruit ds le choix des caractristiques
gomtriques du projet :
trac en plan et profil en travers : loigner la route du rcepteur se traduit par une rduction du niveau
sonore reu ;
profil en long : tude de limpact de la voie sur les niveaux sonores en fonction de sa position par
rapport au terrain naturel.
Si les modifications pouvant tre apportes ne suffisent pas rduire au mieux les niveaux sonores, il faut
alors envisager des protections spcifiques. Ces protections acoustiques seront des protections la source
(crans, buttes, couvertures de chausse), ou des isolements de faade (qui prsentent les inconvnients de ne
pas protger les espaces extrieurs et de modifier le fonctionnement des appartements en matire de
ventilation notamment) quand la premire solution ne peut tre applique. Il faut alors nouveau examiner le
trac en plan, le profil en travers et le profil en long, ainsi que les emprises, en fonction de la prsence des
protections actives. Elles influent galement sur le choix de certains quipements (glissires, clairage ).
1.3
Dimensions paysagre et architecturale
Comme pour linsertion fonctionnelle, la cration dune voie nouvelle se traduit le plus souvent par des
atteintes plus ou moins fortes au site initial et pose des contraintes son volution :
en milieu bti : perturbations dans lordonnance des faades, des plantations dalignement soulignant
les cheminements ou les cours deau, mise nu des murs, des pignons Des actions spcifiques de
sauvegarde ou de ramnagement sont entreprendre pour reconstituer un environnement
satisfaisant ;
en milieu plus naturel (priurbain), les atteintes au site peuvent amener divers traitements : peu ou pas
de talutages, reconstitution si ncessaire des lisires boises, protection des zones humides,
amnagement des cours deau dans une optique de pratiques urbaines.
Par ailleurs, une voie nouvelle passant dans un site constitue un lment nouveau, en particulier sur le plan visuel.
Son traitement doit sappuyer sur la perception des diffrents lments du paysage : le construit et le vgtal, les
volumes, les espaces, les limites visuelles, les repres qui doivent tre tudis partir des relations existant entre eux.
Cette perception doit tre examine des points de vue du riverain et de lusager de la voie. La prise en
compte de ces proccupations se traduit par la dfinition des zones sensibles, des zones mettre en valeur et
des spcificits du traitement prvoir pour chacune delles (abaissement des talus, modelage des
terrassements en des lieux privilgier : changeurs, entres de ville, traitement architectural des ouvrages,
traitements paysagers, mise en valeur des vues ).
Dventuelles modifications des emprises, du profil en long, des terrassements, des ouvrages dart sont
souvent induites par des exigences denvironnement et de paysage.
21
1.4
Pollution de lair
Il convient de se proccuper de la pollution de lair par le trafic. Toutefois, en espace extrieur, des
concentrations relativement importantes ne se rencontrent que dans des sites confins, en sortie de tunnel ou
de tranche couverte et au droit des chemines dextraction dair vici de ces ouvrages. En site dgag, la
dispersion des polluants est favorise et les niveaux de pollution aux abords des voies sont faibles.
Dune faon gnrale, il faut noter que la fluidit du trafic est un facteur de diminution de la pollution et que
la cration dune voie nouvelle, en rduisant les encombrements sur les anciens tracs, y abaisse de faon
importante la pollution.
2. Scurit
Labsence daccs riverains, linterdiction de stationnement et le respect de recommandations gomtriques
bien dfinies (trac en plan, profil en long, profil en travers, gomtrie des points dchanges ) constituent
un ensemble de facteurs qui concourent entre autres lamlioration de la scurit sur les voies rapides
urbaines, par rapport ce que lon peut observer sur la voirie traditionnelle en milieu urbain.
Les recommandations figurant dans la partie 1 du titre II ont t labores dans un souci dassurer au mieux la scurit.
Toutefois, du fait de certains des caractres de ces voies (grandes diffrences de fonctionnement entre les
heures creuses et les heures de pointe, frquence des changes dont certains peuvent tre des carrefours
feux, existence ventuelle de points singuliers ou de sections adjacentes de caractristiques diffrentes,), le
simple respect de recommandations gomtriques ne saurait seul aboutir des conditions optimales de
scurit. Il importe en effet de rendre perceptibles lusager les conditions relles de circulation et
denvironnement dans lesquelles il volue, pour quil y adapte son comportement, en particulier sa vitesse.
Aussi lensemble des lments du projet, notamment ses caractristiques gomtriques principales, doiventils tre dtermins, dans le cadre de la rflexion globale (qualitative et technique) dlaboration du projet, de
manire exprimer la fonction de la voie.
Pour chacun des choix techniques oprer, le chef de projet doit donc se poser la question de la faon
(explicite ou sous-jacente) dont ce choix participe la perception que lusager peut avoir de la VRU et opter
pour la solution qui va dans le sens de la mise en vidence du caractre urbain et des fonctions de la VRU.
Les principaux choix techniques ayant une incidence de ce type sont :
le type de VRU (caractre autoroutier ou non autoroutier) ;
la vitesse de rfrence ;
les caractristiques gomtriques (trac en plan, profil en long, profil en travers, gomtrie des
changes ) en amont des points singuliers, dans les zones de transition ;
le traitement paysager et architectural ;
la ncessit ou non de lclairage ;
les quipements de scurit (dispositifs de retenue, bande darrt durgence ) ;
le rtablissement de communications afin dviter des traverses sauvages ou une mauvaise
utilisation de la voie (emprunt par des catgories dusagers non prvues lors du projet) ;
les principes dexploitation ;
22
les principes de phasage ;

la lisibilit de la signalisation.
3. Assainissement
Il sagit de dterminer comment on va vacuer les eaux, o, et avec quel objectif de qualit.
Il est en particulier ncessaire de cerner la nature des pollutions (chronique et accidentelle) attendre ainsi
que les milieux rcepteurs (capacit, nature) et les zones protger spcialement (captages ).
De-l, on peut dfinir les principes de protection et donc ventuellement envisager une modification des
tracs en plan, profil en long, et des emprises, puis examiner le choix des ouvrages, leur conception et leur
dimensionnement susceptibles dinfluer sur les emprises et sur le profil en long.
4. Exploitation
Ces questions, qui recouvrent des lments techniques trs varis (fourreaux de cbles, rseau dappel
durgence, information de lusager sur les conditions de circulation en aval, rgulation daxe, clairage,
centre de gestion du trafic, signalisation, quipements de scurit, ainsi que lentretien de cet ensemble
dquipements et des plantations) sont prendre en compte ds la dtermination des emprises.
Cest ainsi quil faut dterminer
Les principes dexploitation permettant :
- de dfinir les quipements de gestion du trafic qui assureront les conditions dcoulement que lon
souhaite offrir lusager ;
- de dterminer, en fonction de la catgorie de voie que lon a choisie, le type de signalisation
verticale et de marquage le plus satisfaisant et la ncessit ou non dimplanter des dispositifs de
retenue (et lesquels) en tenant compte des plantations ou des obstacles ;
- de choisir ou non dclairer la voie et de quelle faon ;
- dharmoniser le fonctionnement de la voie nouvelle avec celui du rseau raccord existant.
Les quipements spcifiques dexploitation :
- mise en place dune onde verte, ce qui peut remettre en cause limplantation de certains changes ;
- implantation daires de service ou dinformation ;
- prise en compte des problmes lis aux convois exceptionnels ou aux transports de matires
dangereuses,
- prise en compte du climat (brouillard, verglas, neige ).
Tous les choix doivent intgrer les proccupations dentretien.
Les collectivits qui prendront la matrise de lexploitation et des phases successives ventuelles de
cette prise en charge.
23
5. Traitement des zones de transition

Ces zones correspondent une ncessit de changement du comportement des usagers, parce quelles se
situent soit entre deux sections dont la fonction nest pas la mme (section autoroutire de rase campagne
supportant essentiellement du trafic longue distance et section urbaine o le trafic saccrot et devient en
majorit local), soit entre deux sections ayant la mme fonction mais devant tre parcourues (de par les
contraintes gomtriques par exemple) des vitesses diffrentes.
Ces zones, il faut :
les localiser ;
les traiter de faon rendre perceptible la transition pour lusager externe, mais galement de faon
alerter lusager habituel. Ceci peut amener des modifications demprise, du profil en travers, de la
signalisation, du traitement architectural et paysager Ce traitement doit permettre de conserver les
mmes conditions de scurit dans toutes les sections.
La ncessit de bien traiter les zones de transition est particulirement importante lapproche dune zone
caractristiques rduites. Cette notion de zone de transition ne sapplique pas uniquement la section
courante, mais galement aux points dchanges dont les caractristiques damnagement doivent tre
homognes avec celles de la section quils permettent datteindre.
6. Les principes de ralisation chelonne

Il est ncessaire de dterminer, souvent assez tt dans llaboration du projet, sil conviendra de phaser (pour
des raisons de financement ou dvolution du trafic par exemple) ou non lopration, et comment phaser, en
essayant de prvoir quel(s) horizon(s) se situe(nt) la (les) phase(s) ultrieure(s) ; cela, en considrant quon
peut envisager un phasage longitudinal, transversal, pour les changes (ces diffrents phasages ne sexcluant
pas les uns les autres).
Chaque phase doit pouvoir tre ralise sans que la phase ultrieure namne remanier de faon trop
importante la phase provisoire et sans que la phase provisoire, surtout si elle est susceptible de fonctionner
seule assez longtemps, ne prsente de caractristiques trop rduites dommageables la scurit.
Les phases doivent tre conues de manire ce que la construction et lexploitation des ouvrages partiels
soient toujours confies des matres douvrage bien dfinis.
24
7. Conditions de ralisation des travaux

Compte tenu de limplantation de lopration en zone urbaine ou priurbaine, la phase de chantier
occasionne des nuisances multiples au tissu environnant (bruit, poussire, vibrations, coupures de
cheminements ) ou mme relativement lointain (circulation de camions).
Cest pourquoi certaines techniques de ralisation peuvent tre proscrites et il convient, assez en amont des
tudes, de dterminer un procd acceptable qui puisse ventuellement influer sur la nature de
lamnagement construire et sur lchelonnement ventuel de ralisation.
Par ailleurs, des solutions permettant de remdier aux perturbations occasionnes aux circulations locales
doivent tre, dans la mesure du possible, mises en place.
8. Conditions de gestion de louvrage

entretien
Cette proccupation recouvre les problmes qui se prsentent lors de la phase dexploitation de louvrage, et
notamment tous ceux lis lentretien. Cest ainsi que la conception de la voie doit prvoir les
amnagements ncessaires ultrieurement (voies daccs, conditions et cots dentretien des plantations, de
lclairage, facilit dentretien des dispositifs dassainissement et de remplacement des dispositifs de retenue,
auscultation des ouvrages dart) en liaison avec les divers futurs exploitants ou gestionnaires.
25
LEMENTS TECHNIQUES DU PROJET
TITRE II
lments techniques du projet
26
Partie I
Caractristiques principales du projet

Gomtrie lie au dbit
changes
27

Sommaire
1. Catgories de voies rapides urbaines

2. Trac en plan et dvers associs
2.1. Voies de type A
2.2. Voies de type U
3. Profil en long
3.1. Pentes et rampes
3.2. Rayons du profil en long
4. Distance darrt Visibilit

4.1. Distance darrt
4.2. Visibilit en angle saillant
4.3. Visibilit en courbe
4.4. Visibilit sous ouvrage
4.5. Visibilit aux points dentre et sortie
4.6. Visibilit de dpassement
28
1. Catgories de voies rapides urbaines

Les voies caractristiques autoroutires (type A) et les voies caractristiques non autoroutires (type U)
correspondent des fonctions diffrentes. Pour chacun de ces types, on distingue deux catgories selon la
vitesse de rfrence qui lui est associe.
On appelle vitesse de rfrence (Vr) dune section de route, la vitesse conventionnelle qui permet de dfinir
les caractristiques gomtriques limites damnagement des points particuliers de cette section. Les
diffrentes vitesses de rfrence ne correspondent pas diffrents niveaux de scurit, mais diffrents
niveaux de confort. La vitesse de rfrence nest pas le seul paramtre associ la catgorie de route, mais
cest celui qui est le plus commode pour le choix des caractristiques gomtriques limites en section
courante. Il faut aussi noter que les modalits dutilisation de la Vr ne sont pas les mmes pour le type A et
pour le type U.
On dfinit deux catgories de voies de type A selon la vitesse de rfrence retenue :
la catgorie A 100 offre un bon niveau de confort aux vhicules isols circulant 100 km/h ; sauf en
des points exceptionnels, elle ne ncessite pas, du fait du trac en plan ou du profil en long, de
limitation de vitesse permanente infrieure 110 km/h ; cependant certains points peuvent ncessiter
la mise en place dune signalisation spcifique ;
la catgorie A 80 offre un bon niveau de confort aux vhicules isols circulant 80 km/h ; sauf en des
points exceptionnels, elle ne ncessite pas, du fait du trac en plan ou du profil en long, de limitation
de vitesse permanente infrieure 90 km/h ; cependant certains points peuvent ncessiter la mise en
place dune signalisation spcifique.
De mme, on dfinit deux catgories de voies de type U selon la vitesse de rfrence retenue :
. la catgorie U 80 offre un bon niveau de confort aux vhicules circulant 80 km/h, par exemple dans le
cadre dune onde verte . En des points particuliers, une signalisation spcifique peut tre ncessaire ;
. la catgorie U 60 offre un bon niveau de confort aux vhicules circulant 60 km/h, par exemple dans le
cadre dune onde verte . En des points particuliers, une signalisation spcifique peut tre ncessaire.
2. Trac en plan et dvers associs

Les rayons du trac en plans et les dvers associs en section courante sont choisis pour que, dans les
conditions conventionnelles retenues, le vhicule ne soit pas conduit mobiliser plus des deux tiers du
frottement transversal mobilisable.
2.1
Voies de type A
Pour les voies de type A, les valeurs limites sont les suivantes :
Catgorie
Rayon non dvers (dvers : = - 2,5 %)
Rayon au dvers minimal (dvers : = 2,5 %)
Rayon minimal (dvers : = 5 %)
A 80
400 m
300 m
240 m
A 100
800 m
500 m
425 m
29
Pour des rayons compris entre le rayon minimal et le rayon au dvers minimal, la valeur du dvers est fixe
par interpolation linaire. Lorsque R est compris entre R dvers minimal et R non dvers, on adopte alors
un dvers de + 2,5 %.
Les courbes dimensionnes aux normes minimales ne doivent pas constituer des points durs isols. Les
lments du trac, ou lenvironnement, doivent inciter pratiquer une vitesse adapte lapproche de ces
courbes.
Afin de donner la voie un aspect satisfaisant (condition de gauchissement), et pour informer lusager
suffisamment lavance du trac de la route et assurer la variation progressive du dvers de faon respecter
les conditions de stabilit et de confort dynamique, les courbes de rayon infrieur au rayon non dvers sont
introduites par des raccordements progressifs.
Ceux-ci sont constitus par des clothodes. Leur longueur est gale la plus grande des deux valeurs :
L = 14[ - 0] 4
L = R/9
Avec L et R en mtres, et en %.
0 reprsente la pente transversale initiale,
1 le dvers de la courbe.
En prsence dobstacles latraux (murs de soutnement par exemple), un examen particulier des conditions
de visibilit doit tre fait si le rayon en plan est infrieur au rayon non dvers ; si les conditions de visibilit
conventionnelles dtailles en annexe ne peuvent tre remplies, une signalisation particulire est mettre en
place.
2.2
Voies de type U
Sur les voies de type U, les courbes de faible rayon ne sont pas ncessairement dverses vers lintrieur du
virage ; ce sont les conditions dvacuation des eaux qui sont dterminantes.
Les valeurs limites du trac en plan sont les suivantes :
Catgorie
Rayon non dvers
Rayon minimal
U 60
200 m
120 m
U 80
400 m
240 m
En prsence dobstacles latraux, et lapproche des carrefours, lutilisation des rayons infrieurs aux rayons
normaux non dverss est dconseille, en particulier pour des raisons de visibilit.
0 et 1 tant pris algbriquement. Cette condition peut tre adapte dans le cas de petits rayons, si son respect entrane
des contraintes importantes.
4
30
3. Profil en long
3.1
Pentes et rampes
Aucune pente ou rampe ne doit prsenter de dclivit moyenne (entre tangentes horizontales du profil en
long) suprieure aux valeurs ci-aprs. Des dclivits instantanes plus fortes sont admises sur moins de
30 m de longueur, sans quelles puissent excder 1,5.
Catgorie
Dclivit moyenne
U 60
6%
U80 et A80
6%
A 100
5%
Dans le cas des voies de type U, il est dconseill de prvoir des dclivits suprieures 3 % lapproche
des carrefours plans.
3.2
Rayons du profil en long
Les rayons en angle saillant interviennent sur la visibilit et le confort (acclration verticale) ; cest toujours
la premire condition qui est dterminante. En fonction des dfinitions prcises dans le 4, les valeurs
retenues sont les suivantes :
Catgorie
Rayon normal en angle saillant *
Rayon minimal en angle saillant
U 60
2 500 m
1 500 m
U80 et A80
6 000 m
3 000 m
A 100
10 000 m
6 000 m
* Valeur minimale conseille en labsence de contraintes particulires.

lapproche dun carrefour, dune voie de dbotement ou dinsertion, le rayon doit obligatoirement tre
suprieur au rayon normal.
Les voies chausse bidirectionnelle doivent offrir aux usagers des possibilits de dpassement sur 50 % au
moins du linaire du projet, par sens de circulation. Les valeurs des rayons en angle saillant assurant la
visibilit de dpassement sont donnes dans le 4.6.
Les rayons en angle rentrant sont fixs principalement par des conditions de confort. Les valeurs limites sont
les suivantes :
Catgorie
Rayon normal en angle rentrant
Rayon minimal en angle rentrant
U 60
1 500 m
800 m
U80 et A80
2 000 m
1 000 m
A 100
3 000 m
1 500 m
Dans le cas o le profil en long est calcul par courbes polynomiales, ces valeurs limites sappliquent aux arcs
de cercle quivalents dfinis comme ne scartant nulle part de plus de 0,05 m5 du profil en long thorique.
5
la valeur 0,05 m est suprieure lincertitude sur lexcution des chausses, et infrieure la hauteur conventionnelle
de lobstacle.
31
4. Distance darrt - Visibilit

4.1
Distance darrt
La distance darrt d est la somme de la distance parcourue par le vhicule pendant le temps de perceptionraction avant le dbut du freinage (2 s) et de la longueur d0 parcourue pendant laction du freinage qui
annule totalement sa vitesse initiale V.
Les distances d0 sont calcules pour des conditions dtermines : en palier, chausse moyenne, roue bloque, pneu
Europe, hauteur deau 1 mm. Ce sont ces distances qui sont prises en compte pour calculer les distances de visibilit.
Le tableau suivant comporte, titre de comparaison, les distances darrt ds sur sol sec :
V
d0
d
ds
40 km/h
15 m
40 m
35 m
60 km/h
35 m
70 m
55 m
80 km/h
60 m
105 m
75 m
100 km/h
105 m
160 m
110 m
110 km/h
135 m
190 m
125 m
Dans les zones difficiles, un soin particulier doit tre apport au choix et lexcution des revtements de
faon permettre de rduire sensiblement les distances darrt.
Les courbes ci-aprs permettent dvaluer linfluence des pentes et rampes sur ces distances darrt.
Distance de freinage en fonction de la dclivit
Exemple : pour ralentir de 70 km/h 30 km/h en prsence dune pente de 2 %, il faut 38 m.

32
4.2
Visibilit en angle saillant
En fonction de la vitesse V, on considre les rayons R qui permettent dassurer la visibilit derrire langle
saillant sur un obstacle lgrement suprieur x la distance darrt d, les yeux du conducteur tant situs
une hauteur h.
Le tableau suivant donne les rayons pour h = 1 m et x correspondant :

. un obstacle ventuel de plus de 0,15 m de hauteur (Rv) ;
. des feux arrire dun vhicule situs plus de 0,35 m du sol (Rv1) ;
. un vhicule de plus de 1 m de hauteur (Rv2) ;
. la visibilit au sol (Rv3).
V
40 km/h
60 km/h
80 km/h
100 km/h
110 km/h
Rv
500 m
1 500 m
3 000 m
6 000 m
9 000 m
Rv1
320 m
1 000 m
2 200 m
5 000 m
7 100 m
Rv2
200 m
600 m
1 400 m
3 200 m
4 500 m
Rv3
800 m
2 500 m
5 500 m
13 000 m
18 000 m
En section courante, les rayons en angle saillant doivent en tout point assurer la visibilit sur obstacle
ventuel de plus de 0,15 m (Rv).
Exceptionnellement on peut admettre un rayon Rv1 si les contraintes limposent.
Les rayons Rv2 peuvent tre utiliss sur les bretelles dchangeur ou sur la voirie des aires annexes.
Les rayons Rv3 permettent dassurer la visibilit au sol en particulier dans le cas des VRU de type U pour le
marquage permettant laffectation des files.
4.3
Visibilit en courbe
La distance darrt doit tre assure en courbe par dgagement latral dobstacles visuels sur une bande de
largeur e, de faon ce que lil du conducteur (1 m du sol) puisse percevoir un vhicule larrt (1 m du sol).
Cette largeur e = d2 /8R est dcompose partir de 2 m du bord droit de la chausse dans le cas dune courbe
droite et de 1,50 m du bord gauche de la chausse dans le cas dune courbe gauche.
33
Si le dgagement des servitudes latrales correspondantes est trs onreux, un examen plus complet du
problme (en particulier prsence ou non de points singuliers), peut conduire rduire le dgagement latral
ou mettre en place une signalisation approprie.
Les abaques ci-aprs donnent, en fonction de la vitesse V et de la valeur du rayon R, la valeur de e.
34
4.4
Visibilit sous ouvrage
Le rayon de raccordement sous ouvrage doit tre tel quil assure la distance darrt, lil du conducteur tant
situ 2,50 m du sol.
Le tableau ci-dessous donne les valeurs du rayon en fonction de la distance darrt associe la vitesse V et
de louverture f :
V
f
3,5 m
4m
4,5 m
4.5
60 km/h
80 km/h
100 km/h
260 m
220 m
185 m
600 m
490 m
420 m
1 400 m
1 150 m
1 000 m
Visibilit aux points d'entre et de sortie
La visibilit sur les entres et les sorties est une condition de leur bon niveau de fonctionnement et de
scurit.
Elle sapprcie pour un conducteur, dont lil est positionn 2 m du bord droit de sa voie et 1 m du sol,
circulant la vitesse prescrite.
Aux points daccs, on assurera pour les usagers de la chausse principale concerns par laccs, des
distances de visibilit au moins gales aux distances dfinies ci-aprs.
Pour une sortie, on respectera deux conditions minimales :
1. distance de perception 1 (dp1) sur les panneaux d'avertissement et les panneaux de prsignalisation.
Elle correspond la distance parcourue en 3 secondes la vitesse prescrite.
2. distance de perception 2 (dp2) sur le panneau de signalisation avance, tout en assurant qu cette
distance lusager percevra simultanment la balise (h = 1 m) du musoir du nez de sortie 5 m (S. 5.00). Elle
correspond la distance parcourue en 6 secondes la vitesse prescrite, pour permettre la dcision.
V (km/h)
dp1 (m) 3v
dp2 (m) 6v
50
45
85
70
60
120
90
75
150
110
90
185
35
Pour une entre, on assurera, pour lusager circulant sur la voie recevant lentre, une distance de visibilit
sur larrire, h = 0,60 m du sol, dun vhicule entrant situ au droit du point E. 1.00, au moins gale la
distance darrt (da) la vitesse prescrite.
V (km/h)
da (m), en alignement et en palier
50
50
70
85
90
130
110
195
Pour les carrefours plans, notamment aux extrmits des bretelles de sortie, on assurera les distances de
visibilit prescrites dans le guide relatif la conception des carrefours plans.
4.6
Visibilit de dpassement
Sur les routes bidirectionnelles terme de type A 80, on doit maintenir la distance de visibilit de
dpassement dd sur au moins la moiti du trac. Il en rsulte que les rayons en angle saillant doivent tre
gaux Rd
dd : longueur parcourue pendant 15 secondes la vitesse V.
V
dd
Rd
40 km/h
150 m
2 500 m
60 km/h
250 m
6 500 m
80 km/h
325 m
11 000 m
Pour les routes bidirectionnelles de type U, on peut nassurer que la visibilit de manuvre de dpassement
dmd , ce qui implique des rayons en angle saillant Rmd.
dmd : distance de visibilit permettant en toute scurit au vhicule dpassant dabandonner en freinant
ou de poursuivre en acclrant une manuvre de dpassement amorce, dans lhypothse o le vhicule
adverse freine.
V
dmd
Rmd
40 km/h
70 m
500 m
60 km/h
120 m
1 600 m
80 km/h
200 m
4 500 m
36
Gomtrie lie au dbit

Sommaire
1. Terminologie
1.1. Cas des voies de type A
1.2. Cas des voies de type U
2. Relation entre le dbit et le nombre de voies

2.1. Donnes de circulation
2.1.1. Units de voitures particulires
2.1.2. Influence des rampes
2.1.3. Dure de la demande de trafic de pointe
2.2. Dfinition et valeur de la capacit dune infrastructure

2.3. Choix du profil en travers
2.3.1. Routes chausses spares et changes dnivels
2.3.2. Routes carrefours plans (giratoires ou feux)
2.3.3. Routes une seule chausse
2.3.4. Adaptation aux dbits futurs
3. Caractristiques gomtriques du profil en travers

3.1. Dimensionnement des diffrents lments
3.1.1. Accotement
3.1.1.1. Bande darrt durgence et bande drase de droite
3.1.1.2. Berme
3.1.1.3. Trottoir de service
3.1.2. Chausse
3.1.3. Terre-plein central
3.1.3.1. Bande mdiane
3.1.3.2. Bande drase de gauche
3.2. Rgles de rduction de largeur du profil en travers
3.2.1. Rduction de la largeur en section courante, avec maintien de la BAU
3.2.2. Cas de la suppression de la BAU
3.3. Profils en travers sur et sous ouvrages

3.4. Pente transversale
3.5. Transition entre deux sections de profils en travers diffrents
3.5.1. Ajout dune file supplmentaire ( gauche de la chausse)
3.5.2. Suppression dune file (file de gauche)
3.5.3. Modification de la largeur du TPC, des voies, de la BDG, de la BA ou de la BAU ou de la BDD
3.6. Hauteur libre minimale des ouvrages dart

3.7. Tableau rcapitulatif des dimensions des lments constitutifs du profil en
travers
Annexe 1. Largeur de la berme en fonction des quipements qui y sont implants

Annexe 2. Largeur de la bande mdiane en fonction des quipements qui y sont
implants
37
1. Terminologie
La description dtaille des lments constitutifs de la plate-forme est consulter dans le 3 :
Caractristiques gomtriques du profil en travers .
1.1
Cas des voies de type A
1.2
Cas des voies de type U
On peut adopter :
soit les dispositions prconises pour les voies de type A (schma ci-dessus), ventuellement sans
bande darrt ;
soit les dispositions indiques dans le schma ci-dessous.
38
2. Relation entre le dbit

et le nombre de voies
La dtermination du nombre de voies dune infrastructure se fait en section courante, en fonction du trafic
attendu, pour les horizons fixs par les circulaires en vigueur.
Le trafic attendu utilis pour le choix du nombre de voies est la demande de pointe (qui na pas
ncessairement lieu le soir) ; pour tre compare aux dbits de dimensionnement qui donnent le nombre de
voies implanter ( 3.3.), cette demande doit tre exprime de faon prendre en compte les facteurs
suivants : composition du trafic ( 2.1.1.), profil en long de linfrastructure ( 2.1.2.), dure de la pointe
( 2.1.3.).
2.1
2.1.1
Donnes de circulation
Units de voitures particulires
Tous les dbits sexpriment en units de voitures particulires (UVP), dont la correspondance, en section
courante, avec les diffrents types de vhicules est indique dans le tableau suivant :
Types de vhicules
Cycle
Motocycle
VL ou PL (PTCA 3,5 t)
PL (PTCA 3,5 t)7
quivalence en UVP
0,56
1
1
2
En gnral, les cycles ne sont pas admis en section courante.

Il faut noter que les comptages automatiques sparent les vhicules selon que leur PTCA est infrieur ou suprieur non
pas 3,5 t, mais 5 t. Ce qui revient ne pas prendre en compte, dans les comptages automatiques, 10 12 % du parc
dont le PTCA est suprieur 3,5 t, soit environ 1 % du trafic total.
39
2.1.2
Influence des rampes
Les rampes ont pour effet de ralentir sensiblement les poids lourds. Lorsque leur vitesse devient nettement
infrieure celle des autres usagers, les perturbations causes par ces diffrences de vitesse (files moins bien
occupes : ncessit de doubler), font chuter les dbits que linfrastructure pourrait couler.
Tant que les rampes sont infrieures 3 %, les poids lourds ne crent gure de gne aux heures de pointe.
Au-del de 3 %, la rduction de la vitesse des poids lourds qui dpend de la longueur de la rampe, pourra tre
value par des mesures ou des calculs (abaques, programme de calcul lectronique).
En fonction des rsultats obtenus et du niveau de service offert lusager sur la voie, on pourra envisager
dajouter une voie supplmentaire dans la section o la vitesse des poids lourds tombe au-dessous de 40 km/h.
2.1.3 Dure de la demande de trafic de pointe

Le dimensionnement dune infrastructure seffectue pour lheure de pointe, dont il faut vrifier si elle a lieu
le soir, le matin ou midi.
En tout tat de cause, la demande de trafic ne peut prtendre tre le maximum absolu prvisible. Cest en fait
une heure de pointe normale , ce qui signifie que sur la courbe de dbits classs, elle est dpasse un
certain nombre dheures par an.
Si la demande de trafic de pointe est homogne pendant une heure ou plus, on prendra comme trafic horaire
de pointe Td, le trafic rel de lheure la plus charge.
Si la pointe est plus courte et que, pendant la dure de lheure de pointe, la demande varie sensiblement, on
en tiendra compte en multipliant le trafic horaire rel par un facteur de pointe FP qui peut atteindre, au plus,
la valeur 1,25 pour des pointes trs courtes : cest le rsultat de cette multiplication qui sera introduit dans la
suite des calculs comme valeur de Td.
La valeur de FP prendre en compte peut, en labsence dautres lments, tre estime grce au tableau suivant :
Taille
de lagglomration
Facteur de pointe FP
Suprieure
1 500 000 hab.
1,10
Entre 300 000

et 1 500 000 hab.
1,20
Infrieure
300 000 hab.
1,25
2.1.4 Dfinition et valeur de la capacit dune infrastructure

Capacit nC dune chausse n voies :
Cest le plus fort dbit, mme de courte dure, que lon puisse observer (gnralement pendant des dures
infrieures 1 h). Ramene lheure, la capacit C est de lordre de 2 000 uvp par heure et par file, quelles
que soient les caractristiques gomtriques en trac en plan, profil en long et profil en travers de la
chausse.
Cette capacit correspond des conditions de circulation difficiles et instables. On la dsigne parfois sous le
nom de capacit maximale ou capacit physique pour la distinguer de la capacit conomique ou dbit
partir duquel un largissement se justifie.
40
2.2
Choix du profil en travers
Les indications suivantes correspondent des infrastructures de caractristiques normales (voies de 3,50 m et
BAU dau moins 2 m), sauf exceptionnellement en des points singuliers.
La prsence de BAU ninflue pratiquement pas sur la capacit physique des voies. Par contre, elle facilite
grandement larrive des secours en cas dincident et permet souvent un dgagement plus rapide. Cela
justifie quon prconise leur construction sur les voies rapides urbaines. Leur absence rduirait sensiblement
le niveau de service.
En revanche, ltat actuel des connaissances ne permet pas de conclure que la rduction de la largeur des
voies (de 3,50 m 3,20 m par exemple) amne une baisse significative du dbit.
2.2.1 Routes chausses spares et changes dnivels

La capacit dune infrastructure est rduite par les intempries. Celles-ci sont trop frquentes pour quon
puisse ne pas en tenir compte. Ce motif sajoute celui de linstabilit des coulements au voisinage du dbit
maximal pour obliger prendre une marge par rapport la capacit maximale mentionne plus haut.
Dautre part, les incidents sont dautant plus nombreux que le trafic moyen journalier annuel (TMJA) est
plus lev et ce paramtre a une certaine indpendance par rapport au trafic de pointe. Le TMJA influe aussi
sur la dure de rsorption des congestions accidentelles et, bien sr, sur le nombre total des usagers qui
bnficient ou ptissent des dispositions adoptes.
Ces diffrents motifs conduisent prconiser les profils en travers mentionns au tableau ci-dessous, o
interviennent la fois le trafic de pointe (Td), le trafic annuel (TMJA) et le niveau de service.
Domaines dutilisation dun profil en travers donn (avec BAU) en fonction des dbits horaires Dn (en uvp/h
par sens) et du TMJA (en vh./j/2 sens).
41
2.2.2 Routes carrefours plans ( feux ou giratoires)

En gnral, sauf si les carrefours sont trs loigns les uns des autres (plusieurs kilomtres), la capacit de la
section courante est limite celle des carrefours.
2.2.3 Routes une seule chausse

Chausse deux voies :
une chausse bidirectionnelle de 7 m peut supporter 2 000 uvp/h 2 200 uvp/h sans quun risque de
congestion important ne soit craindre. Des valeurs beaucoup plus leves ( 3 000 uvp/h) ont t observes
de faon durable dans la journe pour une rpartition du trafic proche de 50 % par sens.
Chausse trois voies :
leur opportunit en milieu urbain dpend essentiellement de circonstances locales dexploitation :
amnagement des carrefours, voies de tourne--gauche, dissymtrie des trafics de pointe, prsence de poids
lourds en rampe. On doit donc sen remettre lexamen de chaque cas particulier pour estimer limportance
des gains de capacit quelles permettent et lamlioration de niveau de service quelles apportent.
2.2.4 Adaptation aux dbits futurs

Le choix du profil en travers ne pose pas de problme si le profil en travers ncessit par la demande
lhorizon de mise en service correspond aussi au profil en travers ncessit par les besoins long terme. En
revanche, quatre dcisions peuvent tre prises si les besoins louverture de la voie peuvent se contenter
dun certain profil en travers, alors quune ou deux voies de plus par sens peuvent savrer ncessaires dans
lavenir :
a) sen tenir dfinitivement au profil initial : cette dcision simpose si la simple rservation du
supplment demprise est trs coteuse et sa ncessit future trs incertaine ;
b) rserver la possibilit de crer le profil en travers futur, sans effectuer de travaux prparatoires :
acquisition de terrains, mais pas de terrassements ni douvrages dart : cest souvent la solution adopter
dans le cas dun futur incertain ;
c) rserver la possibilit de crer le profil en travers futur, en effectuant les travaux prparatoires habituels
(passages suprieurs, une partie des terrassements ) ;
d) raliser immdiatement le profil en travers dfinitif : cette solution ne doit pas tre exclue a priori, elle
ne reprsente souvent quun faible surcot par rapport la solution c et apporte en revanche un service
supplmentaire certain, en rponse notamment toutes les circonstances exceptionnelles.
Lincertitude plus ou moins grande que lon peut avoir sur les prvisions de trafic doit intervenir grandement
dans ces choix : toute incertitude doit conduire chelonner de prfrence les investissements dans lattente
des informations complmentaires apportes au fil du temps. Le dossier doit permettre de comparer entre
elles les diffrentes solutions qui peuvent effectivement tre envisages dans ce cas despce.
42
3. Caractristiques gomtriques
du profil en travers
3.1
Dimensionnement des diffrents lments
Les dimensions du profil en travers d'une VRU et plus spcifiquement de chacun de ses constituants
(chausse, largeur roulable, TPC, accotements) doivent tre choisies de faon satisfaire un certain nombre
de fonctions et de conditions :
coulement du trafic ;
scurit des usagers et des riverains ;
implantation des ouvrages d'art ;
assainissement ;
quipements d'exploitation et de scurit ;
implantation de l'clairage ;
prise en compte des oprations d'entretien ;
plantations ;
implantation des protections phoniques ;
humanisation de la route ;
prise en compte des nuisances ;
contraintes conomiques ;
phasage.
Le choix du profil en travers rsulte souvent dun compromis entre ces fonctions et les contraintes propres au
projet tudi. Toutefois, ce compromis doit intgrer des rgles de dimensionnement pour les diffrents
constituants du profil en travers.
Pour celles-ci, on distingue :
les valeurs normales quils convient dadopter en gnral, car elles correspondent une certaine
optimisation fonctionnelle et conomique ;
les valeurs minimales qui constituent des seuils au-dessous desquels on peut considrer que le
constituant ne remplit plus la fonction pour laquelle il est prvu.
Ladoption de dimensions comprises entre les valeurs normales et minimales peut senvisager lorsque les
contraintes doccupation du sol et celles en terme de cots sont importantes.
Le choix de caractristiques infrieures aux valeurs normales doit toutefois intgrer lanalyse des consquences
fonctionnelles rsultant de lamplitude de la rduction, de sa longueur dapplication, du cumul ventuel de ces
rductions, ainsi que des caractristiques en plan et en profil en long de la voie, dans la zone considre.
Il est dconseill, en particulier, de cumuler les contraintes lies des profils en travers, comprenant des
valeurs minimales, ou voisines de celles-ci, avec celles qui rsulteraient de tracs sinueux ou fortes
dclivits, aux caractristiques proches des minima.
La dfinition de profils en travers comprenant un ou plusieurs constituants ayant des caractristiques
infrieures aux valeurs normales doit rsulter dune dmarche et des recommandations formules au 3.2.
43
3.1.1 Accotement
Remarques liminaires
Le terme bande d'arrt d'urgence (BAU) est rserv aux infrastructures statut autoroutier ; les autres
infrastructures comportent des bandes d'arrt (BA). Pour des raisons de simplification et afin de les
distinguer des bandes drases de droite (BDD), c'est le terme BAU qui sera utilis dans la suite du
document.
Le terme trottoir de service dsigne une berme revtue et limite, du ct de la BAU ou de la BDD , par
une bordure, franchissable ou non. Utilis comme passage de service ou de refuge aux usagers en difficult ;
il peut recevoir certains quipements.
L'accotement dfinit l'espace situ entre le bord droit de la chausse et la limite de la plate-forme.
Sa constitution dtermine son dimensionnement et contribue caractriser la voie en type A ou en type U.
Sur VRU de type A, l'accotement est constitu :
- d'une bande d'arrt d'urgence (BAU) ;
- d'une berme ou d'un trottoir de service.
Sur VRU de type U, l'accotement est constitu :
- d'un trottoir de service ou d'une berme (ou terre-plein latral) ; en gnral, il ne comporte pas de
bande d'arrt d'urgence.
Sur chausse bidirectionnelle :
- s'il s'agit d'une phase provisoire, on se reportera la partie 7 de l'Ictavru : phasage de l'opration ;
- s'il s'agit d'une phase dfinitive, on se reportera, soit au Profil en travers des voies de type U, soit
l'ARP.
3.1.1.1 Bande d'arrt d'urgence et bande drase de droite

Normalement, les voies de type A comportent des bandes d'arrt d'urgence (BAU), sauf dans les zones
soumises des contraintes exceptionnelles dcrites larticle 3.2.2.
Les voies de type U (sauf certains cas de U80 lorsque le parti damnagement le justifie) ne comportent
gnralement pas de bande d'arrt d'urgence ; celle-ci est alors remplace par une bande drase de droite (BDD).
1) Fonctions de la BAU
La bande d'arrt d'urgence joue un rle dterminant tant au niveau de la scurit des usagers et des
intervenants que de la capacit de la voie. Son opportunit se justifie pour assurer les fonctions suivantes :
Scurit :
- offre des possibilits d'arrt (d'urgence) aux usagers ;
- contribue la scurit des automobilistes en panne ou en difficult ;
- facilite l'intervention des secours ;
44
- constitue une zone de rcupration en cas de pertes de contrle des vhicules ;

- constitue une surface potentielle d'vitement d'obstacles ;
- contribue prserver les rgles de visibilit sur la chausse ;
- autorise le recul des fourgons d'exploitation signalant une queue de bouchon ;
- contribue la scurit des personnels d'entretien.
Capacit
- facilite le dgagement de la chausse en cas d'incident ou d'accident ;
- facilite les oprations d'entretien et d'exploitation ;
- constitue une potentialit de voie supplmentaire lors de travaux.
2) Dimensionnement de la BAU
Comprise dans la largeur roulable, la BAU doit tre dgage de tout obstacle et sa largeur, prise entre le bord
de chausse et le nu avant du dispositif de retenue, peut tre comprise entre 2,25 m et 3,00 m.
Une des fonctions dterminantes pour le dimensionnement optimal de la BAU rsulte des conditions de
circulation au droit d'un vhicule arrt (voir tableau).
Largeur
de BAU
Possibilits offertes
- arrt d'un VL (thoriquement pas de

possibilit d'intervention sur le vhicule)
Consquences sur l'coulement

- lger inflchissement de la trajectoire des
vhicules circulant sur la voie de droite
- risque d'accident en cas d'intervention sur le
vhicule
- passage des ambulances sur la BAU

2,25 m
- passage ou stationnement thorique des

fourgons d'exploitation, frquemment
utiliss pour les oprations d'entretien
courant ou de balisage mobile
- permet de ne pas neutraliser de voie de la
section courante pour les oprations
d'entretien de la voie
- arrt d'un VL (possibilit d'intervention)
- pas d'inflchissement de la trajectoire des

- dimension minimale pour l'arrt d'un PL
- lger inflchissement de la trajectoire des

2,50 m
3,00 m
- arrt des VL et des PL (travaux possibles - pas d'inflchissement de la trajectoire des

sur le vhicule, dans tous les cas)
45
Par ailleurs, attendu qu'un surdimensionnement de la BAU peut inciter son utilisation abusive en tant que
voie de circulation pour des manuvres de dpassement par la droite, l'adoption de la largeur de 3,00 m,
souvent rclame par les exploitants, ne doit tre envisage que sur les infrastructures o la probabilit de
congestion s'avre faible.
En dfinitive, et sous rserve du respect des conditions de visibilit qui peuvent conduire, dans les courbes
droite de faible rayon, laugmentation jusqu 3,00 m de la largeur de la BAU, dans les mmes conditions
que celles dfinies en partie 3.1.3.2 traitant des BDG, les dimensions des BAU sont limites aux valeurs
suivantes :
Sur VRU de type A
- la largeur normale d'une BAU est de 2,50 m ;
- la largeur minimale est de 2,25 m.
Dans les tranches couvertes (cf. galement 3.1.1.3) la prservation des possibilits d'arrt rencontres hors
ouvrage conduit au maintien d'une largeur quivalente qui peut tre constitue d'une BDD et d'un trottoir
bordure franchissable (respectivement 1,00 m et 1,25 m pour un espace disponible de 2,25 m).
Les modalits de suppression de la BAU sont dveloppes au 3.2.
Sur VRU de type U
- sur voie de type U80, lorsque le parti damnagement justifie le maintien dune BAU, sa dimension
sapparente alors celle des VRU de type A : 2,25 m 2,50 m. ;
- la largeur normale dune BDD sur VRU de type U est de 0,50 m en prsence de marquage
latral ; cette valeur constitue en effet le minimum pour assurer lauto-nettoyage du marquage ;
- la BDD peut tre supprime en labsence de marquage, lorsque la chausse est limite par des
bordures non franchissables.
3.1.1.2 Berme
Sa fonction initiale est de recevoir certains quipements ncessairement implants en dehors de la largeur
roulable, tels que :
dispositifs de retenue ;
supports de signalisation ;
mats d'clairage ;
fourreaux longitudinaux ;
rseau d'assainissement, regards ;
RAU et bornes d'appel d'urgence.
Elle prsente galement l'avantage de servir de passage occasionnel pour les pitons : personnel
d'exploitation ou d'entretien et usagers en difficult ou en panne. En l'absence de BAU, cette fonction revt
un caractre essentiel.
La berme s'inscrit au-del de la largeur roulable, jusqu' la limite de la plate-forme. Elle ne comprend pas les
arrondis de talus de remblai, ni les fosss. Elle est gnralement implante sur voies de type A.
Elle peut, pour s'intgrer un profil urbain comportant collecteurs et avaloirs, tre revtue. Dans ce cas, sur
VRU A, la bordure de trottoir sera franchissable (types A1 ou A2) et, si des glissires mtalliques sont
ncessaires, celles-ci seront positionnes, soit la verticale du fil d'eau, soit 1,00 m en retrait.
46
Son dimensionnement dpend des quipements qu'elle est destine recevoir et du type de dispositif de
retenue choisi (cf. annexe 1 et circulaires en vigueur).
La largeur minimale d'une berme, en l'absence de tout dispositif de retenue et donc d'obstacle, est de 0,75 m ;
cette valeur constitue galement le minimum pour un passage de service.
3.1.1.3 Trottoir de service

Le trottoir de service n'est pas destin la circulation des pitons (en gnral non admis sur VRU) ; il
dlimite plutt un espace de cheminement, utile la fois aux oprations d'entretien et d'exploitation ainsi
qu'aux usagers en difficult ; il peut galement recevoir certains quipements.
Sur VRU de type A
Le trottoir de service dsigne gnralement une berme revtue (cf. partie 3.1.1.2.).
En tranche couverte (cf. galement partie 3.1.1.1.) :
1) lorsque l'espace disponible entre le bord droit de la chausse et la paroi latrale de l'ouvrage est suprieur
ou gal 2,25 m, le trottoir de service peut assurer deux fonctions :
- constituer un passage de service ;
- constituer un complment la BAU, ou la BDD, pour l'arrt d'urgence.
Il est alors limit par une bordure franchissable, et sa largeur est au minimum de 1,00 m. La continuit des
possibilits darrt, rencontre hors ouvrage, peut alors tre prserve.
2) lorsque l'espace entre le bord droit de la chausse et la paroi latrale de l'ouvrage est infrieur 2,00 m, le
trottoir de service ne peut assurer que la fonction de passage de service. Limit par une bordure non
franchissable, il est alors dune largeur de 0,75 m.
En tunnel, on se conformera aux dispositions exposes dans la partie 6 de lIctavru.
Sur VRU de type U
L'existence d'un trottoir ou d'un terre-plein latral ne donne pas lieu l'implantation d'une bande d'arrt
d'urgence (qui pourrait tre utilise comme bande de stationnement) ni d'un dispositif de retenue.
Le trottoir peut tre, ou non, franchissable, selon que l'on admet lempitement d'un vhicule l'arrt ou que
l'on souhaite protger un cheminement pitonnier ou une piste cyclable.
Sa largeur est dterminer par rapport aux quipements qui lui sont destins ainsi que pour sa fonction de
cheminement pitonnier.
La largeur minimale d'un trottoir de service est de 0,75 m.
47
3.1.2 Chausse
La chausse est constitue des voies de circulation. Elle ne comprend pas les bandes de guidage latrales qui
appartiennent aux BAU et aux bandes drases de droite et de gauche.
Sur une chausse principale, hors zone d'changes, le nombre de voies peut tre compris entre 2 et 4
(exceptionnellement 5). Ce dimensionnement doit rsulter du dbit d'heure de pointe normale, telle quelle
est dfinie au 2.1.3, et correspondre au niveau de service choisi pour un horizon minimum 15 ans.
Les voies de circulation sont les lments fondamentaux de la chausse. Leur dimensionnement tient compte :
de la largeur des vhicules ;
de la distance intervhiculaire transversale ;
des fluctuations de trajectoire ;
de la drive de certains poids lourds.
Sur VRU de type A
- la largeur normale des voies de circulation est de 3,50 m ;
- la largeur minimale absolue est de 3,00 m.
Sur VRU de type U
- la largeur normale de 3,50 m peut tre rduite 3,00 m, notamment sur les voies de type U60 et en
particulier l'approche des carrefours.
Ces valeurs doivent tre majores dune surlargeur de giration : S(R) = 50/R.
Les modalits de rduction de la largeur des voies, par rapport la valeur normale, sont voques au 3.2.
3.1.3 Terre-plein central

Sur VRU de type A
Le terre-plein central (TPC) comprend la bande mdiane, borde de chaque ct par une bande drase de
gauche (BDG).
La largeur minimale absolue d'un TPC est de 1,60 m : 0,60 m de barrire double en bton (DBA) et 0,50 m
de BDG.
Sur VRU de type U
Le terre-plein central est constitu de la bande mdiane et des ventuelles bandes drases de gauche. Son
dimensionnement minimal est :
- de 1,60 m si la bande mdiane comporte un dispositif de retenue (comme pour les VRU A) ;
- de 1,60 m en prsence de marquage latral de la chausse ou de 0,60 m en labsence de marquage,
si la bande mdiane est limite par des bordures non franchissables (T2).
3.1.3.1 Bande mdiane

La fonction essentielle de la bande mdiane (BM) est de sparer physiquement les deux sens de circulation; elle
n'est donc pas roulable. Elle prsente galement l'avantage de servir l'implantation de certains quipements :
48
piles d'ouvrages ;
dispositifs de retenue ;
mats d'clairage ;
supports de signalisation ;
plantations.
Sur VRU de type A

La bande mdiane comporte toujours des dispositifs de retenue (sauf pour des largeurs suprieures 12,00 m)
Son dimensionnement rsulte des quipements qui y seront implants, du type de dispositif de retenue prvu
et des conditions dimplantation de celui-ci, telles quelles sont dfinies par les circulaires en vigueur.
Il est souhaitable de la raliser au mme niveau altimtrique que la BDG et en matriaux stabiliss afin
dviter le dsquilibre des vhicules qui sortiraient de la largeur roulable.
La largeur minimale de la bande mdiane est de 0,60 m ; cette valeur rpond l'implantation d'une
barrire de type DBA.
Sur VRU de type U
La bande mdiane ne comporte pas ncessairement de dispositif de retenue ; elle devra tre cependant
limite par des bordures non franchissables.
Son dimensionnement dpend alors essentiellement des quipements qui lui sont destins.
La largeur minimale de la bande mdiane est fixe 0,60 m (afin de pouvoir ventuellement y implanter
ultrieurement une barrire en bton de type DBA).
La bande mdiane peut mesurer de 3,50 m 5,00 m (refuge pour pitons) l'approche des carrefours pour y
mnager une voie spcialise pour les tourne--gauche.
3.1.3.2 Bande drase de gauche

La bande drase de gauche (BDG) sinscrit dans la constitution des profils en travers des VRU A et
ventuellement des VRU U. Comprise dans la largeur roulable, elle doit tre dgage de tout obstacle.
1) Fonctions de la BDG
La bande drase de gauche joue un rle important dans la scurit des usagers :
elle supporte le marquage latral de la chausse ;
elle constitue une zone de rcupration en cas de perte de contrle de trajectoire ;
elle contribue, notamment dans les zones sinueuses et selon sa dimension, au respect des rgles de
visibilit sur la chausse.
49
2) Dimensionnement
La bande drase de gauche s'inscrit entre le bord de la chausse et le nu avant du dispositif de retenue (ou,
sur VRU U, de la bordure du trottoir).
Sur VRU de type A
- la largeur normale d'une BDG est de 1,00 m (1,10 m en prsence de glissires DE 4) ;

- la largeur minimale absolue est de 0,50 m
Sur VRU de type U
Quil soit prvu ou non un systme de retenue en terre-plein central, la largeur normale de la BDG est de
0,50 m ; elle comprend le marquage latral de la chausse.
En labsence de marquage et lorsque la bande mdiane est limite par des bordures non franchissables T2, la
BDG peut tre supprime.
Les modalits de rduction de la largeur de la BDG, par rapport aux valeurs normales, sont voques au
3.2.
3) Visibilit en courbe (cf. galement : gomtrie lie la vitesse de rfrence, 4.3)

Dans les courbes, le respect des distances de visibilit pour arrt sur obstacle, ainsi que les contraintes
spcifiques l'insertion d'un projet en milieu urbain, constituent des pralables fondamentaux au choix du
couple rayon - dgagement latral.
Dans l'intrieur des courbes, lorsque le respect de la distance de visibilit sur obstacle conduit des
dgagements latraux importants, on limitera 3,00 m la largeur de la BDG (ou de la BAU) concerne, afin
de constituer une surface permettant des manuvres latrales d'vitement.
Dans ce cas, la distance de visibilit devra alors correspondre, au minimum, 3,5 x V85, appele distance de
manuvre dvitement (la vitesse V85 relle tant exprime en m/s.). Si cette distance n'est pas assure, il
conviendra de rduire localement la vitesse limite autorise.
3.2
Rgles de rduction de la largeur du profil en travers
La rduction des composantes du profil en travers doit sappliquer strictement dans les zones o les
contraintes exceptionnelles conduisent les prvoir. Toutefois, on veillera viter de trop frquents
changements du profil en travers de manire ne pas nuire la qualit du trac de laxe des voies de
circulation et ne pas trop perturber la lisibilit de lespace roulable pour lusager.
Compte tenu de l'importance des fonctions assures par la BAU, celle-ci sera maintenue en section courante,
sauf pour les points singuliers voqus au 3.2.2.
50
3.2.1 Rduction de la largeur en section courante, avec maintien de la BAU

Pour des raisons d'exigut d'emprises lies aux contraintes du milieu urbain, certains amnagements (sur des
linaires notables) ne peuvent rpondre la rgle de maintien des caractristiques normales .
Cela pourra tre le cas, lorsquen projet neuf, une VRU de type A ou U s'inscrit dans un site urbain trs
contraint (cf. partie 4), ou lorsque l'amnagement consiste en un largissement d'une VRU de type A
existante, cet largissement n'ayant pas t prvu d'origine et posant des problmes au regard des emprises.
Dans ces cas, il est ncessaire, pour des raisons lies la scurit et l'homognit de l'ensemble des
composantes du profil en travers, de respecter un certain ordre dans la rduction des caractristiques, tout en
s'efforant de viser la dimension du profil la plus large possible.
Dans le classement qui suit, il convient de bien distinguer les rductions des composantes du profil en travers
qui ne touchent pas la largeur roulable et celles qui affectent la largeur roulable (BAU, voies, BDG)
impliquant alors plus fortement la scurit.
On vrifiera en premier lieu que la largeur de la bande d'arrt d'urgence (BAU) n'excde pas 2,50 m et que
celle de la bande drase de gauche (BDG) ne dpasse pas 1,00 m ; l'objectif sera de ramener la largeur de
ces composantes aux valeurs normales, sous rserve du respect des conditions de visibilit.
Rduire ensuite, dans l'ordre :
D'abord :
la bande mdiane, par adoption de dispositifs de retenue ncessitant une emprise plus rduite ;
la berme, par adoption de dispositifs de retenue ncessitant une emprise plus rduite, par rduction ou
modification des quipements implants sur celle-ci.
Puis :
la bande drase de gauche (BDG) ; on peut, dans un premier temps, rduire sa largeur 0,75 m, en
veillant ce que la distance de visibilit en courbe soit assure ;
la voie de gauche (VG),
- en rduisant sa largeur 3,25 m, dans le cadre d'un amnagement 2x2 voies, lorsque le trafic
poids lourds est significatif (taux8 de PL > 7%), ce qui correspond une probabilit sensible de
prsence de poids lourds sur cette voie ;
- en rduisant sa largeur 3,00 m :
dans le cadre d'un amnagement 2x2 voies, lorsque le trafic poids lourds est faible (taux de
PL 7 %).
dans le cadre d'un amnagement 2x3 voies, voire 2x4 voies, parce que cette voie est interdite
aux poids lourds (article R.4.1. du Code de la route) ;
la voie mdiane gauche, dans le cadre d'un amnagement 2x4 voies, en rduisant sa largeur 3,00
m, puisqu'elle est aussi interdite aux PL (article R.4.1. du Code de la route).
la voie mdiane (VM), dans le cadre d'un amnagement 2x3 voies, ou la voie mdiane droite d'un
amnagement 2x4 voies :
en rduisant sa largeur 3,25 m si le trafic PL est significatif (taux de PL > 7 %) ;
en rduisant sa largeur 3,00 m lorsque le trafic de PL est faible (taux de PL 7 %).
Taux de PL relatif au trafic moyen journalier annuel.
51
Puis :
la bande d'arrt d'urgence (BAU) ; sa largeur, ramene 2,25 m, permet encore l'arrt d'urgence d'un
VL dans des conditions acceptables ; elle permet aussi le passage des vhicules de secours ;
la bande drase de gauche (BDG) ; la rduction de sa largeur 0,50 m (en veillant ce que la
distance de visibilit en courbe soit assure) n'est envisageable qu'avec une barrire bton en terreplein central.
Le projeteur doit en fait traiter la globalit du bloc [BDG+VG], notamment concernant la visibilit, en
lui conservant au moins une largeur de 3,50 m considre comme un minimum absolu.
Enfin :
la voie de gauche d'un amnagement 2x2 voies, ou la voie mdiane d'un amnagement 2x3 voies
(mais aussi la voie mdiane droite d'un amnagement 2x4 voies) sera ramene 3,00 m, mme si le
taux de PL est suprieur 7%
la voie lente ; sa largeur sera ramene, en dernier recours, 3,25 m ; cette tape ultime n'est seulement
envisageable qu'avec un trafic de PL faible (taux de PL 7 %) et correspond une configuration
minimale absolue de 5,50 m pour le bloc [voie lente + BAU].
3.2.2 Cas de suppression de la BAU

La dmarche prcdente de rduction d'un profil en travers s'efforce de maintenir une largeur minimale de
BAU de 2,25 m, permettant l'arrt d'un VL et le passage des vhicules de secours.
On ne saurait en effet, sur des linaires notables, combiner rduction de largeur des voies et suppression de la
BAU, sans prise de risque vis--vis de l'acheminement des secours et de la suppression de nombreuses
fonctionnalits.
Cependant, dans le cadre de contraintes exceptionnelles, notamment pour des oprations d'largissement
difficiles de VRU existantes, quelques zones singulires ponctuelles ou de longueur limite, n'autorisent pas
physiquement le maintien de la BAU.
La suppression de la BAU (et son remplacement par une BDD), pourra tre admise dans un certain nombre
de cas noncs ci-aprs, en respectant diverses prcautions.
La premire de ces prcautions sera de s'assurer avant tout que la largeur roulable permette bien de
conserver le nombre de files, en mode dgrad, au droit d'un vhicule en panne.
On se rfrera pour ce faire au tableau prsent au 2.3.1 du chapitre Tunnels et tranches couvertes
(partie 6). Selon les indications de ce tableau, majores de 0,15 m droite pour tenir compte de l'effet du
dispositif de scurit vis--vis du vhicule en panne, cela conduit conserver des largeurs utiles respectives
entre dispositifs de retenue, de :
Type de profil
Largeur roulable
Profil 2x2 voies
8,70 m (si % PL < 15%)

ou 9,00 m (si % PL fort > 15 %)
Profil 2x3 voies
11,70 m
Profil 2x4 voies
14,70 m
52
Cette condition respecte, la suppression de la BAU pourra tre envisage :

dans le cadre de l'largissement d'une VRU existante, au droit d'un obstacle physique ou d'une pile
d'ouvrage. La largeur de la bande drase de droite (BDD) devra tre maintenue la dimension
maximale possible9, en considrant qu'une valeur de 1,00 m constitue le minimum normal d'une BDD
et que l'on ne pourra pas rduire moins de 4,00 m la largeur du bloc [voie lente + BDD], compte
jusquau dispositif de scurit ; bien entendu, les rgles techniques de protection vis--vis des chocs
sur obstacle devront tre imprativement respectes.
Afin de ne pas inciter l'arrt sur des BDD de largeur insuffisante, ces dernires pourront faire l'objet
d'un marquage en zbra, voire dans certains cas tre munies de trottoirs bas d'une largeur d'au moins
0,75 m ;
dans le cadre d'un largissement fortement contraint dans ses emprises, au droit d'une voie spciale
d'entrecroisement, si cela permet de minimiser les modifications gomtriques des bretelles
d'changeur.
Il faut s'assurer alors que la largeur roulable permettant le doublement d'un vhicule en panne soit
suprieure 6,00 m.
en section courante, dans certaines zones soumises des contraintes particulirement difficiles, sous
rserve que cette interruption de BAU ne rgne pas sur plus de 600 m, linaire au-del duquel les
risques de congestion, en cas d'arrt d'un vhicule, deviennent sensibles.
Dans de tels cas, l'implantation (dans de bonnes conditions de visibilit) de refuges, pourvus de possibilits
d'insertion et accessibles aux poids lourds devra tre recherche.
3.3
Profils en travers sur et sous ouvrages
Il convient, dans la mesure du possible, de conserver la largeur roulable (chausse + BDG + BA ou BAU ou
BDD).
Sur ouvrage, le cot induit par la conservation dun profil en travers de type section courante (ou seulement
lgrement rduit) peut tre trs faible : cest le cas si cet amnagement ne conduit pas une modification de
la structure, mais se traduit simplement par un tablier un peu plus large.
En cas de suppression de la bande darrt ou darrt durgence ( dconseiller si une BA ou BAU rgne de
part et dautre de louvrage), une rduction de la capacit ne deviendra sensible que si labsence de bande
darrt ou darrt durgence rgne sur plus de 600 m.
Les dispositifs de retenue implanter et les largeurs de BDD ou de bandes de services ncessaires sont
indiqus dans le fascicule GC 77 et dans lInstruction relative lagrment et aux conditions demploi des
dispositifs de retenue des vhicules contre les sorties accidentelles de chausse.
3.4
Pente transversale
De faon gnrale, une pente transversale de 2,5 % est prconise pour toutes les voies rapides urbaines (voir
2.1 du chapitre Chausse ).
Le document Scurit des routes et des rues signale que les bandes drases larges (de 1,50 m 2 m) sont d'utilisation
courante en Amrique du Nord et que la crainte de problmes de scurit inhrents de telles largeurs n'est pas
justifie.
53
3.5
3.5.1
Transition entre deux sections de profils en travers diffrents

Ajout dune file supplmentaire ( gauche de la chausse)
La cration dune file supplmentaire se fait de faon maintenir la continuit de la file de droite, donc par la
gauche, et ventuellement alors saccompagne dun dport de laxe de la chausse. Le biseau de
raccordement entre les deux profils en travers rgne sur 250 m.
3.5.2
Suppression dune file (file de gauche)
Cest normalement la file de gauche qui est rabattue. Le passage de n n-1 voies se fait par un biseau de
raccordement de longueur 2L, avec L = 117 m pour A80 et U80, soit un biseau de 234 m, et L = 156 m pour
A100, soit un biseau de 312 m.
3.5.3 Modification des largeurs du TPC, des voies, de la BDG, de la BDG, de la BA

ou de la BAU ou de la BDD
Si une variation du profil en travers (largissement ou rtrcissement de lune ou de plusieurs des composantes
du profil en travers) conduit un dport de laxe de la chausse, linclinaison de lalignement droit de
raccordement entre les deux profils en travers sur laxe initial de la chausse ne doit pas excder 2 %.
En revanche, si la modification du profil en travers naffecte pas laxe de la chausse (rtrcissement de la
BAU par exemple), linclinaison de la droite de raccordement sur laxe de la chausse ne doit pas excder 7 %.
3.6
Hauteur libre minimale des ouvrages dart
Il convient de se reporter la circulaire du 17 octobre 1986 sur le dimensionnement de la hauteur des

ouvrages routiers sur le rseau national. titre de rappel, il faut donc prvoir une hauteur de :
4,75 m sur les autoroutes ;
4,50 m sur les grandes routes de trafic international dcrites dans laccord de Genve du 15 novembre
1975 (AGR), et prcises par dcisions ministrielles ;
4,30 m sur les autres routes du rseau national ;
3,65 m pour les ouvrages gabarit rduit devant assurer le passage des autobus urbains, vhicules
de services ou de secours ;
2,75 m pour les passages souterrains gabarit rduit (gabarit autoris : 2,50 m). Se reporter pour
cette catgorie douvrages au chapitre changes , 1.1.2.4.
Des drogations sont cependant possibles.
Lors de la conception des ouvrages, il y a lieu de majorer ces valeurs dune revanche de construction et
dentretien, et dune revanche de protection.
54
3.7
Tableaux rcapitulatifs des dimensions des lments

constitutifs du profil en travers
Voies de type A
lment
Dimension normale (m)

Valeur
Observations
Dimension minimale (m)

Valeur
Observations
ACCOTEMENT
Bande darrt
durgence
2,50
Une largeur de 3,00 m peut

conduire des circulations
mauvais escient
2,25
Bande drase de
droite
1,00
Les dimensions entre 1 et 2 m

ne doivent plus tre exclues
0,50
Veiller prserver la distance de

visibilit en courbe
Berme
0,75
Largeur de berme fonction

des quipements implanter
(annexe 1)
0,75
En labsence de tout dispositif de

retenue et donc dobstacle
3,00
Pour voie de gauche ou mdiane
3,25
Pour voie de droite
2,50
Si plantations arbustives avec

glissire
double
mtallique
(annexe 2)
0,50
Si DBA sur TPC, vrifier que la

visibilit latrale est maintenue
(ou trottoir de
service)
1,00
Si uniquement
dassainissement
dispositifs
1,50
Si prsence de fourreaux
longitudinaux
CHAUSSE
Largeur de voie
3,50
TERRE-PLEIN CENTRAL
0,60 ou
0,80
3,00
Bande mdiane
1,20
e + 0,80
e + 2,40
Bande drase de
gauche
1,00 ou
1,10
Selon le dispositif de retenue

choisi :
-
0,60 si DBA
0,80 si DE2 ou DE4
Si plantations arbustives avec

glissire double mtallique
(annexe 2)
Si plantations entre deux
GBA ou deux DBA (annexe
2)
Si obstacle dpaisseur e et
glissire
GS2
spciale
obstacle (annexe 2)
Si obstacle dpaisseur e et
glissire GS2 (annexe 2)
1,10 m avec glissire DE4
(annexe 2)
Les minima ne peuvent pas toujours tre cumuls : la largeur minimale de bloc [VD + BDD] est de 4 m
55
Voies de type U
lment
Dimension normale (m)

Valeur
Observations
Dimension minimale (m)

Valeur
Observations
ACCOTEMENT
Bande darrt
2,50
Rserve certaines voies U80
Bande drase de
droite
0,50
En prsence de marquage
latral de chausse
Trottoir
ou terre-plein
latral
Piste cyclable
Dpend
assurer
des
fonctions
2,25
0
0,75
3,00
Bidirectionnelle
2,00
Unidirectionnelle
1,50
3,50
Peut tre ramene 3,00 m

notamment pour les voies
U60
3,00
Avec
des
bordures
non
franchissables et en labsence de
marquage latral, la BDD peut tre
supprime
En labsence de tout dispositif de
retenue et donc dobstacle
CHAUSSE
Largeur de voie
TERRE-PLEIN CENTRAL
Bande mdiane
Bande drase de
gauche
0,50
Dpend des quipements

prvus ou des fonctions
assurer
En prsence de marquage
latral de chausse
0,60
0
Avec
des
bordures
non
franchissables et en labsence de
marquage latral, la BDG peut tre
supprime
Les dimensions mentionnes sont applicables lorsquune bande darrt est effectivement prvue (cas de certaines
voies U80). Cette fonction peut tre supprime.
56
Annexe 1 : largeur de la berme en fonction

des quipements qui y sont implants
Largeur minimale : 0,75 m en labsence de tout dispositif de scurit, donc dobstacle.
Si des dispositifs de retenue doivent tre implants
Vrifier que leur emploi est bien justifi et limiter au strict ncessaire (du fait de leur caractre trs agressif)
lemploi des glissires simples mtalliques renforces (GCU ).
Si la berme ne comporte pas dobstacles
d2
d2 1 m
0,50 m d2 1 m
glissire (avec support de 2 m sauf cas particuliers)

GS4
GS2
d2 : largeur totale de la berme, entre le nu avant de la glissire et le bord de larrondi de talus.

Si la berme est un trottoir de service
Deux implantations sont possibles pour les glissires, selon la largeur du trottoir de service : entre le nu avant
de la glissire et lextrieur du trottoir de service, il faut laisser la largeur ncessaire au fonctionnement de la
glissire.
57
Si les obstacles sont situs sur la berme

- Glissires mtalliques
Il faut ajouter aux valeurs prcdentes une largeur supplmentaire permettant le fonctionnement de la
glissire. Les largeurs d1 de berme (comptes entre le nu avant de la glissire et le nu avant de lobstacle)
adopter sont alors :
d110
glissire
d1 1,60
GS4
1,60 d1 1,20 m
GS2
1,20 d1 0,60 m
GS2 spcialise obstacles au droit des obstacles anguleux
1,20 d1 0,40 m
GS2 spcialise obstacles au droit des candlabres et arbres.
- Dispositifs de retenue, type New Jersey

Pour tre protg, lobstacle doit tre situ dans la zone disolement de la GBA. Ce dispositif permet donc de
rduire, dans certains cas, la largeur de la berme en avant de lobstacle jusqu 0,50 m (largeur de la GBA).
10
Il faut ventuellement ajouter la largeur d1 de la berme la largeur de lobstacle.
58
Annexe 2 : Largeur de la bande mdiane

en fonction des quipements qui y sont
implants
Si des dispositifs de retenue doivent tre implants (autoroutes : circulaires du 18 avril 1977 et du 17 avril
1978 ; RN : circulaire du 6 aot 1979) lemploi des glissires renforces (GRC et GCU) doit tre strictement
limit (du fait de leur caractre trs agressif).
Lemploi de glissires bton est fortement conseill, pour des raisons de facilit dentretien, dexploitation et
de meilleure capacit de retenue des poids lourds.
Absence dobstacle ou de plantation sur la bande mdiane
Largeur de la bm
Dispositif de retenue
0,60 m
DBA
0,80 m
DE2
0,80 m
DE4
Les dispositifs tant implants axialement
Largeur minimale du TPC

1,50 m
2,00 m
3,00 m
Plantations arbustives ( faible dveloppement) sur la bande mdiane

Largeur de la bande mdiane
Au minimum 2,50 m
Plutt 3 m
Au moins 1,20 m
Type de glissire
Une file de glissires doubles mtalliques dun ct
de la bande mdiane (disposition conseille).
Deux files de glissires simples de part et dautre des
plantations.
Deux GBA utilises en jardinires (attention au

drainage).
Si on veut des plantations en quinconce, maintenir

une distance de 1 m au moins au niveau suprieur des
2 sparateurs.
59
Obstacle sur la bande mdiane

avec e = paisseur de lobstacle lendroit le plus contraignant (platine douvrage des candlabres ou des
pieds de portiques).
Largeur de la bande mdiane
bm e + 2 x 1,60 m
e + 2 x 1,60 m bm e + 2 x 1,20 m
e + 2 x 1,20 m bm e + 2 x 0,40 m
bm e + 2 x 0,55 m
Dispositif de retenue
2 files de GS4
2 files de GS2
2 files de GS2 spcialise obstacle
2 files de GBA
mtallique
bton
60
changes
Sommaire
1. Conception des changes : principes de base

1.1. Conception du systme dchanges
1.1.1. Dtermination des changes assurer
1.1.1.1. Critres de choix
1.1.1.2. Principes techniques
1.1.2. Traitements des points dchanges
1.1.2.1. Enchanement des points dchanges
1.1.2.2. Carrefours plans sur VRU
1.1.2.3. Traverses franches
1.1.2.4. Passages souterrains gabarit rduit
1.1.3. Phasage et systme dchanges
1.2. Conception dun point dchanges

1.2.1. tude de trafic-dtermination des mouvements tournants
1.2.2. Comparaison damnagements : critres de choix
1.2.2.1. Critres de fonctionnement
1.2.2.2. Critres denvironnement et de site
1.2.2.3. Critres conomiques
1.2.3. Elments de calcul pour la comparaison des diverses solutions
1.2.3.1. Calcul et dimensionnement des carrefours feux
1.2.3.2. Dimensionnement des carrefours sans feux
1.2.3.3. Calcul et dimensionnement des carrefours giratoires
1.2.4. Principe de la simplification des points dchanges
1.2.5. Signalisation
2. Les principaux types de carrefours et changeurs : critres de choix

2.1. Dfinition et prsentation gnrale
2.1.1. Carrefours niveau
2.1.2. Diffuseurs
2.1.3. Nuds
2.2. Analyse et commentaire des principaux types dchanges usuels

2.2.1. Carrefours niveau
2.2.1.1. Carrefours plans quips de feux
2.2.1.2. Carrefours chausse annulaire
2.2.2. Diffuseurs urbains
2.2.2.1. Les losanges
2.2.2.2. Les trfles
2.2.2.3. Les trompettes
2.2.3. Les nuds
2.2.3.1. Trfle complet
2.2.3.2. Nud anses
2.2.4. Remarques gnrales
2.2.4.1. Relation du carrefour ou changeur son environnement
2.2.4.2. Capacit du rseau raccord
61
3. Recommandations techniques et lments normatifs

3.1. Carrefours niveau
3.1.1. Visibilit sur le premier carrefour feux
3.1.2. Visibilit lapproche dun carrefour chausse annulaire
3.2. changeurs : diffuseurs et nuds

3.2.1. Fonctionnement des bretelles
3.2.1.1. Vitesse pratique
3.2.1.2. Fonctionnement dune bretelle
3.2.2. Gomtrie des dispositifs dentres et de sorties
3.2.2.1. Dispositif dentre
3.2.2.2. Dispositif de sortie
3.2.2.3. Dispositifs dentre et de sortie gauche
3.2.3. Gomtrie des zones dacclration et de dclration
3.2.4. Gomtrie des zones en courbe
3.2.4.1. Diffuseurs
3.2.4.2. Nuds
3.2.5. Zones de transition
3.2.6. Profil en long
3.2.6.1. Rayons saillants
3.2.6.2. Rayons rentrants
3.2.6.3. Dclivits
3.2.7. Profil en travers
3.2.7.1. Composition et dimensionnement
3.2.7.2. Passage deux voies
3.2.7.3. Chausse bidirectionnelle
3.2.8. Dvers
3.2.9. Capacit des bretelles
3.2.10. Traitement des collectrices
3.2.11. Voies spciales vhicules lents au droit dun changeur
3.3. Incidence des accs

3.3.1. Paramtres trafics prendre en compte
3.3.1.1. Seuils de fonctionnement et niveaux de service de la circulation (NSC)
3.3.1.2. Trafic de transit restant sur la voie de droite
3.3.2. Trafic dchanges
3.3.2.1. Dilution du trafic entrant
3.3.2.2. Concentration du trafic sortant
3.3.3. Accs non indpendants (ou rapprochs)
3.3.3.1. Dispositif dune entre prcde par une sortie
3.3.3.2. Dispositif dentres successives
3.3.3.3. Dispositif de sorties successives
3.3.3.4. Dispositif dentre et de sortie successives - Entrecroisement
62
1. Conception des changes :

principes de base
1.1
Conception du systme dchanges
Chaque point dchanges (carrefour ou changeur) constitue un point singulier pour lusager. Celui-ci doit :
tre inform :
- de sa proximit ;
- des choix ditinraires qui lui sont offerts ;
- des types de mouvements que cela suppose pour lui ;
- des types de conflits avec les autres usagers auxquels il lui faut adapter son comportement.
bnficier dune perception visuelle claire, lisible de ce point singulier ;
disposer de lespace et du temps ncessaires pour adapter son comportement (moduler sa vitesse,
changer ventuellement de file, anticiper les comportements des autres usagers).
Il est donc clair que la qualit de service qui lui est offerte, les conditions de confort et de scurit dont il
bnficie, sont fonction :
du nombre de points dchanges ;
de leur nature : carrefour plan feux, carrefour chausse annulaire, diffuseur (avec ou sans
cisaillements, avec ou sans feux) et nud autoroutier ;
de la distance entre les points dchanges et de ses consquences sur le fonctionnement de
linfrastructure elle-mme. Dans le cas des carrefours niveau rgls par feux, les possibilits de
coordination de ces feux sont galement troitement lies leur intervalle ;
de leur interaction fonctionnelle : deux diffuseurs par exemple peuvent tre soit complets, soit coupls
ou complmentaires suivant les possibilits de la voirie existante raccorde la voie rapide nouvelle
considre ;
de leur homognit : la succession de points dchanges, mme indpendants, mais de natures
diffrentes (dnivels/non dnivels) risque, si elle ne correspond pas un ensemble de facteurs lis
au site, au trafic et lamnagement, dinduire des problmes de confort et de scurit.
Aussi, tout lamont de la conception du projet, un certain nombre de principes mritent dtre rappels et
des lments de choix proposs au chef de projet.
1.1.1
Dtermination des changes assurer
1.1.1.1 Critres de choix

La situation de la voie rapide dans lagglomration, le rle quelle doit jouer dans lcoulement des trafics
dune part et le dveloppement de lurbanisation dautre part sont des dterminants essentiels des changes
qui doivent tre assurs.
Dans certains cas, o le rle urbain de la voie est privilgi, les choix pour les changes peuvent en induire
dautres quant au parti damnagement de la voie.
63
Dans dautres cas, notamment lorsquil sagit de privilgier le transit, cest le choix pralable du rle et du
caractre autoroutier de la voie qui est un facteur dterminant du choix des changes.
Les critres prendre en compte, de manire plus dtaille, pour dterminer les changes assurer, sont de
cinq ordres.
a) Critres lis aux trafics :
-nature et importance des trafics (sur la voie rapide urbaine et mouvements dchanges).
b) Critres lis aux choix concernant lamnagement de la voie nouvelle :
statut de la voie ;
impacts fonctionnels des changes sur la voie (intervalle, entrecroisement, coordination des feux) qui
sont des facteurs essentiels du niveau de service et de scurit.
c) critres lis au choix concernant le rseau de voirie :
constitu de litinraire,
liaison lensemble du rseau des grandes voiries de lagglomration, du dpartement ou de la rgion,
capacit daccueil du rseau viaire raccord,
possibilits offertes par le rseau de voirie traditionnelle : maillage, permabilit, etc., permettant par
exemple de concentrer les changes en quelques points pour une connexion convenable de lensemble
du rseau, ou possibilit de coupler les points dchanges.
d) Critres lis au choix sur lurbanisation :
rle assign la voirie quant la structuration de lurbanisation concerne (liaison ou desserte
assurer avec des zones dhabitat, avec des ZI, des quipements importants, etc.) ;
prise en compte de lvolution projete du tissu urbain futur et de la voirie associe.
e) Critres lis au site physique :
possibilits physiques dimplantation (topographie, libration demprises) dun change, et cots
conscutifs ;
consquences sur lenvironnement.
1.1.1.2 Principes techniques

Il convient par ailleurs de rappeler quelques principes qui doivent guider le projeteur dans ses choix techniques.
a) Distance entre les points dchanges :
dans le cas dune voie caractre autoroutier (type A), et sauf cas exceptionnels, la distance entre les
points dchanges devrait toujours tre suprieure 1 km (entre fin des voies de manuvre de lun et
dbut des voies de manuvre du suivant).
Une distance de lordre de 1 1,5 km caractrise une voie dont le rle urbain est prpondrant
(changes et distribution).
Si le rle de transit est important, le nombre des points dchanges devra tre rduit et leur distance
augmente autant que possible.
Dans les autres cas (type U), la distance entre les carrefours feux peut tre plus faible que ce qui est
cit ci-dessus, mais elle est impose si on souhaite mettre en place une onde verte, deux sens.
Le tableau ci-aprs indique les vitesses en km/h de coordination double sens en fonction des
distances D entre carrefours (en mtres) et du cycle C en secondes.
64
Vitesse moyenne de coordination double sens en km/h

D(m)
200
250
300
350
400
450
C (s)
60 s
24
30
36
42
45
54
70 s
20,6
25,7
30,9
36
41,1
46,3
80 s
18
22,5
27
31,5
36
40,5
90 s
16
20
24
28
32
36
100 s
14,4
18
21,6
25,2
28,8
32,4
500
550
600
650
700
60
51,4
45
40
36
66
56,6
49,5
44
39,6
72
61,7
54
48
43,2
78
66,9
58,5
52
46,8
84
72
63
56
50,4
Ce tableau rsulte de la formule :

C = 7,2
D
V
avec C : longueur du cycle en secondes

D : distance entre les carrefours en mtres
V : vitesse des deux sens en km/h.
Si les vitesses V1 et V2 de chacun des sens ne sont pas gales, la formule employer est :
3,6 D (
1
1
)=nC
V1 V2
(en gnral, n = 1, avec n = nombre de cycles entre deux carrefours concerns).

b) Concentration des points dchanges :
Il est en rgle gnrale utile de concentrer les changes sur quelques points bien traits, et dassurer partir
de ces points la possibilit aux trafics datteindre dans de bonnes conditions lensemble du rseau voisin.
ces fins, on peut :
bien utiliser les potentialits du rseau existant ;
transformer lutilisation du rseau existant par des amnagements ou des mesures dexploitation de
type plan de circulation ;
crer des liaisons nouvelles par lintermdiaire de tronons de voie nouvelle, pour mieux se raccorder
au rseau existant.
c) Traitement de certains accs exceptionnels
Lorsque se manifeste une demande forte pour la cration daccs spcifiques des quipements, privs (du
type supermarch), ou publics (stade, zone de loisirs) le principe est de traiter, dans la mesure du possible,
ces accs hors de linfrastructure nouvelle, et den assurer le branchement, soit partir des points dchanges
par ailleurs ncessaires, soit partir dune voirie raccorde ces points dchanges.
Dans le cas dquipements lis linfrastructure elle-mme (aires de service), un accs direct peut tre
accord (cf. fiche aires de service) ; les consquences dun tel accs sur le fonctionnement propre de la voie
nouvelle sont alors analogues celles dun point dchanges supplmentaire.
65
1.1.2
Traitement des points dchanges
Les choix oprs en amont (caractre de continuit de la voie avec un itinraire autoroutier, importance des
trafics, nature du site et de linsertion de la voie dans ce site) peuvent conduire la dnivellation de
lensemble des carrefours, et donc une infrastructure elle-mme caractre autoroutier. Dans le cas
contraire, qui bnficie en gnral du statut de route express, on peut tre amen concevoir une voie ne
comportant soit que des carrefours plans, soit une alternance de carrefours plans et de carrefours dnivels.
Dans ces derniers cas, plusieurs principes doivent tre respects, afin dassurer de bonnes conditions de
lisibilit, de fonctionnement et de scurit.
1.1.2.1 Enchanement des points dchanges

Lenchanement des points dchanges doit rpondre plusieurs exigences :
toute rupture dhomognit du traitement de litinraire allant dans le sens dune baisse du niveau de
service (passage de carrefours dnivels des carrefours plans) doit tre traite comme une zone de
transition ; le traitement paysager, le profil en travers, le profil en long, le traitement des abords de la
voie peuvent contribuer marquer la diffrence entre une voie de caractre autoroutier et une voie de
type U ;
dans le cas dune voie de type U, lenchanement carrefour plan-carrefour dnivel-carrefour plan
est tudier sur le plan de la visibilit en tenant compte des files dattente susceptibles de se former
aux carrefours plans ;
lorsque la voie du type U sinscrit en continuit dune autoroute (cas frquent des pntrantes
urbaines) la position et le traitement de dtail du premier carrefour plan ncessitent une attention
spciale (cas dapplication des giratoires, problme des zones de transition) ;
il convient galement dassurer une lecture correcte du rseau raccord depuis la voie rapide urbaine
nouvelle en mettant en valeur la hirarchie des voies et en donnant des indications sur les itinraires
raccords (signalisation, amnagements paysagers ).
1.1.2.2 Carrefours plans sur VRU

Les carrefours plans sont normalement exclus sur les voies de type A . Les carrefours plans sur voie
rapide urbaine de type U sont soit des carrefours giratoires, soit des carrefours feux.
Dans certains cas particuliers de sites trs peu urbaniss et hors section 2 x 2 voies, peut tre
exceptionnellement envisag lamnagement des carrefours plans sans feux et non giratoires, qui sont alors
traits comme des carrefours de rase campagne,.
Un amnagement de ce type doit alors rpondre un ensemble de critres qui justifient ce choix :
lisibilit gnrale de lenvironnement de type rase campagne ;
compatibilit de lensemble des mouvements avec labsence de feux ;
faible niveau de trafic sur la voie rapide urbaine et sur les voies scantes ;
homognit damnagement de litinraire.
1.1.2.3 Traverses franches

Les traverses franches sont proscrites. Le projeteur doit proposer soit dautres itinraires de dsenclavement
ou de rtablissement, soit des rtablissements dnivels sans changes, soit lamnagement dun vritable
carrefour plan non quip de feux (sous rserve que lensemble des critres dfinis ci-dessus soient satisfaits).
66
1.1.2.4 Passages souterrains gabarit rduit

Cette catgorie dchanges dnivels, qui assurent le passage des vhicules de moins de 2,60 m :
est proscrire formellement sur les voies de type A ;
peut ventuellement tre implante sur des voies de type U60 si le trafic poids lourds est trs faible et
si la ralisation dun passage dnivel gabarit normal est impossible.
Les caractristiques gomtriques de ces passages gabarit rduit, en particulier en profil long,
doivent alors respecter les valeurs donnes dans le chapitre Gomtrie lie la vitesse , 2 et 3, et
non pas descendre jusquaux valeurs minimales indiques dans le guide PSGR 71 ;
en revanche, cette catgorie dchanges dnivels peut tre utilise pour crer des rtablissements de
communications perpendiculairement la voie rapide, avec ou sans change avec la voie rapide, afin
par exemple dattnuer les effets de coupure et pour un cot beaucoup moins lev quun passage
gabarit normal (surtout si la voie rapide est en remblai). Une tude dtaille des avantages et
inconvnients de ce type de rtablissement sur le fonctionnement du quartier et de la voie sur laquelle
il est implant doit de toute faon tre ralise.
Il faut noter que la hauteur libre minimale permettant dassurer la circulation des bus urbains, des vhicules
de services ou de secours est de 3,65 m.
1.1.3
Phasage et systme dchanges
Le projeteur doit tre sensible aux consquences possibles dun phasage (premire phase avec carrefours
niveau) sur le systme dchanges en phase finale.
Un tel phasage implique en effet, que, du fait des habitudes prises par les usagers, il est trs difficile en phase
finale de faire autre chose que transformer tous les carrefours niveau de la premire phase en changeurs ;
ce qui est un facteur qui tend multiplier le nombre des points dchanges.
Si donc lon souhaite avoir un nombre rduit de points dchanges terme, il convient, ds la premire
phase, soit de ne pas raccorder certaines voiries la voie rapide urbaine (traitement en cul-de-sac), soit de les
rtablir par des franchissements dnivels sans changes.
1.2
Conception dun point dchanges
Ltude particulire des points dchanges conduit en gnral la comparaison de plusieurs solutions et au
choix de lune delles en rfrence des critres multiples.
Quelle que soit la nature des solutions comparer, carrefour plan - carrefour dnivel ou carrefours dnivels
entre eux, le processus dtude demande :
une tude de trafic ;
la dfinition pralable (qui permet la comparaison des solutions par la pondration en gnral
qualitative des critres) dobjectifs :
en matire de fonctionnement (type de voie, homognit du niveau de service, capacit, mouvements
prioritaires) ;
en matire denvironnement : prservation du site (emprises, paysages) et de la voie locale
(cheminements, bruit ) ;
ltude sommaire des diverses solutions une chelle significative (1/2000e ou 1/1000e dans les cas
complexes), en sefforant datteindre dans chaque cas les objectifs fixs prcdemment ;
la comparaison multicritre des solutions : satisfaction des objectifs de fonctionnement et
denvironnement et bilan conomique.
Il faut noter que les critres considrer lorsquon veut comparer une solution carrefour plan et une
solution carrefour dnivel ne sont pas immuables et doivent tre dfinis pour chaque cas.
67
1.2.1
tude de trafic Dtermination des mouvements tournants
Les trafics en un point dchanges sidentifient par les mouvements tournants issus des diffrentes voies.
Ces mouvements se caractrisent par :
leur volume aux heures de pointe : HPM HPS pointes exceptionnelles lies au tourisme ou des
mesures dexploitation ;
leur composition : VL, PL, bus, deux-roues, pitons ;
leur nature : transit, change.
Ces donnes de trafic doivent tre connues tant pour lhorizon de mise en service de linfrastructure qu des
chances ultrieures correspondant lvolution du rseau (fonctionnement et utilisation lis lvolution
urbaine). Elles doivent galement permettre de dterminer o se reportera la demande en cas de suppression
dun change.
Remarque : les prvisions de trafic moyen et long terme des mouvements tournants dans les points
dchanges peuvent tre dduites des prvisions de trafic donnes par les programmes de simulation type
DAVIS (plus particulirement orients vers ltude de la section courante), mais aprs analyse, car :
le rseau de voirie simul est un rseau simplifi ;
le trafic est engendr par zone et inject sur le rseau en un nombre limit de points de chargement, ;
il nest pas tenu compte du trafic interne aux zones.
Aprs reconstitution sur situation existante et, si possible, analyse des mouvements origine - destination
franchissant le point dchanges, on peut en gnral identifier correctement des mouvements dominants et les
caractriser en volume et en qualit (origine-destination).
Il faut noter que les prvisions issues des programmes de simulation ne sont jamais suffisantes puisquelles
ne traitent que de lheure de pointe du soir et de la circulation gnrale.
1.2.2
Comparaison damnagements : critres de choix
Une analyse multicritre est ncessaire pour raliser une telle comparaison. Les principaux critres de choix
prendre en compte sont les suivants.
1.2.2.1 Critres de fonctionnement

On peut distinguer :
les diffrents trafics (volume, nature) prendre en compte et les caractristiques ou amnagements du
point dchanges qui y sont lis ;
le niveau de service ;
la scurit ;
les impacts sur le rseau de voirie.
a) Les diffrents trafics prendre en compte :

Le tableau suivant met en parallle les caractres du trafic, des tests de conception et les consquences sur les
lments du projet du point dchanges.
68
Caractres
du trafic
Tests de conception
. Tous les mouvements sont-ils assurs ?
. Quels sont les mouvements dominants ?
. Certains mouvements peuvent-ils tre en
dautres points ?
Mouvements
tournants et
volume en UVP
lments du projet
. Organisation des conflits dans le carrefour,
dimensionnement des entres et des stockages,
capacit.
Avec quelles consquences ?

. Lamnagement est-il cohrent avec les . Dfinition de la forme de lchangeur,
caractristiques du rseau en amont et en aval ? dimensionnement des bretelles, capacit.
. Quelle est lvolutivit de lamnagement ?
. Y a-t-il des dissymtries par sens de
circulation ? Sont-elles lies un plan de
circulation ?
Composition du
trafic PL
. Le point dchange est-il sur un axe poids- . Rayon du trac en plan.

lourds important ?
. Largeur des voies et surlargeur en courbe.
- sur un itinraire matires dangereuses ?
. Gabarit.
- sur un itinraire convoi exceptionnel ?
. Dimensionnement des chausses.

. Prservation de lenvironnement : dispositifs
contre les nuisances sonores (donc gomtrie
densemble) et la pollution.
. Le point dchanges est-il sur un axe TC . Localisation des arrts : accessibilit pitons ou
important, existant ou prvu ?
VP, pertes de temps des TC lies larrt.
Transports en
commun
De quel type (bus, trolleybus, tramway) ?
. Dimensionnement des arrts.
. Les amnagements spcifiques affectent-ils la . Amnagements spcifiques dapproche ou de

circulation gnrale ?
franchissement du point dchange.
Sont-ils efficaces pour les TC ?
. Le point dchanges est-il prs dun gnrateur . Amnagements de dtails en approche du point
deux-roues important, existant ou prvu ?
dchanges, en entre et au sein du point
. Est-il situ sur un axe deux-roues amnag ou dchanges.
Deux-roues
dont lamnagement est prvu au schma . Impact sur la capacit.

directeur ?
. Lamnagement spcifique nest-il pas plus
contraignant que lamnagement initial ?
Pitons
. Le point dchanges est-il proche . Choix dune traverse niveau ou dun passage
dquipements gnrant un fort trafic pitons, dnivel.
existant ou prvu ?
. Positionnement et dimensionnement des
. Est-il situ au sein dune unit de quartier ?
refuges pour les traverses de chausses larges.
. Les parcours pitons sont-ils lisibles et . Calcul des temps de scurit pour les traverses
vraisemblables ?
et prise en compte dans la capacit de
lamnagement.
Nature du trafic :
transit
change
. Le point dchanges est-il une entre . Adaptation des caractristiques : soit traitement
importante dans lagglomration ?
spcifique des points dchanges jouant le rle
de transition pour modifier les comportements,
soit accroissement des caractristiques pour
. Quelles sont les places dans la hirarchie du
adapter la voie au comportement des usagers en
rseau des voies crant lchange ?
transit.
69
b) Le niveau de service
Ce critre fait en premier lieu appel aux choix effectus lors de llaboration du programme.
Si la voie rapide projete est de type A, lchange est ncessairement dnivel. La conception de
lchangeur doit alors viser assurer au mieux lhomognit du niveau de service pour les
mouvements prioritaires (transit, mouvements directs ou mouvements tournants privilgier). Elle
doit galement sadapter lvolution prvisible de la circulation.
Si la voie rapide est de type U, une approche multicritre (type dchanges en amont et en aval, temps
dattente acceptables, possibilit de rgulation, volutivit) permet de comparer les niveaux de service
dune solution dnivele et dune solution niveau :
- temps dattente : dans les carrefours feux, le temps de vert disponible pour les mouvements
jugs prioritaires ou dans le cas de carrefours giratoires, le temps dattente occasionn ces mmes
mouvements doit tre calcul et compar ce quon peut juger acceptable. Cela peut
ventuellement conduire la dnivellation de lchange ;
- rgulation : pour une voie de type U carrefours plans, il convient souvent denvisager une
rgulation daxe. Pour en vrifier la faisabilit, il faut mesurer la marge de croissance tant des
mouvements secondaires que des mouvements directs ;
- volutivit : il faut par ailleurs vrifier que lamnagement choisi peut sadapter lvolution
possible de la circulation, et de quelle faon, et ventuellement envisager quels seront les
modifications ou ajouts apporter ultrieurement.
c) La scurit
Chaque type damnagement pose des problmes particuliers apprcier ponctuellement :
carrefours plans :
- difficult empcher laccs dusagers pitons ou deux-roues la voie nouvelle si elle constitue un
cheminement intressant ; dans un tel cas il vaut mieux prvoir des amnagements spcifiques ;
- difficult interdire physiquement certains mouvements tournants ;
- traverse des pitons ;
- scurit en heures creuses dans les carrefours de grande dimension ;
diffuseurs dnivels :
- gomtrie des boucles et anses (risque de renversement des poids lourds) ;
- visibilit ;
- traitement de la transition entre voie rapide urbaine et voie raccorde ;
- contrle du gabarit dans les passages souterrains gabarit rduit.
d) Les impacts sur le rseau de voirie
La cration dun change entre la voie nouvelle et le rseau raccord amne en gnral des modifications du
fonctionnement de ce rseau (accroissement des trafics dus aux rabattements sur la voie rapide urbaine,
changements ditinraires ) variables selon la nature de lchange et sa capacit. Il convient en tout tat de
cause de sassurer que le rseau peut supporter ces modifications et, dans le cas contraire, dy apporter les
amnagements ncessaires ou bien de renoncer crer le point dchanges.
70
1.2.2.2 Critres denvironnement et de site

a) Le relief
Cet lment est plus ou moins pris en compte au travers dautres critres. Il peut intervenir dans :
ladaptation de la configuration de lchange au terrain ;
la visibilit, par exemple : problme de la ralisation dun carrefour plan entre deux voies en dblai ;
le cot de lamnagement.
b) Les emprises
Un objectif demprise minimale doit se justifier par des arguments durbanisme (raret du sol) ou
doccupation du sol car les conomies auxquelles il peut conduire ne sont pas toujours relles :
la prsence dhabitations trs proches du projet peut entraner par ailleurs des dpenses en
dsenclavement de parcelles et en protection acoustique ;
lvolution ultrieure de lamnagement peut devenir difficile sinon impossible ;
une emprise trique conduit le plus souvent des amnagements mdiocres pour les pitons et
sur le plan du paysage.
Il convient aussi, pour chaque configuration de lieu, dans le cas o un amnagement niveau ou dnivel est
diffrent sur le plan du fonctionnement, de comparer les accs aux espaces respectifs des solutions
carrefour plan et changeur dnivel .
c) La vie locale
Il faut examiner les consquences de lamnagement sous deux aspects :
la vie des riverains ;
la vie des quartiers traverss.
Les lments considrer sont classiques. Parmi les plus importants :
la coupure des cheminements ;
le bruit : par les modifications de circulation quil entrane, le point dchanges peut engendrer des
nuisances sonores non ngligeables dans les quartiers proches.
d) Le paysage
Cet lment qui concerne galement la vie locale est aussi apprcier comme moyen de reprage pour
lusager et de traitement de la transition voie rapide urbaine voie raccorde.
1.2.2.3 Critres conomiques

Les aspects consommation nergtique et temps de parcours sont observer plus pour lamnagement global quen un point dchanges particulier. Dans le cas dune voie de type U avec carrefours plans
rguls, le bilan peut dailleurs tre peu diffrent du bilan avec carrefours dnivels.
On peut se limiter :
au cot dinvestissement qui intgre de nombreux lments (emprise, rseaux, nappe aquifre,
terrassements) ;
au cot dentretien.
71
1.2.3
lments de calcul pour la comparaison des diverses solutions
1.2.3.1 Calcul et dimensionnement des carrefours feux

Le projeteur peut se reporter :
au document Carrefours feux, Cetur, 1988 ;
la bibliographie indique dans la fiche quipements de gestion du trafic en fin de document.
1.2.3.2 Dimensionnement des carrefours sans feux (cas exceptionnel)

Le projeteur peut se reporter au document Les carrefours plans sur routes interurbaines, Setra, 1980.
1.2.3.3 Calcul et dimensionnement des carrefours giratoires

Le projeteur trouvera les lments ncessaires la vrification de la gomtrie et du fonctionnement dun
carrefour giratoire dans les documents suivants :
Giratoires sur routes interurbaines, Setra, 1984 ;
Conception des carrefours sens giratoire implants en milieu urbain, Cetur, 1988.
1.2.4
Principe de la simplification des points dchanges
La configuration du site et du rseau de voirie existant raccord amne souvent rsoudre, au droit dun
point dchanges, le problme de linterfrence des mouvements dchange avec les fonctions de desserte ou
de distribution locale. Il convient dviter le mlange des mouvements de desserte et des mouvements
dchanges de manire faciliter les mouvements de destination - surtout en provenance de la voie rapide
urbaine - et maintenir un bon niveau de service et de scurit pour lensemble des usagers.
Ceci conduit dune manire gnrale :
proscrire les branchements directs de la voie existante ou de voies de desserte sur les bretelles et boucles,
simplifier autant que possible les dbouchs des bretelles sur la voirie raccorde, notamment si ce
dbouch est trait sous forme de carrefour ; dans ce cas il faut essayer de dsenclaver les parcelles
concernes ou de raccorder la voirie existante secondaire sur la voirie raccorde la voie rapide urbaine en
des points suffisamment loigns de lchangeur pour limiter les interfrences, amliorer la lisibilit et la
comprhension de lamnagement par lusager et amliorer ainsi la qualit de service et de scurit offerte.
1.2.5
Signalisation
Le bon fonctionnement des points dchanges dpend de la manire dont lusager apprhendera les
manuvres quil devra effectuer, ceci se faisant dautant mieux quon lui offrira des choix simples, clairs et
le temps ncessaire sa dcision. Il convient donc de prserver la lisibilit ncessaire au guidage et de veiller
ce que la fonction apporte par la signalisation directionnelle soit assure sans ambigut. En consquence,
les rgles dimplantation de cette signalisation sont une des bases pour la conception des accs.
Ds la phase de conception de la gomtrie, il convient de dfinir les principes des squences de
signalisation, sur la base dun schma directeur, pour sassurer quelles pourront tre rglementairement
implantes. Il conviendra en outre de tenir compte de lventuelle prsence de panneaux messages
variables (PMV) qui ne doivent pas interfrer avec la squence de signalisation directionnelle. Ceci peut
conduire un allongement des interdistances sparant deux sorties successives ou une entre et une sortie.
72
Cet objectif de cohrence a t pris en compte dans llaboration des dispositions gomtriques dfinies dans
la prsente instruction et dans son guide dapplication, mais doit tre vrifi sur chaque projet pour prendre
en compte la globalit des changes et leur complexit.
Dans le cas o le projet se dvelopperait dans un site contraint, pouvant limiter lespace disponible pour la
signalisation de direction, sections couvertes ou contraintes environnementales, ltude de faisabilit devra
aller jusqu la dfinition des mentions pour sassurer que les squences de signalisation peuvent tre
implantes en tenant compte de lencombrement des panneaux et de la prsence douvrages dart.
On se reportera dans ce cas au dossier pilote des tunnels ou aux recommandations pour la conception des
tunnels gabarit rduit (Rectur).
2. Les principaux types de carrefours

et changeurs : critres de choix
2.1
2.1.1
Dfinition et prsentation gnrale

Carrefours niveau
Les carrefours plans, comme il a t indiqu, sont, sur une voie rapide urbaine, soit quips de feux
tricolores, soit traits en carrefours giratoires.
2.1.2
Diffuseurs
Les diffuseurs, points dchanges dnivels, assurent le raccordement de la voie rapide urbaine la voirie
traditionnelle par des carrefours plans (exploits feux ou non) situs sur la voie secondaire.
2.1.3
Nuds
Les nuds, points dchanges dnivels, assurent les changes entre deux voies rapides sans cisaillement sur
les chausses principales de ces deux voies, ni sur les bretelles.
2.2
Analyse et commentaire des principaux types dchanges usuels
Les principaux dispositifs dchanges usuels, niveau ou dnivels prsentent chacun un ensemble
davantages et dinconvnients qui sont comparer, dans chaque cas, la lumire des critres dvelopps
prcdemment dans le 1.2.2.
Cette analyse gnrale fait apparatre que certains types damnagements sont particulirement bien adapts
des configurations de trafic ou de site qui se retrouvent frquemment.
73
2.2.1
Carrefours niveau
2.2.1.1 Carrefours plans quips de feux
Les carrefours plans sur voies de type U sintgrent en gnral bien dans la texture urbaine et renforcent
(mme dans les zones priurbaines peu denses) le caractre urbain de laxe rapide.
Ils doivent tre conus, du point de vue fonctionnel, pour assurer de faon optimale lcoulement du trafic
prioritaire ; on peut examiner la possibilit et les inclure dans une rgulation daxe, par exemple une onde
verte privilgiant, suivant lheure de pointe, lun des sens de circulation. On doit galement examiner, dans
cet objectif doptimisation de leur fonctionnement, la possibilit de supprimer certains mouvements ou de les
apporter sur un autre point dchanges. On peut galement envisager la dnivellation dun des mouvements
(passage souterrain gabarit normal ou rduit, passage suprieur).
Par ailleurs, ils constituent un lieu o la voie rapide urbaine devient accessible aux usagers (pitons, deuxroues) qui ny sont pas ncessairement admis en section courante. Tous les amnagements lis un carrefour
feux doivent prendre en compte ces usagers, pour assurer lensemble de bonnes conditions de confort et
de scurit.
2.2.1.2 Carrefours chausse annulaire

Ce terme recouvre :
. les carrefours giratoires : ils sont dfinis depuis le dcret du 6 septembre 1983 comme des carrefours plans
raccordant plusieurs voies sur une chausse annulaire, exploits sans feux, et avec priorit aux usagers
circulant sur lanneau ;
. les amnagements de gomtrie analogue (qui ne sont pas de simples ronds-points de petite taille), mais
exploits de manire diffrente : ils sont quips de feux tricolores ou bien accordent la priorit aux usagers
de lune des branches dentre au moins.
Ces carrefours chausse annulaire, quel que soit le rgime de priorit adopt (en gnral priorit aux
vhicules circulant sur lanneau) imposent un ralentissement plus ou moins important tous les usagers de la
voie rapide.
74
Par ailleurs, leur franchissement peut tre pnalisant pour les deux-roues et les pitons auxquels ils imposent
dimportants allongements de parcours.
Ils constituent cependant une solution intressante lorsquils sont situs en extrmit de voie rapide urbaine,
ou lentre dune zone trs urbanise, pour marquer la transition entre linfrastructure rapide et la voirie
traditionnelle.
2.2.2
Diffuseurs urbains
Les diffuseurs sont des losanges, des trfles, toutes les configurations tronques, amnages ou intermdiaires entre ces deux solutions, ainsi que des trompettes.
Le type de diffuseur implanter est dtermin par :
le nombre de mouvements assurer ;
le volume du trafic ;
lemprise disponible ;
les probabilits dvolution de la demande de trafic ;
le phasage ventuel.
2.2.2.1 Les losanges

La solution losange a la gomtrie la plus simple. La voie rapide est raccorde la voie transversale par
quatre attaches diagonales : deux bretelles dentre et deux bretelles de sortie.
Aucun courant entrant ou sortant nest privilgi gomtriquement.
Les cisaillements entre les diffrents mouvements dchanges seffectuent aux carrefours de tte des bretelles
la hauteur de la voie raccorde : le fonctionnement de ces carrefours est souvent trait laide de feux
tricolores.
Cette configuration permet dassurer lcoulement dun trafic dchanges de lordre de 5 000 6 000 uvp/h.
Cest en gnral de limportance dun mouvement tourne--gauche que dcoule la limite de capacit du losange.
75
Cependant, le concepteur se trouve rarement en situation idale o les poids de trafic empruntant les
attaches sont quivalents, o le volume total du trafic schangeant reste dans la limite de fonctionnement
dun losange, o loccupation au sol est telle quelle permette systmatiquement limplantation dun losange
complet. Des solutions particulires doivent alors tre envisages :
caractristiques gomtriques prenant en compte la hirarchie des trafics ;
amnagements ponctuels permettant lamlioration du fonctionnement de lensemble du diffuseur ;
utilisation de la voirie adjacente.
Cela se traduit par :
des losanges classiques :
- avec sparation des courants directs et des courants tournants sur les diffrents ouvrages
franchissant la voie rapide urbaine ;
- avec un marquage au sol directionnel : le tourne--gauche est trait comme mouvement
prdominant ;
- avec circulation gauche sur ouvrage de franchissement de la voie rapide urbaine ;
- avec des mesures dexploitation en heure de pointe (mise en sens unique altern de louvrage de
franchissement ) ;
des losanges clats :
La voie traverse par la voie rapide est ddouble afin de simplifier le fonctionnement des carrefours.
Cette solution ncessite la ralisation dun second ouvrage sur ou sous la voie rapide.
76
La capacit du losange est alors augmente et peut atteindre 9 000 10 000 uvp/h.
La distance sparant les deux ouvrages de franchissement de la voie rapide urbaine reprsente
laugmentation de longueur de stockage des mouvements tourne--gauche .
Lorganisation des mouvements est simplifie car le cycle de feux ne comprend que deux phases en gnral ;
des carrefours chausse annulaire dnivels :
Ils ne peuvent tre envisags que si la chausse annulaire se situe au niveau du terrain naturel, la voie
rapide urbaine tant en tranche ou en passage suprieur ;
des losanges incomplets o lune des bretelles est remplace par une boucle :
Cette configuration est envisager si lun des quadrants comporte du bti ou si le mouvement (assur
finalement par la boucle) est trop pnalisant en tourne--gauche . Lautre mouvement assur par la
boucle et qui devient alors un tourne--gauche doit en revanche tre relativement faible.
On peut aussi assurer ce mouvement par une sortie diagonale directionnelle.
2.2.2.2 Les trfles

Les solutions de type trfles rpondent aux problmes de cisaillements crs par les tourne--gauche
(capacit ou scurit) en provenance ou destination de la voie rapide urbaine, en assurant ces mouvements
par une boucle situe dans le quadrant adjacent du diffuseur.
Le trfle complet : il est peu utilis en tant que diffuseur, car il demande des emprises trs
importantes.
Les demi-trfles
Demi-trfle quadrants adjacents (boucles pour 1 entre et 1 sortie sur voie rapide urbaine).
77
Demi-trfle quadrants opposs (boucles pour 2 entres ou 2 sorties sur la voie urbaine).
2.2.2.3 Les trompettes
Boucle dentre
Boucle de sortie
Ce type de diffuseur correspond au raccordement de deux voies (la voie rapide urbaine, une autre voie) dont
lune des deux constitue lextrmit de lautre.
On doit prendre un soin particulier au traitement de la zone situe lamont de la boucle (cas de systme
boucle en entre ) ou de la bretelle semi-directionnelle (cas du systme boucle en sortie ), zone sur
laquelle lusager doit adapter son comportement et sa vitesse.
2.2.3
Les nuds
La configuration dun nud doit essentiellement rsulter de limportance relative des courants de circulation
et de son insertion dans le site disponible. Ses caractristiques gomtriques ne doivent pas conduire, pour
lusager, un important abaissement de sa vitesse.
Par ailleurs, si un nud assure une liaison, il assure son retour.
78
2.2.3.1 Trfle complet
En tissu urbain dense, son implantation est difficile en raison de lespace qui lui est ncessaire.
Toutefois, il prsente un certain intrt lexploitation pour les trafics allant de 1 000 1 500 uvp/h sur les
boucles.
Le seul problme concerne les zones dentrecroisements quil y a lieu de situer sur les collectrices dans le cas
de la voie rapide.
2.2.3.2 Nuds anses

Dans un nud, les mouvements de vhicules suprieurs 1 500 uvp/h ncessitent des bretelles
directionnelles ou anses, qui peuvent tre portes 2 voies.
Les caractristiques gomtriques de ces anses doivent tre compatibles avec les vitesses de rfrence des
chausses raccordes.
Un exemple de nud anses est le saut de mouton qui permet denvisager une capacit par voie
sensiblement quivalente celle des chausses principales.
De plus, une exploitation deux voies est possible.
79
2.2.4
Remarques gnrales
2.2.4.1 Relation du carrefour ou changeur son environnement

La nature et le caractre du point dchanges doivent permettre lusager dadapter son comportement dans
la zone de transition entre la voie rapide urbaine et la voirie traditionnelle : en gnral, les gomtries
riches incitent lusager adopter un comportement que lon peut qualifier de rase campagne . Il est
donc souvent plus satisfaisant de maintenir sur toute une section de voie rapide des caractristiques plus
rduites tant en section courante quau niveau des diffuseurs, en veillant particulirement lhomognit
des amnagements.
Ces amnagements peuvent tre des dispositions gomtriques de trac, de largeur, de succession dentres
et de sorties, mais galement des mesures dexploitation (signalisation, vitesse) et des adaptations de la voie
au site, la vie sociale, par transparence avec les quartiers traverss.
Lenvironnement de la voie rapide urbaine semble tre un facteur prdominant dans le comportement de lusager.
En effet, la connaissance du milieu par lanalyse des informations reues (prsence proche du bti, nature des
zones traverses, existence de pitons par prsence de passerelle, etc.) incite lusager adapter son
comportement. Par consquent, des caractristiques gomtriques en harmonie avec le contexte travers et
situes parmi un ensemble homogne, contribuent valoriser les facteurs de scurit, de limitation de la
dgradation de lenvironnement proche et dintgration de la voie.
2.2.4.2 Capacit du rseau raccord

Ce point fondamental prside au choix de la localisation dun diffuseur et peut entraner des amnagements
complmentaires dans le cadre du projet. Ltude dun diffuseur ncessite la connaissance prcise des
capacits du rseau traditionnel proche. Un carrefour dnivel et a fortiori un diffuseur largement
dimensionn ne peut fonctionner que si les artres urbaines qui accueillent son trafic dchanges peuvent
lcouler dune manire satisfaisante.
cet gard, on doit veiller viter des dispositions amenant les vhicules rduire fortement et
brusquement leur vitesse. titre dexemple, les sections dentrecroisements sur la voie traditionnelle
proximit dun diffuseur, les variations brusques de largeur de chausse, lexistence de carrefours feux trs
proches du diffuseur lorsque le trafic est lev, sont des amnagements susceptibles de perturber le
fonctionnement du diffuseur (ainsi que la scurit de lensemble des usagers) aussi confortablement
dimensionn soit-il.
80
3. Recommandations techniques
et lments normatifs
3.1
Carrefours niveau
Ce paragraphe ne traite que ce qui concerne la visibilit sur un carrefour plan depuis la voie rapide urbaine.
Tous les lments sur la gomtrie et le dimensionnement des carrefours plans ( feux, giratoires ) sont
consulter dans la bibliographie indique dans les chapitres 1 et 2 de la partie changes (voir fin de louvrage).
3.1.1
Visibilit sur le premier carrefour feux
Il est indispensable dassurer en fonction des vitesses dapproche vide Va, les meilleures conditions de
visibilit possibles sur les carrefours feux.
En rgle gnrale, la vitesse Va est prise gale la vitesse de rfrence Vr + 20 km/h. Elle peut tre, soit
ramene Vr, soit porte Vr + 40 km/h dans les cas particuliers.
Cas o Va = Vr :
section en rampe, section trs sinueuse, carrefours plans proches les uns des autres.
Cas o Va = Vr + 40 km/h :
ce cas sapplique essentiellement aux voies U 80 et U 60 lapproche dun carrefour prcd par une section
(de plus de 400 m) dont les caractristiques (courbes de grands rayons de valeurs suprieures au rayon
normal, alignement droit ), permettent des vitesses leves.
La distance darrt d11 assure lapproche dun carrefour feux, pour Va, la visibilit au sol sur tout point du
carrefour.
Va
d (en m)
60
70
80
105
100
160
120
250
lapproche du premier carrefour feux, la distance d doit tre majore pour tenir compte de leffet de
surprise. En pratique, on prend en compte une vitesse dapproche Va majore de 20 km/h, toutefois
plafonne 120 km/h.
3.1.2
Visibilit lapproche dun carrefour chausse annulaire
On doit essayer, dans la mesure du possible, dassurer au vhicule entrant (qui, en particulier, est non
prioritaire dans les carrefours giratoires), la distance darrt d sur le carrefour, la visibilit sur le vhicule
circulant sur lanneau (vhicule en gnral prioritaire) susceptible de se trouver en mme temps que lui au
droit de lentre.
11
Voir chapitre Gomtrie lie la vitesse et son annexe.
81
Cette condition est respecte si lon maintient dgage la zone suivante (pour d calcule avec Va) :
3.2
changeurs : diffuseurs et nuds
3.2.1
Fonctionnement des bretelles
Les bretelles des diffuseurs et des nuds sont destines assurer la transition entre la voirie traditionnelle ou
une autre voie rapide urbaine et inversement. En consquence, leurs caractristiques gomtriques doivent
permettre une modulation des vitesses dpendant de la voie rapide urbaine quitte ou rejointe et des vitesses
correspondant la voirie traditionnelle ou la voie rapide urbaine rejointe ou quitte.
3.2.1.1 Vitesse pratique

La vitesse pratique Vp (ou vitesse de groupe) de la chausse principale correspond des dbits horaires de
lordre de 1 500 uvp/h par voie. Cest un paramtre spcifique aux voies rapides urbaines, qui repre les
possibilits de conduite en files et qui caractrise la scurit collective de circulation aux heures de forte
concentration.
On admet que la valeur de Vp selon la catgorie de la voie est :
Catgorie de voie
Vitesse pratique : Vp
A 100
70
A 80 U 80
60
U 60
50
82
3.2.1.2 Fonctionnement dune bretelle
Une bretelle se compose de quatre zones :

le dispositif de dbotement ou dinsertion, o la manuvre doit pouvoir seffectuer :
- au point de sortie au plus tt ou au point dentre au plus tard une vitesse gale Vp ;
- au point de sortie au plus tard ou au point dentre au plus tt une vitesse Vs ou Vi gale :
Vp - 15 km/h (soit 55 km/h) pour A 100 ;
Vp - 10 km/h (soit 50 km/h) pour A 80 et U 80 ;
Vp - 10 km/h (soit 40 km/h) pour U 60 ;
une zone de dclration ou dacclration, permettant la transition entre Vs ou Vi de la vitesse
admissible en fonction des caractristiques de la bretelle (et inversement) ;
une section en courbe dfinie en gnral par un rayon en plan ou une succession de rayons en plan,
qui doit tre parcourue V(R), vitesse admissible en fonction de la valeur du rayon R ;
une zone de transition permettant le raccordement de la section courbe la voie traditionnelle ou une
autre voie rapide urbaine (cette zone peut tre pratiquement inexistante).
Remarque : dans le cas de bretelles de nuds, limportance du mouvement peut tre telle que la bretelle
devra tre parcourue Vp et que les zones dacclration et de dclration nexisteront pas.
83
3.2.2
Gomtrie des dispositifs d'entre et de sortie
La conception des dispositifs a pour lment de base la vitesse prescrite en amont sur la chausse principale.
Leur gomtrie est dfinie dans le guide dapplication Conception des accs sur voies rapides urbaines de
type A qui fixe les valeurs normales respecter dans les cas gnraux et les valeurs minimales pouvant tre
utilises dans des cas particuliers. Ces valeurs minimales peuvent tre appliques pour les accs sur une
VRU de type A 80 avec vitesses prescrites de 70 ou 90 km/h et sous rserve des conditions suivantes :
en entre : dbit maximum 600 uvp/h ;
en sortie : dbit maximum 650 uvp/h.
3.2.2.1 Dispositifs d'entre

Schma d'une entre de type : Ei 1 en insertion
Rgles de visibilit
Les rgles de visibilit respecter au voisinage d'une entre sont :
partir de la chausse principale, on applique la rgle prcise dans larticle 4.5 (gomtrie lie la
vitesse de rfrence) ;
partir de la bretelle d'entre, il y a lieu d'offrir la distance de visibilit sur le point E.1,00 m
correspondant la distance ncessaire d'acclration pour parvenir la vitesse dinsertion (Vi) ce
point E.1,00 m.
Obliquit : p
Elle doit rester comprise entre 1/20 et 1/30 :
si p 1/20 : l'obliquit est trop forte, la brisure trop marque entre la bretelle et la voie rejointe.
si p 1/30 : l'obliquit est trop faible, l'insertion sur la voie rejointe peut se faire plus tt que la pointe
du fait de l'impossibilit d'implanter des dispositifs de retenue.
84
Les diffrents dispositifs d'entre
Types
Entres
en insertion
sur une chausse
principale
Entres
avec adjonction
dune voie
sur une chausse
principale
Entres
sur une bretelle
ou sur une collectrice
Nouvelle nomenclature
Intituls
Ei 1
Insertion dune voie
Ei 2
Insertion de deux voies
Ea 1
Entre dune voie
Ea 2
Entre de deux voies
Eb 11
Ramification dentre
dune voie, en insertion,
sur bretelle ou
collectrice une voie
Eb 12
Ramification dentre
dune voie, en insertion
de type Ei 1, sur bretelle
ou collectrice deux
voies
Eb 21
Ramification, en entre,
de deux bretelles une
voie
Eb 22
Ramification, pour trafic

prpondrant entrant
droite
Schmas
3.2.2.2 Dispositif de sortie

Schma d'une sortie de type Sb 1 dbotement d'une voie
85
Rgles de visibilit
Les rgles de visibilit respecter au voisinage d'une sortie sont prcises dans larticle 4.5.
Obliquit : p
Elle est variable selon la longueur du biseau pour les sorties en dbotement et elle doit tre comprise entre
1/20e et 1/30e pour les sorties en affectation.
Les diffrents dispositifs de sorties
Types
Sorties en dbotement
depuis une chausse
principale
Sorties en affectation
depuis une chausse
principale
Sorties
depuis une bretelle
ou une collectrice
Intituls
Sd 11
Dbotement dune voie
Sd 12
Dbotement dune voie

en pseudo-affectation
Sd 2
Dbotement
de deux voies
en pseudo-affectation
Sa 1
Sortie dune voie
Sa 21
Sortie de deux voies
Sa 22
Sortie de deux voies

pour trafic sortant
prpondrant
Sb 11
Ramification de sortie
dune voie,
en dbotement, partir
dune bretelle ou dune
collectrice une voie
Sb 12
Ramification de sortie
dune voie,
en dbotement de type
Sd11, partir dune
bretelle ou dune
collectrice deux voies
Sb 21
Ramification de sorties
en affectation
Sb 22
Ramification
en affectation, pour trafic
sortant droite
prpondrant
Schmas
86
3.2.2.3 Dispositifs d'entre et de sortie gauche

Tout accs droite doit tre prfr un accs gauche, compte tenu des particularits de ces derniers.
De tels dispositifs ne doivent tre envisags qu' titre trs exceptionnel dans des configurations de site
particulirement contraignantes.
Pour en mesurer la ncessit, un tel dispositif devra tre justifi par :
l'valuation du report des trafics concerns sur les accs, droite, les plus proches ;
le nombre de PL concerns doit tre infrieur cinquante par heure ;
l'tude de la ralisation d'un accs droite et son cot, comportant un ouvrage si ncessaire.
Les diffrents dispositifs d'entre et de sortie gauche
Types
Intituls
Egi
Insertion dune voie
Ega
Entre dune voie

en adjonction
Sg 1
Dbotement
gauche
en pseudoaffectation
Entres gauche
sur une chausse principale
exclusivement deux voies
Sortie gauche
en dbotement
depuis une chausse
principale exclusivement
deux voies
Schmas
Dans le cas o un tel accs serait envisag, une sortie doit toujours se faire en pseudo-affectation et pour une
entre, il convient de prfrer la solution avec adjonction dune voie.
3.2.3
Gomtrie des zones d'acclration et de dclration
Les sections de dclration ou dacclration qui comprennent les clothodes de raccordement la courbe
de rayon R doivent permettre le passage de Vs ou Vi V(R), vitesse admissible pratique sur la section
courbe de la bretelle. Cette disposition est obligatoire pour les voies de type A, et recommande pour les
voies de type U.
Le dimensionnement en longueur de ces sections se fait de la faon suivante :
en sortie, la distance L entre le point de sortie au plus tard S.1.00 et le premier point correspondant au
rayon en plan R doit correspondre la distance de dclration ncessaire pour passer de Vs V(R)
selon une valeur de dclration en palier de 1,5 m/s2 ;
Vs2 (VR)2
L en m
Vs et V(R) en m/s ;
L=
3
87
Distance de dclration L (en m) en fonction de V(R) et Vs (en km/h)

V(R)
Vs
30
35
40
45
50
40
18
10
50
41
33
23
12
55
54
46
36
25
13
60
69
61
51
41
28
70
103
95
85
74
62
NB : V(R) en fonction de R est donne dans le 3.2.4. ci-aprs.
55
60
65
15
48
33
17
en entre, la distance L, entre la fin de la section courbe de rayon en plan R et le point dentre le plus
tt E.1.00 doit correspondre la distance dacclration en palier de 1 m/s2 :
Vi2 (VR)2
L =
L en m
Vi et V(R) en m/s ;
Distance dacclration L (en m) en fonction de V(R) et Vi (en km/h)

V(R)
Vi
40
50
55
60
70
30
35
40
45
50
55
60
65
27
62
82
104
154
14
49
69
92
142
35
55
77
127
18
40
61
111
20
42
93
22
72
50
26
Remarque sur linfluence des rampes et des pentes : tant donn la ncessit dabsorber la dnivele due au
gabarit en hauteur du franchissement de la voie raccorder sur une longueur faible, les bretelles et les
boucles en particulier, peuvent prsenter des profils en long accuss.
Il convient alors de distinguer deux cas de figure :
la bretelle est en rampe accentue (maximum admissible) ;
la bretelle est en pente accentue (maximum admissible).
La prsence de ces rampes ou pentes va influer sur les vitesses pratiques et les possibilits dacclration ou
de dclration.
Les sections dacclration, et surtout des sections de dclration doivent tre suivant le cas allonges ou
ventuellement raccourcies. On admet :
pour une pente de 8 %, des valeurs dacclration de 1,5 m/s2 et de dclration de 1 m/s2 ;
pour une rampe de 7 %, des valeurs dacclration de 0,5 m/s2 et de dclration de 2 m/s2.
La formule alors appliquer pour dterminer les longueurs dacclration et de dclration est :
Vs2 ou Vi2 V(R2)
L o L =
2
avec : valeur de lacclration ou de la dclration
L ou L en m
Vs, Vi et V(R) en m/s
en m/s2
88
3.2.4
Gomtrie des zones en courbe
3.2.4.1 Diffuseurs
Le rayon minimum admis sur une attache (bouche ou diagonale) est R = 20 m.
Le rayon maximum admis sur une boucle est de R = 50 m.
Pour les diagonales, il nest pas ncessaire dimplanter des courbes de rayon R suprieur 120 m.
La vitesse maximale V(R) pouvant tre pratique sur une courbe de rayon R est donne dans le tableau cidessous :
V(R) km/h
R en m pour dvers = 5 %
30
22
35
33
40
45
45
60
50
80
55
100
60
125
65
155
70
185
Les rayons en plan sont avantageusement encadrs darcs clothodes sur lesquels peuvent seffectuer les
variations de dvers.
3.2.4.2 Nuds
Les bretelles de nuds ayant assurer des transits entre voies rapides, leurs caractristiques gomtriques,
notamment en plan, doivent pouvoir rpondre des vitesses proches de celles pratiques sur ces voies
rapides urbaines. Ainsi, le tableau ci-dessous fixe, en fonction du type de bretelle :
dune part, les vitesses quil y a lieu dobtenir sur la bretelle ;
dautre part, les valeurs des rayons minimaux correspondants.
Bretelles de nuds
Capacit
1 voie
Voie raccorde
Boucle
Vitesse aux S.1,00 m et E.1,00
(km/h)
Rayon mini en plan (d = 5 %)
V(R)
Diagonale
(km/h)
V(R)
Anse interne
(km/h)
V(R)
Anse externe
(km/h)
V(R)
2 voies
A100
A80
U80
U60
55
50
50
40
40
30
35
55
U80
U60
40
60
50
30
35
20
30
40
40
30
35
50
50
40
70
60
60
50
120
55
80
50
80
50
40
40
185
70
120
60
120
60
80
50
55
50
50
40
70
60
60
50
40
40
30
35
30
35
20
30
60
45
60
45
60
45
60
45
70
60
60
50
120
60
120
60
120
60
120
60
A100
A80
89
Boucles deux voies : elles doivent pouvoir tre admises la place danses externes en site urbain dense sur
les voies de type U seulement.
Voie raccorde : sur une bretelle entre une A100 et une U60 par exemple (ou linverse) on considre les
paramtres de A100.
Vitesse aux S.1,00 m et E.1,00 m : pour les bretelles une voie, on admet quune fraction de la dclration
seffectue en dehors de la bretelle ; pour les bretelles deux voies, on considre ces manuvres sur la
bretelle elle-mme.
Rayon saillant mini absolu : on considre la stricte distance darrt sur objet de 0,15 m pour les voies de type
A et sur vhicule de 1 m pour les voies de type U.
Les rayons en plan sont avantageusement encadrs darcs de clothodes sur lesquels peuvent seffectuer les
variations de dvers.
3.2.5
Zones de transition
Elles sont dimensionner de la mme faon que les zones dacclration ou de dclration ( 3.2.3).
Pour une arrive sur un carrefour plan, il convient de mnager la distance de visibilit correspondant la
distance darrt pour V(R) du dernier rayon, en prenant en compte lventualit de la prsence de vhicules
stocks.
3.2.6
Profil en long
3.2.6.1 Rayons saillants

Le choix de la valeur des rayons saillants est dtermin par la distance darrt sur obstacle de 0,15 m pour les
vitesses pratiques sur le parcours de la bretelle (ces distances darrt sont donnes dans le 4.2 du chapitre
Gomtrie lie la vitesse ).
3.2.6.2 Rayons rentrants
Leur choix est dtermin principalement par des conditions de confort.
Leur valeur peut tre comprise entre 500 et 1 000 m, sauf pour les coudes o on utilise les mmes valeurs
quen section courante.
3.2.6.3 3.2.6.3 Dclivits
En aucun point du trac des bretelles on ne devra avoir de dclivit suprieure :
Diffuseurs
Entre
Sortie
Rampe
5%
7%
Pente
8%
6%
Nuds
Convergence
Divergence
Rampe
4%
6%
Pente
7%
5%
90
3.2.7
Profil en travers
3.2.7.1 Composition et dimensionnement

Berme : au moins 1 m et si possible 1,50 m ;
BAU : si possible 2 m ; pour les rayons en plan de faible valeur, veiller aux servitudes de visibilit latrale ;
BDG : 1 m 0,50 m ; son dimensionnement est li, pour les courbes gauche, aux servitudes de
visibilit latrale ;
chausse :
1 voie :
- 4 m + S (R) sil existe une BAU ;
- 5 m + S (R) en labsence de BAU ;
2 voies : 7 m + 2 S (R) ;
La surlargeur S (R) sera calcule comme suit :
diffuseurs : S (R) = 35/R ;
nuds : S (R) = 50/R ;
3.2.7.2 Passage deux voies

Lorsquune bretelle 1 voie est dune longueur suprieure ou gale 250 m, il peut tre utile dy permettre
le dpassement par adjonction sur sa gauche dune voie supplmentaire.
Le passage de 1 2 voies seffectue par un biseau de 50 m. Le rtrcissement de 2 1 voie seffectue par un
biseau de 40 m (pour V = 50 km/h) et de 80 m (pour V = 70 km/h).
larrive sur feux tricolores, les 2 voies peuvent tre conserves, voire portes 3 voies, au dtriment de la BAU.
Toutefois, cette opportunit de passage de 1 2 voies peut tre exclue si lon suppose que les manuvres de
dpassement ne pourront pas seffectuer avec un maximum de scurit, par exemple pour les raisons suivantes :
bretelle prsentant une forte courbure (boucle) : le vhicule dpass rduit considrablement la
distance de visibilit latrale de lusager effectuant la manuvre de dpassement ;
mauvaise visibilit sur la fin de la voie de dpassement, par exemple si celle-ci se situe aprs un rayon
saillant du profil en long ;
la fin de la voie de dpassement est situe dans une zone de dclration, par exemple lamont dun
petit rayon en plan.
3.2.7.3 Chausse bidirectionnelle

Lorsque la mme chausse doit tre emprunte par deux courants de sens opposs, dans les zones de forte
courbure, il convient de prvoir une sparation physique entre eux.
3.2.8
Dvers
Le dvers transversal est le mme sur toute la largeur roulable.

Aux points de jonction, soit avec la voie rapide urbaine, soit avec une autre bretelle, on doit sattacher
obtenir le mme dvers pour la partie commune des chausses.
91
On doit viter les dvers suprieurs 5 % en particulier dans les petits rayons.
Dans les rayons dverss, le dvers doit rgner sur la totalit de dveloppement du rayon.
Les variations de dvers seffectuent en totalit sur les arcs de clothodes dont les longueurs peuvent tre
dtermines selon la formule de gauchissement :
L = 200 l ( + )
l : largeur de la chausse
et : valeurs des dvers
Pour les carrefours giratoires (plans ou dnivels), il convient de dverser les chausses annulaires vers
lextrieur avec un dvers de lordre de 2,5 %.
Les valeurs limites du dvers deviennent sans signification lapproche des carrefours plans. Dans cette
optique, les rayons ne sont pas ncessairement dverss. Dans certains cas, les conditions dvacuation des
eaux sont prpondrantes.
3.2.9
Capacit des bretelles
Lexprience montre quen dessous de 1 500 uvp/h, une bretelle voie unique ne prsente pas de problmes
de fonctionnement lis sa capacit.
Par ailleurs, si le traitement gnral de la bretelle est favorable (rampes modres, bonne visibilit,
dbouchs bien traits), on peut considrer que la capacit, et en consquence le dbit de dimensionnement,
sont comparables ceux dune voie normale tels quils sont dfinis dans le chapitre gomtrie lie au
dbit . Il revient donc au projeteur, dans la fourchette de trafics attendus compris entre 1 500 et 1 800 uvp/h,
de juger de lopportunit de la mise deux voies de la bretelle, et de son exploitation deux voies sur sa
totalit, ceci en regard de la qualit de confort gnrale offerte par lamnagement, et en particulier des
conditions de dbouch de la bretelle sur la voie raccorde.
Dans le cas des nuds o les trafics sont importants, les bretelles (anses, coudes) peuvent tre dimensionnes
deux voies, sauf :
les diagonales dont le trafic est infrieur 1 500 uvp/h en heure de pointe ;
les boucles, pour lesquelles la courbure en plan est peu compatible (visibilit, confort) avec adjonction
dune voie supplmentaire.
3.2.10 Traitement des collectrices

Elles ne doivent pas comporter plus de deux files en section courante.
On peut rduire la largeur des files jusqu 3 m.
Les dispositifs dentre et de sortie y implanter sont indiqus dans le 3.2.2.
3.2.11 Voie spciale vhicules lents au droit dun changeur

Cest la sortie des vhicules lgers qui pose problme car ils vont, pour la plupart, refuser lutilisation de la
voie de droite, trop lente cause des poids lourds (nombreux puisquil y a voie supplmentaire). Les
vhicules lgers vont donc pratiquer leur manuvre de rabattement au dernier moment avec des risques de
ralentissement sur la voie situe immdiatement gauche de la voie de droite (voie centrale dans le cas dune
chausse trois voies).
92
Comportement des usagers dans le cas dune sortie classique :
Pour viter ces dysfonctionnements, reprsents ci-avant, qui affectent trs sensiblement la scurit de la
capacit, on adoptera une longueur de sortie suprieure la normale.
Cette longueur de sortie pourra tre calcule comme une section dentrecroisement. La proportion des
vhicules lgers sur la voie centrale sortant et se rabattant au dernier moment est dterminer.
Remarques :
la banalisation de la voie de droite permet daugmenter la concentration du trafic sortant sur cette voie
et donc de diminuer le trafic sentrecroisant ;
si le point de rabattement de la voie supplmentaire ( gauche) est situ dans la zone dinfluence
amont de la sortie, il convient de prolonger la voie supplmentaire au-del de la sortie, de faon ce
que les manuvres de rabattement de la voie de gauche vers les voies centrales ninterfrent pas avec
les manuvres de sortie. Il convient dappliquer la mme mesure si ce rabattement de la voie de
gauche se situe dans la zone dinfluence aval dune entre.
3.3
Incidence des accs
La capacit dune voie rapide est conditionne par le fonctionnement des accs, ceux-ci crant une
perturbation potentielle qui peut dgrader les conditions de circulation sur la chausse principale et rduire
en consquence le niveau de service de circulation (NSC).
Lorsqu'on conoit un changeur (diffuseur ou nud), il est ncessaire d'valuer les consquences des
perturbations qu'il peut engendrer sur les voies principales, celles-ci dpendant de la nature de laccs, des
volumes des trafics concerns et de la distance qui le spare des accs contigus.
Lobjectif qui doit tre vis pour aboutir un dimensionnement cohrent des accs sur une voie rapide est de
sassurer quau droit des accs sur une VRU de type A, le NSC ne descend pas de plus dune classe par
rapport celui de la section courante.
93
3.3.1
Paramtres trafics prendre en compte
Le dimensionnement et le positionnement des accs sur une chausse principale, sur une collectrice ou sur
une bretelle une voie, doivent prendre en compte le NSC souhait sur la VRU, apprci partir de
lvaluation du trafic sur la voie de droite laval dune entre ou lamont dune sortie.
3.3.1.1 Seuils de fonctionnement et niveaux de service de la circulation (NSC)
Sur une VRU de type A on dfinit les NSC suivants, en fonction de la charge moyenne dune voie lheure
de pointe :
NSC
dbit/voie
uvp/h
A
B
C
D
E
F
700
1 100
1 550
1 850
2 000
variable
Caractristiques du dbit
Libre
Stable/vitesses leves
Stable
Stable/vitesses basses
Instable
Forc
Le niveau de service de circulation au droit dun accs, sapprcie au regard de seuils de concentration, de trafic
sur la voie de droite (Qae) laval dune entre et (Qas) lamont dune sortie, selon les tableaux suivants :
NSC
Qae(uvp/h)
A
600
B
1000
C
1450
D
1700
E
2000
F
2000
NSC
Qas(uvp/h)
A
650
B
1050
C
1500
D
1800
E
2000
F
2000
3.3.1.2 Trafic de transit restant sur la voie de droite

Pour dterminer le trafic de la voie de droite au niveau dun accs, on tient compte quune partie (t) du trafic
de transit, non intress par laccs, reste droite. Ce trafic est fonction du trafic total de transit (T) et du
nombre de voies de la chausse principale, selon le tableau ci-aprs :
Chausse 2 voies
T
t
1800
300
2000
450
2500
825
3000
1200
3500
1575
Chausse 3 voies
T
t
2700
250
3000
275
3500
320
4000
495
4500
860
5000
1215
Chausse 4 voies
T
t
3600
250
4000
275
4500
310
5000
345
5500
380
6000
540
6500
890
7000
1240
94
3.3.2
Trafic dchanges
Pour valuer le volume total de trafic sur la voie de droite, on ajoute au trafic de transit (t) le trafic entrant,
qui se dilue au fur et mesure quon sloigne dune entre ou le trafic sortant qui se concentre au fur et
mesure quon se rapproche de la sortie.
Les rgles de dilution et de concentration permettent dapprcier le fonctionnement soit dun accs isol, soit
daccs rapprochs interfrents entre eux.
3.3.2.1 Dilution du trafic entrant
l'aval d'une entre, la chausse est charge du trafic de transit (T) et du trafic entrant (E). Le total permet
dapprcier le NSC de la VRU au-del de lentre.
Au droit de lentre, la voie de droite de la chausse principale est charge de trafic de transit (t) et du trafic
entrant (E). Le total permet dapprcier le NSC de cette voie de droite.
la distance (x) du point d'entre au plus tt (E.1,00m) du dispositif d'entre, seule une fraction e(x) du
dbit entrant reste encore sur la voie de droite. La valeur de cette dilution est donne dans le tableau suivant :
X (m)
e(x)
0
1,00
125
1,00
250
0,60
375
0,30
500
0,19
625
0,14
750
0,11
875
0,10
1 000
0,10
Identification des courants :
3.3.2.2 Concentration du trafic sortant

l'amont d'une sortie, la chausse est charge du trafic de transit (T), non intress par la sortie, et du trafic
sortant (S). Le total permet dapprcier le NSC de la VRU en de de la sortie.
Au droit de la sortie, la voie de droite de la chausse principale est charge du transit (t) et du trafic sortant
(S). Le total permet dapprcier le NSC de cette voie de droite.
la distance (y) du point de sortie au plus tard (S.1,00m) du dispositif, seule une fraction s(y) du dbit
sortant sest concentre sur la voie de droite. La valeur de cette concentration est donne dans le tableau
suivant :
y (m)
s(y)
1 000
0,10
875
0,16
750
0,29
625
0,46
500
0,63
375
0,79
250
0,95
125
1,00
0
1,00
95
Identification des courants :
Ces principes, dfinis pour des cas simples dentre et de sortie une voie, sont transposables aux cas plus
complexes avec des adaptations dtailles dans le guide dapplication Conception des accs sur VRU de type A.
3.3.3
Accs non indpendants (ou rapprochs)
Deux accs sont dits non indpendants (ou rapprochs) lorsque leurs fonctionnements interfrent. Ceci peut
se traduire par des concentrations ponctuelles de vhicules influant sur la fluidit du trafic et par la
dgradation de la lisibilit des points de choix et des itinraires de transit.
En rgle gnrale, la conception de cette succession d'accs interdpendants impose les considrations suivantes :
gomtrie de la chausse rceptrice et/ou mettrice compatible avec la vitesse prescrite ;
connaissance des mouvements de trafic concerns (matrice originedestination, VL et PL) l'heure de
pointe la plus charge. Le cas chant, on tiendra compte de l'effet des rampes sur le trafic PL ;
prise en compte simultane de la signalisation de direction.
3.3.3.1 Dispositif dune entre prcde par une sortie

Il ny a pas dinterfrence des fonctions dans lespace sparant lentre de la sortie. Linterdistance minimale
dpend uniquement de la gomtrie des bretelles concernes.
3.3.3.2 Dispositif dentres successives
Les critres prendre en compte sont :
la spcificit gomtrique de chaque entre selon son type ;
la non-saturation de la chausse principale ou de la collectrice et de chacune des voies dentre.
Pour prserver la lisibilit ncessaire au guidage de lusager, les entres successives doivent tre distinctes
aussi bien physiquement que visuellement.
96
V (km/h)
da (m) en alignement et en palier
50
50
70
85
90
130
110
195
Le point critique, au niveau du fonctionnement dun tel dispositif, est la charge de trafic sur la voie de droite
au niveau de chaque entre, le dispositif pouvant tre encore influenc par la premire entre, selon les rgles
de dilution du trafic entrant dfinies au 3.3.2.1 prcdent.
3.3.3.3 Dispositif de sorties successives
Les critres prendre en compte sont :
la spcificit gomtrique de chaque sortie selon son type ;
les rgles dimplantation de la signalisation directionnelle ;
la non-saturation de la chausse principale ou de la collectrice et de chacune des voies de sortie.
Pour prserver la lisibilit ncessaire au guidage de lusager, les sorties successives doivent tre distinctes
aussi bien physiquement que visuellement. La fonction de la signalisation de direction doit tre assure sans
ambigut, en prenant en compte la squence de prsignalisation pour la 2e sortie dans linterdistance entre
les deux sorties.
Lorsque cette dernire condition ne peut tre assure, les squences des deux sorties interfrent. On pourra
alors prendre les dispositions exceptionnelles qui devront faire lobjet dune justification technique et dune
valuation des consquences induites.
Le point critique, au niveau du fonctionnement dun tel dispositif, est la charge de trafic sur la voie de droite
au niveau de chaque sortie, en tenant compte que la premire sortie peut tre influence par la seconde sortie,
selon les rgles de concentration du trafic sortant dfinies au 3.3.2.2 prcdent.
3.3.3.4 Dispositifs dentre et de sortie successives - Entrecroisement
On distingue les configurations typiques suivantes :
Entre et sortie, sans voie auxiliaire
Cette configuration est constitue dune voie dinsertion suivie dune voie en dbotement.
La distance minimale sparant les deux accs, entre les points E.1,00m et S.1,00m, doit prendre en compte
dune part, la gomtrie et limplantation de la signalisation directionnelle qui simpose la sortie et, dautre
part, les critres de non-saturation de la chausse, notamment de sa voie de droite.
Par exemple : avec une vitesse limite 90 km/h, cette distance doit tre au minimum de 770 m pour une
chausse 2 voies et de 890 m pour une chausse 3 voies.
Entrecroisement tangent
Cette configuration est caractrise par lexistence dune voie auxiliaire qui relie lentre la sortie.
Dans ce dispositif, les manuvres dentre ou de sortie ne ncessitent quun seul changement de voie, au
maximum.
Dans un premier temps, les rgles dimplantation de la signalisation de direction et de conception
gomtrique des musoirs dentre et de sortie dfinissent une premire approche de la distance (Z) entre la
pointe E.1,00 m et le nez S.1,00 m.
97
Ensuite, simpose la vrification du bon fonctionnement de la section dentrecroisement, selon la mthode de

rpartition des entrants et des sortants, explicite dans le guide dapplication.
Par exemple : avec vitesse limite 90 km/h, cette distance doit tre au minimum de 390 m pour une
chausse 2 voies.
Les voies auxiliaires trop importantes (Z > 750 m) induisent des comportements inadapts pouvant conduire
des dgradations des niveaux de scurit et de capacit : dpassements par la droite ou manuvres tardives
dinsertion. Ce dispositif doit tre compar avec celui dune entre et dune sortie successives sans voie
auxiliaire.
Entrecroisement scant
Cette configuration, dans laquelle les manuvres dentrecroisement voluent sur au moins trois voies et les
manuvres de cisaillement se caractrisent par au moins deux changements de file, est relativement dlicate
et ne doit tre envisage quaprs un examen prcis de son fonctionnement, selon les modalits dfinies dans
le guide dapplication.
Dans un premier temps, les rgles dimplantation de la signalisation de direction, dont celles pour les
changements de file, et de conception gomtrique des musoirs dentre et de sortie dfinissent une premire
approche de la distance (Z) entre la pointe E.1,00 m et le nez S.1,00 m.
Ensuite, simpose la vrification du bon fonctionnement de la section dentrecroisement.
Enfin, on sattachera particulirement la trs bonne lisibilit du dispositif.
98
Partie II
Matrise des impacts
Amnagements paysager
Pollution de lair
99
Amnagements paysagers
Sommaire
Introduction
1. tude du paysage
1.1. Analyses des lments physiques et de loccupation du sol
1.2. Analyse sensible
1.3. Analyse sociologique
2. tude damnagement paysager

2.1. Schma damnagement paysager
2.1.1. Caractristiques de la route
2.1.2. Adaptation aux diffrents types despaces traverss
2.1.3. Scurit des usagers et des riverains
2.1.4. Publicit
2.2. tude des partis damnagement

2.2.1. Mise en vidence des points dappui
2.2.2. Parti adopt
3. Les matriaux du paysage

3.1. Rappel des principaux matriaux du paysage
3.2. Recommandations spcifiques aux plantations
3.2.1. Dveloppement des plantations
3.2.2. Mise en uvre
3.2.3. Entretien
100
Introduction
Lespace, et particulirement le milieu urbain, a t faonn par les gnrations passes qui nous ont
transmis un patrimoine riche et diversifi, la fois bti et vgtal.
Toute dmarche damnagement de lespace doit sappuyer sur une bonne connaissance de ce patrimoine.
Lanalyse du paysage o sinscrit la route rvle les multiples lments qui le composent, avec leurs
caractristiques et leur originalit ; la cohrence de lamnagement paysager est obtenue dans la mesure o
ces donnes sont prises en compte dans la conception au mme titre que les autres contraintes.
La dfinition des grandes lignes du paysage et la localisation des zones sensibles permettent de prsenter les
potentialits du site et de proposer des options damnagement :
maintenir le patrimoine, le reconnatre prdominant tout en suscitant son volution ;
affirmer la route comme support dun nouveau paysage et lui assurer une mise en scne vritable.
Dautres choix sont possibles. Ils ne se contrarient pas et, le plus souvent, sont complmentaires.
Dans tous les cas, louvrage va sinsrer dans le paysage, le terme paysage tant pris au sens large :
esthtique, cologique, culturel et conomique. La notion dinsertion recouvre aussi bien ladaptation de
louvrage pour le fondre dans le site que lapport de crativit spatiale, vgtale et architecturale,
correspondant la sensibilit de lamnageur.
La composition urbaine de la voie et de ses annexes est exprime par des propositions prcisant les
dispositions prendre pour louvrage lui-mme, et suggrant des actions daccompagnement en harmonie
avec les objectifs gnraux dfinis pour la zone concerne.
101
1. tude du paysage
Elle est conduite paralllement au recueil des autres donnes dans le cadre des tudes pralables. Son rle est
de faire ressortir les caractres essentiels de la zone traverse, den rvler les points forts et les impratifs au
titre de lenvironnement physique et du vcu des habitants.
1.1
Analyse des lments physiques et de loccupation du sol
Cest le constat de ltat initial. On ne peut tablir de liste type des facteurs analyser. Ils sont spcifiques
chaque lieu. On peut citer titre dexemples :
la morphologie : relief, hydrographie, tat du parcellaire ;
le rseau des infrastructures de transport ;
loccupation des sols : bti, infrastructures, vgtation, espaces libres ;
lintrt des sites : patrimoine culturel, qualit architecturale des espaces, usages et potentialits des
espaces.
Cette analyse permet dtablir la carte des units de paysage qui traduisent lorganisation du site, chaque
unit tant caractrise par un ensemble dlments homognes de faon semblable.
La carte des units de paysage donne une vision globale du patrimoine et permet dapprcier son volution
possible en relation avec le projet.
1.2
Analyse sensible
lchelle de la grande voirie, lanalyse sensible est une approche de nature essentiellement visuelle. Elle
sappuie sur la perception des diffrents lments du paysage : le bti et le vgtal, les volumes, les espaces,
les repres, etc. afin dtudier les rapports qui existent entre eux.
Les autoroutes et routes express urbaines forment un systme de pntration de lespace qui donne une
vision nouvelle de la ville.
Lusager a des visions brves du paysage. Cest une vision dynamique et les vues dtailles ne sont pas perues.
Au niveau de lagglomration, le champ de vision est panoramique. Lusager est sensible aux rythmes, aux
vues densemble, parfois fugitives ou lointaines.
Au niveau du quartier, lusager et, en particulier, le passager, ressent des ambiances.
Du point de vue des personnes extrieures la voirie, on distingue deux niveaux dapprhension :
lapprhension globale : cest le peru dans lensemble de lagglomration ; on sintresse au
degr de perception de la voie (voie visible voie dissimule en partie, etc.) ;
lapprhension locale : cest le vu et le vcu au niveau du quartier ; la perception directe est
dissocie du cadre gnral. Le riverain vit en prsence de la route.
Lanalyse sensible recouvre des critres qualitatifs. Elle fait appel au vcu et la sensibilit de lobservateur
et comporte une part de subjectivit.
102
1.3
Analyse sociologique
En milieu urbain, une infrastructure de transport est ressentie dans ses effets sur la vie quotidienne :
consommation despace, modification du vcu des riverains, coupure physique et visuelle, nuisances
acoustiques, etc.
Le paysage existe par son aspect, mais aussi en tant que berceau des fonctions sociales lies lhabitat, aux
activits, aux dplacements, etc. Cest pourquoi il faut identifier les diffrents lieux : habitat, commerces,
quipements publics, ples dactivits, cheminements pitons, itinraires cyclistes, en bref, le mode de vie
des habitants.
Le rle du projeteur routier nest pas de prjuger des volutions ni dapprcier les besoins futurs. Il est
nanmoins ncessaire de confronter les aptitudes potentielles des diffrents lieux aux projets durbanisme qui
les concernent, avant de fixer les objectifs en matire damnagement paysager.
La synthse des analyses physique, sensible et sociologique, conduit llaboration de documents
thmatiques : carte des units de paysage, des perceptions visuelles, des coupures, etc. Lensemble de ces
tudes constitue un document de base qui permet de dfinir les actions ncessaires la rduction des impacts
ngatifs de la route sur le milieu.
Ltude de paysage reste un document de rfrence pour ltablissement du schma damnagement et du
parti paysager. Son contenu doit tre vrifi et rajust tous les stades du projet.
2. tude damnagement paysager

Le caractre fondamental de la composition paysagre dune voie est leffet dunit ; une impression
dharmonie doit se dgager de la multitude des impressions visuelles. Ce concept dunit intervient sur la
structuration du projet. Son absence conduirait une ralisation peu significative, par manque de cohrence.
2.1
Schma damnagement paysager
La matrise des donnes du paysage participe la dfinition des caractristiques gomtriques de la route et
induit des propositions damnagement de ces emprises en liaison avec les sites traverss.
2.1.1 Caractristiques de la route

La prise en compte des caractres du milieu travers, conjugue celle des contraintes techniques,
fonctionnelles, financires, foncires, peut influer sur la dtermination des caractristiques de la voie :
trac en plan : le dplacer ou linflchir, pour mettre en valeur des vues particulires,
profil en long ;
profil en travers : largeur du TPC, possibilit de voies latrales, de cheminements pitons, etc. ;
dfinition des emprises : opportunits dlargissement pour un traitement paysager le plus adapt
possible aux besoins mis en vidence ;
amnagements spcifiques : suivant les besoins, aires de repos ou de service, etc.
103
2.1.2 Adaptation aux diffrents types despaces traverss

Affirmation de la signification des espaces traverss et de leurs potentiels.
Respect des lignes de force du paysage : protection des vues, traitement des lisires vgtales,
adoucissement des talus, etc.
Cration ou mise en valeur des principaux axes visuels, des repres.
Protection des lieux difficiles (zones habites).
Mise en valeur des lments (architecturaux, vgtaux, industriels, etc.) du paysage urbain.
Amlioration de la qualit visuelle spatiale et sensorielle de diffrents lieux : traitement des sols, des
surfaces (murs, cltures, pignons), de lclairage, du mobilier urbain, etc.
Choix de matriaux en rapport avec des lments existants : masses vgtales proportionnes aux
espaces, apport architectural.
Continuit entre les amnagements des emprises et les amnagements hors emprises : plantations
dalignement, cheminements, parcs de stationnement, murs et cltures, etc.
Le schma damnagement constitue un cadre de propositions qui dpasse la limite des emprises routires et
sert de document de rfrence pour llaboration du parti damnagement paysager. Il devra donc tre
soumis aux autorits locales, en ce qui concerne leur domaine.
2.1.3 Scurit des usagers et des riverains

Des dispositions doivent tre prises pour empcher les pitons demprunter la voie rapide. Parmi les
paramtres influant sur leur comportement, le confort du dplacement joue un rle important. Il est
possible de guider les pitons vers les cheminements les plus srs en traitant ceux-ci de faon
amliorer leur environnement ; les amnagements paysagers avec des compositions vgtales, conus
lchelle du piton afin de laisser passer le regard et daccder visuellement aux activits situes de part
et dautre de la voie, sont bien adapts cet usage. Le piton est particulirement sensible aux
allongements de parcours, il faut donc rechercher des cheminements directs.
La traverse niveau par les pitons des voies de type U doit tre canalise aux carrefours et
seffectuer sous la protection de feux. Un refuge central, clair la nuit, dlimit par des bordures de
trottoir, est ncessaire sur les chausses larges.
Lautomobiliste, pour assurer la scurit de ses dplacements, a besoin dune claire perception de la
route : bonne vision du trac, visibilit dans les points de conflits.
Les diffrents types damnagements paysagers prvoir et leur implantation sont dfinis partir dune
analyse visuelle du trac et du site ; ils doivent satisfaire les critres de visibilit et de lisibilit. Ils ont
aussi un rle de mise en vidence des points forts tels que les changes, participant ainsi au reprage et
une bonne lecture du parcours.
2.1.4 Publicit
La publicit est un lment particulirement agressif de lenvironnement dune voie urbaine fort trafic. Elle veut
attirer le regard. Si elle atteint sont but, elle disperse lattention des conducteurs, crant un risque daccident.
Lamnagement paysager ne peut ignorer ce phnomne. Il risquerait dtre gch si la publicit ntait pas
prise en compte.
Le dcret du 11 fvrier 1976 interdit la publicit lintrieur des agglomrations, aux abords des voies
rapides (autoroutes et voies express), moins de 40 m du bord des chausses.
104
La loi du 29 fvrier 1979 permet au maire de la rglementer, voire de linterdire dans les zones publicit
restreinte. Il convient ds les premires tudes de se rapprocher des maires concerns, pour dfinir les bases
dune rglementation.
2.2
tude des partis damnagement
La rflexion sur les tudes entreprendre sur la voirie elle-mme et sur le milieu travers et le rsultat de
ltude du paysage permettent de reprer un certain nombre de lieux appels points dappui , qui vont
constituer lossature du projet. Le parti damnagement paysager est construit en proposant une mise en
scne de la voirie pour le riverain comme pour lusager.
2.2.1 Mise en vidence des points dappuis

ZONES A DOMINANTE DHABITAT
Les intrts des riverains sont prdominants :
- tablissement des traverses pitonnes ;
- organisation des abords immdiats avec des espaces traits pour les riverains : nivellement de
buttes, plantations denses formant crans, placettes, etc. ;
- traitement de dtails, lchelle du piton, apporter aux franchissements ;
- mais les usagers ne doivent pas tre oublis : traitement des crans acoustiques, du mobilier urbain,
de lclairage ;
- mise en vidence des points forts structurant lespace et assurant la cohsion autour dun lment
dominant : plantations, colorations, rappels architecturaux.
ZONES A CARACTERE INDUSTRIEL
Deux cas se prsentent le plus frquemment :
- Zone dj implante, relativement proche du tissu urbain
Elle offre la vue des squences spcifiques homognes ou une succession de vues mettre en valeur. Pour
renforcer lambiance particulire ces zones dominante minrale, veiller lamnagement des lisires, des
cltures qui peuvent devenir des lments de composition et de structure.
- Zone industrielle projete ou en voie de cration, relativement loigne de la route
Il est souhaitable dapporter des propositions pour les documents durbanisme : suggestions pour le planmasse, prescriptions pour le cahier des charges (coloration, prservation de fentres sur les vues lointaines),
et de traiter les vgtaux comme des encadrements mettant en valeur une portion de paysage et non comme
un masque.
ZONES NATURELLES OU PEU CONSTRUITES
Au passage dune zone naturelle correspond un traitement essentiellement vgtal, avec de prfrence des
essences rgionales :
- zone agricole : mise en valeur des vues lointaines, profil en long le plus proche possible du terrain naturel ;
- zone boise : prcaution au niveau des profils en long et en travers (talus, nappes phratiques,
ouvertures aux vents) ;
- proximit de cours deau (espaces particulirement sensibles) : affinage du trac pour maintenir le
cours deau lair libre, amnagement de berges pour des pratiques urbaines, mise en valeur des
cheminements pitons, conservation des continuits vgtales.
105
LIEUX PARTICULIERS
Ils peuvent avoir une signification particulire en liaison avec des facteurs culturels et historiques. Les choix
gomtriques peuvent tre souligns par des amnagements adquats :
- changeurs : la vaste emprise et les diffrents niveaux fournissent loccasion dune troue visuelle
offrant la dcouverte de nombreux lments de paysage ;
- ouvrages dart : recherche architecturale de lensemble et traitement de lapparence des piles,
tabliers, garde-corps, perrs, etc. ;
- zones en tranches, tunnel : llment minral est, ici, prpondrant. Linfrastructure est traite
essentiellement pour lusager de la voie : mobilier de route (portiques, mts, glissires de scurit,
cltures, etc.), clairage (niveau dclairement, disposition des sources, etc.), coloration
(pigmentation des faades, couleur du mobilier, de la lumire, etc.) ;
- aires de service : traites en centre dinformation sur la ville, le choix de leur implantation est trs
important. Elles peuvent constituer un observatoire sur la ville ou sur une de ses parties
particulirement intressante. Lamnagement paysager a alors une double fonction : signaler laire
sur le parcours et offrir un paysage lchelle du piton.
2.2.2 Parti adopt

La prise en compte des squences paysagres partir de limplantation mentale de la voie dans le paysage,
par rapport aux zones homognes et aux diffrentes contraintes, permet de proposer des amnagements
paysagers et architecturaux, bien adapts au lieu et lchelle du projet, en harmonie avec les objectifs plus
gnraux concernant le projet :
amlioration de la lecture du parcours ;
amlioration du confort et de la scurit de lusager et du riverain ;
valorisation de lenvironnement riverain ;
animation du parcours ;
structuration de limage urbaine
Pour lusager, les actions concernent la signalisation, lclairage, la scurit ou sont des propositions
caractre danimations : traitement des emprises, des murs ou parois, des ouvrages dart appartenant au
rseau routier, des limites, renforcement des repres visuels
Pour les riverains se pose le problme du contact entre lchelle routire et lchelle urbaine.
En se fondant sur des analyses suffisamment largies et approfondies, le matre douvrage doit dfinir
lamnagement paysager et architectural aussi bien pour le projet dans son entier que pour des lments
particuliers ; une vue densemble est indispensable pour dcider quelles relations sont tablir entre ce
projet, le site et litinraire concerns.
Un ouvrage trs visible dans lenvironnement paysager de grande qualit ncessite un traitement spcifique,
et particulirement soign au niveau du dtail lchelle du piton. Il peut tre relativement coteux
linvestissement. Par exemple, lamnagement dun dessous de viaduc.
Enfin, lorsquil sagit de linsertion de voirie nouvelle dans un site futur, le parti urbanistique a t gnralement
dtermin par des dcisions antrieures celles concernant les ouvrages routiers, auxquelles il faut alors se rfrer.
Dans tous les cas, il conviendra dexpliciter le choix sans ambigut, le plus en amont possible.
La premire phase de ltude paysagre, la mise en vidence des points dappui , dfinit les principes
gnraux sur tout le parcours, les lments existants servant de support lexpression. La mise en accord des
diffrentes composantes du paysage confre un esprit gnral pour chaque squence dont les transitions sont
amnages dans le souci du traitement de dtail.
106
Pour que le parti damnagement soit clairement ressenti, le parcours doit prsenter une dominante. Ce
principe doit tre dvelopp dans diffrents scnarios, qui prennent en compte tous les objectifs, mme les
plus mineurs. Ils sont ensuite regroups suivant divers aspects. Cest ainsi qu travers lenchanement des
lieux traits apparat une rythmique.
Si les rapports de succession ont t tudis avec science et art, un vnement visuel peut apparatre ; la
logique des enchanements successifs constitue la mise en scne.
Les possibilits thoriques considrables dintervention, recherche de formes, de couleurs, tude de rythme
pour appuyer le parcours, recherche de rapports entre lintrieur de lemprise et lextrieur, choix de points
forts lus de lextrieur pour crer un spectacle aident dterminer un choix de compositions, qui donnent
une ide gnrale de lambiance souhaite.
Le parti damnagement adopt pour chaque squence du trac sert de ligne directrice pour
lapprofondissement des tudes afin de mettre en cohrence les divers amnagements : les cheminements et
les sols en gnral, les ouvrages en particulier, les plantations avec le souci de la diversit et de varits
des solutions.
Il doit tre suffisamment labor pour permettre, dune part lengagement de ltude technique en vue de la
ralisation du projet, dautre part pour permettre de veiller conserver la prennit des objectifs et intentions
exprims lors des phases prcdentes pendant toute la vie de louvrage : ainsi ultrieurement, lentretien
des plantations et des abords sera conduit de manire maintenir leffet recherch initialement et des
changements ne seront pas apports sans nouvelle tude.
Pour traiter les problmes de paysage, les services publics de ltat comme les collectivits territoriales font
appel des quipes de professionnels en la matire : il peut sagir de paysagistes diplms ayant reu une
formation spcifique ou de spcialistes dune autre discipline : architectes, urbanistes, gographes,
plasticiens, ingnieurs, qui sintressent au paysage non seulement dans la pratique de leur propre discipline
mais lensemble du domaine paysager.
3. Les matriaux du paysage

3.1
Rappel des principaux matriaux du paysage
Composent le paysage de multiples matriaux, dont les principaux sont le minral, le vgtal, la couleur, la
lumire artificielle et naturelle
Dans la fiche, il ne sagit pas de dfinir les critres techniques des matriaux mais de montrer les aspects
sensibles qui sexpriment dans les relations paysagres. Ils conditionnent la concrtisation des proccupations qualitatives jusquau niveau du dtail.
Cest travers les volumes, la matire, la couleur, les surfaces, les rythmes, les sons, les contrastes que
sexpriment les aspects sensibles des matriaux du paysage dont les interfrences rendent particulirement
complexes les possibilits des diffrentes combinaisons sur le terrain et cest leur connaissance qui permet au
concepteur de les implanter, dans un mme site, sachant que chaque cas damnagement correspond des
conditions originales et uniques la fois.
107
Le minral
Dans les amnagements paysagers, ce que lon appelle le matriau minral est un matriau brut ou travaill
qui va, par sa prsence visuelle ou tactile, contribuer - seul ou avec dautres composantes du paysage -
crer une ambiance qualitative dans un lieu.
la frontire entre le minral et le bti, rsident une multitude dobjets intermdiaires : les murets de
briques, les jardinires dlimitant des massifs plants qui sont perus comme un apport minral construit.
Le vgtal
Les vgtaux forment, entre eux ou avec dautres matriaux, une association chaque fois renouvele, source
inpuisable dune richesse potentielle pour les lieux amnager. Lemploi du vgtal nest pas seulement
dordre cologique. Il a aussi une valeur plastique et sensorielle. Il participe par le jeu des volumes, surfaces,
couleurs, sons, mouvements, parfums llaboration dambiances, porteuses dmotions. Celles-ci
naissent essentiellement de la qualit esthtique et de la valeur symbolique engendres par lensemble des
lments en place et des relations qui existent entre eux.
La couleur
Quelle soit naturelle (vgtal, pierres naturelles) ou artificielle (coloration dans la masse ou de surface), la
couleur modifie les effets dapparence. Elle permet de crer une homognit ou une diversit des surfaces.
Les formes et les volumes sont perus diffremment suivant leur coloration (couleur sombre, claire, vive).
Leurs chelles visuelles en sont modifies.
La lumire
Limpact de la lumire naturelle sur les matriaux du paysage est fonction du relief et des volumes. Suivant
la surface que touche la lumire, on a des effets dabsorption ou de brillance. La lumire, travers des jeux
dombres, cre une animation des surfaces.
Par opposition la lumire du jour, lclairage artificiel se caractrise par sa constance la fois dans le temps
et dans lespace. En outre, il permet daccentuer les phnomnes dombres et de lumires, pouvant aller
jusqu slectionner les images du paysage livres au spectateur, confrant un espace une vocation et une
dynamique particulires.
La lumire est un paramtre de composition dont il faut tenir compte au niveau de la composition gnrale et
des amnagements de dtails.
Tous les aspects sensibles des matriaux du paysage sont dtaills dans la plaquette Approche sensible et
dans les quatre fiches thmatiques qui laccompagnent.
3.2
Recommandations spcifiques aux plantations
Le vgtal est un matriau vivant qui se distingue par un dynamisme propre. Cest--dire par une force de
naissance, de croissance, de vieillissement et mme de survie et dadaptation au milieu.
Des recommandations spcifiques sont ncessaires quant sa mise en uvre, sa croissance, son entretien
Bien que lensemble de ces proccupations soit du niveau de loprationnel, le projeteur se doit de les avoir
lesprit afin de pouvoir :
prendre des dispositions en faveur des plantations suffisamment en amont, qui vont garantir la bonne
ralisation ultrieure ;
rserver lenveloppe budgtaire ncessaire la ralisation des travaux et lentretien de premier
tablissement (le montant de celle-ci peut atteindre jusqu 50 % du montant des plantations) ;
veiller lemploi des vgtaux bien adapts au site : dans la plupart des cas, utiliser les essences
rgionales. Les essences horticoles doivent tre rserves des utilisations spcifiques en milieu
urbain dense : grandes jardinires, terre-pleins, condition de respecter les exigences des plantes :
arrosage, entretien, renouvellement.
108
3.2.1
Dveloppement des plantations
chaque type de vgtaux (arbres et arbustes notamment) correspondent un espace arien et un volume
souterrain.
Au stade de lavant-projet, lors de la dfinition du parti damnagement, il faut tenir compte du
dveloppement terme dune part des vgtaux, dautre part du systme racinaire, par rapport aux emprises,
mais aussi en fonction des rseaux ariens et souterrains (gaines ).
Lencombrement arien concerne les vgtaux grand dveloppement, proximit des faades, des murs, des
crans acoustiques, le long des chausses pour des raisons de gabarit, par rapport aux largeurs du terre-plein
Enfin, comme il scoule entre dix et vingt ans avant quun arbre natteigne sa taille dfinitive, il est
impratif de prserver les arbres existants, mme sils ne font pas partie des essences exceptionnelles : les
techniques de transplantation le permettent le plus souvent, si le problme est pos suffisamment tt.
Rappel de quelques donnes
La lumire et le soleil conditionnent la forme et la dimension adulte des couronnes.
En plus des critres de composition, les espces vgtales doivent tre choisies en fonction des
surfaces dimplantation, des hauteurs ne pas dpasser, des crans crer (visuels, de protection
contre les vents ), des angles de visibilit respecter
Les conditions tant en gnral dfavorables la croissance des vgtaux, des fosses de plantation
gnreuses amliorent les conditions de reprise ; elles sont au minimum de 0,50 m de ct pour les
arbustes, et de 1,00 m 3,00 m de ct pour les arbres.
Les distances entre plantations respecter varient en fonction des essences utilises (dimensions et
formes), de leffet recherch, de la proximit des faades (faades avec ou sans fentres), de la largeur
des voies et de la densit de lurbanisation. Sur un mme alignement, les espacements entre les arbres
peuvent aller de 4-5 m pour des sujets faible dveloppement ou de port fastigi, 7-8 m pour des
arbres de premire grandeur. Ces espacements peuvent tre moduls suivant leffet souhait : rideau
continu, vote de verdure ou couronnes spares les unes des autres.
Les dispositions libres doivent tenir compte de lentretien ultrieur : arbres et arbustes groups, afin de
ne pas fractionner les surfaces.
3.2.2
Mise en uvre
Une plantation est une uvre de longue haleine dont on ne peut mesurer (ou mieux, admirer) la russite
quaprs plusieurs annes.
En plus de la qualit des vgtaux, la prparation des travaux et la mise en uvre sont les garants dun
amnagement russi.
Lors de ltablissement du projet dune voie rapide urbaine, sont prvoir :
des emplacements pour le stockage des vgtaux, de la terre vgtale ;
des drainages et un systme daration si ncessaire. Dans les zones trs minralises ou dans les
zones frquentes et insuffisamment vastes (pitinement intense), il est ncessaire de poser des grilles
et dans certains cas des tubes daration verticaux ;
des accs aux points deau bien rpartis, pour les arrosages ;
un arrosage automatique dans certains cas. Il simplifie lentretien, est ncessaire en climat sec, dans
les endroits o les apports de surface ne sont pas suffisants et lorsque les difficults dentretien le
ncessitent (les terre-pleins plants par exemple).
109
3.2.3
Entretien
Le dveloppement et la prennit des plantations sont le fait dun entretien suivi.

Les moyens dentretien doivent tre penss ds la conception dun amnagement : gestion, personnel,
matriel, accessibilit Les possibilits dentretien induisent certains types de plantations : disposition,
espces vgtales, caractristiques dimensionnelles, force On distingue deux types dentretien.
Entretien de premier tablissement
Pour assurer une bonne reprise des vgtaux, le contrat des travaux de plantation doit tre assorti dun
contrat dentretien de premier tablissement dune dure maximale de quatre ans. Ce type dentretien est
essentiel car il permet le dmarrage et linstallation des vgtaux dans des lieux parfois hostiles et le
remplacement de ceux qui nont pas repris. Le manque de suivi est la principale cause dchec dune
ralisation.
Entretien habituel
lexpiration du contrat dentretien de premier tablissement, doit tre dfini un programme pluriannuel
dentretien afin de prciser et de rpartir les diffrentes interventions effectuer pour permettre un bon
dveloppement des vgtaux : caractristiques et frquence des soins ncessaires leur maintenance.
110

Sommaire
1. Les crans acoustiques

1.1. tudes acoustiques
1.1.1. Hauteur de lcran
1.1.2. Longueur de lcran
1.1.3. Implantation dans le site
1.1.4. Absorption Rflexion
1.2. tudes de gnie civil dispositions constructives

1.2.1. Stabilit propre louvrage
1.2.2. Scurit lgard des usagers des voies
1.2.3. Interruptions recouvrements
1.2.4. Implantation par rapport la voie
1.2.5. Choix du matriau
1.3. Traitement architectural de lcran
2. Les buttes de terre

3. Les couvertures de chausses
4. Les traitements acoustiques de faade
4.1. Valeur quantifie de lisolement acoustique
4.2. Technologies mettre en uvre
5. lments de choix entre les diffrents dispositifs de protection
111
Si le choix des principales caractristiques du projet (trac en plan, position de la voie dans le profil en
travers, dbits par catgories de vhicules, contrle de la vitesse, choix du matriau des couches de
roulement voir chapitre Chausses ) na pas permis daboutir une situation acoustique conforme
lobjectif recherch (dfini par les textes rglementaires en vigueur rf. bibliographiques 14 17 en fin
douvrage), il y a lieu de prvoir les ouvrages de protection acoustique adquats :
cran acoustique ;
couverture de chausse ;
amlioration de lisolement acoustique de faade.
Le choix entre les diffrentes protections (ou leur combinaison) ressort des avantages et inconvnients de
chacune delles au regard du site protger.
1. Les crans acoustiques

Par dfinition, ce sont tous les obstacles qui modifient la propagation du bruit, et crent une zone
protge , proximit des voies.
Les crans acoustiques doivent tre considrs comme des ouvrages courants faisant partie de lquipement
normal des voies fort trafic aux abords des lieux habits.
Pour les oprations nouvelles, ltude des crans doit tre entreprise et mise au point en mme temps que la
dtermination des caractristiques de la voie et des ouvrages dart.
La vocation des crans acoustiques est dtre efficaces, cest--dire de rduire le bruit. Dans tous les cas, leur
cot, aussi rduit que possible, doit constituer une donne guidant ltude de conception et le choix des
dispositifs mis en uvre.
Si le souci daboutir un ouvrage de qualit doit tre prsent tous les stades de sa conception, il ne doit pas
entraner de recherches hors de proportion avec limportance de louvrage, et primant sur lobjectif de protection
acoustique lors du choix des caractristiques gomtriques et de la nature du matriau constituant lcran.
Leur efficacit est fonction de deux conditions complmentaires :
une bonne conception : dimensionnement en hauteur et longueur, implantation ;
une bonne mise en uvre : choix des matriaux, respect des recommandations techniques du Guide du
bruit, choix dune technologie optimale, contrle de la mise en uvre.
La bonne conception dun cran acoustique doit prendre en compte six sujtions principales :
acoustique (lie lefficacit de lcran) ;
gnie civil (tenue de louvrage) ;
scurit ( lgard des usagers et des tiers) ;
entretien-exploitation (quil convient de minimiser autant que possible) ;
qualit dapparence de linsertion dans le site ;
cot quil convient dajuster au mieux.
Elle ncessite trois types dtudes, dcrites dans le document Conception et ralisation des crans
acoustiques tudes et marchs (rf. n 11), objectifs complmentaires :
112
une tude acoustique permettant de dterminer les dimensions des ouvrages en fonction de lefficacit
souhaite ;
une tude de gnie civil portant sur toutes les difficults dimplantation et de tenue douvrages ;
une tude architecturale permettant de dfinir les principes de traitement des crans, assurant la
cohrence de ces traitements avec limage de la voie et les caractristiques des sites dans lesquels on
les implante.
La synthse de ces tudes permet de disposer dun cahier des charges et dexigences auxquelles devra
rpondre louvrage de protection.
Cela permet dtablir une solution de base pour lavant-projet qui sera soumise la consultation des
entreprises, par lintermdiaire dun appel doffres ouvert aux variantes. Ce nest quaprs cette consultation
quest arrt le choix dfinitif de la protection.
1.1
tudes acoustiques
Les tudes acoustiques ont pour objet de dterminer les principales caractristiques minimales donner lcran :
hauteur ;
longueur ;
implantation prcise dans le site ;
ncessit ou non de lutter contre les rflexions par inclinaison ou par utilisation de matriaux absorbants.
Elles mettent en jeu des mthodes de calcul prvisionnel rigoureuses et dans certains cas sophistiques et
complexes (voir rf. bibliographique n 11) pour lesquelles il est conseill de sattacher les services du Cetur.
1.1.1
Hauteur de lcran
Laffaiblissement en diffraction conditionne lefficacit globale de lcran. Il est dautant plus fort que lcran
est de grande hauteur, mais il dpend galement de la longueur et de limplantation de lcran dans le site.
En premire approximation, il est possible de dimensionner lcran en hauteur, en fonction de lefficacit
souhaite, en utilisant la mthode simplifie du Guide du bruit (partie III du fascicule Prvision des
niveaux sonores - Chapitre IV, 41, 42 et 43 rf. bibliographique n 6 ci-aprs) ou bien par lecture
directe dun abaque appropri (partie IV du fascicule Prvision des niveaux sonores ).
Pour un avant-projet et une dfinition fine des dimensions de lcran, on se reportera au Guide du bruit
(partie IV mthode dtaille Chapitre V, 5.1., 5.2. du fascicule Prvision des niveaux sonores ). En
particulier, on utilisera dans cette mthode labaque du Maekawa ou labaque du CSTB.
1.1.2
Longueur de lcran
Elle est calcule, en fonction de lefficacit souhaite, par la prise en compte de leffet dextension finie .
En premire approximation, on utilise la mthode simplifie du Guide du bruit (partie III chapitre IV du
fascicule Prvision des niveaux sonores ).
Pour un calcul plus fin, on utilise la mthode dtaille de ce fascicule (partie IV, 5.2.4.).
113
1.1.3
Implantation dans le site
Limplantation de lcran par rapport aux diffrents lments du site doit tre examine du point de vue
acoustique. Fermer autant que possible les brches par o le bruit peut se propager, en raccordant lcran
aux ouvrages (piles de pont, murs de soutnement, buttes de terre ) existants sur le site, ou bien en crant
des murs en retour (voir Guide du bruit rf. bibliographique n 4).
1.1.4
Absorption Rflexion
La rflexion du bruit sur un cran peut crer une gne pour dventuels observateurs situs en face.
Pour y remdier, deux techniques possibles :
soit incliner lcran pour viter toutes rflexions gnantes. Lexamen prcis du site et un calcul
appropri permettent de dterminer langle dinclinaison ncessaire pour lcran (pour les calculs et
dispositions plus prcises, se reporter aux fascicules Recommandations techniques pour les ouvrages
contre le bruit 4.2.6., 1re partie, et Prvision des niveaux sonores , partie IV, 4.4.) ;
soit utiliser un matriau absorbant. Dans ce cas, il convient de sassurer, lors du choix du matriau,
quil absorbe suffisamment le bruit routier pour avoir un effet sensible. Le Guide du bruit (fascicule
Recommandations techniques pour les ouvrages contre le bruit , 4.1.2., 1re partie) dfinit des
conditions minimales respecter pour que les matriaux puissent tre utiliss en tant quabsorbant au
bruit routier.
Diffrents types dcrans rpondant ces exigences minimales sont dcrits dans le fichier des crans
acoustiques existants (rf. bibliographique n 8) et dans le catalogue des solutions de base (rf. n 12).
1.2
1.2.1
tudes de gnie civil dispositions constructives

Stabilit propre louvrage (efforts prendre en compte)
Actions variables
Hormis les cas particuliers (par exemple : les crans faisant soutnement), la principale action est produite
par le vent. Cette action est dfinie dans le cahier des Prescriptions communes (fascicule 62, titre I) Rgles
techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en bton arm (BAEL 83) et permet de
dimensionner louvrage et ses fondations lors de sa conception.
Actions accidentelles
Vu le cot des ouvrages, il parat logique de chercher viter une ruine totale de louvrage en cas dactions
accidentelles : sismes, chocs de vhicules Par contre, un cran ne devrait pas tre dimensionn pour rsister au
choc qui nendommagerait quune partie de sa structure facilement rparable et qui prsenterait un faible risque
daccident secondaire majeur tel que : chutes dlments sur une cole, obstruction dune voie importante.
1.2.2 Scurit lgard des usagers des voies

Pour les crans implants en bordure de chausse, leur grande longueur multiplie les risques de chocs par des
vhicules. Ils prsentent donc un danger supplmentaire important pour les usagers de la route.
En sinspirant de lindice de danger dfini dans le dossier pilote GC.77 (adapt des ouvrages continus de
grande longueur), le Guide du bruit (fascicule Recommandations pour les protections contre le bruit ) a
dfini des rgles de choix de dispositifs de retenue adquats quil convient de mettre en place devant les
crans ( 5.2., 1re partie).
114
Il convient de noter que pour que les dispositifs de retenue fonctionnent correctement, il est ncessaire de
respecter un gabarit , dans lequel aucun lment dcran nest implant. Ces gabarits sont prciss dans le
fascicule Utilisation du verre dans les crans acoustiques et sont valables quel que soit le type de matriau.
Il est possible dutiliser des crans acoustiques jouant galement le rle de barrire normale en cas de choc
dun vhicule. De tels dispositifs minimisent lemprise ncessaire leur implantation, les cots de pose et
rduisent lentretien ultrieur (inexistence de la zone situe entre les deux dispositifs, toujours difficile
daccs et dentretien). Cependant, pour que ces crans puissent tre utiliss, ils doivent avoir t tests au
choc dun vhicule rel et homologus en tant que dispositifs de retenue des vhicules. De tels crans sont
dcrits dans le fichier des crans acoustiques existants (rf. bibliographique n 8) et dans le catalogue de
solutions de base.
1.2.3 Interruptions Recouvrements

Quand un cran est interrompu, il est recommand dassurer la protection au droit de linterruption par la
mise en place dun cran de recouvrement de mme hauteur, dans les conditions recommandes dans le
Guide du bruit (rf. bibliographique n 4) : la longueur de recouvrement I doit tre gale ou suprieure
deux fois la distance d entre les crans et la zone de recouvrement doit tre revtue dun matriau absorbant.
1.2.4 Implantation par rapport la voie

Dune faon gnrale, chaque fois que cela est possible, les crans ou dispositifs de protection sont implants :
pour des remblais ou voies au niveau du terrain naturel : en limite de plate-forme, lextrieur de la
berme (cf. fiche profil en travers ci-dessus) ;
pour les voies en dblai : en crte de talus. Les considrations de fondations, de tenue des sols
dtermineront lemplacement exact de la protection ;
pour les tranches parois verticales : dans le prolongement des murs de soutnement.
La protection dun site par un cran parallle la source de bruit conduit dvelopper des crans de grande
longueur : pour protger efficacement un point qui ne serait pas trop loign de la route, il faut une longueur
de 300 500 m dcran pour que lnergie directe rsiduelle soit ngligeable.
Lcran parallle sera donc utilis pour protger des zones bties de grande longueur. Dans ce cas en effet,
les tronons dcrans situs de part et dautre de la zone protge deviennent ngligeables.
Un cran en retour peut, dans certains cas, rduire de faon sensible la longueur de la protection. Il est adapt
la protection densembles btis de faible importance. Cependant, ce type dcran peut ne pas pouvoir tre mis
en place sur la seule emprise publique. Il entrane alors lacquisition demprises ncessaires supplmentaires.
1.2.5 Choix du matriau

Le choix du type de matriau ne peut pas tre uniquement dtermin par les considrations esthtiques. Le
choix entre matriaux absorbants et matriaux rflchissants , par exemple, doit procder de ltude
acoustique. Il est noter quon devrait, dans de trs nombreux cas, retenir de plus en plus les matriaux
absorbants (ou trouver les dispositions gomtriques quivalentes), sensiblement plus efficaces en prsence
de circulation importante de poids lourds.
De plus, le matriau choisi doit tre tel quil prsente un indice daffaiblissement en transmission R
suprieur ou gal 22 dB (A) pour un spectre de bruit routier normalis. Cette condition tant remplie de fait
ds que la masse spcifique des matriaux dpasse 30 kg/m, elle peut dterminer lpaisseur du matriau.
115
Il est noter que le dispositif formant cran doit tre conu de manire ce que napparaisse aucune fuite
acoustique , en particulier :
au niveau de la liaison entre plaques formant cran (utilisation de joints en compression) ;
au niveau de la jonction avec le sol ;
entre plaques et lments porteurs.
Ainsi, on pourra choisir entre les diffrents matriaux suivants :
crans rflchissants :
bton prfabriqu ou coul en place (avec possibilit de traitement de parement), bois, verre ou
matriaux plastiques transparents, mtal (avec possibilit de peintures et revtements) ;
crans absorbants :
mtal (panneaux composs dun bardage plein, laine de verre, et dun bardage perfor), mousse
dargile, briques absorbantes, etc.
Les lments types des marchs (RPAO, CCAP et CCTP) dcrans acoustiques sont dcrits dans le
document (rf. bibliographique n 13) annex la circulaire du 9 avril 1985.
1.3
Traitement architectural de lcran
Dans la majeure partie des cas, sauf site rellement exceptionnel, la qualit architecturale des crans doit tre
recherche dans lutilisation de solutions dj existantes (dcrites notamment dans le catalogue de solutions
de base) et leur adquation aux caractristiques spcifiques du site, et ne donnera pas lieu la cration
douvrages originaux.
Pour aboutir un ouvrage de qualit, et adapter au mieux un procd aux spcificits du site dans lequel on
simplante, plusieurs pistes de traitement peuvent tre rappeles. Elles sont dcrites dans le Guide du bruit,
fasci-cule Recommandations techniques pour les ouvrages de protection acoustique , 5.5., auquel on se
reportera.
La hauteur de lcran : calcule par le projeteur pour des raisons defficacit acoustique, elle constitue
une hauteur minimale. Elle peut tre module, au-dessus de ce minimum, en crant des dcrochements
ou des ondulations, mais pas en dessous.
La surface de lcran : utilisation de peintures, cration de motifs en relief, traitement de type
parements (par choix du type de granulat et de ciment, par utilisation des techniques de sablage,
lavage, etc.), ralisation de dcrochements en plan qui donnent volume et assise au mur et laniment.
Utilisation de diffrents types de matriaux : lintrieur des catgories de dispositifs prcits

(matriaux rflchissants et matriaux absorbants), les considrations esthtiques peuvent influer sur
le choix du matriau, au mme titre que les considrations de gnie civil (poids, rsistance, paisseur),
lentretien ultrieur, les considrations conomiques, les considrations defficacit acoustique.
Une vgtalisation daccompagnement : elle peut, sans enjeux acoustiques, amliorer dans de nombreux
sites linsertion des crans.
116
2. Les buttes de terre

Une butte de terre peut constituer un bon cran acoustique. Il convient, pour ce faire, quelle soit conue et
dimensionne comme un cran mince dans le site, pour ce qui concerne sa hauteur, sa longueur et son
implantation.
Les rgles dveloppes ci-dessus pour la conception des crans acoustiques sappliquent aux buttes de terre :
implantation dans le site, interruption-recouvrement, etc. Il est noter que les buttes possdent gnralement
des faces inclines, ce qui peut tre une solution au problme des rflexions dans certains sites (disposition
quil convient de vrifier systmatiquement par des calculs adquats).
La butte possde lavantage de pouvoir tre plante, cest--dire de jouer le rle dcran acoustique tout en
crant un support pour un amnagement paysager. Dans ce cas, les considrations de paysage ne doivent pas
conduire des dispositions contradictoires avec lobjectif premier de protection acoustique, et les
amnagements doivent tre dfinis dans le respect de ces exigences : hauteur et longueur de la butte
ncessaires son efficacit, choix judicieux de plantations ventuelles, pas dinterruption, raccordement avec
des crans en cas de passages sur ouvrages, etc.
Il convient cependant de noter quune butte ncessite une emprise trs suprieure celle dun cran mince
pouvant aller dune dizaine jusqu une vingtaine de mtres pour 4 m de hauteur. Il nest donc pas toujours
possible de la raliser.
Du point de vue du cot, il est admis quen moyenne, elle cote moins cher quun cran, si on dispose de la
terre sur place et de lemprise. Par contre, dans les autres cas, elle peut coter aussi cher voire plus cher si
on doit acqurir lemprise.
3. Les couvertures de chausses

Les couvertures quelles couvrent partiellement ou totalement les chausses sont conues de faon
analogue aux crans acoustiques.
Comme pour les crans, il est ncessaire de procder trois types dtudes pour concevoir les couvertures ou
minicouvertures.
a) Des tudes acoustiques
Elles permettent de dimensionner les ouvrages (longueur pour les couvertures totales, longueur et largeur
pour les couvertures partielles, implantation exacte dans le site, ncessit ou non de traiter les extrmits des
couvertures), de choisir le matriau ou la gamme de matriaux ncessaires et prendre toutes les dispositions
gomtriques utiles en fonction de lefficacit recherche.
Elles sont effectues conformment au Guide du bruit, fascicule Prvision des niveaux sonores (partie
IV, pages 191 206).
117
b) Des tudes de gnie civil

Elles permettent, en fonction des charges prendre en compte, de dimensionner les lments des ouvrages :
paisseur des dalles, structures porteuses, fondations. Elles permettent galement de rpondre lensemble
des sujtions : stabilit propre, scurit pour les usagers, scurit incendie, clairage, ventilation. Elles seront
conformes aux indications du Guide du bruit, fascicule Recommandations techniques pour les ouvrages de
protection contre le bruit . Voir galement sur ce point le chapitre Tunnels et tranches couvertes .
c) Des tudes architecturales
Elles visent lintgration des ouvrages dans leur site et font intervenir un architecte comme pour tout
ouvrage dart en milieu urbain. Voir le chapitre Ouvrage dart sur ce point.
Il est noter cependant, que :
la cration dune couverture implique des cots dinvestissement dune ampleur gnralement trs
largement suprieure celle dcrans acoustiques ou disolements acoustiques de faades. Elle peut
galement induire des cots dentretien et dexploitation trs importants (de quelques pour cent
jusqu 10 15 % du cot de linvestissement initial, dans certains cas) et des contraintes techniques
difficiles (ventilation, clairage, etc.) ; il convient donc davoir ralis des tudes relativement
approfondies de cas particuliers et davoir compar les avantages et inconvnients de toutes les autres
protections possibles sur un site, avant darrter le choix dun tel ouvrage ;
limportance des cots dinvestissement et dentretien peuvent conduire les concepteurs dun projet
tenter den limiter la longueur. Une telle initiative peut amener une diminution sensible de son
efficacit pour les btiments protgs. Elle peut galement restreindre singulirement la zone protge
alors que, pour un cot quivalent, voire plus faible, un cran pouvait tre implant sur une longueur
beaucoup plus importante. La comparaison entre diffrents types de solutions ne doit donc pas porter
sur une coupe en travers mais doit porter la fois sur lefficacit de la protection et sur ltendue de la
zone protge (nombre de logements protgs) et donc prendre en compte la longueur respective des
variantes de protection. Cette comparaison peut alors seffectuer, par exemple, sur un cot de
protection par logement protg ;
la mise en place dune couverture peut avoir des effets induits quil convient danalyser. Si, par exemple,
elle rend impraticable la circulation des convois exceptionnels ou des transports de marchandises
dangereuses (inflammables notamment), il y a lieu de sinterroger sur lexistence ditinraires de
contournement rellement adapts ces transports. Dans certains cas, la finalit de la construction de la
voie projete ne pouvant tre remise en cause, il faudra renoncer la cration dune couverture.
4. Les traitements acoustiques de faade

Lamlioration de lisolement acoustique des faades des btiments existants peut savrer une bonne
solution lors de la mise au point dun projet routier (cration dune voie nouvelle ou amnagement important
dune voie ancienne tel qulargissement, etc.) :
soit parce que les dispositions prises lors du choix des caractristiques de la voie et la cration dcrans
demeurent insuffisantes et que les niveaux sonores excessifs exposent encore tout ou partie des faades
de certains btiments. Dans ce cas, la faade constitue le dernier rempart contre le bruit ;
soit parce quelle constitue lunique disposition technique envisageable (cas dune avenue ou dun boulevard traditionnel fortement circul, cas de sources multiples : carrefours importants, changeurs, etc.) ;
soit parce quelle constitue la solution la plus efficace ; en effet, lisolement acoustique dune faade
de qualit courante tait denviron 22 dB (A) dans les annes soixante soixante-dix (valeur
conventionnellement retenue comme rfrence dans le calcul des isolements de faades). Or, cet
isolement peut tre port jusqu 43 dB (A) dans le cas des traitements les plus efficaces ; il sensuit
une efficacit maximale de lordre de 20 25 dB (A), lgard de lensemble des sources en milieu
extrieur, comparer avec laction la source (4 5 dB (A) de gain prvisible terme) ou
lefficacit des crans (10 12 dB (A) pour les plus efficaces) ;
118
soit parce que lamlioration de lisolement de faade correspond loptimum efficacit-cot ;

soit parce quon a mis en uvre un dispositif de protection mixte bas sur des crans protgeant des
espaces proximit du sol et en complment des isolements de faades des tages suprieurs qui
protgent lintrieur des logements.
Mais cette solution recle un double inconvnient :
elle ne protge pas les espaces extrieurs et napporte le calme que fentre ferme ;
elle induit une modification du fonctionnement des appartements, en matire de ventilation
notamment, quil convient galement de traiter afin quen la matire, lamnagement ralis ne
dplace pas le problme et ne conduise pas une gne spcifique et anormale dune autre nature
que le bruit.
4.1
Valeur quantifie de lisolement acoustique
La valeur de lisolement acoustique de faade atteindre dans le cadre de la mise au point dun projet routier
doit tre calcule selon une procdure prcise dans les textes rglementaires (circulaire du 2 mars 1983,
complte par la circulaire 82.57 du 25 juin 1982 de la direction des Routes).
Cette valeur (cart entre les niveaux sonores extrieurs et le niveau intrieur, tel que dfini par la norme
Afnor NFS 31.057) est gale la valeur dun isolement courant (conventionnellement choisi gal 22 dB
(A)), augmente de la diffrence entre le niveau Leq (8 h 20 h) prvisible 2 m avant des faades exposes
et le seuil que lon sest fix comme objectif atteindre.
Il importe de bien respecter la valeur de lisolement acoustique de faade, telle que calcule selon ces textes,
sans larrondir une classe disolement suprieure et sans la survaluer pour tenir compte de sujtions
ultrieures. De plus, il convient destimer la valeur de lisolement faade par faade, en tenant compte de
leur degr dexposition relle et par portion de faade (tage par tage) sil existe des masques protecteurs.
En effet, les estimations surenchries en la matire peuvent conduire des cots sans proportion avec lobjet
initial de la dmarche.
4.2
Technologies mettre en uvre
Un document mthodologique disponible au Cetur fait le point sur les solutions qui peuvent tre mises en
uvre pour amliorer lisolation acoustique des faades des btiments existants. Il a t publi en octobre 1987.
Si les exemples de solutions pour le btiment neuf peuvent fournir des indications utiles, il importe de ne pas
tenter de les appliquer strictement, mais de les adapter aux conditions techniques et conomiques
raisonnables lors dune intervention sur un btiment existant.
Les technologies mettre en uvre portent sur :
Les fentres
Gnralement, ce sont elles qui constituent le point faible dune faade. La premire prcaution consiste
donc prvoir la mise en place dune fentre de bonne qualit acoustique, soit par changement de la fentre
existante, soit par modification de celle-ci.
On peut trouver une description de telles fentres dans les DTU spcialiss du CSTB, en attendant une
publication technique en la matire.
119
Les entres dair pour la ventilation

Pour des isolements denviron 30 dB (A), des prises dair en faade, possdant un lger traitement absorbant,
permettent dassurer un bon dbit dentre dair, tout en maintenant un bon isolement acoustique.
Pour des isolements suprieurs (35 dB (A) ou 42 dB (A)), il devient indispensable de traiter les prises dair
par des chicanes absorbantes et dutiliser des ventilations mcaniques contrles, gnralement simple flux
dans le cas dinterventions sur immeubles existants.
Dans tous les cas, il est ncessaire dexaminer les exigences de ventilation (hygine, scurit incendie, etc.)
dans des conditions adaptes la rhabilitation des isolements acoustiques de faade sur des btiments
pralablement existants.
Les lments de la paroi
Il est ncessaire de retenir quune faade est une composition dlments htrognes et que lisolement
acoustique quelle apporte est une fonction de lindice daffaiblissement en transmission R de chaque
matriau qui la constitue, mais galement de la surface de chacun de ses matriaux.
Selon la valeur du bruit extrieur, on peut utiliser des matriaux indices R diffrents et jouer sur la surface
de chacun deux pour obtenir lisolement recherch.
noter que, pour les btiments individuels (pavillons), pourra se poser, dans certains cas, le problme du
renforcement de lisolement des toitures et plafonds.
Les rpercussions dordre thermique
Gnralement, le renforcement de lisolation acoustique dune paroi conduit une amlioration de son
isolation thermique. Il est ncessaire de contrler que lon n'introduit pas de dsquilibre, et donc que le
chauffage, en priode hivernale, demeure adapt. Pour la priode dt, il est indispensable de vrifier que la
ventilation est suffisante, du moins en situation moyenne (lors des pointes extrmes de chaleur).
5. lments de choix entre les diffrents

dispositifs de protection
Le choix des dispositifs adapts la protection dun site ressort essentiellement des caractristiques
gomtriques prcises de celui-ci et du rsultat des tudes acoustiques.
Les tendances suivantes peuvent cependant tre esquisses :
les crans acoustiques courants ont une hauteur comprise entre 2 m et 6 m. Ils protgent une zone
limite, en y apportant une rduction de 6 12 dB (A) des niveaux sonores. Ils conviennent
notamment pour les voies au niveau du sol, en prsence de btiments pavillonnaires ou de petits
collectifs proches, ou bien en prsence de grands collectifs loigns des voies. Une voie de remblai,
quipe dun cran de faible hauteur, convient particulirement dans les zones pavillonnaires. Une
voie en lger dblai quipe dun cran convient particulirement pour la protection de btiments
collectifs loigns ;
les buttes de terre apportent une efficacit comparable aux crans. Elles sont surtout adaptes la
protection de sites en milieux priurbains ou ruraux, si lemprise le permet et sil y a peu douvrages
de franchissement ;
les couvertures de chausses : lide quune couverture constitue la solution idale est une ide
rpandue, parfois tort. Lefficacit dune couverture nest suprieure celle dun cran que dans des
configurations de site prcises qui dpendent de la position et des caractristiques de la voie et des
btiments. La couverture ne constitue pas une panace, un recours indispensable quand les crans ne
permettent plus de respecter lobjectif de calme ; cest une solution parmi dautres, adquate dans
certains types de sites seulement. Il en dcoule un montant des cots dinvestissement et dentretien
120
dune ampleur souvent trs importante. ce titre, elle ncessite des tudes approfondies sur ses
caractristiques et son efficacit et une comparaison avec toutes les autres solutions possibles avant
den arrter le choix.
En particulier, elle doit tre systmatiquement compare une solution mixte : cran acoustique protgeant
les espaces extrieurs et isolement de faades protgeant les btiments, solution toujours possible sur tous les
types de sites.
Limportance de ces cots sauf site particulier tend rserver ce type de solution pour les sites sur
lesquels la couverture peut apparatre comme une vritable opportunit urbaine et remplir dautres fonctions
que la stricte protection contre le bruit. Si une couverture acoustique peut, par exemple, crer loccasion
dune restructuration urbaine, rduire les effets de coupure, tre amnage, sa justification nen sera que plus
forte. Il conviendra, dans ce cas, de trouver les financements complmentaires la protection acoustique qui
permettent dassurer ces fonctions ;
les isolements de faade ou, de prfrence, les protections mixtes (cran + isolement) conviennent,
compltant les dispositifs prcits ; ces dernires devraient constituer des solutions optimales dans
bien des sites, notamment en milieu typiquement urbain (avenues, boulevards, etc.) ;
dans tous les cas, il y a lieu de raliser une optimisation efficacit-cot. Celle-ci peut tre conduite en
rapportant le cot des protections au nombre de logements protgs. De plus, un bilan defficacit
faisant apparatre sous forme dun tableau le nombre de logements par classe de niveau sonore, avant
et aprs protection et dans les diffrentes variantes de protection, permet rapidement de faire
apparatre la gamme de solutions techniques optimales.
Pour ce qui est du choix entre protection en bordure de voie (cran, butte, couverture partielle ou totale) et
protection par isolement de faade, tant donn que lcran protge la fois le logement et les espaces
extrieurs, il peut tre admis un cart de cot entre ces deux solutions ; mais, rapport au nombre de
logements protgs, celui-ci doit demeurer raisonnable et ne pas changer radicalement la nature de
linvestissement, ni approcher la valeur immobilire des btiments protgs.
Enfin, il convient de rappeler que les protections acoustiques voques ci-dessus ne constituent quun sousensemble de la gamme des solutions techniques possibles. Celles-ci portent en effet sur tous les maillons de
la chane qui va des vhicules aux occupants de lespace protger. Des dispositions de nature limiter
lmission sonore ou sa rception sont en effet rechercher : sur les vhicules eux-mmes ; sur la conception
des tracs routiers (trac en plan, profil en long, profil en travers, choix des matriaux des couches de
roulement), leur gestion (dbits par catgorie de vhicules, vitesse, amlioration de la fluidit), leurs abords
(crans, buttes de terre, couvertures acoustiques dvelopps ci-dessus) ; sur les btiments ; sur lurbanisme
des abords des voies. Il nexiste gnralement pas, en matire de protection acoustique, une solution qui
rsolve lensemble des problmes sur un site ; mais cest en mettant en uvre tout ou partie des lments
prcits que lon pourra trouver lefficacit ncessaire au rtablissement du calme indispensable en bordure
des voies de circulation.
121

Sommaire
1. Avertissement
2. Donnes gnrales
2.1. Nature des pollutions
2.2. Charges polluantes
2.3. Milieux rcepteurs
3. Rglementation
4. Propositions mthodologiques
4.1. Recueil des donnes
4.2. valuation des enjeux
4.3. Dfinition des principes de protection
5. Protection contre la pollution

5.1. Choix des ouvrages
5.2. Conception et dimensionnement des ouvrages
5.3. Dispositifs dalerte et dintervention
5.4. Cas particulier du lavage des tubes de tunnels et tranches couvertes
6. Entretien et gestion des ouvrages
122
1. Avertissement
la date de publication du prsent document, il nexiste pas de mthodologie pour la prise en compte de la
pollution des rejets dune voie rapide en milieu urbain.
En son absence, on peut sinspirer, avec toute la prudence quil convient en la matire, des tudes et
recherches ralises pour le milieu interurbain. On peut galement se reporter des documents existants en
matire dassainissement urbain et consulter avec profit le Service technique de lurbanisme (STU).
Rappelons quen zone urbaine comme en zone interurbaine, on peut tre amen effectuer des rejets
directement dans le milieu naturel avec tous les problmes de sensibilit qui lui sont propres (qualit des
eaux de surface et souterraines, etc.). Nanmoins, dans le cas gnral, le domaine urbain se caractrise par
lexistence de grandes surfaces impermabilises et la prsence dun rseau de collecte des eaux de
ruissellement qui posent des problmes spcifiques de dbit et charges polluantes admissibles.
2. Donnes gnrales
2.1
Nature des pollutions
Pollution lie aux travaux constitue surtout de matires en suspension (MES) en grande quantit.
Bien que sa dure soit en gnrale limite celle des travaux, il est ncessaire de prvoir des
dispositifs de protection pendant cette priode.
Pollution saisonnire lie lutilisation des fondants chimiques.
Pollution chronique issue de lusure des chausses et du fonctionnement des vhicules.
Pollution accidentelle conscutive lpandage de matires dangereuses.
2.2
Charges polluantes
Il ny a pas de donnes chiffres pour les trafics urbains. Pour le trafic interurbain, le Setra donne les chiffres suivants :
pour la pollution saisonnire, jusqu 30 t./an/km en zone dhiver rigoureux ;
pour la pollution chronique, on peut retenir titre indicatif, les valeurs suivantes pour une circulation
de 10 000 vhicules par jour pour un kilomtre dautoroute interurbaine ;
MES 100 kg/jour soit 36 t./an/km ;
Hydrocarbures 1 5 kg/jour soit 350 1 800 kg/km/an ;
Plomb 80 g/jour soit 30 kg/km/an.
Une trs forte proportion de ces rejets se dpose hors de la plate-forme routire sur les abords de la voie.
Attention : ces chiffres sont vraisemblablement infrieurs aux quantits produites par les voies rapides urbaines,
sans toutefois pouvoir tre extrapols, laugmentation des charges ntant pas proportionnelle au trafic.
Environ un quart des accidents impliquant des matires dangereuses a lieu en agglomration, daprs les
statistiques de la Commission interministrielle pour le transport des matires dangereuses.
123
2.3
Milieux rcepteurs
Il sagit en gnral des eaux de surface (courantes ou stagnantes), des eaux souterraines et des milieux
naturels quelles alimentent, comme des zones humides par exemple.
Le dbit dtiage pour les cours deau, la surface pour les tangs, la vitesse du transfert des eaux souterraines,
la qualit physico-chimique, la qualit biologique, lutilisation actuelle ou future (captage servant
lalimentation en eau potable AEP par exemple), les objectifs de qualit, la nature des protections
naturelles (cas des nappes) sont les principaux paramtres considrer.
Les rseaux de collecte deau de ruissellement, quils soient unitaires ou sparatifs, ont leurs impratifs
propres de dbit et de charge polluante admissible quil est ncessaire de prendre en compte.
3. Rglementation
Une analyse de la rglementation (art. 2 du dcret du 23 fvrier 1973, prcis par le deuxime arrt du
13 mai 1975) montre que les rejets deau de ruissellement routire dans le milieu naturel sont soumis
autorisation lorsquils dpassent les seuils dfinis par le deuxime arrt du 13 mai 1975, ce qui est souvent
le cas. De plus, ces seuils peuvent tre rendus plus svres par arrt prfectoral.
Au cas exceptionnel o les rejets en substratum profond sont ncessaires, une autorisation est obligatoire (cf.
Rglement sanitaire dpartemental).
4. Propositions mthodologiques
4.1
Recueil des donnes
Les services techniques des collectivits territoriales, gestionnaires des rseaux dassainissement et des
stations dpuration, lhydrogologue agr, le conseil dpartemental de lhygine ou la Ddass les Services
rgionaux damnagement des eaux (SRAE), les Agences financires de bassins (AFB), les Cete (centres
dtudes techniques de lquipement), les laboratoires des Ponts et Chausses et les Services de la navigation
sont les principaux organismes consulter. Le Service technique de lurbanisme (STU) est mme de
fournir une documentation prcise sur lvacuation des eaux pluviales et leur traitement.
4.2
valuation des enjeux
Entendons par-l, compatibilit entre la qualit de leffluent (charge polluante, dbit) et la capacit
daccueil du milieu rcepteur.
124
Cest la partie la plus difficile de ltude. En effet, cette valuation va dterminer sil y a ou non des
problmes de pollution et, dans laffirmative, se traduire par ltude, le dimensionnement et la ralisation de
protections gnralement coteuses.
Il convient dexaminer :
les dbits (p.m.) ;
la pollution saisonnire : (cf. rglementation pour la qualit des rejets en sels dissous) : dans le cas de
connexions avec le rseau en relation avec une station dpuration, il faut sassurer de linnocuit du
rejet sur le fonctionnement de celle-ci ;
la pollution chronique : elle peut avoir des consquences sur les cours deau ainsi que sur les tangs et
les bassins de retenue ;
la pollution accidentelle : la localisation et les caractristiques des voies rapides urbaines
(urbanisation, problmes lis aux rseaux, circulation PL importante ) demandent une attention
toute particulire vis--vis de la pollution accidentelle qui peut avoir des consquences graves et
coteuses ncessitant la ralisation douvrages de protection des eaux.
4.3
Dfinition des principes de protection
Sur le plan des principes, de nombreuses possibilits sont offertes :

action sur le trac et/ou modification du profil en long, ce qui impose une prise en compte trs en
amont du problme des rejets ;
sinon mise en place de dispositifs antipollution tels que les bacs dcanteurs-dshuileurs ;
contre la pollution accidentelle, lorganisation dun plan dalerte et dintervention, avec lensemble
des services concerns, en particulier les gestionnaires, doit permettre larrive rapide des services
spcialiss et limiter les consquences dun pandage.
5. Protection contre la pollution

5.1
Choix des ouvrages en fonction des diverses contraintes
On peut citer : milieu rcepteur, rseaux, entretien, nettoyage priodique, etc.

Il sagit de dispositifs tels que les bassins dcanteurs-dshuileurs qui pigent une grande part des MES (et
mtaux lourds associs) par sdimentation et des hydrocarbures par crmage. cause des forts dbits, les
dispositifs doivent tre souvent plus sophistiqus que des dcanteurs-dshuileurs classiques.
5.2
Conception et dimensionnement des ouvrages
Les hypothses et les modles de calcul des charges polluantes sur routes interurbaines ne semblent pas
actuellement remis en cause, mais il conviendra de les utiliser avec prcaution dans le cas des voies rapides
urbaines.
La pose de vannes lentre et la sortie du bassin permet disoler celui-ci du milieu rcepteur ou du rseau
(systme by-pass par exemple) en cas dpandage de matires dangereuses liquides (pollution accidentelle).
125
Pour des raisons videntes de cot et de place disponible, il est possible de concevoir des bassins ayant
plusieurs fonctions (bassin crteur de crue avec dcanteur-dshuileur par exemple).
Les dcanteurs de petit volume ncessitent un entretien frquent pour vacuer efficacement les matires
dcantes.
5.3
Dispositif dalerte et dintervention
Circulaire du 18 fvrier 1985, relative la pollution accidentelle des eaux intrieures.

Il sagit dorganiser avec les services chargs de lentretien, de la scurit et de la surveillance de la voie un
rseau dalerte permettant aux services spcialiss de la protection civile et aux gestionnaires des rseaux
dagir trs rapidement et efficacement en cas daccident impliquant le transport de matires dangereuses, qui
ncessite souvent lutilisation de matriel appropri et trs spcifique.
Il est problmatique, voire impossible, de rcuprer des produits dangereux lorsquils ont atteint les rseaux.
Il faut donc les arrter rapidement et les stocker dans les caniveaux ou les bassins, jusqu leur rcupration.
5.4
Cas particulier du lavage des tubes de tunnels et tranches

ouvertes
La pollution issue du lavage de ces ouvrages doit tre prise en compte si limportance des charges polluantes
le ncessite (contacter le Cetu).
6. Entretien et gestion des ouvrages

Il est important den tenir compte lors de la conception des ouvrages. La plupart des oprations dentretien
doivent pouvoir tre mcanises.
Le curage des bassins antipollution tant une garantie de leur bon fonctionnement, ils doivent donc tre
accessibles au personnel et aux vhicules dentretien.
126
La pollution de lair
Sommaire
1. Nature de la nuisance
2. mission Dispersion
2.1. Lmission
2.2. La dispersion
3. Niveaux rencontrs Quelques exemples

4. Actions envisageables
5. Cas particuliers des tunnels et des tranches couvertes
127
1. Nature de la nuisance
La pollution de lair par la circulation des vhicules se manifeste par deux types deffets :
une pollution dite sensible , visuelle et olfactive, directement perue par les riverains et qui
constitue une gne : fumes bleues ou noires, odeurs dsagrables, poussires parfois irritantes,
salissures ;
une pollution de lair que lon pourrait qualifier de toxique dans la mesure o les constituants mis ont
des effets nocifs connus lorsquils sont inhals trs forte dose. Ce qui nest pas le cas en espace
extrieur, en bordure de voies o les polluants se retrouvent dilus des teneurs trs faibles.
Nanmoins, les chercheurs sinquitent des effets ventuels sur la sant de ces faibles teneurs pour des
expositions de trs longue dure. Il ny a pas deffets immdiats constats et les effets ventuels long
terme sont trs difficiles mettre en vidence. Les populations les plus sensibles seraient les malades,
les personnes ges et les enfants.
Les principaux polluants mis sont des gaz, des poussires et des suies ; ils proviennent :
de la combustion incomplte des carburants dans les moteurs (monoxyde de carbone CO,
hydrocarbures imbrls HC, suies) ;
de loxydation de lazote de lair (oxydes dazote NO et NO2) ;
des additifs des carburants (tel que le plomb) ;
de lusure des organes du vhicule (freins, pneumatiques) et de lusure de la chausse.
2. mission Dispersion
2.1
Lmission
Cest le rejet de produits polluants d au fait de la circulation routire. Lmission dun flot de vhicules est
fonction :
des caractristiques constructives des vhicules en circulation (qui font lobjet de rglementations
pour les missions) ;
de la composition des carburants (galement rglemente) ;
des caractristiques du trafic : dbits, vitesse moyenne, allure du flot (fluide ou pulse), pourcentage
de vhicules diesel.
Les pays de la CEE ont tabli une rglementation visant rduire progressivement les missions des
vhicules mis en circulation pour les principaux polluants. Par rapport 1970, les valeurs limites autorises
lhomologation pour les missions des vhicules mis en circulation ont t rduites de 35 % pour le CO, de
25 % pour les HC et de 15 % pour les NOx. Dautres abaissements sont envisags.
Nanmoins, il sagit l de valeurs maximales autorises et lon connat trs mal en France, par manque de
mesures suffisantes, les missions moyennes des vhicules dans les conditions relles de circulation.
Nous rappelons quune partie importante des poussires et particules retombe directement sur la chausse et
sdimente. Ces dpts sont lessivs lors de la premire pluie et se retrouvent lexutoire dans le milieu
naturel sous forme deau charge en substances toxiques. La pollution de lair devient pollution des eaux,
problme trait au chapitre prcdent.
128
2.2
La dispersion
La dispersion concerne lensemble des phnomnes assurant la dilution des gaz dans lair depuis la source
(qui est le flot de circulation) jusquau rcepteur (qui est le point dans lenvironnement de la voie o le
projeteur souhaite connatre et valuer les niveaux de pollution).
La dispersion est fonction des proprits physiques et chimiques des polluants (diffusion molculaire) mais
aussi du milieu dans lequel elle sopre (diffusion turbulente) ; il faut donc prendre en compte les paramtres
suivants :
lmission (voir 2.1.) ;
les caractristiques topographiques de la voie et du site environnant ;
ltat de latmosphre (vitesse et direction du vent, gradient thermique) au lieu et linstant
considrs ; la micromtorologie du site est un paramtre prpondrant pour la dispersion qui fait de
chaque site un cas despce.
Les taux de dispersion se mesurent en mg/m3 dair ou de prfrence en rapport de volume ou p.p.m (partie
par million, cest--dire cm3 de polluant par m3 dair). Il nexiste pas en France de seuil limite respecter
dans lenvironnement (espace extrieur) pour les polluants dorigine automobile.
3. Niveaux rencontrs
Quelques exemples
Des campagnes de mesures ont t faites en France (Institut de recherche des transports Cete dAix et de
Lille) et ltranger, en bordure dautoroutes et de VRU. Les rsultats de ces campagnes de mesures feront
lobjet dune publication de synthse du Centre dtudes des transports urbains (Cetur) qui proposera une
mthode dvaluation.
En ce qui concerne les gaz, les taux rencontrs en bordure des VRU au niveau des habitations riveraines sont
nettement moins levs que dans les rues en U des centres-villes (galement appeles rues Canyon ),
dbit plus faible, mais conditions de circulation plus difficiles sur le plan des missions et mal ventiles de
par leur configuration.
Nous donnons ci-aprs, titre dexemple, pour situer lordre de grandeur des niveaux rencontrs, quelques
rsultats de campagnes de mesures. Ces rsultats sont considrer avec toute la prudence quil convient et ne
doivent en aucun cas servir de base des tudes comparatives ou prvisionnelles ; ils ne sont valables que
pour les sites considrs avec leur topographie propre et les conditions mtorologiques rgnant lors de la
priode de mesure.
Les niveaux sont donns en p.p.m pour le monoxyde de carbone, traceur de la pollution automobile le plus
souvent mesur ce jour.
Niveaux en zone urbaine dans les rues en U
Le tableau ci-aprs donne les niveaux horaires moyenns sur les mois de janvier, fvrier, mars et avril 1984,
extraits de ldition mensuelle des rsultats de pollution atmosphrique obtenus par le Laboratoire central de
la prfecture de police de Paris pour trois sites de mesures dont un des carrefours les plus pollus (site 2) :
129
Niveau horaire moyen maximum (heure de pointe)

pour les jours ouvrables
Moyenne horaire tous les jours confondus
Site 1
Site 2
Site 3
10
26
12,5
5,5
14
7,5
Site 1 : capteur situ 0,50 m du bord du trottoir, 1,50 m de hauteur et 11,50 m des feux.
Site 2 : capteur situ au centre du carrefour une hauteur de 1,75 m.
Site 3 : capteur situ 1,60 m du bord du trottoir, 1,70 m de hauteur et 13 m des feux.
Dbits non communiqus.
Niveaux en bordure de VRU
Rsultats de mesures qui se sont droules au 2e semestre 1981, moyennes sur les campagnes de mesures de
treize jours (Cete dAix) sur plusieurs sites autoroutiers.
Ordre de grandeur des niveaux rencontrs respectivement 2 m, 5 m et 10 m du bord de la plate-forme.
Niveau horaire moyen maximum (heure de pointe)

pour la priode de mesure
Moyenne horaire pour la priode de mesure
Site 1
10
8,5
6
5,5
4,5
3,5
Site 2
4
3,5
2,5
3
2
1,5
Site 3
7,5
6,5
4,5
2
2
1,5
Site 1 : autoroute, 63 000 vhicules/jour.

Site 2 : VRU, 60 000 vhicules/jour.
Site 3 : autoroute, 45 000 vhicules/jour.
Comme on le voit, les niveaux sont variables, et en particulier le paramtre mto a, sur la priode de
mesure, des effets prpondrants suivant la position du rcepteur par rapport au vent.
4. Actions envisageables
Compte tenu dun dbit donn, le projeteur a peu de possibilits pour faire diminuer les niveaux de polluants
en bordure des voies si ce nest veiller favoriser la dilution et la dispersion en loignant, si ncessaire, le
trac des habitations ; une situation en remblai semble galement favoriser la dispersion. Le projeteur peut
galement minimiser les missions en favorisant le bon coulement du trafic ; la rgulation des feux par la
mise en place dondes vertes est une mesure daccompagnement recommande.
ce titre, la cration dune dviation dagglomration permet de soulager le trafic de transit, dans la voirie
du centre-ville, dy rduire le dbit et dy amliorer les conditions dcoulement, toutes ces actions ayant un
effet significatif sur les niveaux de polluants. Il sagit l dun aspect globalement positif, non ngligeable ;
les tudes sont en cours sur ce thme qui devraient permettre de mieux valuer les gains obtenir.
130
5. Cas particulier des tunnels et des

tranches couvertes
Il existe des cas de figure o le taux de concentration des polluants peut devenir proccupant ; il sagit de
lenvironnement des sorties de tunnel ou de tranches couvertes et des chemines dextraction dair vici o
se trouve concentre et rejete la pollution mise lintrieur du tunnel.
Il nexiste pas pour linstant de mthode confirme pour traiter ces cas particuliers ; le projeteur devra donc
se rapprocher dorganismes comme le Centre dtudes des transports urbains (Cetur) ou le Centre dtudes
des tunnels (Cetu).
131
Partie III
Conduite de lopration
Emprise et problmes fonciers

132
Emprises et problmes fonciers

Sommaire
Introduction
1. Les constituants de lemprise
2. La dtermination de lemprise au stade de lavant-projet
2.1. Laffectation des zones adjacentes
2.2. Les transferts demprises
2.3. La gestion de lemprise
3. La dtermination de lemprise au stade du projet de dfinition
133
Introduction
Llaboration des plans doccupation des sols ncessite la dtermination demprises alors que le projet nen
est quau stade des tudes pralables.
Linscription de ces emprises en rserve foncire prsente des avantages indniables. Elle traduit en effet le
choix dun trac accept localement et procure une garantie juridique solide en matire dacquisitions
foncires et de publicit. En contrepartie, les inconvnients rsident dans la prdtermination, lors des tudes
ultrieures, dun espace contraignant pour lapplication des conditions techniques damnagement du projet.
En effet, la procdure de mise en rvision du POS, si elle nest surtout pas exclure a priori, ne peut
senvisager en pratique quavec des motifs suffisamment fonds, sans mconnatre lallongement des dlais
qui en rsulte.
Par consquent, dans le cadre de lIctavru, ce chapitre nest pas vraiment destin donner des rgles, qui
apparatraient de toute faon dapplication tardive. Il vise plutt servir de fil conducteur aux rflexions que
cet aspect dun projet ne manque pas de faire apparatre au cours des tudes.
1. Les constituants de lemprise

On peut distinguer dans lemprise ncessaire la ralisation dune voie rapide urbaine, trois constituants qui
sinterpntrent sans dlimitation possible, cest--dire :
lassise des terrassements et des ouvrages ;
les surfaces ncessaires aux quipements et aux amnagements permettant aux fonctions de la voie
rapide urbaine de sexercer dans les meilleures conditions de confort et de scurit, tout en rpondant
aux proccupations denvironnement ;
les surfaces ncessites par ladaptation la configuration cadastrale des parcelles touches
directement ou indirectement (dsenclavement), par la prise en compte de sujtions durbanisme ou
encore par des opportunits de ralisations connexes.
2. Dtermination de lemprise au stade de

lavant-projet
Le choix du trac fait intervenir entre autres dterminants (type doccupation du sol, cot du foncier,
difficults et cot de libration des emprises par exemple) :
dune part, des considrations permettant de jouer sur les constituants caractriss ci-dessus, en
respectant les caractristiques gomtriques adaptes aux fonctions de la voie rapide urbaine ;
dautre part, des considrations portant sur :
- laffectation des zones adjacentes ;
- les transferts demprise ;
- la gestion de lemprise.
134
2.1
Laffectation des zones adjacentes
Dans le cadre des plans doccupation des sols, la structuration et lvolution de ces zones sont conditionnes
la fois par la mise en service de la voie rapide urbaine et par la position des limites de lemprise.
Cet aspect est particulirement net dans les zones non agricoles. Sa prise en compte ncessite une
concertation avec les autres acteurs de lurbanisme de lagglomration.
2.2
Les transferts demprise
Lacquisition de certaines parties de lemprise est alors suspendue des problmes de procdure foncire, de
rglementation, de pratique des dclarations dutilit publique et des acquisitions, avec intervention, le cas
chant, des moyens de lurbanisme oprationnel ou de la dlgation de matrise douvrage.
2.3
La gestion de lemprise
Entre linscription des emprises au POS et la ralisation proprement dite, en passant par lacquisition
intgrale des terrains, il scoule un temps suffisamment long (tudes, procdures administratives, avec le cas
chant modification des emprises au POS, contentieux) pour quil faille songer la gestion et
lentretien des emprises en attente. Cet aspect est encore renforc si le projet doit tre ralis par phases.
Ces diverses considrations par lesquelles on aboutit la dtermination de lemprise sont placer dans le
cadre de la recherche de la meilleure adaptation au dessin gnral des parcelles et de lconomie des
surfaces. On se met ainsi en position de ne pas pouvoir acqurir ce qui pourrait apparatre comme des
suremprises , alors quen milieu urbain les terrains sont suffisamment rares pour ne pas tre gaspills et
saffranchir de ce qui prsente des risques de devenir des dlaisss .
Toutefois, ceci nexclut pas, au contraire, denglober dans lemprise tout ou partie de parcelles dont
lexistence est menace, soit par enclavement, soit par perte daptitude ou par atteinte dun seuil critique en
surface pour un usage du sol rsultant qui soit intressant, et qui peuvent alors prsenter des opportunits
pour des ralisations connexes.
3. Dtermination de lemprise au stade du

projet de dfinition
Au stade de lavant-projet, lemprise laquelle on aboutit peut tre qualifie demprise thorique ; elle le
reste tant quelle ne sest pas concrtise sur le terrain. Cest ici le troisime constituant de lemprise, ou une
reconsidration du deuxime, qui peut permettre la souplesse dadaptation conduisant la dtermination de
lemprise foncire .
Certains problmes peuvent apparatre ce stade :
que faire de parties de lemprise acquises en cours dlaboration du projet (par exemple, la suite de mises
en demeure dacqurir au vu du POS) qui apparaissent a priori superflues aprs tudes de dtail ?
doit-on acqurir tout ou partie de telle parcelle ?
135
comment concilier la limite physique de la voie rapide urbaine (mur, clture ) avec la limite foncire ?12
Dans tous les cas, il sagit de ne pas laisser despaces inaffects, ou susceptibles dtre dlaisss sans
prise en charge effective, au moins au niveau de lentretien.
Outre les solutions bases sur lextension des amnagements concourant lintgration de la VRU, il y a lieu
de penser aux possibilits apportes par :
les rtrocessions demprises (avec extension aux cas des surplombs de viaduc, des couvertures de
tranches ) ;
les conventions dusage et dentretien avec les riverains (talus de remblai ) ;
les remembrements partiels, malgr une pratique quasi inexistante (en dehors des cas rares en milieu
urbain de zones restant agricoles).
Dans le cas de gestion en attente dacquisition de la totalit de lemprise, ou en fonction dun phasage
ventuel, on peut faire intervenir des formules telles que :
continuation titre prcaire de lusage des sols transfrs ;
usage temporaire ne venant pas contrarier lusage final.
linverse, des acquisitions foncires de complment peuvent savrer ncessaires. Le mieux est de tenter
de les obtenir lamiable. Si ponctuellement les accords savrent impossibles, on peut alors tre amen
envisager des modalits de ralisation partielle du projet, avec lobjectif de le complter et de lamliorer
ultrieurement aprs expropriation. En effet, compte tenu des dlais ncessaires une rvision du POS, et
des remises en cause possibles, il peut paratre prfrable de raliser une voie rapide urbaine en diffrant la
construction dune bretelle ou dune bande darrt durgence, plutt que de reporter trois ou quatre ans la
ralisation de lensemble.
Dans la majorit des cas, ces quelques formules ne peuvent aboutir que si lon fait appel la ngociation, ce
qui nest pas sans difficults, donc avec le risque que les bonnes ides ne se concrtisent pas. Pour autant, il
nest pas question que le matre douvrage, qui voudrait saffranchir de ces difficults, soit tent dacqurir
plus demprises que ncessaire, avec lide quil sagit de la seule solution lui permettant dexercer
effectivement toute sa matrise.
12
En effet, les rglements durbanisme obligent bien souvent clturer sans vritable ncessit ; cest ainsi quon peut
avoir un mur de protection acoustique en haut de remblai et un grillage de clture en pied de remblai.
136

Sommaire
1. Introduction Les divers rseaux

2. Aspects administratif et rglementaire
2.1. Affectation du domaine public routier
2.2. Conditions doccupation du domaine public
2.3. Occupation par le service des Postes et Tlcommunications
2.4. Occupation des voies publiques par les concessionnaires
ou les fermiers des rseaux publics
2.5. Oprations pour lesquelles aucune disposition lgislative naccorde
le droit doccupation des voies publiques
2.6. Occupation des voies publiques par les transports privs dclars
dintrt gnral
2.7. Modalits pratiques concernant les autorisations
2.8. Prise en charge financire des travaux de dplacement des rseaux
3. Connaissance du sous-sol Archivage

4. Organisation de la coordination
4.1. La coordination dans lespace
4.2. La coordination dans le temps
5. Recommandations pour la pose des canalisations
137
1. Introduction Les divers rseaux

Plus encore que par le pass, il est ncessaire, pour raliser un ouvrage, de se proccuper de lexistence de
ceux des autres services publics et des risques que chacun deux peut faire encourir lautre.
Cette connaissance de la nature et de lemplacement des rseaux divers permet au gestionnaire de la voie,
notamment, de mieux coordonner les diffrentes interventions des occupants du domaine public.
Lencombrement croissant du sous-sol, particulirement en zone urbaine, et la complexit des dmarches
administratives, sont des proccupations constantes aussi bien pour le matre duvre que pour lentrepreneur.
En milieu urbain, on rencontre gnralement sous les voiries de nombreuses canalisations dont limplantation complexe, notamment dans certains carrefours, relve de plus en plus du casse-tte chinois.
Sans tre exhaustif, on peut citer les canalisations :
.eaux pluviales ;
eaux uses ;
lectricit HT, MT et BT ;
clairage public ;
gaz ;
tlcommunications ;
eau potable, eau brute ;
chauffage urbain ;
conduite de transport dhydrocarbures ;
conduite de transport de produits chimiques ;
conduite de transport dair comprim ;
vido communication, tlcommande, signalisation lumineuse ;
etc.
2. Aspects administratif et rglementaire

2.1
Affectation du domaine public routier
Le domaine public routier est affect la circulation. De ce fait, la prsence de canalisations dans ce
domaine nest admise qu la condition que cette prsence soit compatible avec lensemble des sujtions
imposes par la ncessit dassurer cette circulation, la scurit des usagers et lexploitation de la voie.
Les difficults que soulve cette prsence sont de plusieurs ordres :
ralentissement caus la circulation du fait de louverture des tranches ;
amoindrissement de la rsistance des chausses, perte dhomognit des revtements ;
138
frais divers engendrs par les mesures de police et les mesures prises pour rduire lencombrement des
chantiers, frais entrans par la ncessit deffectuer des rfections ultrieures de chausses conscutives laffaiblissement de ces dernires, etc. ;
risque dexplosion d la nature de certains fluides contenus dans les canalisations (gaz, combustibles) ;
ncessit de dplacer certaines canalisations dans le cas o les travaux sont entrepris pour modifier la
voie.
Les voies concernes par cette instruction sont conues pour couler de forts dbits dans les meilleures
conditions de fluidit. Limplantation de rseaux divers, autres que ceux ncessaires lexploitation de la
voie, nest pas autorise sur les autoroutes et est viter sur les autres voies.
Les divers rseaux autres que ceux ncessaires au fonctionnement de la voie devront donc simplanter en
dehors de la plate-forme routire et leur visite assure partir daccs amnags cet effet situs hors de la
voie. En aucun cas les interventions diverses sur ces rseaux pour entretien, modification, renouvellement,
etc. ne doivent entraner un rtrcissement des voies de circulation.
Pour les autoroutes, un rgime spcial est prvu par larticle 12 du dcret n 56-1425 du 27 dcembre 1956 et
par la circulaire n 72-91 du 15 juin 1972.
2.2
Conditions doccupation du domaine public
Un certain nombre de dispositions lgislatives et rglementaires rgissent les rapports entre les autorits
responsables de la voie et les services exploitant les rseaux.
. La pose de canalisations doit faire lobjet soit dune autorisation de voirie, soit dune convention (sauf
exception prvue par la loi), ou dun accord sur les modalits doccupation.
Loccupation du domaine public autoroutier est soumise lobtention dun arrt du ministre charg des
Transports sil sagit dune occupation longitudinale ou dun arrt prfectoral sil sagit dune traverse. Ce
rgime spcial est applicable tous les occupants y compris les PTT.
Dans le cas des traverses de lignes de transport ou de distribution dnergie lectrique, une convention dont
le modle a t annex la circulaire n 88-13 du 20 fvrier 1981 remplace larrt prfectoral. Cette
convention doit tre signe par le commissaire de la Rpublique.
Loccupation du domaine public routier est soumise une redevance (sauf exonration prvue par la loi).
Les occupants sont tenus de se conformer aux rglements dicts dans lintrt de la bonne
conservation et de lusage du domaine public.
Les occupants sont responsables de tous les accidents ou dommages qui peuvent rsulter de
lexistence et du fonctionnement de leurs ouvrages.
139
2.3
Occupation par le service des postes et tlcommunications
Les articles L.47 et D.407 du Code des postes et tlcommunications confrent ladministration des postes
et tlcommunications le droit de placer ses lignes dans le domaine public routier sans permission de voirie.
Lautorit gestionnaire de la voie ne peut donc sopposer lexercice de ce droit. Cependant, les impratifs
de la coordination impliquent une concertation avec cette autorit (circulaire n 74-94 du 15 mai 1974
relative loccupation du domaine public national relevant du ministre de lAmnagement du territoire, de
lquipement et des Transports par les ouvrages des tlcommunications).
La loi du 22 juillet 1983 a introduit larticle 47-1 qui prcise : Les lignes de tlcommunications
empruntant la voie publique sont tablies ou autorises par lAdministration des postes et
tlcommunications, qui en dtermine le trac aprs concertation avec les responsables de la voie. Les
travaux ncessaires ltablissement et lentretien des lignes et ouvrages de tlcommunications sont
tablis en se conformant aux rglements de la voirie .
Ceci a pour consquence, dune part, que les dispositions des arrts prfectoraux des 15 janvier 1980 et
15 juillet 1980 rglementant loccupation du domaine public routier national sont opposables aux PTT et
dautre part, que larticle D.407 du Code des PTT, qui prcisait que lAdministration des PTT tablissait
seule le trac des lignes de tlcommunications, nest plus opposable aux gestionnaires des voiries.
2.4
Occupation des voies publiques par les concessionnaires

ou les fermiers des rseaux publics
Certains rseaux occupent le domaine public en vertu de dispositions lgislatives ou dun dcret.
Les distributions publiques dnergie lectrique le font en application de la loi du 15 juin 1906 (modifie) sur
les distributions dnergie lectrique et des dcrets des 29 juillet 1927 (modifi) et 15 aot 1975.
Les transports de gaz combustible sont rglements par larticle 30 du dcret n 85-1108 du 15 octobre 1985.
Tous ces textes prcisent que leur application doit tre faite en conformit avec les rglements de voirie. Ces
rglements (arrts des 15 janvier 1980 et 15 juillet 1980 pour les routes nationales) doivent tre considrs,
en matire doccupation du domaine public, comme les textes prexistants et ce sont eux qui fixent, en
fait, les conditions dapplication des articles L.28 et R.53 du Code du domaine de ltat qui fondent le
pouvoir du gestionnaire de voirie sur le domaine public qui lui est confi.
2.5
Oprations pour lesquelles aucune disposition lgislative

naccorde le droit doccupation des voies publiques
Sont dans ce cas les distributions deau potable, les distributions de gaz ( ne pas confondre avec le
transport), lclairage public.
Ce type de canalisation ne dispose pas dun droit doccupation du domaine public et des autorisations de
voirie sont ncessaires pour loccupation des voies publiques.
140
2.6
Occupation des voies publiques par les transports privs

dclars dintrt gnral
Un certain nombre de transports privs par canalisation peuvent tre dclars dintrt gnral par dcret
aprs avis du Conseil dtat.
Entrent dans cette catgorie, les transports dhydrocarbures liquides ou liqufis sous pression (oloducs) et
le transport des produits chimiques.
Les transports dhydrocarbures sont rgis par les dispositions de la loi 58-336 du 29 mars 1958, article II du
dcret dapplication n 59-645 du 16 mai 1959.
Le droit doccupation du domaine public par les canalisations de transport de produits chimiques est prcis
par larticle 32 du dcret n 65-881 du 18 octobre 1965.
2.7
Modalits pratiques concernant les autorisations
Lautorisation doccupation du domaine public routier est dlivre par lautorit responsable de la
conservation de la voie considre.
Elle est galement soumise lavis de lautorit charge de la police de la circulation.
Pour les routes nationales, lautorisation doccupation est donne par le prfet, commissaire de la Rpublique.
Les formalits ncessaires lobtention des autorisations sont prcises par les arrts prfectoraux
rglementant loccupation du domaine public routier national qui ont t pris dans chaque dpartement la
date du 15 janvier 1980, conformment la circulaire n 79-99 du 16 octobre 1979 (ministre des
Transports).
Des modifications ont t apportes ces textes par des arrts pris de la mme faon la date du 15 juillet
1980 (circulaire n 80-78 du 19 juin 1980).
Lautorisation est dlivre sous forme darrt ou lorsque loccupation entre dans une catgorie prvue par
un arrt gnral dautorisation, suivant les modalits fixes par les articles A.23 et A.25 du Code du
domaine de ltat.
Pour les routes dpartementales, les permissions de voirie sont dlivres par le prsident du conseil gnral.
Pour les voies communales, les permissions de voirie sont dlivres par le maire en application des articles 5
et 17 du dcret n 64-262 du 14 mars 1964 pris en application de lordonnance 59-115 du 17 janvier 1959
relative la voirie des collectivits locales.
noter que larrt prfectoral type annex ce dcret na plus que valeur de modle et que les maires
peuvent dicter des dispositions diffrentes qui auront valeur de rglement de voirie.
Il en est de mme pour linstruction gnrale sur le service des routes dpartementales (arrt du 30 mars 1967)
que les prsidents de conseils gnraux peuvent prsent modifier comme ils lentendent, laction des
collectivits territoriales ne pouvant plus tre limite que par les textes lgislatifs et leurs rglements dapplication.
141
2.8
Prise en charge financire des travaux de dplacement des rseaux
Linstruction annexe la circulaire n 83-56 du 4 aot 1983 relative la mise en uvre de larrt du 4 aot
1983 portant dconcentration de dcision du ministre des Transports prcise quen cas damnagement du
domaine public, le principe actuellement fix par la jurisprudence est que les concessionnaires de voirie sont
tenus de supporter les consquences financires des travaux de dplacement de leurs ouvrages. En effet,
loccupant est un usager du domaine et des ouvrages construits pour son amnagement normal et bnficie
des avantages du domaine amnag ; labsence de toute indemnisation pour des travaux raliss au profit du
domaine occup nest que la consquence de la prcarit lie au caractre anormal de loccupation.
Ce principe ne souffre que deux exceptions. En effet, les concessionnaires peuvent tre indemniss :
1) Lorsque les travaux ont t entrepris dans un intrt autre que celui du domaine occup : le dplacement
des ouvrages peut tre rendu ncessaire pour lexcution de travaux entrepris dans un intrt autre que celui
du domaine sur lequel ces ouvrages sont implants et lindemnit est due si lopration vise un rsultat
tranger au domaine occup.
Ainsi, les concessionnaires seront indemniss si des travaux routiers sont entrepris dans lintrt du domaine
fluvial ou maritime (exemple : reconstruction dun pont qui gne la navigation). En revanche, les travaux
effectus pour la conservation et lentretien du domaine occup tels que llargissement dune voie, dun
pont, lamlioration ou la dnivellation dun carrefour, la rectification dun trac, la suppression dun
passage niveau, lamnagement dune voie rapide dans la limite des emprises dune voie existante, ne
donnent pas lieu indemnisation, dans la mesure o ces travaux assurent la conservation du domaine son
adaptation aux besoins de laffectation.
2) Lorsque ces travaux entranent la cration dun ouvrage nouveau ou dune voie nouvelle distincts dans
leur emprise de lancien domaine occup. Le simple caractre nouveau de louvrage ne suffit pas, encore
faut-il que lemprise de celui-ci ait t modifie.
Cest le cas par exemple des dviations ou des routes nouvelles mais aussi le cas des voies rapides (routes
express ou autoroutes) qui emprunteraient les emprises dune voie existante mais les dborderaient
largement. Le Conseil dtat a considr que dans ce cas les travaux ne sont pas entrepris pour amliorer la
voie existante, mais bien pour crer une voie nouvelle (arrt du CE du 5 dcembre 1980 ministre des
Transports c/ RATP).
Il convient de prciser, toutefois, que ce dernier arrt na pas t confirm par la Haute Assemble qui, dans
des arrts plus rcents, a cart le critre de louvrage nouveau, rejetant toute indemnit ds lors que les
travaux taient entrepris dans lintrt du domaine public considr et taient conformes sa destination
(arrt du CE du 18 mars 1981, Socit ELF France et 6 dcembre 1981, ministre de lquipement c/
Compagnie franaise de raffinage et autres).
noter cependant que la circulaire quipement PTT n 74-94 du 15 mai 1974 a fix dans son article 4.1.,
des rgles dindemnisation lgrement diffrentes et indpendantes de lvolution de la jurisprudence. Ces
rgles ne sont bien entendu applicables que dans le cas douvrages appartenant aux PTT et dont le
dplacement est ncessit par la modification du rseau routier national.
142
3. Connaissance du sous-sol Archivage

Quelle que soit la prcision du projet, il est indispensable de procder une reconnaissance des lieux afin de
prendre les meilleures dispositions pour le droulement du futur chantier.
Il appartient au matre duvre de recueillir toutes les informations sur la nature et la position des ouvrages
souterrains ou enterrs existants.
Au moment de ltablissement du projet, il est vivement conseill au matre duvre de procder des
dmarches crites auprs des concessionnaires, permissionnaires habituels, services ministriels, organismes
publics ou privs, susceptibles de possder des ouvrages dans lemprise de la future voie, et des maires qui
doivent faire connatre aux occupants les informations ou projets susceptibles daffecter leurs rseaux.
Les plans fournis par les occupants du domaine public pourront servir de preuve lors du rglement de
dommages survenus des canalisations dont la localisation sur ces plans se rvlerait inexacte.
Certaines villes ont pris linitiative de mettre en place un systme de gestion de leurs rseaux souterrains. Les
objectifs se placent dans un contexte gnral de coordination des travaux de voirie et des rseaux afin de
disposer dune parfaite connaissance technique, topographique, conomique du sol et du sous-sol au moment
de ltude de chaque projet de modification de leur tat.
Le projeteur devra donc consulter les services municipaux pour sassurer de lexistence dun tel systme,
auquel cas sa tche sera simplifie dans linventaire des rseaux existants. Les cas douteux pourront faire
lobjet de quelques sondages de reconnaissance.
Lattention du matre duvre est attire sur la ncessit dexiger des plans de rcolement aprs travaux. Ces
plans, tablis par les occupants du domaine public, doivent tre simplement viss par lAdministration 13.
4. Organisation de la coordination
Limplantation des rseaux dans la voirie implique deux types de coordination.
4.1
La coordination dans lespace
Cest lensemble des mesures qui permet la meilleure implantation possible des rseaux et canalisations dans
les voies. Cette coordination est assure par lensemble des dispositions dfinies dans les textes
rglementaires, en particulier la facult donne lautorit propritaire de la voie dautoriser ou de refuser
une implantation prjudiciable la voie ou aux autres rseaux.
Pour tout objet, il est souhaitable que le matre duvre propose un plan prvisionnel doccupation du soussol qui devra recueillir laccord de lensemble des futurs gestionnaires (cf. recommandations en cours
dlaboration par le groupe de travail anim par le STU).
13
Il importe dobserver quun plan de rcolement ne doit jamais tre approuv par lAdministration ; une approbation
dgagerait loccupant de sa responsabilit en cas dinexactitude du document.
143
4.2
La coordination dans le temps
Elle a pour but dviter les ouvertures successives et dsordonnes des chantiers de pose de canalisations qui,
perturbant lexploitation de la voirie, sont une cause dinscurit pour la circulation, de gne pour les
riverains et dtriorent les chausses et les trottoirs.
La coordination implique la mise en uvre dune procdure fixe pour les routes nationales par larrt
prfectoral du 15 janvier 1980 (chapitre III mesures de coordination).
Pour les voies relevant des collectivits territoriales, la coordination des travaux est rgie par les articles 119
122 de la loi du 22 juillet 1983 et les textes subsquents.
En toute hypothse, il est ncessaire de procder des runions de coordination regroupant des reprsentants
des services publics ou privs concerns par la ralisation du projet. Ces runions, auxquelles participent
galement des responsables des sites et paysages ont une grande importance pour lorganisation des phasages
et du futur chantier.
5. Recommandations pour la pose des

canalisations
Avant tout, il faut se rappeler que les voiries sont destines la circulation des vhicules et quil sagit de
rduire au minimum la gne occasionne aux usagers.
Cette circulation ne peut tre modifie que par dcision de lautorit comptente : commissaire de la
Rpublique ou maire pour larrt de barrage, dviation, interdiction ou limitation, service intress par la
modification de litinraire dun transport public ou de tout autre service public ou priv.
Un certain nombre de rgles doivent tre respectes pour ltablissement des rseaux :
les canalisations longitudinales doivent tre tablies le plus loin possible de la chausse ;
les canalisations longitudinales et leurs chambres de visite ou de travail doivent tre implantes de
faon que les interventions quelles ncessitent pour quelque cause que ce soit (entretien,
modification, renouvellement, etc.) soient excutes sans emprise sur la chausse ;
aux traverses des chausses, lemploi de gaines de protection ou de dispositifs permettant lentretien
ou le renouvellement des conduites sans ouverture de tranche est exig pour les routes nationales et
peut tre impos pour les voies des collectivits locales ;
louverture de tranches dans la chausse ne doit pas tre autorise ; les traverses nouvelles pour
pose de conduites ou de branchements doivent faire lobjet de forages horizontaux ;
une profondeur minimale est impose par les textes en fonction de la nature des conduites ;
les divers occupants doivent respecter les distances rglementaires et les rgles de scurit imposes
par la prsence des autres rseaux.
On peut profiter de la ralisation dune voie nouvelle pour regrouper lensemble des occupants dans les
galeries visitables, mais il faut reconnatre que la pose de canalisations dans les galeries gnre des
problmes quant aux distances respecter entre les diffrentes canalisations et se heurte lhostilit de Gaz
de France pour des raisons de scurit. Il convient par ailleurs dexaminer sous quelle forme et qui incombe
la gestion de louvrage.
144
Sommaire
1. lments prendre en compte

2. Recommandations
3. Exploitation sous chantier
145
1. lments prendre en compte

Lexcution dun chantier en site urbain est gnralement rendue complexe par la multiplicit des problmes
qui tiennent la nature particulire du site des travaux.
Si elle a t mal prpare, louverture dun chantier est mal vcue par la population. Ce mcontentement se
traduit par des plaintes ou des rclamations individuelles ou collectives, adresses aux autorits locales. Les
organes dinformation se font lcho de ces ractions et les amplifient, pouvant contraindre le cas chant
un changement dans lorganisation des travaux et dans les moyens mis en uvre pour les raliser.
Ces ractions trouvent leur fondement en particulier dans :
le traumatisme psychologique d au signe visible et brutal que ce dont on ne parlait jusqu prsent
que sous le terme projet va tre ralis de manire irrversible. Cest le dbut dune longue
priode dadaptation ;
la gne directe ou indirecte provoque par les travaux :
- dtrioration des conditions dhabitation des logements situs proximit du chantier ;
- nuisances apportes lenvironnement visuel ou sonore : poussire, salissures, bruit, vibrations ;
- perturbations de la circulation automobile et pitonne ;
- restrictions de stationnement proximit du chantier ;
- problmes daccs pour la livraison et lapprovisionnement des commerants ou des industriels ;
le prjudice caus certains riverains par louverture du chantier :
- dommages susceptibles dtre causs aux constructions par lexcution des travaux ;
- diminution des transactions commerciales dans le secteur intress.
Il convient donc de ne pas sous-estimer ces aspects trs sensibles sur lesquels les personnes ragissent trs souvent.
2. Recommandations
Le milieu urbain ayant un caractre volutif, et compte tenu du dlai parfois long entre lavant-projet et
lexcution des travaux, il convient de reprendre lexamen des divers facteurs envisags dans ltude
denvironnement, au besoin en les compltant et en les actualisant. Cette action se matrialise ainsi par des
dispositions adopter sur les plans technique et administratif, ainsi que par la poursuite ou la reprise dune
communication aussi complte que possible avec le public et les personnes directement concernes par le
projet.
Sur le plan technique, le projeteur doit penser aux conditions dans lesquelles se droulera le chantier,
eu gard son environnement ainsi quaux dispositions prendre en vue de rduire les nuisances. On
vite ainsi que la prise en considration tardive de ces lments ne constitue, lors de lexcution, une
srie de faits nouveaux susceptibles de perturber le droulement normal des travaux et de mettre en
cause lconomie globale du projet. Une rflexion doit tre mene afin de prvoir, dans le cadre du
phasage des travaux, les conditions minimales de maintien des circulations, des cheminements
pitonniers
146
On doit sassurer galement, par une programmation rigoureuse que la ralisation du chantier nentranera
pas de gne excessive pour les riverains.
Sur le plan administratif, il faut assurer le suivi des affaires foncires dans le souci de rduire le
traumatisme caus par les expropriations.
Information du public et des personnes concernes par le projet (consulter le document Voies pour la
communication de la direction des Routes et de la dlgation la Qualit de la vie dcembre 1984) :
bien que le public ait t inform du projet tout au long de ltude et par lenqute pralable la
dclaration dutilit publique, la concertation et linformation doivent continuer aprs la DUP, ne
serait-ce que pour annoncer, une fois la DUP prononce, les dcisions prises et, le cas chant, les
adaptations apportes au projet. De plus :
- pendant la phase de consultation des entreprises : vrifier que les amnagements prvus dans le
projet qui concernent directement les riverains (le rtablissement des accs, la pose de cltures )
sont bien toujours les plus adapts ;
- juste avant louverture du chantier : rappeler le projet (qui peut tre un peu oubli depuis la DUP),
informer sur les modifications de circulation ;
- pendant les travaux : indiquer le lieu o sadresser en cas de problme, organiser des visites du chantier.
3. Exploitation sous chantier

Le dossier pilote du directeur des travaux donne les lments de base pour llaboration du dossier
dexploitation.
Le tableau ci-aprs rappelle le mode dexploitation envisageable selon la largeur de la chausse laisse libre
la circulation.
Pour la signalisation de chantier, on se rfrera au Manuel du chef de chantier signalisation temporaire.
Mode dexploitation envisageable selon la largeur de la chausse libre la circulation
Largeur1 de la chausse libre la circulation

En prsence de poids lourds
En labsence de poids lourds
Mode dexploitation
2 sens de circulation
6m
5m
1 sens de circulation (alternatif)
3m
3 m voire 2,50 m
en des points singuliers
Dtournement obligatoire
de tout le trafic
3m
3m
(1) y compris ventuellement le supplment de largeur gagn sur les accotements moyennant des amnagements.
NB : on peut tre amen droger ces rgles moyennant des prcautions en sites difficiles ou en cas de circulation trs faible.
147
Partie IV
Passage dune voie rapide urbaine
dans un site difficile
148
Sommaire
1. Gnralits
2. Valeurs limites Prcautions dutilisation
2.1. Rduction des valeurs des rayons en plan
2.1.1. Voies caractristiques autoroutires
2.1.2. Voies de type U
2.2. Pentes et rampes limites

2.2.1. En rampe
2.2.2. En pente
2.3. Rayons en point haut

2.4. Profil en travers
2.5. Dimensionnement des voies daccs
2.6. Rduction des caractristiques sur les bretelles dchangeur
149
1. Gnralits
On considre quune voie rapide urbaine passe dans un site difficile (du fait de contraintes diverses lies
lenvironnement, loccupation du sol ou du sous-sol, ou dordre gotechnique, hydrologique ) partir du
moment o ses caractristiques prsentent une htrognit marque avec les caractristiques rgnant sur
lensemble de son trac et entranant une modification du comportement des usagers.
Cest ainsi que limplantation dun rayon en trac en plan infrieur au rayon minimal peut impliquer un
abaissement de la vitesse.
De mme, un profil en travers rduit rgnant sur une distance importante confre la voie le caractre de
passage en site difficile, d linconfort quil entrane.
La mise en uvre de caractristiques rduites sur un ou plusieurs lments du projet (plan, profil en long,
profil en travers) ne peut se faire indpendamment du traitement des autres lments du projet :
ne pas rduire simultanment le trac en plan et le profil en long, de faon viter laddition de deux
difficults de natures diffrentes : problmes de ngociation dune courbe ajouts un manque de
visibilit d un angle saillant par exemple ;
ne pas rduire la fois les caractristiques en trac en plan ou profil en long et les caractristiques en
profil en travers. Le profil en travers doit cependant tre adapt pour ne pas donner une impression
trompeuse de confort par rduction de certains de ses composants, et par limplantation
damnagements et de mobilier contribuant accrotre limpression de dfilement - de faon ce que
lusager rduise sa vitesse.
Les caractristiques rduites doivent ncessairement tre introduites par une section de transition destine
mettre en alerte lusager.
De plus, leur adaptation doit ncessairement faire lobjet dune demande de drogation (pour ce qui concerne
les projets dont la matrise douvrage est assure par ltat).
2. Valeurs limites Prcautions dutilisation

2.1
Rduction des valeurs des rayons en plan
Quil sagisse dun rayon isol ou dune suite dlments faibles caractristiques, les mesures qui doivent
accompagner leur implantation sur le terrain sont les suivantes :
leur approche :
- une zone de transition (caractristiques proches du minimum normal, revtements sonores ) doit
tre envisage afin de mettre lusager en veil ;
- une signalisation spcifique ;
- une bonne perception ;
dans leur parcours :
- le renforcement ventuel des dispositifs de scurit ;
- le respect des distances de visibilit relatives aux distances darrt, notamment en prsence
dobstacles latraux.
150
2.1.1 Voies caractristiques autoroutires

Pour les voies de type A, les valeurs des courbes en plan peuvent exceptionnellement tre abaisses 200 et
350 m respectivement pour les catgories A 80 et A 100 avec un devers transversal de 7 %, de devers
pouvant tre rduit dans les zones climat rigoureux.
2.1.2 Voies de type U

Pour les voies de type U, les valeurs des courbes en plan peuvent exceptionnellement tre rduites sur
justification particulire 40 et 120 m pour les catgories U 60 et U 80, sans quil soit ncessaire de les
dverser vers lextrieur du virage.
2.2
Pentes et rampes limites
Les rampes influent fortement sur la vitesse des PL et conduisent une forte htrognit des vitesses. Les
longues pentes peuvent conduire des risques de rupture de freins.
2.2.1 En rampe
En rampe trs accentue, on doit sattacher :
maintenir une bande darrt ou daccs durgence normale dans les zones rampe suprieure ou gale 3 % ;
soigner la ralisation et lentretien des revtements ;
mettre en place une signalisation approprie et interdire le dpassement aux PL.
2.2.2 En pente
Ds que la dclivit atteint 4 % sur plus de 300 m, on doit sattacher laccompagner des mesures suivantes :
signalisation de son intensit et de la distance restant parcourir, ceci intervalles rguliers ;
signalisation dinterdiction de dpassement aux PL et caravanes et informer les usagers davoir user
de leur frein moteur ;
soigner la ralisation et lentretien des revtements ;
si le trafic PL est important, il convient denvisager la ralisation des lits darrts pour les fortes
pentes de grandes longueurs.
Par ailleurs, des prcautions simposent pour limplantation de sorties sur courbes de rayons infrieurs aux
rayons non dverss situes dans des pentes suprieures 4 % sur plus de 300 m. Gnralement ces
dispositions sont viter sauf dans les 200 300 premiers mtres de la descente.
2.3
Rayons en point haut
Exceptionnellement les valeurs limites des rayons en angle saillant peuvent tre dduites des distances de
visibilit sur feux arrire et donc tre les suivantes :
Catgorie
R (m)
U 60
1 000 (m)
U 80-A 80
2 000 (m)
A 100
5 000 (m)
Ces valeurs limites sont proscrire lapproche des carrefours plans et des dbotements de bretelles.
151
2.4
Profil en travers
On se reportera aux rgles de rduction indiques au 3.3 du chapitre intitul Gomtrie lie au dbit .
Dans le cas de la suppression de la BAU, on peut envisager limplantation de points darrts situs dans des
zones de bonne visibilit.
2.5
Dimensionnement des voies daccs
On reprendra les valeurs minimales du guide pour le dimensionnement des voies daccs en site difficile.
Pour les accs gauche, on se reportera au Titre II - partie 1 Caractristiques principales du projet
change 3.2.2.3 : Dispositif dentres et de sorties gauche.
2.6
Rduction des caractristiques sur les bretelles dchangeur
Les conditions dattention concentre des conducteurs dans les systmes dchanges permettent, mais avec
prcaution, de droger lgrement aux normes.
Les modalits de rduction des caractristiques dans les changeurs seffectuent alors selon le mme
processus que celui expos pour la section courante dans les 2-1, 2-2, 2-3, 2-4 ci-avant, en portant une
attention particulire aux bretelles directes des nuds.
152
Partie V
quipements
quipements de gestion de trafic

quipements de signalisation de direction
et dindication
vacuation des eaux
clairage
Aires annexes
153
quipement de gestion du trafic

Sommaire

1. Dfinition des niveaux de service
2. Critres impliquant la mise en uvre des divers niveaux de service
3. Services rendus et moyens ncessaires
3.1. Centre de gestion du trafic
3.2. Poste dit O
3.3. Les moyens ncessaires la ralisation des quatre niveaux de service
4. Rgulation des feux

4.1. Principes de rgulation
4.2. Les diffrents programmes de rgulation
4.3. Principes de phasage des feux
4.4. Documents sur le calcul des carrefours feux et des coordinations daxes
ou de rseaux
Annexe
154

La gestion dynamique du trafic a pour objet doffrir aux usagers les services destins les secourir, les
informer, leur apporter de meilleures conditions de circulation.
Ces quipements sont des matriels dobservation du terrain, la disposition du gestionnaire de la voie, et
des matriels installs sur le site, commands automatiquement ou manuellement, destins assurer la
scurit et linformation de lautomobiliste. Le tlphone dappel durgence, mis la disposition des usagers
en difficult, est assimil aux quipements dynamiques.
Il faut savoir que, dune manire gnrale, tous les quipements doivent tre installs, soit sur accotement,
derrire les glissires de scurit, soit sur portique au-dessus de la chausse. Cette disposition permet au
personnel dintervenir en toute scurit pour entretenir, rparer, transformer les installations existantes.
1. Dfinition des niveaux de service

Les services offerts lusager par les quipements dynamiques de gestion du trafic se divisent en quatre niveaux.
Chaque niveau de service comporte les services offerts par les niveaux infrieurs plus ses propres spcificits.
Niveau 1
Lusager peut demander du secours 24 heures sur 24 au moyen de postes dappel tlphonique rgulirement
espacs sur la voie rapide urbaine.
Niveau 2
ce niveau, dans un but de scurit, lusager peut tre invit modifier sa vitesse, voire sarrter, et
respecter un espace intervhiculaire correct.
Lusager peut tre inform en temps rel sur les conditions de circulation quil va rencontrer en aval.
Linformation dlivre est sommaire. Elle a pour objectif essentiel damliorer la scurit par laffichage de
mentions telles que accident bouchon chausse rtrcie ou dindications de restriction de circulation, etc.
Niveau 3
Les usagers peuvent rencontrer de meilleures conditions de circulation sur les voies rapides urbaines grce
des actions dynamiques de rgulation de trafic. Par rgulation de trafic, il faut entendre un ensemble
dactions mettant en jeu des systmes permettant dinfluer sur le trafic en temps rel.
Ces actions peuvent tre les suivantes :
a) lusager sera inform en amont des divergents des voies rapides urbaines constituant un point de choix
ditinraires ;
b) au niveau des accs la voie rapide urbaine, on pourra :
viter lusager de sengager sur une section sature o il perdra beaucoup de temps ;
offrir lusager des conditions de circulation amliores en limitant le nombre de vhicules accdant
la voie rapide urbaine ;
informer lusager qui sapprte sengager sur la voie rapide urbaine des difficults de circulation
quil risque dy rencontrer ;
c) agir au niveau des convergents des voies rapides urbaines pour offrir de meilleures conditions de circulation ;
d) indiquer des vitesses aux usagers pour amliorer la scurit et le confort de la conduite.
155
Niveau 4
Il sagit ce niveau doptimiser en temps rel lcoulement des trafics tant sur les voies rapides urbaines que
sur leur rseau associ car, bien que la prsente instruction ne concerne que les voies rapides urbaines, il
parat opportun de dfinir un niveau de gestion du trafic prenant en compte les voies du rseau de surface
associ aux voies rapides urbaines.
Les deux premiers niveaux ont pour objectif principal la scurit des usagers des voies rapides urbaines,
tandis que les deux derniers ont pour but doptimiser les performances des infrastructures.
2. Critres impliquant la mise en uvre

des divers niveaux de service
Compte tenu des actions de gestion du trafic envisages, les critres retenir figurent dans le tableau ci-aprs.
Au moment des tudes pralables, les actions correspondant aux niveaux de service 2 et 3 doivent tre
examines simultanment.
Outre les services directement rendus aux automobilistes, il faut prvoir des services dexploitation :
des boucles de comptage : statistiques de trafic (dbits, encombrements, vitesse moyenne pratique, etc.) ;
des camras de tlvision permettant dapprcier les tats de trafic et les accidents.
Niveau
de
service
Actions de gestion du trafic
Critres retenir
Assistance lusager
1
Lusager peut demander du secours au moyen du Ce niveau est gnralement ncessaire ds la mise en
rseau dappel durgence (RAU).
service de la voie rapide urbaine.
Scurit de lusager
Cas dun contexte accidentogne :
lusager est incit modifier son comportement
par information sur les conditions de circulation
laval.
Indice de saturation prvisible lev. Cet indice est

dfini par le nombre moyen dheures par jour pendant
lesquelles le trafic est suprieur 80 % de la capacit
(60 % des accidents sur voie rapide urbaine ont lieu dans
cette configuration).
Mouvements dchanges importants amenant des
cisaillements ou des changements de voie frquents.
Caractristiques gomtriques difficiles.
Sections particulires telles que tunnels, tranches
couvertes ou sections environnement risque
(exemple : proximit dusines de produits chimiques).
A. Information de lusager aux divergents

Cette information doit permettre lusager de Configuration maille du rseau (voie rapide urbaine ou
choisir le meilleur itinraire possible. Elle peut autre voie forte capacit offrant lusager un choix
tre tendue au niveau des diffuseurs importants. ditinraires de substitution).
Elle permet lusager dviter une section sature, Section aval de la voie rapide urbaine fort risque de
notamment par suite daccidents ou de travaux.
saturation.
156
B. Gestion des entres

1) Fermeture dune entre
Dbit prvisible de lentre.
Cette action est intressante en cas de situation de Section aval de la voie rapide urbaine fort risque de
dtresse sur la VRU ou en cas de travaux rduisant saturation.
de manire notable la capacit de la voie rapide Possibilit ditinraires de substitution.
urbaine.
2) Contrle dune entre
Forte saturation prvisible de VRU aux heures de pointe.

Cette mesure, en rpartissant le trafic dans le
Existence ditinraires de substitution mme partiels
temps et dans lespace, permet lusager dobtenir
(diminution des trajets courts ou en baonnettes sur la
de meilleures conditions de circulation aux heures
VRU.
de pointe. Cette action peut limiter le trafic induit.
Capacit de stockage de la bretelle suffisante.
Globalit du systme : ce contrle ne se conoit que sur
un ensemble dentres conscutives afin de ne permettre
sur la VRU que le dbit correspondant la capacit des
sections critiques situes en aval.
3) Information
Linformation sur le rseau ordinaire au niveau de
lentre sur la VRU permet lusager de connatre
ltat de lentre (ferme, contrle ou libre) ; elle
permet galement dinformer lusager de faon
plus complte par des mentions telles que
accident travaux bouchons et,
ventuellement, de lui donner des conseils
ditinraires. Cette action vite lusager de
sengager sur une section de VRU sature.
Si lentre est quipe dun systme de fermeture,

linformation entre ferme est ncessaire. Les autres
informations sont cependant souhaitables.
Si lentre est quipe de feux de rgulation, on
examinera lopportunit dinformer lusager en fonction
du dbit prvisible.
C Traitement des convergents

Cette action a pour but damliorer la scurit et la Trs fort dsquilibre certaines priodes horaires dans
fluidit au niveau de la convergence de la voie les trafics convergents.
rapide urbaine avec une autre voie (VRU ou
autre).
D Rgulation de vitesse
Une vitesse indique aux usagers permet de Risque important de saturation.
rduire les carts de vitesse entre les vhicules et Pentes longues et fortes entranant une htrognit
dassurer un meilleur coulement du trafic.
importante des vitesses.
Optimisation du trafic
sur lensemble du rseau routier
4
Optimiser en temps rel lcoulement des trafics, Ce niveau ne sera envisag qu partir du moment o des
tant sur les voies rapides urbaines que sur leur actions de gestion du trafic en temps rel sont possibles
rseau associ.
sur le rseau associ.
157
3. Services rendus et moyens ncessaires

Lorganisation de la gestion du trafic des voies rapides urbaines doit tenir compte, dune part de la nature et
de ltendue du rseau contrl et, dautre part, des grands courants de trafic qui empruntent ce rseau.
Cette organisation doit tre dfinie dans le cadre dune concertation entre les divers services concerns :
forces de police, ministre des Transports, collectivits locales.
Il faut noter que cette organisation doit galement tenir compte de lintervention des services dentretien du rseau.
3.1
Centre de gestion du trafic
La ralisation dun centre de gestion du trafic simpose si le rseau de voies rapides grer est suffisant
(de lordre de 40 km) ou si la voie rapide comporte des ouvrages exceptionnels, tels quun long tunnel.
Si le rseau nest pas suffisant pour justifier un centre de gestion du trafic, il peut sagir dun simple poste
dintervention ou point dappui ncessaire aux forces de police appeles intervenir rapidement. En toute
hypothse, il est ncessaire quun service de gestion de la voirie prenne en charge la voie rapide urbaine.
Dans tous les cas, le site dimplantation doit tre choisi dans la perspective de la connaissance des
amnagements routiers futurs.
La localisation des centres de gestion du trafic est une question aborder lors de ltablissement du
programme du projet de voie rapide.
Les principes dorganisation des centres de gestion du trafic sont trs volutifs. La conception peut fortement
varier selon que le rseau de voies rapides est maill ou non. Le projeteur devra donc faire appel des
spcialistes de la direction de la Scurit et de la Circulation routires (DSCR).
3.2
Poste dit O
Le rseau dappel durgence (RAU) est gnralement ncessaire ds la mise en service de la voie rapide
urbaine. Il doit tre reli au centre de gestion du trafic ou dfaut une gendarmerie ou un commissariat
de police.
Tout systme de secours mis disposition de lusager suppose lexistence pralable du poste dit O .
Ce poste dsigne linfrastructure ncessaire pour installer les rseaux de cbles associs aux quipements
dynamiques de gestion du trafic, y compris le RAU.
Le dimensionnement des rseaux se fait en fonction des caractristiques propres de la voie, des trafics
prvisibles et du volume dquipements envisageable. Le nombre de fourreaux doit non seulement permettre
de satisfaire en totalit les besoins potentiels, mais galement assurer une rserve suffisante de lordre de
20 % des besoins.
Le projeteur peut se rfrer au dossier : Amnagement des voies rapides poste O tabli par la Dreif/Desret.
158
Ce dossier recense de faon exhaustive la totalit des besoins en matire de fourreaux et de chambres le long
des voies rapides urbaines en rgion parisienne. Il va de soi que, sur la base de ce document, chaque cas doit
faire lobjet dune tude spcifique.
3.3
Les moyens ncessaire la ralisation

des quatre niveaux de service
Les quipements dynamiques correspondant aux quatre niveaux de service rendu aux usagers sont donns
dans lannexe.
Le projeteur peut trouver des spcifications techniques dans le guide technique quipement et exploitation
des voies rapides urbaines (opration Corridors) tabli par le Seres et le Setra.
Le concepteur doit galement penser, ds ltablissement du programme, aux moyens en personnels
ncessaires pour la gestion des quipements et leur maintenance. Outre le personnel de police, le personnel
charg de la gestion du trafic et de la maintenance des quipements peut varier, selon le kilomtrage de voies
considres et le niveau de service rendu lusager, de une environ douze personnes.
4. Rgulation des feux

4.1
Principes de rgulation
On regroupe sous le terme de rgulation de trafic des mthodes doptimisation des flux de circulation (tous
modes confondus) par la mise en place des feux de carrefour.
La rgulation fait appel des matriels lectroniques et informatiques (automates) dont le rle est dadapter
le fonctionnement des feux en tenant compte des circulations et de lensemble des objectifs que lon sest
fixs.
Il est donc ncessaire, pour aborder le problme de la rgulation, de dfinir des modles permettant
dintgrer sous forme acceptable par les matriels de rgulation, lensemble des objectifs fixs et lensemble
des contraintes encadrant laction possible des feux.
Cette intgration doit ncessairement se baser sur les paramtres mesurables qui doivent permettre de :
dcrire les plans de feux (dure de cycle, dcalages, rpartition du vert) ;
apprhender la demande sur le rseau (dbit, taux doccupation) ;
dfinir les niveaux de service caractrisant les conditions de circulation (temps de parcours, nombre
darrts).
4.2
Les diffrents programmes de rgulation
La coordination des feux dun itinraire ou dun rseau apporte un confort certain lautomobiliste ; en
dcalant correctement entre eux les feux successifs, elle permet de matriser la vitesse des vhicules et de
diminuer les accidents par collision arrire. Elle impose un cycle commun tous les carrefours et la
159
commutation simultane des diffrents plans de feux. Maintenant possible sans cble de liaison entre
carrefours grce aux matriels conformes aux spcifications PIAF, elle est donc facile mettre en uvre et
entretenir. Cest pourquoi, l o les feux sont coordonnables, il faut les coordonner.
Des programmes utilisables sur micro-ordinateur permettant dlaborer des plans de feux de coordination
sont disponibles au Cetur :
Talon pour une coordination gomtrique sur itinraires par ondes vertes ;
Thebes pour une coordination par minimisation des retards sur rseaux ou itinraires.
4.3
Principes de phasage des feux
Le dcoupage en phases est le point de dpart de toute analyse du fonctionnement dun carrefour feux et
cest donc la partie la plus importante.
Il fait appel aux notions suivantes :
mouvements conflictuels ;
connaissance des diffrents flux de circulation quel quen soit le mode ;
aspect gomtrique : nombre de voies, affectations, longueur de stockage ;
connaissance des possibilits des matriels.
Lobjectif est de trouver le fonctionnement optimum qui minimise la charge du carrefour.
Pour cela, diffrents schmas de dcoupage en phases peuvent tre tests. Les trois principaux sont les
suivants :
le deux-phases simple ;
le trois-phases simple ;
le trois-phases avec tourne--gauche lindonsienne.
chaque schma de dcoupage en phases doit correspondre la gomtrie la mieux adapte.
Dune faon pratique, la ralisation dun dcoupage en phases revient examiner presque exclusivement la
situation des vhicules en tourne--gauche sous le double aspect :
gomtrie du carrefour (longueur des chausses et spcialisation des voies) ;
importance des mouvements (nombre de vhicules en situation de tourne--gauche).
Pour le traitement des tourne--gauche, on peut se reporter au guide Le Coq 73 ou aux travaux en cours du
groupe de travail calculs de feux Cetur.
4.4
Documents sur le calcul des carrefours feux

et des coordinations daxes ou de rseaux
Se reporter la bibliographie, en fin douvrage.
160
Annexe
Services rendus aux usagers
Niveau de
service
1
Action
Secours aux usagers
(pannes, accidents)*.
Secours aux usagers dans
les tunnels.
Matriel lintention
des usagers
Moyens physiques ncessaires au gestionnaire

Matriel au centre
de gestion du trafic
Matriel sur le terrain
Pupitre avec radio tlphone

Poste 0
extrieur et synoptique ou
RAU
carte routire permettant de
situer les bornes dappel
Les diffrents moyens de secours sont dcrits dans la fiche
Tunnels et tranches couvertes .
Bornes du rseau
tlphonique dappel
durgence (RAU).
Pupitre quip pour la

commande et le contrle des
quipements de niveaux 2 et 3
et synoptiques visualisant les
tats du trafic.
Rappel aux usagers pris

individuellement de la
vitesse rglementaire.
Rappel de vitesse
commande
automatique local.
Panneaux disposs en
des points singuliers,
en particulier aux lieux
de modification de la
vitesse rglementaire.
Boucles de dtection
ou radars
Rappel aux usagers pris

individuellement du
gabarit du tunnel.
Panneau de rappel
dispos lamont de la
dernire sortie
prcdant le tunnel.
Cellule photolectrique
ou autre systme
dtectant les vhicules
hors gabarit.
Arrive rapide des secours

en cas daccident.
Dtection automatique des

accidents (algorithme de
traitement des donnes du
trafic)**
Boucles de dtection :
1 boucle par voie,
pas de 500 m environ.
Camras de tlvision,
Dtection de certains accidents espacement moyen
fonction de la gomtrie
limage :
pour une couverture
. adaptation de moyens de
totale ;
secours ;
Couverture partielle :
. guidage de ces moyens de
camras aux diffuseurs
secours sur le lieu de
importants, aux
laccident.
changeurs et zones
risques daccidents.
Moniteurs (images cycliques :
1 moniteur pour 3 camras + 2
moniteurs pour examiner un
lieu fixe au choix).
161
Assurer en toute scurit

les changes avec les voies Feux tricolores
transversales.
Amliorer la fluidit sur la
VRU comportant plusieurs
carrefours niveau
Feux tricolores
rapprochs tout en assurant
une bonne scurit.
Incitation au dlestage
lamont dune section
sature.
Panneaux messages
variables (PMV) de
rgulation :
implantation lamont
dun divergent ou dun
point de choix
ditinraires.
Systme de fermeture
daccs : barrires,
Circulation dtourne en
panneaux B1 et PMV
cas dincident grave ou de
dinformation
rduction importante de
tlcommands sur le
capacit sur la voie rapide.
rseau de surface au
niveau de laccs.
Contrleurs daccs
(feux, panneaux
Gain global de temps de
rglementaires de
parcours.
prsignalisation, PMV
dinformation
proximit de laccs).
Indication de ltat de
PMV dinformation
laccs (ouvert, ferm,
implants sur les voies
contrl) et/ou
du rseau de surface
information sommaire
immdiatement
concernant la VRU
lamont des accs
(accidents, bouchons,
travaux, etc.).
Systmes daffectation
de voies aux
Meilleur coulement du
convergents.
trafic au niveau dun
Espacement moyen des
convergent (scurit,
panneaux
fluidit).
daffectation : 200 m (
adapter selon la
gomtrie de la voie).
Systme compos de
rampes comportant un
panneau de vitesse
indique pour chaque
Indication de la vitesse
voie de circulation ;
assurant un coulement
espacement moyen
optimal du trafic.
fonction des entressorties et de la
gomtrie (en gnral
500 m).
Boucles de dtection ou
radars
Matriel de commande
Synoptiques reproduisant ltat
Boucles de dtection
des feux.
Matriel de commande
Commande des programmes.
Commande manuelle ou semi- camras laval des
deux itinraires.
automatique (algorithme de
Camras au point de
gestion).
choix.
Pour chaque accs :

commande et contrle de
louverture, de la fermeture
manuelle et de ltat des PMV.
Tlcommande et contrle
dtat : mode prprogramm et
mode manuel, ventuellement
moniteur de tlvision.
Boucles de dtection de
file dattente sur les
bretelles daccs ou
camras.
Commande :
. automatique pour ltat de
laccs (ferm ou contrl) ;
. manuelle pour autre
information.
Boucles de dtection sur

la VRU en aval de
laccs ou camras.
ventuellement moniteurs.
Sur chaque branche de

Mode automatique programm voie rapide, boucles de
dtection lamont du
et mode manuel.
Moniteur de tlvision
convergent (camra au
convergent).
Mode automatique
radars.
* Principaux services intervenants : police, DDE, pompiers, Samu, dpanneurs agrs

**Remarque : suppose lobservation au moins partielle du terrain (camras et moniteurs associs)
162
Sommaire
Introduction
1. Amnagement des points dchanges
2. Marquage horizontal
3. Balisage
3.1. Balisage latral
3.2. Balisage ponctuel
4. Signalisation verticale de police

5. Limitation de vitesse
6. Dispositifs de retenue
Voie de catgorie A
Voie de catgorie U
7. clairage
8. Rseau dappel durgence
9. Points darrt
10. Cltures
163
Le prsent chapitre dfinit les quipements de scurit quil y a lieu de prvoir lors de ltablissement dun
projet de voie rapide et leur mode dutilisation.
Il a t labor partir des Guides de programmation et techniques des actions dquipement des corridors
urbains (Setra) et du Guide technique dquipement et dexploitation des voies urbaines (DRCR).
Les textes officiels relatifs la scurit routire sont numrs et rpertoris dans le Mmento de la CDES
(direction des Routes et de la Circulation routire). La mise en place des dispositifs prconiss se fait
obligatoirement laide de matriels homologus. Un soin particulier doit tre port au choix de ces
matriels, quant aux contraintes dexploitation et dentretien.
1. Amnagement des points dchanges

Les caractristiques gomtriques sont des facteurs essentiels de la scurit au droit des points dchanges.
Ce nest que dans un deuxime temps que lon dtermine les quipements de scurit mettre en place en se
rfrant pour leur implantation aux textes officiels.
2. Marquage horizontal
Il doit tre conforme linstruction interministrielle sur la signalisation routire (Livre I septime partie :
marques sur chausses) ainsi quaux articles 274 279 du Livre II sur la signalisation des autoroutes
(modifis par la circulaire n 73-138 du 11 juillet 1973).
Le marquage horizontal est frquemment complmentaire de la signalisation de direction. Par consquent, il
importe de mener conjointement les deux projets en conformit avec les rgles dictes dans la circulaire
interministrielle n 82-31 du 22 mars 1982 relative la signalisation de direction.
3. Balisage
3.1
Balisage latral
Dlinateurs (balise J6) :

La mise en place de ces balises nest envisage quen labsence dclairage public. Les balises J6 doivent tre
implantes, dune faon continue, sur toute la longueur de la voie rapide urbaine. Les conditions demploi et de
maintien en tat sont explicites dans les textes officiels. Une attention particulire doit tre porte aux problmes
dentretien, car seule une maintenance soigne permet aux dlinateurs dassurer correctement leur rle.
Plots rtrorflchissants :
Lutilisation des plots rtrorflchissants nest prvue que comme un complment au marquage horizontal,
lorsque celui-ci savre insuffisant, notamment de nuit par temps pluvieux.
164
3.2
Balisage ponctuel
Balise J4 :
Elle sert signaler les virages particulirement dangereux. On ne devrait trouver ces balises que sur les
attaches rayons faibles.
Balise J5 :
Elle ne sert qu signaler les ttes dlots directionnels (dans le cas de chausses bidirectionnelles).
Balisage des lots sparant deux courants de trafic de mme sens :
Il seffectue au moyen de pales vertes et blanches disposes de telle faon que la perception de la sparation
des deux courants quelles signalent soit la meilleure possible pour un usager situ une centaine de mtres
en amont.
4. Signalisation verticale de police

Ce paragraphe concerne la signalisation verticale, except la signalisation de direction et dindication, qui
fait lobjet dun chapitre particulier.
On utilise gnralement des panneaux de gamme grande pour les voies de type A et des panneaux de
gamme normale pour les voies de type U.
Pour la signalisation des carrefours niveau, on se rfrera linstruction interministrielle sur la
signalisation routire, Livre I, troisime partie : intersections et rgimes de priorit.
Les feux tricolores sont implants droite de la chausse. Sil y a plus dune voie affecte un sens de
circulation, les feux seront rpts gauche sur terre-plein ou lot central ou bien disposs sur potence afin
den amliorer la perceptibilit.
Cette perceptibilit peut galement tre amliore par lutilisation de lentilles de 0,30 m de diamtre (cette
dimension peut ne concerner que le feu rouge).
5. Limitation de vitesse
Lies aux caractristiques gomtriques, les vitesses maximales autorises doivent tenir compte de
lenvironnement de la voie rapide urbaine, de la nature du sparateur axial, de linterdistance entre les
changeurs ou les carrefours. Les limitations de vitesse doivent tre crdibles , donc choisies en harmonie
avec les caractristiques des voies auxquelles elles sappliquent.
165
6. Dispositifs de retenue
Ces dispositifs de retenue posent au projeteur des problmes non seulement dapplication technique, mais
aussi dapprciation.
Le projeteur ne peut pas ignorer lexistence dune rglementation sur ces dispositifs ; cependant, les emplois
abusifs doivent tre vits et si des glissires de scurit ne sont pas justifies en section courante, il nest
pas toujours ncessaire den prvoir sur ouvrage.
Ce nest pas louvrage seul qui conditionne lopportunit de dispositifs de scurit, mais le site. Le projeteur
doit donc apprcier les divers lments de lenvironnement du futur ouvrage et, en particulier, rpondre aux
deux questions suivantes : quelle est la probabilit pour quun accident se produise ? Et sil se produit,
quelles peuvent en tre les consquences ?
Les lments permettant un dbut de rponse la premire question sont : le volume des diffrents lments
de trafic (poids lourds, autocars, vhicules lgers, cycles), les difficults du trac. La hauteur de chute, la
nature du site en dessous de louvrage, (route, autoroute, voie ferre, rivire, habitation, etc.) sont des
lments dapprciation sur la deuxime question (consquences de laccident).
Le projeteur doit ensuite choisir entre diverses solutions rpondant aux objectifs, sans oublier que certains
dispositifs sont polyvalents (les barrires peuvent galement servir de garde-corps), et que tous apportent
louvrage des contraintes pouvant concerner le poids mort, lencastrement, le dbattement transversal,
lesthtique, etc.
Le dossier pilote GC 77 aide au maximum le projeteur dans son raisonnement. Des rgles de choix de
dispositifs de retenue le long des crans acoustiques figurent dans le fascicule Recommandations pour les
protections contre le bruit du Guide du bruit.
Le choix entre les diffrents dispositifs homologus doit tenir compte des contraintes dentretien et de
remplacement rsultant de leur mise hors dusage la suite de chocs.
Si des glissires mtalliques sont prvues, il ny a pas dinterruption devant les bornes dappel durgence. Si
les dispositifs disolement latral sont en bton, il est ncessaire, dans la mesure du possible, de prvoir un
passage daccs la borne en faisant chevaucher les deux extrmits du dispositif disolement.
Les musoirs mtalliques et les attnuateurs de chocs sont des dispositifs agressifs. Le projeteur doit dabord
sefforcer de les viter. Pour ce faire, limplantation de tout ce qui peut constituer un obstacle, et qui doit
donc tre isol, doit faire lobjet dune rflexion approfondie.
Voie de catgorie A
Les voies de catgorie A chausses spares sont quipes de glissires de scurit axiales (mtalliques ou
en bton).
Elles sont pourvues de tronons dmontables longs de 32 m implants suivant la configuration locale des
changes et les mesures envisages pour lexploitation de la voie rapide urbaine (entretien, travaux,
accidents). titre indicatif, un espacement de 2 km constitue un pas acceptable.
Compte tenu des mesures dexploitation qui peuvent conduire faire circuler les usagers double sens sur
lune des chausses, il convient de proscrire toute extrmit de glissire dite en queue de carpe .
Voie de catgorie U
Le dispositif de retenue le plus courant est la bordure de trottoir. Cependant, des dispositifs plus efficaces
peuvent tre utiliss. Il sagit par ordre defficacit croissante :
166
des bordures basses de scurit en bton ;

des glissires de scurit.
Pour cette catgorie de voie, on doit sattacher plus particulirement maintenir une ambiance urbaine non
autoroutire.
7. clairage
La ncessit dclairer, le choix de limplantation et les dispositions techniques prendre en compte figurent
dans le chapitre clairage .
8. Rseau dappel durgence

Il doit tre systmatiquement implant sur toutes les voies de type A.
Cependant, pour des tronons isols de voie rapide de faible longueur, on peut ne pas installer des bornes
dappel ds la mise en service ; toutefois, si ces tronons doivent ultrieurement sintgrer un rseau de
VRU, il convient de raliser linfrastructure ncessaire permettant linstallation ultrieure du rseau dappel
durgence.
Dans la plupart des cas, il est justifi sur les voies de type U.
9. Points darrt
Dans les cas o il nest pas possible dimplanter une bande darrt ou darrt durgence (alors quelle serait
ncessaire), il convient de prvoir des points darrt dont limplantation est dtermine en tenant compte des
probabilits daccidents et de pannes, et dans des lieux o la visibilit sur ces points darrt est suffisante.
Un espacement de lordre de 500 ms entre points darrt parat un pas acceptable. On les implante de
prfrence au droit des bornes du rseau dappel durgence.
10. Cltures
La pose de cltures le long des voies rapides urbaines nest pas obligatoire. Elles sont mises en place en
gnral pour des raisons de scurit (risques de traverses ventuelles, riverains susceptibles de crer un
accs sauvage au bord de la voie ), si le caractre de la voie sy prte. Dans tous les cas, il faut veiller
pouvoir assurer lentretien des zones comprises entre la clture et la limite de lemprise.
167
quipements de signalisation de direction

et dindication
Sommaire
1. Principes gnraux respecter pour limplantation

2. Prcautions prendre pour la pose
168
Les diffrents conseils ou principes respecter pour limplantation et la pose de la signalisation sinscrivent
dans le respect des textes en vigueur, en particulier la circulaire interministrielle n 82-31 du 22 mars 1982,
relative la signalisation de direction, ainsi que la circulaire n 73-138 du 11 juillet 1973 relative au
marquage sur autoroutes.
1. Principes gnraux respecter

pour limplantation
La signalisation de direction est gnralement mise en place aprs que tous les travaux ont t raliss.
Nanmoins, il faut penser aux ventuels problmes poss pour son implantation ds lorigine du projet.
Ainsi, durant toutes les phases dlaboration du projet, on doit veiller rendre possible limplantation de la
signalisation conformment aux textes en vigueur, en noubliant pas que la signalisation verticale de
direction et la signalisation horizontale sont interdpendantes.
Les principes lmentaires suivants doivent donc tre prsents lesprit durant toute la priode de mise au
point du projet :
quand le terre-plein central est destin recevoir des pieds de portiques, potences ou hauts mts, on
doit le prvoir suffisamment large pour y implanter les dispositifs de retenue envisags (voir chapitre
Gomtrie lie au dbit ) ;
les couvertures lourdes, semi-lourdes ou lgres, les souterrains ou les tunnels doivent tre conus en
tenant compte des ncessits dimplantation des dispositifs de signalisation sous ces couvertures, ainsi
que les ventuels problmes de visibilit de cette signalisation ;
il est souhaitable que les voies dentrecroisement soient suffisamment longues pour que les distances
sparant les portiques de prsignalisation et de signalisation avance soient conformes linstruction
du 22 mars 1982. Si une impossibilit se prsente, cette longueur ne doit pas tre infrieure 300 m ;
il convient de prvoir sur les ouvrages les ancrages ncessaires limplantation de la signalisation (portiques, potences ou hauts mts) si une sortie ou une bifurcation se situe au droit ou en aval de cet ouvrage.
on doit veiller ce quun pont, ou un ouvrage quelconque passant au-dessus de la voie, ne nuise pas
la visibilit de la signalisation, particulirement si on envisage de placer une sortie immdiatement en
aval de cet ouvrage ;
les sorties successives trop rapproches les unes des autres sont proscrire si cela conduit mettre en
place une signalisation incomplte, notamment pour la deuxime sortie et les suivantes. Cest ainsi
que la distance minimale tolre entre les nez gomtriques des sorties successives est de :
- sur une route bidirectionnelle : 260 m sur route chausses spares ;
- 440 m sur une chausse deux voies ;
- 120 m de plus (distance ncessaire pour changer de file) par file supplmentaire.
Sil savre impossible dappliquer ces dispositions, il est prfrable de prvoir une sortie unique dbouchant
sur une collectrice destine servir les points dchanges successifs (les sorties sur la collectrice doivent
alors tre distantes de 320 m).
On doit veiller pour chaque point de choix, sortie ou bifurcation, ce que le nez gomtrique soit peru au
plus tard en mme temps que les derniers panneaux de signalisation.
Enfin, dune faon gnrale, le projeteur doit avoir constamment lesprit la zone dimplantation et son environnement, de faon imaginer lintgration du matriel de signalisation. Une perspective, ou abaque de visibilit est
souvent ncessaire, car il peut exister sur le site des obstacles qui risquent de masquer la signalisation.
169
2. Prcautions prendre pour la pose

Durant la mise au point du projet, il convient galement de prendre en compte les exigences techniques lies
la pose de la signalisation. Ainsi le projeteur doit sassurer davoir rsolu les problmes suivants :
certains massifs peuvent tre raliss indiffremment par le fournisseur du matriel ou lentreprise
ralisant les travaux. Dautres doivent tre imprativement raliss par cette dernire (cas de
limplantation sur ouvrages dart). Dans un cas comme dans lautre, il faut sassurer de la
compatibilit du dimensionnement des massifs et du positionnement des ancrages avec le matriel
quils sont destins supporter ;
les dimensions des massifs tant fonction de la surface des panneaux quils supportent, donc des
mentions signaler, il convient de sassurer que ces massifs peuvent effectivement trouver leur place
aux endroits prvus ;
il convient, particulirement en milieu urbain, de sinformer, au pralable, de lemplacement, dans le
sous-sol dobstacles susceptibles de gner la pose, tels que : canalisations diverses en service, gouts,
ouvrages, cbles. Il faut galement assurer la continuit des fourreaux ncessaires aux quipements
situs sur le ct des massifs ;
la dimension des supports et des panneaux doit tre compatible avec la largeur des accotements et
lespace laiss libre par lenvironnement. La hauteur totale de lensemble doit galement tre
compatible avec la prsence ventuelle dobstacles ou de lignes haute tension ;
une attention particulire doit tre porte la hauteur dgage entre le point haut de la chausse et le
point le plus bas des caissons, hauteur pour laquelle il doit tre mnag, dans la mesure du possible,
une revanche de lordre de 50 cm par rapport au gabarit adopt sur lensemble de la voie ;
si les pieds dun mme portique se trouvent situs dans des terrains de hauteurs diffrentes, on doit
sattacher autant que faire se peut, mettre les sommets des massifs la mme cote ;
des modifications ultrieures de signalisation verticale peuvent tre envisages ds lorigine du projet
(notamment en cas de phasage des travaux). Dans ces conditions, il est prudent de prvoir la
possibilit de remplacer les caissons existants par des caissons plus grands sans avoir changer le
support ni reprendre le massif.
Enfin, il est trs important dtablir pour chaque portique, potence ou haut-mt, un dossier comportant toutes
les caractristiques du matriel (plans, cotes, massifs, notes de calcul, efforts ), afin de faciliter les
interventions ultrieures qui ne manqueront pas de se faire jour.
170
vacuation des eaux

Sommaire
1. Eaux superficielles
1.1. Mthodologie des tudes (rappel)
1.2. Choix des ouvrages dassainissement
1.3. Dimensionnement des ouvrages
1.4. Dispositions constructives spcifiques
1.4.1. Cas des terre-pleins centraux (TPC) quips de sparateurs en bton
1.4.2. Cas des voies sur massif de terre-arme
1.4.3. Dversoirs dorage, siphons
1.4.4. Chausses poreuses Revtements drainants
2. Les eaux internes Drainage Nappes
171
1. Eaux superficielles
1.1
Mthodologie des tudes (rappel)
Dfinition des rseaux en dcoupant le projet en zones homognes quipes du mme type
douvrages : dblais, remblais, zones en dvers, etc., reprage des points hauts, points bas, les nuds
des rseaux (ouvrages dart).
(rf. : Recommandations pour lassainissement routier, Setra-LCPC, 1982, RAR ).
Recherche des donnes extrieures au projet :
- pluie : se reporter la RAR ou consulter le service mto rgional, etc. ;
- pollution chronique : voir chapitre pollution des eaux .
Recherche des exutoires et les contraintes lies au rejet des eaux : dbit maximum, qualit de leau
rejeter.
Effectuer le dimensionnement hydraulique ; se reporter aux documents :
- Recommandation pour lassainissement routier ;
- Instruction technique relative aux rseaux dassainissement des agglomrations (Itraa).
Dfinition des dispositions constructives : cf. 1.4. ci-aprs.
1.2
Choix des ouvrages dassainissement
Une fois connus les bassins versants routiers, et donc la gamme de dbits prvisibles, ce qui peut induire le
choix dun ouvrage plutt quun autre, les contraintes essentielles sont les emprises et lentretien :
lentretien des ouvrages doit tre, ds la conception, rduit au minimum et facilement mcanisable, et
ce pour des raisons videntes dexploitation ;
le cot lev des emprises rduit par ailleurs les choix possibles.
Bien que les ouvrages superficiels engazonns soient meilleurs du point de vue hydraulique et pollution, les
facteurs ci-dessus conduisent gnralement adopter, selon les rseaux :
des ouvrages superficiels en bton (caniveau) ;
des solutions type urbain : bordures, avaloirs, collecteurs.
Les inconvnients qui en rsultent tiennent la diminution des temps de rponse hydrologiques du bassin
versant et du rseau et donc laugmentation des dbits de pointe lexutoire (leffet ralentisseur des
ouvrages engazonns ne peut se faire sentir).
Lorsque se posent des problmes de capacit de lexutoire ou des impratifs de traitement de leau avant
rejet, il faut envisager dcrter les dbits :
en diminuant le plus possible la vitesse de leau (calage des collecteurs selon une pente minimale,
cration ventuelle de chutes) ;
en intercalant l o cest possible des bassins crteurs (pas ncessairement lexutoire) (cf. Itraa
pour le dimensionnement).
172
Pour des raisons de scurit, notamment vis--vis des deux-roues, il convient dviter les caniveaux grilles,
dalles ou fentes aux jonctions entre la VRU et les bretelles daccs ou de sortie. Un collecteur permettra
le rtablissement longitudinal du rseau dassainissement.
1.3
Dimensionnement des ouvrages
Du fait de la spcificit des ouvrages et de la non-linarit frquente des rseaux, la question du choix des
mthodes de calcul se pose :
Deux mthodes essentiellement sont considrer :
la mthode de temps dquilibre, mthode rationnelle cale sur des bassins versants routiers. Elle
permet de calculer un rseau linaire avec possibilit dapports ponctuels et prend directement en
compte la capacit de stockage des ouvrages.
Les outils de calcul associs cette mthode sont les abaques Acose fournis dans la RAR et des
programmes de calcul ;
la mthode de linstruction technique relative aux rseaux dassainissement des agglomrations, plus
globale et cale sur des bassins versants urbains.
Dans le cas gnral, il convient dappliquer la premire mthode. En effet, les temps de rponse des routes
sont plus courts que ceux des bassins versants urbains et la mthode urbaine conduit un sousdimensionnement si on lapplique telle quelle un bassin versant linaire et entirement revtu.
Dans certains cas particuliers, tels que les changeurs complexes, on peut cependant lappliquer car les
rseaux ramifis sont difficiles calculer avec la mthode routire .
Pour le dimensionnement des bassins crteurs de crue (ou bassins dorage), on utilise la mthode de
linstruction technique relative aux rseaux dassainissement des agglomrations.
Le coefficient dapport ncessaire au calcul du bassin dorage doit tre au moins gal au rapport de la
surface revtue la surface totale du bassin versant routier.
En ce qui concerne la frquence de pluie prendre en compte dans les calculs, la frquence dcennale
simpose car cest celle retenue aussi bien pour les voies fort trafic en rase campagne que pour les rseaux
dassainissement urbain dans le cas gnral.
173
1.4
Dispositions constructives spcifiques
1.4.1 Cas des terre-pleins centraux (TPC) quips de sparateurs en bton

(Rf. : dispositions adoptes sur voies de type A)
Lvacuation des eaux sur TPC muni dun, voire de deux sparateurs en bton pose des problmes
spcifiques, notamment dans les zones dverses vers le TPC. Deux types de solutions rpondent au
problme pos : lobjectif du projeteur doit tre de faciliter au maximum les oprations dentretien des
dispositifs dassainissement.
Solution 1
Un caniveau longitudinal plat (type CC par exemple) collecte les eaux sur la bande drase de gauche. Des
regards avaloirs grille disposs tous les 30 40 m permettent le rejet des eaux dans un collecteur longitudinal.
Les grilles peuvent utilement tre constitues de caillebotis mtalliques (rsistant une roue de 6,5 t) qui
permettent une meilleure entre de leau dans lavaloir que les grilles en fonte.
Cette solution impose de disposer dune bande drase de gauche de 1 m de large.
Le fond du regard doit tre cal moins de 0,25 m environ du fil de leau de la canalisation de faon
constituer un bac de dcantation.
Lentretien du collecteur et des regards peut se faire en dversant lamont du rseau le contenu dune
citerne de 5 m3 et en pompant les boues dans le fond du regard, ou laide dune hydrocureuse
ventuellement munie dune citerne deux compartiments (eau et boue).
Solution 2
Un caniveau couvert (de grilles) dispos sur la bande drase de gauche constitue galement une solution. De
faon viter le soulvement des grilles lors du passage occasionnel dun vhicule, et leur vol, la mise en
place de grilles articules formant des lments de 5 m semble donner satisfaction. Lentretien de cet
ouvrage est cependant plus difficile quavec la premire solution.
Dans certains cas, on est amen raliser deux sparateurs (DBA ou GBA) sur le terre-plein central.
174
Il faut alors prvoir, dans les zones non dverses, une vacuation tous les 100 200 m des eaux se trouvant
entre les sparateurs.
La solution consistant crer des passages deau sous les sparateurs est viter : entranement des fines sur
la chausse et surtout problmes de verglas dus ces arrives deau sur la voie rapide.
En dvers, on adopte les mmes dispositions que dans le cas dun sparateur unique.
On peut penser implanter un caniveau entre les sparateurs et crer des passages deau tous les 3 5 m.
Cela cre des difficults certaines dentretien. Le nettoyage au fil de leau est mcanisable, mais cela bouche
en gnral les passages deau et une intervention manuelle est alors ncessaire derrire la balayeuse. La
ralisation de nombreux passages deau constitue par ailleurs une sujtion dexcution certaine.
1.4.2 Cas des voies sur massif de terre-arme

Lattention du projeteur est tout particulirement attire sur la sensibilit des ouvrages en terre arme aux
infiltrations deaux superficielles. Il convient dassocier un dispositif de collecte des eaux de ruissellement en
limite de chausse qui en limine la majeure partie et une gomembrane sous chausse qui vite linfiltration.
Ces dispositions sont prcises dans le document Les ouvrages en terre arme Recommandations et rgles
de lart, publi en septembre 1979 par le Setra et le LCPC.
1.4.3 Dversoirs dorage, siphons

Ces ouvrages annexes constituent des lments importants du fonctionnement global aussi bien qualitatif que
quantitatif des rseaux dassainissement. Ils remplissent au sein des systmes dassainissement des fonctions
hydrauliques bien prcises.
Dans sa brochure Quelques ouvrages annexes aux rseaux dassainissement, dversoirs dorage, chambres
de dessablement, siphons, le Service technique de lurbanisme (STU) a tabli une synthse rassemblant
diffrents modes de calcul hydraulique pour ces ouvrages. Cette brochure donne notamment quelques
recommandations pour la conception et lexploitation des dversoirs dorage.
1.4.4 Chausses poreuses Revtements drainants

Traditionnellement, on cherche rendre les chausses le plus impermable possible pour viter une
dgradation rapide du corps de chausse due la mise en pression de leau dans les vides de la structure et un
affaiblissement des proprits mcaniques du sol support d la saturation en eau ; mais cette tanchit
entrane le ruissellement rapide des eaux de pluie.
Dans les villes o le taux dimpermabilisation des sols est lev et o les surfaces revtues augmentent en
permanence, les averses violentes conduisent brutalement des dbits importants. Les rseaux capables
dvacuer ces dbits sont trs coteux.
Aussi, pour lutter contre les effets de limpermabilisation, a t dveloppe la technique des chausses
poreuses, classes en deux catgories principales :
chausses comportant uniquement une couche de surface permable ;
chausses structure entirement permable.
175
La premire catgorie concerne les revtements drainants. Ces revtements peuvent tre envisags dans les
sections de voie rapide o il y a des risques importants daccumulation deau (profil en long trs plat). Ils
doivent tre proscrits dans les rgions climat froid, les sels de dverglaage tant inefficaces sur ces
revtements.
Mais sagissant dune technique trs pointue , des prcautions sont prendre pour leur formulation et leur
mise en uvre. Il est conseill pour leur utilisation de consulter le laboratoire des Ponts et Chausses.
La deuxime catgorie de chausses poreuses nest pas actuellement envisageable dans le cadre des voies
rapides urbaines. En effet, aucune exprience na t ralise sur chausse fortement circule.
2. Les eaux internes Drainage Nappes

Si les eaux de pluie posent gnralement plus de problmes sur une voie rapide urbaine quen rase
campagne, le drainage de la plate-forme en pose moins, lorsque la quasi-totalit de la plate-forme est, sinon
impermabilise, du moins revtue, ce qui diminue les possibilits dentre deau.
Le trafic tant par ailleurs souvent lev, voire trs important, la chausse est paisse , ralise en
matriaux traits. La ncessit de drains systmatiques se fait donc moins sentir. On peut, par exemple,
supprimer en remblai les drains sous TPC revtu.
Il ne faut pas pour autant supprimer tous les drains : les drains latraux en dblai, les drains transversaux aux
points singuliers o leau risque de saccumuler, etc., sont toujours ncessaires mais il y a peu de problmes
spcifiques de drainage de la plate-forme.
Les problmes lis aux eaux souterraines sont dus aux passages dans la nappe phratique, ce qui peut
conduire un rabattement de la nappe, voire la coupure de celle-ci ou ncessiter un cuvelage tanche. Dans
les deux cas, une tude hydrogologique prcise simpose ; elle est galement ncessaire pour ltude
dimpact.
Rf. : Reconnaissance gologique et gotechnique des tracs de routes et dautoroutes Note dinformation
technique, LCPC, 1982.
176
clairage
Sommaire
1. Ncessit dclaire
2. Recommandations existantes
3. Choix de limplantation
3.1. clairage axial
3.2. clairage bilatral
4. Choix des sources et des appareils

5. Choix du rseau de distribution
6. Entretien
7. Conclusion
177
1. Ncessit dclairer
Bien que les automobilistes disposent sur leur vhicule dun systme autonome dclairage, celui-ci a une porte
limite et est insuffisant pour laccomplissement des diffrentes tches de conduite nocturne en milieu urbain.
Aussi pour des raisons de scurit routire, de guidage et de confort de la conduite, la circulaire n 74-76 de
la direction des Routes et de la Circulation routire du 25 avril 1974 impose-t-elle lclairage public des
voies rapides urbaines lorsque :
elles supportent un trafic journalier suprieur 50 000 vh. /j ;
elles supportent un trafic journalier suprieur 25 000 vh. /j et si les changeurs sont distants de
moins de 5 km.
Dans les autres cas, lclairage nest ralis quaux changeurs.
Compte tenu de lvolution des trafics sur ce type daxe, il apparat clairement que, mme si on ne doit pas le
raliser immdiatement, il convient lors de la conception des voies rapides urbaines, de prendre en compte
lclairage public, en particulier dans les rservations demprises pour les rseaux (mise en place de batteries
de fourreaux en traverse de chausses) et par limplantation des foyers (notamment sur ouvrages dart), ds
ltablissement de lavant-projet.
Il est indispensable dassocier cette rflexion le futur exploitant (collectivit territoriale ou DDE), le choix
dune solution tant, certes, li son cot dinvestissement, mais aussi et surtout son cot dexploitation.
Ce choix ne peut se faire valablement quaprs la conduite dtudes approfondies.
2. Recommandations existantes
Les exigences lumineuses des voies rapides urbaines sont dfinies dans les Recommandations relatives
lclairage des voies publiques publies par lAFE (Association franaise de lclairage) et, pour le cas
spcifique des tunnels et des passages souterrains14, dans le Guide du projeteur en clairage et dans le
Dossier pilote des tunnels dits par le Cetu.
De plus, si le tunnel est long de plus de 200 m, pour des raisons de scurit, tout accident risquant dentraner
un sur-accident, il est ncessaire de prvoir un clairage de secours pouvant fonctionner au moins vingt
minutes en cas de panne du systme en place. Pour les voies rapides urbaines, lexprience montre lintrt,
pour la scurit routire, dexiger un niveau de luminance de lordre de 2 cd/m, mais il est inutile de fixer un
niveau beaucoup plus lev, car les gains de scurit associs sont marginaux.
On doit sattacher obtenir une bonne uniformit gnrale et longitudinale sur les chausses et un bon
clairage des abords immdiats des voies. De plus, il est ncessaire damnager de faon particulire
lclairage des zones transitoires [bretelles daccs, fin de voie rapide urbaine, o le passage dune zone
claire une zone sombre risque de perturber la perception de lautomobiliste (phnomne du trou noir)].
14
Le problme de lclairage des tunnels se pose essentiellement de jour, en particulier pour les zones dentre et de sortie.
Pour des raisons dadaptation de lil, il est frquent que lon exige, en zone dentre, un clairage horizontal de 2 000
3 000 lux.
Cet ordre de grandeur des puissances installer montre limportance dune tude spcifique impliquant lintervention
de spcialistes qui dtermineront la valeur des niveaux strictement ncessaires.
Par contre, la nuit, ce problme ne se pose plus et il faut veiller ne pas crer de discontinuit dans la zone dclairement.
178
Les critres de choix dune implantation dclairage public sont lis la fois aux conditions denvironnement, la gomtrie du lieu, aux exigences de maintenance du niveau de service offert.
Les principaux types dimplantations rencontres sur les voies rapides urbaines sont lclairage axial et
lclairage bilatral.
3.1
clairage axial
Son cot dinstallation est plus faible.

Il assure un meilleur clairement de la voie de gauche (voie rapide).
Le systme tubes suspendus une catnaire offre une rgularit dclairement ingale et un
guidage parfait.
Son installation ncessite soit limplantation des cbles dalimentation sur le terre-plein central, soit,
comme les rseaux de fourreaux (RAU, PTT) sont en gnral latraux, prvoir des raccordements
ces rseaux latraux (changement de lampes nettoyage) qui neutralisent la voie la plus rapide,
posant de nombreux problmes de scurit et de capacit sur la chausse.
3.2
clairage bilatral
Il constitue un bon balisage droite.

Quand il est bien conu, il souligne bien le trac des bretelles de sortie.
Les oprations dentretien sont excutes partir de la bande darrt durgence sans neutraliser de
voie de circulation.
Il exige un cble dalimentation de chaque ct de la voie.
Limplantation de supports en bordure de chausse peut ncessiter de les protger par des glissires.
On peut galement citer dans le cas de sites protger particulirement la possibilit dclairer par des
clairages continus et bas.
Lclairage a alors surtout un rle de guidage et se fait partir de sources de faible luminance et de faible
puissance, le plus souvent des tubes fluorescents. Ce type dclairage surtout employ sur ouvrage dart
pose, comme tous les systmes continus, des problmes de maintenance (chocs avec les poids lourds), mme
si une source en panne na pas les mmes consquences photomtriques que sur un systme discontinu.
Dans un autre ordre dide, on peut galement citer le principe de lclairage de grande hauteur permettant,
au niveau dchangeurs importants, de diminuer le nombre des supports et de faciliter le droulement des
diffrentes phases de travaux ; les points particuliers tudier pour ces systmes sont les ombres portes par
les ouvrages sur la voirie et le bilan nergtique par rapport une solution classique. Ces systmes sont
actuellement au point et, bien que ncessitant une technicit suprieure, ne semblent pas poser de problmes
spcifiques de maintenance. Ils prsentent notamment lavantage de rassembler les rseaux et les sources. Ils
perdent toutefois beaucoup de leur efficacit par temps de brouillard.
179
4. Choix des sources et des appareils

Les matriels utiliser pour la ralisation du projet doivent tre conformes aux normes en vigueur. Il faut
toutefois insister sur le fait quil est souhaitable que, sur un mme itinraire, on ait une homognit au
niveau du service rendu (clairement, couleurs des sources, blouissement, etc.).
Lutilisation de vasques peut paratre intressante dans le cas de voies rapides urbaines. Bien quabsorbant
20 % du flux lumineux, la protection quelles assurent au rflecteur compense cet inconvnient. Mais
lefficacit de la vasque dpend de son tanchit ; elle doit donc tre entretenue (remplacement des joints,
en particulier). Aussi lutilisation de vasques est-elle largement subordonne aux moyens dentretien dont on
dispose, car une vasque sale et non tanche a des consquences photomtriques dsastreuses sur le projet.
Pour les tunnels milieux extrmement pollus est recommande lutilisation dappareils dont lindice de
protection (IP) varie de 65 85. Afin de maintenir cet indice lev, il est ncessaire, pour lentretien, la fois
de dfinir des instructions spcifiques et de faire appel une quipe de spcialistes.
5. Choix du rseau de distribution

Il existe deux types de distribution possibles pour une installation dclairage public :
une distribution basse tension (BT) ;
une distribution haute tension clairage public (HTEP).
Si la distribution BT est la plus frquemment employe, le choix dune distribution HTEP peut tre opportun dans
le cas des voies rapides urbaines, en raison des longueurs de rseaux ; seul, un calcul du cot des deux solutions
(investissement, exploitation, et en tenant compte des extensions futures) permet de dterminer ce choix.
6. Entretien
Une installation dclairage public est constitue de trois parties :
une partie mcanique ;
une partie lectrique ;
une partie optique.
Elle est soumise deux types de sollicitations : les sollicitations usuelles15 qui induisent le vieillissement de
linstallation, et les sollicitations accidentelles, qui induisent des disfonctionnements prmaturs.
Ainsi, dfinir une politique dentretien revient se donner les moyens dintervenir au coup par coup, mais
aussi prvoir en fonction du nombre de foyers, des quipements, de la nature des sources, etc. des
interventions systmatiques destines maintenir le service aux usagers.
15
Dans le cas des tunnels, o les salissures sont trs importantes, il est ncessaire de procder trs frquemment au
nettoyage des faces avant les luminaires (brossage, jet de vapeur).
180
7. Conclusion
Les problmes poss par lclairage public sont essentiellement de deux ordres :
problmes dutilisation ;
problmes de maintenance.
Pour aboutir des projets simples et conomiques, tous ces problmes doivent faire lobjet dtudes
srieuses ds la conception. Il faut, en particulier, prvoir une ligne budgtaire destine maintenir le niveau
de service offert aux usagers. Il est prfrable de prvoir un niveau de service minimum, plutt que
rechercher un niveau lev qui se dtriorera rapidement. Il vaut mieux ne pas faire plutt que dinstaller
quelque chose qui, au bout de deux trois ans, napporte plus rien aux usagers ou risque de crer des
situations plus dangereuses quauparavant.
181
Aires annexes
2. Amnagement de laire
2.1. Services offerts par laire annexe
2.2. Superficie et capacit
3. Localisation et dimensionnement des accs

4. Circulation interne et parcs de stationnement
5. Signalisation verticale
5.1. Signalisation lextrieur de laire
5.2. Signalisation sur les bretelles daccs
5.3. Signalisation lintrieur de laire
6. Amnagement paysager
182
Sur les voies rapides urbaines, les aires annexes sont cres pour satisfaire les besoins immdiats des vhicules.
Il sagit donc essentiellement de stations-service et de points dinformation lentre des agglomrations.
Les emplacements des aires de service sur voies rapides urbaines sont dtermins par rfrence un schma
dimplantation propre lagglomration concerne.
Le choix de crer une aire annexe sur une voie rapide urbaine doit procder dune rflexion sur le type de
trafic qui emprunte la VRU (importante proportion de vhicules de transit, la VRU faisant partie dun
itinraire longue distance ou, au contraire, trs forte proportion de trafic local effectuant des trajets de courte
distance), sa fonction, sa localisation dans lagglomration et la frquence des changes (VRU de type A ou
U, proche ou non dune zone o les stations-service sont facilement accessibles, points dchanges
rapprochs), de faon dterminer si cet quipement est indispensable, sil doit tre envisag court ou
long terme, et quelle est la meilleure localisation.
En particulier, au cas o la voie rapide urbaine supporterait un trafic de transit important, est-il recommand
dimplanter laire annexe en dehors des sections trs urbaines et doffrir ainsi aux usagers une meilleure
qualit de service.
De plus, afin de dissuader tout tourne--gauche en pleine voie et toute traverse de chausse par les pitons,
limplantation dune aire annexe sur section de voie chausse unique ne peut tre autorise que si des
installations sont prvues de part et dautre de la route, de faon tre perues simultanment.
2. Amnagement de laire
2.1
Services offerts par laire annexe
La cration dune aire en site urbain entrane linstallation dun ensemble de services minimum, notamment
une station-service o les usagers ont la possibilit de ravitailler leur vhicule en carburant (essence
ordinaire, super, gasoil et GPL). Laire doit assurer en outre la possibilit deffectuer des interventions
mcaniques courantes dentretien ou de rparation sur les vhicules.
Ds la conception du projet, en collaboration avec les socits ptrolires, il est souhaitable de dterminer le
nombre de pompes ncessaires.
Le concessionnaire doit galement assurer aux usagers la possibilit daccder en tout temps un point deau
potable, des sanitaires ainsi qu une cabine tlphonique et maintenir lentretien et la propret de ces lieux.
Le plan damnagement doit prvoir des voies dvitement de la station-service et dans la mesure du
possible, sparer les courants de circulation VL et PL.
Exceptionnellement, une unit de restauration peut tre envisage.
183
Laire peut constituer un point du rseau information service. Il convient galement de se rapprocher des
instances locales (communes, chambres de commerce, etc.) qui souhaitent donner des informations
touristiques ou conomiques, pour dfinir leurs besoins et leur participation financire.
2.2
Superficie et capacit
La superficie dune aire doit tre dtermine ds lorigine en fonction de son niveau damnagement prvu
en stade final, compte tenu en particulier des prvisions de lvolution du trafic et de lextension ventuelle
des installations.
Il convient de souligner que les amnagements autres que ceux ncessaires un approvisionnement en
carburant et au stationnement momentan dun nombre rduit de vhicules doivent rester exceptionnels.
Le nombre de places de stationnement doit tre dtermin en fonction du niveau damnagement de laire et
de sa situation dans le milieu travers.
La zone de stationnement, en gnral prvue pour des arrts de courte dure, est implante aux abords
immdiats des btiments de la station-service. Une dizaine de places de stationnement sont directement
disposes devant le btiment, ce qui rduit dautant le nombre de places supplmentaires concevoir au
voisinage de la station.
ventuellement, il convient de moduler le nombre de places de stationnement en fonction dquipements
supplmentaires envisags tels que linformation touristique, la prsence dune bote postale, louverture
dune boutique alimentaire, etc.
Le tableau suivant donne, titre indicatif, le nombre de places de stationnement et les superficies prendre
en compte. Ces capacits sont moduler en fonction de divers facteurs :
le pourcentage du trafic PL ;
le degr dquipement des aires ;
la longueur de la section de voie rapide urbaine desservie et le type de dplacements quelle assure :
courte, moyenne et longue distance, dplacement local ou transit ;
le trafic de priode de pointe conjugu la dure de ces priodes.
Si une unit de restauration est prvue, il convient, pour son dimensionnement, de se reporter au Guide des
aires annexes sur autoroutes de liaison.
Nombre de places de stationnement

VL
PL
Superficie (ha)
Agglomration dense
Station-service seulement
10
0,6
Agglomration moyenne
10 20
25
0,6 1
Agglomration diffuse
20 40
5 10
12
184
3. Localisation et dimensionnement
des accs
La localisation des accs doit tenir compte des contraintes de visibilit rsultant de la gomtrie de la route.
Les implantations dans les courbes de faible rayon doivent tre exclues.
Les accs aux aires de service sont comparables un dispositif dchanges Il en rsulte que leur
amnagement doit tre trait comme tel (voir chapitre changes ).
Les longueurs des sections de dclration et dacclration sont donnes en considrant que les vitesses aux
points S.1,00 m et E.1,00 m sont plus faibles que celles utilises dans le dimensionnement des dispositifs de
sortie et dentre dans les points dchanges. On admet en effet que, du fait des trafics relativement faibles
intresss par les aires de service, les dclrations et acclrations des vhicules peuvent tre plus leves
dans les sections de manuvre des accs aux aires que dans celles des points dchanges.
Le point o les vhicules ont une vitesse thoriquement nulle, est toujours situ lamont de la premire
place de stationnement et du premier point de divergence de la voirie interne.
Les caractristiques gomtriques en trac en plan, profil en long et profil en travers des bretelles daccs
aux aires de service sont identiques celles des bretelles dchanges.
4. Circulation interne
et parcs de stationnement
Pour le dimensionnement de la voirie interne et les dispositifs de stationnement, on peut se rfrer au guide
Aires annexes sur autoroutes de liaison.
5. Signalisation verticale
5.1
Signalisation lextrieur de laire
Les accs aux stations-service et aires de service doivent bnficier dun jalonnement au mme titre que les
sorties. En gnral, les stations ou les aires sont desservies par des accs qui leur sont propres. Toutefois, il
arrive, pour des motifs dordre conomique (utilisation de dlaisss de terrains situs dans les changeurs),
que lon utilise des bretelles de sortie pour desservir conjointement une aire ou une station. Ces dispositions,
bien que ntant pas souhaitables car difficiles comprendre par les usagers, doivent nanmoins tre prises
en considration. Nous distinguerons donc, ci-aprs, ces deux types daccs.
185
Squence de
signalisation
Panneau de
prsignalisation
D 40 (ou Da 40)
Panneaux CE
Panneaux CE
Accs isol
Mention
Station-service
ou aire de service
Services offerts
par la station
ou laire
Services offerts
au-del
Accs conjoint avec une sortie

Distance
Distance
Mentions desservies
par la sortie
+ station-service ou
aire de service
800 m
800 m
Idem accs isol
600 m
500 m
Idem accs isol
400 m
Idem accs isol
200 m
1 200 m
Panneaux CE
Services offerts
par la station ou laire
200 m
Panneaux
D 30 ou Da 30
Mme indication que

D 40 ou Da 40
0m
5.2
Mention
Mme indication que D

40 ou Da 40
0m
Signalisation sur les bretelles daccs
La signalisation de prescription placer sur les bretelles dentre et de sortie des aires a pour objet de limiter
la vitesse des vhicules entrant sur laire et dempcher que des vhicules empruntent ces bretelles contresens. Sur la sortie de laire, une signalisation de priorit est prvue.
5.3
Signalisation lintrieur de laire
La signalisation lintrieur de laire dirige les catgories dusagers vers les zones de stationnement qui leur
sont spcifiques (ou communes certaines dentre elles). Elle a galement pour objet dindiquer la sortie de
laire et de prescrire ou dinterdire certains mouvements.
proximit des zones de stationnement, une publicit informative relative aux ressources conomiques,
culturelles et touristiques de lagglomration peut trouver sa place. Les messages ne doivent pas pouvoir tre
vus par les usagers circulant sur la voie rapide.
6. Amnagement paysager
Lamnagement paysager concerne essentiellement la vgtation, le model et les revtements des sols
autres que ceux destins aux vhicules. On y rattache le mobilier inclus dans les espaces extrieurs
lexclusion de la signalisation routire.
Il doit tre conu en tenant compte des intersections avec le contexte rgional et local, la frquentation prvisible,
les contraintes techniques et larchitecture des btiments. Aussi est-il indispensable que la conception des aires
soit aborde par une quipe pluridisciplinaire comprenant au minimum un technicien et un paysagiste.
Il doit rpondre simultanment des proccupations dordre fonctionnel et esthtique et tenir compte des
sujtions lies lentretien.
186
Partie VI
Ouvrages de gnie civil
Ouvrages dart
Terrassements
Chausses
187
Ouvrages dart
Sommaire
1. Nature des franchissements

2.2. Hauteur libre des ouvrages
2.3. Autres infrastructures de transport
2.4. Phasage
3. Qualit paysagre et architecturale

4. Rseaux
4.1. Enqute pralable
4.2. Dplacement des rseaux
4.3. Rseaux ports
5. Domanialit, gestion et entretien

6. quipements
6.1. Dispositifs de retenue
6.2. clairage, signalisation, crans
7. Mthodes de construction
188
Les rgles relatives aux projets et lexcution des ouvrages dart sont applicables en zone urbaine, sous
rserve des indications donnes en partie 6 pour les tunnels et ci-aprs pour les autres ouvrages dart.
Lattention des chefs de projet est attire sur le fait quen zone urbaine la gomtrie de la voie est souvent
dpendante de limplantation et de la conception des ouvrages dart, en raison de leur multiplicit, parfois
mme de leur continuit et de la part considrable de linvestissement que prsente leur ralisation.
1. Nature des franchissements

La premire option lever porte sur le mode de franchissement de lobstacle, par passage suprieur ou
infrieur. Doivent alors tre fixes les caractristiques fonctionnelles de louvrage, en ce qui concerne la voie
porte et lobstacle franchi.
Les travaux et dpenses lis au dplacement des rseaux des services publics, la protection contre les
nuisances acoustiques, lassainissement des plates-formes routires et linsertion dans le site peuvent
intervenir de manire importante dans le choix des modes de franchissement.
Lutilisation possible des espaces laisss libres au-dessous des viaducs et au-dessus des tranches couvertes
doit tre dfinie au programme.
Lattention est attire sur les consquences financires ventuelles de cette utilisation.
Il y a lieu ensuite de rpertorier les possibilits exactes dappuis au sol et doccupation du sous-sol en
fonction des contraintes de toute nature, quil sagisse des parties douvrage localises, telles les piles ou
cules des ponts, ou dlments linaires continus, tels les rideaux de palplanches et les parois moules, ou
de structures tridimensionnelles tels les radiers et les massifs injects.
Des difficults particulires se rencontreront frquemment dans le cas douvrages superposs.
2.1
Profil en travers
Si la voie urbaine comporte de part et dautre dun ouvrage des bandes darrt, celles-ci seront maintenues
sur (ou sous) louvrage. Des drogations sont envisageables seulement en cas dimpossibilit matrielle ou si
le maintien conduit un surcot prohibitif.
2.2
Hauteur libre des ouvrages
Il convient de se reporter la circulaire du 17 octobre 1986 (voir 3.6 du chapitre Gomtrie lie au
dbit ). En tout tat de cause, il est recommand de maintenir en zone urbaine la continuit des gabarits
autoriss hors agglomration. La dfinition des hauteurs libres doit intervenir ds le programme.
189
2.3
Autres infrastructures de transport
La construction douvrages de franchissement pourra tre mise profit pour assurer le passage des pistes
cyclables, trottoirs, plates-formes de transports en commun en site propre, voies affectation variable, avec
les terre-pleins centraux ou intermdiaires ncessaires.
2.4
Phasage
Lorsque les ouvrages doivent tre raliss en phases successives lies par exemple laccroissement du trafic
ou aux possibilits de financement, la consistance de chaque tranche sera dfinie en tenant compte de la
faisabilit des tranches suivantes.
Certains lments douvrages ou de parties douvrages rattachs des phases ultrieures devront tre parfois
raliss ds lorigine, en raison de ncessits structurales.
3. Qualit paysagre et architecturale

Les rgles fixes par la circulaire ministrielle du 24 septembre 1984 sur la qualit paysagre et
architecturale des ouvrages routiers sappliquent notamment aux ouvrages dart.
Une attention particulire est porter cet gard aux murs, quils soient de soutnement ou antibruit.
Lorsquil y a succession douvrages, lhtrognit des styles est viter.
4. Rseaux
4.1
Enqute pralable
Le rtablissement des rseaux pouvant tre un lment dterminant lors du choix des modes de
franchissement et de la conception des ouvrages dart, une enqute dtaille portant sur les installations
existantes et les projets dextension doit tre lance avant la prparation de lavant-projet.
4.2
Dplacement des rseaux
Les rseaux seront souvent dplacs avant louverture des chantiers douvrages dart, notamment lorsque ces
derniers occupent lemprise de manire continue : tranches ouvertes et couvertes, cuveles et non cuveles,
plates-formes en remblai retenu par des murs de soutnement
Les conduites de desserte ou dalimentation locale devront tre rtablies de part et dautre de la voie rapide.
Dans de nombreux cas, les cbles et conduites pourront tre regroups dans les galeries indpendantes ou
incorpores louvrage dart.
190
4.3
Rseaux ports
Une slection par rapport aux cbles et canalisations admis en section courante peut tre ncessaire pour
rduire certains risques (explosion ou incendie dus une fuite de gaz).
Au niveau du projet de dfinition de louvrage, les dispositions prendre pour remdier des risques accepts
provenant des cbles et canalisations seront dfinies (consquences de la rupture de canalisations deau).
Au niveau de lavant-projet de louvrage, un plan dquipement immdiat et terme en cbles et
canalisations sera tabli, que les installations soient localises sous le tablier ou ariennes.
Pour chacune des variantes appeles figurer au DCE, les conditions techniques du passage et des
dispositions structurales seront arrtes en accord avec les services gestionnaires : supports, passerelles de
visite, franchissement des piles et cules, chambres de tirage, fixation des mts
Seront galement arrts ds lavant-projet de louvrage, les modes de collecte et dvacuation des eaux
recueillies sur louvrage ainsi que les dispositions prendre pour assurer les rejets dans les rseaux
dassainissement urbains.
Des dispositifs de stockage et de relevage seront ncessaires dans le cas des tranches cuveles ou situes
plus bas que le fil deau des collecteurs voisins.
5. Domanialit, gestion et entretien

Aux superpositions douvrages correspondent frquemment des domanialits multiples qui doivent tre
arrtes ds le projet de dfinition de lopration. Les services et organismes gestionnaires des diffrents
quipements, ouvrages ou parties douvrages ainsi que les modalits de financement des charges
dexploitation doivent tre prciss au stade de lavant-projet.
Les dispositions destines rduire les incidences des visites, interventions en vue de lexploitation, travaux
dentretien et de rparations sous circulation seront arrtes au niveau du projet de dfinition de louvrage.
On doit donc veiller faciliter laccessibilit de toutes les parties douvrage et les visites dinspection par des
trottoirs de service, des ouvertures judicieusement disposes, des passerelles fixes ou mobiles, des puits et
galeries dbouchant lcart des voies de circulation, etc.
6. quipements
6.1
Dispositifs de retenue
Outre la scurit des usagers empruntant louvrage, doivent tre pris en compte les risques rsultant des
surplombs : personnes et biens riverains dans le cas des ponts, usagers dans le cas douvrages superposs et
de tranches ouvertes. Les dispositifs de retenue seront dimensionns en considrant les risques et la
probabilit de leur occurrence (cf. mthode de lindice de danger du dossier pilote GC du Setra).
191
6.2
clairage, signalisation, crans
Lclairage des ponts et tranches urbains ncessite des adaptations des structures pour limplantation et lancrage
des candlabres. Il en va de mme de la signalisation (portiques et potences) et dventuels crans antibruit.
Cest galement au stade de lavant-projet de louvrage que doit tre conue ladaptation des structures.
7. Mthodes de construction
Tant dans le choix du type douvrage que de ses dispositions de dtail et de son mode dexcution, une
attention particulire doit tre porte aux nuisances susceptibles dtre provoques par les chantiers urbains
et certains aspects spcifiques :
maintien des circulations pendant toutes les phases de travaux ;
risques apports par les surplombs du domaine public ou priv : (cas des constructions par
encorbellements, lancement, rotation de grues, sapines et autres instruments de levage) ;
mission de bruits, de vibrations (moteurs explosion, compresseurs, outils et engins percussions ou
vibrations, emploi dexplosifs) ;
pollutions par les boues, les fumes (boues provenant des travaux de terrassement pour fondations, de
lemploi deau charge bentonite, dinjections, y compris risques de fuites dans les gouts et les
galeries techniques, les sous-sols des immeubles riverains ) ;
collecte et vacuation des eaux, aprs traitements pralables ventuels (des dispositifs de dcantation
pourront tre imposs) ;
cbles et rseaux dalimentation provisoire de chantier ;
implantation et assainissement des installations de chantier, bureaux et cantonnements ;
objets et ouvrages historiques rencontrs dans les fouilles.
Lattention est attire sur la svrit accrue des prcautions prendre dans le cas de chantiers posts (2 ou
3 postes).
192
Terrassements
Sommaire
1. Rappel des problmes gnraux des terrassements

1.1. Donnes gotechniques
1.2. Donnes mtorologiques
2. Spcificits des terrassements en milieu urbain

2.1. Contraintes spcifiques imposes par le site
2.1.1. Trac
2.1.2. Emprise
2.1.3. Incertitude sur les donnes gotechniques
2.1.4. Mouvement de terre
2.2. Contraintes imposes par le respect du milieu environnant

2.2.1. Mode de traitement en place des sols fins
2.2.2. Mode dabattage des dblais rocheux
2.2.3. Mode de compactage des remblais et couches de forme
2.2.4. Prcautions prendre vis--vis des eaux superficielles
2.2.5. Prcautions prendre vis--vis des eaux internes
2.2.6. Relev de ltat initial du bti adjacent
2.3. Dlais et cots
193
1. Rappel des problmes gnraux

de terrassements
1.1
Donnes gotechniques
Le projet de terrassement est tabli partir :

du dossier gotechnique regroupant lensemble des donnes recueillies par le laboratoire dans le cadre
des tudes gologiques et hydrologiques (identification des sols, tudes des nappes et circulations
deau, stabilit des talus de dblai et remblai, etc.) ;
dhypothses ventuelles concernant la construction (phasage de lopration, portance de la plateforme, entretien des talus, etc.) ;
de ltude gomtrique (mouvements de terres, distances de transport, etc.).
Il tient compte des contraintes foncires, climatiques, dexploitation et denvironnement.
1.2
Donnes mtorologiques
Les conditions dutilisation des sols sont souvent directement fonction de ltat du sol en place et des
conditions mtorologiques au moment de lextraction et du remploi.
Ces deux paramtres ont une influence directe sur le droulement du chantier, donc sur le dlai de ralisation
et finalement sur son cot.
Il convient en consquence de constituer, ds le stade de ltude prliminaire, un dossier de renseignements
mtorologiques.
Les donnes utiles (dont lexploitation est faite par les services de la mtorologie nationale) sont notamment :
les hauteurs deau moyennes et le nombre moyen de jours de pluie par mois ainsi que leur dispersion ;
pour chaque mois, le nombre de jours pour lesquels les prcipitations ont dpass certains seuils ;
lvaporation potentielle moyenne mensuelle ;
les tempratures moyennes, maximales et minimales, le nombre de jours de gel, etc.
Ces donnes permettent, au stade du projet, de faire des hypothses sur les conditions dextraction et de
remploi des sols, en fonction de la programmation des travaux.
De mme, elles peuvent mettre en vidence des priodes favorables pour la ralisation de certains travaux
dlicats, de terrassements ou autres (semis, plantations, etc.) ainsi que la date (approximative) optimale du
dbut des travaux.
194
2. Spcificit des terrassements

en milieu urbain
2.1
Contraintes spcifiques imposes par le site
2.1.1 Trac
Le trac dune voie rapide urbaine est trs gnralement impos par des considrations dordre foncier. Il
nest donc pas possible de retenir celui qui offrirait le meilleur compromis technique (terrassement, environnement, cot).
2.1.2 Emprise
Lemprise est galement limite par des considrations du mme ordre. La gomtrie des talus sen trouve
souvent affecte et le recours des parois verticales (murs en terre arme, soutnements en bton arm) est
frquent.
Lorsquun talus en terre est envisageable, il convient de tenir compte des difficults dentretien que posent
des semis sur des surfaces en pente : ncessit de risberme pour la circulation des vhicules ad hoc (NB :
larrosage pourra tre prvu partir dune canalisation situe sous la bande darrt durgence).
Lexigut de lemprise (moiti moindre, en moyenne, quen rase campagne) supprime toute possibilit de
crer une piste de chantier hors de lassiette. Dans la plupart des cas, enfin, le site urbain impose de clturer
le chantier.
2.1.3 Incertitude sur les donnes gotechniques

Les donnes gotechniques sont recueillies ponctuellement (dans le temps et dans lespace). Compte tenu du
fait que les rservations foncires sont prvues plusieurs annes lavance, lemprise de la future voie rapide
urbaine sert frquemment de dcharge. De plus, il sagit parfois danciennes carrires, champignonnires,
etc., plus ou moins combles. Cest dire lhtrognit probable dun tel support. Dans ces conditions, les
chantillons prlevs par le laboratoire routier ont peu de chance dtre vritablement reprsentatifs et posent
des problmes dinterprtation.
2.1.4 Mouvement de terre

En milieu urbain, les zones demprunt sont rares et doivent tre prospectes plusieurs annes lavance. Les
matriaux sont onreux. De mme, la mise en dpt de dblais suppose dimportantes distances de transport.
Ces considrations expliquent que le mouvement des terres doit tre aussi quilibr que possible, mme au
prix de mthodes qui ne seraient pas recommandes en rase campagne.
Cest ainsi que les sols sont souvent rutiliss (aprs traitement) malgr de trop fortes teneurs en eau, au prix
dune surconsommation de liant.
195
De mme, certains talus peuvent tre terrasss aprs avoir t lobjet dinjections, voire de conglation (ou
terrassement en priode de gel, si le climat autorise cette possibilit).
Plus encore quen rase campagne, les sols extraits dventuels dblais rocheux sont remployer dans les
zones o ils sont indispensables (couches drainantes, etc.). Les remblais ne peuvent en gnral pas tre
difis par la mthode dite excdentaire . Il sensuit pour les talus une stabilit prcaire (clairage,
dispositifs de retenue) et une rodabilit importante (mise en vgtation rapide).
2.2
Contraintes imposes par le respect du milieu environnant
2.2.1 Mode de traitement en place des sols fins

La proximit dhabitations impose des prcautions en matire de nature, transport, stockage et mise en uvre
des liants ncessaires (chaux, cendres volantes, ciment), et ce dautant plus que le vent est craindre. En
particulier, le traitement la chaux vive est viter.
2.2.2 Mode dabattage des dblais rocheux

Le sautage lexplosif des dblais non dfonables est gnrateur de nuisances (bruit, vibrations,
projections). Son emploi sera donc rserv des cas exceptionnels. Labattage par pression deau est
prconiser dans de nombreux cas (limites demploi : roche trs permable, notamment).
2.2.3 Mode de compactage des remblais et couches de forme

Les compacteurs vibrants lourds sont susceptibles de communiquer des vibrations aux immeubles voisins,
lors du compactage des couches de forme notamment. Lorsque cette nuisance est sensible, le recours aux
compacteurs pneus simpose.
2.2.4 Prcautions prendre vis--vis des eaux superficielles

En phase de terrassements, le systme de drainage mis en place est gnralement sommaire. Un effort
particulier devra tre consenti chaque phase de travaux pour viter les coulements incontrls deaux
pollues et des bacs dbourbeurs ou un systme de dcrottage sec devront tre installs aux sorties du
chantier afin de minimiser la salissure des voiries empruntes par les camions concerns.
Le drainage dfinitif doit tre excut ds la premire phase des travaux.
2.2.5 Prcautions prendre vis--vis des eaux internes

Deux principaux types de nuisances sont craindre : la pollution des nappes (par des hydrocarbures
notamment) et la modification de leur niveau : rabattement provisoire (pompage destin permettre le
terrassement), dfinitif (une tranche intercepte la nappe) ou encore rehaussement provoqu par un remblai
qui diminue la permabilit dune couche qui le supporte.
Ces diffrents risques doivent tre apprcis et des solutions dgages pour en minimiser les consquences,
dont les plus importantes concernent la stabilit dimmeubles voisins.
196
2.2.6 Relev de ltat initial du bti adjacent

Diffrentes nuisances mentionnes prcdemment peuvent tre lorigine de contentieux, les immeubles
riverains tant susceptibles de se dgrader sous leffet des vibrations et des modifications des conditions
dappui de leurs fondations.
Une bonne prcaution consiste donc faire tablir avant le dbut des travaux un constat, par experts et
huissiers, de ltat initial du bti adjacent au chantier.
2.3
Dlais et cots
Les contraintes voques ci-dessus se traduisent de faon sensible au niveau du dlai dexcution et des
cots. Il convient de mentionner en outre :
les difficults prouves par les camions voluer dans la circulation urbaine autour du chantier ;
les difficults prouves par les engins et les camions dans lemprise rduite du chantier ;
limpossibilit pratique dutiliser des matriels grand rendement (dcapeuses, tombereaux, etc.) ;
les contretemps ns des contacts avec les lus et les revendications des riverains, qui exercent dans un
tel site une pression quasi constante.
Cest ainsi que lavancement gnral du chantier est considrablement ralenti et que son cot au kilomtre
revient, en premire approche, trois cinq fois plus cher quen rase campagne.
197
Chausses
Sommaire
1. Rappel des principes de dimensionnement des chausses

1.1. Dure de service des structures
1.2. Les performances des matriaux utiliss
1.3. Lagressivit moyenne des poids lourds
et le taux de progression moyen annuel du trafic lourd
1.4. Labsence de contraintes lies au cot ou la consommation dnergie
2. Le profil en travers
2.1. Pentes transversales
2.2. Surlargeurs
2.3. BAU et BDG
3. Entretien structurel
3.1. Fissuration de retrait
3.2. Fatigue des matriaux
3.2.1. Processus
3.2.2. Techniques dentretien structurel
3.2.2.1. Thermorgnration, recyclage en place
3.2.2.2. Apport dune nouvelle couche de surface en enrobs
3.2.2.3. Renforcement ou rfection de structure
4. Choix de la couche de surface

4.1. La scurit de lusager
4.2. Le bruit de roulement
4.3. La luminance
4.4. Lentretien superficiel
4.4.1. Entretien de ladhrence
4.4.2. Entretien de luni transversal
5. Influence de lentretien sur les cotes du projet
198
1. Rappel des principes

du dimensionnement des chausses
Le Catalogue 1977 des structures types de chausses neuves matrialise un certain nombre de principes de la
politique franaise de construction et dentretien des chausses, prconise sur le rseau routier national par
la direction des Routes.
Cette politique est traduite par un faisceau de documents dont le Catalogue 1977 est indissociable.
Lextrapolation des planches de structures proposes un contexte diffrent de celui qui a servi dhypothse
leur tablissement ne peut donc tre faite que moyennant prcautions.
Les hypothses implicites du Catalogue 1977 concernent la dure de service des structures, les performances
des matriaux utiliss, lagressivit moyenne des poids lourds et le taux de progression moyen annuel du
trafic lourd, labsence de contraintes lies au cot ou la consommation dnergie.
1.1
La dure de service des structures
Fonctionnellement, une chausse se compose dune surface qui doit offrir aux vhicules un niveau de service
satisfaisant (scurit, confort) et dune structure qui protge le support vis--vis des agressions extrieures
(trafic, climat).
On entend par dure de service des structures, la priode de calcul pour laquelle, sous rserve dun
entretien normal des qualits de la couche de surface, les assises de chausses et le sol support sont soumis
des contraintes telles que leur probabilit de dgradation est infrieure un seuil donn, fonction de
lintensit du trafic lourd.
Au-del de la dure de service, la probabilit serait donc juge trop grande davoir construire la chausse si
celle-ci ne faisait lobjet, priodiquement, dinterventions au titre de lentretien des structures et de nature
retarder cette chance.
Pour la classe de trafic T0 qui rgne sur la majorit des voies rapides urbaines, les structures proposes dans le
catalogue supposent une probabilit de dgradation structurelle de 2 % vingt ans en labsence dentretien structurel.
De telles structures sont donc adaptes au contexte urbain. Nanmoins, un lger surdimensionnement, qui
augmente sensiblement cette dure peu de frais, est recommand.
1.2
Les performances des matriaux utiliss
Les fiches du catalogue font rfrence des matriaux standardiss au plan national et rpondant aux
spcifications contenues dans les directives et recommandations du Setra et du LCPC.
Le respect de ces directives assure un niveau minimum de performances, qui a t pris en compte dans les calculs.
Des produits ou procds spciaux, tudis pour mieux rpondre certains problmes particuliers et
notamment ceux relatifs au contexte urbain, peuvent, le cas chant et sous rserve que la preuve en soit
tablie, prtendre des performances suprieures celles des matriaux standard. Un dimensionnement
particulier peut dans ce cas tre tudi.
199
1.3
Lagressivit moyenne des poids lourds

et le taux de progression moyen annuel du trafic lourd
Le milieu urbain se caractrise cet gard par une proportion leve :

de petits camions de livraison, peu agressifs vis--vis des structures ;
de vhicules de transport en commun (autobus, cars de tourisme, transports scolaires et dentreprises)
trs agressifs de par leur conception (absence de roues jumeles).
Cette spcificit peut justifier une tude particulire.
1.4
Labsence de contraintes lies

au cot ou la consommation dnergie
Les fiches du catalogue sont tablies sans tenir compte de la conjoncture conomique et ne prsument en
rien, ni pour leur construction, ni pour leur entretien, ni vis--vis de la consommation des vhicules, des
cots des matriaux ncessaires et de la dpense dnergie quils induisent.
En milieu urbain comme en rase campagne, les structures proposes restent donc examiner sous ces
diffrents aspects. Des circulaires ministrielles peuvent notamment imposer des mesures spcifiques
conjoncturelles cet gard.
2. Le profil en travers
2.1
Pentes transversales
Compte tenu de leur rugosit gomtrique variable, les diffrents matriaux constitutifs des couches de
roulement offrent aux eaux superficielles une opposition variable au ruissellement.
Cest ainsi que les structures faisant appel au bton de ciment, peu rugueuses en surface, taient souvent
rgles 2 % minimum de pente transversale, contre 2,5 % pour les chausses faisant appel dautres
revtements.
Considrant lincertitude relative la technique dentretien ultrieur dune structure en bton (les enduits ou
btons bitumeux ne pouvant tre carts a priori), il ny a pas lieu de maintenir cette discrimination, et une
pente de 2,5 % peut tre prconise de faon gnrale sur les voies rapides urbaines.
2.2
Surlargeurs
Pour assurer un fonctionnement mcanique correct (effets de bord) autant que pour faciliter la mise en uvre
des diffrentes couches conscutives de la structure, ces dernires doivent prsenter des surlargeurs par
rapport au bord intrieur de la bande de guidage des vhicules.
200
Ces surlargeurs sont au minimum, hormis le cas des chausses en bton :

pour la couche de roulement = 30 cm ;
pour la couche de base = 50 cm ;
pour la couche de fondation = 90 cm ;
et dans le cas des chausses en bton :
pour la couche de base roulement = 75 cm droite, 25 cm gauche ;
pour la couche de fondation = variable selon nature.
2.3
BAU et BDG
En milieu urbain, la bande darrt durgence prsente la particularit dtre frquemment circule pour des
raisons programmes (exploitation sous travaux) ou accidentelles. Il est donc souhaitable de concevoir sa
structure comme celle dune voie normale, dimensionne en fonction du trafic moyen journalier annuel
prvisible.
En fonction de la largeur prvue pour la bande drase de gauche, il peut tre opportun de la traiter avec le
mme matriau que les assises ou avec un matriau spcifique.
En tout tat de cause, sa protection et celle du support contre les intempries justifient quelle soit revtue.
3. Entretien structurel
Une chausse nest pas un objet de consommation que lon abandonne lorsquil est usag.
Un entretien adapt est donc ncessaire de manire prolonger la dure de service aussi longtemps quon le
souhaite. Il est cependant indispensable de ne pas sous-dimensionner les chausses pour viter les
renforcements lourds particulirement contraignants et coteux.
Lentretien peut revtir diffrents aspects, lis la pathologie des chausses.
3.1
Fissuration de retrait
Les structures de chausses fort trafic comprennent au moins une assise traite par un liant hydraulique.
Ces assises sont le sige de phnomnes de fissuration transversale dus au retrait des matriaux.
Les fissures doivent tre colmates sous peine dautoriser les infiltrations deau, ainsi que lrosion et
lpaufrure des lvres, voire leur ddoublement et lenclenchement dun processus de dgradation acclr.
Une couverture bitumeuse soppose la remonte des fissures et ce de faon dautant plus efficace
que le rapport dpaisseur entre les matriaux noirs et blancs est lev.
Les structures mixtes (base hydrocarbone) nimposent donc que de faibles sujtions cet gard.
201
Les chausses deux assises traites aux liants hydrauliques doivent faire lobjet dun premier
colmatage chelonn entre la 4e et la 6e anne (en moyenne), et dun second, partiel, vers douze ans.
Ce type de travaux est contraignant vis--vis de lexploitation et cause une gne sensible aux usagers.
Les chausses en bton sont scies, lors de la construction, en dalles spares par des joints garnis
dun matriau visco-lastique.
Le regarnissage des joints doit tre prvu tous les cinq ans en moyenne. Cest une sujtion comparable
celle voque ci-dessus (colmatage).
3.2
Fatigue des matriaux
3.2.1 Processus
Pendant leur dure de service, les assises subissent des contraintes engendrant des dommages lmentaires
qui consomment progressivement leur capital de rsistance initial.
Certaines interventions permettent de rduire la vitesse laquelle ce capital est consomm : ce sont dune
faon gnrale celles qui se traduisent par une augmentation sensible de lpaisseur de la structure. Ces
interventions sont de type prventif.
dfaut de telles interventions, la probabilit augmente de voir la structure se dgrader lapproche de
lexpiration de sa dure de service.
Les dgradations craindre sont de deux types :
fissuration longitudinale, puis ramifie, voluant en faenage ;
dformations : ornirage grand rayon, affaissements.
Lapparition de telles dgradations peut tre pallie par des interventions de type curatif.
3.2.2 Techniques dentretien structurel

3.2.2.1 Thermorgnration, recyclage en place
Ces deux techniques consistent amliorer les caractristiques physiques et mcaniques de la couche de
roulement en place ainsi, le cas chant, que son accrochage la couche sous-jacente, et ceci moyennant une
modification faible du niveau de la chausse.
Elles sont davantage curatives que prventives et sont bien adaptes au traitement spcifique dune voie de
circulation (en cas dornirage, notamment).
Il sagit en fait de techniques dentretien de la couche de surface mais qui permettent de retarder lchance
dune intervention plus lourde et plus contraignante.
3.2.2.2 Apport dune nouvelle couche de surface en enrobs

Selon les rsultats de lauscultation des chausses, un choix est oprer entre une couche mince ou paisse .
Une couche paisse (8 cm) apporte un important complment la structure et soppose durablement aux
remontes de fissures.
202
Cest une intervention prventive efficace, qui peut galement tre tente en traitement curatif si le processus
de dgradation nest pas trop avanc.
Une couche mince (4 cm de BB ou enrob spcial) apporte un lger complment de structure et participe
la maintenance des caractristiques superficielles. Ce dernier objectif (cf. infra) peut tre dterminant vis-vis de la formulation adopter et, par consquent, de lpaisseur mettre en uvre.
Ces techniques sont onreuses et supposent linterruption de la circulation. Elles entranent la modification
du niveau de la chausse avec les consquences que cela induit (cf. infra).
3.2.2.3 Renforcement ou rfection de structure

lexpiration de la dure de service, un entretien lger ne permet plus denrayer le processus de dgradation.
Une nouvelle dure de service doit tre confre aux assises :
par un renforcement : apport simultan dune nouvelle couche de base et dune couche de
roulement. Cette opration est trs onreuse et trs contraignante vis--vis des niveaux, des gabarits
sous PI et du profil proximit des PS. Il importe dviter den arriver cette extrmit ;
par dcaissement et reconstitution des assises fatigues. Cette opration peut tre limite une seule
voie et peut notamment tre prconise dans le cas des chausses en bton.
Dans les deux cas, la gne aux usagers est importante compte tenu de la dure des travaux.
En outre, la dmolition dune dalle de bton engendre de graves nuisances pour les riverains. En tunnel ou
sous tranche couverte, toutefois, une chausse bton surdimensionne peut tre quasi ternelle. Labsence
dentretien qui en rsulte peut permettre dimportantes conomies, en minimisant le gabarit de louvrage.
4. Choix de la couche de surface

Les caractristiques physiques de la couche de surface dpendent du choix effectu en la matire. Ces
caractristiques ont une influence sur diffrents paramtres entre lesquels il convient de rechercher le
meilleur compromis. Ces paramtres concernent essentiellement la scurit de lusager, les qualits sonores
et visuelles, la durabilit et les besoins en entretien, ainsi que les cots qui en rsultent.
Le choix final peut largement dpendre du site et des sujtions quil impose.
4.1
La scurit de lusager
Le paramtre le plus important considrer est ladhrence, qui traduit laptitude du revtement mobiliser
les qualits des vhicules en matire de tenue de cap et de freinage.
Satisfaisante sur chausse sche, elle varie selon la drainabilit du revtement sur chausse mouille
(luni longitudinal tant suppos suffisamment bon).
Le coefficient de frottement transversal 20 (CFT) est lindicateur communment admis pour son volution
(mesures de routine).
Le coefficient de frottement longitudinal (CFL) est cependant mesur par des moyens plus fiables.
203
Selon la nature et lge des revtements, le CFL varie dans les plages ci-dessous.
En voirie urbaine, lobtention dun CFL lev est un objectif particulirement important compte tenu de la
frquence des freinages qui conduit liminer lemploi denrobs fins sur chausses principales.
4.2
Le bruit de roulement
Les revtements gnrent sous le passage des pneumatiques un niveau de bruit qui ne parat pas li de faon
simple leur rugosit gomtrique.
Les btons bitumeux classiques sont en gnral mieux adapts dans les zones sensibles, mais les variations
du niveau moyen de bruit sous le passage dun flot de vhicules intense et composite nexcdent gure
quelques dcibels dun revtement lautre.
Des recherches sont en cours sur ce thme, qui pourraient aboutir la connaissance de revtements moins bruyants.
4.3
La luminance
Les revtements de couleur claire offrent une meilleure luminance clairement gal et permettent de faire
des conomies dclairage.
En tunnel, notamment, les chausses en bton peuvent offrir cet gard un avantage substantiel.
Une luminance de 1,5 2 cd/m semble constituer pour les voies rapides urbaines un bon compromis entre le
gain de scurit et le cot dexploitation.
Lobtention dun bon contraste entre la chausse et les marquages est galement un objectif rechercher.
204
4.4
Lentretien superficiel
Sous laction du trafic, de lge et des conditions climatiques, les revtements vieillissent et leurs qualits
saltrent sans pour autant que la structure de chausse soit en cause.
Une intervention aussi lgre que possible est donc envisager priodiquement afin de redonner aux
paramtres dtat de la couche de surface des valeurs suprieures aux seuils fixs par le matre duvre.
Le Guide technique de lentretien prventif peut valablement sappliquer au cas des voies rapides urbaines. Il dfinit :
les objectifs de lentretien ;
des seuils dintervention ;
des rgles dentretien.
Les voies rapides urbaines se caractrisent par la frquence des sollicitations tangentielles (arrt et
redmarrage des vhicules, et notamment des poids lourds, aux abords des carrefours).
Ces sollicitations rendent la couche de roulement particulirement sensible :
lornirage ;
aux dfauts dinterface roulement / base ;
et imposent le recours des prcautions accrues concernant :
la formulation des matriaux ;
leur mise en uvre et le soin apport la ralisation des couches daccrochage.
Elles se caractrisent en outre dans certains cas par ltroitesse (3 m) des voies de circulation. Dans ces
conditions, le trafic lourd est trs canalis ce qui entrane lacclration des processus dornirage et de
polissage de la couche de roulement.
4.4.1 Entretien de ladhrence

Ce paramtre doit faire lobjet dun suivi permanent.
Les interventions sont programmer en fonction des mesures de glissance, mais galement lorsque les
statistiques rvlent un taux anormalement lev daccidents par temps de pluie.
Les techniques envisageables sont les enduits superficiels, les btons bitumeux en couche mince (4 cm, avec
une formulation adapte cet emploi), la thermorgnration, et diffrents procds spciaux base de sable
ou de mastic clout et de liant additionn de polymres (en gnral), en couche mince (2-3 cm).
Technique
Efficacit
Cot
Moins lev
Enduits
++
que le cot de rfrence
Thermorgnration ou
Moins lev
+
recyclage
que le cot de rfrence *
Enrobs minces
+
Cot de rfrence
Beaucoup plus lev
Procds spciaux
++
que le cot de rfrence
* si traitement limit une voie, deux au maximum
Observations
Prcautions
sur voies lourdes bitumeuses
Suppose un support bitumeux
> 8 cm
Tous supports
Tous supports
205
4.4.2 Entretien de luni transversal

Sous leffet dun trafic lourd canalis et dune temprature leve en regard des caractristiques du liant
employ, les couches bitumeuses paisses sont susceptibles de fluer sans que la structure puisse tre
incrimine.
Lorsquun liant de trop forte pntrabilit a t employ, un ornirage caractristique ( faible rayon) peut
donc tre constat.
La technique adapte pour pallier ce dfaut est le thermoreprofilage qui sapplique slectivement sur la voie
concerne ou la thermorgnration qui permet en outre de corriger les caractristiques du liant.
Certains outils spciaux peuvent galement tre envisags (sous rserves).
5. Influence de lentretien
sur les cotes du projet
Les considrations qui prcdent mettent en vidence lintrt que prsente une vision raliste des scnarios
dentretien envisags en relation avec la structure de chausse choisie.
Parmi les interventions cites dans ce qui prcde, il convient de noter que certaines nimpliquent quune
modification ngligeable du niveau de la chausse. Il sagit des enduits, du thermoreprofilage et de la
thermorgnration.
Dautres se traduisent par un rehaussement modr de ce niveau : enrobs spciaux dentretien, BB minces.
Enfin, lapport dune nouvelle couche de roulement ayant jouer un rle structurel suppose la modification
sensible des cotes altimtriques du revtement. Ceci se traduit par :
des sujtions concernant les accotements et dpendances : remise niveau des bordures, lots,
dispositifs de retenue notamment ;
la perturbation du profil en long au voisinage des PI ;
la rduction des gabarits sous PS et tunnels.
Ce dernier inconvnient est le plus grave. Deux palliatifs sont envisageables :
prvoir la construction un gabarit tenant compte des interventions ultrieures probables (une marge
de 10 cm parat raisonnable) ;
prvoir une chausse bton surdimensionne, entretien minimum.
206

Sommaire
1. Gnralits
2. lments gomtriques
2.1. Trac en plan
2.2. Profil en long
2.3.1. Largeur entre pidroits
2.3.1.1. Rappel de la terminologie
2.3.1.2. Principes gnraux de dimensionnement
2.3.1.3. Valeur de dimensionnement de la largeur roulable
2.3.2. Hauteur libre
2.3.2.1. Valeurs rglementaires
2.3.2.2. Prcautions diverses
2.3.3. Rservations diverses pour les quipements
2.3.4. Synthse
3. Gnie civil
3.1. Zone dinfluence
3.2. Donnes gologiques et gotechniques
3.2.1. Tranches couvertes
3.2.2. Tunnels
3.3. Points particuliers

3.3.1. Excution par phases
3.3.2. Tolrances de construction
3.3.3. Dvers variables
3.3.4. Drainage de la chausse
3.3.5. Station de relevage des eaux
3.3.6. Rservations pour rseaux divers
3.4. Dispositions rglementaires concernant la scurit
4. Ventilation
4.1. Ncessit dune installation de ventilation
4.2. Conception
4.3. Systmes de ventilation
4.4. Dimensionnement
4.5. Capteurs de pollution
5. clairage
5.1. Ncessit dune installation dclairage
5.1.1. De jour
5.1.2. De nuit
5.2. Dimensionnement
5.3. Prcautions dimplantation
6. Environnement
6.1. Environnement au niveau des ttes et des trmies daccs
6.2. Environnement au niveau des usines de ventilation
6.3. Importance des tudes denvironnement
207
7. quipements de gestion
7.1. Gnralits
7.2. Surveillance de la circulation et de ses effets
7.2.1. Tlvision en circuit ferm
7.2.2. Contrle du gabarit en hauteur
7.3. Moyens dalarme et de scurit

7.3.1. quipements la disposition des usagers
7.3.2. Informations et prescriptions lusager
7.3.3. Radiocommunication
7.4. Poste de commande et de contrle

7.5. Alimentation lectrique
7.6. Signalisation horizontale
8. Particularits de la gestion dun ouvrage souterrain
208
1. Gnralits
Dans le cadre de la prsente instruction, lintroduction dune fiche thmatique tunnels et tranches
couvertes est apparue ncessaire en raison des particularits de ces ouvrages. Cependant, le court expos ciaprs ne peut que donner des ides gnrales des divers problmes rsoudre par un projeteur et il convient
dans les tous les cas de se reporter au Dossier pilote des tunnels dit par le Cetu (Centre dtudes des tunnels).
Cette singularit ne rsulte pas de la spcificit des mthodes de conception et de ralisation du gnie civil.
Chacune des grandes familles douvrages dart, par sa nature mme, se diffrencie sur ce point. Elle provient
du fait que, sur de nombreux points, les interactions entre le parti structurel et la fonction routire sont
beaucoup plus marques que celles habituellement rencontres.
Les particularits rsident dabord dans linfluence souvent dterminante quun tel ouvrage exerce sur le choix
du trac. Les contraintes auxquelles il est soumis sont en gnral impratives et ne laissent que peu de latitude.
Par ailleurs, le confinement total impos la voirie se rpercute sur la gomtrie et le dimensionnement ainsi
que sur les quipements de la route. Les indications donnes sur ces points dans la fiche ne visent pas tre
exhaustives. Elles ont pour but de complter et, si besoin, dadapter les prescriptions et conseils des fiches
thmatiques de linstruction.
Ce confinement implique galement la mise en uvre dquipements propres ce type douvrage :
ventilation et clairage qui font lobjet de dveloppements particuliers.
Les dispositions rglementaires concernant la scurit, auxquelles sont soumis les ouvrages souterrains,
constituent une autre particularit.
La circulaire interministrielle n 81-109 du 29 dcembre 1981 du ministre de lIntrieur et de la
Dcentralisation et du ministre des Transports, dfinit les dispositifs et quipements de scurit et les mesures
dexploitation quil convient de prvoir ds que la longueur en souterrain est suprieure ou gale 200 m.
Les dispositifs que cette circulaire impose influent directement sur la conception du gnie civil de louvrage
et sur ses quipements.
Une disposition essentielle est signaler : Au cours de la prparation de lavant-projet de louvrage, il
convient de faire examiner par la commission dpartementale de scurit concerne les dispositifs prvus en
application de la prsente circulaire en fonction des caractristiques propres de louvrage considr .
Bien que ces dispositions ne sappliquent, en principe, quaux ouvrages du rseau national, il convient den
tenir le plus grand compte dans tous les projets, quel que soit le matre douvrage.
Dune porte plus gnrale, car sappliquant toutes les catgories de voiries, la circulaire interministrielle
(Intrieur, quipement, Transports n 78-44 du 12 mars 1976) concerne la rglementation de la circulation,
dans les tunnels de plus de 150 m de longueur, des vhicules routiers transportant des matires dangereuses.
La rgle gnrale est linterdiction. Il est possible de droger cette rgle sous certaines conditions. La dcision
correspondante est prendre au terme dune consultation interservices qui, dans le cas dune construction
nouvelle, doit avoir lieu, ainsi que le prcise la circulaire n 81-109, avant lapprobation de lavant-projet.
Dans ce dernier cas, lautorisation peut tre subordonne la ralisation de dispositifs spciaux.
209
2. lments gomtriques
2.1
Trac en plan
La dmarche dans ltude du trac en plan doit tenir compte de la spcificit ouvrage souterrain et un
certain nombre de facteurs sont examiner et prendre en considration avant de pouvoir arrter
dfinitivement le projet.
Il sagit principalement :
des facteurs lis au gnie civil (on se reportera ce sujet au 3 gnie civil ci-aprs) ;
des problmes de visibilit latrale (trs importants dans les courbes de faible rayon) conduisant
ventuellement une rduction de la vitesse de rfrence ou la ncessit de surlargeurs latrales
pour respecter la distance de visibilit ;
des problmes lis la ventilation et la possibilit dimplantation dusines de ventilation (surtout
important dans les sites trs urbaniss).
Il convient de respecter les rgles suivantes :
proscrire les changes en tunnel (jonction et bifurcation) en raison des problmes de scurit, des
mauvaises conditions de stockage de vhicules et de rduction de la capacit,
reporter ces changes une distance au minimum de 300 m par rapport aux ttes, ceci afin dviter
leurs consquences en tunnel ;
sparer physiquement les deux courants de circulation dans le cas de tranches couvertes ;
prvoir au niveau de chaque tte des possibilits daccs rapide pour les services de scurit et
dexploitation ainsi que des possibilits de basculement de la circulation dun tube sur lautre en cas
daccident ou dintervention pour lentretien.
Il convient dexaminer au niveau des changes amont, les itinraires de dviation tant pour certains
utilisateurs interdits sous le tunnel (matires dangereuses, hors gabarits ) que pour les cas dobligation de
fermeture (entretien et accidents) qui sont plus frquents en tunnel qu lair libre pour lentretien de
louvrage et de ses quipements.
2.2
Profil en long
En rgle gnrale, on limite les rampes et les pentes de manire maintenir la circulation fluide et diminuer
les besoins en ventilation. titre dexemple, le fait de passer dun palier une rampe de 4 % augmente de
20 % les missions en oxyde de carbone des vhicules lgers et double les fumes mises par les vhicules
diesel (poids lourds).
Dans le cas de trmies de sortie trs forte rampe, le problme dune voie supplmentaire pour vhicules
lents est ventuellement examiner dans la mesure o il y aurait risque de propagation du ralentissement de
la circulation lintrieur de louvrage pouvant la limite aboutir un blocage et ayant de toute manire des
effets sur le plan de la pollution.
En profil concave, mme sans faux plafond de ventilation, le problme de visibilit longitudinale qui ne se
pose pas lair libre est examiner et conduit alors adopter des rayons plus levs.
210
2.3
Profil en travers
2.3.1 Largeur entre pidroits

2.3.1.1 Rappel de la terminologie
Remarque : contrairement lair libre, le caniveau ou fil deau, et les avaloirs (rpartis rgulirement tout au
long de louvrage) sont mis en uvre et font partie intgrante de la largeur roulable ; en effet, les dbits
vacuer sont gnralement trs faibles (eaux de ruissellement ou eaux de lavage).
2.3.1.2 Principes gnraux de dimensionnement

a) Chausse
Il est mis en uvre en tunnel le mme nombre de voies que prvu dans la phase dfinitive lair libre, un
tunnel ntant pas largissable ultrieurement.
La largeur des voies est identique celle de lair libre (3,50 m dans le cas gnral avec possibilit de
rduction jusqu 3 m par voie pour les infrastructures de type U et particulirement pour U 60).
b) Largeur roulable
La largeur roulable est dimensionne afin de conserver le mme nombre de voies de circulation au droit dun
vhicule en panne, avec au minimum une vitesse au pas lorsquil sagit dun poids lourd arrt, et prudente
en cas darrt dun vhicule lger.
Sauf dans le cas des tunnels trs courts, on ne conserve pas gnralement sur ce type ditinraire, les bandes
darrt durgence existant lair libre. Pour ces ouvrages, la possibilit dimplantation de garages (ou points
dappuis) doit alors tre examine. Les bandes drases de droite ou de gauche ont une largeur minimale de
0,30 m.
Il convient dans tous les cas de prserver une visibilit latrale suffisante (courbe droite ou gauche de
faible rayon) de manire assurer une distance de visibilit satisfaisante, ce qui amne ventuellement
crer des surlargeurs dans certaines zones ou sur toute la longueur.
211
c) Trottoirs de service
Des trottoirs de service sont prvus de chaque ct afin de permettre aux usagers en panne daller alerter les
secours ; leur largeur minimale est de 0,60 m pour les pidroits concaves et de 0,75 m pour les pidroits
verticaux. Les bordures utilises sont du type T2.
Toutefois, ces valeurs (les largeurs prendre en compte peuvent tre plus importantes) ne peuvent tre
arrtes dfinitivement que lorsque toutes les rservations et rseaux divers devant tre mis sous trottoirs ont
t rpertoris et dfinis.
Remarque : la possibilit de mise en uvre de bute-roues (largeur 0,25 m) la place de trottoirs nest
envisager quen cas de prsence dune bande darrt durgence. Cette solution exclut, par manque de place,
limplantation dquipements (clairage, signalisation) en position latrale.
2.3.1.3 Valeur de dimensionnement de la largeur roulable

Afin de respecter et de vrifier les rgles gnrales nonces au 2.3.1.2 b, le projeteur peut sinspirer du
tableau ci-aprs donnant la largeur du couloir de circulation (largeur du vhicule + gardes latrales)
ncessaire chaque courant de circulation dans les diffrentes hypothses.
Largeur du couloir de circulation (en mtres)
Type de vhicule
Conditions de circulation
Vhicule arrt
Vhicule au pas : 10 km/h
Vitesse prudente : 40 km/h 50 km/h
Vitesse normale : 60 km/h
Vhicules lgers
Poids lourds
2,15
2,30
2,70
3,00
2,85
3,00
3,25
3,50
Remarque : dans le cas douvrage trs faible rayon de courbure ( 200 m), il convient de prendre en
compte les dbordements latraux (avant et arrire) de la carrosserie par rapport la largeur normale et
fonction des caractristiques des vhicules (voiture particulire, camion routier, semi-remorque ou transport
en commun).
En application des valeurs proposes ci-avant, on trouve ci-aprs les largeurs roulables minimales pour
quelques cas courants douvrages souterrains.
Largeur roulable (en mtres)
Bretelle dinsertion une voie

2 voies unidirectionnelles
2 voies bidirectionnelles
% de PL faible ou nul
% important de PL
4,85
7,55
7,85
5,85
8,15
9,10
212
2.3.2 Hauteur libre

2.3.2.1 Valeurs rglementaires
La dtermination de la hauteur libre sera conforme la circulaire du 17 octobre 1986 (quipement
Logement) relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages routiers sur le rseau national.
Les diffrentes valeurs prendre en compte sont les suivantes :
hauteur libre minimale (Hm) :
4,75 m (autoroute) ;
4,50 m (route internationale) ;
4,30 m (cas gnral) ;
3,65 m (PSGR bus permettant le passage des diffrents vhicules de scurit).
Revanche de construction et dentretien (Rc)
Rc = 0,05 m. Cette valeur peut tre porte 0,10 m lorsque lon prvoit un rechargement ultrieur de
chausse qui nest envisager uniquement que pour les ouvrages courts. Par contre, dans les autres tunnels,
un rechargement ncessite de telles sujtions (trottoirs qui disparaissent , rehaussement presque
obligatoire des avaloirs) que lon n'a pas intrt prvoir une rfection par-dessus lancienne couche de
roulement qui doit alors tre enleve.
Revanche de protection (Rp)
Rp = 0,10 m vis--vis des quipements en tunnel.
2.3.2.2 Prcautions diverses

La hauteur libre rgne sur toute la largeur roulable majore de part et dautre de :
- 0,25 m vis--vis des quipements ;
- 0,10 m vis--vis du gnie civil, sauf dans le cas douvrages avec BAU o cette valeur sera nulle.
Cette marge latrale permet la protection des quipements envers les bches flottantes des camions routiers
et les dbordements ventuels de leur chargement (en mouvement ou larrt).
On doit galement prter attention aux dvers et faire pivoter lensemble du rectangle pour la
dtermination du profil en travers type.
Le choix du point de rotation des dvers revt une importance particulire et un changement daxe de
rfrence par rapport lair libre peut savrer trs conomique.
2.3.3 Rservations diverses pour les quipements

Ds les tudes prliminaires, les problmes lis limplantation des quipements doivent faire lobjet dun
examen trs dtaill de manire arrter les rservations correspondant leur encombrement.
Les principaux points concerns sont les suivants :
surface ncessaire des conduits dair frais et dair vici dans le cas dune ventilation mode semitransversal ou transversal (pur ou partiel) ;
possibilit de mise en uvre des acclrateurs dans le mode longitudinal ;
implantation de lclairage ;
mise en uvre de la signalisation (feux et panneaux de signalisation) ;
vrification de lencombrement d aux chemins de cbles, camras de tlvision, capteurs de pollution
213
2.3.4 Synthse
Ce nest que lorsque toutes les dcisions sont prises concernant les points voqus ci-avant quil est possible,
partir des impratifs du gnie civil, de btir le profil en travers type du tunnel.
Cette tape est lune des plus importantes dans la vie du projet et de louvrage et elle ncessite une
collaboration trs troite entre toutes les parties intresses (matre de louvrage, matre duvre, spcialistes
gnie civil et quipements).
Il convient galement de rechercher une optimisation du profil en travers en fonction des diffrentes
contraintes exposes ci-avant.
3. Gnie civil
Ce chapitre ne vise pas constituer un expos, mme succinct, des diffrentes mthodes envisageables pour
le gnie civil des tunnels et des tranches couvertes. Son objet est de fournir au concepteur les indications
gnrales indispensables pour engager ltude en nomettant aucun point essentiel et de sassurer que toutes
les contraintes et sujtions sont prises en compte.
3.1
Zone dinfluence
Il est indispensable de dresser dans la zone dinfluence prsume de louvrage, un inventaire des
installations, constructions et rseaux divers qui peuvent avoir sur lui une influence quelconque mais
galement tre influencs, tant au cours des travaux que par la suite, dans leurs propres stabilit et prennit
ou simplement dans leurs conditions dutilisation.
De telles contraintes se rencontrent frquemment en zone urbaine et priurbaine et peuvent influer de
manire dcisive sur le trac et sur le gnie civil. Elles sont traiter conjointement avec celles affrentes
lurbanisme.
3.2
Donnes gologiques et gotechniques
Sous le double aspect faisabilit et cot, les limites que lon rencontre en gnie civil sont trs contraignantes.
Elles ont pour origine le terrain encaissant, ltreinte duquel il est toujours trs difficile dchapper car elle
est continue et non localise contrairement au cas des piles et cules pour lesquelles un choix judicieux
permet souvent dviter, au moins en partie, les difficults.
Le recueil des donnes gologiques et gotechniques et leur interprtation sont indispensables ds le stade
des tudes pralables. Les constatations, reconnaissances et essais effectus ce titre ne peuvent prtendre
tre exhaustifs ; par contre leur caractre exploratoire est essentiel et ils doivent concerner toutes les
variantes envisageables sans laisser subsister de lacunes sur les tracs.
Ds les premiers stades de ltude, le concepteur envisage des partis dexcution dont certains (murs de
soutnement, tunnels, tranches couvertes) impliquent des dformations du terrain encaissant ; il faut donc
pouvoir en apprcier lordre de grandeur et sassurer de leur compatibilit avec la prservation des
214
constructions avoisinantes. Cest pourquoi il est ncessaire de dfinir lors de ltude hydrogologique et
gotechnique les conditions hydrauliques initiales et celles induites par la ralisation de louvrage et de
dterminer les caractristiques de dformabilit du terrain.
Ces reconnaissances initiales sont complter, parfois mme reprendre, en partant dun programme plus
labor lors de ltude de lavant-projet. Celui-ci propose en effet pour la solution retenue un type de
structure et une estimation qui engagent la suite de lopration. La mise au point du dossier de consultation
des entreprises ne doit ncessiter que des complments limits.
3.2.1 Tranches couvertes

En rgle gnrale, la faisabilit des tranches couvertes na comme limite, si lon sen tient au gnie civil,
que leur prix de revient. Le facteur gnralement dterminant est le passage ventuel dans les nappes deau
souterraines, dautant plus onreux que la tranche est large et surtout profonde. La connaissance de leur
niveau et de leurs modes dalimentation et dcoulement est indispensable.
Pour ce type douvrage, les travaux entrans par le maintien ou le dplacement des rseaux divers ont une
incidence trs importante sur les dures et les cots. Ils sont prendre en compte ds les tudes pralables.
Les nuisances dexcution pour le voisinage sont par contre assez bien matrises de par lapparition de
nouvelles techniques. Elles ne constituent que rarement un lment dterminant dans le choix ou le rejet
dune variante.
3.2.2 Tunnels
Pour les tunnels, quils soient au rocher ou creuss dans le sol, les problmes poss par le terrain encaissant
sont toujours dterminants, et ce dautant plus que la couverture est faible. Le trac en plan et le profil en
long doivent ainsi imprativement rechercher un horizon gologique favorable.
Les possibilits dexcution de ttes, dont les emplacements sont souvent fixs pour des raisons propres au
trac lair libre, doivent tre tudies avec une grande attention, les terrains en surface prsentant
frquemment des caractristiques mdiocres ou mauvaises. Un dplacement de quelques mtres,
correspondant une amlioration trs nette de lattaque en souterrain, peut se heurter des impratifs de
desserte, de voisinage ou fonciers et modifier sensiblement lconomie du projet.
Pour les tunnels urbains, souvent construits en grande partie avec une faible couverture, les affaissements de
surface doivent tre imprativement tudis ; ils sont le rsultat dun couple de paramtres indissociables :
les caractristiques du terrain et en particulier sa teneur en eau et sa dformabilit dune part, et les procds
dexcution dautre part. Ces deux aspects de ltude doivent donc tre conduits simultanment et en totale
imbrication.
Des difficults de mme nature sont attendre pour rserver linterdistance ncessaire entre les deux tubes
dun tunnel. Quel que soit le mode dexcution, lespacement entre leurs ttes ne peut descendre en dessous
dune valeur minimale dont lordre de grandeur, pour les bons terrains, est de louverture des tubes.
Laugmentation de lemprise qui en rsulte, par rapport aux tronons adjacents lair libre ou en tranche
couverte, pose en gnral des problmes dlicats.
De mme ladjonction dune voie supplmentaire entranant une plus grande largeur entre pidroits peut trs
vite conduire un constat dimpossibilit et envisager la construction dun troisime tube ou tout le
moins en rserver la possibilit. Les difficults dj rencontres pour limplantation de deux tubes sont
encore aggraves par lexistence dun tube supplmentaire.
215
Par ailleurs, le terrain encaissant a une influence prpondrante sur les mthodes dexcavation et de soutnement, dont il restreint le choix, certaines dentre elles, intressantes par ailleurs, savrent impossibles. Lautre
limite en la matire, trs frquente, est la nature et le niveau des nuisances admissibles pour le voisinage.
La conjugaison de ces deux impratifs peut conduire rechercher la solution dans un ventail trs large, dont
les cas extrmes pour un tunnel au rocher sont ladoption dun moyen dexcavation mcanique parfois lent et
coteux et lexcavation pleine section par tirs de mines.
Ces contraintes communes la ralisation de tous les ouvrages souterrains prennent une importance
particulire en zone urbaine en raison du peu de latitude laisse au projeteur. Toutes les modifications, mme
lgres, ont une rpercussion immdiate sur les autres caractristiques de lamnagement et sur les cots.
3.3
Points particuliers
3.3.1 Excution par phases

Si, pour des raisons de programmation, la ralisation dun tube est diffre, les conditions dexcution de
celui-ci sont en gnral plus contraignantes et peuvent influer sur certains choix ou partis constructifs
concernant le premier tube, en particulier par lexcution de travaux prparatoires concernant les trmies ou
le front dattaque. Parfois, dans le cas des tunnels, on peut tre amen amorcer lexcavation pour rendre
acceptables les nuisances sur le proche environnement au dbut du chantier du deuxime tube.
3.3.2 Tolrances de construction

Les donnes gomtriques (hauteur, largeur, rayons ) sont arrtes sur la base de considrations propres
lutilisation de louvrage. Elles prennent en compte la place ncessaire aux divers quipements, y compris la
revanche pour leur protection, et ventuellement rservent la possibilit de recharger la chausse.
Il importe en plus, dans le dimensionnement gnral, de prvoir une tolrance de construction en raison des
difficults dimplantation et des mouvements possibles et non contrlables du soutnement et des coffrages.
La marge correspondante doit tre au minimum de cinq centimtres pour chacun des points durs.
3.3.3 Dvers variables

La prsence dune courbe ou dune succession de courbes conduit des dvers gnralement variables et qui
peuvent sinverser. Pour respecter la hauteur libre, il est envisageable, soit de faire tourner lensemble du
profil cas des tranches couvertes , soit dadopter un profil enveloppe applicable sur toute la longueur de
louvrage. Cette solution facilite le gnie civil, mais les surdimensionnements qui en rsultent ne sont pas
ngligeables. Le choix dpend de limportance des dvers et des longueurs respectives des parties en
alignement droit et en courbes.
3.3.4 Drainage de la chausse

La chausse, sauf si elle repose sur une dalle en bton arm ou si louvrage comporte un radier gnral, est
toujours un point faible. Il importe dassurer un drainage efficace de la fondation en prvoyant des pentes
suffisantes et surtout en assurant une collecte efficace et continue par des drains latraux pouvant se dverser
gravitairement dans les collecteurs situs la base des pidroits. Ce dispositif est videmment indpendant
de celui assurant le recueil des eaux superficielles.
216
3.3.5 Station de relevage des eaux

Dans le cas dun profil en long concave, une station de relevage des eaux est prvoir en labsence de
possibilit dcoulement gravitaire. Il convient que les bches de recueillie aient une capacit suffisante, non
seulement pour servir de rservoir tampon pour limiter le dbit dexhaure une valeur acceptable, mais aussi
pour stocker les eaux de lavage et les liquides provenant dun dversement accidentel de citernes qui, en
rgle gnrale, ne peuvent tre vacus directement dans un rseau dassainissement.
3.3.6 Rservations pour rseaux divers

Mme si on exclut ceux dventuels concessionnaires, les rseaux, conduits et canalisations ncessaires
lexploitation demandent une place importante
Leur implantation est rendue dlicate par diverses incompatibilits et par la ncessit pour certains, dassurer
une distribution le long de louvrage. Par ailleurs, leur juxtaposition avec les dispositifs de drainage et
dvacuation des eaux superficielles pose galement des problmes.
Les concentrations sous les trottoirs et la base des pidroits impliquent que les rservations dans le gnie
civil soient prvues trs en amont car elles conditionnent la structure du gros uvre dans cette zone.
3.4
Dispositions rglementaires concernant la scurit
Ces dispositions font lobjet du titre II de la circulaire n 81-109 du 29 dcembre 1981 Dispositifs de gnie
civil .
Elles concernent les points suivants :
matriaux gnraux de construction ;
galeries et garages de secours ;
dispositifs pour lvacuation des usagers ;
protection des btiments et superstructures ;
niches de scurit ;
parois des gaines techniques ;
alimentation en eau.
Leur mise en uvre nentrane pas de difficults spcifiques dexcution. Toutefois, certaines dentre elles
(galeries et garages de secours, dispositifs pour vacuer les usagers et niches de scurit) constituent autant
de points singuliers qui ont des rpercussions sur la conception et le parti constructif de lensemble.
Il convient den tenir compte ds le dbut de ltude, dautant plus que lincidence sur le cot de louvrage
nest, en gnral, nullement ngligeable.
217
4. Ventilation
La ventilation a deux objectifs :
assurer une teneur admissible en polluants dans louvrage souterrain pour des conditions normales ;
en cas dincendie, vacuer la fume et permettre lintervention des secours.
Cet quipement doit tre examin trs attentivement pour en dfinir les principes gnraux ds les tudes
prliminaires, compte tenu des rpercussions sur le profil en travers et sur les rservations demprise pour
limplantation ventuelle des usines de ventilation.
En outre, des tudes denvironnement spcifiques aux sites choisis ainsi que les problmes dexpropriation (trs
importants en site urbain) peuvent influencer dune manire non ngligeable les choix techniques effectuer.
Une analyse de la nature du trafic et de sa fluidit prcde lvaluation des besoins de ventilation.
4.1
Ncessit dune installation de ventilation
Il est difficile dnoncer des rgles prcises concernant la ncessit ou non dune installation mcanique de
ventilation.
Pour des conditions normales de profil en long, de trac en plan, dentre et de sortie, et de trafic prvisible,
lventualit dune installation de ventilation nest examiner que pour les tunnels dune longueur
suprieure 300 m. Cependant il est conseill de prendre contact avec des spcialistes pour en avoir
confirmation, car dans certains cas particuliers, ce seuil peut tre rduit.
4.2
Conception
Compte tenu de linfluence de la ventilation sur les cots de louvrage, tant en premier investissement quen
frais dexploitation, il convient de rechercher une organisation gnrale de la ventilation qui soit satisfaisante
sous langle de lconomie gnrale du projet.
4.3
Systmes de ventilation
Les systmes de ventilation envisageables dans le cas des tunnels sur voies rapides urbaines sont les suivants :
Dune part, le systme longitudinal qui consiste acclrer le courant dair en tunnel par
lintermdiaire de ventilateurs de jet (ou acclrateurs) placs en vote, lair frais rentrant par une tte
et sortant pollu par lautre.
Ce systme peut tre utilis dans le cas des tunnels unidirectionnels dune longueur infrieure 1 000 m.
Dautre part, les systmes dits transversaux (purs ou partiels) qui consistent insuffler rgulirement
de lair frais tout au long du tunnel par lintermdiaire de carneaux de ventilation aliments par des
conduits et reprendre lair vici (en totalit ou partiellement).
218
Le systme semi-transversal (uniquement apport dair frais tout au long de louvrage) est conseiller ;
cependant, pour les ouvrages courts, il peut tre employ moyennant la prcaution de prvoir la possibilit de
rversibilit de linsufflation de lair frais en aspiration dair vici. Cette disposition permet en cas dincendie
lextraction des fumes.
Le choix dfinitif ne peut tre effectu quaprs un recensement des possibilits exactes de chaque systme
compte tenu des diffrentes contraintes denvironnement.
Lexamen dtaill des sites disponibles, des problmes dexcution et des rservations gomtriques
correspondantes peut orienter ltude vers le systme le plus adapt au cas particulier de louvrage tudier.
En outre, lexamen de la scurit pour les cas dincendie et du passage ventuel de matires dangereuses est
aussi un critre important dans le choix de la solution retenir.
4.4
Dimensionnement
Les calculs permettant de dimensionner une installation de ventilation, doivent prendre en considration
divers cas de figure.
On doit noter que :
- les dbits de polluants (oxyde de carbone et fumes mises par les vhicules diesels) ont des
valeurs qui voluent au cours du temps ;
- chaque cas est un cas particulier sur le plan de la circulation qui doit tre analyse par les
spcialistes trafic dans une optique ventilation .
Cependant on peut avancer quen rgle gnrale les dbits dair frais mettre en uvre sur les voies
rapides urbaines sont de lordre de 100 160 m3/s/km de voie.
Les dbits dair vici prendre en compte dans les systmes extraction sont au minimum de 60
m3/s/km de tunnel deux voies.
Dans le systme longitudinal, il convient de sassurer que la vitesse de lair est voisine de 4 m/s de
manire pouvoir chasser les fumes en cas dincendie.
4.5
Capteurs de pollution
Vis--vis de la scurit en tunnel, il est ncessaire dans presque tous les ouvrages souterrains de contrler la
qualit de lair et dassurer la commande automatique de lquipement de ventilation, fonctions ralises par
les analyseurs doxyde de carbone et les opacimtres.
Dans certains ouvrages non quips dune ventilation artificielle, linstallation de tels capteurs peut tre
prvue de manire surveiller la pollution et se rendre compte sil convient aprs la mise en service de
ventiler louvrage souterrain.
219
5. clairage
Lclairage est un facteur dterminant pour la scurit et le confort des usagers traversant un ouvrage
souterrain : cest un facteur essentiel pour la circulation automobile dans les conditions de vision acceptables
pour la perception dventuels obstacles.
Lclairage reprsente une part non ngligeable du cot dinvestissement, et ce notamment pour les tunnels
courts. Il conduit, aprs la mise en service, des dpenses dentretien et de fonctionnement trs importantes
mais surtout des contraintes sur le plan de la circulation pour entretenir correctement les diffrents matriels
(lavage des glaces, remplacement des sources, appareillages ) et afin dassurer la scurit des personnels
dintervention.
5.1
Ncessit dune installation dclairage
5.1.1 De jour
Le problme de lclairage des tunnels se pose essentiellement de jour, en particulier pour les zones dentresortie. Il nest pas possible, pour des raisons videntes dconomies, de rtablir en tunnel des conditions
dclairement identiques celles qui rgnent lextrieur (20 000 100 000 lux). Il est seulement possible
dquiper le tunnel dune installation permettant dassurer lusager, en fonction des conditions de
luminance lapproche de louvrage, la vision dun obstacle et la possibilit de sarrter. Lclairage des
entres doit pouvoir donner lil le temps de sadapter la brusque variation de luminance. Cest le
moment du passage de lextrieur vers lintrieur qui est le plus critique.
Une installation dclairage de jour est prvoir en rgle gnrale dans tout tunnel dune longueur suprieure
100 m, la pntration de la lumire naturelle ntant plus suffisante pour assurer la scurit des usagers.
Dans des cas bien particuliers de profil en long ou de trac plan, cette longueur peut tre plus faible.
5.1.2 De nuit
Pour les tunnels quips dune installation diurne, il convient de prvoir des rgimes dclairement rduits.
Dans les autres ouvrages, il est conseill de prvoir un clairage rduit ou un simple balisage destin
souligner le point singulier ; cette installation est indispensable lorsque les parties lair libre sont claires.
On doit veiller dans tous les cas ne pas introduire de brusques variations dans les conditions de vision.
5.2
Dimensionnement
Le dimensionnement exact de linstallation dclairage ainsi que les principes qui le rgissent sont trs
complexes. On retiendra simplement que pour les ouvrages situs sur ce genre ditinraires, le niveau
maximal mettre en uvre varie de 100 200 cd/m pour la zone dentre, alors qu lintrieur du tunnel, le
niveau est de lordre de 10 20 cd/m.
220
5.3
Prcaution dimplantation
On sassurera quau niveau de la dtermination du profil en travers, lencombrement des appareils dclairage a
bien t pris en compte.
6. Environnement
On assiste depuis une dizaine dannes une volution historique dans les rapports entre la route et les
ouvrages souterrains. Si pour le franchissement dobstacles naturels (reliefs montagneux et plus tard fleuve
ou cours deau), lutilisation de la technique souterraine est une ncessit ressentie par tous, il nen a pas t
de mme pour la satisfaction dautres critres plus subjectifs ressentis maintenant trs fortement par les
riverains qui de plus en plus dsirent se protger contre les nuisances dues au trafic.
Paralllement, dans les zones urbanises, les problmes fonciers lis lemprise deviennent toujours plus
difficiles avec une raret croissante dans les disponibilits de surface.
Ces diffrents facteurs conduisent donc pour les nouveaux tracs (et mme dans certains cas pour les
anciens) envisager une solution souterraine (ou couverte) tant en projet de base que comme variante.
Toutefois, si cette solution permet de soustraire globalement les riverains aux effets de la circulation (bruits,
odeurs, pollution, vibrations, impression visuelle ), il y a introduction de nuisances ponctuelles et
nouvelles au caractre parfois plus aigu, quil convient de prendre en considration et dtudier avec le plus
grand soin. Cependant ces diffrents points peuvent tre matriss et ils sont rarement dcisifs pour le rejet
dune solution souterraine, les avantages vis--vis de lenvironnement tant trs positifs par rapport un
trac lair libre.
6.1
Environnement au niveau des ttes et des trmies daccs
Les problmes lis au bruit en provenance du tunnel (acclrateurs ou circulation) influencent les
dispositions retenir pour le matriel de ventilation (limitation du niveau sonore) ainsi que pour
lamnagement des ttes.
Lvacuation de lair vici par les ttes dans les modes naturel, longitudinal ou semi-transversal conduit
ventuellement des dispositions spciales sur le strict plan ventilation (adaptation ou mme changement de
systme) et ceci pour deux raisons :
dune part, minimiser au maximum les effets sur lenvironnement (ttes qui fument , prsence
proche de lieux publics ou privs) ;
dautre part, viter le recyclage ventuel de lair vici dun tube sur lautre. Des dispositions spciales
peuvent savrer ncessaires (dcalage des deux ttes ou sparation physique lair libre ).
Laspect architectural est examiner galement en fonction des impratifs dclairagisme et une coordination
des deux spcialits est indispensable. Lintgration dans le site ne doit pas non plus tre nglige.
221
6.2
Environnement au niveau des usines de ventilation
La recherche des sites disponibles pour limplantation des usines de ventilation revt en milieu urbain une
importance toute particulire de par leur impact sur lenvironnement.
Les diffrents aspects quil convient dexaminer sont les suivants :
possibilit dintgration dans le site de volumes plus ou moins importants ;
bruits et vibrations lis au fonctionnement des groupes motoventilateurs ;
rejet dair pollu de fortes concentrations (toxiques et visuelles), ncessitant une distance suffisante
par rapport aux locaux habits ;
qualit de lair pris lextrieur. On doit viter les prises au niveau de la voirie de manire ce que
lair insuffl en tunnel ne soit pas trop pollu. Les ventuels problmes de recyclage entre chemine
de rejet et prise dair sont galement examiner.
Tous ces lments propres chaque projet conditionnent ltude de la ventilation (et dans certains cas, le
trac en plan de louvrage), avec ses rpercussions sur les cots dinvestissement et dexploitation.
6.3
Importance des tudes denvironnement
Une tude spciale denvironnement pour chaque site ainsi quventuellement sur les ttes de louvrage doit
tre effectue au niveau de lavant-projet sur les trois plans (bruit, pollution, aspect architectural). Elle
conduit dans les cas exceptionnels des simulations (sur maquettes et/ou sur ordinateurs) souvent
importantes sur le plan financier et sur le plan dlais dtudes. Pour les cas simples de nuisances acoustiques,
le Guide du bruit propose une mthode simple, suffisante au niveau des tudes de dgrossissage.
Il peut tre galement utile de faire procder des mesures in situ avant et aprs les travaux dans le but
daider le projeteur, de pouvoir dmontrer ventuellement que les rsultats obtenus sont infrieurs ou gaux
aux seuils rglementaires ou ceux fixs dans le cadre du projet et de parer ainsi dventuelles
rclamations dans des tudes denvironnement.
Pour les riverains, le contexte gnral dune usine de ventilation est trs mal ressenti en premier abord.
Ltude denvironnement et donc par la suite ltude dimpact (au niveau de la DUP) qui en dcoule revtent
donc une importance toute particulire vis--vis des associations de dfense ventuelles.
7. quipements de gestion
7.1
Gnralits
On trouve gnralement en tunnel tous les quipements mis en uvre lair libre. Cependant, le niveau
dexploitation (ou de service), la densit et les rgles dimplantation sont trs diffrents.
Toutefois, il convient de ne pas dissocier les tudes entre souterrain et air libre, de manire ne pas rompre
lhomognit de lensemble de litinraire sur les plans de la construction, de la gestion et de lentretien.
222
7.2
Surveillance de la circulation et de ses effets
7.2.1 Tlvision en circuit ferm

Compte tenu de son utilit, cet quipement trs prcieux pour les gestionnaires est prvoir dans la grosse
majorit des tunnels sur voies rapides urbaines ds lors quils dpassent quelques centaines de mtres. La
surveillance assure doit permettre une couverture totale de louvrage.
lextrieur, les entres-sorties sont galement surveiller.
7.2.2 Contrle du gabarit en hauteur

En amont du dernier changeur ou diffuseur avant louvrage souterrain, un quipement de dtection automatique
des hors-gabarits est install permettant alors de les informer et de les dlester ensuite sur un itinraire parallle.
7.3
Moyens dalarme et de scurit
En souterrain, lusager na pratiquement aucun degr de libert lors de circonstances exceptionnelles. En

consquence, beaucoup dindications et de moyens doivent lui tre fournis.
7.3.1 quipements la disposition des usagers

Un certain nombre de moyens sont mis la disposition des usagers. Il sagit des tlphones (ou rseau dappel
durgence), des extincteurs portatifs et ventuellement des boutons poussoirs dalerte. Ces quipements sont
regroups dans des niches de scurit situes tous les 200 m et signales lattention des usagers.
7.3.2 Informations et prescriptions lusager (signalisation)

En tunnel, la scurit exige galement des installations importantes vis--vis de la signalisation, afin de
permettre les interventions et linformation rapide des usagers en leur prescrivant la conduite tenir. On
utilise pour cela des panneaux du type code de la route et des feux dexploitation par voie.
Cette signalisation doit tre mise en uvre au niveau du dernier change amont, de manire dlester
ventuellement la circulation. On doit veiller galement, au niveau des feux daffectation en souterrain (tous
les 200 m environ ds que la longueur en souterrain dpasse 400 m), ce quils soient recto verso, de
manire (dans le cas des tunnels unidirectionnels) ce que louvrage puisse tre utilis en bidirectionnel (cas
de fermeture de lautre tube).
Tous ces quipements de signalisation, de par leur encombrement, ncessitent des rservations de gnie civil
qui doivent tre attentivement tudies.
7.3.3 Radiocommunications
Il est recommand de prvoir ds la mise en service douvrages importants, les quipements ncessaires la
continuit en tunnel de lmission et de la rception des ondes radio pour les services dexploitation. On peut
galement envisager la rception pour lusager de certaines radios grand public avec la possibilit de couper
les missions normales afin de leur substituer des messages dinformation capts alors par lautomobiliste.
Ces quipements ncessitent des autorisations et agrments de la part de certains ministres ou services
publics (Intrieur, PTT, TDF ).
223
7.4
Poste de commande et de contrle
Suivant limportance de louvrage proprement dit et de litinraire sur lequel il est situ, le poste de
commande et de contrle peut aller de la simple permanence tlphonique (o arrivent les principales
alarmes, le RAU et la visualisation des images en provenance des camras de tlvision) un complexe
beaucoup plus important o toutes les informations possibles venant et allant vers le tunnel peuvent tre
analyses, traites, visualises, enregistres et stockes. Il est intgr au centre dexploitation de la section
considre (se reporter ce sujet au chapitre Exploitation signalisation scurit aires annexes de la
prsente instruction).
Il convient de rappeler quen tunnel (et beaucoup plus qu lair libre), le poste de commande doit avoir une
vision globale de tout ce qui se passe lintrieur de manire pouvoir dcider en connaissance de cause des
mesures dexploitation prendre sur lensemble des quipements (ventilation, clairage ) et de la
circulation (signalisation).
Mme dans le cas dune simple permanence tlphonique (minimum rglementaire pour les tunnels de plus
de 200 m), un petit local technique regroupant les fonctions de stockage des informations (mesures, dfauts,
alarmes) et commandes manuelles est rserver au niveau des ttes.
7.5
Alimentation lectrique
La permanence de lalimentation lectrique des quipements est essentielle compte tenu des problmes de
scurit vis--vis des usagers.
On doit donc rechercher le mode dalimentation lectrique le mieux adapt tant pour le service normal que
pour les cas exceptionnels (dfauts darrive EDF, dfauts matriels, cas de grve ). Suivant limportance
de louvrage, on peut tre amen prconiser un secours important pour la ventilation et lclairage par
lintermdiaire de groupes lectrognes. Dans les tunnels suprieurs 200 m, il convient de secourir les
quipements prioritaires (clairages, signalisation, analyseurs, transmissions, automatismes ) au minimum
pendant vingt minutes.
7.6
Signalisation horizontale
Quel que soit le soin apport lclairage des ouvrages souterrains, la conduite en tunnel prsente des
risques importants. En consquence, dans le cas de phasage transversal (chausse bidirectionnelle), les voies
de circulation doivent tre obligatoirement affectes et non pas banalises.
224
8. Particularits de la gestion
dun ouvrage souterrain
Les objectifs de lexploitation, de la surveillance et de lentretien dun ouvrage souterrain constituant sa
gestion ne sont pas diffrents, dans leur principe, de ceux de tout ouvrage routier.
Lexploitation des tunnels routiers prsente des particularits par rapport celle des routes lair libre :
un tunnel est en gnral un point de passage oblig pour lequel il ny a pas ditinraire de substitution,
sinon au prix dun long dtour ;
les consquences daccidents ou dincendies en tunnel sont susceptibles dtre beaucoup plus graves
qu lair libre tant donn lespace confin, les possibilits limites daccs, le volume restreint pour
intervenir ;
la visibilit en tunnel est trs diffrente et souvent plus rduite qu lair libre ; le respect des
rglementations de circulation est une condition encore plus fondamentale pour la scurit des
usagers ;
lentretien et le dpannage des installations requirent en gnral lintervention de personnels qualifis
et spcialiss dans des conditions difficiles ;
le fonctionnement des installations doit pouvoir tre adapt lvolution du trafic, ce qui peut
conduire des modifications de ltat initial ;
les dpenses dentretien et dexploitation sont nettement plus importantes qu lair libre ; elles sont
troitement lies la politique du gestionnaire vis--vis du service rendu aux usagers, dans le cadre
des prescriptions dordre rglementaire qui sont imposes.
225
Partie VII
Phasage de lopration
226
Sommaire
Prambule
1. Principes gnraux
2. Dfinitions
3. Recommandations particulires aux genres de phasage
4. Types de phasage
4.1. Phasage longitudinal
4.1.1. Raccordement en alignement sur la voie existante
4.1.2. Raccordement sur une bretelle dchangeur futur
4.2. Phasage transversal

4.3. Phasage des points dchanges
Annexe 1 : Schmas de phasage transversal

1 phase dfinitive 2 x 2 voies
227
Prambule
Le phasage dune voie rapide urbaine peut tre rendu ncessaire :
par lchelonnement des crdits ;
par lvolution venir du tissu urbain, des ples gnrateurs de trafic et, par consquent, par laccroissement prsum des flux de circulation concerns par linfrastructure.
La mise en service de chaque phase de travaux doit saccompagner dun procs-verbal de remise au service exploitant.
1. Principes gnraux
P1
Tout phasage doit sappuyer sur des tudes de trafic aussi fines et fiables que possible (tests Davis, enqutes
origine-destination, analyse des flux dplaables ).
P2
Chaque phase doit prsenter un caractre non contestable de fonctionnalit technique, cest--dire dboucher
sur la mise en service dune portion de linfrastructure prsentant toute garantie de fiabilit et de scurit.
P3
Les amnagements provisoires ventuels permettant la mise en service dune phase donne doivent offrir des
caractristiques gomtriques minimales assurant une scurit suffisante et tre adapts leur dure prvisionnelle.
P4
Tout phasage doit tre pens en tenant compte du cot collectif rsultant des sujtions inhrentes la
ralisation des travaux des phases ultrieures.
P5
Les problmes denvironnement (limitation des nuisances) et de rtablissement des itinraires pitons ou
deux-roues doivent imprativement tre traits phase par phase.
P6
Il convient imprativement danalyser en dtail lincidence des dispositions provisoires sur la phase finale.
2. Dfinitions
On peut distinguer trois genres de phasages suivant les perspectives denchanement dans le temps des
diffrentes phases de ralisation.
1er genre
Les phases vont senchaner rapidement mais les contraintes techniques ou financires obligent un
fractionnement des travaux et des mises en service successives de tranches fonctionnelles.
228
2e genre
La (ou les) phase(s) ultrieure(s) a (ont) des chances raisonnables dtre programme(s) un horizon
suffisant pour que des dispositions provisoires soient rentabilises, tout en restant relativement proche(s)
dans le temps (trois dix ans).
3e genre
La (ou les) phase(s) ultrieure(s) nest (ne sont) envisage(s) qu long terme (plus de dix ans) ; elle(s) a
(ont) donc un caractre alatoire et est (sont) susceptible(s) dtre remise(s) en cause.
Suivant les cas, diffrents types de phasages ou damnagements progressifs peuvent tre envisags.
1) Phasage longitudinal
Mises en service successives de sections (dans leur tat dfinitif ou non) comprises chacune entre deux
points dchanges.
2) Phasage transversal
Ralisation ultrieure de voies de circulation supplmentaires sur une plate-forme existante ou largir.
3) Phasage des points dchanges
Ralisation en premire phase de carrefours niveau avec dnivellation ultrieure ; ralisation ultrieure
dun point dchanges ou dun rtablissement sans intrt immdiat.
Remarque importante
En milieu urbain, il convient de proscrire tout phasage vertical des couches de chausses consistant
renforcer la structure au fur et mesure de lvolution du trafic pour des raisons lies aux sujtions propres
la ralisation des travaux, donc lexploitation de la voie.
3. Recommandations particulires
aux genres de phasages
Le chef de projet doit se demander dans quel genre de phasage il doit se placer. Longitudinalement, il peut
exister des points singuliers pour lesquels le genre sera diffrent de la section courante (ouvrage dart).
Phasage du premier genre
Dans le premier genre, il est en gnral prfrable dadopter un phasage longitudinal avec ralisation
immdiate de lensemble des quipements et des ouvrages daccompagnement.
Une premire tranche fonctionnelle consiste souvent assurer le rtablissement pralable des
communications locales (y compris le cas chant la ralisation des voies de desserte latrale). Cette solution
a lavantage daffranchir la circulation locale des phases ultrieures de travaux.
Il peut tre intressant de recourir des marchs tranches conditionnelles dans le but de rduire les cots et
les inconvnients inhrents au fractionnement des travaux (voir chapitre E du Guide lintention des Matres
douvrage et des matres duvre).
229
Phasage du deuxime genre

Dans le deuxime genre, le phasage peut tre dans lun des trois types ; chaque projet doit faire lobjet dune
tude spcifique. Il est vivement conseill dengager les librations demprises demble pour le projet dfinitif.
Phasage du troisime genre
Il convient dviter que les principes damnagement de la phase finale entranent des sujtions trop
contraignantes pour la premire phase ; on se contente en gnral de mesures conservatoires rendant possible
la ralisation ultrieure de la phase dfinitive. La phase ultrieure concerne en gnral lvolution du profil
en travers ou les dispositions des points dchanges. Nanmoins, dans les cas assez rares de phasage
longitudinal, on traite les sections de raccordement dextrmit avec des caractristiques gomtriques
normales. Le traitement des emprises excdentaires destines aux phases ultrieures doit faire lobjet dune
rflexion particulire (deux attitudes excessives doivent tre vites : labsence damnagement ou des
amnagements risquant dtre interprts comme irrversibles).
4. Types de phasage
4.1
Phasage longitudinal
La mise en service de la voie rapide urbaine se fait par sections successives comprises entre deux points dchanges.
Dune manire gnrale, la section mise en service comporte lensemble des quipements inertes et les
ouvrages daccompagnement.
La voie doit tre quipe dun minimum dquipements dynamiques, notamment le rseau dappel durgence.
Toutes les mesures sont prendre pour permettre le raccordement des sections suivantes ainsi que
linstallation dquipements dynamiques complmentaires au fur et mesure des besoins.
Une attention particulire doit tre porte aux raccordements dextrmit (raccordement la voirie locale).
Plusieurs types de raccordements peuvent se prsenter.
4.1.1 Raccordement en alignement sur la voirie existante

Si le raccordement se fait en alignement dune voie existante, il convient dintroduire une zone de transition
permettant de passer des caractristiques de la voie celles de la voie raccorde.
Cette transition peut tre assure par des actions sur la largeur roulable, sur la nature de la chausse, sur la
vitesse des vhicules, sur la composition des accotements (introduction de bordures de trottoir).
La modulation de la vitesse dapproche est obtenue par la signalisation de prescriptions qui doit tre
renforce et laquelle peut tre associe une signalisation dynamique.
Il peut tre galement envisag la cration dun carrefour.
230
4.1.2 Raccordement sur une bretelle dchangeur futur

lapproche de la bretelle, il faut rduire progressivement les caractristiques de la voie rapide. Cette
rduction peut tre obtenue par une diminution de la largeur de la voie, la mise en place de barrires de
scurit et dune signalisation renforce.
Le premier rayon rencontr sur la bretelle doit tre compatible avec la vitesse dapproche sur la voie rapide
urbaine dont les caractristiques doivent avoir t rduites.
Si le dbouch dune voie rapide se fait sur une bretelle de faibles caractristiques, il ne peut tre admis un
phasage longitudinal quen premier genre.
On rappelle que la bretelle doit avoir une longueur suffisante pour que les vhicules lempruntant puissent
atteindre, au niveau du raccordement la voirie locale, la vitesse pratique sur cette voirie si le raccordement
se fait par une voie dinsertion ou une vitesse nulle si cet accs est rgl par des feux.
On admet une dclration de 1,50 m/s sur la bretelle.
Si le raccordement sur la voirie locale se fait par un carrefour feux, on traite la gomtrie des lots selon les
dispositions prvues pour lamnagement des carrefours.
Les caractristiques de la bretelle doivent tre rduites progressivement depuis son origine jusquau
raccordement avec la voie locale.
4.2
Phasage transversal
partir dun profil en travers dfinitif (2 x 2 voies, 2 x 3 voies, 2 x 4 voies), plusieurs phasages transversaux
peuvent tre envisags.
Les figures donnes en annexe 1 exposent les dispositions qui peuvent tre adoptes pour chaque phasage.
Dans les tableaux de lannexe 2, on trouvera une liste non exhaustive des avantages et inconvnients de
chaque phasage, ainsi quun descriptif (incidence sur les quipements et dispositions constructives possibles
sur ou sous ouvrages dart). Dans toute phase provisoire, il est ncessaire de respecter les rgles gnrales de
visibilit.
On se reportera :
au tableau n 1 :
cas dun profil dfinitif 2 x 2 voies ;
au tableau n 2 :
cas dun profil dfinitif 2 x 3 voies ;
profil dfinitif 2 x 4 voies, (Fig. 11 annexe 1).
On peut utiliser un phasage chausses spares 2 x 2 voies sur demi-plate-forme (figure 9 ou mieux figure 10).
Si en premire phase une 2 x 3 voies est ncessaire, on ralisera, sur plate-forme dfinitive, 2 x 3 voies avec
largissement par le centre de prfrence ou largissements latraux.
231
4.3
Phasage des points dchanges
Dune manire gnrale, on doit sattacher nimplanter des changes en phase provisoire, que dans la
mesure o ces changes seront maintenus en phase dfinitive.
La premire phase peut consister en la ralisation de carrefours plans pour certains changes. Cest ltude de
trafic et notamment lapprciation des mouvements tournants qui dtermine le type dchanges raliser en
premire phase (plan ou dnivel). On doit veiller lhomognit de litinraire.
Pour certains changes, il peut tre combin un amnagement plan et une ou plusieurs dnivellations de
certains courants importants.
On doit sattacher raliser en phase provisoire des ouvrages intgrables lamnagement dfinitif ou en cas
dimpossibilit des ouvrages dmontables (type VMD).
Lamnagement des changes doit tre conforme aux normes dfinies dans le chapitre Amnagements des
changes .
232
Annexe 1 : schmas de phasage transversal
1. Phase dfinitive 2 x 2 voies
233
234

Tableau n 1 : phase dfinitive 2 x 2 voies
Phasage
Une chausse de 7 m
sur plate-forme
dfinitive (figure 2)
prconiser
en 1er genre
et envisageable
en 2e genre
Avantages
Pas de perte de
chausse.
Pas de glissire
dplacer en phase
dfinitive.
Plate-forme
dfinitive, do
acquisition totale des
terrains en 1re phase.
Inconvnients
Problmes de scurit
dus une mauvaise
perception de
lexistence dune unique
chausse.
Cot lev de la 1re
phase.
La porte des PS et la
longueur des PI sont
plus importantes si on
doit maintenir la BAU
ct TPC (cas dappui
central pour les PS).
Incidences
sur les quipements
Les bornes du rseau
dappel durgence
(RAU) seront
disposes sur le ct
extrieur avec
fourreaux transversaux
sous chausses pour
permettre de raccorder
la borne fille en
phase dfinitive.
Lclairage sera
gnralement latral.
Signalisation
Traitement des emprises modifier.
excdentaires.
Une chausse de 7 m
sur demi-plate-forme
dfinitive (figure 3)
prconiser
en 3e genre
et envisageable
en 2e genre
Bonne scurit si les

distances de
visibilit sont
respectes.
Pas de pertes de
chausse.
Pas dexcdent
demprise
amnager.
Glissires de scurit
ct TPC dplacer en
phase dfinitive.
Idem phasage
prcdent.
Dispositions sur ou
sous ouvrages dart
Passages infrieurs
(PI) : on ralise un
demi-ouvrage.
La BAU est ramene
une BDD ct TPC
(envisageable si
louvrage nest pas
trop long).
Passages suprieurs
(PS) la BAU sur la
VRU est ramene
une BDD ct TPC au
droit de louvrage.
Idem phasage
prcdent.
La porte des PS et la
largeur des PI sont plus
importantes si on doit
maintenir la BAU ct
TPC (cas dappui
central pour les PS).
Acquisition dune demiemprise.
Une chausse 3 voies

de circulation
(figure 4)
Il peut notamment
tre utilis
quand est ncessaire
une voie poids lourds.
Une chausse 3 voies
avec BAU ncessite
une emprise proche
de la plate-forme
dfinitive et conduit
raliser tout de suite
le profil dfinitif.
Lgre augmentation
de la capacit par
rapport une
chausse 2 voies
Facilite les
dpassements.
Permet une
exploitation alterne
de la voie centrale.
Pas de BAU en 1re

phase (scurit).
Les bornes du RAU

sont disposer de
Lemprise est suprieure chaque ct ; les
une demi plate-forme. bornes du TPC seront
dplacer en phase
Perte de chausse.
dfinitive, ainsi que
Largeur des PI et porte les glissires de
des PS appui central
scurit.
augmentes.
Lclairage sera
Perte sur les
latral.
quipements (glissires
Signalisation
de scurit, socles de
modifier.
bornes et cbles du
RAU).
Le profil en travers ne
peut tre rduit, do
la ncessit dune
largeur supplmentaire
pour le PI et dune
plus grande porte
pour les PS si un appui
central est prvu.
Phasage intressant
si phase dfinitive
2 + 3 voies
235
Tableau n 2 : phase dfinitive 2 x 3 voies
Phasage
Avantages
Inconvnients
2 x 2 voies
sur plate-forme
dfinitive
(largissement par le
centre) (figure 6)
Phasage de 1er et 2e
genre envisageable
en 3e genre.
Simplicit
Cot lev de la 1re phase.
Excellente scurit
Glissires de scurit ct
TPC dplacer
en phase dfinitive
2 x 2 voies
avec largissements
latraux (figure 7)
Simplicit
Phasage viter
sauf sil est impratif
de limiter
la largeur demprise
en 1re phase.
Plate-forme
dfinitive do
acquisition totale
en 1re phase.
Bonne scurit
Permet de limiter
lemprise
en 1re phase.
Incidences
sur les quipements
Pas dincidence sur le
RAU ni lclairage qui
pourra tre latral ou
axial.
Les glissires de
scurit ct TPC
seront dplacer en
phase dfinitive.
quipements (clairage,
bornes du TRAU) doivent
tre installs loin de la
chausse ou tre dplacs
en phase dfinitive.
Implantation des
quipements.
Dispositions sur ou
sous ouvrages dart
PS raliss pour la
phase dfinitive.
Possibilit de raliser
un demi ouvrage pour
les PI.
Idem phasage
prcdent.
Modification de la
signalisation.
Reprise dlicate des entres

et sorties
Signalisation modifier.
Reprise des remblais
difficiles en phase
dfinitive.
Chausses 4 voies
sur demi plate-forme
(figure 8).
Scurit (pas de BAU et de

sparation physique des
sens de circulation).
Phasage viter.
Perte de chausses
Bornes du RAU et
glissires de scurit
ct TPC dplacer
en phase dfinitive.
Possible
sous ouvrages dart
en 1er genre.
Largeur des PI et porte

augmente.
Signalisation
modifier.
Glissires de scurit ct
TPC dplacer.
clairage latral.
2 x 2 voies
sur plate-forme
sans BAU (figure 9).
Phasage de 2e genre
si impratif
de limiter les emprises
en 1re phase.
2 x 2 voies
sur plate-forme
partielle
avec BAU (figure 10).
Phasage du 3e genre ou
si la ralisation terme
de 2 x 3 voies est
hypothtique.
Acquisitions
rduites
en 1re phase.
Sparation physique Pas de BAU (scurit).

des sens de
Perte de chausse.
circulation.
Glissires de scurit
Plate-forme rduite. dplacer.
Le profil en travers ne
peut tre rduit, do
ncessit dune
surlargeur pour les PI
et dune porte
suprieure pour les PS.
Bornes du RAU et
Idem phasage
glissires de scurit prcdent.
dplacer en phase
dfinitive.
Signalisation
modifier.
clairage latral.
Sparation physique Perte de chausse.

des sens de
Emprises proches des
circulation.
emprises dfinitives.
Bonne scurit.
Glissires de scurit
dplacer.
Idem phasage
prcdent.
Idem phasage
prcdent mais des
surlargeurs des PI et
des portes de PS
suprieures.
Possibilit de
supprimer les BAU
sur ouvrage, ce qui
ramne au phasage
prcdent.
236
Bibliographie
Voir louvrage La bibliographie de lICTAVRU, ditions du Certu, mai 2009.
237
ABREVIATIONS
Abrviations
AP
BAU
BDD
bm
d ou da
DPC
2R
Dn
DUP
HPM
HPS
OA
PDU
PL
POS
PTCA
R
RAU
TC
TPC
Td
UVP
Voie de type A
Voie de type U
Vr
VRU
VL
ZAC
ZI
avant-projet
bande darrt durgence
bande drase de droite
bande mdiane
distance darrt
dvers
dossier de prise en considration
deux-roues
dbit de dimensionnement pour une chausse n voies
dclaration dutilit publique
heure de pointe du matin
heure de pointe du soir
ouvrage dart
plan de dplacements urbains
poids lourds
plan doccupation des sols
poids total en charge autoris
rayon R
rseau dappel durgence
transports collectifs
terre-plein central
trafic de dimensionnement
unit de voitures particulires
voie caractristiques autoroutires
voie caractristiques non autoroutires
vitesse de rfrence
voie rapide urbaine
vhicule lger
zone damnagement concert
zone industrielle
238
Instruction on the technical conditions for the construction

of urban express roads (ICTAVRU)
Edition 2009
ICTAVRU is the must-have reference work for all those involved in the design of structuring roads and
motorways in the urban environment.
The instruction is applicable after the consultation stages where it is intended for use in the preparation of
technical document packages, from preliminary research to project studies before work begins.
This new edition should be considered as an interim reference work to help decision-makers in the
planning and overall design of major road infrastructures in the urban environment.
The reader should bear in mind, however, that many chapters are out of date as many new
regulations have been issued, particularly in the environmental and civil engineering fields.
It is therefore strongly recommended to seek out the latest information and regulations on the
DTRF website: http://dtrf.setra.equipement.gouv.fr/
239
Instruccin sobre las condiciones tcnicas de planeamiento de las vas

rpidas urbanas (ICETAVRU)
Edicin 2009
EL ICTAVRU es la obra de consulta indispensable para todos los diseadores de las vas estructurantes a
caractersticas autoviarias o no autoviarias, en medio urbano.
La aplicacin de esta instruccin viene despus de las etapas de concertacin: permite la elaboracin de
expedientes tcnicos, desde los estudios preliminares hasta los estudios - proyectos antes de trabajos.
Esta reedicin debe estar considerada como una obra pasajera de referencia de ayuda a la eleccin
de partida de planeamiento y a la concepcin general de las grandes infraestructuras viales en el
medio urbano.
Sin embargo, alertamos al lector que numerosos captulos son obsoletos cuenta obligada de nuevas
reglamentaciones muy numerosas en particular en los campos del medio ambiente y de los trabajos
de ingeniera civil.
Vivamente le recomendamos ir a buscar los elementos actualizados en la Documentacin de las
Tcnicas Rutales Francesas (DTRF), en el sitio: http://dtrf.setra.equipement.gouv.fr/
240
Certu 2009
Ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire.
Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques
Toute reproduction intgrale ou partielle, faite sans le consentement du Certu est illicite
(loi du 11 mars 1957). Cette reproduction par quelque procd que ce soit, constituerait
une contrefaon sanctionne par les articles 425 et suivants du Code pnal.
Coordination : Ple programme et produits (Aude Bertholon)
ISSN : 1263-3313
ISBN : 978-2-11-097164-7
1re dition 1990
Rdition (mise jour sous forme de document lectronique tlchargeable) mars 2009
241
74
Rfrences
Certu
direction gnrale
des Infrastructures
des Transports
et de la Mer
direction gnrale
des Infrastructures
des Transports
et de la Mer
Certu
ette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les autres ouvrages qui, sur un champ donn, prsentent de manire pdagogique ce que le professionnel doit
savoir. Le Certu a suivi une dmarche de validation du contenu et atteste que celui-ci reflte l'tat de l'art.
Il recommande au professionnel de ne pas s'carter des solutions prconises dans le document sans avoir
pris l'avis d'experts reconnus.

74
Rfrences
damnagement
des voies rapides urbaines
I C TAV R U

damnagement des voies rapides urbaines
'ICTAVRU est l'ouvrage de rfrence indispensable pour tous les concepteurs des voies structurantes caractristiques autoroutires ou non autoroutires, en milieu urbain.
L'application de cette instruction vient l'aval des tapes de concertation : elle permet l'laboration des dossiers techniques,
depuis les tudes prliminaires jusqu'aux tudes-projets avant travaux.
Cette rdition doit tre considre comme un ouvrage transitoire de rfrence d'aide au choix de partie d'amnagement
et la conception gnrale des grandes infrastructures routires en milieu urbain.
Cependant, nous alertons le lecteur que de nombreux chapitres sont obsoltes compte-tenu des trs nombreuses nouvelles
rglementations, en particulier dans les domaines de l'environnement et des ouvrages de gnie civil.
Nous vous recommandons vivement d'aller rechercher les lments actualiss dans la Documentation des Techniques
Routires Franaises (DTRF), site : http://dtrf.setra.equipement.gouv.fr/
Instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides urbaines
Cf. Summary of the content translated into English at the end of the work.
Versa la sintesis de la obra traducida al espaol al final del libro.
SUR LE MME THME
La rgulation daccs
cdrom
2004
La rgulation daccs par feux

Une technique pour faire face laccroissement de la demande de trafic
2006
Contrle de scurit des projets routiers (CSPR)

Audit avant mise en service - outil interactif illustr
cdrom
2004
Bruit et tudes routires

Manuel du chef de chantier
2001
Note mthodologique sur lvaluation des effets

sur la sant de la pollution de lair dans les tudes dimpact routires
2005
clairage public sur le rseau routier national

Utilisation de la norme NF EN 13201
2008
Conduite dun projet dinfrastructure en milieu urbain

Fiche gratuite tlchargeable sur www.certu.fr
2008
ditions du Certu
www.certu.fr
ISSN : 1263-3313
ISBN : 978-2-11-097164-7

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74

Instruction sur les conditions techniques

Instruction sur les conditions techniques

SUR LE MME THME

La rgulation daccs par feux

Contrle de scurit des projets routiers (CSPR)

Bruit et tudes routires

Note mthodologique sur lvaluation des effets

clairage public sur le rseau routier national

Conduite dun projet dinfrastructure en milieu urbain

INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES

Donnes de base dterminant le projet

Impacts et conditions gnrales de ralisation de louvrage

Partie I Caractristiques principales du projet ................ 27

Gomtrie lie au dbit

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

Partie II Matrise des impacts ......................................... 99

Ouvrages de protection contre le bruit

Pollution des rejets

Partie III Conduite de lopration .................................. 132

Rtablissement des rseaux

Ralisation des travaux

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

Partie V quipements ................................................... 153

quipements de signalisation de direction et dindication

vacuation des eaux

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

Partie VI Ouvrages de gnie civil .................................. 187

Tunnels et tranches couvertes

Partie VII Phasage de lopration .................................. 226

Bibliographie ............................................................... 237

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

2. Insertion dans le site et structuration du tissu urbain

3. Contraintes dimplantation techniques et physiques

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

- conditions de ralisation des travaux,

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

Donnes de base dterminant le projet

Caractristiques du trafic couler

Conditions dcoulement du trafic

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

la conception densemble des points dchanges :

2. Insertion dans le site et structuration

Relations avec lurbanisme et le paysage

Effets sur lorganisation des circulations

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

3. Contraintes dimplantation techniques

4. Les donnes conomiques

Typologie des voies rapides urbaines

5. Voies rapides urbaines caractre

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

6. Autres voies rapides urbaines :

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

Impacts et conditions gnrales

1. Matrise des impacts

Insertion fonctionnelle dans le tissu urbain

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009

Dimensions paysagre et architecturale

les principes de phasage ;

Certu ICTAVRU 1990 rdition de mars 2009