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MODERNIZACIN DE LA
ENSEANZA APRENDIZAJE EN LA
ASIGNATURA DE MAQUINAS
TERMICAS III
Trabajo Dirigido Por Adscripcin Presentado Para Optar el Diploma
Acadmico de:
LICENCIADO EN INGENIERA MECNICA
POR:
INDICE GENERAL
ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
CAPITULO I
INTRODUCCIN A LOS MOTORES ALTERNATIVOS
Pg.
Conceptos fundamentales.....8
Esquema y nomenclatura....10
Ciclos operativos de motores de dos y cuatro tiempos...14
Clasificacin de los motores alternativos...21
El motor a gasolina y diesel....23
1.5.1 Motor encendido por chispa o ciclo Otto...23
1.5.2 Motor encendido por compresin..27
1.6 Semejanzas y diferencias principales entre el motor a gasolina y Diesel...28
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
CAPITULO II
CLCULO DE CICLOS
2.1 Ciclos tericos y ciclos reales..31
2.2 Rendimiento trmico34
2.3 Ciclo Otto terico.....36
2.3.1 Descripcin genrica del ciclo a volumen constante.....36
2.3.2 Rendimiento trmico del ciclo terico...39
2.4 Ciclo Diesel terico..42
2.4.1 El ciclo a presin constante (Diesel)..42
2.4.2 Rendimiento del ciclo terico Diesel.45
2.5 Ciclo mixto Sabathe.48
2.6 Comparacin entre los tres ciclos....53
2.7 Presin media de un ciclo....57
CAPITULO III
CICLOS REALES DE MOTORES ALTERNATIVOS
3.1 Ciclo indicado..59
3.2 Diferencia entre ciclo Otto real y terico.....64
3.3 Diferencia entre ciclo diesel real y terico..67
3.4 Examen del diagrama indicado y las presiones en funcin del desplazamiento..69
3.5 Diagrama de las presiones en funcin del desplazamiento angular del eje para
un motor de cuatro tiempos74
3.6 Estudio de un modelo fsico de un motor real.77
CAPITULO IV
COMBUSTIBLE
CAPITULO V
CLCULO DE LA POTENCIA Y RENDIMIENTO BALANCE TERMICO
CAPITULO VI
REFRIGERACIN Y LUBRICACIN
CAPITULO VII
TRANSFORMACIN DEL MOVIMIENTO ALTERNATIVO EN MOVIMIENTO
CIRCULAR CONTINUO
CAPITULO VIII
DISTRIBUCIN
CAPITULO IX
SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
CAPITULO X
CONTROL AMBIENTAL
CAPITULO XI
CATALIZADORES
11.1 Catalizador y accesorios opcionales....382
11.2 Componentes principales de la cmara del catalizados...382
11.3 Constitucin del catalizador del tipo cermico383
11.4 Combustin en motores de explosin..383
11.5 Tipos de gases producidos en la combustin y sus consecuencias..385
11.6 Coeficiente Lambda y caractersticas de mezcla.387
11.7 Proceso qumico interno del catalizador..390
CAPITULO XXII
TRANSFORMACIN DE LOS MOTORES A GASOLINA A GAS NATURAL
COMPRIMIDO
12.1 Vehculos a gas natural: un nuevo combustible...391
12.2 Que es el GNC (Gas Natural Comprimido) o CNG (Compressed Natural Gas).395
12.3 Caractersticas del GNC...397
12.4 Introduccin al sistema de conversin vehicular.402
12.4.1 Funcionamiento general del sistema..402
12.4.2 Componentes del kit, instalacin y localizacin en el vehiculo404
12.5 Instalacin y caractersticas de cada componente408
12.6 Detalles de circuito a instalar...436
12.7 Caractersticas de los cilindros e instalacin...442
12.8 Llave de conmutacin y cebado con indicador remoto de combustible..449
12.9 Encendido (Puesto a punto con GNC).452
12.10 Regulacin del equipo de GNC con sistema de tipo dosificador...453
12.11 Equipo de conversin a GNC para vehculos con inyeccin electrnica de nafta.454
12.12 Sistema elctrico464
12.13 Indicadores generales.468
necesarios otros conductos ms cortos y anchos. Los sistemas de admisin variable consisten
en canalizar el aire que entra al motor por conductos largos y estrechos durante regmenes de
giro medios, mientras que se utilizan conductos ms cortos a altas revoluciones.
Admisin variable por longitud del colector
Es generalmente el sistema ms usado, consta de dos longitudes distintas hacia el cilindro: una
larga para regmenes bajos y otra corta para alto rgimen. De esta forma se adapta la
frecuencia de entrada del aire tanto para regmenes bajos como altos.
Admisin variable por resonancia
Esta basada en el fenmeno vibratorio del aire de admisin, provocado por la apertura de las
vlvulas, en el colector de admisin. La frecuencia de entrada de los gases depender de la
longitud y seccin del colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarn su
entrada al interior de los cilindros a una presin mayor que la atmosfrica. Se consigue un
mayor aumento de potencia aadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un
mando de mariposa que abra a alto rgimen, puesto que se mejorar la entrada de aire de
admisin.
AGR
Siglas del sistema de recirculacin de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation) en su
denominacin alemana.
Aluminio
Material utilizado en el automvil a causa de su ligereza en comparacin con el acero. Tiene
una gran conductividad trmica por lo que es utilizado en los pistones y los radiadores.
Tambin se emplea en la fabricacin de llantas, culatas, bloques y hasta incluso en bastidores
y carroceras. Resulta ms caro que el acero pero tambin es ms maleable que ste. Su
laminado o forjado puede realizarse a temperaturas entre 100 y 150C.
Alzada
Se denomina alzada al desplazamiento mximo de la vlvula de admisin durante su apertura,
se mide en milmetros. Los motores deportivos tienen una mayor alzada a costa de crear unas
cavidades en el pistn para evitar que las vlvulas contacten con l durante la apertura.
Anticongelante
Lquido utilizado en el circuito de refrigeracin del motor que desciende el punto de
congelacin del agua. Segn la proporcin del anticongelante en el agua vara el punto de
congelacin. Tambin evita que se produzcan corrosiones por el interior de los conductos de
refrigeracin del motor, sobre todo en las piezas de aluminio. Sus propiedades se pierden con
el tiempo, haciendo recomendable su reemplazo cada dos aos.
Antioxidante
Elemento que evita la oxidacin al dificultar la reaccin del oxgeno con el material protegido.
API
Siglas de American Petroleum Institute. Se utilizan estas siglas para determinar el tipo de
normativa utilizada para clasificar un aceite. Se utiliza en los vehculos americanos y los
niveles se identifican por dos letras, la primera indica el tipo de motor: S para gasolina y C
para Diesel. La segunda corresponde al nivel de requisitos que cumple el aceite y est
ordenada de forma creciente.
rbol de levas
Consiste en un eje que une las levas que accionan las vlvulas. Se coloca generalmente en la
culata y recibe el movimiento desde el cigeal a travs de una correa dentada, cadena o
cascada de engranajes. Gira a la mitad de las que el cigeal. Se fabrica en acero forjado y sus
apoyos estn mecanizados directamente en la culata.
Base lubricante o aceite base
Es la materia prima utilizada en la elaboracin de un aceite especfico a base de aditivos y
diferentes procesos qumicos.
Biela
Parte del motor considerada como elemento mvil y que une el pistn con el cigeal. Se
encarga de recoger la fuerza de la combustin y transmitirla al cigeal, transformando el
movimiento lineal del pistn en rotatorio. La biela se divide en tres partes, la cabeza es la
unin con el cigeal, el pie es la unin con el buln del pistn y el cuerpo es la estructura que
une la cabeza con el pie. Se fabrican en acero forjado y templado, en vehculos de competicin
se fabrican en titanio. Para colocar la biela en el cigeal se divide la cabeza en dos partes que
se unen por tornillos.
Bloque de cilindros
Pieza donde se mecanizan los cilindros y sirve de base para el resto de los componentes del
motor. En su parte inferior se encuentran los apoyos del cigeal y en la parte superior se
apoya la culata para crear la cmara de combustin. El bloque puede tener los cilindros
mecanizados en el mismo material o disponer de camisas postizas (solucin ms utilizada). Se
fabrica en fundicin de acero o en aluminio, ms ligero pero necesita camisas de acero o con
recubrimientos cermicos.
Bobina
Elemento del sistema de encendido cuya finalidad es elevar la tensin elctrica a partir de una
baja tensin (12v) para conseguir la diferencia de tensin que crear la chispa en el electrodo
de la buja.
Bomba de combustible
Elemento del circuito de alimentacin de los motores de gasolina y el algunos diesel,
encargado de llevar el combustible hacia el acumulador, bomba de inyeccin o rampa de
inyectores, - en los gasolina -, y a la bomba de inyeccin en las motorizaciones diesel,
evitando que estando parado el motor, el circuito se descargue hacia el depsito de
combustible. La bomba de combustible est ubicada en el depsito de combustible motor.
Bomba de inyeccin diesel
Elemento del circuito de alimentacin de combustible en los motores Diesel, cuya finalidad es
la de la distribucin de combustible a los distintos cilindros, a travs de los inyectores, para la
combustin. La bomba de inyeccin Diesel es la encargada de la aspiracin del combustible,
de la regulacin del rgimen, del avance a la inyeccin, de la parada del motor, en definitiva,
es el corazn de la motorizacin Diesel.
Bomba-Inyector
Sistema de inyeccin Diesel que consiste en separar cada cuerpo inyector de una bomba en
lnea y colocarlo cerca de la cmara de combustin. Cada inyector deja de estar accionado por
el eje de la bomba y se acciona directamente desde una leva colocada en el rbol de levas. El
control del caudal inyectado se puede realizar de forma electrnica a travs de una centralita.
La ventaja que aporta es el reducido recorrido del combustible cuando est sometido a alta
presin, evitando las fluctuaciones que aparecen en los conductos de las bombas en lnea o
rotativas. Puede trabajar con presiones de inyeccin superiores a 2.000 bares.
Bxer
Denominacin del tipo de motor que tiene dos bancadas de cilindros a 180 y que cada pistn
se acerca y se aleja del cigeal simultneamente con el pistn opuesto. Se diferencia del
motor de cilindros horizontales opuestos porque cada pistn tiene su muequilla en vez de
compartirla. En un motor de cilindros opuestos, un pistn se acerca al cigeal, mientras que
su opuesto se aleja. Este tipo de motor se caracteriza por su bajo centro de gravedad y por su
escasa altura. La colocacin de los pistones le confiere un mejor equilibrado natural con
respecto a un motor con el mismo nmero de cilindros en lnea.
Cmara de combustin
Cavidad donde se inicia la combustin y est formada por la culata y la parte superior del
pistn cuando est en el punto muerto superior (PMS). En la cmara de combustin se
encuentran las vlvulas que permiten la entrada y salida de los gases al interior del cilindro.
Camisas de cilindros
Cilindro de acero por el que se desplaza el pistn en su movimiento alternativo. Se colocan en
el bloque para soportar todo el desgaste causado por el rozamiento con el pistn. Se
denominan hmedas cuando estn en contacto directo con el lquido refrigerante. Su material
puede tratarse para aumentar la dureza y resistencia al desgaste, operacin muy costosa si se
realizara en los cilindros mecanizados directamente en el bloque.
Carburador
Elemento encargado de suministrar la mezcla de aire y combustible al interior del motor. Su
principio de funcionamiento se basa en el efecto Ventur, depresin que produce un fluido
cuando se acelera su velocidad a causa de un estrechamiento. Se compone de un cuerpo con un
estrechamiento por donde pasa el aire, una cuba donde se almacena la gasolina con un nivel
constante (controlado por una vlvula de aguja y un flotador), un surtidor que une la cuba con
el cuerpo y una mariposa que es accionada por el conductor desde el acelerador. El aire pasa
por el cuerpo del carburador y en la zona ms estrecha se acelera creando una depresin que
absorbe la gasolina de la cuba por el surtidor principal. La gasolina al llegar al cuerpo se
mezcla con el aire y entra al cilindro. La mariposa regula la cantidad de aire que entra al
cilindro y por tanto la depresin creada en el cuerpo y la cantidad de gasolina que sube por el
surtidor principal.
Carga
Se conoce como carga al llenado de los cilindros y depende de la posicin del acelerador. Una
carga parcial es cuando el acelerador est a medio accionar y a plena carga es con el
acelerador completamente accionado. Para variar la carga en un motor gasolina se acta sobre
la posicin de la mariposa colocada en el conducto de admisin. Mientras que en un motor
Diesel la carga se controla con el caudal de combustible inyectado por la bomba, ya que no
existe mariposa en el conducto de admisin.
Carrera
Se conoce como carrera al desplazamiento que tiene que realizar el pistn desde su Punto
Muerto Inferior (PMI) hasta su Punto Muerto Superior (PMS). La cilindrada de un motor est
en funcin de la carrera y de la superficie del pistn. La relacin entre la carrera y el dimetro
del pistn condiciona el comportamiento del motor. Un motor con carrera larga permite
obtener gran par porque existe mucha palanca en la muequilla del cigeal pero tiene
limitada su potencia mxima porque las vlvulas son pequeas y tienen poca superficie para el
llenado y vaciado del cilindro. Un motor con carrera corta tiene vlvulas ms grandes que
permiten al motor "respirar" mejor a altas revoluciones, pero la palanca de la muequilla del
cigeal es pequea lo que limita el par motor. Los motores deportivos se caracterizan por
carreras cortas, mientras que los motores industriales son de carrera larga.
Crter
Es la pieza que cierra la parte inferior del bloque y que recoge el aceite utilizado en la
lubricacin del motor. Se fabrica en chapa estampada al no tener que soportar esfuerzos. El
crter hmedo recoge el aceite y lo almacena hasta que la bomba lo recoge y lo enva al
circuito de engrase. El crter seco dispone de una bomba que recoge el aceite y lo enva a otro
depsito de donde lo recoge la bomba principal. El crter seco permite bajar el motor o
aumentar la distancia libre al suelo. Tambin evita entre aire a la bomba cuando se desplaza el
aceite a causa de la fuerza centrfuga.
Cigeal
Pieza clave de un motor. Sirve para transformar (junto con la biela) el movimiento lineal del
pistn en rotatorio que luego pasa al sistema de transmisin. Se compone de una serie de
apoyos donde se sujeta al bloque a travs de unos casquillos que permiten su giro. La biela se
sujeta en las muequillas que estn descentradas con respecto al eje de giro del cigeal. Para
equilibrar el conjunto se utilizan los contrapesos. El cigeal se fabrica en una sola pieza con
acero forjado y aleados con cromo, molibdeno y vanadio. El nmero de apoyos, muequillas y
contrapesos depende del nmero y colocacin de cilindros en el motor.
Cilindrada
Suma de los volmenes unitarios de cada cilindro de un motor, se suele indicar en centmetros
cbicos o litros. Se obtiene de multiplicar la superficie de un cilindro por la carrera del pistn
y por el nmero de cilindros. EE.UU. utiliza como unidad la pulgada cbica que equivale a
16,4 centmetros cbicos.
Cilindro
Cavidad del bloque motor por donde se desplaza el pistn en su recorrido alternativo. El
cilindro puede estar mecanizado directamente sobre el bloque o estar formado por una camisa
que se coloca en el bloque.
CNG
Siglas de Compressed Natural Gas que significa gas natural comprimido.
CO
Smbolo qumico del monxido de carbono, presente en las emisiones de escape.
Colector de admisin
Conducto por el cual el aire accede hasta las canalizaciones de la culata. El colector queda
sujeto a la culata del motor a travs de pernos. El diseo del colector de admisin condiciona
en parte el llenado de los cilindros. Se fabrica en aleaciones de aluminio e incluso en
materiales plsticos.
Colector de escape
Conducto por el cual el aire quemado sale del interior de la cmara de combustin y es
canalizado hacia el sistema de escape. Se fabrica en fundicin de hierro para que soporte las
altas temperaturas de los gases de escape.
Color del aceite
Depende del aceite base y de los aditivos que lleva incorporados. Se utiliza la escala descrita
en la norma ASTM-D-1500. Otorgando a los aceites claros los nmero bajos (0,5 en adelante)
y a los aceites oscuros los nmeros altos (hasta 8). No tiene relacin con la calidad del aceite
ni con sus propiedades.
Combustion
Autoinflamacin del gasoil en el interior del cilindro originada por la alta temperatura del aire
en compresin.
Compresin
Fase del funcionamiento de un motor de combustin donde se produce la compresin de los
gases que han entrado al interior del cilindro durante la admisin. Durante esta fase, el pistn
realiza una carrera ascendente desde el Punto Muerto Inferior (PMI) hasta el Punto Muerto
Superior (PMS). El volumen del cilindro se reduce hasta el contenido en la cmara de
combustin y la mezcla se calienta a la espera de la chispa en la buja.
Compresor
Dispositivo utilizado para sobrealimentar el motor. Su funcionamiento se basa en aumentar la
presin del aire en el colector de admisin para que entre ms oxgeno al interior del cilindro.
La mayor cantidad de oxgeno permite introducir una mayor cantidad de gasolina y mejorar el
rendimiento volumtrico del motor. Los compresores pueden ser centrfugos o volumtricos.
Los centrfugos empujan el aire a travs de una turbina, mientras que los volumtricos utilizan
pistones, paletas, labes o una espiral.
Compresor centrifugo
Compresores que realizan la sobrealimentacin mediante una bomba centrfuga, creando, al
igual que los compresores volumtricos una depresin a su entrada y una presin en su salida
hacia el motor.
Compresor G
Denominacin que recibe el compresor de espiras por parte del fabricante Volkswagen por la
forma que tienen las cmaras. Es un compresor volumtrico y funciona al girar la espira junto
a la cmara que posee otra espira. Las cavidades entre las espiras reducen su volumen al girar
y empujan al aire. Su principal problema est en la falta de estanqueidad y en la lubricacin
interna. En la actualidad ha dejado de utilizarse.
Compresor ROOTS
Denominacin que recibe el compresor de labes, formado por dos rotores de seccin en ocho
que giran sincronizados dentro de una cmara. Los labes aspiran el aire por un lateral de la
cmara y lo empujan por el otro lateral de la cmara. El principal problema viene de la
dificultad de lograr la estanqueidad de los labes entre ellos y entre la carcasa. El rendimiento
alcanzado por este tipo de compresores no es muy alto y no se utiliza en los motores de
vehculos.
Compresor volumtrico
Elemento mecnico que toma su movimiento del cigeal, creando una depresin a la entrada
del mismo y una presin en su salida hacia el motor. La depresin y presin es generada por
dos elementos giratorios. Suelen ofrecer una presin de sobrealimentacin de unos 0.8 bares.
La finalidad es mejorar el rendimiento Motor mediante la sobrealimentacin de aire aspirado.
Comprex
Denominacin que recibe un sistema de sobrealimentacin que aprovecha la energa cintica
de los gases de escape para empujar a los gases frescos. Consiste en un tambor repleto de
conductos axiales y que gira solidario con el cigeal a travs de un sistema de transmisin
(generalmente una correa). Los gases de escape entran a los conductos y empujan a los gases
frescos que se encuentran al otro lado del conducto. Al girar el tambor se conectan los tubos
con la salida de escape y los gases quemados salen del tubo por el mismo extremo arrastrados
por los otros gases de escape que estn saliendo. Su mayor efectividad se consigue con los
motores Diesel, pero tiene un funcionamiento ruidoso y su complejidad acarrea altos costes de
fabricacin.
Condensador
Elemento empleado en los equipos de aire acondicionado que sirve para reducir la temperatura
del gas (refrigerante) comprimido para forzar su paso a estado lquido. Consiste en un
conducto fino formando un serpetn y unido por un panel de finas planchas de aluminio. Se
coloca delante del radiador del motor para estar expuesto a gran cantidad de aire fresco. El aire
al pasar por el condensador recoge el calor del gas comprimido y lo transmite a la atmsfera.
El gas (a alta presin) al enfriarse para a estado lquido. Si el flujo de aire es insuficiente, se
activa un electroventilador que puede ser el empleado en el radiador del motor u otro
adicional.
Conductos de admisin y escape
Canalizaciones dispuestas en la culata para comunicar los colectores con la cmara de
combustin. Son conductos realizados desde la fundicin de la culata y simplemente son
mecanizados sus extremos en la cmara de combustin para colocar los asientos de las
vlvulas. Su diseo y acabado superficial afecta al llenado de los cilindros.
Consumo especfico
Relacin que existe entre el combustible que se introduce a la cmara de combustin para ser
quemado y suministrar una determinada unidad de potencia y durante una unidad de tiempo
determinada. Indica el rendimiento que se obtiene de un combustible en funcin del
aprovechamiento conseguido por el motor. Los motores con menor consumo especfico son
los Diesel de inyeccin directa, seguidos por los Diesel de precmara, los de gasolina con
inyeccin directa y los de gasolina de inyeccin indirecta.
Culata
Pieza que cierra el bloque por la parte superior y donde se aloja la cmara de combustin.
Dispone tambin del alojamiento de las bujas y de las vlvulas. Tiene tambin los conductos
por donde entra y sale el aire al interior de los cilindros. En su parte superior suele ir colocado
el rbol de levas y los orificios de los taqus. Interiormente dispone de conductos para el
sistema de engrase y el sistema de refrigeracin. Se fabrica normalmente en aluminio y
posteriormente es mecanizada. De su acertado diseo depende el adecuado llenado de los
cilindros.
Curva de par
Representacin grfica del par desarrollado por el motor durante todos los regmenes de
funcionamiento. Dependiendo del tipo de motor la curva de par ser mas plana o ms
puntiaguda. El par mximo indica el momento donde se consigue el mejor llenado del cilindro.
Curva de potencia
Representacin grfica de la potencia desarrollada por el motor durante todos los regmenes de
funcionamiento. La potencia se obtiene de multiplicar el par motor por el nmero de
revolucione y luego ajustar las unidades. La potencia mxima indica el momento de mayor
capacidad de un motor para realizar un trabajo en el menor tiempo posible.
CV
Siglas de Caballo de Vapor, unidad de medida de la potencia mecnica que est siendo
sustituida por el kilovatio, unidad de potencia del sistema internacional.
Densidad
Es la relacin entre el peso de un elemento y el volumen que ocupa. Un cuerpo ms denso
indica que su peso es mayor en relacin a una unidad de volumen determinada. La densidad de
un aceite se mide segn la norma ASTM-D-4052
Detergente
Sustancia que se aade al aceite para incrementar las propiedades de detergencia, es decir,
evitar que se adhieran a las paredes internas del motor impurezas resultantes de la combustin
y de la degradacin del aceite.
Detonacin
Proceso por el cual la mezcla alojada en la cmara de combustin no se quema sino que
explosiona de forma espontnea. Se produce al saltar la chispa y quemar la mezcla que est
cerca de los electrodos, el aumento de la temperatura y de la presin en la cmara de
combustin hace llegar o la mezcla que se encuentra en otros puntos de la cmara de
combustin a su punto de inflamacin y explosionar. Se detecta por el ruido a golpeteo
metlico que se produce en la zona alta del motor. La detonacin aparece a causa de un
excesivo calentamiento de la mezcla por depsitos de carbonilla en la culata, nmero de
octanaje del combustible demasiado bajo, encendido muy adelantado, una relacin de
compresin muy alta o una temperatura muy alta de los gases en la admisin. Para evitar la
detonacin se tiene que limpiar la cmara de combustin de carbonilla, reducir el avance del
encendido, aumentar el octanaje del combustible o reducir la temperatura de los gases
aspirados.
Distribucin
Sistema encargado de controlar el flujo de aire que tiene que entrar y salir del cilindro en un
motor de cuatro tiempos. Est formado por las vlvulas, los taqus, los muelles, el rbol de
levas y la conexin mecnica con el cigeal que puede ser por correa dentada o por cadena.
El sistema de distribucin necesita un reglaje para compensar las dilataciones que sufren las
vlvulas por efecto de su alta temperatura de trabajo. Este reglaje puede ser por medio de
tuerca y tornillo, pastillas calibradas o de forma automtica a travs de taqus hidrulicos. Las
vlvulas abren o cierran los conductos de admisin y escape al ser presionadas por el rbol de
levas. El retroceso de las vlvulas se encarga generalmente a un muelle, aunque hay sistemas
que retornan por presin de aire y otros por el efecto de otra leva llamada de cierre.
Distribucin variable
Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo
de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible
para ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo ptimo de apertura y cierre de
las vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor. Segn el fabricante del sistema se utilizan
diferentes soluciones que modifican el calado de los rboles de levas, hacen actuar otra leva a
altas revoluciones o modifican por medio de excntricas la posicin del rbol de levas sobre
sus apoyos. Segn el sistema se modifica el momento de apertura, la alzada de la vlvula e
incluso el tiempo que permanece abierta.
Distribuidor
Elemento del sistema de encendido activado por el rbol le levas que tiene como misin
realizar el corte elctrico que generar la alta tensin en la bobina y distribuir esta alta tensin
a la correspondiente buja de cada cilindro mediante una pipa alojada en su eje y la tapa del
distribuidor.
EGR
Exhaust Gas Recirculation. Sistema de recirculacin de gases de escape.
Escape
Es la fase final del proceso de combustin y comienza cuando se abre la vlvula de escape y el
pistn asciende desde el Punto Muerto Inferior (PMI) al Punto Muerto Superior (PMS). Los
gases quemados salen a la atmsfera a travs del conducto de escape por la diferencia de
presiones. Al estar los gases todava calientes en el interior del cilindro, la presin es mayor
que la atmosfrica y en cuanto se abre la vlvula los gases salen. El pistn en su recorrido
ascendente termina de barrer los gases cuando la presin desaparece. La fase de escape
finaliza dando paso a la fase de admisin.
Estequiometria
Parte de la qumica encargada del estudio de las proporciones definidas.
Expansion
Fase del ciclo de funcionamiento de un motor de combustin donde se produce la expansin
de los gases quemados. Es la nica carrera del pistn que produce trabajo sobre el cigeal.
Durante la fase de expansin el pistn es empujado por la presin de los gases desde el Punto
Muerto Superior (PMS) al Punto Muerto Inferior (PMI). Finaliza cuando se abre la vlvula de
escape.
Explosin
Detonacin de la mezcla de aire-gasolina mediante una chispa procedente de la buja en el
interior del cilindro.
Factor LAMBDA
Relacin entre la cantidad de aire que entra al motor para ser consumida y la que tendra que
entrar para conseguir la mezcla estequiomtrica. Cuando el valor es igual a uno la mezcla de
aire y combustible es la correcta. Si el valor es superior a uno la mezcla tiene un exceso de aire
resultando pobre. Si el valor es inferior a uno la mezcla tiene un defecto de aire resultando
rica.
FAP
Sistema de filtrado y eliminacin de partculas. Las partculas en suspensin, de dimetro
prximo a las 0,09 micras, estn constituidas principalmente por carbono e hidrocarburos. El
principio del FAP consiste en frenar y acumular las partculas en un filtro y, despus,
peridicamente, en quemarlas.
Filtro de aceite
Elemento colocado en el circuito de lubricacin y que sirve para recoger las impurezas que
estn en suspensin en el aceite y que pueden ocasionar daos en las piezas engrasadas. Se
fabrican con papel a base de celulosa, algodn y materiales sintticos. El papel se coloca en un
armazn metlico que evita que se deforme por la presin del aceite. El armazn se coloca en
un cartucho que se rosca directamente sobre el bloque o una pieza que sirve de soporte. Por su
bajo coste y los grandes beneficios que aporta se recomienda cambiarlo cada vez que se
reemplaza el aceite.
Filtro de aceite blindado
Es el filtro de uso ms corriente por su fcil manejo y se usa tanto en automviles como en
vehculos industriales. Cuerpo y cartucho forman un conjunto que se cambia completamente
en el caso del mantenimiento. Los filtros blindados tienen una vlvula de paso ajustada a cierta
presin de abertura. En la prctica es normal una presin de abertura entre 1 u 2 bar. Cuando
la presin de aceite excede el valor ajustado, la vlvula by-pass abrir el paso directo al
retorno. Esto puede ocurrir en al fase de arranque en fro, con el aceite del motor todava
viscoso, o al llegar el filtro a sus lmites de duracin, producindose una presin diferencial
demasiado alta. En efecto, la vlvula de paso conduce aceite no filtrado al circuito del motor,
pero esto siempre es mejor que una alimentacin insuficiente de aceite lubricante. Los filtros
blindados, dependiendo del tipo, tambin pueden equiparse con vlvulas antirretorno, que
deben impedir que se vace el filtro despus de la parada del motor. Segn las condiciones de
montaje o las exigencias del fabricante del motor, estas vlvulas se montan en el lado del
aceite limpio o en el de aceite sucio.
ndice de cetano (100) muy inflamable, en comparacin con el alfametil naftaleno (0) y muy
poco inflamable. Los gasleos utilizados en los vehculos tienen un ndice cetano en torno a
50. El gasleo es ms denso y menos voltil que la gasolina, y las parafinas que contienen lo
congelan a bajas temperaturas. Utilizando aditivos se consigue reducir la temperatura de
congelacin, muy importante en los vehculos industriales, agrcolas y de obras pblicas. El
gasleo genera ms energa por unidad de masa quemada que la gasolina.
Gasolina
Mezcla de hidrocarburos procedentes de la destilacin fraccionada del petrleo y que se
emplea como combustible en algunos vehculos automviles. El peso molecular de sus
elementos no es muy elevado y tienen una gran volatilidad. Su capacidad de inflamacin se
mide con el ndice de octano en comparacin con un hidrocarburo muy inflamable (isoctano) y
otro muy poco inflamable (n-heptano). Una gasolina con un ndice de octano 98 equivale a
una mezcla de hidrocarburos formada por 98 partes de isoctano y 2 de n-heptano).
Inyeccin constante
Tipo de inyeccin indirecta gasolina que mantiene los inyectores siempre abiertos, regulando
la cantidad de combustible cada unidad de tiempo por una bomba medidora. Un ejemplo de
este tipo de inyeccin es la inyeccin mecnica Bosch K-Jetronic.
Inyeccin diesel
Sistema de inyeccin que se basa en la afluencia de combustible filtrado a una bomba de
inyeccin que a su vez suministra combustible a los inyectores. Al igual que en la inyeccin
de gasolina, nos podemos encontrar con sistemas de inyeccin directa y sistemas de inyeccin
indirecta, mediante cmaras de precombustin.
Inyeccin directa
Tipo de sistema de inyeccin que inyecta una cantidad de combustible, mediante un inyector
directamente en el interior del cilindro. La inyeccin directa la podemos encontrar tanto en la
inyeccin diesel como en la inyeccin gasolina.
Inyeccin gasolina
Sistema de alimentacin que prescinde del carburador para hacer llegar la mezcla a los
cilindros y que cuenta con inyectores de combustible para dicha tarea. Los sistemas de
inyeccin pueden ser mecnicos o electrnicos, en la actualidad electrnicos. Los sistemas de
inyeccin electrnica cuentan con numerosos sensores que mandan informacin a la unidad de
mando del motor para que esta de la seal de mando necesaria al inyector para que se realice
la inyeccin del combustible en el momento oportuno.
Inyeccin indirecta
Tipo de sistema de inyeccin gasolina que inyecta una cantidad de combustible, mediante un
inyector en la tubera de aspiracin de cada cilindro anterior a la vlvula de admisin. La
inyeccin indirecta en los Diesel se realiza mediante la inyeccin de combustible en una
cmara de precombustin.
Inyeccin intermitente
Tipo de inyeccin indirecta gasolina que abre los inyectores durante periodos de tiempo
determinados mediante la seal que reciben de la unidad de mando. Un ejemplo de este tipo de
inyeccin es la inyeccin electrnica Bosch L-Jetronic.
Inyeccin mecnica
Sistema de alimentacin que controla el caudal y el momento de la inyeccin de forma
mecnica. Se utiliz en los primeros motores de inyeccin de gasolina hasta que lo desplaz
las inyecciones electrnicas. En los motores Diesel se emplea pero va a ser reemplazado
rpidamente por los sistemas de inyeccin de conducto nico o common-rail.
Inyeccin monopunto
Tipo de inyeccin gasolina que tiene un inyector comn para la preparacin de la mezcla. Un
ejemplo de este tipo de inyeccin es la inyeccin electrnica Bosch Mono-Jetronic.
Inyeccin multipunto
Tipo de inyeccin gasolina que tiene un inyector por cada cilindro. Como ejemplo se puede
poner la inyeccin electrnica Bosh L-Jetronic.
Inyeccin piloto
Mtodo de aporte de combustible utilizado en los equipos de inyeccin Diesel que consiste en
una preinyeccin antes de que se produzca la inyeccin principal. Esta inyeccin consigue
aumentar la temperatura de la cmara de combustin y reduce el tiempo que tarda el
combustible de la inyeccin principal en inflamarse. Con la inyeccin piloto se logra un
funcionamiento ms suave del motor y se reducen las emisiones de xidos de nitrgeno.
Inyector
Componente del sistema de inyeccin encargado de la inyeccin del combustible al interior
del cilindro o al conducto de admisin del mismo o en el caso de los diesel a la cmara de
precombustin. El inyector puede ser mecnico como ejemplo el inyector de una motorizacin
diesel, o electrnico como en el caso de una motorizacin gasolina. El inyector electrnico se
activa mediante la seala elctrica recibida de la unidad de mando y se cierra por recuperacin
de un muelle o resorte interior.
Inyector bomba
La caracterstica especial de la tecnologa de inyector bomba es una presin extremadamente
alta de inyeccin de hasta 2000 bares, que por el momento no ha sido superada por ningn
otro sistema. Combinado con orificios de salida del combustible en el inyector con dimetros
tan pequeos como es actualmente posible, esta alta presin consigue una excepcional
difusin del combustible y por lo tanto una combustin muy eficaz. El inyector bomba lo
podemos encontrar en un solo conjunto UIS o de forma separada UPS.
ISO
Siglas de International Standard Organization que es la organizacin internacional de
normalizacin que se encarga de redactar las normas internacionales que afectan a multitud de
elementos. En los lubricantes se utilizan principalmente para clasificar a los utilizados en
procesos industriales y se basa en la norma ISO 3448 que mide la viscosidad en centistokes a
40C con un determinado margen de tolerancia para cada grado de la escala.
Junta de culata
Junta que se coloca entre la parte superior del bloque y la culata motor para mantener la
estanqueidad de los cilindros, circuito de refrigeracin y circuito de engrase. Est formada por
material sinttico y forrada en los orificios de los cilindros con una capa metlica para soportar
las altas presiones y temperaturas de la combustin. Solamente puede ser usada una vez
porque al apretar la culata sobre el bloque se deforma para mejorar el cierre estanco.
LAMBDA
Nombre utilizado en el mundo del automvil para hacer referencia a la mezcla estequiomtrica
de aire y combustible.
Lubricante
Sustancia utilizada para reducir el rozamiento entre dos superficies con movimiento relativo.
En el automvil se utiliza el aceite (lquido), las grasas (semislidos), el grafito y el nylon
(slidos).
Lubricar
Accin de reducir el rozamiento entre dos superficies con movimiento relativo al interponer
entre ellas una sustancia lubricante.
Mejorador del ndice de viscosidad
Sustancia que se aade al aceite para mantener sus cualidades de fluidez a bajas temperaturas
y suficientemente viscoso a las altas temperaturas de funcionamiento dentro del motor.
Mezcla estequiometrica
La combustin completa entre un combustible (gasolina o gasleo) y un comburente (aire)
tiene que realizarse en unas proporciones adecuadas para que se consiga aprovechar todo el
rendimiento posible. El combustible est formado por hidrocarburos que tienen que reaccionar
con el oxgeno del aire. La relacin estequiomtrica indica la proporcin en masa de
combustible y comburente necesarios para lograr una combustin completa. La mezcla
estequiomtrica de la combustin de la gasolina es de 14, 7 partes de aire (en masa) por cada
parte de gasolina (en masa). Es decir, para quemar completamente un gramo de gasolina se
necesitan 14, 7 gramos de aire. En los motores Diesel la mezcla estequiomtrica es de 14, 5:1.
Mezcla pobre
Mezcla de aire y combustible conseguida cuando se produce un exceso de aire en relacin a la
mezcla estequiomtrica. Una mezcla pobre incrementa la temperatura de la cmara de
combustin y facilita la aparicin de los xidos de nitrgeno. Si la mezcla es muy pobre no
llega a inflamarse es combustible por la dificultad a crearse y propagarse un frente de llama.
La mezcla pobre se utiliza en las situaciones de funcionamiento del motor que no precisan
gran rendimiento. Con la aparicin del catalizador, los motores dejaron de emplear las mezclas
pobres, volviendo a ser utilizadas en los motores de inyeccin directa en las situaciones de
carga estratificada.
Monogrado
Aceites que sus ndices de viscosidad varan considerablemente en funcin de la temperatura.
Estos aceites deben ser cambiados si las condiciones de temperatura presentan variaciones
(diferentes estaciones del ao, por ejemplo).
Motor de cuatro tiempos
Motor de combustin interna alternativo que realiza los cuatro ciclos de funcionamiento en
cuatro carreras del pistn. Los ciclos son la admisin, la compresin, la explosin y el escape
y se realizan mientras el cigeal del motor gira dos vueltas completas. El motor de cuatro
tiempos puede utilizarse en los ciclos Otto (gasolina) o Diesel.
Motor de dos tiempos
Motor de combustin interna alternativo que realiza los cuatro ciclos de funcionamiento en
dos carreras del pistn. Los ciclos son la admisin, la compresin, la explosin y el escape y
se realzan mientras el cigeal del motor gira una vuelta completa. El motor de dos tiempos
puede utilizarse en los ciclos Otto (gasolina) o Diesel. Este tipo de motor carece de
distribucin (salvo algunas excepciones) y el llenado y vaciado del cilindro se realiza por
orificios laterales llamados lumbreras. El crter del motor se utiliza en la admisin para
realizar la precompresin de la mezcla.
Multigrado
Denominacin utilizada en los aceites que mantienen su ndice de viscosidad aunque se
produzcan grandes variaciones en su temperatura de funcionamiento. Segn su capacidad
puede abarcar ms o menos escalas de viscosidad. Se clasifican segn sus lmites de
viscosidad mnimo y mximo a travs de las escalas SAE. Un aceite multigrado 20W40 indica
que se comporta como un SAE 20 a bajas temperaturas y como un SAE 40 a altas
temperaturas.
Multivalvulas
Denominacin utilizada en los motores provistos de un nmero de vlvulas por cilindro mayor
que dos, normalmente suelen ser cuatro, pero hay vehculos con tres vlvulas por cilindro y
otros con cinco (con patente de Yamaha). Estos motores aportan la ventaja de una mayor
seccin de paso del aire que entra y sale del cilindro, mejorando el llenado a altas vueltas. El
inconveniente es que necesitan aceites con mejores prestaciones para soportar los mayores
esfuerzos que proviene del aumento de la potencia y del sistema de distribucin. Los aceites
destinados a estos motores suelen ser ms fluidos pero sin llegar a afectar al desgaste entre las
piezas.
Normas API
Normas del American Petroleum Institute. Se utilizan para determinar los niveles de calidad
exigidos a los lubricantes destinados a los motores de automviles norteamericanos. La
clasificacin se realiza por dos letras, la primera indica si el motor es gasolina (S) o Diesel
(C). La segunda letra indica el nivel alcanzado por orden creciente segn el abecedario.
Nmero de cetano
Utilizado en los combustibles para clasificarlos segn su temperatura de inflamacin. El
nmero se obtiene de comparar el punto de inflamacin de un combustible con el punto de
inflamacin de una mezcla con un porcentaje de cetano y de alfa-metilnaftalina. Un
combustible con nmero de cetano 95 indica que su inflamacin se produce en el mismo punto
que una mezcla de 95 partes de cetano por 5 de alfa-metilnaftalina. Cuanto mayor sea el
nmero de cetano ms alto es el momento de inflamacin del combustible y ms se puede
subir la relacin de compresin.
Nmero de octano
Utilizado en los combustibles para clasificarlos segn su temperatura de inflamacin. El
nmero se obtiene de comparar el punto de inflamacin de un combustible con el punto de
inflamacin de una mezcla con un porcentaje de isoctano y de eptano. Un combustible con
nmero de octano 98 indica que su inflamacin se produce en el mismo punto que una mezcla
de 98 partes de isoctano por 5 de eptano. Cuanto mayor sea el nmero de octano ms alto es el
momento de inflamacin del combustible y ms se puede subir la relacin de compresin.
OVERBOOST
Denominacin que recibe un aumento de la presin de soplado del turbocompresor durante un
breve espacio de tiempo. Se utiliza para aumentar la potencia del motor durante fuertes
aceleraciones. Se consigue actuando sobre la vlvula de regulacin de presin en la admisin
de los motores sobrealimentados.
Par especifico
Relacin existente entre el par mximo que desarrolla un motor y su cilindrada. Se indica
como el par que desarrolla ese motor por cada litro de cilindrada. El mayor par especfico
corresponde a los motores turbodiesel de gran cilindrada.
Par motor
Es la capacidad de un motor para realizar un trabajo. El par indica la fuerza a una determinada
distancia que se puede obtener a la salida del cigeal de un motor. El par mximo se produce
cuando el llenado del cilindro es ptimo, obtenindose el mayor rendimiento del combustible
que se introduce al motor. El par mximo se mide en Newton por metro (sistema
internacional) aunque tambin est muy difundido los kilopondios por metro. Lo que significa
que un motor con 220 Nm puede desarrollar una fuerza de 220 Newton aplicada a una
distancia de un metro desde el centro del cigeal. La curva de par se obtiene de representar
grficamente el par motor instantneo en cada nmero de revoluciones.
Petroleo
Mezcla de hidrocarburos (hidrgeno y carbono) que se obtiene de la naturaleza y que luego es
refinado para la obtencin de combustibles, lubricantes y materias primas para la fabricacin
de plsticos y otros compuestos. El proceso de refinado se realiza por medio de una destilacin
fraccionada y consiste en calentar el petrleo en una columna de fraccionamiento y que a
diferentes alturas salen los productos al condensarse a una determinada temperatura.
Piston
Elemento mvil del motor de explosin alternativo que se encarga de comprimir la mezcla,
cerrar la cmara de combustin por la parte inferior y de recoger la energa desarrollada
durante la expansin de los gases quemados. Se conecta al cigeal a travs del buln y de la
biela. En su periferia dispone de varios segmentos que se encargan de mantener la cmara de
combustin estanca con el cilindro. El pistn trabaja a altas temperaturas al estar en contacto
con los gases quemados y necesita ser refrigerado, normalmente a travs del aceite del sistema
de lubricacin. En los motores de dos tiempo se refrigera en parte con los gases frescos que
viene de la admisin. Se fabrican en aleaciones de aluminio y luego se mecanizan para
conseguir un peso y unas dimensiones muy ajustadas. En los motores de competicin se
fabrican de almunia forjado que consigue reducir el peso para un misma resistencia mecnica.
Potencia
Cantidad de trabajo realizada en una unidad de tiempo. La potencia de un motor se mide en
caballos de vapor (CV) o en kilovatios (Kw) en el sistema internacional. Se obtiene de
multiplicar el par motor por el nmero de revoluciones y ajustar las unidades. La potencia
mxima se obtiene a un rgimen superior que el par mximo. Se compensa el peor llenado del
cilindro con una mayor cantidad de explosiones por minuto.
Potencia especfica
Es la relacin entre la potencia mxima obtenida de un motor y su cilindrada. Se utiliza para
comparar el rendimiento en los motores con diferente cilindrada. La mayor potencia especfica
se obtiene de los motores de pequea cilindrada que pueden girar muy altos de vueltas. Entre
los automviles se ha llegado hasta los 100 CV y los 120 CV por litro, mientras que en
motocicletas se rozan los 200 CV/litro para lo motores de cuatro tiempos y los 260 CV/litro
para los motores de dos tiempos.
Potencia nominal
Es aquella que el altavoz puede aceptar de forma continua, durante largos peridodos de
tiempo.
PRE-MEZCLA
En los motores de dos tiempos se tiene que introducir aceite al crter a travs del sistema de
admisin. El sistema de pre-mezcla consiste en aadir el aceite al combustible en la
proporcin adecuada para que luego entre al motor a travs de la mezcla realizada en el
carburador. Este sistema ha dejado de utilizarse en las motocicletas de dos tiempos y
solamente se utiliza en pequea maquinaria agrcola (cortacsped, sierras, etc.) o en
motocicletas de dos tiempos destinadas a competicin.
PRE-MIX
Denominacin utilizada para hacer referencia a los sistemas de Pre-mezcla.
Presin media efectiva (p.m.e)
Es la media de todas las presiones instantneas que se producen en la fase de combustin y
expansin de los gases dentro del cilindro. La presin media est en funcin del llenado del
cilindro y del aprovechamiento del combustible que se introduce al motor. La fuerza obtenida
en cada cilindro se obtiene multiplicando la presin media por la superficie de la cabeza del
pistn, y junto con la palanca de las muequillas del cigeal determinan el par motor. La
presin media se mide en kilopondios por centmetro cuadrando o en Newton por metro
cuadrado (sistema internacional).
Presostato
Interruptor elctrico accionado mediante presin. Se emplean para encender el testigo de
presin de aceite cuando no alcanza un determinado valor. Tambin se emplean en los equipos
de aire acondicionado para controlar el accionamiento del compresor en funcin de las
presiones en el circuito del refrigerante. De esta forma no permite el accionamiento del
compresor cuando la presin es muy baja (falta de refrigerante) o muy alta (exceso de
refrigerante o filtro obstruido).
Punto de combustin
En relacin a los lubricantes indica la temperatura (por encima del punto de inflamacin) a la
que el aceite contina ardiendo por lo menos durante cinco segundos. La prueba se realiza
segn la norma ASTM-D-92.
Punto de congelacin
En relacin a los lubricantes es la mnima temperatura a la que un aceite mantiene todava sus
propiedades de fluidez. Para mejorar el arranque en fro, este punto tendra que ser lo ms bajo
posible. La prueba se realiza segn la norma ASTM-D-97.
Punto de inflamacin
En relacin a los lubricantes es la temperatura hasta la que se puede calentar un aceite sin
peligro que puede inflamarse (aparicin de un fogonazo) en presencia de una llama libre. La
prueba se realiza segn la norma ASTM-D-92, cuando se hace en recipiente abierto.
Punto muerto inferior (PMI)
Situacin que alcanza el pistn cuando cambia de sentido descendente a sentido ascendente en
su direccin. En ese momento la velocidad del pistn es cero, y el volumen del cilindro
mximo. En este punto el pistn est en la parte ms baja de su recorrido. En un ciclo
completo de un motor de cuatro tiempos se alcanzan dos puntos muertos inferiores. Uno al
finalizar la fase de admisin y el otro cuando finaliza la fase e expansin.
Punto muerto superior (PMS)
Situacin que alcanza el pistn cuando cambia de sentido ascendente a sentido descendente en
su direccin. En ese momento la velocidad del pistn es cero, y el volumen del cilindro
mnimo. En este punto el pistn est en la parte ms alta de su recorrido. En un ciclo completo
de un motor de cuatro tiempos se alcanzan dos puntos muertos superiores. Uno al finalizar la
fase de compresin y el otro al finalizar la fase de escape.
Radiador
Elemento utilizado en los motores refrigerados por lquido para realizar el intercambio de
calor entre el lquido refrigerante y la atmsfera. Est formado por dos depsitos unidos por un
panel de pequeos conductos. El agua caliente entra al radiador por un depsito y tiene que
pasar al otro depsito a travs de los pequeos conductos del panel a los que cede el calor
porque estn ms fros. El aire de la marcha atraviesa el panel por la parte exterior de los
conductos y recoge el calor de stos, volviendo a bajar su temperatura. El agua al llegar al otro
depsito a perdido parte de su calor y su temperatura a descendido. Se fabrican de cobre o
aluminio, aunque tambin se utilizan materiales plsticos para fabricar los depsitos. Los
radiadores utilizados en los circuitos de lubricacin para enfriar el aceite se basan en el mismo
principio.
Ralenti
Nmero de revoluciones por minuto mnimo a que se ajusta un motor para mantener su
funcionamiento de forma estable aunque no se est accionando el acelerador. El ralent puede
ser modificado segn los consumidores de energa que estn conectados como el aire
acondicionado, el electroventilador, las luces, etc. Suele estar comprendido entre las 700 y las
1.100 rpm.
Recirculacin de gases de escape
Se utiliza para reducir la emisin de los xidos de nitrgeno al bajar la temperatura de la
cmara de combustin, evitando la combinacin del nitrgeno con el oxgeno a altas
temperaturas. Se utiliza en los motores de gasolina y en los Diesel. Consiste en una vlvula
que permite el paso de un porcentaje de los gases de escape al colector de admisin segn las
condiciones de funcionamiento del motor. Los gases recirculados tienen un bajo contenido de
oxgeno por lo que no pueden reaccionar con el combustible. Solamente una parte de la
mezcla introducida en el cilindro se inflama, generndose menos calor y descendiendo la
temperatura de la cmara de combustin. La combinacin del nitrgeno con el oxgeno no
puede hacerse por falta de temperatura en los gases. La recirculacin se produce cuando el
motor funciona en regmenes estacionarios a carga parcial. Cuando se solicita repuesta al
motor (se pisa ms el acelerador) la recirculacin de gases de escape se anula y todo el aire
que entra al cilindro contiene oxgeno. El sistema de recirculacin de gases tiene que estar
combinado con el sistema de alimentacin del motor para reducir el caudal de combustible que
entra al cilindro cuando la recirculacin de gases est activada.
Reductora
Desmultiplicacin conseguida por un tren de engranajes que se coloca a la salida de la caja de
cambios y que se utiliza para lograr un nuevo grupo de velocidades (las de la caja de cambios)
pero con una relacin de transmisin mucho ms corta. Se emplea en los vehculos
todoterrenos, en los industriales y en los agrcolas. Un vehculo con reductora y caja de
cambios de seis marchas tiene en realidad, seis marchas largas o normales y otras seis cortas
conseguidas al acoplar la reductora.
Regimen
En relacin a los motores es la velocidad angular o las revoluciones por minuto a las que gira
un eje. El rgimen de ralent son las revoluciones que mantiene el motor cuando no se acciona
el acelerador. El rgimen de potencia mxima es el nmero de revoluciones a las que se
obtiene la mxima potencia del motor.
Relacin de compresin
Indica la cantidad de veces que est contenido el volumen de la cmara de combustin en el
volumen total del cilindro. Se obtiene de dividir el volumen del cilindro ms el volumen de la
cmara de combustin entre el volumen de la cmara de combustin. En los motores de
gasolina se utiliza una relacin de compresin desde los 7,5:1 para los sobrealimentados hasta
los 12,5:1 en los atmosfricos. En motores Diesel la relacin oscila entre 18:1 para los
sobrealimentados y 23:1 para los atmosfricos.
Relacin de expansin
Relacin que existe entre el volumen del cilindro cuando est en el punto muerto superior y
cuando est en el punto muerto inferior. Indica la expansin que sufre el volumen de la cmara
de combustin en la carrera de expansin.
Relacin estequiometrica
La combustin completa entre un combustible (gasolina o gasleo) y un comburente (aire)
tiene que realizarse en unas proporciones adecuadas para que se consiga aprovechar todo el
rendimiento posible. El combustible est formado por hidrocarburos que tienen que reaccionar
con el oxgeno del aire. La relacin estequiomtrica indica la proporcin en masa de
combustible y comburente necesarios para lograr una combustin completa. La mezcla
estequiomtrica de la combustin de la gasolina es de 14, 7 partes de aire (en masa) por cada
parte de gasolina (en masa). Es decir, para quemar completamente un gramo de gasolina se
necesitan 14, 7 gramos de aire. En los motores Diesel la mezcla estequiomtrica es de 14, 5:1.
Rendimiento trmico
Es una cifra que nos indica el porcentaje de aprovechamiento que un motor realiza sobre el
combustible que consume. Se obtiene de dividir la energa obtenida a la salida del cigeal de
un motor entre la energa que aporta el combustible consumido. Cuanto ms se acerque este
valor al 100% mayor es el rendimiento trmico obtenido. Una medicin aproximada del
rendimiento trmico es el consumo especfico. El mximo rendimiento trmico se obtiene
cerca del rgimen de par mximo.
Rendimiento volumtrico
Es una cifra que nos indica el porcentaje de aprovechamiento de la cilindrada de un motor. El
volumen del cilindro completamente lleno de mezcla genera una determinada energa. Si se
relaciona con la energa que realmente se est obteniendo del motor se tiene el rendimiento
volumtrico. Sirve para indicar el llenado del cilindro conseguido y est en funcin de la
eficacia del sistema de entrada y salida de los gases al cilindro.
Sistema PRE-MEZCLA
En los motores de dos tiempos se tiene que introducir aceite al crter a travs del sistema de
admisin. El sistema de pre-mezcla consiste en aadir el aceite al combustible en la
proporcin adecuada para que luego entre al motor a travs de la mezcla realizada en el
carburador. Este sistema ha dejado de utilizarse en las motocicletas de dos tiempos y
solamente se utiliza en pequea maquinaria agrcola (cortacsped, sierras, etc.) o en
motocicletas de dos tiempos destinadas a competicin.
Sobrealimentacin
En relacin a los motores es el aumento del llenado del cilindro a base de aumentar la presin
en el colector de admisin. El aumento de presin se puede conseguir por medio de
compresores que recogen la fuerza del cigeal o por medio de turbocompresores que
aprovechan la energa cintica de los gases de escape para comprimir los gases frescos.
Aumentando la presin en la admisin se consigue incrementar la densidad del aire y por tanto
el nmero de molculas de oxgeno en un determinado volumen (en este caso el del cilindro).
A la vez se consigue mejorar el llenado del cilindro.
Termostato
Mecanismo empleado en el sistema de refrigeracin para controlar el caudal de lquido
refrigerante que se desva hacia el radiador. Est formado por una vlvula que se acciona por
temperatura. La vlvula est conectada a una cpsula llena de una sustancia muy dilatable
(parafina). Con el motor fro, la vlvula permanece cerrada y el lquido vuelve por otro
conducto a la bomba impulsora. Al calentarse el motor, la parafina se dilata y la vlvula se
abre, el lquido puede pasar hacia el radiador, cediendo su calor a la atmsfera. Entre la
posicin de cierre y la de apertura completa, el termostato tiene infinidad de posiciones. De
esta forma se puede regular el caudal de lquido que pasa al radiador, en funcin de su
temperatura. Su apertura suele iniciarse hacia los 80-85C y finaliza en torno a los 90-95C.
Titanio
Metal de gran ligereza, adecuada resistencia mecnica y muy resistente a la corrosin. Su
empleo se reduce a los motores de competicin (bielas, vlvulas) porque su precio sigue
siendo demasiado alto.
Turbocompresor
Dispositivo de sobrealimentacin que puede utilizarse en los motores de gasolina o Diesel
(donde goza de una gran aceptacin). Consiste en comprimir el aire que entra al interior del
cilindro empleando la energa cintica que tienen los gases de escape cuando salen hacia la
atmsfera. El turbocompresor est formado por dos turbinas que giran solidarias a travs de un
eje. Una turbina es atacada tangencialmente por los gases de escape y tiene la salida central.
La otra turbina recoge el aire de la admisin por el centro y lo impulsa para salir
tangencialmente hacia el colector de admisin. Los turbocompresores tienen que estar
perfectamente lubricados porque alcanzan altas temperaturas de funcionamiento (por estar en
contacto con los gases de escape) y por girar a muy altas revoluciones (entre 100.000 y
150.000 rpm). El turbocompresor tiene su principal inconveniente en la falta de progresividad,
a bajas revoluciones del motor, el caudal de aire que es impulsado es muy bajo. Mientras que
cuando las revoluciones aumentan, el caudal de aire impulsado es mayor y el cilindro se llena
mejor. El motor aumenta su rendimiento y sube rpidamente de vueltas, lo que aumenta la
cantidad de aire que vuelve a entrar al cilindro. Este momento de aumento de eficacia del
turbocompresor se produce de forma muy brusca (carcter caracterstico de los primeros
motores turbo). Para eliminarlo o reducirlo en todo lo posible se utilizan turbos de pequeo
caudal que entran en funcionamiento a bajas vueltas y tienen la presin mxima limitada por
una vlvula de descarga. Otro sistema consiste en los turbocompresores de geometra variable
que vara la incidencia de los gases de escape en la turbina en funcin del caudal.
TURBO-LAG
Tiempo que transcurre desde que se acciona el acelerador hasta que la respuesta del turbo
comienza a ser efectiva. Durante este tiempo los gases de escape tienen que vencer las inercias
de la turbina para acelerar su giro y aumentar el caudal de aire fresco que entra al cilindro.
Para reducir este tiempo se utilizan turbos de pequeo tamao que necesitan poco caudal de
gases de escape para funcionar y la masa de las turbinas es reducida. Tienen el inconveniente
de tener un rendimiento limitado a caudal de su tamao. Los turbocompresores ms grandes
permiten obtener potencias mximas ms altas pero a costa de un comportamiento ms brusco
del motor. La solucin ideal consiste en utilizar los turbocompresores de geometra variable.
ULSB
Siglas de Ultra Light Stell Body que es un proyecto en comn llevado a cabo por la industria
norteamericana del acero para desarrollar un acero de alta resistencia para ser aplicado en la
construccin de carroceras con perfiles variables en funcin de los esfuerzos que tenga que
soportar. Pretenden ofrecer una alternativa a las carroceras de aluminio que empiezan a ser
utilizadas en algunos automviles.
USABC
Siglas de United States Advanced Battery Consortium que es un organismo norteamericano
creado para investigar la utilizacin de nuevos acumuladores de energa elctrica para ser
utilizados en los vehculos propulsados con motores elctricos.
Valvula
Pieza encargada de abrir y cerrar los conductos de entrada y salida de aire del cilindro.
Consiste en una cabeza que se apoya en el asiento de la cmara de combustin y que por
medio de un vstago se une al muelle que la mantiene cerrada y tambin la pone en contacto
con la leva que la abre. Las vlvulas son de admisin cuando se colocan el los conductos de
entrada de aire y de escape cuando estn en los conductos de salida de los gases quemados.
Las vlvulas se fabrican en acero, aunque algunos motores deportivos las tienen de titanio. Las
vlvulas de escape tienen que ser ms robustas porque trabajan a una temperatura (800C)
mucho mayor que las de admisin. El tamao de las vlvulas de escape es ms reducido
porque necesitan menos seccin para la salida de los gases que estn a un presin mayor que
la atmosfrica. La vlvula de admisin necesita ms tamao porque los gases de la admisin
llegan a la vlvula con depresin, o una ligera presin en los motores sobrealimentados.
Vlvula de descarga
O tambin conocida con su nombre en ingles de waste-gate. Se coloca en los motores
sobrealimentados entre el elemento compresor y los conductos de admisin. Evita que la
presin en el colector de admisin pueda superar un determinado valor y daar los
componentes del motor. La vlvula permite salir una parte del aire de la admisin cuando la
presin supera su valor. En funcin del tipo de motor, la vlvula puede estar tarada en torno a
los 0,7 - 0,9 bares (elevada potencia mxima), o entre 0,2 y 0,5 para los motores
turboalimentados de bajo soplado (buena respuesta al acelerador).
Vlvula de expansin
Empleada en los equipos de aire acondicionado para forzar al refrigerante a pasar de estado
lquido a gaseoso. El gas, para poder mantenerse en este estado, recoge el calor del ambiente
que lo rodea (el aire que entra al interior del vehculo). La vlvula se coloca a la entrada del
evaporador y se controla su funcionamiento por temperatura. El control de la vlvula se suele
hacer por la dilatacin de un gas almacenado dentro de un bulbo en contacto con la superficie
exterior del evaporador. En funcin de la temperatura, se amplia o se reduce el orificio de paso
del refrigerante. La vlvula divide las zonas de baja y de alta presin en los equipos de aire
acondicionado.
VANOS
Siglas de Variable Nockenwellen Steuerung que es un sistema de distribucin variable
empleado por BMW. Consiste en desplazar el calado del rbol de levas utilizando la presin
del aceite del sistema de engrase. El sistema aumenta el cruce de vlvulas cuando el motor gira
a altas revoluciones.
Velocidad media del pistn
El pistn en su recorrido alternativo se desplaza dos carreras por cada vuelta del cigeal. Este
desplazamiento se realiza con aceleraciones y velocidades variables. La mayor velocidad
corresponde cuando el pistn est en la mitad de la carrera, mientras que los puntos de menor
velocidad (igual a cero) se encuentran en los extremos de la carrera (puntos muertos). La
media de todas las velocidades instantneas del pistn permite obtener la velocidad media.
Este dato es importante para determinar las fuerzas de inercia que llegan al pistn cuando el
motor est girando a mxima potencia o al lmite de las revoluciones. En los motores
empleados en turismos la velocidad media suele oscilar entre 10 y 15 m/s.
Viscosidad
En relacin a los lubricantes, es la propiedad que mide la resistencia que pone el aceite para
fluir. Est en funcin de la temperatura, siendo mayor cuando la temperatura baja y menor
cuando la temperatura aumenta. El mejor comportamiento de un aceite se consigue cuando su
densidad apenas vara con la temperatura. Esta propiedad se mide segn la norma ASTM-D445 y los resultados se indican en centistokes a 40 C a 100 C.
Volante motor
Pieza utilizada en los motores para almacenar energa cintica. Se coloca en un extremo del
cigeal y sirve de apoyo al embrague. Tiene una gran masa y su funcionamiento consiste en
recoger parte de la energa que se produce durante la carrera de expansin para cederla
posteriormente en las dems carreras del pistn donde no se produce trabajo. El volante motor
o de inercia suaviza el funcionamiento del motor, aumentando la masa en movimiento lo que
favorece la entrega de par. Su masa depende del nmero de cilindros, siendo ms pequeo
cuantos ms cilindros tiene el motor (la energa la aportan las carreras de expansin de los
otros cilindros). Su principal inconveniente es el freno que opone al motor para conseguir
rpidas aceleraciones.
WANKEL
Motor rotativo que debe su nombre a su inventor. Este tipo de motor es de combustin interna
pero rotativo, en vez de alternativo. Su funcionamiento se basa en el giro de un rtor de tres
lados iguales ligeramente convexos. El rotor est alojado en el interior de una carcasa especial
con tres cmaras diferentes. El rotor gira por medio de un sistema excntrico sobre un eje que
se encarga de recoger la fuerza de las explosiones. El volumen entre el rtor y las cmaras va
variando conforme gira. Una de las cmaras se utiliza para la admisin mientras el volumen
entre un lado del rotor y la carcasa aumenta. Luego se deja la cmara de admisin mientas el
volumen se reduce y se comprime la mezcla. En la siguiente cmara se termina la compresin
y se produce el salto de la chispa, la combustin y la expansin de los gases. El rotor sigue
girando y llega hasta la cmara destinada al escape por donde salen los gases quemados. Todo
este ciclo se va realizando tambin de forma simultnea en los otros dos lados del rtor. Este
tipo de motor presenta varios problemas, el primero proviene del equilibrado que se soluciona
con dos rotores desfasados 180. Pero el mayor problema viene de la falta de estanqueidad
entre el rtor y la carcasa. Los segmentos utilizados tienen una duracin muy corta por el gran
rozamiento y altas presiones que soportan. Las ventaja que aporta es el reducido peso en
relacin a la potencia que se obtiene. Mazda es actualmente el nico fabricante que ofrece este
tipo de motores que los completa con la sobrealimentacin.
WEBER
Carburador que puede estar compuesto por uno o dos cuerpos. Su funcionamiento bsico en
sus dos variantes es similar al resto de carburadores de cuerpo nico. El Weber de dos cuerpos
es bastante empleado en motores europeos de cuatro cilindros. El starter del Weber de un
cuerpo es similar al Solex o Zenith pero con una posicin ms que sirve para obtener una
marcha econmica. El estarter del doble cuerpo Weber es un autostarter anlogo al del Solex.
Los motores trmicos de combustin interna son maquinas que tienen por objeto transformar
la energa calorfica de los gases de combustin en energa de trabajo mecnico directamente
utilizable.
La energa calorfica puede provenir de diversas fuentes primarias como ser:
Combustible de origen variado.
Energa elctrica.
Energa atmica.
El trabajo til es ejecutado por rganos en movimiento alternativo, por rotores en movimiento
rotativo o tambin directamente por el empuje realizado por un chorro de gas. En
consecuencia los motores se clasifican en alternativos, rotativos (incluidas las turbinas) y de
chorro.
El movimiento de los rganos que componen los motores alternativos y rotativos es generado
por un fluido operante o fluido activo. En el caso de los motores de chorro, el fluido operante
genera directamente el empuje necesario para el movimiento del vehculo que transporta el
motor. El fluido realiza el trabajo merced a las variaciones de presin y de volumen
consiguientes a la introduccin del calor obtenido por medio de la combustin del
combustible.
Los motores trmicos son de combustin externa cuando sta se verifica fuera del fluido
activo y de combustin interna o endotrmica cuando el combustible es quemado en el
mismo fluido. En otros trminos, son de combustin externa los motores en los cuales el calor
es transmitido al fluido a travs de las paredes de un caldero (maquina de vapor), o de otros
tipos de intercambiadores (turbina de gas de ciclo cerrado) (fig.1);
Fig. 1. Motores de combustin externa.
Los motores alternativos se dividen en dos grandes clases fundamentales, segn como se
produzca la combustin y son:
Motores de encendido por chispa (EB).
Motores encendidos por compresin (EC).
10
En muchos casos el bloque del cilindro est separado de la bancada, a la cual va unida por
medio de bulones.
Fig.3. Esquema del motor alternativo de encendido por chispa.
11
En el motor de EB, esta mezcla se forma en el carburador y entra en el cilindro a travs del
conducto y la vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa del carburante sirve para regular
la cantidad de mezcla entrante y en los motores de EB a inyeccin permite una dosificacin
muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor;
teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que
el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.
Adems, asignando una electro vlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin,
permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros,
con lo cual, se favorece el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos
problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la precolacin, las inercias de la
gasolina.
12
Tanto la vlvula de admisin como la de escape estn accionadas por rganos llamados de
distribucin. Un eje de distribucin o eje de levas es accionado por el eje cigeal mediante
una cadena o por engranajes.
No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las partes esenciales, as como el
funcionamiento, son similares.
13
Volumen total del cilindro (V1). Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando
este se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3.
Por ciclo operativo se entiende por la sucesin de operaciones que el fluido activo ejecuta en
el cilindro y repite con ley peridica. La duracin del ciclo operativo es medida por el nmero
de carreras efectuadas por el pistn para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son de
4 tiempos cuando el ciclo se realiza en 4 carreras de pistn, es decir dos vueltas al cigeal y
de 2 tiempos cuando el ciclo se realza solamente en 2 carreras del pistn entonces realiza una
vuelta al cigeal.
Esto quiere decir que los motores de 4 tiempos realizan un ciclo cada dos revoluciones de
rbol motor, y los de 2 tiempos, cada revolucin.
14
a) Admisin. El pistn en la carrera hacia la parte baja (fig. 5.a) crea una aspiracin del
fluido en el cilindro. En la cmara de combustin se abre, a su debido tiempo, la vlvula de
aspiracin para permitir la entrada del aire o de la mezcla gaseosa combustible. La vlvula
empieza abrirse antes de iniciarse la carrera y se cierra despus de realizada la carrera.
15
16
d) Escape. Durante la siguiente carrera de retorno hacia el P.M.S., el pistn expulsa los gases
de la combustin a travs de la vlvula de escape.
Fig. 5.d Tiempo de escape.
17
Al final de la carrera, o poco despus, se cierra la vlvula de escape, entre tanto permanece
abierta vlvula de aspiracin y comienza un nuevo ciclo, que se repite con regularidad.
En los motor Otto de dos tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras, por lo que
la admisin del fluido activo debe efectuarse durante una fraccin de la carrera de compresin,
y el escape, durante una fraccin de la carrera de trabajo.
Fig. 6. Esquema de motor Otto de dos tiempos
Para que ello se verifique, es necesario que el fluido activo sea previamente comprimido para
poder entrar en el cilindr y que el escape de los gases de combustin se realice por su propia
presin. En el ejemplo de la figura 7 la compresin previa del fluido se efecta en la cmara
del carter por accin del pistn, que funciona como bomba por su parte inferior. La figura
18
Por otra parte en este tipo de motor normalmente no lleva vlvulas, sino lumbreras. Estas
lumbreras de admisin y de escape que reemplazan las vlvulas estn situadas en la pared del
cilindro.
Cuando el pistn desciende, abre estas lumbreras para que los gases de escape puedan salir y,
al mismo tiempo, pueda entrar una carga fresca de mezcla aire-combustible.
Fig. 7 Fases del ciclo de 2 tiempos para un motor sin vlvulas.
Los gases de la combustin comienzan en este punto a salir por A, a causa de su todava
elevada presin, creando en la masa fluida una corriente directa hacia la salida,
19
20
Como quiera que se tenga una carrera til por cada giro del eje cigeal, la frecuencia de la
carrera til y, por consiguiente, la potencia obtenida, resulta tericamente doble de la de un
motor de 4 tiempos de igual cilindrada. El aumento de la frecuencia de la carrera til tiende,
sin embargo, a causar un calentamiento excesivo de las partes del motor, y, por ello, a producir
una rotura de la pelcula de aceite lubricante con peligro de averas en el pistn y en el
cilindro. La velocidad del motor de 2 tiempos debe, ser por lo general un poco inferior a la
necesaria para realizar el doble de la potencia.
1.4 Clasificacin de los motores alternativos
Los motores alternativos pueden clasificarse de varios modos, segn la base que se tome para
esta finalidad.
As, distinguiremos:
21
Volumen constante:
Las mquinas que trabajan a volumen constante, aspiran la mezcla de combustible al interior
del cilindro la comprimen y en el momento oportuno salta una chispa elctrica que quema
rpidamente, en forma de explosin, la mezcla combustible. Durante la explosin, que se
desarrolla en milsimas de segundo, el mbolo se desplaza en muy pequea cantidad, por lo
que estos motores se les conoce con el nombre de "motores a explosin o a volumen
constante". Pertenecen a este grupo los motores a bencina usados en los automviles, motores
a gas, alcohol o a cualquier otro combustible, lquido, que por su volatilidad forme fcilmente
una mezcla detonante o explosiva con el aire.
23
Este utiliz una maquina a vapor de doble accin, arreglada de tal forma que en un lado del
pistn se admita la mezcla combustible, mientras por el otro lado se descargaban los gases
quemados, utilizando un ciclo de dos tiempos.
Posteriormente en 1867, los ingenieros alemanes Nikolaus Otto (1832-1891) y Eugen Langen
(1833-1895) inventaron una maquina de dos tiempos, consistente en un cilindro vertical,
abierto en su parte superior, y provisto de un pesado pistn que poda desplazares libremente
por el cilindro.
Este pistn se elevaba por la explosin de una mezcla combustible encendida por una llama de
gas. La inercia del pistn lo frenaba paulatinamente, a vindose producido un relativo vaco al
interior del cilindro.
Al detenerse el pistn caa por su propio peso y por la presin atmosfrica, enganchando en un
eje conectado a un pesado volante de inercia.
24
Cabe destacar que la base de los motores de combustin interna no a variado mayormente, es
el caso de las imgenes que se presentan, el motor naranjo de la GM V8 de 1955 y luego un
motor Honda V6 de 1996, en particular se distingue una diferencia sustancial, el motor GM
tiene un solo eje de levas y dos vlvulas por cilindro, una de escape y una de admisin, en
cambio el motor Honda tiene doble eje de levas sobre la culata y adems posee cuatro vlvulas
por cilindro, dos de admisin y dos de escape, adems, el motor de 1955 tena carburador, el
cual realizaba la mezcla de aire/combustible, el de la Honda posee inyectores electrnicos, los
que permiten disminuir substancialmente las emisiones de gases contaminantes.
Fig.9 Motor naranjo de la GM y Motor HONDA
25
En este tipo de motor, la energa se obtiene por la dilatacin brusca de una mezcla de aire
gasolina en la cmara de combustin. Para obtener esta dilatacin se provoca la explosin, es
decir, la combustin prcticamente instantnea de esta mezcla gaseosa.
En este tipo de motor, es preciso preparar la mezcla de aire y gasolina convenientemente
dosificada. Lo cual se realiza en el carburador o sistema de inyeccin. Despus de introducida
en el cilindro, es necesario provocar la explosin en la cmara de combustin por medio de
una chispa de alta tensin, que proporciona el sistema de encendido.
Los motores de combustin interna funcionan a 4 y 2 tiempos, pero el ciclo de dos tiempos es
poco usado a causa de las perdidas de mezcla que se producen a travs del escape y del
consiguiente elevado consum del combustible.
Por tanto la gran mayora de los motores encendidos por chispa funcionan segn el ciclo
operatorio de 4 tiempos. El de dos tiempos se adopta solamente en casos particulares, como
son los motores fuera-borda y los pequeos motores de motocicleta.
La alimentacin por
caso
de los
motores
26
El inventor:
Rudolf Diesel (1858-1913), naci en Pars, Francia, de padres alemanes. Fue educado en
Alemania, en la Universidad Tcnica de Munich, en donde al familiarizarse con el ciclo de
Carnot, comenz sus investigaciones sobre la posibilidad de hacerlo realidad; gracias a esto le
surgi la idea de construir un motor en el que se obtuviera la ptima utilizacin de la energa
contenida en el combustible.
Con el paso del tiempo lleg a la conclusin de que no era factible llevar a la prctica el ciclo
de Carnot; sin embargo tuvo xito al concebir el motor de autoencendido.
El 23 de febrero de 1893 obtuvo la famosa patente DRP 67207 sobre este tipo de motor.
Despus de algunas dificultades para el financiamiento del proyecto, construy un motor que
explot al producirse la primera inyeccin de combustible. Diesel se salv milagrosamente de
la muerte.
Diesel desapareci inexplicablemente en 1913 del barco en que viajaba al cruzar el Canal de la
Mancha, durante una tormenta.
Principio de funcionamiento
27
Cualquiera que sea el tipo de motor, tanto la vlvula de admisin como la de escape estn
accionadas por los rganos de distribucin. Un eje de levas recibe movimiento del cigeal
por medio de engranajes. Las levas actan sobre los taques, empujadores y balancines, los
cuales transmiten el movimiento a las vlvulas para su apertura o cierre, segn una ley
definida por la forma y posicin de las levas. Las vlvulas son mantenidas contra su asiento
por la accin de los muelles.
Los motores de encendido por compresin (EC) funcionan a 4 o a 2 tiempos. Los motores de
2 tiempos no presentan consumo de combustible superior al de los 4 tiempos, porque el
barrido del cilindro es efectuado con aire puro y no con la mezcla combustible; por esta razn,
no hay perdida de combustible a travs del escape.
Semejanzas:
Ambos tipos de motores (diesel y de explosin) utilizan combustibles lquidos.
En ciertos casos especiales pueden tambin emplear el mismo combustible, ya
que motores de explosin han sido diseados para usar queroseno o gasoil como
los motores diesel.
28
Diferencias:
Encendido. El motor de encendido por chispa requiere generar en la cmara de
combustin una chispa entre los electrodos de una buja, al objeto de que la
combustin pueda iniciarse.
El motor de encendido por compresin utiliza la alta temperatura y presin
obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustin
cuando el combustible es inyectado.
Relacin de compresin. El valor de la relacin de compresin en los motores de
encendido por chispa varia de 7 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en
los motores de encendido por compresin oscila entre 15 y 25 aunque puede
llegar a 30.
En los motores de encendido por chispa, el limite superior de la relacin de
compresin esta determinado esencialmente por la calidad antidetonante del
combustible en el mercado; para los motores de encendido por compresin esta
determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que aumenta al
aumentar la relacin de compresin, de un modo especial con grandes
cilindradas.
El motor diesel empieza por alimentar en su cilindro solamente aire, que es
comprimido antes de penetrar el combustible dentro del cilindro, mientras que en
el motor de explosin se realiza una mezcla de gasolina y aire en el exterior del
cilindro, en el carburador, antes de introducirse en el cilindro por la vlvula de
admisin en el tiempo de aspiracin.
Los motores diesel aplican una mayor compresin que los motores de explosin.
29
30
CLCULO DE CICLOS
El fluido operante, durante su paso por el motor, es sometido a una serie de transformaciones
qumicas y fsicas (compresin, expansin, combustin, transmisin de calor con las paredes,
rozamiento en la masa del fluido y con las paredes, etc.) que constituyen el ciclo del motor.
Pero en el examen cuantitativo de estos fenmenos y teniendo en cuenta todas las numerosas
variables, representa un problema muy complejo. Por ello, corrientemente se simplifica
recurriendo a sucesivas aproximaciones tericas, cada una de las cuales esta basada en
diferentes suposiciones simplificativas, que tienen una aproximacin gradualmente creciente.
Para los ciclos tericos, las aproximaciones comnmente empleadas en orden de aproximacin
a las condiciones reales son tres: ciclo ideal, ciclo de aire y ciclo aire combustible. A estos
ciclos tericos se comparan en la prctica los ciclos reales, que se obtienen experimentalmente
por medio de los indicadores; por esta razn, el ciclo real se lo conoce tambin como el ciclo
indicado.
Aunque los ciclos tericos no corresponden a los ciclos reales, constituyen una til referencia
para el estudio termodinmico de los motores, particularmente para comprender cuanto
influyen sobre su utilizacin las condiciones de funcionamiento y para comparar entre si
diversos tipos de motores.
En los ciclos ideales se supone que el fluido operante est constituido por aire y que ste se
comporta como un gas perfecto. Por ello, los valores de los calores especficos se consideran
constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo de 15o de temperatura y 1 atmsfera de
presin:
cp = 0.241 Ca/Kg oC
cv = 0.172 Ca/Kg oC
de donde resulta:
k = cp / cv = 1.402.1
donde:
31
32
1. Admisin
1-4 Escape
2. Compresin
1-2 Compresin
3. Expansin
1-3 Admisin
4. Escape
3-4 Expansin
33
La segunda ley de termodinmica enuncia que ningn motor real o ideal puede convertir en
trabajo mecnico, todo el calor en el introducido. Por tanto, solo una fraccin del calor
suministrado por la combustin ser transformada en trabajo; esta fraccin representa el
rendimiento trmico del motor. En otros trminos, el rendimiento trmico ideal ( E ) es la
relacin entre la cantidad de calor transformada
suministrada al fluido.
Como el trabajo til equivale a la diferencia entre el calor suministrado Q1 y el calor sustrado
Q2, tenemos que el rendimiento trmico ser igual:
Q1 Q2
..2.2
Q1
Cualquiera puede formarse una idea ms completa del concepto de rendimiento trmico y
adquirir familiaridad con la interpretacin de los diagramas examinando la sucesin de
transformaciones en coordenadas p-v y T-S para un ciclo ideal.
34
El pistn se mueve, por efecto de la presin del fluido, desde el PMS hasta el PMI, esto es, de
izquierda a derecha, conforme se muestra en la ilustracin grafica. En la parte (C) de dicha
figura 12, el trabajo L1, producido por el fluido activo durante la expansin, esta representado,
35
En la figura 13, vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama P-V. El motor se
caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina dispersa en aire). El
motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de qu se trata de un sistema pistncilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape.
En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos
inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las diferencias que existen en un ciclo
real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:
36
Fuente: www.geocities.com/sadocar2/index.html
Admisin: Evolucin 0-1. El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al PMI
(punto muerto inferior). La vlvula de admisin (VA) se encuentra abierta. El pistn realiza
una carrera completa. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final de la admisin
(en el PMI) se cierra la vlvula de admisin. El llenado del cilindro requiere un trabajo
negativo.
Compresin: Evolucin 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (vlvula de admisin (VA) y
vlvula de escape (VE)), el pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En principio esta compresin es
adiabtica. La compresin requiere trabajo negativo.
37
Escape: Evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa (la vlvula de escape est abierta y la vlvula de admisin se encuentra cerrada). En
principio la presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el trabajo
requerido es cero.
Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto para realizar el
ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de cuatro tiempos.
A continuacin hay un enlace que muestra una animacin del ciclo de un motor de cuatro
tiempos.
Fig.14 Ciclo de un motor de cuatro tiempos
38
Calculemos a continuacin el rendimiento de este ciclo terico. Para ello usaremos el concepto
de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que supondremos que el fluido de
trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades
termodinmicas se mantienen constantes a lo largo de l. Esta es una simplificacin, pues en
realidad las propiedades termodinmicas de la mezcla y gases de combustin son diferentes.
Sin embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el estudio del ciclo.
39
Q1 Q2
Q1
Q1 = V3 V2 = Cv (T3 T2)..2.4
Q2 = V4 V1 = Cv (T4 T1)...25
en
el
momento
de
la
combustin.
Q2 = Cantidad de calor que el sistema cede al
exterior.
Reemplazando:
T1 4 1
T
C T T Cv T4 T1
C T T1
t v 3 2
1 v 4
1 4
Cv T3 T2
Cv T3 T2
T
T2 3 1
T2
En la transformacin 1 2:
K = Constante politrpica.
T1 V1
K 1
T2 V2
K 1
T V
1 2
T2 V1
K 1
V
T1 T2 2
V1
K 1
En la transformacin 3 4 Q = 0:
T3 V3
K 1
T4 V4
K 1
40
T4 V3
T3 V4
K 1
V
T4 T3 3
V4
K 1
V
T3 3
4 1
V
T4
4 K 1
2 3
T1
V
T2 2
V1
K 1
T3 3
T4
4 K 1
T1
V
T2 2
V1
T4 T3
T1 T2
Entonces:
V
t 1 2
V1
t 1
K 1
1
k 1
T4
1
T
1
T4
1
T1
= Relacin de compresin
V1
V2
En conclusin:
Si aumentamos la relacin de compresin mejoramos el rendimiento trmico,
pero este aumento se limita debido a que al aumentar la relacin de compresin,
el combustible sufre el fenmeno de autoencendido. Esto ocasiona problemas
tales as como vibraciones, cascabeleo y otras.
41
42
Expansin adiabtica (3-4): La consiguiente expansin del gas que se produce con el
descenso del pistn, se realiza sin intercambio de calor con las paredes del cilindro.
Fig.18. De 3 a 4 Expansin de Gases, En Teora; Adiabtica.
43
En el ciclo de presin constante, la combustin tiene lugar cuando entran las primeras gotas de
combustible en el cilindro y toman contacto con el aire comprimido y caliente. La carga se
quema a un ritmo controlado, producindose de este modo una expansin constante de los
gases en el cilindro.
Cuando tienen lugar esta expansin, el pistn (que ha pasado por el PMS) baja en el interior
del cilindro, con el consiguiente aumento de volumen, por el cual, controlando el ritmo de
entrada del combustible, la presin no variara mientras contina la combustin, sino que se
mantienen constante durante un cierto recorrido del pistn, es decir, durante un cierto giro del
cigeal. Por todo ello, se dice que la combustin de la carga tiene lugar a una presin
constante, siendo el valor de esta presin, durante la combustin, igual a la alcanzada al final
de la compresin.
44
El ciclo Diesel descrito hasta aqu se aplica a los motores Diesel lentos, que se utilizan en la
propulsin de barcos, pero es difcilmente realizable en motores de regimenes elevados, como
los empleados en los automviles, en los cuales se utiliza el ciclo mixto, que es una mezcla del
ciclo de cuatro tiempos (Beau de Rochas) y el Diesel.
2.4.2 Rendimiento del ciclo terico diesel.
45
Q1 Q 2
Q1
Q1 = V3 V2 = Cp (T3 T2)
Q2 = V4 V1 = Cv (T4 T1)
Entonces:
t
C p T3 T2 CT4 T1
C p T3 T2
1 T4 T1
k T3 T2
T1 T4 1
1 T1
t 1
k T T3 1
2
T2
En la transformacin 1 2:
T1V1
K 1
T2 V2
T1 V2
T2 V1
K 1
K 1
V
T1 T2 2
V1
K 1
En la transformacin 2 3:
P3V2 P3V3
T2
T3
P2 P3
T3 V3
T2 V2
En la transformacin 3 4:
T3 V3
K 1
T4 V4
K 1
V
T
= 4 3
T3 V4
K 1
V
T4 T3 3
V4
K 1
46
V3
T4 T3 V4
; V4 V1
T1 T2 V3 K 1
V
4
T4 V3
k
T1 V2
Definimos:
V3
V2
Por tanto:
i
1 k 1
t 1 * k 1 k
1
k
t 1
*
k 1
1
k
k 1
diesel otto
En esta expresin vemos que t es, para el ciclo Diesel, funcin de la relacin de compresin,
de la relacin de combustin a presin constante y de la relacin k
especficos.
Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente
por el trmino entre parntesis, que siempre es mayor que 1, y, por ello, aparece claro que a
igualdad de relacin de compresin t es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel.
Reduciendo , es decir, el calor introducido a presin constante, el rendimiento t del ciclo
Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual coincide para =1.
47
En el ciclo mixto terico, el llenado y vaciado del cilindro se realiza tambin a la presin
atmosfrica y en el se producen las siguientes fases:
48
es casi constante en todos los regimenes de giro, lo que constituye una de las
Para los ciclos de los motores de explosin con los Diesel, es necesario tomar como referencia
alguno de los factores de cuyo valor depende la forma y la superficie del diagrama, como son:
la relacin de compresin, la presin mxima, la cantidad de valor suministrado, la del calor
sustrado y el trabajo til.
Los rendimientos trmicos de los ciclos crecen al aumentar la relacin de compresin y, es por
esta causa, que los motores Diesel (relacin de compresin comprendida entre 14 y 25: 1
generalmente), dan un mayor rendimiento trmico que los de explosin (relacin de
compresin inferior a 10: 1 generalmente).
Como el calor suministrado es el mismo para cada ciclo, resulta que el de mayor rendimiento
es aquel en el que se sustrae la menor cantidad de calor, que resulta ser el correspondiente al
motor de explosin.
49
A la vista de los diagramas p-v, puede observarse que la presin en el interior del cilindro
vara constantemente durante el ciclo. Si se tuviese en cuenta esta variacin para valorar la
potencia, serian necesarios clculos muy complicados; pero tomando un valor medio de la
presin, resultan sumamente simplificados.
Si sobre la base del diagrama trazamos un rectngulo ABCD, cuya rea sea equivalente a la
del ciclo, la altura AD del rectngulo representa la presin media del ciclo. Multiplicando el
valor de esta presin media (en Kg./cm2) por la cilindrada del motor (en cm3), se obtiene para
el trabajo til el mismo valor representado por la superficie del ciclo.
50
En este ciclo despus de la fase de compresin adiabtica 1-2, sobreviene, como en el ciclo
Otto, una fase de combustin a volumen constante 2-3, durante la cual se introduce la cantidad
de calor Q1 y luego, como el ciclo diesel, una fase 3-4 de combustin a presin constante, en
cuyo decurso se introduce la cantidad de calor Q1.
Siguen despus dos fases sucesivas, a saber: una, de expansin adiabtica 4-5, y otra, de
sustraccin, a volumen constante 5-1, de la cantidad de calor Q2.
Fig.22. Ciclo terico mixto en coordenadas: p-v y T-S
Sabemos:
Q1 Q 2
Q1
Color sustrado:
Q2 = Q2
51
Q1 Q 2 Q 2
'
''
Q1 Q1
'
''
Q1 = V3 - V2 = C (T3 T2)
C T3 T2 C p T4 T2 C T5 T1
C T3 T2 C p T4 T3
Q1 = V4 V3 = Cp (T4 T3)
Q2 = V5 V1 = C (T5 T1)
t 1
C T5 T1
C T3 T2 C p T4 T3
Realizando operaciones:
T1 5 1
T1
t 1
T
T2 3 1 k T3 4 1
T2
T3
En la transformacin 1 2:
T1V1
k 1
T2V2
k 1
T1 V2
T2 V1
k 1
En la transformacin 2 3:
P2V2 P3V3
T2
T3
T3 P3
T2 P2
. V2 = V3
En la transformacin 3 4:
P3V3 P4V4
T3
T4
T4 V4
'
T3 V3
. P3 = P4
52
k 1
T4V4
k 1
T5V5
k 1
T5 T4
V4
k 1
V5
En la transformacin 5 1:
k 1
V
T4 4
V
T5
T
T
5 k 1 5 4
T1
T1 T2
V
T2 2
V1
V4
V2
k 1
T4 ' k 1
.
T2
. V5 = V1
T5 T4 T3 k 1 T3 T4 k 1
* . ' * . '
T1 T2 T3
T2 T5
T5
T
' ' k 1 5 ' k 1 R
V
T1
T1
t 1
*
k 1
'
k 1
1 k '1
Para comparar los ciclos que acabamos de examinar, es necesario tomar como referencia
alguno de los factores de cuyo valor depende la forma y la superficie del diagrama, como son:
53
En la figura 23 se han trazado las curvas de las variaciones de rendimiento trmico ideal al
variar la relacin de compresin para los tres ciclos: Otto, Diesel, Sabath se a elegido una
relacin de combustin a presin constante igual a 2.
Como se ve en la figura, los rendimientos trmicos de los ciclos tericos crecen al aumentar la
relacin de compresin. Para una determinada relacin de este tipo, el ciclo Otto de mayor
rendimiento, mientras el ciclo Diesel resulta de rendimiento menor. Hay que considerar, sin
embargo, que, para los motores Diesel, la relacin de compresin varia entre 14 y 25, en tanto
que, para los motores de encendido por chispa, no rebasa, por lo general, el valor de 10, con el
objeto de evitar la detonacin.
Por tanto el motor Diesel tiene un rendimiento trmico superior al motor Otto.
Fig.23 Comparacin de los rendimientos trmicos de los ciclos tericos
a varios valores de la relacin de compresin
54
Fig.24 Los tres ciclos tericos a igualdad de relacin de compresin y de cantidad de calor introducido
Ciclo Otto
Ciclo Diesel
12341
1 2 3 4 1
Ciclo Sabath 1 2 2 3 4 1
En la figura 24 se comparan en coordenadas p-v y T-S los tres ciclos, a igualdad de relacin de
compresin y de cantidad de calor suministrado. Todos los ciclos comienzan en la misma
condicin 1 y tienen la misma compresin adiabtica de 1 a 2.
Con objeto que la cantidad de calor suministrada sea la misma en los tres casos, las superficies
en coordenadas T-S, 2 3 5 6 2, 2 2 3 5 6 2 y 2 3 5 6 2 deben ser iguales.
Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al mismo volumen especifico, segn la lnea de
transformacin entre los estados 4 y 1, la cantidad de calor sustrado esta representada, para
cada ciclo, por la propia superficie debajo de la lnea 4-1 en el diagrama T-S. Como el calor
suministrado en el mismo para cada ciclo, resulta que el ciclo de mayor rendimiento trmico
es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de calor, es decir, el ciclo Otto, para el cual la
superficie que representa la cantidad de calor sustrado esta definida en coordenadas T-S por
los puntos 4 5 6 1 4.
55
Ciclo Otto
1 2 3 4 1
Ciclo Diesel 1 2 3 4 1
Hay que observar que la presin y temperatura mxima en el ciclo Otto son bastante mas
elevadas que en los otros dos ciclos. Aunque esta comparacin es puramente terica, sirve
para demostrar que el ciclo que proporciona la mayor expansin del fluido despus de la fase
de introduccin del calor es el rendimiento ms alto.
Indicaremos para los diversos ciclos con rE la relacin entre dos volmenes al final de la
carrera de expansin y al final de la fase de introduccin de calor.
rE
V4 V1
V3 V2
56
V4 V1 V2
'
'
V3 V2 V3
'
rE
Podemos por tanto, admitir la relacin de expresin as definida como el ndice del
rendimiento de los ciclos.
En la figura 25, la comparacin entre los ciclos tericos Otto y Diesel esta hecha a igualdad
de presin mxima y de cantidad de calor suministrado. En estas condiciones, las superficies 2
3 5 6 2 y 2 3 5 6 2 deben ser iguales.
El ciclo diesel es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de calor, y como la superficie
que representa el calor sustrado es 4 5 6 1 4, resulta, por ello, que en estas condiciones el ciclo
Diesel es el de mayor rendimiento.
Tambin en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor expansin del fluido
despus de la combustin es el que tiene el rendimiento trmico mas elevado.
Si sobre la base del diagrama trazamos un rectngulo cuya base sea igual a la del ciclo, la
altura del rectngulo representa la presin media pm del ciclo considerado.
57
El concepto de presin media se aplica asimismo en el caso de los ciclos reales, tambin en la
valoracin de la potencia de los motores que se mide en el extremo del rbol cigeal.
Fig.26 Diagrama genrico en coordenadas P-V
58
La figura 28 se muestra, en forma esquemtica, cmo se traza el diagrama indicado por medio
del indicador.
59
La presin de los gases se trasmite a travs del tubo, acta sobre el pistn y, venciendo la
carga del muelle, lo desplaza a una longitud proporcional al valor de la presin. El estilete
traza, por tanto, en sentido vertical una lnea de longitud proporcional a la presin que acta
sobre el pistn. Como todo el dispositivo indicador est fijo al pistn motor, el estilete se
mueve linealmente con l, y su posicin horizontal corresponde en cada punto a la del pistn
motor.
La curva trazada por el estilete est referida, pues, a dos ejes coordenados, cuyas abscisas
representan los espacios recorridos por el pistn y por tanto, los volmenes, as como las
ordenadas representan las presiones.
Supongamos que el motor es de encendido por chispa y de 4 tiempos, y, adems, para mayor
simplicidad, que las condiciones de funcionamiento son aproximadamente las tericas.
Deslizando el pistn del P.M.S. al P.M.I. y viceversa, con la vlvula abierta, de suerte que no
ofrezca, en la prctica, ninguna resistencia al paso del gas, la presin en el cilindro se mantiene
igual a la atmosfrica, y el estilete va trazando en segmento horizontal A-A, de longitud igual
a la carrera el cual representa el diagrama de las presiones para la fase de aspiracin y de
escape.
Cerrada la vlvula durante la carrera de compresin, el estilete describe la curva A-B. Al final
de la carrera de comprensin se verifica la combustin y, en consecuencia, se produce un
aumento repentino de presin que hace trazar al estilete la lnea casi vertical B-C.
Sucesivamente, durante la carrera de expansin, el estilete describe la curva C-D.
Poco antes de terminar la carrera de expansin, se abre la vlvula de escape, la presin
desciende a un valor muy prximo al atmosfrico y, por tanto, el estilete traza el pequeo
rasgo, casi vertical, D-A.
60
61
La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y diesel de igual
cilindrada unitaria.
Fig.30 Comparacin entre los ciclos indicados, Otto y Diesel
Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se han dibujado superpuestos.
El eje de las presiones para el ciclo Diesel resulta desviado con respecto al del ciclo Otto,
como consecuencia de la diferencia de volumen Vc de la cmara de combustin. En efecto, a
igualdad de cilindrada unitaria Vp, siendo ms elevada la relacin de comprensin del motor
Diesel que la del motor Otto, resulta menor el volumen Vc de la cmara de combustin.
La superficie 1 2 6 11 representa el trabajo negativo debido al bombeo en las fases de
aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 6 2 representa el trabajo positivo. Su diferencia es el
62
Si deseamos valorar la diferencia del trabajo til entre el ciclo terico y el ciclo indicado,
estableceremos la relacin comparativa entre las superficies correspondientes. Dividiendo la
superficie del ciclo indicando por la respectiva del ciclo terico de aire, se obtiene el
rendimiento indicado.
En la tabla siguiente se comparan los valores de los rendimientos trmicos de ciclos tericos
de aire y de ciclos indicados, obtenidos experimentalmente en un motor especial con relacin
de comprensin variable. Los datos han sido conseguidos por el experimentador ingls sir H.
Ricardo.
TABLA I
Influencia de la relacin de compresin en el rendimiento
Relacin
Rendimiento experimental
de compresin
de Ricardo
0.426
0.277
4.5
0.453
0.297
0.475
0.316
5.5
0.494
0.332
0.512
0.346
6.5
0.527
0.360
0.541
0.372
7.5
0.553
0.338
0.565
63
a) Prdidas de calor
En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el contrario, en el ciclo real. Como el
cilindro est refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de
calor del fluido se transmite a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por
consiguiente, adiabticas, sino politrpicas, con exponente n, diferente de K. Como el fluido
experimenta una prdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin, n > k, y para la
comprensin, n < k. Se produce, por tanto, una prdida de trabajo til correspondiente a la
superficie A de la figura 31.
b) Combustin no instantnea
En el ciclo terico, se supone que la combustin se realiza a volumen constante, es, por tanto,
instantnea. En el ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo, si el
encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se
aleja de dicho punto, y el valor de la presin sera inferior al previsto, con la correspondiente
prdida de trabajo til.
Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin puede tener lugar, en
su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S.
64
65
Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son:
Como ya sabemos, tanto el calor especfico a presin constante (Cp), como el correspondiente
a volumen constante (Cv) de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su
diferencia permanece constante, es decir: Cp-Cv = AR, por consiguiente, al aumentar la
temperatura disminuye el valor de la relacin K = cp / cv . De lo cual se infiere que los valores
de la presin y temperatura mxima resultan siempre inferiores a las que se alcanzaran en el
caso en que los calores especficos permanecieron constantes al variar la temperatura. Este
hecho se toma en consideracin tambin al trazar el ciclo terico de aire. Pero, en el caso real,
los productos de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por tanto, los
valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real, inferiores a los
correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el rendimiento trmico
resultan disminuidos.
b) Disociacin en la combustin.
Los productos de la combustin son esencialmente CO2 y H2O, adems de otros compuestos,
tales como CO, H2 y O2. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo
con absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una cierta
cantidad de trabajo. Pero, dado que la temperatura disminuye durante la expansin, se produce
un retroceso en la reaccin de disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una
parcial reasociacin con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la politrpica
de expansin el cual debera ser mayor que k por las prdidas de calor a travs de las paredes
del cilindro y se aproxima al de la politrpica de comprensin; por ello, se consigue una
parcial recuperacin del trabajo antes perdido.
66
Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso del ciclo Otto, diferencias en
la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas desemejanzas
corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a las variaciones de los calores
especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de escape.
Fig.32 Comparacin entre los ciclos Diesel terico e indicado
67
Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida de bombeo. Por ultimo,
una es peculiar del motor Diesel, a saber; lo referente a la combustin, la cual no se verifica a
presin constante en el caso del ciclo real.
En el motor de EC, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de EB,
por cuanto el exceso de aire y la mezcla de los productos de la combustin son tales, que
68
Las prdidas por bombeo son inferiores a las que se producen en el ciclo Otto, puesto que no
hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de EC no existe la vlvula de
mariposa, caracterstica de los motores de EB, provisto de carburador. Por ello, la superficie
negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.
Todo cuanto llevamos indicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de dos tiempos,
bastante difundidos entre los de tipo Diesel resulta importante la prdida por bombeo y la
causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape.
Comprendido en la prdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para
realizar el barrido del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.
3.4 Examen del diagrama indicado y las presiones en funcin del desplazamiento
69
Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para comprobar la
regularidad del ciclo. Como la forma de ste depende del modo en que se desarrollan las
trasformaciones en motor, las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse mediante
una detenida inspeccin del ciclo indicado.
70
El efecto de la parcializacin
por medio
superficie rayada. Cuando la mariposa est abierta, la resistencia al paso del aire es mnima,
y,
71
Por lo regular, el instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la presin
equivale a la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta con retraso, casi toda la
combustin se desarrolla despus del P.M.S. La presin mxima se alcanza cuando el pistn
se ha deslizado notablemente hacia el P.M.I. y su valor es, por tanto, ms bajo que el normal.
72
La superficie del ciclo se reduce, segn se representa en la figura 35. La misma deformacin
del diagrama indicado se produce en el caso de una combustin lenta.
Cuando por el contrario, la chispa salta con anticipo, la combustin ocurre en gran parte antes
del P.M.S., la presin mxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como
puede observarse en la figura 35.
Del examen del ciclo indicado es fcil deducir tambin si los conductos y las vlvulas de
aspiracin y escape estn bien diseados y son bien proporcionados, y si los tiempos de
abertura de la vlvulas se han elegido debidamente.
En efecto, si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen excesiva
resistencia, o bien se ha retardado el principio de la abertura de la vlvula de aspiracin, la
presin en el cilindro durante la carrera de aspiracin es inferior a la normal y, por tanto,
aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura 36.
Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia anormal al paso de
los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la vlvula de escape, la presin en el
cilindro superior a la normal durante la carrera de expulsin; por tal motivo, no slo aumenta
el trabajo de bombeo, como se representa en la figura 36, sino que resulta, adems, excesiva la
cantidad de gases de combustin que permanecen en el cilindro al trmino de la carrera y, por
tanto, excesiva tambin la dilucin de la carga fresca que se introduce durante la siguiente
fase de aspiracin.
73
Este diagrama sirve, como veremos ms adelante, para el clculo de la cargas sobre cojinetes,
pero anticipamos su estudio para adquirir ms familiaridad con los razonamientos sobre los
ciclos.
Examinaremos cmo varan los valores de la presin del desarrollo del ciclo:
Como ya hemos visto, durante casi toda esta fase existe una presin menor que la exterior, a
causa de la resistencia que encuentra el gas en los conductos. Ellos originan la llamada
depresin en la aspiracin, la cual resulta tanto ms intensa cuanto mayor es la velocidad del
gas, por razn de la mayor resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos
conductos. Como es evidente, esta fase representa trabajo pasivo.
74
75
76
Los motores alternativos mas empleados en el automvil, son los que funcionan en el ciclo de
cuatro tiempos, tanto los de encendido por chispa (explosin), como los de encendido por
compresin (Diesel).
Fig.38 Motor de Explosin seccionado
En los motores de explosin, el combustible puede hacerse llegar al cilindro por mediacin del
carburador, que realiza y dosifica la mezcla de aire y gasolina convenientemente, o bien, por
77
El pistn se desliza en el cilindro F que por su parte superior se encuentra cerrado por la
culata; en ella se alojan las vlvulas de admisin H y de escape I, que cierran o ponen en
comunicacin con el cilindro los conductos respectivos de admisin J (que comunica con el
carburador K) y de escape (que comunica con el sistema de escape).
El rbol de levas M, manda a travs de los taqus T la apertura y cierre de las vlvulas.
En la culata, se encuentra la buja Q, en la que se hace saltar la chispa que inflama la mezcla
aire combustible.
La parte inferior del motor se cierra con el carter inferior S, en el que se aloja la bomba de
aceite X, que se encarga de lubricar las partes mviles del motor.
78
79
COMBUSTIBLES
4.1
gaseosos.
Los combustibles son sustancias que reaccionan qumicamente con otra sustancia para
producir calor, o que producen calor por procesos nucleares. El trmino combustible se limita
por lo general a aquellas sustancias que arden fcilmente en presencia de aire u oxgeno
emitiendo grandes cantidades de calor. Los combustibles se utilizan para calentar, para
producir vapor con el fin de obtener calor y energa, como fuente directa para motores de
combustin interna y como fuente directa de energa en aviones y cohetes a propulsin. En los
casos en que el combustible debe proporcionar su propio oxgeno, como ocurre en ciertos
cohetes y en la propulsin a chorro, se le aade a la mezcla un agente oxidante como el
peroxido de hidrgeno o el cido ntrico.
Los combustibles slidos no tiene aplicacin prctica, porque las tentativas hechas para
introducirlos pulverizados en los motores han puesto en evidencia graves inconveniente
80
Los combustibles slidos son, por tanto, transformados en combustibles gaseosos dentro de
adecuados aparatos generadores llamados gasgenos. Pueden ser sometidos a este tratamiento
la lea, el carbn vegetal, el coque de turba, el de lignito y el de carbn fsil o antracita.
Tambin se usan sucedneos formados por lea y sus residuos, los cuales se pulverizan y
comprimen previamente en brnquelas tratadas al calor con alquitrn vegetal y luego
endurecida.
Dentro de los combustibles slidos destacan dos tipos de combustibles que son el carbn y el
coque.
Carbn
El carbn con sus variantes como ser: la lea, los residuos slidos, etc., son representantes
tpicos de los combustibles slidos.
Coque
Con el fin de mejorar las propiedades de los carbones y obtener algunas propiedades nuevas se
somete a un proceso muy particular llamado coquizacin.
81
Humedad %
Densidad
Calor de combustin
MED
VED
(kj/g)
( kj/cm3)
Biomasa
50 - 10
1.00 - 0.60
9.2 18.6
9.2 11.2
Biomasa
10 10
1.00 1.25
18.6 18.6
20.9 26.1
0.70
44.3
30.9
densificada
Carbn de
lea
Fuente: (Reed and Bryant) http://aniversario.unet.edu.
Los combustibles lquidos pueden ser fundamentalmente de dos clases segn su fuente de
origen:
Provenientes del petrleo o sus derivados.
Provenientes de la destilacin del carbn y en este caso tenemos los aceites de
alquitrn.
82
Entre los hidrocarburos que componen el petrleo estn los parafnicos o alifticos,
isoparafnicos, oleofnicos, naftnicos y aromticos.
Los crudos casi nunca se utilizan como combustible porque son ms valiosos cuando se
refinan, en esta refinacin se obtiene una variedad de combustibles de diferente composicin y
condiciones fsicas. Para separar estos combustibles se somete el crudo a un proceso de
destilacin en el cual segn las temperaturas de vaporizacin de cada uno de ellos se van
desprendiendo.
TABLA III
PRODUCTO
TEMPERATURA (C)
Gases Combustibles
70
Gasolina
50 - 150
Petrleo o Keroseno
150 - 300
Aceites Livianos
250 - 350
Aceites Medios
a mas 350
Aceites Pesados
A mas 350
Fuente: http://aniversario.unet.edu.
Cada uno de los elementos separados se someten luego a un enfriamiento, despus de esta
primera destilacin, la gasolina, el petrleo y los aceites livianos, se someten a un tratamiento
qumico con el fin de purificarlos y agregarles algunas sustancias qumicas y as mejorar sus
propiedades.
83
residuos
viscosos
de
las
operaciones
de
petrleo
refinacin.
84
Los alcoholes tienen una composicin similar a la de los hidrocarburos pero contiene en sus
molculas tomos de oxigeno. Tiene buen poder antidetonante, pero escaso poder calorfico.
En casos especiales se usa mezclado con la gasolina, sobre todo el alcohol metlico o metanol
(CH3 OH) y el alcohol etlico o etanol (C2H5- OH).
Gasleo o Diesel
El funcionamiento de los motores Diesel, desarrollados por Rudolf Diesel, se basa en el calor
de compresin para la ignicin del combustible. Los combustibles Diesel (gasleo o gas-oil)
se usan ampliamente en auto-transportes pesados, locomotoras, motores marinos, en plantas
elctricas estacionarias o comerciales.
Los combustibles Diesel varan desde el querosene hasta aceites residuales de grado
intermedio, todo depende de las caractersticas del equipo de combustin que se obtenga. Las
cualidades de ignicin y la viscosidad son caractersticas importantes que determinan el
rendimiento. Las cualidades de ignicin de los combustibles Diesel suelen evaluarse en
trminos de sus nmeros de cetanos o ndices Diesel.
Composicin
En el proceso de refinado y destilacin del petrleo, tras la gasolina, se obtiene queroseno, que
destila entre los 150 C y los 300 C.
Este combustible es el que emplea en los reactores y en los motores de turbina (aviacin), y
tambin para limpieza de piezas en algunos talleres. Tras el querosene se obtiene el gasleo o
diesel, compuesto por hidrocarburos que destilan entre los 230 C y los 380 C (para
automocin), entre ellos algunos de los que tambin forma parte del querosene.
85
86
Los combustibles gaseosos son cualquier mezcla gaseosa empleada como combustible para
proporcionar energa en cualquier uso.
Los combustibles gaseosos tienen varias ventajas sobre los combustibles slidos y lquidos en
muchas aplicaciones. Pueden ser fcilmente llevados hasta el quemador por simples conductos
ya que casi siempre se almacenan a presiones superiores a la atmosfrica; generalmente estn
libres de cenizas y otros elementos extraos por lo cual se queman completamente; el control
de las llamas se puede hacer fcilmente, debido a que se pueden mezclar fcilmente en el aire ,
es fcil lograr combustiones completas con porcentajes de exceso de aire muy bajos; por
ltimo casi siempre son ms baratos en relacin a los otros combustibles. La nica desventaja
se refiere a las condiciones de almacenamiento que debe hacerse a altas temperaturas.
87
Los combustibles fsiles gaseosos son gas natural (principalmente metano (CH4) y etano
(C2H5)) y gases licuados de petrleo (LPG, principalmente propano (C3H8) y butano (C4H10)).
Los combustibles gaseosos artificiales provienen, en su mayor parte, de combustibles slidos o
lquidos.
Gas Natural
Las sustancias odorferas agregadas (a fin de hacer la posible deteccin de fugas) suelen ser
compuestos de azufre, pero la cantidad es tan pequea que no afecta el funcionamiento de los
equipos y dispositivos en que se emplea el gas ni contribuye a la contaminacin.
TABLA IV
PRODUCTO
Gas Natural
PODER CALORIFICO
SUPERIOR
INFERIOR
27.54 (Btu/lb)
1.05 (Btu/pie)
Fuente: http://aniversario.unet.edu.
Composicin qumica:
Metano (CH4)79% - 97%
Etano (C2H5)..0.1% - 11.4%
Hidrocarburos
Superiores...0.12% - 5%
Nitrgeno (N2 ).. 0.5% - 6.5%
Dixido de carbono (CO2 ).0.0% - 1.5%
88
Los gases licuados son subproductos de la extraccin del gas natural y/o gases que se
desprenden en los procesos de destilacin del petrleo.
TABLA V
PRODUCTO
PODER CALORIFICO
SUPERIOR
INFERIOR
27.3(kWh/m)
9.35(Kcal/m)
Fuente: http://aniversario.unet.edu.
Composicin qumica:
Propano (C3H8)30 %
Butano (C4H10)70 %
4.2.1 Gasolina
Tipos de octanajes
Tcnicamente existen tres diferentes "nmeros de octano" asociados con cada gasolina. El
RON (Research Octane Number) que es medido bajo condiciones de prueba. El MON (Motor
Octane Number) medido en condiciones de mayor temperatura y velocidad. El valor que
relaciona a ambos para dar un panorama ms cercano a las condiciones de manejo es el
promedio de los dos valores:
Road Octane Number = (RON + MON)/2.
89
Este picado es la consecuencia de una combustin anormal que tiene carcter detonante,
depende las caractersticas del combustible y se produce tanto mas fcilmente cuanto mayor es
la relacin de comprensin del motor.
Cuando el combustible tiene aptitudes para soportar sin detonacin elevadas compresiones, se
dice que est dotado de un elevado poder antidetonante. La calidad de un carburante depende
esencialmente del valor de su poder antidetonante, cuya medida est dada por el llamado
nmero de octano (N.O.). El valor del nmero de octano de un carburante se obtiene a partir
de una mezcla.
segn
prescripciones
de
pruebas
normalizadas.
Estos
motores
son
90
etc., mientras que la relacin de comprensin se aumenta hasta que el combustible empieza a
detonar. La detonacin es anunciada por el movimiento de una varilla apoyada sobre una
membrana que comunica con el interior del cilindro. La intensidad de la detonacin se mide
con un sistema elctrico sensible a los movimientos de la varilla. En sucesivas pruebas se
determina la mezcla de isoctano y eptano que para un mismo valor de la relacin de
compresin tenga la misma intensidad de la detonacin que el combustible en ensayo. El tanto
por ciento de isoctano en esta mezcla representa el nmero de octano del combustible. As, por
ejemplo, con combustible que posee la misma intensidad de detonacin que una mezcla
compuesta de 80% en volumen de isoctano y 20% de eptano, tiene un nmero de octano de
80.
Por consiguiente, el nmero de octano es el tanto por ciento en el volumen del isoctano
contenido en la mezcla eptano-isoptano que, en el motor de prueba, detona hacia el mismo
valor de la relacin de compresin hacia el cual lo efecta el carburante en ensayo. El isoctano
y el eptano se designan tambin con el nombre de combustible de referencia primarios.
Algunas veces se usan como combustibles de referencia otros carburantes menos costosos y
ms estables, que se llaman secundarios.
91
Hay que observar que cada unidad de aumento en el nmero de octano produce un efecto
antidetonante mayor cuando dicho nmero de octano es elevado que cuando es bajo; as, por
ejemplo, un aumento de 90 a 91 causa un efecto mayor, pero no un aumento de 30 a 31.
La mxima resistencia a la detonacin entre los hidrocarburos es, por tanto, la de los
aromticos, mientras disminuye sucesivamente para los naftnicos, los olefnicos y los
parafnicos. Se comprende, pues, que pueden existir valores de nmero de octano mayores de
100 y otros menores de 0, es decir, negativos: el primer caso se verifica, por ejemplo, para el
benzol, el toluol y el metano; el segundo, para el octano normal, que por tener la misma
frmula del isoctano (C8H18), presenta una estructura de cadena abierta y, por consiguiente, un
nmero de octano no slo muy inferior al del isoctano (100), sino, desde luego, negativo
(-20).
92
93
94
4.2.2 Diesel
Nmero de cetano
95
Como quiera que los petrleos de motores han de poseer las caractersticas que no deben tener
las gasolinas (tabla VI), se comprende claramente que los de mejor comportamiento sern los
parafnicos, y despus, en el siguiente orden, los olefnico, los naftrnicos y los aromticos.
El procedimiento para la determinacin del nmero de cetano, es similar al que se emplea para
determinar el nmero de octanaje, tambin en este caso se usan motores monocilindrcos y se
siguen unas ciertas normas. Para variar la temperatura del aire en el motor se vara la presin
final de compresin actuando sobre la relacin, o bien sobre la cantidad de aire aspirado,
estrangulando el conducto de admisin.
El gas-oil normal tiene un nmero de cetano comprendido entre 40 y 70. Para petrleos
pesados el nmero de cetano no implica importancia prctica, como veremos mas adelante,
puesto que estos petrleos se emplean en motores lentos cuyo retraso al encendido no origina
inconveniente sensible.
96
I .D.
d API PA
4.1
100
La densidad dAPI del gasoil est expresada en grados API (American Petrolem Institute) y es
una magnitud dimensional; su valor es dado por la relacin
d API
141.5
131.5 ..4.2
d
Los efectos de la calidad del combustible sobre el motor, pueden resumirse de la manera
siguiente:
Golpeteo Diesel: La utilizacin de un combustible de escasa calidad de encendido,
produce un fuerte golpeteo diesel, un funcionamiento accidentado y un fuerte impacto sobre
los pistones y los cojinetes.
97
4.3 Poder calorfico y estudio del frente de propagacin de la llama de los diferentes
combustibles
En los combustibles lquidos por contener hidrgeno tambin se presenta poder calorfico
superior e inferior. El poder calorfico de un combustible lquido depende de la densidad, o
sea, tambin de su composicin qumica, as mientras el combustible sea ms ligero o de
menor densidad tiene un mayor porcentaje de hidrgeno y por consiguiente un poder
calorfico mayor puesto que al reaccionar el hidrgeno produce ms calor que el carbono.
Algunos poderes Calorficos:
TABLA VII
PODER CALORIFICO (BTU/lb.)
PRODUCTO
Gasolina Especial
20770
Diesel Oil
19960
Kerosn
19810
Fuentes: http://aniversario.unet.edu.ve/mipv/cac/cac09_3_2.htm
98
PUNTO DE INFLAMACION ( F )
Gasolina Especial
Diesel Oil
100.4
Kerosn
100
Jet Fuel A1
100
Fuentes: http://aniversario.unet.edu.ve/mipv/cac/cac09_3_2.htm
Punto de escurrimiento
Propiedad que posee los combustibles lquidos en evaporarse aun, a temperaturas bajas como
la de ambiente.
99
(*) Verano se define del 1 de septiembre al 31 de abril e invierno se define del 1 de abril al 31 de agosto.
(**) El contenido de plomo especificado es un valor intrnseco de la materia prima, sin haberse adicionado
cantidad alguna del mismo con fines de mejorar su octanaje.
Aclaracin:
Por D. S. 26386 del 8/11/01 se modifico el mximo valor del contenido de Manganeso, anteriormente tenia un
valor incorrecto de 0.18 mg Mn/ L.
100
PRUEBA
Gravedad Especifica 15.6/15.6 C.
Relacin V/L = 20 (760 mmHg)
Tensin de Vapor Red a 100 F (38C)
Contenido de Plomo
Corrosin lamina de Cobre.
Gomas Existentes
Azufre Total
Octanaje RON
Octanaje MON
ndice Antidetonante (RON+MON)/2
Color
Apariencia
Poder Calorfico
Destilacin Engler (760 mmHg)
10% Vol.
50% Vol.
90% Vol.
Punto Final
Residuo
Contenido de Aromticos Totales
Contenido de Olefinas
Contenido de Benceno
Contenido de Manganeso
Contenido de Oxigeno
77 (170)
65(149)
118(245)
190(374)
225(437)
2
48
18
3
18
2.7
77(170)
60(140)
116(240)
185(365)
225(437)
2
48
18
3
18
2.7
Alter.1
METODO ASTM
Alter.2
Alter.3
Unidad
C ( F)
Psig
G Pb/L
mg/100ml
% peso
Btu/lb.
C ( F)
C ( F)
C ( F)
C ( F)
% Vol.
% Vol.
% Vol.
% Vol.
mg Mn/L
% PESO
D-1298
D-2533
D-323
D-3237
D.130
D-381
D-1266
D-2699
D-2700
D-4052
D-4953
D-5059
D-5191
D-2622
D-4294
D-3606
D-5134
Visual
Visual
D-240
D-86
D-1319
D-1319
D-4053
D-3831
D-2504
D-4815
(*) Verano se define del 1 de septiembre al 31 de marzo e invierno se define del 1 de abril al 31 de agosto.
(**) El contenido de plomo especificado es un valor intrnseco de la materia prima, sin haberse adicionado
cantidad alguna del mismo con fines de mejorar su octanaje.
Aclaracin:
Por D. S. del 8/11/01, se modifico el mximo valor del Contenido de Manganeso, anteriormente tenia un valor
incorrecto de 0.18 mg Mn/L.
101
PRUEBA
Gravedad Especifica 15,6/15,6C
Corrosin lamina de cobre
Azufre total
Punto de escurrimiento
Punto de inflamacin
Apariencia
Viscosidad cinemtica a 40 C
ndice de cetano (**)
Numero de cetano
Residuo Carbonoso Ramsbotom
Cenizas
Agua y sedimentos
Destilacin Engler (760 mmHg)
90% Vol.
Poder Calorfico
Color ASTM
Contenido de Aromticos Totales
ESPECIFICACION
ORIENTE (*)
OCCIDENTE
Mnimo
Mximo
Mnimo
Mximo
0.80
0.86
0.80
0.86
3
3
0.2
0.2
4.8 (40)
1.1 (30)
38(100.4)
38(100.4)
Cristalina
Cristalina
1.7
4.1
1.7
3.5
50
50
48
48
0.2
0.2
0.01
0.01
0.05
0.05
282(540)
382(720)
Informar
Informar
25
282(540)
382(720)
Informar
Informar
25
METODO ASTM
Unidad
% peso
C ( F)
C ( F)
cSt
% peso
% peso
% peso
C (F)
Btu/Lb
% Vol.
Alter.1
Alter.2
D-1298
D-130
D-2622
D-97
D-93
Visual
D-445
D-976
D-613
D-524
D-482
D-1796
D-86
D-4052
D-1522
Alter.3
D-1266
D-4737
D-4530
D-189
D-240
D-1500
D-1319
(*) Se considera Oriente a los departamentos de Santa Cruz, Beni, Pando y las zonas tropicales de La Paz,
Cochabamba, Chuquisaca, y Tarija y Occidente el resto de los departamentos.
Aclaracin:
Mediante el D. S. 27064 del 06/06/2003 se modifico el Punto del Diesel Oil, de 45 (112,4) C (F) al valor que se
detalla en el cuadro.
Mediante el D. S. 27064 del 06/06/2003 se modifico la Destilacin Engler (760 mmHg) al 90% Vol. de 282
(540) 371 (700) C (F) al valor detallado en el cuadro.
102
FUEL OIL
ESPECIFICACIONES
MINIMO
MAXIMO
Informar
3
0.5
100 (180)
0.5
50 ( 90 )
8
10
Informar
UNIDAD
% peso
C ( F)
% peso
C(F)
cSt
Btu/Lb
METODO ASTM
Alter. 1
Alter.2
D-1298
D-4052
D-130
D-1266
D-93
D-1796
D- 97
D-445
D-240
D-4868
ESPECIFICACION
MINIMO
MAXIMO
Informar
3
0.3
+ 16
38 (100)
Cristalina
0.05
1
1.9
205 (401)
300 (572)
97
UNIDAD
% peso
C (F)
% peso
cSt
Alter.1
D-1298
D-130
D-1266
D- 156
D-93
Visual
D- 1796
D- 445
D-86
METODO ASTM
Alter.2
Alter.3
D- 4052
D- 2622
D-4294
D-56
C (F)
C (F)
% Vol.
103
MINIMO
0.7750
MAXIMO
0.8400
1
7
0.3
0.003
42.08
- 47 (-53)
38 (100)
25
0.1
20
8
+2
1-b
METODO ASTM
UNIDAD
mg/100ml
% peso
% peso
MJ/Kg.
C ( F)
C ( F)
mm
Mg KOH/g
% Vol.
cSt.
85
25
Inferior a 3
1.0
205(400)
Informar
Informar
300(572)
1.5
1.5
mmHg
Cdigo
mg/L
Alter.1
D- 1298
D- 130
D- 381
D- 2622
D- 3227
D- 3338
D- 2386
D- 56
D- 1322
D- 3242
D- 1319
D- 445
D- 1094
D- 1094
D- 3948
Alter.2
D- 4052
Alter.3
D- 1552
D- 1266
D- 4809
D- 5792
D- 5901
D- 3241
D- 3241
D- 2276
D- 86
C ( F)
C ( F)
C ( F)
C ( F)
% Vol.
% Vol.
104
1. Poder Calorfico
De todas maneras los combustibles gaseosos son los que poseen poder calorfico ms alto en
comparacin a los combustibles lquidos y slidos.
2. Humedad
Los gases en los combustibles generalmente contienen un porcentaje de humedad que debera
considerarse en el caso de hacer los balances exactos. Teniendo en cuenta que este contenido
es generalmente bajo se puede despreciar sin cometer errores considerables.
3. Estabilidad de la flama
4. Densidad de gas
La densidad del gas, es la razn de densidad real del gas entre la densidad del aire seco a
105
6. Temperatura de la flama
8. Lmites de inflamabilidad
El termino intervalo de inflamabilidad se refiere al intervalo de proporciones aire combustible que ardern en combustin auto-sostenida continua. Existen dos lmites de
inflamabilidad los cuales son el mnimo y el mximo y se expresan como porcentaje de gas en
una mezcla de gas - aire. Es importante conocer estos lmites de inflamabilidad del gas y como
aplicarlos para establecer prcticas seguras al manejar combustibles gaseosos; por ejemplo al
purgar equipo utilizado para servicio con gas, al controlar las atmsferas de fbricas y minas o
al manejar gases licuados.
9. Odorizacin
Como el gas natural que alimenta a los gasoductos carece prcticamente de olor, en la mayor
parte de los ordenamientos se exige aadirle un odorizante para poder detectar su presencia
106
PRUEBA
Gravedad Especifica 15,6/15,6 C
Tensin de vapor a 100 F ( 38 C )
Residuo Voltil, 95% Vol.
Pentano y mas pesados
Residuo por evaporacin
Corrosin lamina de cobre
Azufre total (*)
Humedad
Poder Calorfico superior
Contenido de Etano
ESPECIFICACION
MINIMO
MAXIMO
0.52
0.57
80
170
2 .2 ( 36 )
2
0.05
1
200
Cumple
Informar
2
UNIDAD
Psig.
C ( F)
% Vol.
ml
ppm/p
Btu/Lb
%Molar
METODO ASTM
Alter.1
Alter.2
D- 1657
D- 1267
D- 2598
D- 1837
D- 2163
D- 2158
D- 1838
D- 2784
D- 2713
NGPA-2104 A
D- 3588
D- 2163
108
12 C + 32 O = 44 CO2
2 H + 16 O = 19 H2O
Aplicando estas ecuaciones a la combustin de un hidrocarburo elegido entre los principales
componentes de la gasolina, como es el nonano, (C9H20) obtenemos:
C9H20 +.O2 = .CO2 + .H2O
Como el nmero de tomos ha de ser igual en los dos trminos, se tiene:
C9H20 +14 O2 9 CO2 + 10 H2O..4.5
de donde se sigue que, multiplicando en numero de tomos de cada componente por su peso
atmico tenemos:
109
3.5
100
15.2 Kg .4.7
23
Con mezclas pobres (exceso de aire) se obtienen combustiones lentas, lo que supone que el
motor se calienta en exceso y no desarrolla toda su potencia. Al realizarse lentamente la
combustin puede ocurrir que cuando el pistn llega al p.m.i. y se abre la vlvula de escape,
continu todava la combustin, con lo que los gases salen ardiendo todava y la vlvula
alcanza una elevada temperatura que la deteriora rpidamente.
110
En los motores de gasolina, la relacin de la mezcla puede variar entre 11 y 17:1, segn las
condiciones de funcionamiento del motor. En los diesel, al objeto de que se queme todo el
combustible inyectado, se hace entrar al cilindro un exceso de aire. Generalmente la relacin
es de 25:1.
Con relacin de mezcla 12:1 se consigue un dosificado llamado de potencia mxima. Con
relaciones de 18:1 se consigue un dosificado denominado de mximo rendimiento.
En los prrafos precedentes hemos descrito como y en que proporcin se combinan los
combustibles con el aire para que se verifique la combustin con produccin de calor. Veamos
ahora como se realiza la mezcla correcta del aire con el combustible y cuales son las
exigencias del motor a este respecto.
El sistema de inyeccin es tambin usado en los motores de encendido por chispa, para su
mejor rendimiento.
111
En los motores de EB, los combustibles son muy voltiles, y la mezcla aire-combustible se
lleva a cabo fcilmente fuera del cilindro y en la justa proporcin para ser encendida por
medio de la chispa.
La carburacin solo es posible si el combustible es voltil o muy gaseoso.
En tanto que en la carburacin la mezcla del combustible y del aire se realiza antes de la
combustin, en la inyeccin se efecta dicha mezcla casi simultneamente con la combustin,
por cuanto se desarrolla al mismo ritmo y comps. Otra notable diferencia entre carburacin e
inyeccin estriba en que la primera se lleva a efecto, en la realidad, durante todo el ciclo, a
causa de persistir la aspiracin y la inercia del aire, mientras que la segunda perdura un tiempo
casi igual al de la combustin y abarca por lo tanto, una pequea fraccin del tiempo
correspondiente a cada ciclo.
112
La relacin aire-combustible requerida por el motor se altera, dentro de cierta medida, al variar
el rgimen de funcionamiento.
Consideremos un motor que funciona con plena abertura y a una carga constante. En estas
condiciones, el valor de la relacin de mezcla influye, ya sobre la potencia, sobre el consumo
especifico, a saber, el consumo por caballo-hora referido al freno.
Cuando el motor funciona con abertura parcial, las condiciones no son exactamente las
mismas, pero si parangonables.(casi similares)
113
En general, los motores requieren relaciones de mezcla que sigan en lo posible la forma de la
curva representada en la figura 44, la cual se refiere en particular a un motor de aviacin
tpico.
Puede observarse no solo que hay tres campos de variacin de abertura de la mariposa del
carburador, sino tambin que en cada uno de ellos difieren las exigencias del motor, y, por
consiguiente, el carburador debe modificar la relacin de mezcla de acuerdo con los mismos.
Cuando el motor funciona al mnimo sin carga, la mariposa esta prcticamente cerrada. La
presin en el conducto de aspiracin es del orden de 0.3
Kg/cm2, y en la cmara de
combustin de 1.1 kg/cm2, mientras que para los gases de escape, al final del mismo, la
114
115
Los requerimientos de los motores para automvil son similares a los motores para aviacin
por lo que respecta al funcionamiento al mnimo y en rgimen de crucero, aunque no son tan
exigibles en el campo de alta potencia.
Las caractersticas que esencialmente distinguen el motor de encendido por comprensin del
de encendido por chispa desde el punto de vista de la formacin de la mezcla, son:
Carencia de la mariposa de aspiracin;
Formacin de la mezcla aire-combustible en la misma cmara de
combustin en lugar de en el carburador.
La carburacin esta reemplazada por la inyeccin. Como los combustibles usados son de
baja volatilidad y resulta brevsimo el tiempo disponible para la vaporizacin, el cual solo
comprende el rpido intervalo que discurre desde el instante en que entran las partculas en la
cmara de combustin hasta el de su encendido, se requiere una enrgica mezcla para llevar
116
La relacin aire-combustible influye sobre la potencia y el consumo igual que el motor de EB.
En el motor de EC, la cantidad de aire que entra en el cilindro es prcticamente constante para
cada velocidad, y al cambiar la cantidad de combustible introducido vara la relacin airecombustible. Cuando se reduce la cantidad de combustible, el rendimiento trmico indicado se
aproxima al del ciclo de aire, pero, dada la pequea cantidad de energa introducida, la p.m.e.
y la potencia se reducen. Cuando, por lo contrario, se introduce una elevada cantidad de
combustible, baja el rendimiento trmico, pero la p.m.e. y la potencia aumentan, a
consecuencia de la mayor cantidad de calor introducido, hasta que se alcanza un valor de la
relacin aire-combustible prximo al estequiomtrico.
La figura 45 muestra la curva de potencia para un motor tpico a velocidad constante: como
puede observarse, en la zona prxima a la relacin estequiomtrica correspondiente a la
mxima potencia hay fumosidad no aceptable en el escape, la cual obliga a limitar la potencia
del motor adoptando una relacin de mezcla mas pobre.
117
potencia
Fuente: Estudio General de los Motores Alternativos, D. Giacosa
En la figura 46, que corresponde a un motor de inyeccin directa, estn representadas las
curvas de la p.m.e. del consumo especfico
establecido que hace variar la cantidad de combustible inyectado, medido en mg por ciclo y
118
En el motor Diesel, la regulacin de la carga se efecta solo sobre el combustible y, por tanto,
los requerimientos del motor son fcilmente satisfechos variando por medios mecnicos el
caudal de la bomba.
Fig.46 Motor de inyeccin directa
119
En regimenes intermedios son mejores las condiciones para el funcionamiento del motor,
porque la velocidad de salida del combustible es lo suficientemente elevada para suministrar
una ptima pulverizacin, mientras que el tiempo disponible para el encendido y la
combustin no es demasiado corto. Adems, como el rendimiento volumtrico es elevado, se
disfruta de cierta libertad en la dosificacin del combustible, el cual se aprovecha para adecuar
la curva del par y de la potencia del motor a la clase de trabajo que este debe realizar variando
oportunamente la relacin aire-combustible. La debida adecuacin se obtiene provocando,
mediante oportunas manipulaciones mecnicas en el aparato de inyeccin, una introduccin
de combustible por ciclo mas alta que la admisible en rgimen de mxima potencia.
Con el dispositivo de adecuacin se aumenta, en general, el par motor en regimenes
intermedios.
120
CAPITULO V
CALCULO DE LA POTENCIA Y RENDIMIENTO - BALANCE TRMICO
La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado cuya rea representa el
trabajo realizado por el gas en el interior del cilindro durante un ciclo, mientras que la
potencia efectiva se obtiene midiendo con un freno el trabajo en el eje motor. La potencia
absorbida por las resistencias pasivas se mide generalmente haciendo girar el motor sin
encendido por medio de una fuente de potencia externa.
Puede ser tambin calculada como la diferencia entre la potencia indicada Pi, y la potencia
efectiva Pe. As:
Pi = Pa + Pe;
Pa = Pi - Pe.
Como ya sabemos, la presin media indicada (p.m.i.) es la ordenada media del ciclo indicado,
igual a la relacin entre el rea del ciclo y la cilindrada de un cilindro. Representa el valor de
la presin que, multiplicado por la cilindrada de un cilindro, da el mismo valor del trabajo til
indicado del ciclo, es .decir, el mismo valor realmente producido por las presiones que
continuamente varan en el cilindro.
121
Designando por pi la presin media indicada; por D, el dimetro del pistn, y por C, la carrera
del mismo, el valor de la fuerza total que acta sobre el pistn es:
D2
4
pi, y el trabajo
Li
Por ser
D2
4
D2
4
pi C .
Vp = Cilindrada
Li = Vp pi.
Para calcular la potencia indicada bastar multiplicar el trabajo realizado durante una carrera
por el nmero de carreras tiles efectuadas en la unidad de tiempo.
Pi
V pi n 1
,
2 60 75
Pi
V pi n
1 V
n 1
pi 10000
2 1000
60 75
900
122
En el motor de 2 tiempos, como el ciclo se realiza en una sola revolucin y a cada revolucin
corresponde una carrera til, la potencia viene dada por
Pi
V pi n
450
Pi
V pi n
225 h
La fuerza de la explosin aplicada a la biela y transmitida por esta al codo del cigeal para
hacerle girar, produce un esfuerzo de rotacin que se conoce con el nombre del par motor. As
pues, el par motor es un esfuerzo de giro. El cigeal de un motor gira debido a la fuerza F
aplicada al pistn (Fig. 47) en el recorrido de potencia, la cual es transferida al cigeal por
medio de la biela (esfuerzo F). Para la velocidad de rotacin del motor a la cual la presin en
el cilindro es mxima, se obtiene el mayor esfuerzo de giro en el cigeal, que es producido de
la fuerza F, por la longitud L de la muequilla. Debido a diferentes causas, el mayor valor de
la presin en el cilindro no se da al mximo rgimen de giro del motor, sino a una velocidad
mucho mas reducida en la que el llenado del cilindro es mejor y se obtienen explosiones ms
fuertes, por lo cual el par motor mximo no se obtiene al rgimen ms alto, si no a una
velocidad mucho menor. El par motor multiplicado por el rgimen de giro, da la potencia del
motor.
123
As, pues, mientras que el par motor ser menor que el mximo a las ms elevadas
revoluciones del motor, el factor de velocidad se traducir en potencia, que ser mxima o
cercana a ella a las ms elevadas revoluciones del motor.
La potencia efectiva es generada por este par y se conoce tambin como potencia al freno, ya
que se mide empleando un dispositivo frenante que, aplicado al eje del motor, se opone al par
motor permitiendo medir su valor.
Uno de los primeros dispositivos empleado fue el freno de Prony, actualmente en desuso
por haber sido superado por otros mas sofisticados; no obstante, para aclarar el concepto
aplicado a la determinacin de la potencia efectiva recurriremos al freno Prony, constituido
por un tambor (Fig. 48) de radio (r), solidario al eje del motor, que es abrazado por las zapatas
regulables Z del freno. Forma parte de ellas el brazo B, de cuyo extremo libre pende un peso
F.
124
Cuando el eje motor gira arrastrando al tambor, el rozamiento de este contra las zapatas del
freno genera un momento que tiende hacer girar el brazo, el cual es mantenido en equilibrio
por el peso F que depende del extremo libre.
Un punto cualquiera situado en la periferia del tambor, realiza un recorrido 2 r en cada
revolucin del eje motor. El trabajo realizado por la fuerza tangencial de rozamiento f es:
2 r f.
(Rozamiento)
donde el producto r f es el momento aplicado al freno del eje motor, que esta en oposicin
con el correspondiente a R F , producido por el peso colocado en la extremidad del brazo.
Cuando se consigue el equilibrio del sistema, puede decirse que el trabajo absorbido por el
freno en cada revolucin del eje motor es:
2 R F,
(Trabajo en equilibrio)
La potencia efectiva:
Pe 2 R F n,
125
Pe
2 RFn
2
RFn
R F n
75 x 60
4500
716
El ensayo con el freno de Prony se realiza cuando el motor ya esta girando a una velocidad
uniforme.
En estas condiciones se van apretando regularmente las zapatas contra el motor, frenando el
motor hasta conseguir el rgimen al que se desea medir el par.
El producto del peso P, por el brazo de palanca (distancia al eje motor) da el valor del par
motor en cada condicin de equilibrio, en los diferentes regimenes a que se efecta la medida.
Las unidades de medida del par motor mas empleados son el metro-kilogramo (mKg) y,
moderadamente, el metro-Newton (mN).
126
El par motor representa la capacidad del motor para producir trabajo, mientras que la potencia
es la medida de la cantidad de trabajo realizado por el motor en un tiempo determinado.
Pa = Pi - Pe
Esta potencia es utilizada para vencer los rozamientos entre las partes mecnicas en
movimiento, para efectuar el trabajo de bombeo del fluido y para accionar los varios grupos
accesorios, como la bomba de agua, de aceite, etc.
127
Dada la diversidad de causas de las prdidas por rozamiento y las alteraciones de su valor al
variar las condiciones de funcionamiento del motor, la potencia absorbida por rozamiento es
difcil de medir con exactitud. Puede obtenerse el valor total midiendo la potencia efectiva,
calculando la potencia indicada del ciclo indicado y restando la primera de la segunda, pero el
procedimiento es largo y complejo. Resulta ms prctico y conveniente este otro: Se mide la
potencia efectiva con un freno dinamomtrico, despus se suprime el encendido en el motor y
se usa el dinammetro para arrastrarlo en las condiciones ms prximas a las precedentes.
Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que ellos causan en un sentido
son contrarrestados por los que producen en sentido opuesto. Se emplea corrientemente en la
industria.
Pe
,
Pi
Para los grandes motores lentos y de varios cilindros no es aplicable la medida directa de la
potencia absorbida por las resistencias pasivas y se sigue el mtodo siguiente. Se mide,
primero, la potencia Pe normal y, despus, la Pe, que se obtiene eliminando la combustin en
uno de los cilindros. Como las prdidas mecnicas permanecen prcticamente constantes, la
diferencia Pe Pe nos da la potencia indicada del cilindro que se ha excluido.
128
Pi Pe = i (Pe Pe) - Pe
Pe
Pe
Pi
i ( Pe Pe ' )
Este mtodo no proporciona resultados muy precisos, pues, como se puede deducir de la
frmula obtenida, para limitar el error de valoracin del rendimiento al 2 % sera necesario
que el error en la lectura de la potencia no superase, aproximadamente, el 3 %.
La experiencia ensea que la prdida de potencia ocasionada por los rozamientos es, en parte,
proporcional a la velocidad de rotacin del motor y, para la parte remanente, aproximadamente
proporcional al cuadrado de dicha velocidad.
129
Cuando la potencia efectiva es cero, se anula tambin el rendimiento mecnico, puesto que
toda la potencia suministrada por el motor se consume en las resistencias pasivas. Para cada
grado de admisin del fluido se establece un rgimen de revoluciones tal (marcha en vaco),
que la potencia absorbida por los rozamientos est en equilibrio con la potencia indicada; en
tal caso, el motor consigue tan slo moverse a s mismo.
5.4 Rendimientos
Toda maquina trmica o mecnica, cualquiera que sea la energa que utiliza, no puede
transformar ntegramente en trabajo el total de ella que se le suministra. Existen una serie de
perdidas de energa en la transformacin que pueden clasificarse en dos grupos:
Perdidas trmicas (refrigeracin y escape).
Perdidas mecnicas (frotamiento de los rganos en movimiento, rodamientos,
etc.), que engendran calor que es preciso disipar.
130
En el ciclo real, o ciclo prctico, el rendimiento trmico sobrepasa raramente el 0.3 para los
motores de gasolina, mientras que est muy prximo al 0.45 para los motores Diesel.
Es la relacin existente entre el trabajo existente medido en el eje del motor y el trabajo
indicado, es decir, el que debiera obtenerse mediante el proceso de combustin. Este
rendimiento tiene en cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los rganos en
movimiento del motor (pistones, bielas, cigeal, etc.) y de los equipos auxiliares del motor
(bomba de agua, generador, etc.), as como el trabajo absorbido en el bombeo (admisin y
escape). En los motores actuales, el total de las perdidas por frotamientos se evala en un 15
%, lo que implica un rendimiento mecnico del 85 %.
Los rozamientos a vencer son los que ms influyen sobre el rendimiento mecnico. Los
pistones y sus segmentos, aplicndose como resorte contra las paredes del cilindro, ejercen
una fuerte presin que acenta el rozamiento. Los cojinetes de apoyo del cigeal y de las
131
propias bielas producen un rozamiento elevado, que puede ser atenuado, como el anterior,
engrasando convenientemente ambas piezas.
Es la relacin entre el peso del gas introducido realmente en el cilindro en cada ciclo y el peso
de una carga completa, es decir, de volumen igual al cilindro, en las condiciones atmosfricas
ideales (15 C y 760 mmHg).
132
Los motores modernos son diseados de manera que la aspiracin resulte fcil y posean un
rendimiento volumtrico elevado en altas revoluciones, para lo cual las vlvulas de admisin
se fabrican mas grandes y los colectores de aspiracin de mayor seccin, con menos
sinuosidades y tan cortos como sea posible.
Despus de lo expuesto, aparece claro que solamente una pequea parte de la energa
calorfica del combustible quemado en un motor se transforma en energa mecnica. El resto
se dispersa de diversas formas. En la figura 50 muestra el balance trmico de un motor de
caractersticas medias, donde puede observarse que del 100 % del poder calorfico del
combustible, se pierde un 20 % en el agua de refrigeracin, un 35 % en el escape y un 15 % en
rozamientos mecnicos y resistencia pasivas. Queda pues un 30 % de caloras tiles de las que
puede disponerse para propulsar el vehculo.
133
Esta enorme desproporcin obliga a los constructores a estudios cada da ms profundos para
mejorar el rendimiento de sus motores, cuyo desarrollo tecnolgico es cada vez ms avanzado.
El trabajo que es capaz de realizar un motor est definido por sus curvas caractersticas, es
decir, por los diagramas que nos dan una variacin de la potencia, del par motor y del
consumo del combustible en funcin del nmero de revoluciones. Para definir mejor la calidad
del motor se pueden tambin trazar otros diagramas, como el de la potencia indicada, de la
p.m.e., de los consumos a distintos grados de regulacin y diversas cargas, de la temperatura
de los gases de escape, de la fumosidad, etc. Pero, de ordinario, son suficientes las curvas caractersticas como datos comerciales de un motor.
134
con el carburador todo abierto, o bien, en los Diesel, con la bomba reguladora para el mximo
caudal posible (es decir, a plena carga).
En la figura 51 se han trazado para un caso genrico las curvas de la potencia P, del par motor
Mt, y del consumo cs; sobre el eje de las abscisas se han llevado los valores del nmero de
r.p.m. y sobre el de las ordenadas los de potencia en CV, par motor en kgm y consumos en
gr/CVh.
Entre los valores de la potencia P y los correspondientes al par motor Mt, existe la siguiente
relacin:
Mt w
Mt n
2n
Mt
75
60 x 75
716,2
en donde P est expresado en CV; Mt, en kgm, y n, en r.p.m. Resulta, por tanto, fcil obtener
la curva de la potencia conociendo la del par de torsin, y viceversa.
La curva del par puede servir, cambiando la unidad de medida sobre el eje de las ordenadas,
como curva de la presin media efectiva (pe), puesto que para una cilindrada dada V, el par es
proporcional a la p.m.e. para cada valor del nmero de r.p.m. En efecto, de
pe V n
25 h
M ti 716,2
P
n
se obtiene:
pe
225 h. M t
h
0,314 M t .
716,2 V
v
pe 1,26
Mt
,
V
135
pe 0,63
Mt
.
V
En la figura vemos que el valor de la potencia aumenta con el nmero de revoluciones hasta
un cierto lmite indicado por el punto A, despus del cual disminuye hasta anularse en el punto
D, y que el rgimen de mximo par es notablemente inferior al de presin media.
Para cada motor existe una velocidad de rotacin, cuyo valor depende de las caractersticas
constructivas, en correspondencia con la cual la masa de fluido activo que entra en cada uno
de los cilindros es la mxima posible para cada ciclo. A esta velocidad, la superficie del ciclo
indicado, la presin media indicada y el par motor indicado tienen, por tanto su mximo valor
lo mismo tambin evidentemente que el producto del rendimiento volumtrico por el
rendimiento trmico del motor.
136
M e const
P
const tg
n
La parte de la curva de la potencia descrita por trazos (fig. 51), no se calcula en la prctica
porque no tiene ningn inters y, adems, seria perjudicada la resistencia del motor, que
normalmente no est proporcionado para alcanzar un rgimen tan elevado.
137
debajo de este valor, el funcionamiento del motor resulta irregular a causa de la alimentacin
imperfecta y de la irregularidad del par motor.
El rendimiento volumtrico nos da la medida del grado de llenado del motor y, por
consiguiente, de la bondad del sistema de introduccin del aire o de la mezcla en el mismo.
Ya hemos dado la definicin del rendimiento volumtrico, a saber: la relacin entre el peso
efectivo de aire introducido en el cilindro durante la unidad de tiempo y el peso del volumen
de aire que tericamente debera introducirse en el mismo tiempo, calculado a base de la
cilindrada unitaria y de las condiciones de temperatura y presin al ingreso en el cilindro.
El rendimiento volumtrico vara en general con el rgimen del motor, puesto que la
resistencia que encuentra el fluido en los conductos que lo llevan al cilindro, depende de la
forma y de las dimensiones de dichos conductos; la resistencia al fluido y la velocidad del
mismo estn en proporcin directa.
El peso del aire efectivo introducido segn los distintos regmenes en que funciona el motor se
mide durante las pruebas en el banco; el terico se calcula en relacin con las dimensiones y el
nmero de cilindros y la velocidad del motor, incluida la densidad de la atmsfera. Cuando el
motor es sobrealimentado, hay que tener en cuenta en el clculo las condiciones de
temperatura y presin existentes en los conductos de admisin.
Teniendo en cuenta que la curva de la p.m.e. y, por consiguiente, la de la potencia varan con
138
relacin a la del rendimiento volumtrico, es importante conocer cules son las variables que
influyen sobre dicho rendimiento:
1 La densidad de la carga y la dilucin originada por los gases residuales cuando la carga
llega al cilindro, son de cierta importancia. Las paredes de los conductos de aspiracin y del
cilindro ceden calor a la carga fresca y elevan su temperatura; por tanto, la densidad de la
carga disminuye y se tiene una prdida en el rendimiento volumtrico. Los gases residuales
presentes en el cilindro despus del escape contribuyen a reducir la densidad de la mezcla o
del aire al cederle calor; adems, expansionndose durante la fase de aspiracin, restarn parte
del volumen que debiera ser ocupado por la carga fresca al mezclarse con sta.
La experiencia demuestra que los mayores valores del rendimiento volumtrico se alcanzan en
los motores de automvil para una velocidad del aire de 40 - 60 m/sg, entendiendo por
velocidad del aire el valor medio terico calculado convencionalmente a base de la cilindrada
del motor. En rgimen de mxima potencia, la velocidad media del fluido entrante alcanza
alrededor de 65 - 75 metros/segundo.
3 Los tiempos de abertura y cierre de las vlvulas son otras variables que influyen en el
rendimiento volumtrico.
Se adivina por intuicin que hay una estrecha relacin entre el tiempo de abertura de las
vlvulas y el llenado del cilindro de acuerdo con la velocidad de rotacin. En el prrafo
siguiente se trata este tema.
Sobre el rendimiento volumtrico pueden influir las ondas de presin que se originan en los
139
Cuando las ondas de presin que se forman en el conducto de aspiracin tienen un ritmo tal
que, poco antes del cierre de la vlvula, la presin a la entrada en el cilindro alcanza un
mximo o un mnimo, se tiene, respectivamente, un aumento (sobrealimentacin por inercia) o
una mengua del rendimiento volumtrico. De manera anloga se explica la influencia d las
ondas de presin en el escape. Este fenmeno se aprovecha cuanto sea posible escogiendo
oportunamente la longitud de los conductos.
Por ltimo, el rendimiento volumtrico puede mejorarse notablemente comprimiendo el fluido
antes de introducirlo en el cilindro, y todava ms, si a la compresin sigue un buen
enfriamiento entre el compresor y el cilindro.
140
Fuente: oVerboost.com
Los datos relativos a los tiempos de abertura de las vlvulas pueden ser reunidos en un
diagrama como el indicado en la figura 53, en el cual se fijan los instantes en que comienzan a
levantarse las vlvulas y los correspondientes a su cierre, haciendo referencia a los puntos
muertos.
En los ciclos ideales se ha supuesto que la abertura y el cierre de las vlvulas se efecta
instantneamente en correspondencia con los puntos muertos. En la prctica, las vlvulas se
abren y se cierran cuando el pistn se halla en posicin distante de dichos puntos. En particular, el comienzo de la abertura de la vlvula de escape y el cierre de la de aspiracin estn
generalmente distantes del P.M.I.
60 antes
del P.M.I.
141
Por ello, a fin de que la vlvula est completamente abierta en el momento ms conveniente
para obtener el mximo llenado del cilindro, es necesario que el comienzo de la abertura sea
antes del P.M.S. El adelanto en los motores rpidos ha de ser mayor que en los lento.
El retraso en el cierre respecto al P.M.I. sirve principalmente para utilizar la inercia del fluido
142
El adelanto con que se efecta, respecto al P.M.I., la abertura de la vlvula de escape, tiene
por objeto aminorar la presin de los gases antes del comienzo de la carrera de escape,
143
aproximando su valor al del ambiente externo, sin reducir, empero, sensiblemente el trabajo de
expansin. En efecto, cuando el pistn se aproxima al P.M.I. la presin tiene un valor bajo y
acta sobre el eje cigeal con un brazo de palanca pequeo con tendencia a anularse,
mientras que la vlvula se abre gradualmente para alcanzar la mxima abertura la carrera de
escape est ya iniciada.
El efecto de la menor expansin est compensado por una expulsin ms completa de los
gases.
Los ngulos de adelanto y de retraso varan especialmente con relacin a la velocidad media
de salida del gas y a la aceleracin de la vlvula. El experimentador ingls Ricardo ha
encontrado que para una velocidad media del gas de 60 m/seg y con una aceleracin normal en
la vlvula, las mejores condiciones se obtiene cuando la vlvula ha alcanzado la mitad de la
abertura estando el pistn en el P.M.I. y cuando hallndose el pistn en el P.M.S., la vlvula
permanece todava abierta un 5%.
Segn se representa en el diagrama, en las proximidades del P.M.S. ya queda abierta del todo
la vlvula de aspiracin antes de que acabe de cerrarse la de escape. El ngulo que se observa
durante el lapso en que las dos vlvulas estn simultneamente abiertas, se llama ngulo de
solape. Como las secciones de paso entre las vlvulas y el asentamiento de las mismas,
durante el solape, son bastante pequeas, porque la vlvula de aspiracin est iniciando su
abertura y la de escape se aproxima a su asiento, la velocidad de los gases de escape es alta, y
la corriente propende a mantener la direccin del movimiento. En regmenes normales de
explotacin del motor no puede ocurrir que los gases de escape tiendan a penetrar en el
conducto de aspiracin durante el solape.
144
El rendimiento volumtrico depende del ngulo de solape, adems de la velocidad del gas en
el conducto y a travs de la seccin de paso de las vlvulas. Si dependiera slo de la velocidad
del gas, alcanzara su valor mximo al coincidir con el mnimo de revoluciones, puesto que la
prdida de carga es, aproximadamente, proporcional al cuadrado del nmero de r.p.m. Pero la
eleccin de los tiempos de abertura de las vlvulas contribuye en gran medida a variar esta
condicin.
Fig. 55 Rendimiento volumtrico y velocidad media terica del gas a travs de la vlvula de aspiracin para dos motores normales de
automvil de 4 tiempos y de gasolina.
As, por ejemplo, un motor diseado para funcionar a regmenes elevados tiene un ngulo de
retras en el cierre de la vlvula de aspiracin ms bien amplio. Por debajo de cierto rgimen,
la inercia de la columna de gas aspirado disminuye en relacin a su escasa velocidad y, por
ello, al iniciarse la carrera de compresin, una parte de la carga es devuelta al conducto de
aspiracin a travs de la vlvula todava abierta. En consecuencia, el rendimiento volumtrico
resulta disminuido.
145
Por tanto, para modificar la curva del rendimiento volumtrico es necesario actuar, ya sobre la
velocidad del gas, ya sobre la distribucin. La curva de la potencia variar en consecuencia,
como veremos en el prrafo siguiente.
En la prctica resulta imposible establecer, por medio del clculo, cules son los valores
ptimos de los ngulos de adelanto y retraso para un motor dado, pues dependen de muchos
factores, algunos de ellos incluso de carcter constructivo. Pero tomando como base consideraciones tericas y datos de comparacin con motores conocidos, es posible establecer para
el proyecto valores aproximados, si no exactamente iguales, a los que se podran obtener
experimentalmente para lograr mejores resultados.
Cuando se habla de diagramas de distribucin se entiende que son tericos, es decir, que estn
definidos por la forma del camn de la vlvula, considerando la transmisin intermedia
indeformable y sin huelgo. En realidad, entre las regulaciones terica y efectiva existen
siempre diferencias originadas de la elasticidad y de los rganos que forman el mecanismo, de
los huelgos existentes y de las dilataciones producidas por las temperaturas que se alcanzan en
funcionamiento. Teniendo en cuenta estas razones de carcter constructivo (las cuales pueden
determinar variaciones de ngulos de 6 y 8) las razones principales de la necesidad de
adelantar la abertura y retrasar el cierre de la vlvula de aspiracin se relacionan con la
velocidad W del fluido y con la forma del camn.
Variando la seccin de los conductos, las dimensiones de las vlvulas, o los tiempos de
146
abertura de las mismas, o bien los unos y los otros a la vez, se pueden provocar variaciones
apreciables de la potencia en el campo de revoluciones preelegido.
Los efectos de la variacin en las dimensiones de los conductos y de las vlvulas y, por tanto,
de la velocidad del gas se pueden resumir en la siguiente forma:
147
La figura 56 ilustra la influencia que ejercen las dimensiones de conductos y vlvulas sobre las
curvas caractersticas de un motor: las curvas de lnea continua corresponden a conductos y
vlvulas de dimensiones grandes; las de trazos, a conductos y vlvulas de dimensiones ms
pequeas.
Fig.56 Curvas caractersticas de un motor de 4 tiempos de carburacin para dos diferentes
dimensiones de las vlvulas y de los conductos de aspiracin
Entre las partes en contacto dotadas de movimiento relativo, as como entre el gas y las
paredes de los conductos y entre las mismas molculas del gas, se producen rozamientos que
148
absorben cierta cantidad de trabajo. El trabajo absorbido por el movimiento del gas es, como
ya sabemos, el trabajo de bombeo, el cual depende de las secciones y forma de los conductos,
as como de la velocidad del gas. El trabajo absorbido por el rozamiento entre las superficies
deslizantes depende del acabado de stas, de las caractersticas de la lubricacin, del grado de
precisin en el acoplamiento, etc.
La experiencia ensea que la prdida de potencia originada por los rozamientos es, en parte,
proporcional a la velocidad y, en parte, proporcional al cuadro de la misma.
Fig. 57 Potencia absorbida por las resistencias pacivas
En la figura 57 se han trazado las curvas de la potencia indicada Pi, de la potencia efectiva Pe y
de la absorbida por los rozamientos Pa en funcin del nmero n de revoluciones del motor y
con abertura total. La potencia absorbida por los rozamientos equivale a la diferencia entre las
otras dos. Las relaciones entre los valores de la potencia efectiva y los correspondientes a la
potencia indicada representan los valores del rendimiento mecnico m en los diversos tipos de
149
150
El rendimiento mecnico al rgimen de mximo par vara entre 0,8 y 0.9, En general, para los
motores de automvil cuyo m es, con plena carga, igual a 0,8. si el par desciende a un 30 %
de su valor mximo, m alcanza .un valor aproximado de 0,55.
Fig. 59 Consumo especifico y consumo horario con plena abertura al variar el rgimen.
En la figura 59 se han trazado las curvas del consumo especfico en gr/CVh y del consumo
horario en kg y en funcin del nmero de revoluciones por minuto correspondientes a un
motor de EB. El consumo especfico tiene el valor mnimo en regmenes intermedios y crece
cuando el motor funciona a bajos y altos regmenes. A baja velocidad prevalece la prdida de
calor a travs de las paredes, mientras que a velocidad alta tiene mayor importancia la prdida
debida a los rozamientos; por ello, al aumentar el nmero de revoluciones el consumo horario
crece en proporcin mayor que la potencia efectiva y, en consecuencia, aumenta el consumo
especfico.
151
Si se mide el consumo especfico para un mismo nmero de revoluciones del motor, variando
la abertura de la mariposa (o en el caso Diesel, el caudal de la bomba de inyeccin) y
correlativamente la carga es decir, la p.m.e., se obtienen curvas interesantes, en especial tiles
en el caso de las aplicaciones automovilsticas.
152
Al objeto de hacer comparables los datos de potencia obtenidos con motores en pruebas de
diversas condiciones de temperatura y presin ambiente, se ha establecido referirlos a un aire
tipo, esto es, ha la presin de 760 mmHg y 15 C de temperatura. La formula adoptada es la
siguiente:
153
Po P
po
T
,
To
La expresin
po
T
se llama factor de correccin o de potencia. Por lo que respecta a
To
Presiones
Cota
m
mmHg
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
15
13.7
12.4
11.1
9.8
8.5
7.2
5.9
4.6
3.3
2
0.7
-0.6
-1.9
-3.2
-4.5
760
742
725
707
690
674
658
642
626
611
596
582
567
553
539
526
Kg/cm2
Peso
Especif.
Kg/m3
Cota
m
Temp.
1
0.976
0.955
0.930
0.909
0.887
0.866
0.845
0.825
0.805
0.785
0.765
0.745
0.727
0.710
0.692
1.225
1.202
1.179
1.156
1.134
1.112
1.090
1.070
1.048
1.027
1.007
0.987
0.967
0.947
0.928
0.909
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10000
10500
11000
-7.75
-11
-14.25
-17.5
-20.75
-24
-27.25
-30.5
-33.75
-37
-40.25
-43.5
-46.75
-50
-53.25
-55
Presiones
mmHg
Kg/cm2
Peso
Especif.
Kg/m3
493
462
433
405
379
354
330
308
287
261
248
230
214
198
183
170
0.648
0.608
0.570
0.533
0.499
0.465
0.435
0.405
0.378
0.352
0.326
0.302
0.282
0.260
0.241
0.224
0.863
0.819
0.777
0.736
0.697
0.660
0.624
0.590
0.557
0.525
0.495
0.466
0.439
0.413
0.388
0.361
154
Ejemplo. Calcular la prdida de potencia en tanto por ciento, referida al aire tipo que sufre
un motor de automvil al cruzar un puerto de 2758 m de altura.
resulta:
P Po
543
760
288
Po 0.729 ,
270
La prdida es de:
(1-0.729) Po = 0.271 Po, o sea, del 27.1 %
En lneas generales se puede admitir que la prdida de potencia debida a la cota es,
aproximadamente, al 10 % para cada 1000 m de desnivel.
5.12 Sobrealimentacin
Con la sobrealimentacin se introduce en el cilindro un peso de fluido activo mayor del que el
motor es capaz de aspirar naturalmente.
155
156
Paredes de cilindro. La temperatura mxima admisible para las paredes internas del cilindro
es del orden de 150 a 200C. A temperaturas superiores sobrevienen cambios en el estado
157
158
El problema consiste en transmitir el calor de los gases al fluido refrigerante, que en general es
agua o aire, a travs de una pared metlica.
El calor pasa por conveccion de los gases a las paredes metlicas; por conduccin, a travs de
esta, y otra vez por conveccion, al fluido refrigerante. La cantidad de calor que pasa a travs
de las paredes metlicas esta en razn directa del rea correspondiente, de la diferencia de
temperatura entre las dos superficies y de la conductividad del metal, y es, en cambio,
inversamente proporcional a la longitud del recorrido, es decir, al espesor de la pared.
La resistencia que oponen las paredes metlicas al paso del calor es despreciable con respecto
a la correspondiente de las superficies de contacto con el gas de combustin y con el fluido
refrigerante.
La transmisin del calor de un gas a una pared se puede expresar por la formula.
Q = k T Si.6.1
Donde:
159
Se introducen despus, para las varias zonas as determinadas, los valores medios constantes
en el tiempo, de los saltos de temperatura Tm y de los coeficientes de transmisin km. Tales
valores resultan, as, definidos e invariables para cada una de las zonas en examen.
Los valores Tm se calculan tomando por base la media de las temperaturas a que estn sujetas
las diversas zonas.
Los valores de km deben ser, por el contrario, determinados experimentalmente: ellos son
funcin de la turbulencia del gas depende del diseo del motor y de su velocidad angular, por
lo que los coeficientes de transmisin del calor dependen tambin de estos dos factores.
Aproximadamente km varia en sentido lineal con la velocidad [mg/seg] del pistn, segn la
formula:
K m K d 1 .6.2
7
Donde kd depende principalmente del diseo del motor y de la posicin de las zonas en
examen. Adems, kd crece con la carga del motor por el aumento de la densidad media del gas
y se puede expresar como funcin de la presin media indicada que desarrolla el motor (a
titulo de ejemplo, para un motor normal de carburacin para automvil con los cilindros en
bloque, el valor de kd con plena abertura es , aproximadamente, de 200 [Cal/m2 C h] para la
160
Q Si Tm K m
(Cal/h)6.3
Como conclusin de estas breves consideraciones hacemos notar que el calor que se ha de
disipar crece con la carga y con el nmero de revoluciones, y es mayor para los motores
dotados de grandes superficies de transmisin con respecto a su cilindrada.
En la prctica, la cantidad de calor disipada por la refrigeracin puede variar de 300 a 800
kilocaloras por caballo y por hora. El mximo
La sustraccin del calor se efecta por medio de un fluido liquido (generalmente agua) o bien
gaseoso (aire), que lame las paredes que se han de refrigerar. Esta distincin define dos clases
de motores, a saber:
Motores refrigerados por agua.
Motores refrigerados por aire.
Ejemplo.
161
Si 3 80 4 cm 2 320 10 4 m 2
Para el tipo de motor y el ciclo en examen, con plena carga, se pueden elegir los siguientes
valores para las tres zonas:
Tm1 590C
Tm 2 220C
Tm 3 220C
m Ch
175Cal
m Ch
165Cal
m Ch
K d 1 220 Cal
Kd2
Kd3
Q 1 K d 1 Tm1 Si1 K d 2 Tm 2 Si 2 K d 3 Tm 3 Si 3
7
162
82 n 3 m
10
sg
30
n
n
4
Q 1
8083 Cal
220 590 250 175 220 772 265 220 320 10 1
h
2560
2560
A 2000 r.p.m.:
Q = 1.78 * 8083 14390 [Cal/h]
El caudal de agua necesario para la refrigeracin se expresa en litros por segundo mediante la
formula
Q
[l/sg]6.4
T 3600
En la cual, Q representa las caloras que se han de disipar por hora, y T es el salto de
temperatura deseado entre la salida y la entrada del agua.
De ordinario, el agua entra en el motor por la parte baja del cilindro y debe salir por la parte
ms alta, a fin de evitar la posible formacin de bolsas de vapor en zonas que resultaran as
deficientemente refrigeradas.
163
Para los motores marinos la refrigeracin directa con agua del mar es, evidentemente, la mas
sencilla y econmica desde el punto de vista del costo inicial, pero requiere cierto
entretenimiento para impedir que se formen, sobre todo en las mas calientes y donde la
circulacin es mas lenta, depsitos de sales de calcio y de magnesio en forma de
incrustaciones que implican una psima capacidad de transmisin del calor. El agua de mar es
causa de corrosiones y oxidaciones en las paredes metlicas, motivo por el cual se emplea muy
a menudo en los motores marinos la refrigeracin con agua dulce (sistema de recuperacin
total).
164
Fuente: oVerboost.com
1. Circulacin forzada
La refrigeracin por circulacin forzada es la ms utilizada. Una bomba hace circular con gran
velocidad de circulacin al lquido de refrigeracin, a travs de un circuito de refrigeracin por
lo general de tipo circuito cerrado.
La posibilidad de mantener bajo este salto constituye una de las mayores ventajas del sistema
de refrigeracin por circulacin forzada.
En efecto, para una determinada temperatura del agua en el motor, cuanto menor sea el
descenso de temperatura media del paquete radiante y la diferencia de temperatura entre este y
el aire ambiente, tanto mayor resulta la cantidad de calor disipada en el radiador por unidad de
tiempo y superficie.
165
Fuente: oVerboost.com
Con el motor fri, la bomba de agua impulsa el lquido refrigerante por la envolvente de los
cilindros, la baa y llaga a la culata a travs de los orificios de paso. De ah pasa a travs del
termostato, que aun cierra el paso al radiador y vuelve a la bomba. Si esta conectada la
calefaccin del coche, una parte del lquido refrigerante vuelve a la bomba pasando por el
intercambiador de calor de la calefaccin (circuito pequeo de refrigerante). Cuando se ha
alcanzado la temperatura de rgimen, por medio del termostato se intercala en el circuito de
refrigeracin el radiador (circuito grande de refrigeracin). El contenido del recipiente de
compensacin mantiene constante el nivel de lquido en el sistema de refrigeracin.
166
Se acciona, normalmente, por medio de una correa trapecial y una polea montada sobre el
cigeal. En el cuerpo de la bomba, lleno de lquido, gira una rueda de aletas que impulsa el
lquido hacia el exterior de la cmara y los pone en circulacin. Desde el radiador o desde el
termostato, retorna constantemente lquido refrigerante a la rueda de aletas.
167
Fuente: oVerboost.com
De esta manera se ahorra gasolina o se gana potencia en el motor se reduce el ruido del
ventilador y la temperatura de rgimen se alcanza con mayor rapidez y se mantiene constante.
168
Cada vez se utilizan ms los motores elctricos con mando de termo interruptores para el
accionamiento del ventilador.
169
Fuente: oVerboost.com
El radiador
El radiador es un intercambiador de calor tiene la misin de ceder al aire el calor que ha
sustrado al motor el agua de refrigeracin.
Fig. 70 Refrigeracin en el agua del radiador
170
Fuente: www.automotriz.net/tecnica/imagenes/conocimientos-basicos
Va unido al motor mediante mangueras especiales para agua caliente (mangueras de goma con
inserciones de tejido). Las mangueras van sujetas a los tubos mediante abrazaderas de tal
modo que quede garantizada una buena estanqueidad. En la parrilla se aumenta la superficie
de refrigeracin mediante un sistema de tubos o laminas con objeto de que el aire que pasa
lamindolas encuentre una superficie de contacto bien grande y sustraiga la mayor cantidad
posible de calor. En la caja inferior, sobre todo en los automviles de cambio automtico,
suele ir un refrigerador de aceite. El tubo rebosadero tiene la misin de llevar al exterior el
agua en exceso y la de equilibrar las presiones con objeto de que no se desarrolle en el sistema
de refrigeracin una sobre presin no deseada. La boca de llenado se cierra mediante la tapa
del radiador.
171
Fuente: www.automotriz.net/tecnica/imagenes/conocimientos-basicos
La tapa del radiador va provisto de una vlvula de sobrepresin y una de depresin. La vlvula
de sobrepresin no abre hasta que la sobrepresin llega a valer a 0.2 a 0.3 bar. Para esta
sobrepresin el agua de refrigeracin puede llegar hasta temperatura superior a los 100 C sin
que se produzca ebullicin. Con esto se mejora la eficacia de la instalacin de refrigeracin.
Fig. 73 Tapa del radiador.
Fuente: www.automotriz.net/tecnica/imagenes/conocimientos-basicos
Adems se produce muy pequea prdidas de agua por evaporacin de modo que raramente se
presenta la necesidad de un rellenado. Cuando con el enfriamiento se condensa el vapor de
agua se presenta una depresin. Entonces se abre la vlvula de depresin y se impide con esto
que el radiador se aplaste.
172
Fuente: www.automotriz.net/tecnica/imagenes/conocimientos-basicos
En los radiadores de tubos de agua, las cajas de agua estn unidas entre si por tubos metlicos
de paredes delgadas a travs de los cuales fluye el agua de refrigeracin. Para aumentar la
superficie de refrigeracin, dichos tubos estn unidos entre si por medio de finas chapas de
cobre o de aluminio, que forman las laminillas o aletas de refrigeracin. Los tubos de agua, las
aletas y los fondos pueden estar soldados entre si. Forman la parrilla o panal de refrigeracin
que, en la actualidad, suele estar unida por apriete a las cajas de agua con interposicin de una
junta de elastmero. El radiador de tubos es muy resistente. En los vehculos para cargas
pesadas y vehculos especiales hay tambin radiadores repartidos en varios bloques parciales
de refrigeracin. Los bloques parciales pueden cambiarse por separado.
173
Tubulares.
De lminas de agua.
De panal.
Fig. 75 Tipos de radiadores
Fuente: oVerboost.com
Fig. 76 Esquema de los tipos de radiadores
174
Fuente: www.automotriz.net/tecnica/imagenes/conocimientos-basicos
175
a) El termostato de fuelle
Consiste ordinariamente en una caja de chapa, cerrada, con superficie lateral plegada en forma
de acorden. La caja, vaca de aire, esta llena parcialmente con un lquido de ebullicin fcil.
A unos 83 C existe en la caja una sobrepresin, con lo cual se dilata, se extiende. Con ello se
abre una vlvula que va fijada al termostato, quedando libre el paso de agua de sobrepresin
influye en el termostato de fuelle por lo que respecta a la temperatura de apertura y de cierre y
por esta razn apenas se usa en estas instalaciones. No obstante se monta en las instalaciones
de refrigeracin por aire con turbina.
Fig. 79 Termostato de fuelle
176
177
Indica la temperatura del lquido refrigerante. As se conoce con antelacin suficiente si existe
amenaza de sobrecalentamiento o si el lquido esta demasiado fri.
En esencia, hay que distinguir entre dos sistemas de termmetros para agua de refrigeracin.
En el termmetro de tubo capilar, dentro del agua de refrigeracin se encuentra un censor
termometrito lleno de liquido (normalmente alcohol) conectado con un manmetro graduado
en C a travs de un tubo delgado y flexible. Se utiliza, pues, la dilatacin volumtrica del
liquido de transmisin al calentarse para medir la temperatura del agua de refrigeracin. Otro
tipo es el termmetro de resistencia elctrica. En el circuito de refrigeracin se encuentra una
resistencia elctrica que varia al aumentar o disminuir la temperatura del agua. La resistencia
esta conectada a la red elctrica del vehculo a travs de un ampermetro graduado en C.
En la circulacin por termosifn (fig. 81), el movimiento de agua se produce por la diferencia
entre los pesos especficos de la misma en las diversas zonas del circuito de refrigeracin.
178
De este modo adems de aumentar la magnitud h, crece tambin la diferencia (1 - 2). Para
tener un caudal suficiente, a pesar del bajo valor de la preponderancia, es necesario que sean
bajas las perdidas de carga en el circuito; por tanto, los pasos de agua han de ser amplios, los
conductos grandes y cortos y con el menor nmero posible de curvas.
La diferencia de temperaturas entre la entrada y salida del radiador gira, por lo general,
alrededor de los 40 C. La circulacin por termosifn es ligeramente autorreguladora en el
sentido de que el caudal se acrecienta al aumentar la temperatura de las paredes del cilindro y
presenta la ventaja de proseguir durante algn tiempo, incluso despus de haber parado el
motor. El sistema es sencillo y econmico, pero no siempre se puede adoptar, a causa de las
grandes dimensiones del paquete radiante. En efecto, dichas dimensiones deben exceder,
179
En este sistema de refrigeracin, el aire sustrae directamente el calor de las paredes del
cilindro y de la culata.
El coeficiente de transmisin del calor entre aire y paredes es muy inferior al coeficiente de
transmisin entre agua y pared (aproximadamente de 1 a 100). Por esta razn, la igualdad de
carga en el motor, no es posible, con la refrigeracin por aire, llevar las paredes del cilindro a
la temperatura del motor refrigerado por agua.
La cantidad de calor transmitido de las paredes al aire esta dada por una expresin anloga a la
indicada anteriormente:
Q = k T Se
Donde Q es la misma cantidad de calor que los gases ceden a las paredes internas del cilindro
en [Ca/h]; k, el coeficiente de transmisin aire-pared en [Ca/m2 C h]; T, la diferencia de
temperatura entre aire y paredes, y Se, la superficie de transmisin externa en [m2].
Los parmetros sobre los que se puede actuar para transmitir esa cantidad de calor son, por
tanto, k, T, y S.
Hemos dicho que el coeficiente de transmisin entre paredes y aire es muy inferior al existente
entre paredes y agua; como la diferencia de temperatura T es del mismo orden en los dos
casos, en la refrigeracin por aire es necesario adoptar superficies de transmisin muy
superiores: con este objeto se dotan de aletas las paredes externas del cilindro.
180
2K
S
182
Fuente: www.automotriz.net/tecnica/imagenes/conocimientos-basicos
Un ventilador aspira el aire axialmente y lo expulsa hacia el exterior por medio de un rotor de
paletas. El aire se lleva desde la caja del ventilador, a travs de conductos y chapas
conductoras, hasta los cilindros entre los que se reparte uniformemente. El rotor de aletas
puede montarse directamente en el cigeal o accionarse por medio de correas trapeciales. Un
termostato puede regular el caudal de aire, por ejemplo, por medio de un anillo estrangulador.
183
Para mejorar la transmisin del calor se rodean los cilindros con deflectores (fig. 86)
diseados para subdividir y conducir oportunamente el aire, obligndolo a pasar entre las
aletas, con lo cual aumentan la velocidad y la turbulencia.
Fig. 86 Refrigeracin por circulacin de aire con deflectores (Franklin)
184
El motor refrigerado por aire tiene un peso por unidad de potencia pequeo. La refrigeracin
por aire es de funcionamiento mas seguro y casi no necesita cuidados. El motor alcanza ms
rpidamente su temperatura de servicio. Esta es independiente de la temperatura de ebullicin
de un liquido refrigerante y por esta razn puede ser un poco mayor. Las altas temperaturas de
servicio evitan la accin corrosiva de los residuos de la combustin del combustible.
que
de
las
operaciones
el
del mantenimiento
motor
sufra
desgastes prematuros o daos por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus
propiedades.
Un
aceite
que
no
cumpla
los requisitos
que
se
exigen
siguientes efectos:
Desgaste prematuro de partes.
Dao a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigeal, bielas,
etc.).
Mayor emisin de contaminantes.
Dao al convertidor cataltico.
Formacin de carbn en la cmara de combustin.
185
que
pueden
afectar
La lubricacin tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
186
Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos diferentes de lubricacin los cuales son muy
importantes, stos son:
Hidrodinmica
Hidrosttica
Elastohidrodinmica
De pelcula mnima o al lmite
Con material slido
Es aquella en la que las superficies que interactan (cojinete y flecha) y que soportan la
carga (puede ser el peso)
una capa
de
lubricante
manera
de
impedir
el contacto
cua
contra
la
que
carga
origina
la
187
una
fuerza
la
cual
es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la superficie libre del agua. El
agua que penetra en la parte inferior est formando la cua de lubricacin y sta se
logra por la velocidad con la que entra el agua y por la inclinacin de la tabla de
esquiar.
188
Este
tipo
la
cual
de
lubricacin
Es el fenmeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies que
estn en contacto rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se debe
al comportamiento
En
este caso
que
el
tiene
lubricante
Este tipo de lubricacin es muy importante porque se genera cuando se presenta una
condicin anormal en el motor, por ejemplo:
Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir, un sobrecalentamiento
por falta del lquido refrigerante del motor.
189
de
viscosidad
de
una
(por sobrecalentamiento).
pelcula
de lubricante lo
Entre las caractersticas que debe cumplir un buen lubricante resaltan las siguientes:
1. Baja viscosidad.
2. Viscosidad
invariable
con
la temperatura.
3. Estabilidad qumica.
4. Accin detergente para mantener limpio el motor.
5. Carencia de volativilidad.
6 . No ser inflamable.
7. Tener caractersticas anticorrosivas.
8. Tener caractersticas antioxidantes.
9. Tener gran resistencia pelicular.
190
1. Baja viscosidad
Algunas personas piensan que es mejor un aceite grueso, es decir, muy viscoso,
sin embargo el aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricacin en el
menor tiempo posible y esto
slo se logra si el
delgado de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le costar mayor trabajo
arrancar. Pero tambin hay
que
tener
cuidado
de
que
que
estos
manera,
cambios
con
la
generalmente
son
temperatura,
sin embargo no
3. Estabilidad qumica
movimiento,
arrastra
las partculas
partculas
de
polvo, agua, combustible y gases producto de la combustin. Es por esta razn que debe
191
4. Accin detergente
que
determinar
si
el
5. Carencia de volatilidad
contacto
Ayuda a evitar el ataque por corrosin y oxidacin de los materiales de los diferentes
componentes del motor.
192
como
la
bomba de aceite.
Para
lograr
estas
caractersticas generalmente
los
fabricantes
de aceites de buena
Tabla XVII
Clasificacin de los aceites
193
a) Clasificacin SAE
SAE
clasifica
viscosidad del lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un nmero el
cual es indicativo de su viscosidad)
Los
aceites
monogrado
tienen
multigrados
(se
194
Desde
1964
se
utilizan
de
las
siguientes
clasificaciones
El Instituto Americano del Petrleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor
en el cual ser utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les
asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una S
del ingls spark (chispa) si la letra
es
una
(del
es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del
aceite.
Tpico
para
motores
195
SB
Para
motores
motores
que
cuyo
necesitan
que
les
brinde
proteccin contra
herrumbre
y la corrosin.
para
para
recin reparados.
SH
Adecuado
196
Fuente: INFOCAL
ligero
contenido
emplear
un
combustible con
servicio
moderado
hasta severo,
197
Para
motores
diesel
diesel
despus de 1983.
CF
Para
motores
Los aceites para motores a diesel deben controlar la acidez que se pueda generar
por el azufre en el combustible el cual al reaccionar con el
propia combustin
agua
(generada
de
la
corroe los materiales. A los fabricantes de aceites para motores a diesel los catalogan a
travs del TBN (nmero bsico total).
198
Fuente: INFOCAL
199
Una correa montada en el engrane del rbol de levas hace funcionar la bomba de
aceite. Esta succiona el aceite a travs de la coladera que est colocada en la parte
inferior del crter y lo enva al filtro de aceite, de aqu el aceite pasa entre conductos y
pasajes, ste al pasar bajo presin por los
lubricacin necesaria a los cojinetes principales del cigeal, las bielas, los alzavlvulas
200
(punteras o buzos)
los
pernos
de
los balancines.
Las
paredes
de
los
cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los pernos de las bielas y de sus
cojinetes.
Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y
lubrique al cigeal, los cojinetes
principales
deben
de aceite, de modo que a cada rotacin de ste permitan el paso del aceite.
Despus de que el aceite ha sido forzado hasta el rea que requiere lubricacin, el
aceite cae nuevamente hasta su depsito, listo para ser succionado por la bomba y
utilizado otra vez.
b) Lubricacin de los cilindros
Uno de los puntos ms conflictivos del engrase de los motores son los cilindros, que por ser su
lubricacin de clase untuosa, necesitan aceite abundante.
En los motores poco solicitados, el engrase se fiaba al abanico de aceite que desprenden los
cojinetes de biela en su giro, pero en los motores actuales eso no es suficiente, y todos
disponen de un medio mas efectivo.
El sistema mas apropiado consiste en un orificio practicado en la cabeza de la biela que enva
un chorro de aceite con direccin variable, segn la posicin de la muequilla, que incide
sobre el fondo del pistn refrigerndolo y engrasando el buln y las paredes del cilindro.
201
c) Bomba de aceite
La bomba de aceite es la encargada de generar la presin que hace llegar al lubricante a todos
los puntos de engrase. Va fijada en la parte inferior del bloque, mediante tornillos, y que da
parcialmente sumergida en aceite del crter (en raras ocasiones se montan en el exterior del
bloque). El orificio de la salida de la bomba coincide con la entrada a las canalizaciones del
bloque, bien directamente o mediante un tubo.
202
203
En general forma parte de la misma bomba o esta unido a ella por un corto tubo.
El filtro propiamente dicho es el encargado de efectuar una depuracin rigurosa del aceite.
Fig. 93 Esquema de la circulacin de aceite por los filtros
e) Filtro de aceite
Los filtros utilizados actualmente en los motores para turismo, sean diesel o de gasolina, son
los filtros integrales, llamados as por formar un todo indesmontable, que se sustituye
204
El filtro va instalado en la parte superior del bloque, unas veces mediante un soporte y otras
roscado directamente a l.
El aceite, procedente de la bomba, entra por los taladros de la tapa y sigue el camino indicado
por las flechas, pasando de fuera a dentro por el elemento filtrante y saliendo por el centro.
205
La vlvula antirretorno tiene la misin de impedir que el circuito se vaci al parar el motor.
Esta vlvula tiene mayor importancia a un cuando el filtro va colocado horizontalmente (que
es el caso mas corriente), o invertido (en cuyo caso tambin el filtro se vaca), con lo que el
primer aceite mandado por la bomba se emplea en llenar el filtro retrasando el
establecimiento de la presin en el circuito.
206
1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados por el fabricante
del vehculo.
preferencia
de
la
mayor clasificacin
mover
6. No
combine
el
aceite
aditivos
que
no
son compatibles
con
el
aceite lubricante
4. Sobrecargar el vehculo
5. Sobrerevolucionar el motor en fro o en caliente
6. No cambiar el lubricante
7. No cambiar el o los filtros del lubricante
8. Cambiar el aceite y no el filtro
9. Dejar el motor sin filtro de aire
10. Alargar los periodos de cambio
11. Usar lubricantes de baja calidad
12. Usar filtros de aceite de baja calidad
13. Tener fugas en el sistema
208
El movimiento alterno del pistn se transforma en movimiento circular continuo del eje
mediante el sistema biela-manivela.
El pie de la biela, por su unin con el pistn, esta sometida a un movimiento rectilneo alterno,
y la cabeza de la biela es obligada a describir un movimiento circular con el perno de la
manivela. Para los efectos de clculo, el movimiento circular de la manivela se considera
uniforme, sin error apreciable.
L = Longitud de la biela.
r = Radio de la manivela.
C = Carrera del pistn.
x = Deslizamiento del pistn referido al PMS e inferior a C.
= Desplazamiento angular de la manivela respecto a la posicin correspondiente al PMS.
= ngulo que forma el eje de la biela con el cilindro.
(1)
209
pero en esta expresin aparece el ngulo , mientras que nosotros queremos expresar x solo en
funcin del ngulo .
Por ser
rsen Lsen ,
tenemos:
sen
y poniendo
(2)
rsen
;
L
r
, obtenemos:
L
sen ;
por tanto, la relacin es el ndice de la inclinacin mxima de la biela.
cos
1 sen 2
cos
1 2 sen 2
Sustituyendo este valor en la expresin (1), se obtiene la expresin del deslizamiento del
pistn en funcin del ngulo de la manivela:
x r 1 cos
Para mostrar como varan los deslizamientos del pistn en funcin del ngulo de la manivela,
se ha trazado el diagrama de la siguiente figura, para cuyo clculo se ha elegido: r = 40 mm, y
L = 150 mm.
211
x r 1 cos L 1 1 2 sen 2
que puede tambin ser escrita del siguiente modo, teniendo en cuenta que L
x r 1 cos
1 1 2 sen 2
212
en donde w
dx
dx d
1 2 2 sen cos
w
r sen
dt
d
dt
2 1 2 sen 2
d
es, como sabemos, la velocidad angular del motor expresada en [rad/seg].
dt
y recordando que
sen cos
sen 2
;
2
se obtiene:
V wr sen sen 2 ;
2
2n
60
r sen sen 2
30
213
r sen sen 2
30000
2
V wrsen
n
30000
rsen
214
r
= 0.266; n = 4400 rpm
L
Del diagrama se deduce que la velocidad del pistn adquiere su mximo valor para un ngulo
, menor de 90; como fcilmente puede demostrarse, este ngulo corresponde, con buena
aproximacin, al momento en que la biela es perpendicular al eje de la manivela.
215
2C n C n
60
30
2C n
C n
60 100 30000
Y, particularmente, para n = 3000 [rpm], la carrera en [cm] expresa la velocidad media del
pistn en [m/seg].
Se ha visto que la velocidad del pistn varia durante el ciclo segn la ley expresada por
V w r sen sen 2
2
De donde resulta que las masas dotadas de movimiento alterno estn sometidas a una
aceleracin a , cuyo valor esta dado por la derivada de la velocidad respecto al tiempo:
dv
d 2x
dt
dt 2
o sea:
a w2 r cos cos 2
216
a w2 r cos
La aceleracin tiene su mximo valor positivo correspondiente al PMS ( = 0), porque,
siendo cos = 1, y cos 2 = 1, tenemos:
a w2 r 1 ;
y su valor mximo negativo en correspondencia con el PMI ( = 180 ), porque, siendo
cos = -1, y cos 2 = 1, resulta:
a w2 r 1
Fig.100 Diagrama de la aceleracin del pistn en funcin de los ngulos de rotacin de la manivela
217
En el sistema de ejes cartesianos se llevan como abscisas los valores de la carrera, y como
ordenadas, los de la aceleracin. Las ordenadas en los puntos muertos son:
para el PMS, a w2 r 1 ;
para el PMI, a w2 r 1 .
218
C
r , y en correspondencia, la
2
Fa ma w2 r cos cos 2
En esta expresin, el factor colocado entre parntesis esta formado por dos trminos: cos y
cos 2 , cada una de los cuales representa una funcin sinusoidal. Trazando las curvas que
representan la variacin de sus valores (siguiente figura 102), se halla como, adems, se
puede deducir de sus expresiones matemticas que el segundo termino tiene una frecuencia
doble del primero, lo cual significa que en un determinado tiempo adquiere el valor cero y su
valor mximo un nmero de veces doble del correspondiente al primer trmino.
La expresin
Las fuerzas alternas de inercia son las causas ms importantes de vibraciones, y veremos
seguidamente como su efecto nocivo puede ser neutralizado en parte o totalmente.
219
El diagrama de las fuerzas alternas de inercia se obtiene fcilmente cambiando de signo todas
las ordenadas del diagrama de las aceleraciones y multiplicndolos por el valor de la masa de
las partes alternas. As, simplemente invirtindolo, el mismo diagrama de las aceleraciones de
la fig. 101 puede representar, en escala oportuna, el de la fuerza alterna, como se indica en la
siguiente figura 103. En dicha figura se ha llevado tambin la escala de las fuerzas de inercia
especficas (fuerzas de inercia/rea del pistn), a las cuales ser conveniente referirnos a
menudo.
El rea del diagrama de las fuerzas alternas, que aparece rayado en la figura siguiente 103,
representa el trabajo realizado por las fuerzas de inercia; se demuestra fcilmente que este
trabajo es nulo para cada media revolucin de la manivela, porque las reas OAD y BED son
equivalentes.
220
Fig.103 Aceleraciones y fuerzas alternas trazadas en funcin de los desplazamientos del pistn
La fuerza resultante que, dirigida segn el eje del cilindro, acta en cada instante sobre la
manivela, se obtiene efectuando la composicin de los valores que en cada momento
adquieren la fuerza debida a la presin del fluido activo sobre el pistn y la fuerza alterna de
inercia. Segn que estos componentes estn dirigidos en el mismo sentido o en sentido
opuesto, la fuerza resultante ser la suma o la diferencia de los mismos. As, por ejemplo, al
comienzo de la carrera de expansin, la fuerza alterna de inercia se opone a la correspondiente
a la presin del gas de la siguiente figura (fig. 104), por lo que se reduce el empuje transmitido
por el pistn a la biela y el eje cigeal. Esta reduccin es particularmente sensible cuando el
motor gira a elevada velocidad.
Con este procedimiento se ha trazado el diagrama de la figura 105, correspondiente aun motor
monocilndrico de ciclo Otto y 4 tiempos.
221
La lnea de trazos y puntos representa el diagrama de las presiones ejercidas por el gas sobre el
pistn; presiones cuyos valores en funcin de la posicin del pistn estn dadas por el ciclo
indicado del motor.
222
Con objeto de hacer evidente la importancia que las fuerzas de inercia tienen en los diversos
regimenes de funcionamiento del motor, se han trazado los diagramas resultantes
correspondientes de 1.000, 2.200 y 4.400 r.p.m. para el mismo monocilindro de la figura 105,
considerando constantemente el diagrama indicado.
Fig.105 Diagrama resultante
223
224
Es de observar, por tanto, que para motores pesados y veloces en los regimenes altos, las
fuerzas de inercia tienen preponderante importancia sobre la forma del diagrama resultante, de
un modo especial en las fases no activas, hacindolo, desde luego, mas irregular.
En los motores de grandes dimensiones cuyas partes dotadas de movimiento alterno son
notablemente pesadas, la velocidad de rotacin no puede alcanzar valores muy elevados, y en
los motores rpidos, el peso de las masas alternas debe ser tanto menor cuanto mas elevado
sea el rgimen compatible con las solicitaciones del material.
El gas que acta en el cilindro y los rganos internos en movimiento ejercen fuerzas sobre la
estructura del motor; para determinarlas con la mayor simplicidad posible consideremos, como
ya hicimos anteriormente, el motor de un cilindro ilustrado esquemticamente en la figura
107.
225
En segundo lugar, como hemos visto en el inciso anterior, el pistn ejerce sobre el cilindro una
fuerza dirigida perpendicularmente al eje del mismo cilindro, cuya intensidad es:
Fn F tg ;
y sobre la biela, una fuerza dirigida segn el eje de la misma hacia el botn de la manivela, de
una intensidad equivalente a:
Fb
F
cos
Fb cos ,
y a una fuerza dirigida perpendicularmente al eje del cilindro y hacia la derecha, de una
intensidad
Fb sen .
Sustituyendo Fb por su valor en funcin de F, estas dos fuerzas se transforman,
respectivamente, en
Fb sen
F
sen R tg Fn .
cos
226
Por ltimo, de anloga manera, la fuerza centrifuga Fc aplicada sobre el botn de la manivela,
acta sobre los cojinetes de bancada y ejerce sobre la basada una fuerza, dirigida segn el eje
del cilindro hacia arriba, de una intensidad
Fc cos ;
y una fuerza, dirigida perpendicularmente al eje del cilindro y hacia la derecha, de una
intensidad
Fc sen .
Por tanto, sobre la basada est aplicada una fuerza resultante, dirigida segn el eje del cilindro
y hacia arriba, de una intensidad
Fg F Fc cos Fa Fc cos
227
(en la cual es F Fg = Fa); y una fuerza resultante, dirigida perpendicularmente al eje del
cilindro y hacia la derecha, de una intensidad
Fn Fn Fc sen Fc sen ,
y, adems, un par que acta alrededor del eje motor, de sentido contrario a la marcha, y de una
intensidad equivalente a
Fn b ,
De las frmulas anteriores se deduce claramente que la componente a lo largo del eje del
cilindro de la resultante de todas las fuerzas aplicadas sobre la estructura del motor no depende
de la presin del gas, como podra parecer a primera vista, sino tan slo de la fuerza de inercia
alterna y centrfuga; mientras que la componente perpendicular al eje del cilindro depende solo
de la fuerza de inercia centrfuga.
El par que acta alrededor del eje motor toma el nombre de par de reaccin, y es exactamente
igual y contrario al par motor.
1
sen
1
cos
sen cos
F r sen
F r sen sen 2 ;
2
2
2
1 sen
228
resulta, por tanto, igual en intensidad, pero de sentido opuesto al de par motor.
Los rozamientos antes expuestos para un motor de un solo cilindro pueden fcilmente
aplicarse a motores con un nmero cualquiera de cilindros.
En el caso ms general, el motor con varios cilindros estar sometido a una fuerza resultante
de componentes segn dos de los tres ejes coordenados, y a un momento resultante de
componentes segn los tres ejes coordenados.
Como hemos indicado en el prrafo anterior, a las fuerzas de inercia, alterna y centrfuga de
los rganos en movimiento y las presiones del gas, dan origen a fuerzas y a momentos que
actan sobre la estructura del motor, y de ste, por conducto de los soportes, se transmite al
basamento en que descansa el motor.
Puesto que las tales fuerzas y momentos son variables en el tiempo y los soportes y la
estructura tienen mayor o menor elasticidad, el motor puede hallarse sometido a un complejo
movimiento vibratorio.
El equilibrio del motor tiene por objeto reducir y si es posible, eliminar tales vibraciones,
anulando incluso las causas que las producen, es decir, las fuerzas y los momentos aplicados a
la estructura del motor.
Se dice por tanto, que el motor est equilibrado cuando es nula la resultante de tales fuerzas y
momentos, excepto el par de reaccin resultante, que no es posible, evidentemente, suprimir
del todo, por cuanto es igual y contrario al par motor generado.
229
Las vibraciones causadas por las fuerzas y los momentos que, a su vez, se originan de las
masas giratorias, se eliminan realizando el equilibrado del eje cigeal, considerando como un
eje recto que lleva, a una distancia r de su eje de rotacin, las masas de las partes que, en el
captulo anterior, hemos definido como giratorias (brazos y pernos de manivela con las partes
rotativas de la biela).
Fig.108 Eje del motor monocilndro
Para que su equilibrio resulte completo, el eje debe ser equilibrado esttica y dinmicamente;
el equilibrado dinmico, puede alcanzarse a condicin de haber efectuado ya el equilibrio
esttico.
El eje esta equilibrado estticamente cuando es nula la resultante de las fuerzas centrfugas, lo
cual se verifica cuando su baricentro se halla sobre el eje de rotacin: en estas condiciones,
sujeto entre dos puntos situados en el eje, o bien descansando horizontalmente sobre dos
soportes de cua, se mantiene quieto en cualquier posicin que sea colocado.
Como hemos visto para los motores de varios cilindros, es regla general disponer las
manivelas de modo que se obtenga un defasaje uniforme de los ciclos de trabajo, para alcanzar
la mxima regularidad posible del par motor. En estas condiciones, en la mayor parte de los
casos, la disposicin de las manivelas resulta tal, que queda automticamente satisfecha
230
por los
momentos estticos mc respecto al eje de rotacin de los elementos que componen el eje,
cuyos baricentros no actan sobre el mismo eje: brazos, pernos, etc. La resultante debe ser
nula, y cuando no lo es, se consigue tal efecto con la ayuda de contrapesos.
As por ejemplo, el eje del monocilindro esquematizado en la figura 108, al girar, est
sometido a una fuerza centrfuga Fc aplicada en el centro, que, al no ser equilibrada, se
transmite ntegramente al basamento.
Fig.110 Eje del motor con dos cilindros
El eje puede ser equilibrado aadiendo dos contrapesos de masa mc y distancia rc al eje de
rotacin (fig. 109), tales, que
2mc rc m r .
El eje est equilibrado dinmicamente cuando es nula la resultante de los momentos generados
por las fuerzas centrfugas tomados con respecto a un punto cualquiera del eje (por ejemplo,
uno de los apoyos). En estas condiciones, el eje sostenido entre dos puntos situados en el eje
231
Pero haciendo girar el eje se produce, en correspondencia con cada manivela, una fuerza
centrfuga Fc y como estas dos fuerzas centrfuga no estn sobre la misma lnea, sino que
ambas actan a una distancia recproca b, el eje estar sometido a un momento Fc b no
equilibrado. Por consiguiente, no estn satisfechas las condiciones de equilibrio dinmico.
Durante el desarrollo del proyecto de un motor puede verificarse que, en relacin al nmero de
tiempos, al nmero de cilindros y a su respectiva posicin, sea posible obtener el defasaje
regular entre los ciclos de los diferentes cilindros con diversas disposiciones de las manivelas
en el eje. En tal caso, ha de escogerse la disposicin que ms se aproxime a las condiciones de
equilibrio esttico y dinmico del eje, cuando resulte imposible alcanzarlas de lleno.
Fig.111 Construccin de los momentos vectores
232
En la prctica, los ejes que tienen un nmero de manivelas superior a dos estn dinmicamente
equilibrados cuando, conseguido ya el equilibrio esttico, admiten un plano de simetra
perpendicular al eje de rotacin, respecto al cual las manivelas resultan simtricas en nmero,
forma y posicin. Todos los dems ejes no estn equilibrados, pero puede lograrse que lo,
estn mediante contrapesos.
Es fcil por tanto, deducir que el equilibrio perfecto de los ejes que tienen un nmero de
manivelas dispar, de los correspondientes a motores de 2 tiempos, de los monocilndricos y
bicilndricos, tan solo es alcanzado con la ayuda de contrapesos.
Podemos, por tanto, afirmar que el equilibrio de las masas rotativas puede conseguirse con la
oportuna seleccin de las disposicin de las manivelas sin olvidar, con todo, que debe
respetarse la condicin de reparto uniforme de los ciclos en cada giro y cuando aquella no es
suficiente, por medio de contrapesos en cantidad suficiente y en posicin adecuada.
La verificacin del equilibrio dinmico del eje puede realizarse grficamente construyendo el
polgono de los momentos vectores, es decir, de los vectores de intensidad igual al producto de
cada una de las masas excntricas, reducidas al mismo radio por la distancia de su baricentro
desde un plano normal al eje de rotacin. Estos vectores se aplican al punto de interseccin del
eje de rotacin con dicho plano y se dirige cada uno de ellos normalmente al plano de accin
del propio momento, en uno u otro sentido, segn el riesgo del momento mismo. Para el
equilibrado dinmico, al resultante de estos vectores debe ser nula.
La figura 111 ilustra, para el caso de un motor de 5 cilindros y 2 tiempos, una cmoda
construccin grafica que permite determinar la resultante de los momentos vectores. A la
derecha est representado el esquema longitudinal del eje con las masas excntricas m, la traza
r r del plano de referencia, que, por el punto O, verifica su interseccin con el eje de rotacin,
y los brazos b de cada masa respecto a dicha traza. Con estos elementos, se ha llevado sobre la
figura de al izquierda desde el punto O, girando 90 en el sentido de las manecillas de un reloj
respecto a las correspondientes direcciones O m, los productos m b = M positivos, son a saber,
233
Por esta razn, los cojinetes estn, pues, cargados tambin por efecto de las solicitaciones
centrfugas. Al objeto de eliminar esta carga, es buena norma, en especial para los motores
rpidos, equilibrar mediante contrapesos cada cigea, aunque ya lo este el eje en su totalidad.
234
235
AL SISTEMA DE DISTRIBUCIN
Fuente: oVerboost.com
La duracin de las fases del ciclo depende de los tiempos de abertura de los orificios de paso
del flujo, abiertos en las paredes de la cmara de combustin (4 tiempos) o en las del cilindro
(2 tiempos).
235
Fuente: Evaluacin del mecanismo de la distribucin en los motores de cuatro tiempos MIF. Jos Sanz Sanz
Los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas no pueden ser instantneos, ya que ello
obligara a tener aceleraciones infinitas en las partes mviles de la distribucin provocando la
rotura de las piezas.
Ello conlleva a que los elementos de la distribucin tengan que tomarse un cierto tiempo
desde que empiezan a abrir las vlvulas hasta conseguir su total apertura.
236
En la prctica para conseguir un mejor llenado del cilindro se puede aprovechar la energa
cintica de los gases. Esto implica un aumento del rendimiento volumtrico del motor, y por
tanto un aumento de potencia. Para conseguirlo se adelantan y retrasan la apertura y cierre de
las vlvulas adecuadamente consiguiendo los siguientes efectos:
Fig.114 Diagrama de distribucin real y ciclo indicado real
Fuente: Evaluacin del mecanismo de la distribucin en los motores de cuatro tiempos MIF. Jos Sanz Sanz
3. (AAE) Avance a la apertura del escape.- Durante le expansin los gases a alta
presin empujan el embolo hacia el PMI, transformando as parte de su energa en
energa mecnica.
Antes de llegar al PMI se comienza a abrir la vlvula de escape con lo que los gases al
estar a mayor presin que la atmosfrica salen hacia el exterior, de manera que al
iniciarse la carrera de escape, la presin en el interior del cilindro es prxima a la
atmosfrica. Con ello se consigue una disminucin del trabajo que absorbe el pistn al
efectuar el barrido de los gases, a costa de no expansionar completamente los gases.
4. (RCE) Retraso al cierre de escape.- Durante la carrera de escape los gases quemados
adquieren una energa cintica, por lo que si se retrasa el cierre de la vlvula de escape,
por estar la vlvula de admisin abierta, los gases en su salida arrastran los gases
residuales de la cmara de combustin siendo sustituidos por gases frescos.
Con esto se consigue un aumento de la masa de gases frescos introducida en el
cilindro.
El ngulo comprendido entre el AAA y el RCE se llama solape o cruce de vlvulas. Puesto
que el rgimen de giro en los motores de automocin no es constante, lo ideal sera que el
diagrama de distribucin variase con l, adaptando los ngulos de cierre y apertura de las
vlvulas a los valores que maximizan el rea del bucle de alta del ciclo indicado (fig. 114). De
esta manera se conseguira una renovacin de carga ptima en cualquier rgimen de giro.
238
En los motores de 4 tiempos, la abertura y el cierre de los orificios, adems del sistema de
vlvulas de plato, por medio de correderas que se deslizan en el cilindro, o con distribuidores
rotativos montados, por lo general en la culata.
En los motores de 2 tiempos de tipo ms simple, los orificios son abiertos y cerrados por el
mismo pistn que funciona como rgano distribuidor; en los ms complejos se emplean una o
ms vlvulas de plato para el escape.
Por lo que respecta a la distribucin con correderas o con distribuidores rotativos, nos
limitamos a ilustrar en forma esquemtica tres soluciones tpicas en las figuras 115 y 116.
Fig. 115 Motor con distribucin por corredera
239
Ventajas:
a) En el caso de distribuidor rotativo se han eliminado los rganos dotados de
movimiento alternativo y por ello, existe, tericamente la posibilidad, desde el
punto de vista mecnico, de alcanzar muy elevado nmero de revoluciones sin
encontrar los inconvenientes originados por la fuerza de inercia de las vlvulas y
las piezas a ellas ligadas (trepidaciones, ruido, etc.).
b) Silencioso funcionamiento mecnico.
c) Posibilidad de obtener formas de alto rendimiento trmico para la cmara de
combustin al no medir exigencias por efecto de la colocacin de las vlvulas.
240
Las vlvulas tienen la misin de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los
momentos adecuados de cada fase, cerrando hermticamente los conductos de acceso y
evacuacin de la cmara de combustin durante el tiempo restante del ciclo. Dado su
funcionamiento, estn sometidas a grandes solicitaciones mecnicas y trmicas.
La figura 118 muestra el conjunto de mecanismos de mando de las vlvulas en sus posiciones
de ensamble y despiece respectivamente, donde se aprecia la constitucin de la vlvula,
formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que aplicndose en su asiento en
241
La estanqueidad se realiza por regla general, por medio de una superficie tronco-cnica
labrada en la periferia del plato que generalmente adquiere un ngulo de 45; esta superficie se
apoya sobre un asiento de conicidad ligeramente ms pequea y de ancho X, que la de la
vlvula para asegurar la estanqueidad con el desgaste, la vlvula se abre desvindose hacia el
interior de la cmara de combustin; y ello favorece la estanqueidad, puesto que la presin de
los gases se opone a su abertura.
242
Las vlvulas se denominan laterales cuando estn dispuestas en sentido lateral al cilindro, y
en culata, cuando estn dispuestas sobre el cilindro mismo.
La disposicin de vlvulas laterales slo se adopta en motores que tienen una baja relacin de
compresin, es decir con cmara de combustin relativamente grande; las vlvulas aplicadas a
los lados del cilindro son de accionamiento ms simple.
243
Esta solucin permite obtener el rea de paso necesario para el gas con una alzada menor,
porque, a igualdad de aceleracin, la vlvula puede ser abierta o cerrada en un tiempo menor.
244
245
246
Puede verse que la vlvula es accionada por el extremo del balancn, y accionado
por la leva en su parte central que se articula en el otro extremo.
247
248
La vlvula se mantiene carrada por la accin del muelle y se abre por el empuje del camn.
Como la vlvula ha de abrirse y cerrarse una vez por cada ciclo completo del motor, el camn
tiene que efectuar una vuelta en cada ciclo, es decir en los motores de 4 tiempos, un solo giro
cada dos vueltas del eje del cigeal.
En el caso de taqu, la superficie de contacto con el camn puede ser plana (taqu de plato), o
bien convexa (taqu de rolete) (Figura 125).
En el caso de balancines, esta superficie es, en la prctica, siempre convexa (figura 125). Los
taqus de plato son los ms usados en los motores para automvil.
En el caso de taqus de plato, por ser la superficie de contacto siempre perpendicular al eje de
movimiento alterno, el empuje lateral est dado tan solo por la componente de roce entre
camn y plato, pero esta resulta, por lo general, pequea, dadas las ptimas condiciones de
lubricacin. En el caso de taqu con rolete, como la reaccin entre camn y rolete esta
inclinada respecto al eje del taqu (excepto en la posicin de alzada mxima), se consigue un
mayor empuje lateral.
249
La alzada y los tiempos de abertura de las vlvulas sealadas por el diagrama de distribucin,
teniendo en cuenta el cinematismo eventual interpuesto entre camn y vlvula, se obtienen
dando dimensiones y formas adecuadas al perfil del camn.
250
Dos tramos curvilneos o rectilneos tangentes a los mismos que corresponden a los
periodos de abertura y cierre de las vlvulas, y se llaman flancos del camn.
Un tramo curvilneo (cresta del camn) que une los dos flancos y corresponde a la fase
de mxima abertura.
2. Camones con perfil de flancos convexos para el mando de un taqu de plato (este
perfil no se utiliza con taqu de rolete o de patn, ni con balancn, porque proporciona
aceleraciones de abertura demasiado bajas).
251
En motores de ltima generacin se impone el uso de los taqus hidrulicos con el que se
consigue eliminar automticamente la holgura que pudiera existir en el sistema de mando de
las vlvulas compensando inmediatamente la menor expansin. Esta caracterstica permite que
el ajuste del juego de taqu quede eliminado, consiguindose tambin que las vlvulas se
abran en el punto exacto del ciclo motor.
252
253
Con el sistema de taqus hidrulicos cuando se arranca el motor despus de un periodo largo
de parada, se produce un ruido caracterstico procedente del sistema de accionamiento de las
vlvulas, que desaparece despus de unos segundos de funcionamiento, tiempo necesario para
alcanzar la presin de funcionamiento en la cmara H.
El rbol de levas es el rgano mecnico que recibe el movimiento giratorio del cigeal y lo
transmite a las vlvulas, en la que es transformado en movimiento rectilneo alterno.
Fig. 128 rbol de levas.
254
En los motores que funcionan en el ciclo de cuatro tiempos, el rbol de levas lo constituye un
eje de acero al carbono, en el que estn labradas unas levas, en nmero igual al de vlvulas de
motor. En la figura 128 se represento el correspondiente a un motor de cuatro cilindros, donde
puede verse que las prominencias de las levas se alternan, de manera que se produzcan las
aperturas y cierres de las vlvulas con arreglo a los tiempos de cada cilindro y en los
momentos adecuados.
El rbol de levas gira apoyado en cojinetes de metal antifriccin. Como cada vlvula del motor
hade abrir y cerrar una vez por cada ciclo completo, la leva que la manda ha de girar una
vuelta en cada ciclo, lo cual supone que en los motores de cuatro tiempos el rbol de levas ha
de dar una vuelta por cada dos del cigeal.
El perfil de la leva fig. 129 determina le movimiento de apertura de la vlvula y el tiempo que
permanece abierta. Este perfil es diferente para las vlvulas de escape y para las de admisin,
dados los distintos ngulos de apertura y cierre de las mismas, fijados por el diagrama de la
distribucin. La posicin de la prominencia sobre el rbol de levas se determina con objeto de
obtener la apertura de la vlvula en el preciso instante establecido en el ciclo motor.
255
Con un perfil adecuado en ambas levas de un cilindro, se consigue levantar las vlvulas hasta
una altura conveniente y mantenerlas abiertas durante un tiempo ideal para obtener el
rendimiento optimo del motor. La mxima apertura lograda en la vlvula se denomina alzada.
256
Durante dos vueltas completas del cigeal se realizan en el cilindro una fase de admisin y
otra de escape; por tanto, la vlvula de admisin debe abrirse una sola vez en este espacio de
tiempo y lo mismo debe ocurrir con la de escape. Por ello el rbol de levas debe dar la mitad
de vueltas que el cigeal y para lograrlo, se acoplan ambos mediante engranajes que guardan
una relacin de 2:1.
El rbol de levas emplea un pin con doble nmero de dientes que el del cigeal. Estos
engranajes se llaman de la distribucin y se alojan en el crter de mando, situado en la parte
delantera del bloque, tambin denominado crter de la distribucin.
El sistema de mando del rbol de levas depende esencialmente del posicionamiento de este.
Cuando va situado en el bloque motor, el mando puede realizarse engranando directamente el
pin del cigeal A (fig.130) con el del rbol de levas B, que dispone de doble nmero de
dientes que el del cigeal y por ello gira a mitad de revoluciones que el cigeal y en sentido
opuesto. Para conseguir un funcionamiento silencioso, el pin del rbol de levas suele
fabricarse de resina sinttica y dientes helicoidales, en cuyo caso, tambin son as los dientes
del pin del cigeal. Este ltimo se fabrica en acero y con esto se consigue que el mayor
desgaste lo sufra el rbol de levas, que puede cambiarse con mayor facilidad.
257
En la mayor parte de los motores, dado el posicionamiento relativo entre cigeal y el rbol
de levas el mando de este ltimo se realiza por medio de una cadena como muestra la figura
131 donde adems puede verse el despiece del sistema de distribucin, en el que las vlvulas
son accionadas por empujadores y balancines. El pin del rbol de levas tiene doble nmero
de dientes que el del cigeal y gira en el mismo sentido, para atenuar los ruidos del
funcionamiento y se dispone un tensor sobre la cadena que la mantiene posicionada en todo
momento.
258
Los motores de dos tiempos se diferencian entre si de acuerdo con el recorrido que efecta la
columna del fluido en el cilindro durante la fase de barrido, es decir, durante el tiempo en que
se verifican simultneamente el escape y la admisin.
c) Barrido de tres corrientes.- Las corrientes de admisin que entran por unas galeras
dispuestas en frente de las de escape, son corregidas por dos corrientes laterales.
dispuestas a los lados del eje del cilindro. Las corrientes estn dirigidas hacia lo alto
por un pequeo deflector.
El barrido uniflujo resulta cuando los orificios para la admisin y el escape estn dispuestos
en las extremidades opuestas del cilindro, lo cual se obtiene por medio de:
1) Dos pistones opuestos (Junkers, Doxford, Napier, Rolls Royce, Leyland, figura 132) o
con cilindros en U (Puch, Garelli, Iso y Zoller, figura 133).
260
261
Adems de los sistemas de barrido descritos, existen otros varios introducidos por los
constructores de motores Diesel tanto para barrido uniflujo como para el de vuelta.
Barridos uniflujos con escape a travs de vlvulas en culata los realizan la casa Burmeister
Wain, Gothawerke y otras, segn el esquema de la figura 135. O con una vlvula de corredera
para el escape que hoy en da esta totalmente descartada (figura 135).
262
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264
P = Peso de la carga que en las condiciones de entrada en el cilindro ocupara la cilindrada del
motor, es decir el peso de la carga terica.
Pf = Peso de la carga que suministra, en un ciclo el rgano dispuesto para el envi del fluido.
Pe = Peso del gas fresco efectivamente utilizado.
Pr = Cantidad en peso de gases de combustin residuales.
Relacin del coeficiente terico de barrido:
t P f
qt
Pe ;
Pf
e qt t
Pe Pf
P
e;
Pf P
P
Pe Pr
;
P
ql
e Pe
Pe
P
P Pe Pr Pe Pr
Los motores de dos tiempos en los cuales el aire se manda al cilindro por medio de un
compresor, que al ser comprimido eleva su temperatura, existe una gran ventaja respecto al
rendimiento si se interpone un enfriador entre compresor y cilindro.
Todos los motores de combustin interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo a
la ignicin del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a travs de LA CHISPA. El
sistema de ignicin es un dispositivo diseado y desarrollado para tal finalidad.
La Batera o Acumulador
La Bobina o Transformador
El Distribuidor
El Platino-Condensador
Las Bujas
La fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batera conectada
a un primario (enrollado primario de baja tensin) de un transformador o bobina que
magnetiza el ncleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos abre dicho circuito se
produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez
induce una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensin ms elevada, ya
que el nmero de espiras del secundario es mayor que el del primario.
El circuito se corta muchas veces por segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada
cilindro a travs de un interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensin es la que produce
la chispa que salta entre los electrodos de la buja la cual es el componente que produce la
ignicin.
El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y estn unidos por un mismo eje
conectado al rbol de levas, lo que garantiza la sincronizacin de las chispas.
267
El reluctor
La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva dicha corriente
a la unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La bobina captadora trabaja con
un reluctor que hace imagen con la misma, cuando el diente del reluctor queda en el vaco la
unidad de control electrnico abre el circuito y se produce una corriente transitoria de alta
frecuencia en el enrollado primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una
corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensin ms elevada.
La unidad de control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria deber circular
antes de ser interrumpida. En el sistema de ignicin electrnico existe mayor eficiencia debido
a que no se produce friccin o demasiado desgaste en sus componentes, como sola ocurrir en
los sistemas de platino y condensador. El reluctor y la unidad magntica hacen elctricamente
lo que la leva y el bloque de friccin hacen mecnicamente en el sistema con platinos.
En la actualidad existen diversos componentes que son fabricados para aumentar la capacidad
y el rendimiento de los diferentes sistemas de ignicin, de tal forma que se debe estudiar y
efectuar (de acuerdo al caso) pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los
componentes que realmente aumenten las prestaciones del vehculo como ser:
268
Multiplicador de chispas
Todas estas mejoras al sistema de ignicin son llevadas a cabo gracias a que los
multiplicadores de chispa son fabricados para un uso severo (competencias).
269
Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el
ECM (Electronic Control Module) al actuador del sistema electrnico de la bobina. Las
bobinas tienen conexin de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por lo tanto,
cada bobina acciona dos bujas de ignicin, de tal manera que el mdulo DIS es capaz de
recibir las seales en secuencia de punto electrnico del encendido.
La buja contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un
arco elctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.
El cable de ignicin utilizado para transportar corriente de alta tensin a las bujas en un motor
de combustin interna, es un cable monoconductor, que est cubierto en tela impregnada de
laca y silicona para aislarlo.
270
El sistema de alimentacin comprende los rganos del motor destinados a preparar la mezcla
aire-combustible en la justa proporcin y a llevarla a cada uno de los cilindros.
El carburador es el rgano esencial del sistema. El sistema esta formado por uno o mas
depsitos, una o mas bombas para el desplazamiento del combustible, uno o mas filtros y por
las tuberas correspondientes.
Fig.139 Esquema de alimentacin de los motores de carburacin.
271
272
273
Para llevar el combustible desde el tanque al motor se emplean bombas de varios tipos. Para
los motores automovilsticos se usan especialmente bombas de membrana, por razn de su
simplicidad y poco costo. Cuando es posible colocar el tanque ms alto que el carburador se
puede prescindir de la bomba.
Fig.143 Secciones de la bomba de alimentacin de gasolina Weber P. M.
274
Para eliminar las partculas extraas que podran encontrarse en la gasolina o en el circuito y
ser la causa de obstruccin de los orificios del carburador, suelen montarse pequeos filtros.
En los automviles se usan a menudo filtros de copa, los cuales contienen por lo general una
redecilla o un paquete de lminas de latn. A travs de la copa de cristal se puede ver el
depsito que se forma en el fondo por sedimentacin y el grado de obstruccin de la redecilla.
Fig.144 Filtro de copa.
Si el tanque esta bien limpio y la gasolina bien filtrada, son suficientes pequeas redecillas a la
entrada de la bomba o del carburador.
275
Fuente: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica, ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
Los carburadores se clasifican generalmente a base de la posicin relativa del difusor y del
pulverizador; por consiguiente, hay carburadores horizontales, verticales e invertidos. Las
flechas azules indican la entrada de aire, las rojizas la gasolina pulverizada y las de color ocre
el flujo de la mezcla.
Fuente: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica, ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
Cuando el pistn comienza su descenso, se produce una absorcin de aire que llega a los
cilindros y que, a su vez, arrastra gasolina. Mediante un colector de admisin, se une la
entrada de combustible de cada cilindro con el carburador.
Cuando el aire pasa por el difusor se produce un aumento de velocidad, por lo que la gasolina
del surtidor es aspirada, cuya cantidad vara con la cantidad de aire que pasa. Estos dos
elementos determinarn la riqueza de la mezcla.
277
a) La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye la gasolina
sufrir las consecuencias del diferente nivel constante entre el depsito y el carburador y que
vara con la posicin del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y
cierra el orificio de entrada de la gasolina mediante una vlvula de aguja. Generalmente la
posicin del flotador se puede regular para evitar que un nivel errneo de gasolina conduzca a
la inundacin del carburador o a fallos del motor, segn est demasiado alto o demasiado bajo.
278
Fuente: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica, ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
279
1) La dosificacin de la mezcla no es constante, ya que vara con las revoluciones del motor y
con la temperatura y la presin atmosfricas.
3) No permite la marcha al mnimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan limitada
que no puede aspirar la gasolina y menos pulverizarla.
4) No facilita la puesta en marcha en fro, ya que con el motor fro la vaporizacin del
combustible queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun cuando
la relacin entre la proporcin de aire y combustible alcance valores superiores al
estequiomtrico. Para arrancar en fro es necesario disponer de una mezcla especialmente rica.
Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idneos para hacer variar la
composicin de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del motor.
280
Fuente: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica, ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
En este carburador se tienen dos surtidores: uno principal que corresponde al simple surtidor
del carburador elemental cuyo caudal es proporcional a la depresin existente en el difusor, y
otro secundario, compensador que esta en comunicacin con la atmsfera a travs de un pozo
o chimenea; este posee un caudal independiente de la depresin del difusor y por ende del
rgimen del motor y es funcin solamente de la presin hidrosttica ( altura del carburador
sobre la boca de salida) de la gasolina de la cuba.
Fuente: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica, ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
281
Fuente: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica, ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
En marcha lenta la mariposa est cerrada y la depresin anterior a elle es mnima (en
amarillo); el pistn desciende hasta su posicin mas baja, dejando un pequeo paso para que el
aire pueda aspirar la gasolina del surtidor.
Para el arranque en fro es necesario enriquecer la mezcla mediante el estrter: una palanca
hace bajar el surtidor, con lo que aumenta la seccin de paso de la gasolina, ya que la aguja
tiene forma cnica.
282
A travs del calibre principal, situado en la parte inferior, llega la gasolina al surtidor. Cuando
la gasolina est all, se provoca el cierre de los agujeros del emulsionador al alcanzar el nivel
justo. En ese momento, el surtidor queda preparado para que el aire que atraviesa el difusor
pueda arrastrar la gasolina.
Puede ocurrir que el nivel del surtidor baje, llegando a descubrirse los agujeros del
emulsionador.
En resumen, cuando se eleva la cantidad del aire que pasa por el difusor, se disminuye la
cantidad de gasolina. Denominamos a este sntoma automaticidad del carburador.
Economizadores y enriquecedores
Estos componentes son necesarios, ya que, dependiendo de la situacin del vehculo, la mezcla
se necesita ms o menos rica, y el carburador no puede conseguir eso. Con estos dispositivos
se consigue la modificacin de la mezcla para adecuarla segn la ocasin.
283
A veces se dispone tambin de un econostato, por encima del surtidor, cuya desembocadura se
produce en el colector. El ms simple de ellos trata de un tubo calibrado ubicado en la cuba,
donde su posicin se basa en la provocacin del suministro a plena carga. Por ello que se
denominan enriquecedores de potencia, que tambin tienen la opcin de ir acompaados del
economizador.
Marcha Lenta
Fuente: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica, ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
284
En l, la gasolina llega al calibre para mezclarse con el aire del soplador del ralent. Ms tarde,
la mezcla desembocar en el colector mediante un agujero que se regula mediante un tornillo.
En algunos casos se incorporan otros sistemas. En ellos el circuito principal es normal, pero
tienen la diferencia de incorporar un sistema auxiliar.
285
Fuente: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica, ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
Tambin es muy utilizada la bomba de tipo pistn, donde ste se mueve mediante un muelle y
unas varillas accionadas por la mariposa. Cuando sta se acciona, las palancas bajan la biela,
entonces el vstago provoca el descenso del pistn (empujado por el muelle). Si resulta ser una
apertura completa, se crea un vaco porque el pistn deja abierta la vlvula, as que se arrastra
combustible (efecto de enriquecedor). Cuando se cierra la mariposa, el pistn es obligado a
subir por el muelle, creando la succin de gasolina.
286
Fuente: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica, ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
El sistema de arranque en fro o estrter consiste en una mariposa la cual reduce la cantidad de
aire aspirado o actuando sobre los surtidores con el fin de aumentar la cantidad de gasolina
que proporcionan.
Fig.154
Fuente: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica, ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
287
Para evitar estos problemas, hoy en da se monta una mariposa de aire a la entrada del aire en
el carburador, cuya misin es obstruir la entrada de aire. Este sistema tiene dos posibilidades:
- Estrangulador manual - desde el interior del vehculo se acciona un tirador, que provoca
que la leva se mueva, tirando consigo de un muelle que acciona el estrangulador. Los
pequeos movimientos de ste permiten la entrada de una mnima cantidad de aire que, al
mezclarse con la gasolina, produce una mezcla rica para el arranque. Una vez al ralent, la
depresin obtenida vence al muelle, permitiendo el paso de aire y, con ello, un
empobrecimiento.
Es el nmero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por un motor de
combustin para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relacin es funcin del
combustible, del tipo de motor, de su regulacin y de la carburacin.
288
Con una relacin aire/combustible ms baja que la estequiometrica (inferior a 14,7 para la
gasolina) no todo el combustible podr quemarse y una parte quedar sin quemar o
parcialmente quemado, con formacin de CO y HC. Hay que recordar que la combustin
nunca es completa, independiente de la relacin aire combustible, puesto que la reaccin
nunca se desarrolla en condiciones ideales.
Conclusiones:
El carburador es un dispositivo para regular la correcta relacin de aire/combustible para
distintas etapas de funcionamiento del motor.
Es de extremada complejidad, puesto que debe realizar la mezcla homognea de la gasolina
(liquida) y el aire (gas).
Debido a su complejidad, es un rgano del motor que debe ser revisado en forma peridica
para el correcto funcionamiento del motor.
De una manera general, los sistemas de bombas estn basados en el principio leva-pistn,
permaneciendo constante la carrera total de este. Se trata de bombas volumtricas.
289
En las bombas en lnea el pistn tiene en su parte superior una entalladura circular y una
ranura; esta ranura, vertical en un lado, esta tallada en forma de rampa por el otro.
Fig.155 Seccin de una bomba de inyeccin en lnea de un motor seis cilindros, con regulador mecnico y dispositivo de avance.
290
291
a) Pistn.
292
Ranura de retrazo.
293
b) Leva
c) Vlvula de impulsin
294
d) Vlvula de bolas.
Fig.161 Seccin de una vlvula de impulsin doble, de bolas (bomba CMS)
e) Vlvula de reaspiracin
295
El tamao de la bomba define una gama de posibilidades de dimetros de pistones con uno o
varios tipos de levas y vlvulas de impulsin.
Fig.162 Vlvula de reaspiracin en posicin cerrada y abierta y detalles (Bomba Bosch).
En la actualidad los sistemas de inyeccin han desplazado a los carburadores debido a que
cumplen mejor con su cometido, que es proporcionar la cantidad justa de combustible en cada
momento. Reducen el consumo y se ajustan mejor a las normativas vigentes de emisin de
gases de escape.
296
En los motores de inyeccin, la masa de aire aportada es decisiva para conseguir un buen par
motor y una buena potencia. El par motor entregado es proporcional a la masa de aire
aportada.
Este sistema EGAS est integrado en la unidad de control que regula tambin la inyeccin, no
existe por separado. Permite una composicin ptima de la mezcla.
- Realimentacin de los gases de escape (AGR): Consiste en introducir al cilindro una parte de
los gases quemados, en el momento de la admisin de los gases frescos. El objeto de
297
Normalmente la cantidad de gases residuales est regulada por una unidad de control, que
acta en funcin del nmero de revoluciones y de las exigencias del conductor. El sistema
consta de un conducto que une el colector de escape con el de admisin, cuya seccin de paso
est regulada por una vlvula, que a su vez est regulada por la mencionada unidad de control.
- Sobrealimentacin dinmica: El par motor es proporcional al aire que entra en los cilindros.
stos, que entran en la fase de aspiracin, entran, como mucho, a una presin de 1 atm. Se
puede aumentar el par, dentro de unos lmites, aumentando la presin de entrada de los gases
frescos. A esto es a lo que se denomina sobrealimentacin. Existen varios tipos:
Sobrealimentacin mecnica
Sobrealimentador VTG
Sobrealimentador VST
298
Introduccin
Los inicios de la inyeccin de gasolina en los motores de encendido por chispa se remontan a
los aos de la Segunda Guerra Mundial, y su primera aplicacin fue en los motores de
aviacin.
299
300
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del
rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms
rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios
para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un
consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal
de ste.
301
Inyeccin directa:
b) Formacin externa
302
Inyeccin monopunto:
Inyeccin multipunto:
Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se
usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.
303
Fig.165
304
Semisecuencial:
El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos
en dos.
Simultanea:
El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y
cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento
4.1 Inyeccin mecnica (K-jetronic)
4.2 Inyeccin electromecnica (KE-jetronic)
4.3 Inyeccin electrnica (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
4.1 Sistema de inyeccin mecnica K - Jetronic
Inyecta el combustible de forma continua, por medio de una bomba elctrica que manda el
combustible al sistema, obtenindose la dosis adecuada en funcin del aire aspirado por el
motor. Es un Sistema mecnico, el combustible va impulsado por la bomba a la presin
adecuada.
305
306
a) Acumulador de presin
Funcionamiento:
307
Los componentes descritos se ven en el esquema del conjunto del K-Jetronic, los cuales son
similares para todos los modelos de coches. En todo caso pueden variar los datos de Presin
del Acumulador y Caudal de la Bomba de Combustible, pero para el Taller solo es necesario
comprobar que la Bomba funcione y que en el Acumulador exista presin; pues cada modelo
de motor ya viene con la Bomba y Acumulador idneo.
Fig.170 Bomba elctrica de combustible
308
Funcionamiento:
Al abrir la mariposa el platillo de contencin es levantado por el aire que aspira el motor. Por
el efecto del brazo de palanca sobre el punto de giro es levantado el mbolo de mando que
determina la cantidad de combustible que debe de ir a los inyectores a travs de las ranuras
que tiene el embolo de mando. El embolo de mando tiene tantas ranuras como inyectores.
Fig.171 Medidor de caudal de aire
309
Notas:
Generalmente el tornillo de ajuste del CO va recubierto con un tapn de goma o masa fundida
en el dosificador de combustible.
310
El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad
de control electrnica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic
311
Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la
diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU
controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de sobre rgimen.
Sistema Digifant
Motronic
313
314
315
Sistema de admisin
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del
sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del
caudal de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al
desgaste, depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las
vlvulas. El medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta
seal, combinada con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La
unidad de control puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.
Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su
estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y
enva una seal a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga
parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la
posicin angular del cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la
temperatura del aire aspirado. Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda"
(16), que mide el contenido de oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal
suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisin de los gases de escape
controlando la proporcin aire/combustible.
316
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son
procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos
de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que
inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal.
Los impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se
abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y
Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se
cierran una sola vez.
Sistema de alimentacin
317
Arranque en fro
318
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio.
Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de
calentamiento, una vlvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire ms aire
eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de
aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire
adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la
temperatura de servicio exacta.
319
Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema LJetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire
por hilo caliente).
Fig.181 Esquema y componentes del sistema Bosch LH-Jetronic.
320
Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del
caudal de aire clsico. En la caja tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo,
atravesado por una sonda trmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un
circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura
del aire medido por el medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa
de aire, independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente
necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de
control electrnica (UCE), la cual, combinada con una seal del rgimen del motor, determina
la cantidad de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta
cantidad en funcin del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado
que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una
compensacin automtica corrige no slo las variaciones de los estados de marcha, sino
tambin los cambios debidos al desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor
cataltico, a los depsitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las vlvulas.
321
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime
el inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible
para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la
combustin. Para facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad
de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control
prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor
durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de
calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.
322
Sistema de admisin
Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a paso
de la mariposa y el inyector nico. La UCE controla el motor paso a paso de la mariposa y el
inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor potencimetro
de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y enva una seal a la UCE indicando la
323
Interruptor de la mariposa
La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del refrigerante enva a la UCE
asegura que se suministre combustible extra para el arranque en fro y la cantidad de
combustible ms adecuada para cada estado de funcionamiento.
Distribuidor
La UCE supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que transmite el captador
situado en el distribuidor del encendido.
324
Sonda Lambda
El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxgeno) que detecta la cantidad de
oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o
demasiada rica, la seal que transmite la sonda de oxgeno hace que la UCE aumente o
disminuya la cantidad de combustible inyectada, segn convenga.
La UCE est conectada con los cables por medio de un enchufe mltiple. El programa y la
memoria de la UCE calculan las seales que le envan los sensores instalados en el sistema. La
UCE dispone de una memoria de autodiagnstico que detecta y guarda las averas. Al
producirse una avera, se enciende la lmpara de aviso o lmpara testigo en el tablero de
instrumentos.
Sistema de alimentacin
325
El sistema de inyeccin con un solo inyector llamado SPI inyecta el carburante por
intermitencia en el colector de admisin a una presin relativamente baja, permitiendo la
realizacin de una mezcla controlada electrnicamente evitando toda prdida. Un sistema de
comando electrnico calcula la cantidad de aire aspirado por el motor y la velocidad de
rotacin del mismo para calcular la cantidad de carburante a inyectar. La presin del aire que
entra en el colector de admisin es medida por un sensor de presin y enviada a la unidad
central (UCE); al mismo tiempo se mide tambin la temperatura de este aire para tener en
cuenta las variaciones de presin con la temperatura. Un captador informa al sistema de
comando electrnico del rgimen de giro del motor, estando situado en el interior del
distribuidor.
326
Regulador de presin.
El regulador de presin es del tipo mecnico a membrana, formando parte del cuerpo de
inyeccin donde esta alojado el inyector.
327
Inyeccin Central:
Tambin existen sistemas de inyeccin central, con una vlvula de inyeccin nica en el tubo
central del colector de admisin, que inyecta a todos los cilindros de forma intermitente. Dos
son los ms relevantes: Bosch Mono - Jetronic y Mono - Monotronic.
328
En esencia un sistema de inyeccin esta formado por una bomba de mbolo (bomba de
inyeccin) que comprime y enva el combustible, a travs de un tubo, al inyector por el cual se
introduce pulverizado en la camera de combustin.
329
El rbol de leva (1) toma el movimiento del cigeal del motor, en una u otra forma,
sincronizado con l. Al girar la leva (1) levanta, a travs del rodillo (2) al empujador (3),
elevando el embolo (5) que se desliza por el interior del cilindro al cual esta perfectamente
ajustado para impedir fugas de combustible. El embolo comprime al combustible que hay en
la cmara del cilindro o cmara de compresin (11) y que ha entrado antes por la lumbrera
(10) situada en la pared del cilindro. En cuanto la presin del combustible alcanza el valor
suficiente, la vlvula de presin o de impulsin (6) se levanta al ceder su muelle (7) y el
combustible pasa por el punto de impulsin hacia el inyector (8), donde vence el muelle de la
aguja del inyector (9) y esta permite su salida a presin por los orificios de la tobera del
inyector.
Cuando el embolo de la bomba deja de dar presin al combustible, cae la presin en la cmara
del inyector (8), se cierra el inyector y finaliza la inyeccin.
A continuacin la leva (1) presenta su flanco descendiente al rodillo (2), que se mantiene en
contacto con la leva gracias al muelle (4) y el embolo baja formando un vaci en la cmara
330
Para evitar el descebamiento, vaciado, del tubo de impulsin, el muelle (7) habr cerrado la
vlvula de impulsin (6) tan pronto como el embolo haya dejado de dar presin al
combustible.
Es conocida la enorme diversidad de los motores Diesel, tanto en tamao, potencia y ciclo de
funcionamiento como en velocidad de rgimen, disposiciones constructivas y aplicaciones. No
puede extraar, pues, que el sistema de inyeccin, aunque siempre basado en el principio que
se acaba de exponer, se presente en disposiciones practicas diversas incluso con las diferencias
notables entre si, para adaptarse a las necesidades concretas de los diferentes tipos de motores
y siguiendo distintos estilos de diseo, fruto de la experiencia de los constructores.
Sin embargo, puesto que las necesidades son las mismas o parecidas, los problemas que se
plantean son anlogos y la solucin adoptadas son similares; lo cual, afortunadamente, permite
reducir el estudio fundamental a un limitado numero de dispositivos y esquemas generales.
En los motores grandes y lentos suele disponerse de una bomba de inyeccin para cada
cilindro, aunque sean comandadas por un eje de levas nico y un solo regulador, separado,
para todas ellas. Para los motores pequeos rpidos o muy rpidos la solucin generalmente
adoptada es una sola bomba que agrupa una serie de cilindros de bombeo, uno por cada
cilindro del motor, son los denominados bombas en lnea, con el regulador incorporado, o bien
una bomba con un solo cilindro de bombeo y un distribuidor que enva sucesivamente a cada
cilindro del motor el combustible comprimido, son las denominadas bombas rotativas.
Generalmente en los motores, especialmente los europeos, los inyectores son automticos de
mando hidrulico, es decir que se abren por la presin del combustible enviado por la bomba.
331
Solo a titulo histrico mencionaremos la inyeccin por aire, que tubo una importancia decisiva
en el motor Diesel en sus primeros tiempos y que actualmente esta por completo en desuso. En
332
Vemos que los elementos constituyentes del sistema de inyeccin son; la bomba de inyeccin,
con su sistema de regulacin, los tubos de impulsin y las vlvulas de inyeccin o inyectores.
Hay dos tipos fundamentales de bombas: rotativas y en lnea. Esta claro que los motores
pequeos van equipados con bomba rotativa y los lentos con bombas en lnea, pero Dnde
esta el limite?. Es bastante indefinido, aunque casi podramos decir que los motores con
cmara de turbulencia llevan bomba rotativa y los de inyeccin directa bomba en lnea.
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor, de un elemento de bombeo que consta de
cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de
suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle
del mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en lnea. La carrera de mbolo es invariable. Para
hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando
inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la
carrera til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de
impulsin, existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas
vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones anteriores en el inyector
y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.
333
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la
arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo,
que deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza
centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico.
Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en lnea convencional, por una corredera
que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo
cual puede modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de
inyeccin. La posicin de la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes
influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin en lnea estndar PE, la bomba de
inyeccin en lnea con vlvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptacin adicional.
334
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal
de inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En
bombas rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por
actuadores electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta
presin para todos los cilindros.
Fig.191 Bomba de inyeccin rotativa
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depsito y lo suministra
al interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco
de levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una
vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a
de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los
rodillos del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de
elevacin adicional al movimiento de giro.
335
Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o
cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta
presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro
del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial
controlada por electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos
unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de
motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de
revoluciones.
336
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el
rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible
la variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo
de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por
ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con
aceites pesados viscosos.
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o
indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas.
Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo
caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de
inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor
diesel.
337
Sistema UIS
Sistema UPS
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata
aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente.
338
Common Rail CR
Common Rail
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los
automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos
simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de
giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de
inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del
excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet,
alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.
339
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin
pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien,
trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema
de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la bsqueda del principio del Common-Rail, descartando despus de
anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan
gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga
del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
340
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil
de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba
resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son
increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de
gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las
prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa
156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos
de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico
sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo Common
Rail (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que
341
342
Esta bomba tiene la funcin de suministrar combustible a alta presin al Rail en todos los
mrgenes de funcionamiento del motor. Incluye adems el mantenimiento de una reserva de
combustible a presin para la puesta en marcha del motor.
La bomba de alta presin va montada en el mismo lugar que las bombas de inyeccin rotativas
convencionales. La bomba es accionada por el motor a travs de una correa con un giro de
3000 rpm como mximo. La bomba se lubrica con el propio combustible que bombea, la
vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la bomba de alta presin o se instala
por separado en el rail.
El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presin por tres mbolos dispuestos
radialmente separados 120 cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres
carreras de suministro suficientes para proporcionar el combustible necesario para el
funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea exigencias de accionamiento
de la bomba menores por lo que se frena menos el motor que como lo hace con las bombas
rotativas convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba aumenta
proporcionalmente a la presin ajustada en el rail y a la velocidad de rotacin de la bomba.
En un motor de dos litros, y con una presin en el rail de 1350 bar como mximo, que es la
presin con la que trabajan los sistemas common-rail (Unijet), la bomba consume una potencia
de 2.8 CV (3.6 kw). La mayor demanda de potencia tiene causas en los caudales de fugas y de
control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de
presin.
343
Elementos que forman la bomba de alta presin: 1.- eje de la bomba; 2.- leva excntrica; 3.- muelle; 4.embolo o elemento de bombeo; 6.- vlvula de aspiracin; 7.- entrada de fuel a baja presin; 8.- salida de fuel a
alta presin; 9.- vlvula anti-retorno; 10.- muelle.
La vlvula de desconexin del elemento o embolo "4": sirve para limitar el bombeo de
combustible, sobre todo cuando el motor gira a ralent o a medias cargas, ya que la bomba
suministra ms caudal de combustible que se necesita en estos casos.
La vlvula de desconexin consiste en una electrovlvula que cuando se activa mueve una
espiga que mantiene abierta la vlvula de aspiracin "6" por lo que el elemento de bombeo o
embolo en su carrera de compresin no bombea combustible.
Rail o acumulador de presin
La misin del rail es almacenar combustible a alta presin, esta construido de acero forjado
para soportar las altas presiones a las que se ve sometido. El volumen de combustible que entra
en un rail depende de la cilindrada del motor que va alimentar.
344
Con el motor caliente y girando al ralent, la presin en el conducto es de 150 bares, mientras
que en fuertes aceleraciones la presin puede llegar a subir hasta los 1350 bares. En regmenes
intermedios, la presin suele oscilar entre los 300 y 800 bares. Variando la presin en el
conducto nico se consigue modificar el caudal inyectado sin variar apenas el tiempo de
apertura del inyector y mejorando la pulverizacin del chorro de combustible en la cmara de
combustin.
- En caso de una presin excesiva en el rail, la vlvula abre y deja salir parte del combustible
que retorna al depsito.
345
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidrulico.
- La electrovlvula.
346
Esquema de un inyector:
1.- Retorno de combustible a depsito
2.- Conexin elctrica
3.- Electrovlvula
4.- Muelle
5.- Bola de vlvula
6.- Estrangulador de entrada
7.- Estrangulador de salida
8.- Embolo de control de vlvula
9.- Canal de afluencia
10.- Aguja del inyector
11.- Entrada de combustible a presin
12.- Cmara de control
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir
por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador
de entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el
retorno de combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control
"12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8"
que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir
combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay
en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el
347
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al
depsito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de
combustible "1". Adems del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la
aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al
depsito de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la
que estn acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula reguladora de presin.
Fig.199 Esquema del inyector y funcionamiento
348
6.- Inyector
349
350
Referencias
Enciclopedia salvat del automvil. Fascculo 45, paginas 241 a la 250 y Fascculo 135,
paginas 129 y 130.
BIBLIOGRAFA
ARIAS PAZ - MANUAL DE AUTOMVILES, 55 Edicin Ao 2004
CONSTRUCCIN
MANEJO
DE
MOTORES
DIESEL
MARINOS
351
CAPITULO X
CONTROL AMBIENTAL
Los sistemas de control de emisiones son instalados para controlar los contaminantes
contenidos en los gases de escape.
Fig.202 Control de emisiones
Fuente: file:///www_automotriz_net.htm
a) Convertidores Catalticos.
Principio. Un catalizador es una sustancia que produce una reaccin qumica sin que
sta sufra algn tipo de cambio en forma o masa.
Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados en oxgeno a 500 C (932 F), no hay
prcticamente ninguna reaccin qumica entre estos gases. Sin embargo, cuando ellos pasan
por un catalizador, ocurre una reaccin qumica y estos gases son convertidos en compuestos
inofensivos de CO2, H2O y N2.
Los catalizadores usados en convertidores catalticos de automviles se diferencian
dependiendo del tipo de gas, pero generalmente se usa el platino, paladio, iridio, radio, etc.
El catalizador es aplicado a la superficie de muchos portadores para aumentar la superficie
del rea que es expuesta al gas de escape.
352
Fuente: file:///www_automotriz_net.htm
IMPORTANTE
Si se utiliza gasolina con plomo, la superficie del catalizador se revestir con plomo y perder
su efectividad. Por esta razn, los vehculos equipados con convertidores catalticos siempre
deben usar gasolina sin plomo.
353
Fuente: file:///www_automotriz_net.htm
c) Sensor de O2
El sensor de O2 se encuentra instalado en el mltiple de escape. Detecta la concentracin de
oxigeno en los gases de escape, calcula la relacin aire-combustible basndose en esto y enva
los resultados a la ECU.
Ejemplos:
Alto contenido de 02 en los Gases de Escape. [Ubicacin del sensor de O2]
Cuando hay un porcentaje alto de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de
esto que la relacin aire-combustible es alta. Esto es, la mezcla es pobre.
354
Fuente: file:///www_automotriz_net.htm
355
Fuente: file:///www_automotriz_net.htm
El sistema PCV causa la recombustin de los gases que escapan del cilindro generados por el
motor, evitando as que escape el HC a la atmsfera. Tambin, manteniendo la presin interior
del carter a un nivel constante, este sistema ayuda a estabilizar la combustin y evitar las fugas
de aceite.
356
Fuente: file:///www_automotriz_net.htm
El sistema EVAP conduce la gasolina evaporada (gas de HC) desde el tanque de combustible
a travs del depsito de carbn, luego lo enva al motor donde es quemada. Esto evita que los
gases de HC escapen a la atmsfera.
Fig.208 Sistema de control de emisiones del combustible evaporado
Fuente: file:///www_automotriz_net.htm
357
Por lo general, las emisiones de un slo automvil son bajas, comparadas con la imagen de
una chimenea emanando humo que muchas personas tienen, y eso provoca gran cantidad de
contaminacin del aire. Sin embargo, en muchas ciudades de todo el pas el automvil privado
es la causa principal de contaminacin que resulta de la suma de todas las emisiones de
millones de vehculos en las carreteras. Conducir un automvil privado es quizs la actividad
diaria ms "contaminante" que el ciudadano comn realiza.
c) El Proceso de Combustin
358
combustin no puede ser "perfecto", y los motores de los automviles emiten varios tipos de
contaminantes.
d) La Combustin "Perfecta"
359
Motor caliente: El motor se queda caliente durante un periodo de tiempo despus de haberse
apagado, y an con el auto estacionado, la gasolina se sigue evaporando.
360
La Ley del Aire Limpio de 1970 confiri a la EPA la autoridad de regular la contaminacin
proveniente de los vehculos de motor, y desde principios de los setentas las polticas de la
Agencia sobre el control de las emisiones se han vuelto progresivamente ms rigurosas.
Los estndares de la EPA dictan la cantidad de contaminacin de los autos que pueden emitir,
pero los fabricantes de automviles deciden cmo alcanzar los lmites de contaminacin
establecidos. Las reducciones en las emisiones que tuvieron lugar en los setentas se lograron
gracias a las mejoras fundamentales en el diseo del motor, adems de la adicin de
receptculos de carbono para colectar los vapores de hidrocarburos y de las vlvulas de
recirculacin de gases de escape para reducir los xidos de nitrgeno.
361
Las emisiones de los vehculos se redujeron an ms mediante las provisiones de la Ley del
Aire Limpio de 1990. Las provisiones de las fuentes mviles incluyen estndares para las
emisiones del tubo de escape an ms estrictas, mayor durabilidad, control mejorado de las
emisiones por evaporacin, y sistemas de diagnstico computarizados que identifican el
malfuncionamiento de los controles de emisin.
Los esfuerzos realizados por el gobierno y la industria desde 1970 han reducido en gran
medida las emisiones tpicas del vehculo. Sin embargo, durante esos aos el nmero de millas
362
El resultado neto es, por lo tanto, una reduccin moderada de cada contaminante que los
automviles generan con la excepcin del plomo, cuyas emisiones agregadas han bajado en
ms del 95 por ciento.
Considerando:
Que el deber del Estado es conservar el ambiente adecuado para proteger la salud de las
personas.
Que la emisin de gases txicos, humos y partculas producidas por los vehculos
automotores son perjudiciales para la salud, el medio ambiente y el bienestar de la poblacin.
Que los vehculos automotores que usan gasolina como combustible generan contaminantes
dentro de los que se encuentran el monxido de carbono(CO), los xidos de nitrgeno
363
el
cual
est
conformado
por
carbn,
cenizas
adems de otros contaminantes como los xidos de azufre (SOx) y el monxido de carbono (CO).
Que
la
emisin
de
gases
txicos,
humos
partculas
generados
por vehculos
automotores, producen deterioro en la calidad del aire, cuando se rebasan los lmites
mximos permisibles, por lo que se hace necesario el control de dichas emisiones a travs
de regulaciones que aseguren que no se originen alteraciones en el ambiente y la salud de la
poblacin.
Que para regular, controlar y normalizar la emisin de gases txicos, humos y partculas de los
vehculos automotores, es necesario emitir el Reglamento correspondiente.
Que todo proyecto de Reglamento para la aplicacin de una Ley tiene que ser dictaminado
por la Procuradura General de la Repblica, conforme lo establece el artculo 41 de la
Ley de Procedimiento Administrativo y en cumplimiento de esto se mand a or su opinin
siendo del parecer favorable que se apruebe el REGLAMENTO PARA EL CONTROL
DE EMISION DE GASES
TOXICOS,
HUMOS
PARTICULAS
DE
LOS
VEHICULOS AUTOMOTORES.
Por tanto:
En ejercicio de las atribuciones que le otorga el artculo 245 numerales 1 y 11 de la
Constitucin de la Repblica y en aplicacin de los artculos 11 y 118 de la Ley de la
Administracin Pblica; artculo 60 de la Ley General del Ambiente y artculos 1, 2, 3,
9, 46, 48, 226, 227, 229 y 230 del Cdigo de Salud.
364
Acuerda:
Aprobar el siguiente:
REGLAMENTO PARA EL CONTROL DE EMISION DE GASES TOXICOS, HUMOS
Y PARTICULAS DE LOS VEHICULOS AUTOMOTORES.
ANEXO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artculo 1.
El presente Reglamento se emite en cumplimiento del Artculo 60 Ley General del Ambiente y
tiene como objetivo regular, controlar y normalizar la emisin de gases txicos, humos y
partculas de los vehculos automotores localizados en el territorio nacional.
Artculo 2.
Este Reglamento ser de aplicacin obligatoria para el actual parque vehicular y todo
vehculo que ingrese al pas a partir del 1 de enero de 1998.
Artculo 3.
Definiciones. A los efectos del presente reglamento se entiende por:
1. Aceleracin Libre:
365
de
Control
Contaminacin Atmosfrica.
4.
9. Flujo Parcial: Mtodo utilizado para medir las emisiones tomando una muestra
parcial de los gases, introduciendo un tubo al escape de los vehculos con el fin de medir
opacidad.
366
11. Monxido de Carbono (CO): Es un gas txico compuesto por la combinacin de una
molcula de oxgeno con una molcula de carbono y producido por la combustin
incompleta de combustibles fsiles, incluyendo gasolina, aceite y madera.
establece este Reglamento, vlidos para que un vehculo automotor sea autorizado para
circular en el territorio nacional.
13. Opacidad: Estado en el cual una materia en general, o en particular, los gases,
humos y partculas del escape de un vehculo, impiden el paso de los rayos de la luz. Los
valores de los lmites a los que se refiere este reglamento, se deben medir en
porcentajes con una longitud ptica de referencia de cuatrocientos treinta milmetros.
14. Opacmetro: Dispositivo para medir el grado de opacidad de los gases, humos y
partculas del escape de un vehculo.
15. Peso del Automotor: Es el peso del automvil sin carga, segn especificaciones
del
fabricante.
o no
367
Artculo 4.
A fin de que el vehculo automotor no emita niveles de contaminacin que excedan los
lmites permisibles que se establecen en este Reglamento, obligatoriamente deber contar
con la Tarjeta de Control de Emisiones, emitido por un Centro de Control de
Emisiones debidamente autorizado.
Artculo 5.
Para que un vehculo automotor pueda circular legalmente por las vas pblicas, es
obligatorio que el mismo posea la Tarjeta mencionada en el artculo anterior.
Artculo 6.
Todo vehculo automotor y motor nuevos o usados que ingresen al pas a partir del 1 de enero
de 1998, deben poseer obligatoriamente un sistema de control de emisiones en perfectas
condiciones y contar con un motor cuya edad de fabricacin no exceda los quince (15) aos.
ANEXO II
DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS CENTROS DE CONTROL DE EMISIONES DE
GASES TOXICOS, HUMOS Y PARTICULAS
Artculo 7.
La verificacin del funcionamiento de los vehculos automotores en lo referente a emisiones de
gases txicos, humos y partculas, se efectuar a travs de una Empresa Controladora y Centros
de Control de Emisiones. Se crear una Comisin integrada por funcionarios de las Secretaras
de Estado en los Despachos de Salud Pblica, Ambiente, Comunicaciones, Obras Pblicas y
Transporte y la Direccin Nacional de Trnsito. Dicha Comisin autorizar a la Empresa
Controladora y a su vez elaborar el contrato que se firmar por el representante del Estado
368
de acuerdo a lo que establece la ley de Contratacin del Estado, el cual contendr las normas
tcnicas y dems requisitos legales, en un plazo no mayor a seis meses a partir de la vigencia de
este Reglamento.
Artculo 8.
La Comisin tendr adems las siguientes funciones:
a) Colaborar con los organismos competentes en el estudio de
propuestas tcnicas a fin de establecer los procedimientos y mecanismos
que viabilicen el cumplimiento de lo estipulado en este Reglamento.
concientizacin
cumplimiento
c)
prctica.
d) Mantener
organismos
una
relacin
de
coordinacin
permanente
con
los
f)
369
Artculo 9.
Los
Centros de Control de Emisiones sern calificados para desarrollar este trabajo por la
Artculo 10.
Los Centros de Control de Emisiones para ser autorizados deben estar legalmente
constituidos
establecidos,
por
lo
que
es
necesario
presentar
solvencias
de
Artculo 11.
Los Centros de Control de Emisiones debidamente autorizados deben ser centros nicos, es
decir, no pueden realizar otros tipos de trabajo que no sean los controles de emisiones de
gases txicos. Por tanto, queda expresamente prohibido que estos centros realicen trabajos de
reparacin o mantenimiento
370
Artculo 12.
Los Centros de Control de Emisiones
Emisiones, membretada, sellada y firmada por el representante legal del mismo, la cual indicar
el nivel de emisiones del vehculo como resultado de la revisin y tendr validez por un ao,
con su respectiva Calcomana de Control de Contaminacin Atmosfrica que deber ser
colocado en un lugar visible del vehculo. Esto no impedir que la Direccin Nacional de
Trnsito, pueda hacer las revisiones de oficio cuantas veces lo considere necesario. La
Tarjeta y la Calcomana debern ser diseadas por la Secretara de Estado en el Despacho de
Salud Pblica y la Direccin Nacional de Trnsito.
La Tarjeta contendr los siguientes datos: nmero y fecha de emisin, nombre completo del
propietario, ao y modelo del vehculo, nmero de serie y nmero de motor, fecha de
importacin del vehculo y nmero de pliza, nmero de placa del vehculo, kilometraje, tipo de
combustible utilizado por el motor y la fecha de vencimiento.
Los costos de impresin de las tarjetas y de las calcomanas debern ser asumidos por los
Centros de Control y el pago de dicha medicin por el propietario del vehculo.
Artculo 13.
Para poder hacer efectiva la entrega de placas del vehculo por primera vez, y en cada una de sus
renovaciones, se deber presentar obligatoriamente la Tarjeta de Control de Emisiones vigente,
emitida por cualquiera de los Centros de Control autorizados.
Artculo 14.
La Empresa Controladora velar porque los Centros de Control emitan tarjetas fidedignas y
adems efectuar controles de emisin de gases txicos, humos y partculas a los vehculos en
general acompaados
controles
se
de
un
agente
de
la
Direccin
Nacional
de
Trnsito.
Los
371
mviles para la medicin de las emisiones, e incluir la revisin de la tarjeta vigente. En caso
de comprobarse una infraccin, el Agente de Trnsito emitir la esquela contentiva de una
multa cuyo monto deber ser enterado por el infractor en la Tesorera General de la
Repblica y en aquellos casos que la Direccin Nacional de Trnsito compruebe que las
multas no han sido canceladas, el caso ser transferido a la Procuradura del Ambiente de
la Repblica para que la misma se haga efectiva por la va administrativa o judicial.
ANEXO III
DE LOS NIVELES MAXIMOS PERMISIBLES PARA LA EMISION DE GASES
TOXICO, HUMOS Y PARTICULAS
Artculo 15. Los niveles mximos permisibles de emisin de gases txicos, humos y
partculas de los vehculos son los siguientes:
a)
Los vehculos que funcionan con motor de gasolina y que circulen en el pas del
1 de enero de 1998 no deben emitir monxido de carbono (CO) en cantidades
superiores al 4.5% del volumen total de los gases, ni hidrocarburos (HC) en
cantidades superiores a 600 rpm (partes por milln), ni dixido de carbono (CO2)
en cantidades superiores al 10.5% del volumen total de los gases txicos. Las
mediciones se harn con el motor funcionando a temperatura normal y en
rgimen de ralent a no ms de 1.000 rpm (revoluciones por minuto) y siguiendo
las especificaciones del fabricante del equipo de control de emisiones.
b)
Los vehculos que funcionen con motor diesel que circulan en el pas antes
del 1 de enero de1998 no deben emitir humos ni partculas que superen la
372
c)
Los vehculos que funcionen con motor de gasolina que ingresen al pas a partir
del 1 de enero de 1998 no deben emitir monxido de carbono en cantidades
superiores al 0.5% del volumen total de los gases, ni hidrocarburos en cantidades
superiores a 125 rpm, ni dixido de carbono en cantidades inferiores al 12% del
volumen total de los gases txicos. Las mediciones se harn con el motor
funcionando a temperatura normal y en rgimen de ralent a no ms de 1,000 rpm y
siguiendo las especificaciones del fabricante del equipo de control de emisiones.
Los lmites anteriores sern aplicables a todos los motores que sean modificados o
que se utilicen para reemplazarlos en vehculos que funcionen con combustible
gasolina.
d)
Los vehculos que funcionen con motor diesel que ingresen al pas a partir del 1
de enero de 1998 no deben emitir humos ni partculas que superen la medicin
de 70% de opacidad, si tales vehculos no sobrepasan un peso bruto de tres coma
cinco toneladas (3,5 Ton) u 80% de opacidad si su peso es superior. Dicha
medicin deber realizarse por medio de equipos con opacmetros de flujo parcial
y bajo el procedimiento de aceleracin libre. Los lmites anteriores sern
aplicables a todos los motores que sean alterados o que se utilicen para
reemplazarlos en vehculos que funcionen con combustible diesel, segn el
peso del automotor.
e)
Los vehculos nuevos que sean importados a partir del 1 de enero de 1998 no
deben emitir gases ni partculas que sobrepasen los lmites de emisiones
correspondientes a las normas y reglamentos vigentes para la comercializacin de
esos vehculos en Mxico, Estados Unidos de Amrica, Japn o los pases que
373
corrern
cargo
f)
Los vehculos que funcionen con motores adicionados por combustibles alternos
estarn sujetos a las mismas medidas mximas permisibles de los motores de
gasolina con control de emisiones (artculo 15, literal c, Anexo III).
Los valores a que se refiere este artculo debern ser revisados y ajustados de acuerdo a
las normas regionales.
Artculo 16.
En el caso que un vehculo no cumpla con los niveles permisibles de emisin de gases
txicos, humos y partculas, deber ser reparado previo a obtener la tarjeta de control de
emisiones. Para este efecto, el propietario estar en libertad de repararlo donde as lo desee
antes de someter el vehculo nuevamente a revisin en un Centro de Control de Emisiones.
374
Artculo 17.
Para que un vehculo que se encuentre en trnsito hacia otro pas pueda circular dentro del
territorio nacional deber contar con su respectivo sistema de control de emisiones en
ptimas condiciones y a la vez contar con la Tarjeta de Control de Emisiones de acuerdo
a la regulacin existente en el pas de procedencia.
375
El equipo de comprobacin de los gases de escape y el nivel de humos de los vehculos debe
ser: un analizador de 4 gases: CO, HC, CO2, O2 y l para los vehculos con motor de gasolina y
un opacmetro para los vehculos con motor Diesel.
Los valores lmite de las emisiones contaminantes deben ser medidos segn las condiciones de
medida establecidas por cada fabricante, o bien, no sobrepasar los valores de CO % y humos
legislados en materia de control tcnico, y actualmente en vigor.
Valores lmite:
Motores Otto (gasolina) con catalizador:
Aplicable desde el 1 de enero de 1997.
Medicin del porcentaje de CO y valor lambda.
376
Valores lmite:
Motores Diesel (gasleo):
Pendiente de la aplicacin oficial.
Valores lmite:
Cuando no se disponga de este dato o las autoridades decidan no utilizar este valor como
referencia, no debern superarse los valores lmite del coeficiente mximo de absorcin
luminosa (K) para:
Los vehculos matriculados o puestos en circulacin por primera vez antes del 1 de enero de
1980 estarn exentos del cumplimiento de estos requisitos.
En este apartado, debe sealarse que se espera una ltima modificacin de la Directiva
96/96/CE en vigor, sobre el mtodo de medicin de los humos Diesel, el resumen de la
comprobacin oficial es el siguiente:
El tubo de escape deber ser purgado mediante un mnimo de tres ciclos de aceleracin en
vaco o un mtodo equivalente.
Inspeccin visual de los puntos pertinentes del dispositivo de escape para comprobar que no
existen fugas.
377
Para comenzar cada ciclo de aceleracin en vaco, el pedal del acelerador debe ser
completamente accionado de una forma rpida y continua (en menos de 1 segundo) pero no
violentamente para obtener el mximo caudal de la bomba de inyeccin.
Durante cada ciclo de aceleracin en vaco, el motor debe alcanzar la velocidad de corte o, en
los vehculos de transmisin automtica, la velocidad especificada por el fabricante o, de no
disponer de tal informacin, 2/3 de la velocidad de corte antes de soltar el acelerador.
Los vehculos debern ser rechazados nicamente en el caso que la media aritmtica de al
menos los tres ltimos ciclos de aceleracin en vaco, sea superior al valor lmite. Los Estados
miembros podrn limitar el nmero mximo de ciclos de ensayo.
En resumen
378
379
CAPITULO XI
CATALIZADORES
Este es un elemento clave en el control de las emisiones resultantes de la combustin
producida en los motores de automvil; su principal funcin es realizar la transformacin de
algunos desechos contaminantes en otros ms amigables al Medio ambiente. El catalizador se
encuentra situado en el sistema de escape del motor, fsicamente es identificable como un
componente similar a un silenciador cerca del Colector posterior a la situacin del sensor de
oxgeno. Los motores en V suelen tener 2 catalizadores, uno para cada lado del motor; sin
embargo, existen mltiples diseos de sistemas de escape y depender del fabricante y aomodelo del vehculo. Tambin es posible encontrar Sensores de Oxgeno para el monitoreo de
la eficiencia cataltica que se encuentran situados despus del catalizador, aunque esto no es
muy comn depender del Ordenador a cargo del control electrnico del motor.
Fig.212 Catalizador
Fuente: www.ElMotor.net
Fig.213 Sistema de escape del motor
Fuente: www.automotriz.net
380
El catalizador tiene como misin disminuir los elementos polucionantes contenidos en los
gases de escape de un vehculo mediante la tcnica de la catlisis. Se trata de un dispositivo
instalado en el tubo de escape, cerca del motor, ya que ah los gases mantienen una
temperatura elevada. Esta energa calorfica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura,
circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un ptimo rendimiento, que se
alcanza entre los 400 y 700 grados centgrados.
Fig. 214 Catalizador
que contiene elementos nobles metlicos, tales como Platino (Pt) y Paladio (Pd), que permiten
la funcin de oxidacin, y Rodio (Rh), que interviene en la reduccin. Estos metales preciosos
actan como elementos activos catalizadores; es decir, inician y aceleran las reacciones
qumicas entre otras sustancias con las cuales entran en contacto, sin participar ellos mismos
en estas reacciones. Los gases de escape contaminantes generados por el motor, al entrar en
contacto con la superficie activa del catalizador son transformados parcialmente en elementos
incuos no polucionantes.
381
Fuente: www.ElMotor.net
Fuente: www.ElMotor.net
382
Fuente: www.ElMotor.net
383
Combustible real.
384
Los gases emitidos por un motor de combustin interna de gasolina son, principalmente, de
dos tipos: inofensivos y contaminantes.
por
el
Monxido
de
Nitrgeno y Plomo.
a) Inofensivos.
El Nitrgeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que respiramos en una
concentracin del 79%. Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el Nitrgeno
se oxida formando pequeas cantidades de xidos de Nitrgeno, aunque sea un gas inerte a
temperatura ambiente.
El Dixido de Carbono producido por la combustin completa del Carbono no resulta nocivo
para los seres vivos y constituye una fuente de alimentacin para las plantas verdes, gracias a
la fotosntesis. Se produce como consecuen-cia lgica de la combustin, es decir, cuanto
mayor es su concentracin, mejor es la combustin. Sin embargo, un incremento
desmesurado de la concentracin de Dixido de Carbono en la atmsfera puede producir
variaciones climticas a gran escala (el llamado efecto invernadero).
385
b) Contaminantes.
y se
- Los xidos de Nitrgeno no slo irritan la mucosa sino que en combinacin con los
Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen cidos Nitrosos,
que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia cida y contaminan grandes reas,
algunas veces situadas a cientos de kilmetros del lugar de origen de la contaminacin.
386
patolgicas. En las gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal por otros componentes
menos contaminantes que tambin proporcionan un alto ndice de octano.
Tabla XX
Caractersticas de mezcla sobre el coeficiente Lambda
Fuente: www.ElMotor.net
387
Fuente: www.ElMotor.net
Emisin gases en funcin de Lambda para un motor genrico antes del catalizador:
Fig.219 Grafica de emisin de gases en funcin de Lambda
Fuente: www.ElMotor.net
388
Fuente: www.ElMotor.net
Fuente: www.ElMotor.net
389
Fuente: www.ElMotor.net
Fuente: www.ElMotor.net
390
Son muchas las ventajas que presenta el gas natural para su uso en vehculos como
combustible alternativo a la gasolina o al diesel. El gas natural destaca por ser ms econmico
que los combustibles tradicionales, no slo en precio sino tambin en los costos de
mantenimiento. Sin olvidar la disminucin en la emisin de contaminantes que supone su uso.
Una gran ventaja que tiene el uso del gas natural como combustible es que los motores no
requieren grandes modificaciones. El sistema de conversiones permite reutilizar los equipos de
gas natural en los vehculos nuevos al sustituir las unidades antiguas, ya que no modifica las
caractersticas de los motores.
Para estudiar la tecnologa de los vehculos que utilizan gas natural como combustible es
necesario resaltar que se pueden utilizar los tipos de motores existentes hasta la fecha
(encendidos por compresin y por chispa), haciendo la debida conversin en dichos motores.
Fig.224 Vehiculo a gas natural
Fuente: DINAMOTO@SATLINK.COM
391
Emisin de contaminantes.
392
Otros informes.
- El kit de conversin bi-fuel tradicional no permite desarrollar todas las ventajas que el gas
natural puede ofrecer como un combustible para motores de combustin interna. Sin embargo,
un motor que se disea especficamente para operar con gas natural ofrece una potencia y un
desempeo igual que el de un motor a gasolina, con mejor eficiencia en la conversin del
combustible y con la ventaja de la reduccin de emisiones de escape.
- Al menos 40 pases alrededor del mundo tienen vehculos de gas natural en operacin, o han
hecho declaraciones oficiales de su intencin por realizar programas sobre vehculos de gas
natural. La gran mayora de ellos son vehculos ligeros, convertidos. El nmero de vehculos
de servicio pesado con motores diesel convertidos a gas natural es pequeo en el presente.
- Uno de los obstculos que se tienen que salvar a fin de que su uso sea atractivo, es la
creacin de una infraestructura de estaciones de servicio, que puedan proporcionar una amplia
disponibilidad de combustible. Esta situacin se puede resolver inicialmente al instalar un
sistema que opere con ambos combustibles (gas-gasolina o gas-diesel), esto evita el riesgo de
no encontrar una estacin de servicio de GNC cuando se agota alguno de los combustibles.
393
Actualmente en este campo se est investigando sobre cmo mejorar los sistemas de
conversin de motores a gas natural. Las conversiones modernas tienen la capacidad de
interactuar con los sistemas de control electrnico para adelantar el tiempo de chispa y lograr
incrementar el tiempo de la combustin del gas. Los carburadores o mezcladores estn siendo
abandonados en favor de los sistemas de inyeccin, que son en el concepto similares a los
utilizados en los motores modernos a gasolina. El proveer un control de combustible de mayor
precisin conduce a un mejor desempeo, economa de combustible y reduccin de emisiones.
Esto puede ser aplicado tanto a motores bi-fuel (gas natural/gasolina) como a motores
"dedicados" a gas natural. Para la optimizacin de motores dedicados en vehculos de servicio
pesado se est investigando en diferentes reas como son: el perfil de la cmara de
combustin, los sistemas de manejo de electrnico del motor, la ignicin por compresin y los
sistemas de inyeccin a gas.
Introduccin
Se trata de un gas natural permanente (metano). Fue descubierto por Alessandro Volta en el
ao 1776. Se extrae del subsuelo (debajo de la tierra o del mar) y representa hoy en da,
gracias a la falta de impurezas y residuos de combustin, el combustible ecolgico por
antonomasia.
El gas natural apenas requiere transformacin y su detonacin en el seno del motor origina
menos cantidad de monxido de carbono que cualquier otro combustible convencional. Eso si,
sus emisiones contienen dosis estimables de oxido de nitrgeno que es preciso volver a
quemar. Requiere depsitos especiales tanto en su estado gaseoso como licuado.
394
GNC es la sigla en espaol que indica el combustible Gas Natural que ha sido comprimido
para propulsin de automotor; CNG (Compressed Natural Gas) es el equivalente del GNC en
ingles.
Mezcla de hidrocarburos en estado gaseoso, compuesta principalmente por metano (CH4),
proporcin igual o superior al 79 , almacenada en automotores a una presin normal mxima
de trabajo de 200 bar o sea 200 kg/cm2.
El Gas Natural es mas liviano que el aire, lo que significa que tiende a disiparse en caso de
fuga, no es toxico y no tiene sabor, color ni olor, se le aade un odorizante para reconocerlo
denominado Mercaptano.
No es toxico, pero en altas concentraciones desplaza el oxigeno y puede producir una asfixia.
Se
puede
encontrar
como
gas
natural
asociado
cuando
esta acompaando de
petrleo, o bien como gas natural no asociado cuando son yacimientos exclusivos de gas
natural.
Composicin y caractersticas del GN
La composicin del gas natural vara segn su procedencia:
TABLA XXI
COMPOCISION VOLUMETRICA DEL GN
Componente
Mnimo
Mximo
Metano (CH4)
79.0
97.0
Etano (C2H6)
0.1
11.4
Hidrocarburos superiores
0.12
5.0
Nitrgeno (N2)
0.5
6.5
0.0
1.5
(Propano(C3H8),butano(C3H10),
pentano(C5H12),hexano(C6H14))
Fuente: Infocal
3
Fuente: www.golileoar.com
El gas natural se extrae de los reservorios que se encuentran bajo tierra a profundidades que
van desde los 500 m los 3500 m.
Fig.227 Equipo de perforacin
Fuente: www.golileoar.com
396
397
esta
aspirando menos oxigeno (debido a la densidad decreciente del aire con la altura) como
tambin porque un carburador actuado por ventur proporcionara una mezcla ms rica a
medida que disminuye la densidad del aire. Una conversin a gas natural, usando un
carburador mecnico tpico con un dosificador tipo ventur tendr el mismo problema, de
modo que en este sentido la situacin no ser ni mejor ni peor. Pero es importante recordar que
la potencia de un motor a gas natural tambin decrecer alrededor de 12 a 14 % porque el gas
ocupa alrededor del 12 % del volumen de la admisin y, por lo tanto, se tendr menos aire u
oxigeno. Por otro lado existe la posibilidad de usar un sistema de dosificacin de gas natural
electrnico por un sensor de oxigeno, que mantendr una relacin aire / combustible constante
con la altura y esto resolvera el problema del enriquecimiento, pero no la perdida del 12 %.
Factores que afectan la eficiencia como combustible del gas natural comprimido
398
En lo que se refiere a las comparaciones entre la energa de los combustibles (y esto no toma
en cuenta las diferencias eficiencias de los motores), 1 kg de gas natural es equivalente a
alrededor de 1.33 litros de gasolina o 1,22 litros de petrleo Diesel pero por supuesto, ocupa
un volumen mayor. O bien, 1m3 de gas natural a presin atmosfrica equivale a 1,10 litros de
gasolina y 1,00 litros de petrleo Diesel. Ntese que un motor de otros factores no estn
considerados por ejemplo, el motor Diesel ser mucho ms pesado que los otros motores y
los combustibles gaseosos requieran recipientes presurizados para guardarlos. Habiendo
establecido la cantidad de energa que se obtiene de los distintos combustibles y con que
eficiencia pueden usar los combustibles los distintos motores, se puede averiguar cuanto
cuesta y luego determinar un costo por kilmetro. En muchos piases el gas natural
comprimido resultara ser el combustible mas econmico y el petrleo Diesel el siguiente,
seguidos por GLP y luego la gasolina. Pero los precios varan considerablemente. De paso sea
dicho, si se tiene un motor a gasolina que ha sido convertido para usar gas natural, no lograra
la alta eficiencia citada mas arriba porque la relacin de comprensin estar a nivel requerido
399
En trminos
En los motores de servicio pesado, el comportamiento es levemente mejor cuando operan con
gas natural, debido a su mayor ndice de octano, en motores de mayor relacin de
comprensin; sin embargo, en motores de servicio pesado de gas natural que estn diseadas
para operar con una relacin aire/combustible pareja (o sea, estequiomtrica) los motores
pierden algo de eficiencia trmica. Esto se traduce en un consumo de combustible que, en
algunos motores, ha sido hasta un 25 % mayor que su contrapartida Diesel. Pero nuevos
enfoques que usan mezcla pobre (menos combustible/ mas aire) o inyeccin de combustible a
alta presin estn contribuyendo a mejorar el comportamiento de estos motores mas grandes.
Como sucede con el desarrollo de tecnologas con motores Diesel, los motores de servicio
pesado a gas natural siguen mejorando a medida que se refina ms la tecnologa.
400
Seria difcil tratar de mejorar la combustin de gas natural con un aditivo; quema muy bien de
por si cuando esta mezclado con la cantidad correcta de aire. El gas natural se quema muy bien
cuando, como cualquier otro combustible, se mezcla uniformemente con aire en la relacin
correcta (relacin estequiomtrica). Esta relacin varia con la composicin del gas pero es de
10 a 1 (aire a combustible o relacin A/C) para un gas natural tpico. Si quiere extender el
rango dentro del cual se puede quemar seria posible ensayar la introduccin de algo de
hidrogeno, el que se quema dentro de un rango de A/C muy amplio, pero esto no tendra
sentido.
Los vehculos a gasolina que se han convertido a gas natural tienen una pequea perdida de
potencia cuando operan con gas natural; sin embargo, los vehculos diseados especficamente
401
El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno (o externo si lo tuviera) a
una presin de 200 bar esta se puede comprobar en el manmetro que se encuentra
inmediatamente a continuacin del pico y debe observarse el mismo durante la operacin de
carga. Luego pasa por la vlvula de carga la cual permite cortar la entrada de gas.
De all el Gas Natural Comprimido es conducido por un cao de acero sin costura hasta los
cilindros de almacenamiento. Estos cilindros de distintos dimetros y largo segn la cantidad
402
En el regulador de presin el gas pierde presin hasta alcanzar la presin de trabajo que es de
entre 0.5 y 0.7 bar. Esta perdida de presin hace que el gas pierda temperatura llegando hasta
el congelamiento por lo cual se hace necesario calefaccionarlo utilizando una derivacin del
sistema de refrigeracin del motor.
Un cao de goma recubierto por una malla de acero lleva el gas desde el regulador hasta el
dosificador o hasta el mezclador pasando antes por una vlvula limitadora de caudal o vlvula
de mxima.
El kit provee una llave conmutadora que sirve para seleccionar el tipo de combustible y se
encuentra instalada al alcance del conductor en el habitculo del vehiculo. Esta adems cuenta
con un indicador de nivel de carga de los cilindros de almacenamiento.
Existe la posibilidad de corregir el avance al encendido (que para el GNC es mayor) con el
agregado de un variador electrnico de avance que se desactiva cuando el vehiculo funciona
con nafta.
Para los vehculos con inyeccin electrnica de combustible existen una serie de elementos
que se deben agregar y otros que reemplazan a los componentes de los sistemas carburados.
403
Fuente:dinamoto@satlink.com
COMPONENTE
Reductor o regulador de presin
Pico de carga interno
Pico de carga externo (no siempre utilizado)
Vlvula de carga
Manmetro
Electrovlvula de nafta
Pico dosificador / Mezclador (Segn corresponda)
Tubera y conexiones de gas a bajo presin
Tubera y conexiones de agua
Regulador de caudal (Vlvula de mxima)
Tubera y conexiones de nafta
Tubera y conexiones de gas a alta presin y elementos de proteccin
Tubera para venteo
14
15
16
17
18
UBICACIN
Vano motor
Vano motor
Segn vehiculo
Vano motor
Vano motor
Vano motor
Vano motor
Vano motor
Vano motor
Vano motor
Vano motor
Bajo piso
Bal, caja o bajo
chasis
segn
vehiculo
Bal, caja o bajo
chasis
segn
vehiculo
Bal, caja o bajo
chasis
segn
vehiculo
Habitculo
Vano motor
Vano motor
404
Fuente: www.galileoar.com
405
Fuente: www.galileoar.com
406
Fuente: www.Tomasetto.com
407
El reductor es una pieza muy importante. Permite el cambio trmico para evitar el
enfriamiento del GNC causado por la brusca expansin y reduce la presin hasta los valores
de la atmsfera, de esta manera el combustible puede ser aspirado por el motor. Debe el
reductor ser sometido a una prueba de sellado, antes de ser comercializado.
Este elemento importante reduce la presin de almacenaje de gas de 200 bar en el tanque a una
presin de salida hacia el carburador de hasta 0.5 bar. Este ultimo varia de acuerdo a la
potencia del motor. Ej Para motores de hasta 70 kw. 0.5 a 0.9 bar ; motores de 100 kw. 1.4 a
1.8 para el reductor sper (motores turbo alimentados). Estos valores de presin se obtiene
variando el resorte del tornillo de caudal (Caudalimetro).
408
- Asegurar que el cierre y la liberacin de gas hacia el carburador sean absolutos segn se
acten sobre la Electrovlvula correspondiente.
- Asegurar que el dispositivo de seguridad que actu por depresin funcione en forma
correcta.
- Asegurar que los circuitos de gas / agua se mantengan estancos entre si y al exterior.
- Asegurar que los valores que indica el manmetro no difieran en 5% de valor real.
El regulador de presin se instala en uno de los laterales del vano motor, a la mayor altura
posible y su posicin debe respetar los siguientes parmetros:
Para su correcto funcionamiento se requiere que su plano frontal quede en posicin vertical y
paralelo al eje longitudinal del vehiculo.
409
Fuente: DINAMOTOR
El regulador dispone de un circuito calefactor que se empalma con el circuito calefactor del
motor (ver tubera y conexiones de agua). Para cada modelo existe un soporte que le
corresponde.
Fuente: Infocal
410
Fuente: Infocal
411
412
Fuente: Infocal
413
414
Cuerpo: Est construido en una aleacin de Aluminio, Cobre y Zinc denominada Silumin, la
cual es apta para el moldeo por inyeccin a presin, siendo adems un material estable,
resistente a la corrosin y de estructura homognea sin porosidad que ocasione fugas de gas, y
para aumentar an ms la seguridad, ste es sometido a un proceso de impregnacin para
eliminar cualquier posibilidad de prdidas.
Membranas, Sellos y Juntas: Todos estos elementos se construyen con gomas sintticas
(acrilo nitrilo), que las hace resistentes a la accin de los hidrocarburos, y las membranas de
los diafragmas poseen una o ms capas de tela, que les otorga la resistencia adecuada.
Elementos de unin y fijacin: Todos los tornillos y tuercas son de acero al carbono con
tratamiento superficial anticorrosivo.
Caractersticas:
Nota: Una vez activado el reductor, el modulador retarda 15 seg. su activacin para evitar
consumo de batera durante el arranque del motor.
415
Fuente: El Paso
Posee una cmara de agua, vinculada con la circulacin de agua del motor, a fin de evitar el
congelamiento del gas debido a la rpida descompresin del mismo. Posee un dispositivo de
seguridad encargado de actuar en caso de algn defecto en la primera etapa de descompresin.
416
Primera etapa:
Fig. 241 Corte del regulador de la primera etapa
Fuente:dinamoto@satlink.com
Es la encargada de efectuar la expansin y calefaccin del gas de 200 bar a 3,5 bar, consta de
una pistn de cierre de bronce con asiento de policarbonato (1) comandada por un
diafragma (2) y un resorte calibrado (3) por intermedio del balancn (7) y el embolo (6), una
vlvula de alivio (3) protege el sistema en caso de sobre presin ( mayor de 15 bar )
venteando el gas al exterior. El aporte de calor necesario para efectuar la transformacin se
consigue mediante una cmara de agua (10) que circunda el cuerpo de la conexin de entrada
(12), que se conecta al sistema de enfriamiento del motor convertido. El gas que entra al
reductor es filtrado por el filtro (11) alojado en la conexin de entrada.
417
Fuente:dinamoto@satlink.com
Esta se ocupa de regular la presin del gas que proviene de la cavidad de 1 etapa (1) a
travs del conducto (2), de 3,5 a 1,5 bar de manera que el flujo no vare con las distintas
presiones de los cilindros contenedores
418
Electrovalvula:
Este conjunto cumple la misin de abrir y cerrar el reductor cuando el usuario lo disponga.
Se compone de una bobina (1) que al recibir una tensin elctrica de 12 VCC induce un
campo magntico en el ncleo (2) y en el pistn (3) produciendo por atraccin magntica el
desplazamiento del pistn y el cierre de goma sinttica (6) descubre el orificio del asiento
(16), estableciendo de esta manera el flujo de gas desde el canal intermedio (7) y la 2da etapa
(9), a la 3ra etapa.
Tercera etapa:
Es la encargada de modular la cantidad de gas adecuado a los distintos regimenes del motor,
de acuerdo a la succin que ejerce el mezclador sobre la salida del reductor.
Luego de la electrovlvula y ya en la 3ra etapa, es aqu donde el diafragma (11) se desplazar
hacia el lado en donde exista menor presin, pero esto ser solo momentneo ya que su
desplazamiento provocar por medio del embolo (12)
entre el cierre de goma sinttica (15) y el asiento (16) ingresando gas a la cavidad de 3ra
etapa lo que har que la presin aumente, volviendo el mecanismo a una posicin de flotacin
manteniendo siempre dentro de su cavidad una presin igual a la atmosfrica, que solo
mostrara pequeas variaciones con los cambios bruscos de rgimen del motor que este
alimentando. En sntesis este sistema es capaz de suministrar tanto GAS como le pueda ser
succionado en la salida (19), este caudal es regulado por medio del REGULADOR DE ALTA
de acuerdo al afinado optimo del motor.
La calibracin del ralent o mnimo se efecta por medio de un tornillo de regulacin exterior
(8), que permite la calibracin por medio de un resorte (14), que se opone por medio del
balancn (13) a la fuerza que genera la presin del gas sobre el cierre (15).
419
Fuente:dinamoto@satlink.com
Conclusin:
Los reguladores de presin tienen el mismo funcionamiento que es el de reducir la presin del
GNC, permitiendo un adecuado flujo del gas requerido por el motor a los distintos regmenes
y consta de 3 etapas: dos de reduccin de presin y una de gobierno de caudal, pero varan de
acuerdo al modelo y tipo de marca para motores carburados o a inyeccin, aspirados o turbo
alimentados.
420
Fuente:dinamoto@satlink.com
El pico de carga interno es, como su nombre lo indica, la pieza por donde se introduce el gas
al sistema. Posee un soporte especfico y debe quedar montado en forma segura, teniendo en
cuenta que es la parte del sistema sometida a mayor maltrato.
Se localiza sobre uno de los laterales del vano motor lo mas alto posible y debe ser totalmente
accesible para facilitar la operacin de carga.
Se instala aun en los casos que el vehiculo disponga de pico de carga externa.
421
Fuente:
Se instala adems del pico de carga interno cuando las caractersticas del vehiculo lo permiten.
Dispositivo instalado al ras de la carrocera y conectado directamente al dispositivo del
metano: Comprende la conexin al sistema de abastecimiento, una vlvula de retencin
incorporada y una segunda vlvula de retencin para ser montada sobre la vlvula del tanque.
Tiene como finalidad evitar la necesidad de abrir el capot del vehiculo con cada carga.
422
La vlvula de carga tiene como funcin la total oclusin del paso de gas en posicin cerrada.
Se debe instalar cercana al regulador de presin, con un alejamiento no mayor a los 600 mm y
a la mayor altura posible.
Su ubicacin debe permitir un fcil acceso para poder operar sobre ella con prontitud y
efectividad.
Junto con ella se instala el manmetro del circuito de gas ha alta presin por lo que la posicin
debe permitir adems que el dial del mismo sea perfectamente visible especialmente en el
momento de carga por quien realice la operaron.
El tubo de gas ha alta presin que vincula la vlvula de carga con otros elementos debe estar
dotado a la salida de un rulo antivibratorio.
Fig.249 Tipos de vlvula de carga
423
Fuente:
La vlvula de cilindro tiene por objeto el corte del suministro de gas a alta presin desde el
cilindro de almacenamiento hacia el regulador en su posicin cerrada. Se la instala a la salida
424
Fuente:
425
6. Manmetro
Fig.252 Manmetro
Se instala normalmente junto con la vlvula de carga. Se la debe posicionar de modo que su
lectura sea absolutamente fcil y cmoda, fundamentalmente durante la operacin de carga.
426
El manmetro sensor mide la presin en el interior del tanque y por medio de un dispositivo
electrnico se conecta a la llave e indica cuanto gas queda de reserva en el cilindro.
Fuente:
427
Fuente:
428
Fuente:
Este registro tiene por objeto regular el caudal de gas que recibe el pico inyector desde el
regulador de presin.
429
Este registro es utilizado en vehculos con dos bocas de carburador. Los tornillos sern
regulados en funcin de cada boca de carburador.
Apertura Progresiva.
430
9. Pico Dosificador
Fig.261 Esquema de un Pico Dosificador
Fuente:
10. Mezcladores
Fig.262 Mezclador
431
En caso de vehculos con inyeccin monopunto el mezclador puede ser instalado entre el
cuerpo del inyector y el mltiple de admisin. La funcin del mezclador a igual que el pico
dosificador es la de mezclar el aire con el gas.
Fig.263 Tipos de mezcladores
Fuente:
432
Fuente:
1-filtro de aire;
2 reflector cnico;
Para los motores que funcionan con gas o con gasolina, se emplean mezcladores que se
instalan junto con el carburador, lo que provoca una cierta prdida de potencia cuando el
motor funciona con gas.
Los motores de elevada relacin de compresin destinados a funcionar solo con gas emplean
un mezclador especial, en donde el carburador se elimina.
433
Ga
l0 G g
v = Coeficiente de llenado.
pm.carbTm.carb
v
( 1)( r 1) paTa
Gs. r Ge.m
1
dpcan
V
can
a2
df m. g
Gme 0,03vVhne
434
Fuente:
435
Fuente:
436
2. Circuito de agua
Fig.268 Circuido de agua
437
En el regulador hay dos bocas donde se deben conectar las dos mangueras que llegan del
calefactor del vehiculo.
El orden de conexin es indistinto.
3 Circuito de nafta
Fig.269 Circuido de nafta
El circuito de nafta solo se modifica respecto del original para intercalar la electro vlvula
correspondiente. Por lo tanto tiene un tramo que va desde
Se utiliza manguera de goma y tela con un dimetro interior de 10 mm. Las conexiones se
aseguran por medio de abrazaderas que estn provistas en el kit de instalacin.
438
El circuito de gas a alta presin se vincula desde el pico de carga hasta el regulador de
presin pasando por los cilindros contenedores y elementos intermedios tales como la
vlvula de carga, el manmetro y la vlvula de servicio.
Esta compuesto por cao bundy sin costura de dimetro exterior de de pulgada,
siendo los nicles, virolas y conexiones de acero zincado.
El recorrido por debajo de la carrocera debe estar ubicado de modo que quede
protegido de posibles impactos por irregularidades de camino u objetos sueltos
levantados por el vnculo en movimiento.
La distancia mnima del circuito de gas al suelo con el vnculo en condiciones de carga
mxima es de 175 mm.
439
El dimetro de rulo ser no menor de 70 mm. Tendr una espira y media con un
arrollado de paso abierto, dejando entre espiras una separacin mnima de 2 mm.
5. Sistema de venteo
La posicin de las boquillas en el piso debe ser tal que no permita la obturacin total o
parcial de sus bocas por causa de la acumulacin del lodo o por defensas contra este.
440
Cuando los cilindros estn ubicados en el habitculo, se deben dotar al mismo de dos
comunicaciones con el exterior, independientes del sistema de venteo antes indicado de
manera que produzcan en forma permanente renovacin de aire dentro del habitculo,
principalmente en la zona de los cilindros.
Fuente:
Material: Polietileno.
Partes: Capuchn, mangueras o tubos corrugados de polietileno y base de venteo.
Funcin: Evitar que las fugas de gas del cilindro o de la vlvula se concentren dentro
del vehculo.
441
1. Cilindro contenedor
Los cilindros contenedores deben quedar ubicados dentro del volumen del vehiculo, cuidando
que queden a resguardo aun en caso de vuelco.
Los lugares tpicos de instalacin son:
La vlvula de servicio debe quedar en una posicin que permita el fcil acceso a la misma.
Fig.274 Distintos tipos de cilindros
Fuente:
442
Fuente.
443
Tabla XXIII
Seleccin y datos de los cilindros
Cilindro
(Lts)
Capacidad
Clasific.
Origen
Total (Lts)
Dimetro
(mm.)
Largo
(mm)
Peso
Uso
Carga
3
Total
Equivalencia
(m )
(Lts Nafta)
(Kg.)
34
34
Ac.CrMd
Argentina
244
900
51
A/P
38
38
Ac.CrMd
Argentina
244
980
54
A/P
50
50
Ac.CrMd
Argentina
244
1290
71
11
12
60
60
Ac.CrMd
Argentina
244
1540
81
13
14
34+38
72
Ac.CrMd
Argentina
244
980
105
A/P
15
17
50+50
100
Ac.CrMd
Argentina
244
1290
140
21
24
60+60
120
Ac.CrMd
Argentina
244
1540
162
25
29
53
53
Ac. Mn
Argentina
323
810
64
11
13
60
60
Ac. Mn
Argentina
323
1540
81
13
14
65
65
Ac. Mn
Argentina
323
980
73
14
16
100
100
Ac. Mn
Argentina
323
1450
102
21
24
50
50
Ac. Mn
Italia
244
1300
50
11
12
60
60
Ac.Mn
Italia
324
1550
56
13
14
50+50
100
Ac. Mn
Italia
246
1300
100
21
24
60+60
120
Ac. Mn
Italia
324
960
112
25
29
65
65
Ac. Mn
Italia
356
1030
61
A/P
14
16
80
80
Ac. Mn
Italia
390
910
75
A/P
17
19
90
90
Ac. Mn
Italia
390
980
83
A/P
19
22
A: Automobiles
P: PickUp
A/P: Automobiles y Pick Up
444
Volumen
(litros
Presin de
Trabajo
(bar)
Capaci
dad
(m3)
Longitud
(mm)
Peso nominal
(kg)
244.0
244.0
244.0
244.0
244.0
244.0
244.0
273.0
273.0
323.0
323.0
323.0
323.0
323.0
323.0
355.0
355.0
355.0
355.0
355.0
403.0
403.0
30.0
34.0
38.0
50.0
60.0
50.0
60.0
45.0
75.0
50.0
54.0
58.0
65.0
80.0
100.0
65.0
75.0
80.0
100.0
120.0
80.0
95.0
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
7.5
8.5
9.5
12.5
15.0
15.6
18.7
11.3
18.8
12.5
13.5
14.5
16.3
20.0
25.0
16.3
18.8
20.0
25.0
30.0
20.0
23.8
760
920
940
1305
1545
1365
1620
940
1400
770
830
880
980
1190
1480
850
956
1010
1220
1430
880
935
45.0
51.0
54.0
70.0
81.0
94.0
110.0
52.0
72.0
58.0
63.0
66.0
70.0
85.0
102.0
80.0
84.0
85.0
93.0
100.0
96.0
102.0
Capacidad
equivalente
en litros de
gasolina
9.5
9.6
10.7
14.1
17.0
17.7
21.1
12.8
21.2
14.1
15.3
16.4
18.4
22.3
28.3
18.4
21.2
22.6
28.3
34.0
22.6
26.8
Fuente: ventas@energas.com.
Los vehculos llevan varios balones de gas de alta presin construidos para soportar presiones
de ms de 20 Mpa. Se fabrican de acero cromo molibdeno, con espesor de 57 mm, el
dimetro suele ser de 219 mm. Durante su fabricacin pasan por tratamiento trmico para
eliminarle las tensiones internas. La cantidad de balones que lleva un vehculo depende de la
capacidad de carga del vehculo. Cada baln contiene 50 litros de capacidad de agua o 10 m3
de gas a la presin atmosfrica.
Cada dos aos los balones pasan por un control de calidad mediante pruebas de presin
hidrulica de 30 MPa y presin neumtica de 20 MPa.
Los dispositivos de sujecin para cilindros en vehculos con GNC estn normalizados.
Deben estar preferentemente, construidos en perfiles de acero, tanto la cuna como los sunchos,
y revestidos contra la corrosin.
Fig.276 Dispositivo de sujecin de un cilindro
Fuente: tomasettoAchille.com
Los cilindros se pueden instalar en diferentes lugares dependiendo del tipo de vehiculo.
446
Fuente:
En la instalacin de los soportes del cilindro, deben reforzarse de ser necesario las zonas de
anclaje para evitar deformaciones en la estructura (piso, caja, etc.).
La instalacin del cilindro sobre los soportes se realiza intercalado entre ellos juntas de goma a
fin de evitar el deterioro del cilindro.
Por la misma razn, los zunchos de anclaje tienen una proyeccin plstica.
Los soportes estn hechos de acero, soldado y pintado con antioxido negro mate y toda
modificacin (corte, limado, soldadura) debe ser tratada con antioxido negro mate.
Fig.278 Instalacin en bal
447
448
Tiene por funcin pasar del sistema de nafta al de GNC y viceversa. Adems posee una serie
de leds luminosos que indican la cantidad de gas contenida dentro del cilindro y cuando se esta
usando la reserva del cilindro de gas.
449
C 97 MS
12 V
Gas
Incorporado
No
Si
Carburador
C 97 G
12 V
Gas
Incorporado
Standard Landi
Si
Si
Carburador
- Compruebe que la llave de conmutacin este en la posicin GNC (fig. A) y que el indicador
luminoso demuestre la presencia de combustible.
- Hacer contacto evitando pisar el acelerado.
450
- Este equipo consta de un dispositivo de seguridad que corta el suministro de GNC en caso
de que el motor no haya logrado su puesta en marcha.
Pulsar la llave de conmutacin a la posicin nafta (fig. B), esperar unos 6 segundos
para que se efectu el cambio de combustible.
Siempre con el motor en marcha y mantenindolo a unas 1500 RPM constantes, pulsar
la llave de conmutacin a la posicin neutral (fig. C).
Cuando el motor este a punto de detenerse por falta de combustible pulsar la llave de
conmutacin hasta la posicin GNC (fig. A) ligeramente y se estar usando gas.
Proceder as:
Apagar el motor, pulsar la llave de conmutacin a la posicin neutral (Fig. C); ponga
nuevamente el motor en marcha (oprimiendo el acelerador sin bombear a la mitad del
recorrido) hasta verificar la real falta de ambos combustibles.
451
Tomar nota del avance inicial del encendido para el funcionamiento con nafta.
Una vez registrado el valor, con el motor funcionando a nafta, modificar la posicin del
distribuidor hasta lograr un avance inicial de 22 + 2 en el volante de motor o en la polea del
cigeal.
Fig.284 Avance al encendido Polea Cigeal
El avance inicial del encendido no ser modificado ya que la correccin de avance a GNC la
har el variador electrnico de avance.
Dicha variacin de avance podr ser configurada de acuerdo a las caractersticas del vehiculo
y a las que permita el variador.
452
Para la regulacin del equipo de GNC primero regularemos el mximo caudal admisible o
regulacin de mxima. Esto consiste en:
Acelerar el motor hasta 2500 / 3000 RPM y mantener fija la posicin de la mariposa
durante todo el proceso de regulacin.
Girar el tornillo de regulacin (A) de la vlvula de mxima para lograr una aceleracin
del motor.
Seguir girando el tornillo (las RPM se irn incrementando) hasta notar que las RPM
empiezan a descender, en ese punto se habr logrado la regulacin de mxima.
Una vez hallado el punto fijar el tornillo por medio de la contratuerca o el resorte
segn el modelo de la vlvula.
453
Una vez regulado el caudal mximo se proceder a regular el caudal mnimo o regulacin de
mnima. Esto consiste en:
Girar el tornillo de regulacin de mnima (B) que esta en el regulador hasta lograr un
ralent estabilizado.
12.11 Equipo de conversin a GNC para vehculos con inyeccin electrnica de nafta
En los vehculos con inyeccin electrnica de nafta el equipo de conversin a GNC difiere en
algunos componentes a su par para vehculos carburados. Componentes como la
electrovlvula de nafta son eliminados y otros nuevos componentes se agregan al sistema.
454
1. Rel
El rel es utilizado para cortar la seal de la inyeccin enviada por la computadora a los
inyectores cuando el vehiculo esta funcionando a GNC.
En algunos casos tambin se puede colocar otro rel para anular la corriente a la bomba de
combustible que se encuentra dentro del tanque, de esta forma se evita el funcionamiento de la
bomba recirculando permanentemente o trabajando en algunos casos en vaci.
El rel trabaja en forma automtica abriendo los circuitos cuando se hace el pasaje de nafta a
GNC pero no cuenta como en el caso del emulador con un tiempo de superposicin de
combustibles. Al pasar de GNC a nafta el rel vuelve a conectar nuevamente el circuito de la
inyeccin y el de la bomba en caso de tenerlo.
455
2. Simulador de inyectores
El emulador con desactivacin de inyectores es utilizado para cortar la seal de activacin de
los inyectores de 4 cilindros con inyeccin multipunto. Esto se produce cuando se cambia el
combustible de nafta a gas. Ya no es necesario controlar la polarizacin de los inyectores
porque se corta y emula individualmente a cada inyector evitando que la seal de CHECKENGINE se encienda. Al emular al inyector la seal que enva la computadora es recibida y
no queda errtica en el circuito.
Fig.289 Simulador de Inyectores
Se puede optimizar el tiempo de superposicin de los carburantes mediante el ajuste fino que
se encuentra debajo de un tapn de goma en la parte inferior de la caja as se evitan faltas de
combustible que podran provocar peligrosos retrasos de llama.
456
Pasar los cables del simulador lo ms lejos posible de los cables de alta tensin.
Avisar al cliente que en caso de avera, del sistema elctrico de gas, el emulador
restablece automticamente la conexin original de los inyectores.
No abrir nunca la caja del simulador, sobre todo con el motor en marcha o con la
llave de ignicin en contacto.
457
- Compruebe que la llave de conmutacin este en la posicin GNC (fig. A) y que el indicador
luminoso demuestre la presencia de combustible.
- Hacer contacto evitando pisar el acelerador.
- Si no arranca, cortar el contacto y repetir la operacin anterior presionando levemente el
acelerador.
- Este equipo consta de un dispositivo de seguridad que corta el suministro de GNC en caso
de que el motor no haya logrado su puesta en marcha.
Pulsar la llave de conmutacin a la posicin nafta (fig. B), esperar unos 6 segundos
para que se efectu el cambio de combustible.
Fig.291 Conmutador de GNC a Gasolina
Pulsar la llave de conmutacin a la posicin nafta (fig. A), esperar unos 5 segundos para que
se efectu el cambio de combustible.
458
Por medio de este dispositivo se logra variar el avance del encendido dependiendo del tipo de
combustible que se use. Mientras que los vehculos funcionando a nafta tienen un avance
promedio de 12 estos mismos vehculos funcionando a GNC deben tener un avance de 22
459
Pasar los cables del variador lo ms lejos posible de los cables de alta tensin.
No abrir nunca la caja del variador, sobre todo con el motor en marcha o con la
llave de ignicin en contacto.
Fuente:
460
Tabla XXV
Microinterructores
N de microinterruptor
3
12
24
16
461
Si se halla presente oxigeno en los gases de escape es seal de una mezcla pobre, entonces el
modulo ordena al motor paso a paso permitir el pasaje de mayor cantidad de gas hacia el
mezclador, si por el contrario, la sonda lambda detecta baja presencia de oxigeno indica por
intermedio del modulo que la mezcla esta rica y por ende ordena al motor paso a paso que
cierre el pasaje de gas hacia el mezclador.
Como todo lo comentado se repite cada fraccin de segundo el sistema trabaja equilibrando la
mezcla constantemente por lo cual el nivel de emisiones contaminantes (en especial
hidrocarburos no quemados) se ve reducido considerablemente. El control de emisiones es de
vital importancia para poder cumplir con las revisiones tcnicas.
462
463
Conmutador: control del sistema dual gasolina gas, mediante LEDS nos indica la
cantidad de almacenaje de GNC en el en el cilindro.
Consta de 6 cables segn cdigo de colores:
Rojo: sale de la chapa (IGN) 12 V al fusible de 7,5 A y luego al conmutador para sus
diferentes funciones.
Amarillo: electrovlvula de gasolina.
Azul: a las electrovlvulas del reductor (12V 20W y 12V 18W).
Blanco: al potencimetro.
Caf: sensor de pulso de cables de alta tensin.
Negro: masa.
464
465
466
467
Las unidades que no cumplan con las condiciones sealadas anteriormente, debern ser
reparadas en forma previa ala instalacin del kit.
Todas las uniones de mangueras deben estar aseguradas con las abrazaderas
correspondientes.
Para la fijacin a la carrocera o chasis de cualquier elemento (clip, soporte, etc.) usar
solamente tornillos. no usar remaches ni precintos plsticos.
Asegurarse
468
1) Vano Motor:
Tabla XXVI
Torques
Descripcin
Tornillo fijacin soporte regulador
Tuerca fijacin regulador
Tornillo fijacin soporte vlvula de carga
Tuerca fijacin vlvula de carga
Manmetro
Nicles de conexin (GNC)
Tipo de fijacin
Cantidad
10 * 1.25
8 * 1.25
8 * 1.25
2
1
2
1
Torque
(lbs.-pie)
38
20
22
2) Habitculo:
Descripcin
Lleve Conmutadora
Tipo de fijacin
Torn. Parquer
Cantidad
2
Torque
3
Tipo de fijacin
Tornillo
12 * 1.5
Cantidad
Torque
50
Descripcin
Tornillo de fijacin cuna portacilindro
Vlvula de cilindro
Zuncho de fijacin cilindro
Tornillo de fijacin zuncho
Nicles de conexin (GNC)
3/8 W
110
30
469
2.2
3. Clculos
3.1 Determinacin de la potencia de los aparatos
3.1.1 Calefaccin:
- Debe cuidarse la salida de gases de combustin con respecto a otros abrientes (Puerta,
ventana, rejilla de ingreso de aire, ect.). Tiro natural
a) Emisor I
Datos:
2 paredes exteriores
2 paredes interiores
y 2 vidrieras
Alto = 2.8 [m]
Techo y piso aislado
Zona: H2
Clase de local: 4
Volumen = 5.82*5.5*2.8 = 89.62 [m3]
Interpolacin:
VX
V1
89.62
V2
85 -------------- 90
4.5 -------------- 4.7
P1
PX
P2
P P
PX 2 1 VX V1 P1
V2 V1
4.7 4.5
PX
89.62 85 4.5
90 85
PX 4.68Kw
Conversion :
4.68Kw
860Kcal
Kcal
4028.9
1Kw
h
9050W
Datos:
2 paredes exteriores
2 paredes interiores
y 2 vidrieras
Alto = 2.8 [m]
Techo y piso aislado
Zona: H2
Clase de local: 4
Volumen = 3.90*5.5*2.8 = 60.06 [m3]
Interpolacin:
VX
V1
60.06
V2
60 -------------- 65
P P1
PX 2
V X V1 P1
V2 V1
3 .7 3 .4
PX
60.06 60 3.4
65 60
PX 3.40Kw
Conversion :
3.40Kw
860Kcal
Kcal
2924
1Kw
h
Modelo:
EMEGE
9030
c) Emisor III
Datos:
2 paredes exteriores
2 paredes interiores
y 2 vidrieras
Interpolacin:
VX
V1
49.73
V2
45 -------------- 50
2.8 -------------- 3.0
P1
PX
P2
P P1
PX 2
V X V1 P1
V2 V1
3.0 2.8
PX
49.73 45 2.8
50 45
PX 2.29Kw
Conversion :
2.29Kw
860Kcal
Kcal
2571.4
1Kw
h
Modelo:
EMEGE
9030
Termotanque:
Punto de uso
Caudal de agua
Temperatura
Tiempo de uso
Volumen de agua
[Lt/min]
[C]
[min]
[Lt]
Fregadero
50/60
15
Lavadora
10
45/60
50
Tina
10
40
--------
150
Lavamanos
40
Bidet
40
15
a) Cocina.
Fregadero:
15 [Lt]
b) Patio de servici.
Lavadora:
50 [Lt]
c) Bao recamara.
Tina:
150 [Lt]
Lavamanos: 3 [Lt]
Bidet:
15 [Lt]
________________
Vm = 233 [Lt]
VC
T
T
Taf
am
Taf
ac
Vc
Datos:
Vm
Tam = 40 C
Taf = 15 C
Tac = 60 C
40 15 233
60 15
V 129.44Lt 150Lt
Segn catalogo:
ORBIS de Vc = 150 [Lt]
Pabs = 5600 [Kcal/h]
V A L
t
t
ms lejano.
Cocina:
Tuberia :
Fregadero.
V A L
A
Datos:
L = 10.8 [m]
Q = 3 [Lt/min]
0.0167 2
= 1/2"
A 0.000219 m
= 0.003 [m3/min]
A L 0.000219m 2 10.8m
m3
Q
0.003
min
t 0.7884min 47.3sg
(16.7mm)
Datos :
V = 150 [Lt]
Pabs = 5600 [Kcal/h]
= 70 75 %
Condiciones Cbba : 86 %
Pabs = 5600*0.86
Pabs = 4816 [Kcal/h]
Pu Pa b s
Pu 4816 0.75
Kcal
Pu 3612
h
T 60 15 45C
Pu
V
T
T
V
150
T
45 1.86hr
Pu
3612
t 111.6min
Trazado
27.08
OD
OA ; AB ; BC ; CD
17.23
OE
OA ; AB ; BC ; CE
11.2
OF
OA ; AB ; BF
26.02
OH
OA ; AG ; GH
10.76
OI
OA ; AG ; GI
OA : 1.2 0.60
Tramo
m3
0.43 0.31 0.27
2.3 24.84kw
2
h
AB : 0.60 0.31
m3
0.27
1.05 11.34kw
2
h
m3
BC : 0.31 0.27 0.58 6.26Kw
h
m3
CD : 0.27 2.92Kw
h
m3
CE : 0.31 3.35Kw
h
m3
BF : 0.60 6.48Kw
h
m3
AG : 1.2 0.43 1.63 17.60Kw
h
m3
GH : 0.43 4.64Kw
h
m3
GI : 1.2 12.96Kw
h
3.3.2.1
OA:
L = 27.08 [m]
QT = 24.84 [Kw]
Ir a grafica:
1
AB:
L = 27.08 [m]
QT = 11.34 [Kw]
Ir a grafica:
1/2"
BC:
L = 27.08 [m]
QT = 6.26 [Kw]
Ir a grafica:
1/2
CD:
L = 27.08 [m]
QT = 2.92 [Kw]
Ir a grafica:
1/2
CE:
L = 17.23 [m]
QT = 3.35 [Kw]
Ir a grafica:
1/2"
BF:
L = 11.2 [m]
QT = 6.48 [Kw]
Ir a grafica:
1/2
AG:
L = 26.02 [m]
QT = 17.60 [Kw]
Ir a grafica:
3/4
GH:
L = 26.02 [m]
QT = 4.64 [Kw]
Ir a grafica:
1/2
GI:
L = 10.76 [m]
QT = 12.96 [Kw]
3.3.3
Ir a grafica:
1/2
mayor potencia.
23200 S L Q1.82
P
D 4.82
P = Diferencia de presiones [mbar]
S = Densidad relativa del gas (0.6)
L = Longitud equivalente (Le = 1.2 * Lr) [m]
Q = Caudal del gas (Potencia absorbida) [m3/h]
D = Dimetro interior de la tubera [mm]
a) Verificar la perdida:
POA
PAB
PBC
PBC
b) Mayor potencia:
PAG
PGI
3.4.1
3.4.2
Datos:
H = 6.25 [m]
Pu = 6.5 [Kw]
cc = 76 [mm]
ce = ?
H = 6.25 + 0.4 1.8
H = 4.85 [m]
2.1
2.2
3. Clculos
Debe cuidarse la salida de gases de combustin con respecto a otros abrientes (Puerta,
ventana, rejilla de ingreso de aire, etc.). Tiro natural
a) Comedor (Radiador I)
Datos:
3 paredes exteriores
1 paredes interiores
(2 vidrieras)
Alto = 2.60 [m]
Techo y piso aislado
Zona: H2
Clase de local: 6
Volumen = 5 * 4.32 * 2.60 = 56.16 [m3]
Interpolacin:
VX
V1
56.16
V2
55 -------------- 60
PX
P2
P P1
PX 2
V X V1 P1
V2 V1
4 .0 3 .7
PX
56.16 55 3.7
60 55
PX 3.77Kw
Conversion :
3.77Kw
860Kcal
Kcal
3242.2
1Kw
h
Modelo:
EMEGE
9050 W
P = 5000 [Kcal]
Datos:
1 paredes exteriores
3 paredes interiores
(1 vidrieras)
Alto = 2.60 [m]
Techo y piso aislado
Zona: H2
Clase de local: 2
Volumen = 4.32 * 5 * 2.60 = 56.16 [m3]
Interpolacin:
VX
V1
56.16
V2
55 -------------- 60
PX
P2
P P1
PX 2
V X V1 P1
V2 V1
3 .1 2 .9
PX
56.16 55 2.9
60 55
PX 2.95Kw
Conversion :
2.95Kw
860Kcal
Kcal
2537
1Kw
h
Modelo:
EMEGE 9030
1500 -- 3000 [Kcal]
P = 3000 [Kcal/h]
Datos:
2 paredes exteriores
2 paredes interiores
y 2 vidrieras
Alto = 2.60 [m]
Techo y piso aislado
Zona: H2
Clase de local: 4
Volumen = 5.20 * 5 * 2.60 = 67.6 [m3]
Interpolacin:
VX
V1
67.6
V2
65 -------------- 70
PX
P2
P P1
PX 2
V X V1 P1
V2 V1
3.8 3.7
PX
67.6 65 3.7
70 65
PX 3.75Kw
Conversion :
3.75Kw
860Kcal
Kcal
3225
1Kw
h
Modelo:
EMEGE 9050 W
2500 ---- 5000 [Kcal]
P = 5000 [Kcal/h]
Termotanque:
Punto de
Caudal de
uso
agua
[min]
Volumen de agua
[Lt]
[Lt/min]
Fregadero
50/60
15
Tina
10
40
--------
150
Ducha
40
10
50
Lavamanos
40
a) Bao.
Ducha:
50 [Lt]
Lavamanos:
3 [Lt]
Fregadero:
15 [Lt]
Lavamanos:
3 [Lt]
Tina:
150 [Lt]
b) Cocina.
c) Bao.
________________
Vm = 221 [Lt]
VC
am Taf
ac Taf
Datos:
Vm
Tam = 40 C
Taf = 15 C
Tac = 60 C
40 15 221
60 15
Vc
V 122.78Lt 150Lt
Segn catalogo:
ORBIS
Pabs = 5600 [Kcal/h]
3.1.2.1 Tiempo de llegada al punto ms lejano.
Bao:
Ducha.
V
A L
t
t
Datos:
L = 15 [m]
Q = 5 [Lt/min] = 0.005 [m3/min]
Tuberia :
= 3/4" (19mm)
V A L
A
0.019 2
4
A 0.000283 m 2
A L 0.000283m 2 15m
m3
Q
0.005
min
t 0.84min 50.4sg
Datos :
V = 150 [Lt]
Pabs = 5600 [Kcal/h]
= 70 75 %
Condiciones Cbba: 86 %
Pabs = 5600*0.86
Pabs = 4816 [Kcal/h]
Pu Pa b s
Pu 4816 0.75
Kcal
Pu 3612
h
T 60 15 45C
Pu
V
T
T
V
150
T
45 1.86hr
Pu
3612
t 111.6min
Trazado
Tramo
37.17
OC
OA ; AB ; BC
24.75
OD
OA ; AB ; BD
20.77
OI
OA ; AE ; EH ; HI
12.52
OJ
OA ; AE ; EH ; HJ
15.45
OK
OA ; AE ; EK
OA : 1.2 0.6
m3
0.35 0.34 0.27
2.28 24.62kw
2
h
m3
AB : 0.6 0.34 0.94 10.15kw
h
m3
BC : 0.34 0.34 3.67Kw
h
m3
BD : 0.6 6.48Kw
h
AE : 1.2 0.35
m3
0.27
1.68 18.14Kw
2
h
m3
EH : 0.35 0.27 0.62 6.7Kw
h
m3
HI : 0.35 3.78Kw
h
m3
HJ : 0.27 2.92Kw
h
m3
EK : 1.2 12.96Kw
h
3.3.2.1
3.3.3
mayor potencia.
b) Mayor potencia:
c) Verificacin de la prdida de presin
3.4.1
3.4.2
Datos:
H = 5.39 [m]
Pabs = 5600[Kcal/h] => Pu = 6.5 [Kw]
cc = 76 [mm]
ce = ?
H = 5.39 + 0.4 1.8
H = 3.99 [m]
Paso I.
Codo de
Con inclinacin
Paso 2.
A = 122 [cm]
= 125 [mm]
TIPO III
BIBLIOGRAFIA